INSTITUTO FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO

CAMPUS SÃO MATEUS

CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

IGOR LOUREIRO COURA

DIMENSIONAMENTO DE UMA CAIXA DE REDUÇÃO FIXA PARA EQUIPE

SAMABAJA

SÃO MATEUS-ES
2022
 IGOR LOUREIRO COURA

DIMENSIONAMENTO DE UMA CAIXA DE REDUÇÃO FIXA PARA EQUIPE

SAMABAJA

Monografia apresentada à Coordenadoria do Curso

de Engenharia Mecânica do Instituto Federal do
Espírito Santo, Campus São Mateus, como
requisito parcial para a obtenção do título de
Bacharel em Engenharia Mecânica.

Orientador: Prof. Me. Roger da Silva Rodrigues.

SÃO MATEUS-ES
2022
 Dados internacionais de catalogação na publicação (CIP)

C858d Coura, Igor Loureiro, 1992-

Dimensionamento de uma caixa de redução fixa para equipe

SamaBaja / Igor Loureiro Coura.-- 2022.
57 f. : il. ; 30 cm.

Orientador : Roger da Silva Rodrigues.

Monografia (graduação) - Instituto Federal do Espírito Santo, Campus

São Mateus, Coordenadoria de Curso Superior de Engenharia Mecânica,
2022.

1. Veículos off-road. 2. Automóveis - Projetos. 3. Automóveis –

Equipamentos e acessórios. I. Rodrigues, Roger da Silva. II. Instituto
Federal do Espírito Santo. Campus São Mateus. III. Título.

CDD 22 – 629.246

Bibliotecária responsável: Sheila Guimarães Martins CRB6-ES 671

 AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente minha mãe, Marisete, por toda dedicação, fé, carinho, amor
e por toda atenção, apoiando em minhas decisões e suporte necessário durante esta
etapa de minha vida.
A minha namorada Ludmila, pelo incentivo, companheirismo e paciência, estando ao
meu lado para apoiar, incentivar e motivar-me a continuar esta caminhada.
Gostaria de agradecer também meu orientador e professor, Roger da Silva Rodrigues
pelas orientações e ensinamentos passados durante a elaboração deste Projeto.
Agradeço pelos amigos e colegas gerados nesse período de faculdade, por me
motivarem e compartilharem comigo tantos momentos e experiências, também por
todo companheirismo ao longo desta caminhada.
Agradeço a todos os membros da Equipe SamaBAJA, que me proporcionaram uma
experiência enriquecedora no desenvolvimento de habilidades e uma oportunidade de
executar na prática os conhecimentos adquiridos em sala de aula.
Agradeço também aos docentes do Ifes campus São Mateus, por todo o cuidado ao
longo deste período e por me ensinar e transmitir conhecimentos para minha formação
acadêmica.
 RESUMO

Este trabalho tem como objetivo o dimensionamento de uma caixa de transmissão

mecânica para protótipo baja mais simples, leve e resistente que o protótipo atual da
equipe SamaBAJA, visto que durante a competição a qual é submetido ocorreram
algumas falhas que comprometeram o rendimento da equipe. O motor do veículo é
responsável pelo acionamento da caixa de transmissão. Esse motor é padronizado
pelos organizadores do Programa Baja SAE BRASIL para todas as equipes. Acoplado
ao eixo do motor está a CVT (transmissão continuamente variável), que alterna sua
velocidade e torque de forma contínua através de sistema mola/pesos. Buscando
obter um melhor rendimento do protótipo, é necessário aumentar a potência de saída
e a velocidade de rotação, assim como fazer a combinação da CVT com uma redução
fixa, visto que somente a redução variável não atende os requisitos de torque e
velocidades ideais para todos os tipos de terreno que o protótipo off-road será
submetido. Portanto, o dimensionamento de uma redução fixa do conjunto Powertrain
(motor, CVT, redução fixa, homocinética e rodas traseiras) é de grande importância
especialmente no que diz respeito a seus componentes e ao seu formato. Dessa
maneira, busca-se melhorar a eficiência do conjunto Powertrain, de modo a suportar
os desafios aos quais o protótipo será sujeito durante as provas. Para seleção de
materiais dos componentes, foram realizados estudos para compatibilidade de projeto
utilizando software SolidWorks®. Por meio desse dimensionamento foi feita uma
comparação entre o sistema de transmissão utilizado no protótipo atualmente com o
sistema que será proposto. O sistema desenvolvido atendeu os requisitos do
dimensionamento apresentando maior robustez e eficiência. O protótipo atendeu a
proposta inicial, possibilitando uma melhora no desempenho em competição.

Palavras-chave: Caixa de transmissão. Redução variável. Redução fixa. Relação de

transmissão. Veículo off-road.
 ABSTRACT

This work aims to design a mechanical transmission box for a simpler, lighter e
stronger prototype than the team's current prototype. SamaBAJA, since during the
competition to which it is submitted, there were some failures that compromised the
team's performance. The vehicle's engine is responsible for driving the gearbox. This
engine is standardized by the organizers of the Baja SAE BRASIL Program for all
teams. Attached to the motor shaft is the CVT (continuously variable transmission),
which continuously alternates its speed and torque through a spring/weight system.
Seeking to obtain better engine performance, it is necessary to increase the output
power and rotation speed, as well as to combine the CVT with a fixed reduction, since
only the variable reduction does not meet the requirements of torque and ideal speeds
for all types of terrain that the off-road prototype will be subjected to. Therefore, the
dimensioning of a fixed reduction of the Powertrain set (engine, CVT, fixed reduction,
homokinetic and rear wheels) is of great importance, especially with regard to its
components and its format. In this way, we seek to improve the efficiency of the
Powertrain set, in order to withstand the challenges to which the prototype will be
subjected during the tests. For the selection of component materials, studies were
carried out for design compatibility using SolidWorks® software. Through this sizing of
the project, a comparison was made between the transmission system used in the
prototype currently with the system that will be proposed. The developed system met
the sizing requirements presenting greater robustness and efficiency. The prototype
met the initial proposal, enabling an improvement in performance in competition.

