Alinhamento e Balanceamento PDF

ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS
CURSO TCNICO DE AUTOMOBILSTICA
ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO
DE RODAS
2003
ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO
Alinhamento e Balanceamento de Rodas

SENAI-SP, 2003
Trabalho elaborado e editorado pela Escola SENAI Conde Jos Vicente de Azevedo
Coordenao geral
Arthur Alves dos Santos
Coordenador do projeto
Jos Antonio Messas
Organizao e
atualizao do contedo
Geraldo Arantes Filho
Editorao
S47s
Maria Regina Jos da Silva

Teresa Cristina Mano de Azevedo
SENAI. SP. Alinhamento e Balanceamento de Rodas. So Paulo, 2001. 61p. il.

Apostila tcnica
CDU 621.3
SENAI
Telefone
Telefax
E-mail
Home page
Servio Nacional de Aprendizagem Industrial

Escola SENAI Conde Jos Vicente de Azevedo
Rua Moreira de Godi, 226 - Ipiranga - So Paulo-SP - CEP. 04266-060
(0xx11) 6163-1988
(0xx11) 6160-0219
senaiautomobilistica@sp.senai.br
http://www.sp.senai.br/automobilistica
SUMRIO
INTRODUO
CONCEITOS BSICOS
5
SOBRE
PNEUS
Componentes de um pneu
Pneus diagonais e pneus radiais
Pneus com cmara e sem cmara
Rodas
10
Marcaes dos pneus
13
Armazenagem dos pneus, cmaras de ar e protetores
17
Desmontagem/Montagem dos pneus passeio
19
Desmontagem/Montagem dos pneus para caminhes e nibus
20
Manuteno dos pneus
21
Indicadores de desgaste
25
Avarias em pneus e suas causas
27
VIBRAES E BALANCEAMENTO DE RODAS
29
Vibraes e suas causas
29
Correo dos desequilbrios ou desbalanceamentos
33
Mtodos de balanceamento
36
ALINHAMENTO DE RODAS
40
Conceitos bsicos sobre suspenso
43
Sistemas de direo
44
Sistemas de suspenso
45
ngulos e linhas de referncia
49
Mtodos de alinhamento
56
Procedimentos para o servio de alinhamento
58
Guia de deteco de falhas
60
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
61
INTRODUO
Muitas vezes, mesmo aps reparar a suspenso de um veculo, ainda assim, ele apresentase fora de suas condies ideais de uso, estabilidade, dirigibilidade e segurana. Quando
isto ocorre, possvel que as causas destas irregularidades sejam devido s deficincias
na geometria da suspenso e direo, ou seja, deficincias no alinhamento e balanceamento
de rodas.
O mdulo Alinhamento e balanceamento de rodas - tem como objetivo desenvolver nos
alunos o domnio dos conhecimentos sobre os princpios de funcionamento do sistema de
Alinhamento e balanceamento de rodas de um veculo.
O desenvolvimento dos estudos desse mdulo deve ocorrer em duas fases:
aulas tericas;
aulas prticas.
A diviso do contedo em duas fases distintas apenas recurso de organizao sendo que
as aulas de teoria e de prtica devem ocorrer simultaneamente e a carga horria variar de
acordo com as necessidades didtico-pedaggicas.
As aulas tericas visam desenvolver nos alunos o domnio de contedos bsicos necessrios
para a realizao dos ensaios. As aulas prticas devem ser caracterizadas por atividades
realizadas direta e exclusivamente pelos alunos.
O texto que se segue ir tratar do contedo bsico da fase terica do mdulo. O contedo
dessa fase compreende os seguintes assuntos:
conceitos bsicos sobre pneus;
anlise de vibraes e balanceamento de rodas;
conceitos bsicos sobre suspenso;
sistemas de direo;
ngulos e linhas de referncia;
mtodos de alinhamento;
guia de deteco de falhas.
CONCEITOS BSICOS SOBRE PNEUS
COMPONENTES DE
UM
PNEU
banda de
rodagem
flanco
Todo pneu formado de quatro partes principais:

carcaa
talo
CARCAA
a parte resistente do pneu, constituda de lona(s) de polister, nylon ou ao. Retm o ar

sob presso que suporta o peso total do veculo. Nos pneus radiais as cinturas complementam
sua resistncia.
TALES
So constitudos internamente de arames de ao de grande resistncia e tem por finalidade
manter o pneu acoplado ao aro.
BANDA DE RODAGEM
a parte do pneu que entra diretamente em contato com o solo. Formada por um composto
especial de borracha que oferece grande resistncia ao desgaste. Seus desenhos constitudos
por partes cheias (biscoitos) e vazias (sulcos), oferecem desempenho e segurana ao veculo.
FLANCOS
Protegem a carcaa de lonas. So dotados de uma mistura especial de borracha com alto
grau de flexibilidade.
FUNES
DOS
PNEUS
Suportar a carga.
Assegurar a transmisso da potncia motriz.
Garantir a dirigibilidade do veculo.
Oferecer respostas eficientes nas freadas e aceleradas.
Contribuir com a suspenso do veculo no conforto e segurana.
PNEUS DIAGONAIS E PNEUS RADIAIS

A diferena entre os pneus diagonais e os radiais est principalmente na carcaa.
Pneu diagonal
Pneu radial
O pneu diagonal, tambm chamado convencional, possui uma carcaa constituda de lonas
txteis cruzadas uma em relao outra.
No pneu radial, a carcaa constituda de uma ou mais lonas cujos cordonis esto paralelos
e no sentido radial. Esta estrutura estabilizada pelas cinturas sob a banda de rodagem.
VANTAGENS DOS PNEUS RADIAIS

Maior durao.
Economia de combustvel.
Melhor aderncia.
Aceleradas e freadas mais eficientes.
Melhor comportamento.
Pneu sob carga
Apoio no solo
diagonal
radial
pneu diagonal
pneu radial
Nas curvas
pneu diagonal
pneu radial
PNEUS COM CMARA E SEM CMARA

A diferena bsica est dentro do pneu. Os sem cmara possuem no interno uma camada
de borracha especial, denominada liner, que garante a reteno do ar. Devem ser montados
em aros apropriados, utilizando vlvulas especiais.
EXEMPLO DE PNEUS PARA VECULOS DE PASSEIO
Pneu sem cmara (Tubeless)
pneu
liner
hump
5
aro a canal
(centro rebaixado)
vlvula
Pneu com cmara (Tube Type)

pneu
cmara de ar
5
aro a canal
(centro rebaixado)
vlvula
VANTAGENS DO PNEU SEM CMARA

Desmontagem e montagem mais simples
Maior segurana quando perfurados
Pneu sem cmara
Pneu com cmara
Esvaziamento lento
Esvaziamento rpido
Exemplo de pneus para caminhes e nibus

pneu sem cmara
aro D.C. 15
aro de centro plano
anel removvel
pneu com cmara
cmara de ar
protetor
RODAS
Roda um conjunto formado por aro e disco, servindo de elemento intermedirio entre o
pneu e o veculo. Portanto, aro o elemento anelar onde o pneu montado e disco o
elemento central que permite a fixao da roda ao cubo do veculo.
Para a correta fixao da roda ao cubo necessrio que haja
uma perfeita concordncia entre as dimenses das porcas ou
parafusos com os furos de fixao do disco da roda, que podem
ser planos, esfricos ou cnicos.
10
Os aros podem ser:

De centro plano e de centro semi-rebaixado (Semi Drop Center), utilizados em caminhes
e nibus. Tais aros so dotados de anel ou anis removveis para permitir a montagem do
pneu;
De centro rebaixado (Drop Center), utilizados em automveis e tambm em caminhes e
nibus com pneus sem cmara.
Com cmara
Sem cmara
pneu
pneu
cmara de ar
aro
(centro plano)
aro
(centro rebaixado)
vlvula
vlvula
protetor
(somente em aros de centro plano)
O tamanho de um aro normalmente constitudo por dois conjuntos de nmeros, sendo

que o primeiro representa a largura do aro, medida de flange a flange, em polegadas e o
segundo o dimetro nominal do aro, tambm em polegadas. As letras (ou letra) ao lado da
largura indicam o tipo de perfil do aro, conforme normas internacionais.
EXEMPLO
6 JJ xx 14
Significam um aro 6 de largura, perfil tipo JJ (aro de centro rebaixado) e com 14 de dimetro
nominal.
S
H
R estat.
11
DIMENSES DO PNEU E DA RODA

S - LARGURA DA SECO
Largura do pneu novo, montado no aro de medio e inflado presso indicada , sem
incluir barras de proteo ou decorativas.
D - DIMETRO EXTERNO
Dimetro do pneu novo, montado no aro de medio e inflado,
sem carga.
H - ALTURA DA SECO
Distncia entre o calcanhar do talo e o centro da banda de
rodagem.
d - DIMETRO DO ARO
Dimetro medido entre os assentos dos tales.
L - LARGURA DO ARO
Distncia entre os flanges do aro, medida internamente.
R ESTAT. - RAIO ESTTICO SOB CARGA

Distncia entre o centro da roda e o solo (pneu sob carga).
CIRCUNFERNCIA DE ROTAO
Distncia percorrida pelo pneu inflado e com carga em uma volta completa da roda, e uma
certa velocidade.
R estat.
12
MARCAES DOS PNEUS

Todo pneu apresenta nos seus flancos uma grande quantidade de informaes: muitas so
representadas por cdigos devido ao limitado espao disponvel, e outras podero estar em
ingls por exigncias de exportao devido s normas de outros pases.
1. Nome do fabricante.
1A. Logotipo do fabricante.
2. Modelo do pneu.
3. Caractersticas de dimenses e construo (ver desenho):
P - indica que o pneu para uso principal em veculos de passeio
(exigncia de exportao).
175 - largura da seco (mm).
70 - srie tcnica: relao entre altura de seco (H) / largura de seco (S).
R - quando existir, indica estrutura radial.
13 - dimetro interno do pneu (dimetro do aro) em polegadas (D).
4. ndice de carga / cdigo de velocidade.
No exemplo: 82 = 475kg (ver tabela pg.13).
S = 180km/h (ver tabela pg.13).
5. Pneu verso sem cmara (tubeless) ou com cmara (tube type).
6. Posio dos indicadores de desgaste T.W.I. (Tread Wear Indicators):

quando atingidos, indicam o momento de retirada do pneu de uso
(1,6mm de resduo de banda de rodagem).
7. Cdigos internos para controle de fabricao.
8. Local fabricao.
9. Matrcula D.O.T.: exigncia de exportao, mas de interesse
no Brasil - indica estabelecimento de produo, tipo do pneu
e perodo de fabricao.
10. Dados referentes estrutura do pneu: exigncia de exportao.
11. Carga e presso mxima: exigncia de exportao.
12. Registro de homologao: exigncia de exportao.
13. Classificao do pneu junto UTQG (Uniform Tyre Quality Grading):
exigncia de exportao.
14. Significa Mud and Snow: exigncia de exportao.
NOTAS:
A palavra REINFORCED indica um pneu com estrutura reforada, para veculos
comerciais leves.
Quando o pneu tem posio de montagem, deve ser marcado nos flancos o lado interno
e externo nos idiomas italiano, ingls, francs e alemo, por exigncia de exportao.
13
SRIES TCNICAS
A srie representa a relao entre a altura (H) e a largura de seco (S), na troca de pneus
de uma srie por outra e muito importante observar que o dimetro externo no seja alterado,
bem como que no ocorram interferncias no veculo.
H - altura da seco
S - largura da seco
TABELA DE MEDIDAS
14
Srie 80
Srie 75
Srie 70
Srie 65
Srie 60
Srie 55
Srie 50
135/80 R 13
145/70 R 13
155/65 R 13
175/60 R 13
155/70 R 13
165/55 R 13
175/55 R 13
145/80
155/70 R 13
175/55 R 13
185/60 R 13
185/55 R 14
165/70 R 13
165/65 R 14
175/60 R 14
175/70 R 13
155/80
155/75 R 13
175/70 R 13
165/65 R 14
175/60 R 14
195/55 R 14
195/50 R 15
185/70 R 13
175/65 R 14
185/60 R 14
185/55 R 15
165/70 R 14
195/60 R 14
165/80 R 13
185/70 R 13
175/65 R 14
195/60 R 14
205/55 R 14
205/60 R 15
165/70 R 13
185/65 R 14
205/60 R 14
185/55 R 15
195/50 R 16
175/70 R 14
195/55 R 15
205/55 R 15
175/80 R 13
175/75 R 14
175/70 R 14
185/55 R 14
205/60 R 14
195/55 R 16
215/50 R 16
185/70 R 14
195/55 R 14
215/60 R 14
205/44 R 15
195/50 R 16
185/65 R 15
195/60 R 15
205/50 R 16
185/80 R 13
185/75 R 14
185/75 R 14
195/65 R 14
215/60 R 14
205/55 R 16
205/50 R 16
195/70 R 14
185/65 R 15
225/60 R 14
225/50 R 16
195/65 R 15
195/60 R 15
205/50 R 17
205/60 R 15
215/60 R 15
PNEUS PARA CAMINHES E NIBUS

Nome do fabricante
EXEMPLOS
DE INTERPRETAES
Marcaes
N
Significado
1
10.00 R 20 146/143K
Cap. 16 lonas (16 P.R.)
11 R 22.5 148/144 M
TUBE TYPE REGROOVABLE
TUBELESS REGROOVABLE
Nome do fabricante e tipo de pneu

Largura nominal da seco em polegadas
Nome do fabricante
................................................
10.00
Pneu de estrutura radial
11
R
Dimetro nominal do aro em polegadas
20
22.5
ndice de carga mxima por pneu para uso

em rodas simples
146
148
ndice de carga mxima por pneu para uso

em rodas duplas
143
144
Smbolo de velocidade
ndice de resistncia da carcaa
Pneu verso com cmara
TUBE TYPE
Pneu verso sem cmara
TUBELESS
Banda de rodagem ressulcvel
Sentido de raspagem em pneus com cintura

zero grau
REGROOVABLE
15
TABELA DE NDICE DE CARGA

ndice
Carga por
pneu (kg)
ndice
Carga por
pneu (kg)
ndice
Carga por
pneu (kg)
ndice
Carga por
pneu (kg)
ndice
Carga por
pneu (kg)
70
335
90
600
110
1060
130
1900
150
3350
71
345
91
615
111
1090
131
1950
151
3450
72
355
92
630
112
1120
132
2000
152
3550
73
365
93
650
113
1150
133
2060
153
3650
74
375
94
670
114
1180
134
2120
154
3750
75
387
95
690
115
1215
135
2180
155
3875
76
400
96
710
116
1250
136
2240
156
4000
77
412
97
730
117
1285
137
2300
157
4125
78
425
98
750
118
1320
138
2360
158
4250
79
437
99
775
119
1360
139
2430
159
4375
80
450
100
800
120
1400
140
2500
160
4500
81
462
101
825
121
1450
141
2575
161
4625
82
475
102
850
122
1500
142
2650
162
4750
83
487
103
875
123
1550
143
2725
163
4875
84
500
104
900
124
1600
144
2800
164
5000
85
515
105
925
125
1650
145
2900
165
5150
86
430
106
950
126
1700
146
3000
166
5300
87
545
107
975
127
1750
147
3075
167
5450
88
560
108
1000
128
1800
148
3150
168
5600
89
580
109
1030
129
1850
149
3250
169
5800
TABELA DE SMBOLO DE VELOCIDADE
16
Smbolo de velocidade
Velocidade (km/h)
50
60
65
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
240
270
300
ARMAZENAGEM DOS PNEUS, CMARAS DE AR E PROTETORES

Para obter uma boa conservao dos produtos fundamental que sejam adequadamente
armazenados. O local destinado armazenagem deve ser necessariamente coberto e com
as seguintes caractersticas:
seco;
fresco;
escuro;
isento de graxas e
demais derivados de petrleo.
Os pneus devem, de preferncia, ser armazenados na posio vertical em prateleiras,
construdas com armaes metlicas ou de madeira.
Nesta operao necessrio evitar deformaes dos pneus de encontro aos suportes.
No caso dos pneus sem cmara, a armazenagem na posio vertical evitar eventuais
deformaes que possam prejudicar a operao de montagem e enchimento, garantindo o
perfeito assentamento dos tales nos flanges do aro.
Quando no for possvel a armazenagem dos pneus em p, estes podero ser empilhados,
recomendando-se no ultrapassar os nmeros apresentados na pgina a seguir.
Caso os pneus permaneam armazenados por longo perodo, deve ser invertida
periodicamente a sua ordem nas pilhas (a cada trs meses para pneus verso sem cmara
e a cada seis meses para pneus verso com cmara).
17
A cada quatro pilhas permitida a colocao de alguns pneus com o objetivo de amarrao.
amarrao
pilha
Pneus
Passeio e utilitrios
Largura de seco
4
5
6
7
N mx. por pilha
N mx. por ancoragem
16
14
12
10
3
3
3
3
10
9
8
4
2
2
2
ou 125mm
ou 135/145mm
ou 155 a 175mm
ou 185mm
8 ou 205mm
Camionetas, caminhes
e nibus
9 a 10 ou 215 a 225mm
10 a 12 ou 225 a 315mm
12 ou 315mm
IMPORTANTE
A armazenagem deve ser feita de modo a garantir uma constante rotao dos produtos,
limitando ao mximo o seu perodo de permanncia no estoque.
CMARAS DE AR
As cmaras de ar podem ser conservadas em suas embalagens. Alternativamente podem
ser colocadas em prateleiras, evitando que a vlvula danifique a superfcie da cmara
sob ao do prprio peso. Alm disso, devem ser evitadas irregularidades no plano de
apoio que possam causar laceraes acidentais. As cmaras de ar no devem ser
penduradas em ganchos ou outros dispositivos.
PROTETORES
Os protetores devem ser armazenados de preferncia em prateleiras. No devem ser
pendurados para evitar deformaes e alongamentos.
RECOMENDAES GERAIS
O descarregamento dos pneus no ato do recebimento deve ser efetuado em local coberto
no caso de mau tempo. Se mesmo com este procedimento encontrar-se gua no interno do
pneu, esta deve ser imediatamente retirada.
O descarregamento do pneu no deve ser efetuado jogando-os no cho ou de modo que
prejudique sua qualidade e aspecto. tambm vetada sua movimentao com uso direto
dos garfos da empilhadeira, o que pode provocar avarias nos tales.
18
DESMONTAGEM / MONTAGEM DOS PNEUS PASSEIO