Keywords: Transmission box. Variable reduction. Fixed reduction. Transmission ratio.

Off-road vehicle.
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 - Fluxograma conjunto Powertrain.................................................................09

Figura 2 - Ilustração do modelo utilizado na competição nacional de 2019.................10
Figura 3 - Curva Torque x rotação do motor Briggs & Stratton 10 Hp...........................11
Figura 4 - Curva de potência do motor Briggs & Stratton 10 Hp...................................11
Figura 5 - Geometria e dimensões CVTECH-IBC.......................................................13
Figura 6 - Vista Explodida da polia motora da CVT......................................................14
Figura 7 - Vista Explodida da polia movida da CVT.....................................................15
Figura 8 - Principais tipos de correias..........................................................................16
Figura 9 - Vista lateral e a seção de uma corrente de rolos..........................................17
Figura 10 - Engrenagens cilíndricas de dentes retos...................................................18
Figura 11 - Engrenagens helicoidais...........................................................................19
Figura 12 - Engrenagens cônicas................................................................................19
Figura 13 - Modelo utilizado na competição nacional de 2016.....................................22
Figura 14 - Modelo utilizado na competição nacional de 2017.....................................23
Figura 15 - Proposta de modelo para competição nacional de 2019...........................24
Figura 16 - Protótipo inclinado sobre as rodas laterais................................................27
Figura 17 - Vista lateral do protótipo............................................................................29
Figura 18 - Pinhão projetado para a caixa de redução.................................................39
Figura 19 - Coroa projetada para a caixa de redução..................................................39
Figura 20 - Primeiro eixo (Saída da Cvt entra primeiro estágio da redução) ...............42
Figura 21 - Eixo intermediário (Eixo entre os estágios da caixa de redução) ..............42
Figura 22 - Terceiro Eixo (Eixo entre a caixa de redução e homocinética) ..................42
Figura 23 - Posicionamento da caixa de redução......................................................43
Figura 24 - Vista lateral esquerda da montagem da caixa de redução fixa.................44
Figura 25 - Vista lateral direita da montagem da caixa de redução fixa.....................44
Figura 26 - Empacotamento do Powertrain................................................................45
Figura 27 - Ponto de aplicação da força de engrenamento.......................................51
Figura 28 - Ponto de aplicação da pressão de contato..............................................51
Figura 29 - Ponto de aplicação de forças no eixo intermediário................................52
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Componentes da polia motora da CVTECH.............................................14

Tabela 2 - Componentes da polia movida da CVTECH.............................................15
Tabela 3 - Dados de entrada do projeto.....................................................................26
Tabela 4 - Peso por eixo do protótipo..........................................................................28
Tabela 5 - Dados obtidos seguindo Gillespie (1997) ...................................................30
Tabela 6 - Dados obtidos segundo Dias (2011) ..........................................................31
Tabela 7 - Dados obtidos Lechener e Naunheimer (1999) ..........................................32
Tabela 8 - Dados de entrada para obtenção das características geométricas.............34
Tabela 9 - Torques para obtenção das características geométricas............................34
Tabela 10 - Especificações de módulo e ângulo de pressão para engrenagens.........34
Tabela 11 - Valores obtidos para engrenagem 1.........................................................35
Tabela 12 - Valores obtidos para engrenagem 2.........................................................35
Tabela 13 - Valores obtidos para engrenagem 3.........................................................35
Tabela 14 - Valores obtidos para engrenagem 4.........................................................36
Tabelo 15 - Tensões admissíveis e fatores de segurança para cada engrenagem....40
Tabela 16 - Resultados obtidos nas simulações numéricas das engrenagens............41
Tabela 17 - Diâmetros e fator de segurança obtido para cada eixo.............................41
 LISTA DE SÍMBOLOS

𝐶𝑔 - Centro de gravidade do veículo, incluindo piloto

𝐿 - Distância entre eixos [m];
𝐿𝑓 - Distância entre o eixo dianteiro e o centro de gravidade [m];
𝐿𝑡 - Distância entre o eixo traseiro e o centro de gravidade [m];
ℎ𝑐𝑔 - Altura do centro de gravidade do veículo [m];
𝑔 - Aceleração da gravidade [m/s2];
𝑅𝑝 - Raio efetivo de rolamento do pneu [m];
µ𝑝𝑛𝑒𝑢 - Coeficiente de atrito entre pneu e solo [adimensional];
𝑏 - Distância do centro de gravidade do veículo com piloto ao eixo livre;

𝑇𝑓 - Largura do carro [m];

𝐶𝑓 - Distribuição estática para o eixo dianteiro [adimensional];
𝐶𝑡 - Distribuição estática para o eixo traseiro [adimensional];
𝑚𝑓 - Massa no eixo dianteiro [kg];
𝑚𝑡 - Massa no eixo traseiro [kg];
𝑚𝑣 - Massa do veículo com piloto [kg];
𝐷𝑝 - Diâmetro nominal do pneu [m];
𝑇𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 - Torque ideal [N.m];
𝑇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 - Torque do motor [N.m];
𝑅𝐶𝑣𝑡𝑚á𝑥 - Relação máxima Cvt [N.m];
𝑅𝑖𝑑𝑒𝑖𝑎𝑙 - Relação ideal [N.m];
𝐹𝑚á𝑥 - Força trativa [N.m];
𝑚 - Módulo do dente da engrenagem;
𝑑 - Diâmetro primitivo da engrenagem;
𝑁 - Número de dentes da engrenagem;
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 6