DESMONTAGEM
A operao de desmontagem compreende:
O esvaziamento do pneu, retirando-se o ncleo da vlvula;
O abaixamento de ambos os tales com equipamento adequado;
A lubrificao dos tales tanto interno como externo (nunca usar derivados de petrleo);
A retirada da cmara de ar nos pneus verso com cmara (tube type); e
A desmontagem do pneu do aro, utilizando equipamentos adequados.
MONTAGEM
A operao de montagem compreende:
A limpeza do aro que deve estar em perfeito estado;
A limpeza dos tales e a aplicao de lubrificante adequado (nunca usar derivados de petrleo).
PNEUS VERSO COM CMARA (TUBE TYPE)

A cada troca de pneu utilizar cmara de ar nova;
Inflar ligeiramente a cmara de ar;
Aplicar na mesma, uma fina camada de talco;
Introduzir a cmara de ar dentro do pneu;
Montar o pneu no aro, sempre utilizando equipamentos adequados;
Depois de montado o pneu, inflar a cmara aos poucos, empurrando repetidamente a
vlvula para dentro, de modo a evitar bolsas de ar retido entre o interno e a cmara de ar;
Inflar o pneu, certificando-se do correto assentamento e centralizao do pneu no aro,
nunca ultrapassando o limite de 58 lb/pol2. Em seguida, inserir o ncleo da vlvula e
reduzir a presso para valores recomendados para o veculo;
Aplicar a tampinha de proteo da vlvula.
PNEUS
VERSO
SEM CMARA (TUBELESS)
A cada troca de pneu, substituir a vlvula de borracha;

Lubrificar a vlvula e encaix-la no furo do aro utilizando ferramenta adequada;
Montar o pneu no aro, sempre utilizando equipamentos adequados;
Inflar o pneu, certificando-se do correto assentamento e centralizao do pneu no aro,
nunca ultrapassando o limite de 58 lb/pol2. Em seguida, inserir o ncleo da vlvula e
reduzir a presso para os valores recomendados para o veculo;
Aplicar a tampinha de proteo da vlvula;
Aplicar um pouco de gua nos tales e junto vlvula para certificar-se de que no h
vazamentos.
19
DESMONTAGEM / MONTAGEM DOS PNEUS PARA CAMINHES E NIBUS

DESMONTAGEM
A operao de desmontagem compreende:
O esvaziamento do pneu, retirando-se o ncleo da vlvula;
O abaixamento de ambos os tales com equipamentos adequados;
A lubrificao dos tales (nunca usar derivados de petrleo);
A retirada do pneu do aro.
MONTAGEM
A operao de montagem compreende:
A inspeo de todos os elementos que devem estar em perfeitas condies; e
A lubrificao do aro e tales.
PNEUS
VERSO
COM CMARA (TUBE TYPE)
Aplicar uma fina camada de talco sobre a cmara de ar;

Encaixar adequadamente a cmara de ar dentro do pneu;
Inflar ligeiramente a cmara para melhor acomod-la no interior do pneu;
Certificar-se de que no sobrou nenhuma impureza entre o pneu e a cmara;
Encaixar o protetor iniciando pela vlvula;
Introduzir uma das extremidades do anel do aro e encaixar o restante com equipamento
adequado;
Inflar o pneu na presso recomendada (utilizar uma gaiola de proteo conforme figura).
20
PNEUS
VERSO
SEM CMARA (TUBELESS)
Aplicar sobre a superfcie do aro e na guarnio da vlvula, uma pelcula de lubrificante

apropriado (nunca usar derivados de petrleo);
Encaixar a vlvula no furo do aro;
Com o auxlio de uma chave fixa, apertar a contra-porca da vlvula;
Aplicar o lubrificante apropriado nos tales;
Encaixar o pneu da roda introduzindo o primeiro talo no canal do aro e complementar a
montagem com auxlio de esptulas;
Para a montagem do segundo talo, inserir uma parte dentro do canal, encaixando o
restante com auxlio de esptulas (ver figura);
Inflar gradualmente o pneu at a presso recomendada.
MANUTENO
DOS
PNEUS
Para obter dos pneus os melhores resultados em termos de aderncia, durao e segurana
fundamental que eles sejam adequadamente utilizados. Neste particular, observar as
seguintes recomendaes:
PRESSO
DE
ENCHIMENTO
A presso de enchimento deve ser aquela indicada pelo fabricante do veculo e do pneu. O
seu controle deve ser feito pelo menos uma vez por semana, com os pneus sempre frios
porque os mesmos se aquecem durante o rodar e o calor provoca o aumento da presso
inicial. Utilizar nesta operao um calibrador devidamente aferido e no esquecer o estepe.
21
A presso correta proporciona ao pneu um apoio perfeito no solo e desta forma a rodagem
apresenta um desgaste normal.
Quando a presso insuficiente, o pneu tende a se apoiar mais nas laterais da rodagem e
estas se desgastam prematuramente. Alm disso, o flexionamento do pneu torna-se muito
acentuado, contribuindo para uma maior gerao de calor, o que prejudica a estrutura do
pneu.
Quando a presso excessiva, o pneu apia-se mais na faixa central da rodagem, a qual
sofre um desgaste mais rpido e o conforto do veculo prejudicado.
Menor apoio do solo
excesso de presso
Apoio perfeito do solo
falta de presso
presso correta
Efeitos de presso sobre a durao mxima do pneu

100
durao mxima
Durao do pneumtico
-10
-15
50
0
-20
normal
presso
+20
INFLUNCIA DAS ESTRADAS E DAS MANEIRAS DE DIRIGIR

O tipo de pavimento das estradas tem influncia direta na durabilidade dos pneus.Quanto
mais abrasivo o piso e quanto mais precria a condio da estrada, menor tende a ser
a quilometragem do pneu, conforme pode ser visualizado na tabela a seguir.
22
DURAO DA BANDA DE RODAGEM SOBRE OS VRIOS TIPOS DE ESTRADAS

(EM RETAS E VELOCIDADES IGUAIS)
Tipos de estradas
Durao da banda de rodagem/ndice

(%)
Asfaltada e superfcie lisa
100
Asfaltada, porm spera
90
Concreto
70
Paraleleppedos
65
Asfaltada muito spera
60
Asfaltada em pssimas condies
55
Estradas de terra com pedras
50
Macadame
20
RODZIOS RECOMENDADOS PARA AUTOMVEIS, CAMIONETAS E UTILITRIOS

(EM MDIA A CADA 10000 KM)
Os veculos de passeio so normalmente dotados de suspenses mais confortveis e,

portanto, mais sensveis a qualquer fenmeno vibracional.
Quando tais veculos so equipados com pneus radiais, que so mais rgidos na regio da
banda de rodagem devido s cinturas, recomenda-se no inverter o sentido de giro dos
pneus por ocasio do rodzio, para evitar eventuais sensaes de desconforto at a
acomodao do pneu na nova posio.
O traado da estrada por sua vez tambm influi no rendimento.
23
Assim, estradas com muitas curvas, desnveis, subidas e descidas, solicitam muito mais o
pneu ao efeito do arrastamento, freadas e aceleradas, reduzindo conseqentemente sua
vida til.
Por estas razes fundamental dirigir com regularidade e manter velocidades compatveis
com cada tipo de estrada.
Paralelamente devem ser evitados os impactos violentos contra obstculos ou buracos,
bem como os roamentos contra o meio fio, que podem causar avarias graves na carcaa
do pneu (quebra de cordonis e bolhas).
INSPEES PERIDICAS
RODZIOS
Periodicamente muito importante efetuar uma inspeo geral nos pneus, verificando o
uniformidade de consumo e se no existem avarias nos flancos ou banda de rodagem que
exigem reparos nos pneus ou at mesmo sua retirada de uso.
A presena de desgastes irregulares, ou o surgimento de vibraes, so fatores que
determinam as necessidades de um novo alinhamento e balanceamento de rodas.
Por outro lado, os pneus montados num mesmo veculo podem com o uso apresentar na
banda de rodagem um consumo ligeiramente irregular devido s condies mecnicas do
veculo (suspenso, amortecedores, etc.), distribuio das cargas, variaes nas curvaturas
das estradas, tipo de percurso, etc. Estas irregularidades podem ser corrigidas atravs de
trocas sistemticas das posies das rodas do veculo denominadas rodzios.
24
MOVIMENTO DE RETIRADA DO PNEU DE USO

Atravs da Resoluo 558/80, de 15 de abril de 1980, o Conselho Nacional de Trnsito
(CONTRAN) estabeleceu em seu artigo 4 que fica proibida a circulao de veculo automotor
equipado com pneus cujo desgaste da banda de rodagem tenha atingido os indicadores ou
cuja profundidade remanescente da banda de rodagem seja inferior a 1,6mm.
Portanto, todos os pneus para automveis, camionetes, caminhes e nibus so dotados
de 4 a 8 fileiras transversais de indicadores de desgaste de banda de rodagem (salincias
no fundo do desenho), espaadas com uniformidade pela circunferncia do pneu, que
permitem verificar quando o pneu atingiu o limite de desgaste da banda de rodagem, ou
seja, 1,6mm de profundidade remanescente.
Nos pontos onde localizam-se estes indicadores existem na regio do ombro da rodagem
as siglas T.W.I. (Tread Wear Indicators).
INDICADORES DE DESGASTE
Os pneus com menos de 1,6mm de resduo de desenho na banda de rodagem deixam
muito a desejar em termos de aderncia, principalmente em piso molhado e por esta razo
devem ser substitudos por outros novos para a continuidade do rodar com segurana.
altura dos indicadores = 1,6mm
profundidade
normal
25
RODZIOS RECOMENDADOS PARA CAMINHES E NIBUS (EM
MDIA A CADA
10.000KM)
Veculo equipado com todos os pneus novos (primeira vida) de mesma medida e tipo de
desenho de banda de rodagem.
Veculos equipados com pneus de mesma medida e tipo de desenho ou com pneus dianteiros
diferentes dos traseiros.
Nos veculos de carga, os esquemas de rodzios indicados so iguais tanto para pneus com
estrutura diagonal como para pneus com estrutura radial. Num mesmo eixo nunca se deve
utilizar pneus com estruturas diferentes.
26
AVARIAS EM PNEUS E SUAS CAUSAS

Para que os pneus ofeream os melhores resultados em termos de segurana e desempenho,
fundamental que sejam observadas suas corretas normas de uso e de manuteno.
Neste sentido, apresentamos a seguir, as principais avarias decorrentes de emprego
inadequado do produto ou de natureza acidental, no cobertas por garantia, conforme
exemplos a seguir, com suas respectivas causas.
QUEBRA DE CARCAA
Conseqncia de rodar vazio devido:
falhas na cmara de ar;
cortes ou perfuraes;
pneu sem cmara mal montado no aro;
aro deformado ou imprprio para pneu sem cmara;
falhas na vlvula;
avarias no liner interno ou tales do pneu sem cmara.
DESGASTE IRREGULAR
Alinhamento das rodas fora do especificado.
Aros deformados ou inadequados.
Problemas mecnicos na suspenso.
Emprego de medida ou tipo inadequado de pneu.
DESGASTE LOCALIZADO
Aceleradas ou freadas bruscas.
Amortecedores avariados (desgastes em vrios pontos da circunferncia do pneu).
Rodas desbalanceadas.
ONDULAO NO FLANCO
Impactos nos buracos ou obstculos com quebras de cordonis da carcaa.
AVARIA ACIDENTAL NO TALO

Montagem/desmontagem com ferramentas inadequadas.
Montagem/desmontagem com processos inadequados.
Aros incorretos.
Aros em mau estado de conservao.
27
QUEBRA DO FRISO DO TALO

Montagem/desmontagem com ferramentas inadequadas.
Montagem/desmontagem com processos inadequados.
Aros incorretos.
Aros em mau estado de conservao.
QUEIMA INTERNA DA CARCAA

Uso prolongado com baixa presso ou sobrecarga.
AVARIA NO FLANCO
Perfuraes por corpos cortantes.
Roamentos no meio-fio ou em componentes do veculo.
AVARIA NA BANDA DE RODAGEM

Perfuraes ou cortes causados por corpos estranhos.
FORA DOS LIMITES DE SEGURANA

Pneu com desgaste excessivo, ou seja, resduo de desenho inferior a 1,6mm.
Casos como desgaste prematuro, efeitos vibracionais, tendncias de deriva, entre outros,
podero tambm estar relacionados s anomalias mecnicas. Por isso, diante de qualquer
dvida, consulte o seu Revendedor de pneu ou a filial mais prxima.
28
VIBRAES E BALANCEAMENTO DE RODAS
VIBRAES E SUAS CAUSAS

As vibraes num veculo causam sensaes de desconforto, dificuldades para dirigir e seu
diagnstico exige muitas vezes anlises detalhadas.
Normalmente a vibrao associada pura e simplesmente ao desbalanceamento das rodas.
Mas essa associao nem sempre vlida.
necessrio conhecer o fenmeno fsico VIBRAO, suas origens e formas de correo,
para se obter um rodar mais confortvel, seguro e econmico.
Desta forma, quando temos um veculo que apresenta vibraes devemos em primeiro
lugar definir:
a que velocidade o veculo vibra;
de onde procedem as vibraes.
As vibraes veiculares podem ter inmeras origens, sendo as mais importantes:
desuniformidade dos pneus e aros;
erros de centragem dos aros nos cubos do veculo;
montagem incorreta do pneu no aro;
flat spot;
desequilbrio das rodas
DESUNIFORMIDADE DOS PNEUS
AROS
Um pneu que possui deformaes na banda de rodagem, em conseqncia, por exemplo,

de travamento das rodas, conserto de perfurao com prensas inadequadas, etc., certamente
provocar vibraes pois a cada volta ocorrer uma variao no raio de rodagem provocando
uma oscilao para cima e para baixo no veculo. Esta oscilao aumenta com a velocidade.
29
bastante comum encontrarmos veculos com pneus deformados, ovalizados ou com

desgaste irregular, bem como aros tortos ou amassados.
Nestes casos, deve-se medir a excentricidade na banda de rodagem do pneu e se esta for
elevada (acima de 3,0mm) preciso, antes de qualquer coisa, trocar o pneu e/ou aro.
Lembre-se que podemos balancear uma roda que tenha um aro torto, porm no poderemos
evitar que o aro continue torto e desta forma faa a roda oscilar e origine vibraes. Por
exemplo, se balancearmos uma roda que esteja amassada, quase que na forma de um
quadrado, voc conseguir balance-la, mas no momento de rodar com esta roda o veculo
vibrar, pois a roda ainda continua quadrada.
ERRO DE CENTRAGEM DOS AROS NOS CUBOS DO VECULO

Aps examinar o estado geomtrico dos pneus e aros, deve-se checar a centralizao dos
aros nos cubos, ou seja, se o centro do aro coincide com o centro do cubo de fixao.
Para se obter uma boa centralizao importante que o aperto dado nos parafusos das
rodas seja feito em cruz e gradativamente para que o cone dos parafusos possa se alojar
corretamente nos rebaixos das rodas.
Seqncia ideal para o aperto dos parafusos

1, 3, 2, 4 - com torque leve e repetir
1, 3, 2, 4 - com torque final
30
MONTAGEM INCORRETA DO PNEU NO ARO

Assim como os aros devem ser corretamente centrados em relao aos cubos, os pneus
devem ser adequadamente montados nos aros.
Para se conseguir uma montagem correta do pneu importante:
controlar se o pneu compatvel com o aro a ser montado;
usar lubrificante adequado nos tales do pneu e no aro;
montar os pneus com o uso de mquinas apropriadas, evitando montagem com marretas
e esptulas que muitas vezes danificam os pneus e aros.
FLAT SPOT
O flat spot uma deformao que ocorre nos pneus quando o veculo fica estacionado por
um longo perodo, causando vibraes assim que este colocado a rodar. Normalmente o
flat spot desaparece aps alguns quilmetros rodados quando o pneu aquece e volta
sua forma original.
Em alguns casos extremos, em que o carro fica parado por longos perodos, o flat spot
pode se tornar permanente sendo necessrio substituio do pneu para eliminar a vibrao.
DESEQUILBRIO
DE
RODAS
O desequilbrio das rodas e pneus o principal causador de vibraes.

O conjunto roda/pneu pode no ter uma distribuio uniforme de massas. Desta forma
apresentar sempre um certo desequilbrio que dependendo de sua grandeza e da rotao
a que a roda submetida, pode originar vibraes s vezes considerveis, que afetam
negativamente o conforto do rodar, aumentam o desgaste dos pneus e podem reduzir a
vida til dos rolamentos, dos amortecedores e elementos da suspenso e direo do veculo.
31
Os desequilbrios podem ser:
DESEQUILBRIO ESTTICO
o desequilbrio causado por uma massa disposta simetricamente em relao ao plano
mediano K e no uniforme ao longo da circunferncia. Com este tipo de desequilbrio a
roda oscila no sentido vertical produzindo sucessivos impactos no pneu, que afetam a
suspenso e direo do veculo, acarretando desgaste localizado na banda de rodagem do
pneu.
A vibrao sentida em velocidades a partir de 50/60 km/h e aumenta com o acrscimo da
rotao.
massa
DESEQUILBRIO DINMICO SIMPLES

o desequilbrio causado por massas dispostas de maneira assimtrica em relao ao
plano mediano K e no uniformes ao longo da circunferncia.
massas dispostas de
maneira assimtrica
Quando a roda entra em rotao, as duas massas geram duas foras do tipo centrfuga que
provocam oscilaes transversais.
O pneu sofre rpido desgaste e tanto o conforto como a dirigibilidade so prejudicados,
bem como os elementos mecnicos da suspenso e direo do veculo.
32
As vibraes comeam a ser sentidas quando a rotao entra na faixa de ressonncia, ou

seja, a partir dos 70/80km/h e no mais sentida a partir dos 130km/h aproximadamente,
embora as vibraes continuem a atuar sobre a suspenso.
DESEQUILBRIO DINMICO COMBINADO