1.1 SAE BRASIL ......................................................................................................... 6

1.2 EQUIPE SAMABAJA E O PROGRAMA BAJA SAE .............................................. 6
1.3 JUSTIFICATIVA .................................................................................................... 7
1.4 OBJETIVOS .......................................................................................................... 8
1.4.1 Objetivo geral ................................................................................................... 8
1.4.2 Objetivo específico........................................................................................... 8
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ..................................................................................... 9

2.1 SISTEMAS DE TRANSMISSÃO ........................................................................... 9

2.2 MOTOR ................................................................................................................. 9
2.3 TRANSMISSÃO CONTINUAMENTE VARIÁVEL (CVT) ..................................... 12
2.4 ELEMENTOS DE TRANSMISSÃO FLEXIVEIS .................................................. 16
2.4.1 Transmissão por correia................................................................................ 16
2.4.2 Transmissão por corrente ............................................................................. 17
2.5 ELEMENTOS DE TRANSMISSÃO RIGIDOS ..................................................... 17
2.5.1 Engrenagens cilíndricas de dentes retos ..................................................... 18
2.5.2 Engrenagens helicoidais ............................................................................... 18
2.5.3 Engrenagens cônicas .................................................................................... 19
2.6 EIXOS ................................................................................................................. 20
2.7 CHAVETAS ......................................................................................................... 20
3 METODOLOGIA..................................................................................................... 21

3.1 REQUISITOS EXIGIDOS PELA SAE .................................................................. 24

3.2 COLETA DE DADOS .......................................................................................... 25
3.3 DEFINIÇÃO DA RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO ................................................ 25
3.4 DEFINIÇÃO DOS COMPONENTES DA CAIXA DE REDUÇÃO ......................... 32
3.4.1 Engrenagens de dentes retos ....................................................................... 33
3.4.2 Eixos ................................................................................................................ 36
3.4.3 Chavetas, Rolamentos e Anéis Elásticos ..................................................... 37
4 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS ............................................ 38

4.1 RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO .......................................................................... 38

4.2 DIMENSÃO E PROJETO DAS ENGRENAGENS ............................................... 38
4.3 DIMENSÃO E PROJETO DOS EIXOS ............................................................... 41
4.4 CAIXA DE REDUÇÃO FIXA ................................................................................ 43
4.5 CONJUNTO POWERTRAIN ............................................................................... 45
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 46

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 47

APÊNDICE A - PONTOS DE APLICAÇÃO DOS ESFORÇOS ................................51

 6

1 INTRODUÇÃO

1.1 SAE BRASIL

A SAE (Society of Automobile Engineers), fundada em 1905 nos Estados Unidos, é

uma instituição sem fins lucrativos que reúne profissionais da área de tecnologia com
o intuito de disseminar técnicas e conhecimentos relativos à tecnologia da mobilidade
em suas várias formas: terrestre, marítima e aeroespacial, sendo o projeto Baja SAE
criado na Universidade da Carolina do Sul, Estados Unidos, sob a direção do Dr. John
F. Stevens, e a primeira competição aconteceu em 1976 (SAE BRASIL, 2017).

A SAE BRASIL foi fundada em 1991 com os mesmos objetivos que a SAE
Internacional onde além de realizar a disseminação de informações referente a
tecnologia da mobilidade, também promove as competições Nacional e Regional de
Baja no Brasil, no qual o Programa Baja SAE é um desafio lançado aos alunos de
engenharia, possibilitando assim difundir o conhecimento na prática, permitindo aos
estudantes que fazem parte do projeto, um envolvimento com um caso real de
desenvolvimento de projeto, desde sua concepção, projeto detalhado e construção de
um veículo off-road, que serão avaliados comparativamente de diversas formas,
buscando sempre maneiras de otimizar seus projetos (SAE BRASIL 2017).

De acordo com a SAE BRASIL (2017), o ano de 1994 marcou o início das atividades,
quando foi lançado o Programa Baja SAE e no ano seguinte, realizada a primeira
competição nacional, na cidade de São Paulo.

1.2 EQUIPE SAMABAJA E O PROGRAMA BAJA SAE

A equipe SamaBAJA representa o Instituto Federal do Espírito Santo - Campus São

Mateus, fundada em 2011, participou de sua primeira competição com um protótipo
em 2014. Todo o conhecimento técnico para construção do veículo vem dos próprios
alunos envolvidos no projeto e com ajuda de professores orientadores que auxiliam a
equipe, principalmente no gerenciamento.
 7

Segundo a SAE BRASIL (2017), o protótipo deve ser desenvolvido para produção em
série, confiável, de fácil manutenção, ergonômico e econômico para atender ao
mercado consumidor, com produção estimada em aproximadamente 4000 unidades
por ano.

O protótipo deve buscar também desempenho líder de mercado em termos de

velocidade, manobrabilidade, conforto e robustez em terreno acidentado e condições
off-road. E o seu desempenho é avaliado pelo sucesso nas provas das competições
(SAE BRASIL, 2017).

Na equipe SamaBAJA existem divisões por setores técnicos, sendo estes: chassi,
suspensão e direção, freios, sensoriamento e transmissão. Dentre esses setores, o
foco deste trabalho é o setor de transmissão e o seu devido dimensionamento.

Para o melhor entendimento acerca do projeto baja, o comitê técnico e administrativo

BAJA SAE Brasil define o escopo do programa e suas atividades correlatas. O
Regulamento Administrativo e Técnico BAJA SAE Brasil (RATBSB, 2019), diz que o
protótipo se deve leva em conta algumas considerações importantes: Eficiência (de
força, peso e custo); Dirigibilidade (seleção e variação de relação de transmissão,
decisões de projeto acerca de recursos como marcha ré, deslizamento limitado e
bloqueio de diferencial); Empacotamento do sistema; Razões que levaram ao arranjo
final definido para este subsistema.

Segundo Mandarino e Gonçalves (2014) devido ao tipo de aplicação que o protótipo

se propõe, o seu Powertrain necessita de uma combinação de torque e velocidade,
pois ao mesmo tempo em que existem provas que exigem velocidade final, o veículo
precisa transpor obstáculos durante o trajeto.

1.3 JUSTIFICATIVA

Falhas no veículo são frequentemente associadas a um dimensionamento

inadequado da caixa de transmissão mecânica.
 8

O peso, a resistência mecânica e o arranjo do sistema são parâmetros que são

considerados em relação ao melhor desempenho do protótipo. Além disso, o custo é
um fator determinante quanto à definição de tipos de materiais e estruturas a serem
utilizados.

O dimensionamento mais adequado da caixa de transmissão do protótipo se justifica

de modo a proporcionar um melhor desempenho.

1.4 OBJETIVOS

1.4.1 Objetivo geral

Dimensionar a caixa de transmissão protótipo da equipe SamaBAJA, utilizando uma

combinação de CVT com redução fixa.

1.4.2 Objetivo específico

• Analisar os sistemas de transmissão dos protótipos conhecidos;

• Definir os requisitos para dimensionar o sistema de transmissão;
• Comparar o sistema de transmissão utilizado no protótipo com o sistema que
será proposto.
 9

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Segundo Teixeira (2006), existem diversas maneiras para se transmitir potência

mecânica, cada uma com vantagens e desvantagens. Sendo assim não faz sentido
dizer que um tipo de transmissão é melhor do que outro, e sim cada projeto possui um
tipo de exigência diferente para a condição desejada.

2.1 SISTEMAS DE TRANSMISSÃO

Os sistemas de transmissão de um automóvel possuem a função de fornecer força

para realizar a tração e impulsão necessárias para gerar movimento ao veículo, pois
as unidades de propulsão de um veículo trabalham em uma determinada faixa de
rotação, limitadas a mínima e máxima, gerando valores de potência e torque, não
oferecidos de forma uniforme, sendo necessárias as relações de transmissão para
transformar as forças disponíveis de torque em força de tração requerida no momento
do deslocamento do veículo (BOSCH, 2005).

Costa (2002) salienta que a transmissão comunica o motor às rodas, transferindo a

potência em energia mecânica.

Figura 1 – Fluxograma conjunto Powertrain.

MOTOR CVT REDUÇÃO RODAS

Fonte: Autor (2022)

2.2 MOTOR

Segundo o regulamento administrativo e técnico BAJA SAE (2019), todos os veículos

devem usar os mesmos motores para garantir a competitividade entre as equipes,
assim permitidos os motores Briggs & Stratton OHV Intek Model 20 (Série 20) ou
 10

Briggs & Stratton OHV Vanguard Model 19 (Série 19), sendo assim o motor exigido
deve permanecer com seus componentes originais em todos os aspectos.

Figura 2 – Ilustração do modelo utilizado na competição nacional de 2019.

Fonte: Manual do usuario do motor Briggs & Stratton série 20

Durante a competição Baja SAE Brasil, o protótipo é testado em diversas avaliações,

onde uma delas verifica as conformidades do motor para com o regulamento.

Segundo o Regulamento Administrativo e Técnico BAJA SAE Brasil (RATBSB, 2019),

em competição a partida dos motores só é permitida após o abastecimento durante a
Inspeção de Conformidade Técnica e Segurança. Após o abastecimento, o motor
poderá ser ligado para a sua regulagem, desde que o veículo esteja no box da equipe
e com o eixo do motor livre de componentes (como polias, correias, chavetas, buchas).

O eixo do motor deve estar livre, desacoplado da transmissão, para realização da

verificação do motor. Os itens removidos (como CVT e sua proteção) devem ser
levados separadamente, para sua avaliação (RATBSB, 2019).

De acordo com o Regulamento Administrativo e Técnico BAJA SAE Brasil (RATBSB,

2019), a avaliação se inicia com a partida do motor, o aquecimento deve ser dado
dentro do intervalo de 5 minutos após a autorização do juiz que verificou os sistemas
de combustível e abastecimento. Se o motor não entrar em funcionamento nesse
intervalo após 10 tentativas de partida, o carro seguirá em frente e será avaliado
 11

normalmente, recebendo os rechecks (itens avaliados durante as provas apontados

como não conformidades) correspondentes aos itens de avaliação com o motor ligado.

As Figuras 3 e 4 apresentam as curvas características de potência fornecidas pelo

fabricante, torque em relação a velocidade de rotação e potência em relação a
velocidade de rotação.

Figura 3 – Curva Torque x rotação do motor Briggs & Stratton 10 Hp

Fonte: Manual do usuário do motor Briggs & Stratton série 20

Figura 4 – Curva de potência do motor Briggs & Stratton 10 Hp

Fonte: Manual do usuário do motor Briggs & Stratton série 20

 12

Com base nas curvas características percebe-se que sua potência máxima só é
atingida a 4000 rpm e o torque máximo de 18,64 N.m se dá a uma rotação de 2600
rpm.

2.3 TRANSMISSÃO CONTINUAMENTE VARIÁVEL (CVT)

Os variadores são geralmente usados para alterar a velocidade e o torque de saída

de um motor e adequá-lo sobre determinadas condições ou necessidades.