O caso mais comum encontrado o desequilbrio dinmico combinado. Este desequilbrio
representado pela soma do desequilbrio esttico e desequilbrio dinmico.
CORREO
DOS
DESEQUILBRIOS OU DESBALANCEAMENTOS
Existem dois sistemas de mquinas de balanceamento de rodas, representados pelas

chamadas balanceadoras estacionrias e pelas balanceadoras portteis.
As mquinas estacionrias (ou de coluna) fazem o balanceamento de rodas fora do veculo.
Estas mquinas compensam os desbalanceamentos estticos e dinmicos das rodas e
pneus.
As mquinas portteis (ou locais) fazem o balanceamento das rodas montadas no prprio
veculo. Estas mquinas compensam exclusivamente o desequilbrio esttico.
33
O processo ideal de balanceamento em primeiro lugar compensar o desequilbrio dinmico

combinado da roda com uma balanceadora estacionria dinmica e feito isso, monta-se a roda
no carro. Esta roda apresenta ainda um desequilbrio residual oriundo das demais peas que
giram em conjunto, somado a um pequeno desequilbrio esttico gerado pelo erro de centragem
da roda no cubo do carro. Completa-se assim o balanceamento com mquina porttil.
A ttulo de informao, em uma roda de automvel de peso mdio, uma excentricidade de
0,1mm provoca um desbalanceamento na ordem de 12 gramas.
OBSERVAES
As mquinas balanceadoras eletrnicas estacionrias so concebidas de modo a poder
medir os desequilbrios estticos e dinmicos que existem em ambos os planos da roda
e som-los de forma vetorial. Desta soma, a balanceadora indica o local onde dever ser
colocado um s contrapeso em cada plano, de forma a compensar os desequilbrios
estticos e dinmicos que existem em cada plano.
Em rodas de automveis recomenda-se nunca aplicar mais de 60 gramas de contrapeso
em cada plano. As balanceadoras modernas indicam a forma de otimizar o balanceamento,
desmontando-se o pneu e girando-o na roda na posio mais conveniente.
Podemos assim concluir que apenas o balanceamento estacionrio, ou seja, feito por
uma balanceadora eletrnica, nos permite equilibrar de forma correta a roda de um veculo.
Esta afirmao vlida principalmente para rodas de automveis e utilitrios que por
serem veculos leves, tm suspenses mais sensveis do que os veculos de maior peso
(caminhes e nibus). Estes ltimos por terem suspenses bem mais robustas tambm
absorvem melhor as vibraes originadas de desequilbrios das rodas. Em veculos
pesados portanto, o balanceamento no prprio veculo com uma balanceadora porttil,
em geral suficiente.
Em carros de passeio, 10 gramas de desequilbrio residual por plano so perfeitamente
aceitveis sem quaisquer influncias que possam originar vibraes.
Um nibus ou caminho pesado pode ter desequilbrios residuais de mais de 100 gramas
por roda sem que o motorista sinta qualquer vibrao quando em velocidade.
J as camionetas e caminhes leves admitem um desequilbrio residual de at 60 gramas
por roda.
34
CONTRAPESOS
H inmeros tipos de contrapesos que so aplicveis nas rodas dos veculos.
O mais utilizado aquele que apresenta uma garra de ao (assim chamada mola) fundida
junto ao chumbo na hora de sua fabricao. Este tipo de contrapeso utilizado em aros de
ao ou liga leve e sempre fixado no flange do aro.
muito importante que o contrapeso seja perfeitamente fixado ao aro e para isto a garra
deve acompanhar a curvatura da borda do aro, e por outro lado, a forma da parte interna do
contrapeso deve acompanhar a sede onde o mesmo ficar fixado.
Existem ainda, dois outros tipos de contrapesos:
CONTRAPESOS ADESIVOS
Estes contrapesos so aqueles que em vez de garra possuem uma fita adesiva de dupla
face e devem ser fixados no aro em uma superfcie limpa e lisa.
Este tipo de contrapeso normalmente utilizado em aros de liga leve ou em aros cromados
a fim de evitar que, na sua fixao o aro seja marcado. Tambm so utilizados em rodas
que no possuam espao para o alojamento de contrapesos com garras.
CONTRAPESOS DE SEGURANA
Estes contrapesos so aqueles nos quais a mola no fundida ao chumbo. A mola tem
neste caso um perfil que abraa o contrapeso e fica bem encaixado no aro (entre o pneu
e a borda interna do aro).
Este contrapeso normalmente utilizado pelas montadoras de automveis j que em uma
mquina balanceadora de produo, existe um dispositivo que descola o pneu do aro j
inflado deixando espao para a colocao da mola.
Para finalizar o assunto contrapeso, devemos alertar que a reutilizao de um contrapeso
muitas vezes perigosa e, portanto, desaconselhvel face ao risco de se soltar em um
impacto que a roda eventualmente venha a sofrer.
Da mesma forma, contrapesos que so fabricados com molas cujo ao est fora da
especificao ou cujo tratamento trmico no foi feito adequadamente podem soltar-se
facilmente, pois a mola no atua como tal.
35
MTODOS DE BALANCEAMENTO
COM MQUINA ESTACIONRIA (OU DE COLUNA)
Existem no mercado vrios equipamentos deste tipo, operando com princpios similares,
mas com manuseio diferentes, o que requer para cada caso, que se sigam as instrues de
seu fabricante.
Alguns comentrios todavia so oportunos:
Antes de iniciar o balanceamento, remova os pesos antigos da roda, bem como qualquer
corpo estranho que esteja no pneu ou roda.
Centralize a roda no flange prpria, quando esta de centro fechado e que no permitem
o uso de cones de fixao;
Ao girar a roda, verifique se a mesma no apresenta excentricidade ou oscilaes laterais.
Ajuste o equipamento conforme dimetro, largura do aro e distncia do aro mquina.
Aplique os contrapesos mais adequados a cada caso. Contrapesos de garra para rodas
de liga leve no devem ser utilizados em rodas de ao e vice-versa. Nas rodas de liga
leve, de preferncia utilize contrapesos colantes na parte interna.
36
COM MQUINA PORTTIL (NO
PRPRIO VECULO)
A balanceadora porttil constituda basicamente de:

Captadores de vibraes (geralmente um para automveis e outro para caminhes e
nibus);
Motor eltrico de acionamento da roda;
Lmpada estroboscpica ou sistema infrared;
Painel de controles de indicadores de desequilbrio (indica a quantidade de peso).
No balanceamento devem ser observados os seguintes aspectos:

Com o veculo erguido, deve-se verificar o estado dos rolamentos, bem como as folgas
nos pivs ou pino mestre e buchas dos braos da suspenso.
As rodas devem girar livremente, caso contrrio devem ser regulados os freios.
Ao se balancear rodas de trao, recomenda-se suspender o veculo de modo que ambas
as rodas fiquem livres. Este procedimento evitar possveis danos ao diferencial que
podem ocorrer caso uma das rodas permanea parada com a outra em velocidade.
O captador de vibraes deve ser colocado na parte inferior da suspenso, o mais prximo
possvel da roda, ajustando-se adequadamente sua altura de modo a captar qualquer
vibrao. Os captadores tipo cavalete suportam o peso do veculo e para tanto devem
estar firmemente aplicados. J os captadores tipo magntico, que no suportam o peso
do veculo, devem manter o im bem apoiado na suspenso.
sempre conveniente, com um giz, fazer uma marca na lateral do pneu, para servir de
ponto de referncia.
A sensibilidade da balanceadora deve ser ajustada de acordo com o tamanho da roda a
ser balanceada e as instrues de seu fabricante.
OBSERVAO
Para veculos com cmbio automtico a roda motriz s poder ser movimentada com uso
do motor do prprio veculo para evitar danos ao mecanismo da caixa de mudanas.
37
Ligue o motor da balanceadora e encoste sua polia na roda, girando o pneu. O ponteiro
do galvanmetro inicialmente subir, depois se estabilizar e comear a cair. Neste
momento afaste a polia da roda e preste ateno, no prximo deslocamento, subida do
ponteiro at seu incio de queda. Neste instante, aperte o boto da luz estroboscpica
que dar a sensao da roda estar parada. Grave mentalmente o valor atingido pelo
ponteiro, bem como a posio da roda, com base na marca de giz feita no pneu.
OBSERVAES
- Em balanceadoras infrared, a indicao estroboscpica substituda por leds no painel.
- Em balanceadoras eletrnicas digitais, o ponteiro substitudo por nmeros digitais.
Desligue o motor e coloque a roda na posio vista com a lmpada estroboscpica. A
parte mais pesada a que se encontra no setor inferior e por isso o contrapeso deve ser
aplicado na parte oposta superior.
ponto de aplicao
do contrapeso
maior concentrao de massa
Caso a quantidade de peso seja muito elevada, mais de 50 gramas para as rodas de
passeio e mais de 400 gramas para rodas de caminhes e nibus, aplique metade do
peso no lado externo e a outra metade no lado interno, na mesma direo, para evitar um
desbalanceamento dinmico.
Aps aplicar o contrapeso, repita a operao j descrita anteriormente. Se o ponteiro do
galvanmetro ficar no zero ou na faixa verde de tolerncia, a roda estar balanceada.
Caso contrrio execute novamente a operao de balanceamento, considerando porm
o contrapeso j aplicado como referncia. Comparando a roda com um relgio, o
contrapeso dever aparecer numa das seguintes posies:
38
11h
1h
7h
5h
- Na faixa entre 11 horas e 1 hora: substitua o contrapeso por outro mais pesado, no
mesmo local e a seguir verifique de novo se o balanceamento ficou correto.
- Na faixa entre 5 horas e 7 horas: substitua o contrapeso por outro mais leve, no mesmo
local e a seguir verifique de novo se o balanceamento ficou correto.
- Na faixa entre 1 hora e 5 horas, ou entre 7 horas e 11 horas: desloque o contrapeso em
direo s 12 horas, o equivalente ao seu prprio comprimento. Se o contrapeso mudar
de lado, desloque apenas a metade do seu comprimento. Verifique de novo se o
balanceamento ficou correto.
OUTROS MOTIVOS DE VIBRAES