A transmissão CVT é bastante diferente da convencional por não ter o escalonamento

definido em cada opção de marcha. Este sistema tem como objetivo variar
continuamente a relação e proporciona que o motor trabalhe na rotação que fique
mais adequada com a solicitação e podendo ser a rotação do pico de potência ou a
de maior torque do motor

O câmbio CVT de polias expansivas apresenta uma rápida resposta na alternância

entre torque e velocidade, fazendo com que o veículo obtenha melhores respostas
aos obstáculos, além de proporcionar maior conforto ao piloto. Dentre os modelos
usuais ao Baja SAE no mercado, Polaris P90, CVTech, Gaged e Comet.

O utilizado para este trabalho é o câmbio CVT de polias expansivas do modelo Power
Bloc P80 da marca CVTech® – IBC, com relação de transmissão variando entre 4,41:1
e 0,74:1.

A CVTech® – IBC apresenta maior faixa de relação de transmissão, podendo

proporcionar maior aceleração ao veículo. Aliado a isso, o modelo utilizado apresenta
facilidade e agilidade na calibração, pois as massas da polia motora são alojadas em
blocos deslizantes, permitindo adição ou remoção de massa para a calibragem,
enquanto a polia movida oferece opção de ajuste da pré-carga da mola. Outra
vantagem CVTech® – IBC é por possuir boa ventilação reduzindo o desgaste da
correia, além de possuir 50% menos peças do que os concorrentes, tornando simples
o seu manuseio.
 13

Da parte técnica este sistema consiste em uma polia motora, fixada ao eixo do motor
e uma polia movida que irá transmitir a potência a caixa de redução fixa. As duas
polias são ligadas através de uma correia trapezoidal, assim a Figura 5 apresenta a
geometria e dimensões da CVTech® – IBC.

Figura 5 – Geometria e dimensões CVTECH-IBC

Polia Motora Polia Movida

Fonte: CVTECH-IBC

A Figura 6, apresenta a polia motora em sua vista explodida e segundo Caser e

Seraphim (2014) seu funcionamento se dá através das forças centrifugas impostas
pelo eixo do motor, que tem seu movimento de aumento de raio convertido pela
geometria do chapéu em uma força axial que tende a fechar o flange móvel.
Combinada essa força axial à força potencial da mola e à força axial oposta gerada
pela geometria da correia, trazendo um ponto de equilíbrio de abertura do flange, em
um dado instante de funcionamento. A Tabela 1, apresenta os componentes da polia
motora CVTECH-IBC.
 14

Figura 6 – Vista Explodida da polia motora da CVT

Fonte: CVTECH-IBC

Tabela 1 – Componentes da polia motora da CVTECH-IBC

PEÇA DESCRIÇÃO QUANTIDADE
1 Flange Fixo 1
2 Flange Móvel 1
3 Arruela Móvel 1
4 Arruela Guia da Mola 1
5 Mola 1
6 Arruela Espaçadora 1
7 Arruela Espaçadora 1
8 Tampa da Mola 1
9 Anel Elástico Interno 1
10 Bloco de Montagem do Peso 3
11 Chapéu 1
12 Arruela de trava 1
13 Porca 1
14 Capa do Peso 3
15 Peso 275g 3
Fonte: CVTECH-IBC
 15

Ainda segundo Caser e Seraphim (2014), na polia movida, Figura 7, o torque reativo
no eixo de saída, somado à força potencial torcional exercida pela mola, em conjunto
com a geometria da rampa, gera uma força axial que tende a diminuir a distância entre
os dois flanges. Em contrapartida, temos a correia exercendo força para aumentar a
distância entre os flanges. A soma dessas forças determina o ponto de equilíbrio da
abertura dos flanges em um dado instante. Logo, o torque no eixo de saída afeta no
funcionamento da CVT. Esse torque é resultado da aceleração do veículo, forças
resistivas de rolamento e resistência aerodinâmica e a relação de transmissão entre
a polia motora e as rodas. Em uma escala global, as forças geradas na polia motora
são transmitidas pela correia à polia movida e vice-versa.

Figura 7 – Vista Explodida da polia movida da CVT

Fonte: CVTECH-IBC
Tabela 2 – Componentes da polia movida CVTECH-IBC
PEÇA DESCRIÇÃO QUANTIDADE
1 Flange Fixo 1
2 Arruela de Espaçamento 1
3 Flange Móvel 1
4 Mola 1
5 Rampa 1
6 Chaveta 1/4 1
7 Anel Elástico 1
8 Sapata da Rampa 3
Fonte: CVTECH-IBC
.
 16

2.4 ELEMENTOS DE TRANSMISSÃO FLEXIVEIS

De acordo com Tebaldi (2015) podemos classificar os tipos de transmissão em dois

grandes grupos, os ditos de elementos flexíveis e os de elementos rígidos.
Segundo Teixeira (2006), os elementos de transmissão flexível apresentam uma
estrutura com forma variável. Esse sistema é caracterizado por transmissões por
correias e correntes.

2.4.1 Transmissão por correia

Segundo Almeida (2019), os redutores de velocidade por correia são um dos meios
mais antigos de transmissão de movimento. A correia é um elemento flexíveis,
normalmente utilizado para transmissão de potência entre eixos distantes, geralmente
fabricadas de um material compósito de polímeros com fibras vegetais ou materiais
metálicos, como cabos de aço (DE MARCO, 2009), sendo mostrados na Figura 8 os
principais tipos. As principais vantagens deste sistema estão relacionadas à
simplicidade de construção, baixos níveis de ruído e capacidade de absorção de
impactos elasticamente (NIEMANN, 1971).

Figura 8 – Principais tipos de correias.

Fonte: De Marco (2009)

 17

2.4.2 Transmissão por corrente

Segundo Budynas (2011), transmissão por corrente de roletes é um tipo de

transmissão simples e resistente, possui uma razão de redução fixa, vida longa e a
capacidade de acionar vários eixos a partir de uma única fonte de potência.

As particularidades por parte das correntes são: sua operação sob condições severas,
como umidade e poeira sem necessidade de enclausuramento, robustez, baixo custo,
fácil manutenção e bom rendimento. Importante ressaltar que correntes de roletes
raramente falham por carência de resistência a tração, mas sim se submetidas a
muitas horas de serviço, e que as capacidades de correntes se baseiam em 15000
horas a carga completa (SHIGLEY, 1984). Sendo mostrado na figura 9, a vista lateral
e a seção de uma corrente de rolos, sua geometria e respectiva nomenclatura.

Figura 9 – Vista lateral e a seção de uma corrente de rolos.

Fonte: De Marco (2009)

2.5 ELEMENTOS DE TRANSMISSÃO RIGIDOS

Para Teixeira (2006), os elementos de transmissão rígidos são aqueles reconhecidos

por apresentar uma geometria que não pode ser alterada onde as engrenagens são
elementos rígidos utilizados na transmissão de movimento rotativo entre eixos.
Segundo Norton (2004), engrenagens são usadas para transmitir torque e velocidade
angular em uma ampla variedade de aplicações. Há também uma grande variedade
 18

de tipos de engrenagens: engrenagens de dentes retos, engrenagens cilíndricas de

dentes helicoidais, engrenagens cônicas e engrenagens sem-fim.

2.5.1 Engrenagens cilíndricas de dentes retos

O trabalho de Budynas (2011) define as engrenagens cilíndricas de dentes retos como

sendo aquelas que possuem dentes paralelos ao eixo de rotação e são utilizadas para
transmitir movimento entre eixos paralelos. Essas engrenagens são as mais simples,
barata e de fácil construção comparadas aos outros tipos, sendo muito resistentes.

Figura 10 – Engrenagens cilíndricas de dentes retos.

Fonte: SENAI-ES (1996, p. 31)

2.5.2 Engrenagens helicoidais

Segundo Budynas (2011), as engrenagens helicoidais se caracterizam por transmitir

movimento entre eixos paralelos e deve possuir uma hélice de mão direita e outra de
mão esquerda. Podem ser utilizadas nas mesmas situações das engrenagens
cilíndricas de dentes retos, porém têm a vantagem de produzirem menos ruído, devido
ao fato de o engranzamento ocorrer de forma mais gradual, por esse mesmo motivo
as engrenagens helicoidais têm a capacidade de transmitir grandes cargas com uma
velocidade maior. Normalmente para uma mesma aplicação as engrenagens
helicoidais possuem tamanho reduzido quando comparadas às engrenagens de
dentes retos, por outro lado pelo fato de o seu dente ser inclinado seu funcionamento
gera uma componente de força axial.
 19

Figura 11 – Engrenagens helicoidais.

Fonte: SENAI-ES (1996, p. 32)

2.5.3 Engrenagens cônicas

Para Norton (2004), as engrenagens cônicas possuem dentes formados em

superfícies cônicas e são utilizadas, normalmente, para transmitir movimentos entre
eixos que se interceptam, podendo ser perpendiculares.

Figura 12 – Engrenagens cônicas.

Fonte: SENAI-ES (1996, p. 33)

 20

2.6 EIXOS

Eixos de transmissão são propriamente usados em todas as partes de máquinas

rotativas para transmitir movimento de rotação e torque de um local para outro.
Também se destinam a suportar outros elementos como polias, engrenagens, rodas
de atrito, rolamentos e etc. Os eixos são classificados praticamente em duas
categorias, sendo os eixos, que trabalham fixos e suportam elementos que giram
sobre o mesmo, ou eixos árvore que trabalham em movimento junto com os elementos
que estão fixos sob ele (MELCONIAN, 2014).
Assim, o projeto de máquina é frequentemente encarado com a tarefa de projetar
eixos, aos quais são acoplados outros elementos mecânicos, como engrenagens,
polias, rodas centradas, etc. Os eixos de transmissão são alocados nas máquinas e
fixados ou apoiados por mancais de deslizamento ou rolamento, apresentam seções
circulares e variáveis. É comum ao longo do eixo a abertura de rasgos de chavetas e
canais para fixação dos componentes (SANTOS, 2011).

2.7 CHAVETAS

As chavetas paralelas, por sua simplicidade de fabricação são as mais usuais, sendo
suas dimensões padronizadas por várias normas internacionais. No Brasil, é utilizada
a norma NBR 6441 (1991). As chavetas devem ser dimensionadas contra a falha por
cisalhamento e esmagamento.
As chavetas paralelas são produzidas a partir de barras padronizadas, laminadas a
frio, com tolerância negativa, jamais sua dimensão será maior que a dimensão
nominal, somente menor podendo ser realizado o corte do assento da chaveta por um
cortador de fresa padrão de 1/4”, apresentando uma ligeira folga (NORTON, 2004)
 21

3 METODOLOGIA

Para estruturar o desenvolvimento do protótipo a equipe SamaBAJA adota uma

sequência lógica de fases. As atividades, então, são divididas em quatro etapas:
Planejamento e Gerenciamento, que explicitam a organização e a forma de trabalho
do setor; Projeto Detalhado, que descreve tecnicamente a concepção e o
dimensionamento do protótipo; Produção, apontando os métodos utilizados para
manufatura dos componentes e testes, que apresenta o real desempenho do protótipo
em demonstrações dinâmicas, frente a tudo que foi produzido.