Finalizando, caso as vibraes persistam, outras peas rotativas do veculo devem ser
diagnosticadas, como por exemplo:
eixos cardnicos desbalanceados ou tortos;
discos de freios deformados;
tambores de freios ovalizados;
amortecedores com defeitos.
Lembramos tambm que esporadicamente ocorrem casos de gua dentro dos pneus, devido
ao enchimento com ar muito mido. Nestas circunstncias no possvel balancear a roda
por isso o pneu deve ser desmontado retirando-se a gua de seu interior ou de dentro da
cmara de ar.
39
ALINHAMENTO DE RODAS
Durante dezenas de anos, os veculos automotores eram equipados com um s tipo de

suspenso. Os componentes da direo do veculo, eram montados de forma a permitir
poucas regulagens. Isto trouxe como resultado a necessidade de um tipo mais simples de
equipamento de medio dos ngulos de direo. Evidentemente, falava-se na poca dos
ngulos de ajuste do eixo dianteiro, j que o eixo traseiro era fixo e destinado apenas
trao do veculo. Os primeiros alinhadores utilizados foram os mecnicos, que trabalhavam
com rguas nas quais se mediam os ngulos como, por exemplo, convergncia/divergncia,
cmber, etc.
Com o passar do tempo, foram desenvolvidos alinhadores ticos capazes de ler os ngulos
medidos em um painel que continha escala. Duas cabeas ticas eram montadas com
grampos especiais nos aros dianteiros do veculo e delas saam fachos de luz que atingiam
o painel com escala, fazendo com que o operador lesse nas escalas do painel, os ngulos
existentes na roda. J naquela poca, chegava-se concluso de que o eixo traseiro no
era apenas um simples suporte das rodas.
OBSERVAO
Os alinhadores que utilizam laser so derivados dos alinhadores pticos com algumas
vantagens: como melhor visibilidade e dispensa de energia eltrica, pois alguns usam pilhas
de lanterna.
A velocidade aumentava e a influncia da posio do eixo traseiro j era perceptvel. Assim,
chegou-se concluso de que este deveria manter-se simtrico ao seu colega dianteiro.
Para que isto fosse possvel, escalas foram desenvolvidas para serem adaptadas as rodas
traseiras de forma a possibilitar que o foco de luz procedente das cabeas ticas instaladas
nas rodas dianteiras projetasse sobre elas.
Mas ainda naquele tempo, a preocupao era restrita apenas em manter o eixo traseiro
paralelo ao dianteiro a fim de evitar que o veculo tivesse sua trajetria alterada por um
eventual ngulo formado entre os dois eixos.
40
O processo de desenvolvimento dos veculos trouxe, no entanto, novos ajustes no somente

para eixo dianteiro, mas tambm para traseiro.
O alinhador de direo j no se referia apenas parte dianteira do veculo, passando a
exigir a medio do conjunto das 4 rodas, a fim de proporcionar uma perfeita estabilidade
em velocidades cada vez maiores.
O alinhamento j no dependia apenas da regulagem das peas envolvidas, mas do estado
dos pneus (calibragem e desgaste). Alm da carga existente no veculo (o fabricante j
indicava o volume necessrio de combustvel no tanque e qual a altura da carroceria ao
solo a ser mantida) para que o veculo fosse colocado em condio assim chamada padro
para uma medio adequada.
Naquele tempo, alinhadores mecnicos e ticos se tornaram ferramentas antiquadas pois
mediam apenas um eixo e seu grau de preciso era muito amplo para os estreitos parmetros
fixados pelas montadoras.
Para estes novos veculos, foram concebidos alinhadores eletrnicos. Estes no projetavam
fachos de luz, mas suas cabeas continham sensores altamente sensveis como inclinmetros
que transmitiam a uma central eletrnica os ngulos que as rodas apresentavam.
Os alinhadores eletrnicos j ofereciam a opo de 4 cabeas, uma para cada roda,
integradas por uma central eletrnica possibilitando a correta medio do retngulo formados
pelas pontas de eixo e dos ngulos de inclinao das rodas.
Novos dispositivos foram criados, permitindo a utilizao de apenas duas cabeas nestes
equipamentos eletrnicos, com uma forte tendncia a atingir-se a preciso de medio
exigida pelos modernos veculos.
Mas com o avano da tecnologia e principalmente com a evoluo da informtica na rea
de medies, a transformao dos alinhadores eletrnicos tornou-se uma necessidade. Centenas
de novos tipos de veculos lanados no mercado mundial trouxeram grandes dificuldades
para os operadores de alinhadores que tinham a obrigao de guardar na cabea os corretos
valores de ajuste para cada tipo de veculo. Ainda hoje comum encontrar, no interior das
valetas, brochuras com tabelas rasgadas e sujas de graxa, que oferecem ao operador os
dados do veculo que est alinhando.
41
Em resposta a esta crescente diversidade, alinhadores computadorizados foram

desenvolvidos, capazes de manter uma biblioteca de dados de veculos e fazer com que a
um simples apertar de boto, a tela passasse a apresentar os dados do veculo a ser medido.
As cabeas sensoras tambm foram desenvolvidas, passando a integrar sistemas
infravermelhos que eliminavam a utilizao de fios de interligao para a reproduo da
figura geomtrica do posicionamento das rodas de um veculo.
Um passo alm ainda foi dado. Os dados mantidos na biblioteca passaram a ser utilizados
para comparao com os valores medidos. Um sistema de indicao a cores no vdeo do
alinhador - verde (correto) e vermelho (incorreto) - foi idealizado fazendo da operao de
alinhamento uma tarefa mais simples.
Tudo isso com o intuito de facilitar a operao de alinhamento para operadores que passaram
a ser obrigados a ajustar vrios veculos diferentes num mesmo dia.
Os modernos veculos tambm trouxeram modernas e mais sofisticadas e sensveis
suspenses, que fazem do alinhamento em alguns deles, uma tarefa relativamente complexa,
para a qual os modernos alinhadores computadorizados so ferramentas insubstituveis.
No devemos apenas visualizar a complexidade da operao, como tambm lembrar que o
tempo utilizado para o alinhamento tem que ser cada vez mais racionalizado e se possvel
reduzido.
Num alinhamento fundamental a medio de ngulos e linhas como:
Caster
Camber
Convergncia ou divergncia
KPI ou SAI
ngulo incluso (SAI + Camber)
Divergncia em curva
SET BACK (diferena coaxial dos eixos)
A necessidade de efetuar eventuais correes obriga o fornecedor de servios de alinhamento
a enfocar estes servios com uma viso altamente tcnica, devendo por isto cobrar um
valor pelo servio e qualidade prestados compatvel com o investimento feito.
42
Assim fato que os inmeros tipos de carros e suspenses que chegam a nossas oficinas
nos obrigam a nos adequar a uma nova realidade, intensificada pela crescente presena de
carros importados, comercializados no mercado brasileiro. Estes possuem uma limitada
rede de representantes fazendo com que seja imperativa a adaptao das revendas
especializadas no atendimento a esta fatia altamente sofisticada do mercado.
Uma concluso pode ser facilmente tirada do relatrio acima.
Alinhadores mecnicos e ticos so ferramentas do passado. Clientes possuidores de
veculos modernos exigem servios altura do alto nvel tecnolgico de seus carros. Por
outro lado, a mo de obra especializada tambm precisa de um suporte tecnolgico que lhe
d apoio necessrio, evitando os erros cada vez mais freqentes no ajuste das suspenses,
provocados pela crescente diversidade dos parmetros a serem observados.
Longe de se constiturem em um luxo, alinhadores eletrnicos e computadorizados so
hoje uma necessidade, permitindo aos donos de oficinas especializadas oferecer a seus
clientes um servio de mais alta qualidade.
Da mesma forma em que no se concebe, em nossos dias, um escritrio desprovido de um
computador que facilite as tarefas dirias, o desenvolvimento da tecnologia em ferramentas,
mais do que uma necessidade, uma obrigao.
CONCEITOS BSICOS
SOBRE
SUSPENSO
Todos os veculos (automveis, caminhes, nibus, tratores, etc.) apresentam duas partes
fundamentais:
parte no suspensa que est em contato direto com o pavimento em que o veculo se
move;
parte suspensa que est ligada primeira atravs das molas e amortecedores.
As molas e amortecedores fazem parte da suspenso do veculo agindo como intermedirios
entre a parte no suspensa e a parte suspensa. A suspenso absorve os impactos da roda
com o solo, evitando que eles se transmitam diretamente aos ocupantes do veculo.
43
SISTEMAS DE DIREO
Os veculos so dirigidos movendo-se suas rodas dianteiras atravs de um conjunto de
peas articuladas. Esse conjunto constitui o sistema de direo, que compe-se,
basicamente, das seguintes peas.
volante
articulaes de direo
rvore de direo
caixa de direo
cremalheira
H dois tipos bsicos de sistema de direo de acordo com seu acionamento:

direo mecnica
direo servoassistida
No primeiro tipo - direo mecnica - as rodas do veculo so comandadas por dispositivos
mecnicos.
Na direo servoassistida h uma combinao de um sistema mecnico comum, com um
sistema auxiliar hidrulico. Dessa forma, reduz o esforo fsico do motorista do veculo,
principalmente em manobras a baixa velocidade.
A geometria das articulaes de direo (barras e braos) projetada de modo a evitar
arrastamentos dos pneus nas curvas.
44
Nos veculos, esta condio satisfeita inclinando-se os braos de direo, de modo que
sua projeo coincida com o eixo traseiro conforme figura.
quadriltero de
Jeantaud
Este sistema permite que se obtenham ngulos de esteramento diferentes entre as rodas
nas curvas, de modo que cada qual percorra sua trajetria sem arrastar os pneus.
SISTEMAS DE SUSPENSO
A suspenso tem a finalidade de tornar o veculo confortvel e seguro. Ela absorve os
impactos recebidos pela roda.
A suspenso de um veculo constituda por trs partes: estrutura, molas e amortecedores.
A estrutura faz ligao das rodas com o chassi e define o tipo de suspenso. A suspenso
dependente caracterizada por um eixo rgido transversal unindo as rodas traseiras ou
dianteiras.
45
J a suspenso independente utilizada para cada roda.

Suspenso dependente
Suspenso independente
amortecedor
mola
estrutura
amortecedor
chassi
eixo
mola
estrutura
Na suspenso dependente, impactos sofridos por uma roda so transmitidos pelo eixo rgido
at a outra, o que torna o rodar pouco confortvel, principalmente em estradas irregulares e
em ms condies.
J a suspenso independente, como o nome indica, cada roda move-se independentemente
uma da outra, para cima e para baixo, medida que passam por choques e oscilaes.
Suspenso dependente
Suspenso independente
SUSPENSES DEPENDENTES
H dois de suspenses dependentes: com feixe de molas e com molas helicoidais.
Feixe de molas
Mola helicoidal
A suspenso dependente com feixe de molas atualmente pouco utilizada em veculos de

passeio. Seu uso est mais direcionado para pick-ups, caminhes e nibus.
46
SUSPENSES INDEPENDENTES
A suspenso independente garante que o movimento de uma roda, ao passar por um
obstculo, no se transmita outra.
O dispositivo que se deforma elasticamente, com o impacto sofrido pela roda pode ser de
diversos tipos, como veremos a seguir.
FEIXE DE MOLAS EM POSIO TRANSVERSAL

Esse feixe fixo no seu ponto mdio, preso carroceria que do tipo monobloco. Por essa
razo, a flexo que ocorre em um dos lados no se transmite ao outro lado do feixe.
BARRA DE TORO
um eixo de ao especial, de seco circular, que pode ser deformado por toro.Uma de
suas extremidades fixada ao chassi do veculo e a outra fica ligada, rigidamente, a um
brao de suspenso, em conexo com mola.
brao
fixao do chassi
barra de toro
47
FEIXE DE TORO
Nesse tipo de suspenso independente temos um feixe de lminas retas e de seco
retangular, que trabalha dentro de um tubo de ao. O feixe est preso pela sua parte mediana
e seus extremos ficam livres para se moverem por toro.
HIDROPNEUMTICA
ar
um tipo de suspenso hidrulica, onde o ar comprimido
membrana
flexvel
leo
funciona como elemento elstico. O amortecimento feito

pela compresso do ar em uma cmara dupla.
mbolo
O movimento da roda aciona um mbolo que se move

dentro de um cilindro. Esse cilindro com a cmara de leo
que, por sua vez, transmite presso cmara de gs (ar)
atravs de uma membrana flexvel.
SUSPENSO INDEPENDENTE COM MOLA HELICOIDAL

a mais atualmente, graas s vantagens apresentadas pela mola helicoidal em termos de
espao e fabricao. Pode ser do tipo quadriltero ou do tipo Mac Phearson que tem a
vantagem de o amortecedor ser a coluna de fixao da mola.
Tipo Quadriltero
articulao
esfrica
brao
superior
Tipo Mac Phearson
mola
helicoidal
mola
helicoidal
unio flexvel
haste do
amortecedor
batentes da mola
ponta
do eixo
batente
tubo telescpico ou coluna

que aloja o amortecedor
manga do eixo da mola
brao
inferior
articulao
esfrica
48
amortecedor
tensor
brao triangular
NGULOS E LINHAS DE REFERNCIA

CASTER
Caster o ngulo formado pela inclinao longitudinal do pino mestre ou da linha imaginria
que passa pelos pivs em relao a um plano vertical.
Tal ngulo tem a finalidade de permitir o auto-retorno das rodas dianteiras sua posio
primitiva, aps efetuada uma curva.
Se o ngulo caster estiver irregular e seu valor de inclinao no for correto para as duas
rodas dianteiras, o veculo tender a derivar para o lado
cuja roda estiver mais atrasada, provocando o
arrastamento da mesma e conseqentemente reduzindo
a vida til do pneu.
Outra irregularidade que pode ocorrer a vibrao (efeito shimmy) durante a marcha
retilnea.
Os efeitos de um caster fora das especificaes so os seguintes:
Quando insuficiente:
- reduz a estabilidade direcional em alta velocidade.
- reduz o esforo direcional requerido em baixa velocidade.
Quando excessivo:
- aumenta a estabilidade direcional em alta velocidade.
- aumenta o esforo direcional requerido em baixa velocidade.
- pode causar vibraes laterais em alta velocidade.
Diferena lado a lado:
Pode causar tendncias no veculo de puxar para um dos lados e problemas em
freagens violentas.
A mxima diferena permissvel lado a lado de 30 caso no haja especificao do fabricante.
49
CAMBER
Camber o ngulo formado pela inclinao da roda em relao a um plano vertical. Os
valores prescritos pelos fabricantes para o camber normalmente so mnimos e variam em
geral de nulo a positivo.
Tal ngulo, durante a marcha e sob a ao da carga, tende a se anular de modo que as
rodas fiquem perpendiculares ao solo.
Um ngulo camber incorreto causa desgaste irregular na banda de rodagem do pneu e
tambm anomalias na direo do veculo.
CAMBER NEGATIVO
Ocasiona desgaste prematuro no ombro interno do pneu.
CAMBER POSITIVO
Ocasiona desgaste prematuro no ombro externo do pneu.
50
CAMBER DESIGUAL
Quando no houver especificaes do fabricante, deve-se tolerar uma diferena mxima
de 30 de camber lado a lado.
O veculo tende a puxar para o lado da roda que estiver com o ajuste de camber mais
positivo.
CONVERGNCIA - DIVERGNCIA
Durante a marcha em retilneo do veculo indispensvel que haja um perfeito paralelismo
tanto entre rodas dianteiras como traseiras, para que os pneus no sofram arrastamentos.
Para compensar a tendncia de abertura das rodas, devido resistncia ao rolamento dos
pneus e s folgas do sistema de direo, ou fechamento devido fora motriz, recomendado
para cada modelo de veculo, um determinado valor de convergncia ou divergncia que
deve ser mantido para se obter dos pneus o mximo de aproveitamento.
Caso o veculo trabalhe com uma convergncia (ou divergncia) fora das especificaes,
os pneus sofrero um desgaste prematuro e irregular, devido ao contnuo arrastamento das
rodas.
Convergncia (TOE-IN)
Divergncia (TOE-OUT)
sentido de marcha
51
A amplitude de convergncia ou divergncia pode ser expressa das seguintes formas:

medida angular (em graus) relacionada linha geomtrica central do veculo.
medida linear (em milmetros) usando como referncia a borda da roda.
O desgaste gerado por um desajuste de convergncia ou divergncia de 3mm equivale a
um arraste lateral de 2 metros por cada km percorrido.
Variaes na altura da suspenso podem afetar as medidas de convergncia ou divergncia.
arrastamento
formao de escamas
NGULO DE INCLINAO DO EIXO DE DIREO (KING PIN OU SAI)

o ngulo formado pela inclinao da linha imaginria que passa pelos pivs em relao a
um plano vertical.
Este ngulo denominado KPI (KING PIN INCLINATION) nos veculos mais antigos dotados
de pino mestre.
Tal ngulo tem a funo de reduzir o esforo da direo nas manobras de estacionamento
e de diminuir no volante as repercusses provocadas em trajetos irregulares.
Se este ngulo no estiver de acordo com as especificaes, ocorrer uma alterao de
geometria do sistema de direo, variando tambm o camber.
52
O KPI ou SAI um ngulo que no se mede diretamente mas sim com o giro pr-estabelecido
das rodas dianteiras. Obtm-se maior preciso se o giro for simtrico com relao linha
direcional do eixo traseiro.
NGULO INCLUSO
O ngulo incluso a soma dos ngulos SAI/KPI e camber.
formado pelo eixo de giro geomtrico da roda.
SAI
camber
A diferena mxima permissvel de ngulo incluso de uma

roda em relao outra de 1 30. Caso no haja
especificao do fabricante.
vertical
Quando se altera o ngulo de camber o ngulo incluso

tambm alterado.
DIVERGNCIA EM CURVAS
Denomina-se divergncia em curvas a diferena entre os ngulos assumidos pelas rodas
dianteiras durante as curvas.
Este ngulo determinado pelos braos de direo e deve ser medido somente aps o
ajuste correto do ngulo de convergncia ou divergncia.
Diferenas superiores a 1 30 lado a lado no ngulo de divergncia em curvas indicam uma
toro ou defeito nos braos de direo do veculo, caso no haja especificao do fabricante.
53
Durante uma curva, a roda do lado interno descreve uma curvatura menor do lado externo,
portanto, a roda interna deve inclinar um pouco mais do que a externa, a fim de evitar atrito
excessivo dos pneus com o solo.
C
C = centro instantneo de rotao
SET BACK (DIFERENA COAXIAL DOS EIXOS)