Com o propósito de melhorar o sistema de transmissão da equipe SamaBAJA, nesse

capítulo será apresentada a metodologia para o dimensionamento, calculando as
variáveis necessárias para projetar e dimensionar a caixa de redução fixa,
especificando os componentes que serão projetados com auxílio do software
SolidWorks®.

Para seguir então com o dimensionamento dos componentes da caixa de redução foi
necessário conhecer as principais informações relacionadas a transmissões, potência
e torque do motor.

Como metodologia para realização do trabalho, seguiu-se com:

• Revisão da literatura;
• Selecionar os parâmetros adequados para a concepção do protótipo, além de
atender as normas/requisitos da competição baja SAE.
• Coleta de dados e considerações para o dimensionamento ideal;
• Definição da relação de transmissão;
• Dimensionamento das engrenagens;
• Dimensionamento dos eixos;
• Dimensionamento das chavetas;

Para seguir uma linha de trabalho, o conjunto Powertrain da equipe SamaBAJA

antecedente a esta proposta de projeto era composta por:
 22

• Um motor do tipo Briggs&Stratton®, 4 tempos, monocilíndrico, com potência de

10 HP e torque máximo de 18,64 N.m a 2600 RPM;
• Um câmbio CVT de polias expansivas do modelo Power Bloc P80 da marca
CVTech® – IBC, com relação de transmissão variando entre 4,41:1 e 0,74:1,
enclausurada numa proteção que evita seu contato com poeira e lama;
• Uma redução fixa de correntes de roletes com a relação formada por 2 estágios,
totalizando uma relação de 7,22:1;
• Par de conjunto eixo / homocinética da marca Yamaha® com um ângulo
máximo de trabalho de 45º;
• Cubos de rodas em alumínio com conexão estriada e furação de 4x144;
• Rodas em alumínio modelo SS da marca ITP®, 10x5 polegadas, furação de
4x144;
• Pneus de Tração Maxxis® Maverick modelo AT21x7x10

A Figura 13 e a Figura 14 respectivamente mostram o modelo utilizado nas

competições 2016 e 2017 para o conjunto (Motor, Cvt, Redução fixa), da equipe
SamaBAJA.

Figura 13 - Modelo utilizado na competição nacional de 2016.

Fonte: Autor
 23

Figura 14 - Modelo utilizado na competição nacional de 2017.

Fonte: Autor

Para a relação secundária foi empregada uma redução fixa de correntes de roletes,
dividida em dois estágios, atendendo a faixa ideal para correntes, com relação de
transmissão i≤6, evitando o uso de coroas com grandes diâmetros. As particularidades
que levaram a escolha do sistema em competições anteriores são sua operação sob
condições severas, como umidade e poeira sem necessidade de enclausuramento,
robustez, baixo custo, fácil manutenção e bom rendimento. Considerando que
correntes de roletes raramente falham por carência de resistência a tração, mas sim
se submetidas a muitas horas de serviço, e que as capacidades de correntes se
baseiam em 15000 horas a carga completa (SHIGLEY et al., 2011), além de
apresentar um rendimento satisfatório para o projeto, portanto visando utilizar
componentes de transmissão que melhor atendessem a este propósito e uma melhora
no arranjo para facilitar sua manutenabilidade foi apresentada na Figura 15.
 24

Figura 15 – Proposta de modelo para competição nacional de 2019.

Fonte: Autor

Porém com a necessidade de apresentar uma maior robustez e eficiência, além de

necessitar de menor espaço dentro do arranjo dos componentes, melhorando os
aspectos referentes ao empacotamento do sistema a equipe decidiu por adotar um
sistema de transmissão por engrenagens de dentes retos, por este, se comparado
aos outros possíveis tipos de transmissão proporcionar as características desejadas.

3.1 REQUISITOS EXIGIDOS PELA SAE

Em primeiro momento serão analisados os requisitos de projeto exigidos pela SAE

para realizar o dimensionamento dos componentes do sistema de transmissão. Para
realizar esse dimensionamento é necessário recorrer a literatura. Sendo assim, é
possível compreender o funcionamento e a importância da transmissão de um veículo
baja SAE também identificando e propondo uma solução que se adeque às condições
impostas pelo regulamento da competição.

Alguns obstáculos citados a seguir possuem dimensões que devem servir como
referências mínimas ao se considerar a capacidade de transposição para a concepção
e o desenvolvimento do projeto:
 25

• Aclives com 100% de inclinação (45°) e 5 metros de comprimento.

• Travessias rasas de água e lama de 0,3 m de profundidade.
• Troncos com 0,4 m de diâmetro.
• Curvas com raio mínimo de 3,5 m (medido a partir do centro do veículo).

3.2 COLETA DE DADOS

No capítulo 2.2, foi descrito sobre o motor definido para as competições baja tendo
base nas curvas características que sua potência máxima só é atingida a 4000 rpm e
o torque máximo de 18,64 N.m se dá a uma rotação de 2600 rpm. Também medido
através de um tacômetro digital, onde realizou-se a medição da rotação do motor.
Coletadas as informações referentes ao motor e CVT partiu-se para a coleta de
algumas especificações que o sistema deve atender para atingir as velocidades
máximas medidas através do histórico de competições.

Com base no histórico das competições anteriores, e nos resultados obtidos pelos
primeiros colocados em cada prova da competição, estimou-se que uma relação de
transmissão ideal seria aquela que permitisse que o protótipo atingisse uma
velocidade máxima de 55 km/h.