Set back representa o atraso de uma das rodas dianteiras, ou seja, a distncia que uma
roda est atrasada em relao outra.
O ngulo de set back formado entre a linha geomtrica central e perpendicular da linha do
eixo dianteiro (medido em ). Considera-se o set back positivo, quando a roda esquerda
est frente da direita, e negativo quando a roda direita est frente da esquerda.
Positivo
54
Negativo
EFEITOS DO SET BACK

ngulos de set back superiores a 15 podem fazer com que o veculo puxe para o lado da
roda atrasada, bem como gerar instabilidade durante as freagens.
RAIO DE GIRO
O raio de giro a distncia entre o ponto de contato do pneu com o solo e a projeo do eixo
direcional. Quanto mais prximo esse impulso estiver da linha central do pneu, mais leve
fica o sistema de direo.
PARALELISMO TOTAL
Paralelismo total significa que as quatro rodas esto paralelas entre si, estas por sua vez,
paralelas linha central do veculo e o volante centrado.
Esta situao considerada ideal para a conduo de um veculo.
centro geomtrico
imaginrio
55
NGULO DE DERIVAO DIRECIONAL (THRUST ANGLE)

o ngulo que as rodas traseiras formam tomando como referncia a linha central do
veculo. Quanto mais este ngulo se afasta de 0 (para a esquerda ou para a direita), mais
rapidamente os pneus se desgastam e cada vez mais o volante fica fora de centro.
THRUST LINE
Este ngulo pode ser corrigido ajustando-se a suspenso traseira ou utilizando-se kits de
reparao.
O veculo pode tambm ser alinhado na dianteira tomando como referncia o Thurst Angle
traseiro, caso a traseira no permita ajustagem.
MTODOS DE ALINHAMENTO
ALINHAMENTO DAS RODAS DIANTEIRAS BASEADO NA LINHA GEOMTRICA CENTRAL
A convergncia de cada roda dianteira medida e ajustada, usando-se como referncia a
linha geomtrica central do veculo.
Este mtodo foi usado por muitos anos, podendo proporcionar servios de alinhamento
satisfatrios, desde que as rodas traseiras do veculo estejam posicionadas perfeitamente
paralelas a linha geomtrica central.
56
No caso em que as rodas traseiras (eixo rgido ou suspenso independente) criam uma
linha direcional formando um ngulo com a linha geomtrica central, a geometria da direo
sair do seu ponto central e o volante ficar torto para um dos lados, quando o veculo
rodar em linha reta.
ALINHAMENTO DAS RODAS DIANTEIRAS BASEADO NA LINHA DIRECIONAL

Alinhar as rodas dianteiras baseando-se na linha direcional criada pelas rodas traseiras,
representa um avano considervel sobre o mtodo anterior.
Neste mtodo a convergncia traseira medida (no ajustada); com esta medio determinase a linha direcional das rodas traseiras que usada com referncia para o ajuste das rodas
dianteiras.
Como resultado, na maioria dos casos, o volante ficar centrado quando o veculo se desloca
em linha reta.
57
ALINHAMENTO TOTAL NAS QUATRO RODAS

Alinhamento total o servio mais completo, a convergncia individual traseira medida e
ajustada conforme as especificaes do fabricante. Este ajuste faz coincidir a linha direcional
das rodas traseiras com a linha geomtrica central direcional. Neste caso as quatro rodas
ficaro paralelas entre si e o volante centrado, teremos ento o paralelismo total do veculo.
PROCEDIMENTOS PARA O SERVIO DE ALINHAMENTO

Inspeo de veculos
Pneus e aros
Verifique se no h desgastes anormais devido presso, camber e/ou convergncia incorretos.
Verifique se a medida do pneu, seu desenho e marca so iguais lado a lado.
No misture pneus radiais com diagonais (convencionais).
Calibre os quatro pneus na presso recomendada (use calibrador de preciso aferido).
Verifique se os aros no esto trincados, torcidos ou amassados.
Componentes do sistema de direo e suspenso

Verifique o estado das mangas de ajuste, grampo e parafusos.
Verifique o nvel de desgaste das articulaes.
Verifique nos braos da suspenso o estado das buchas quanto a folga e danos.
Controle o livre movimento das rodas em ambos os sentidos.
Verifique se a barra de direo no apresenta desgaste ou folgas nas junes.
Verifique a fixao da caixa de direo no chassi e se a folga lateral no excessiva.
No caso de veculos equipados com direo hidrulica, ligue o motor e observe se no existem vazamentos de leo do motor
e se o nvel do fluido est normal. Controle tambm o estado da correia de acionamento da bomba hidrulica.
Gire o volante ligeiramente para ambos os lados para aliviar a presso da bomba.
Verifique o estado das buchas da barra estabilizadora e dos tirantes (caso houver).
Verifique o estado das molas e amortecedores (observe a altura do veculo).
Qualquer componente danificado deve ser substitudo para se obter um servio de alinhamento adequado.
58
SUSPENSO DIANTEIRA - PONTOS A INSPECIONAR

unio flexvel
mola helicoidal
haste do amortecedor
batentes da mola
tubo telescpico ou coluna

que aloja o amortecedor
manga do eixo da roda
brao triangular
59
GUIA DE DETECO DE FALHAS

O veculo puxa para um lado
Instabilidade
Presso do pneu inadequada.
Presso do pneu inadequada.
Ajuste incorreto do rolamento.
Ajuste incorreto da caixa de direo.
Barras ou molas de toro arriadas.
Terminais de direo com folgas.
Brao ou tirante mal ajustado.
Eixo traseiro mal ajustado.
Peas da suspenso muito apertadas.
Caster negativo excessivo.
Freios desajustados.
Convergncia ou divergncia excessiva.
Pneus de tamanhos diferentes.
Pneus com deformaes.
Sistema hidrulico da direo.
Amortecedores desgastados.
Conicidade do pneu.
Buchas dos tirantes desgastadas.
Caster errado (fora de tolerncia).

Camber errado (fora do especificado).
Vibraes
Desgaste anormal dos pneus
Fora plano da roda excessivo.
Presso dos pneus incorreta.
Excentricidade radial excessiva.
Rodas excntricas.
Peas da suspenso com folgas.
Peas da suspenso com folgas.
Convergncia ou divergncia fora da especificao.
Caster positivo excessivo.
Camber fora da especificao.
Pneus com desgaste irregular.
Caster excessivo.
Vibraes dos eixos ou componentes da transmisso.
Divergncia em curva incorreta.

Curvas em alta velocidade.
Freadas violentas.
60
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
PIRELLI. Treinamento tcnico em pneus e servios. Apostilas tcnicas.

HOFMANN. Linha automotiva. Catlogo de produtos.
61

Alinhamento e Balanceamento PDF

Enviado por

Dados do documento

Descrição original:

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Alinhamento e Balanceamento PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS

CURSO TCNICO DE AUTOMOBILSTICA

CURSO TCNICO DE AUTOMOBILSTICA

Alinhamento e Balanceamento de Rodas

Arthur Alves dos Santos

Jos Antonio Messas

Geraldo Arantes Filho

Maria Regina Jos da Silva

SENAI. SP. Alinhamento e Balanceamento de Rodas. So Paulo, 2001. 61p. il.

Servio Nacional de Aprendizagem Industrial

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS

Pneus diagonais e pneus radiais

Pneus com cmara e sem cmara

Marcaes dos pneus

Armazenagem dos pneus, cmaras de ar e protetores

Desmontagem/Montagem dos pneus passeio

Desmontagem/Montagem dos pneus para caminhes e nibus

Manuteno dos pneus

Avarias em pneus e suas causas

VIBRAES E BALANCEAMENTO DE RODAS

Vibraes e suas causas

Correo dos desequilbrios ou desbalanceamentos

Conceitos bsicos sobre suspenso

ngulos e linhas de referncia

Procedimentos para o servio de alinhamento

Guia de deteco de falhas

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

CURSO TCNICO DE AUTOMOBILSTICA

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS

CURSO TCNICO DE AUTOMOBILSTICA

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS

CONCEITOS BSICOS SOBRE PNEUS

Todo pneu formado de quatro partes principais:

a parte resistente do pneu, constituda de lona(s) de polister, nylon ou ao. Retm o ar

CURSO TCNICO DE AUTOMOBILSTICA

PNEUS DIAGONAIS E PNEUS RADIAIS

VANTAGENS DOS PNEUS RADIAIS

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS

PNEUS COM CMARA E SEM CMARA

Pneu com cmara (Tube Type)

VANTAGENS DO PNEU SEM CMARA

CURSO TCNICO DE AUTOMOBILSTICA

Exemplo de pneus para caminhes e nibus

aro de centro plano

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS

Os aros podem ser:

O tamanho de um aro normalmente constitudo por dois conjuntos de nmeros, sendo

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

CURSO TCNICO DE AUTOMOBILSTICA

DIMENSES DO PNEU E DA RODA

R ESTAT. - RAIO ESTTICO SOB CARGA

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO

ALINHAMENTO E BALANCEAMENTO DE RODAS

MARCAES DOS PNEUS

6. Posio dos indicadores de desgaste T.W.I. (Tread Wear Indicators):

CURSO TCNICO DE AUTOMOBILSTICA

ESCOLA SENAI CONDE JOS VICENTE DE AZEVEDO