3.3 DEFINIÇÃO DA RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO

As etapas seguidas no desenvolvimento da relação de transmissão foram

basicamente as que seguem:

• Cálculo da redução ideal para a caixa de redução;

• Definição dos esforços em eixos e engrenagens;
• Dimensionamento de eixos e engrenagens;
• Modelagem 3D;
• Simulação computacional.

E os seguintes parâmetros do veículo baja foram utilizados:

 26

• Altura do centro de gravidade do veículo;

• Distância do centro de gravidade do veículo ao eixo livre, neste caso, eixo
dianteiro;
• Atrito pneu-solo;
• Massa total;
• Massa sobre o eixo traseiro, sendo este o eixo de tração;
• Distância entre eixos dianteiro e traseiro.

Tabela 3 – Dados de entrada do projeto.

Torque no motor [N.m] 18,64
Velocidade do veículo [km/h] 55
Área frontal [m²] 1,2
Peso do veículo [kg] 361
Inclinação da estrada [%] 100
Coeficiente de resistência ao rolamento [N/kg] 0,08
Raio do pneu [m] 0,24
Redução máxima da CVT 4,41
Rotação máxima do motor [RPM] 3600
Redução mínima da CVT 0,74
Distância CG e eixo dianteiro [m] 0,8
Altura do CG [m] 0,35
Distância entre eixos [m] 1,38
Distância CG e eixo traseiro [m] 0,69
Coeficiente de atrito 0,85
Fonte: Autor

O cálculo da redução ideal para o veículo baja foi determinado de acordo com Gillespie
(1997), segundo a equação 1:

𝜇 𝑥 𝑊𝑒 𝑥 𝑏 Eq.1
F𝑚á𝑥 = 𝐿
ℎ𝑐𝑔
1 − ( 𝐿 𝑥 𝜇)

Onde:
 27

• µ é o coeficiente de atrito do pneu com o solo;

• 𝑊𝑒 é o peso no eixo de tração;
• 𝑏 é a distância do centro de gravidade do veículo com piloto ao eixo livre;
• ℎ𝑐𝑔 é a altura do centro de gravidade em relação ao solo, incluindo piloto;
• 𝐿 é a distância entre eixos.

Para obtenção do centro de gravidade do protótipo, incluindo piloto, se faz necessário

calcular a transferência de carga lateral e distribuição de carga do protótipo, portanto
para realização do teste de altura do centro gravidade (CG), foi necessário inclinar o
carro sobre duas rodas laterais, conforme a Figura 16. Então, com o carro
estabilizando nessa posição, deve-se medir o ângulo que o carro ficou em relação ao
solo e relacionar com a largura do carro.

Figura 16 - Protótipo inclinado sobre as rodas laterais

Fonte: Equipe SamaBAJA

Para calcular a altura do CG, segundo Vidal (2016), irá partir da equação 2.
𝑇𝑓 Eq.2
ℎ𝑐𝑔 = tan(90° − 𝜃) 𝑥
2
Onde:
 28

• ℎ𝑐𝑔 é a altura do centro de gravidade do veículo, em metros;

• 𝜃 é o ângulo que estabiliza o carro sobre as rodas laterais, em graus;

• 𝑇𝑓 é a largura do carro, em metros.

Substituindo os valores encontrados, tem que:

1380
ℎ𝑐𝑔 = tan(90° − 55°) 𝑥
2
ℎ𝑐𝑔 = 483,14𝑚𝑚
ℎ𝑐𝑔 = 0,483 𝑚

Por meio do software Solidworks®, foi possível estimar a distribuição de carga do

protótipo, centro de massa e algumas outras variáveis. Desta forma, conseguimos
estimar a massa total do conjunto protótipo e piloto com aproximadamente 361kg.

Posteriormente foi necessário calcular a distribuição de carga em cada eixo onde foi
realizado o teste de modo que é posicionado cada roda do protótipo com o piloto
dentro sobre uma balança e foi medido qual o valor marcado em cada roda e somar o
total para cada eixo.

O valor aproximado, é demonstrado na Tabela 4.

Tabela 4 - Peso por eixo do protótipo

Eixo Massa (kg)
Dianteiro 154,5
Traseiro 206
Fonte: Autor

Giansante (2017) afirma que a distribuição estática para a dianteira ( 𝐶𝑓 ) é calculada

através de uma relação entre a massa da dianteira (𝑚𝑓 ) com a massa total do protótipo
(𝑚𝑣 ), pela equação 3:
𝑚𝑓 Eq.3
𝐶𝑓 = 𝑥 100
𝑚𝑣
 29

Segundo Giansante (2017), para a distribuição estática para a traseira ( 𝐶𝑡 ), ela é

calculada através de uma relação entre a massa da traseira (𝑚𝑡 ) com a massa total
do protótipo (𝑚𝑣 ), pela equação 4.
𝑚𝑡 Eq.4
𝐶𝑡 = 𝑥 100
𝑚𝑣

Sabendo qual a porcentagem de distribuição de carga estática para cada eixo, pode-
se calcular qual a distância do centro de gravidade para a traseira e para a dianteira,
como mostrado na Figura 17.

Figura 17 - Vista lateral do protótipo

Fonte: Equipe SamaBaja

Para calcular a distância do centro de gravidade para a dianteira (𝐿𝑓 ), segundo Santos
(2014) utiliza-se a equação 5.
𝐿𝑓 = 𝐿 𝑥 𝐶𝑡 Eq.5
Onde:

• 𝐿𝑓 é a distância entre o eixo dianteiro e o centro de gravidade, em metros.

Agora, para calcular a distância do centro de gravidade para a traseira (𝐿𝑟 ), segundo
Santos (2014) utiliza-se a equação 6.
𝐿𝑡 = 𝐿 𝑥 𝐶𝑓 Eq.6
Onde:
 30

• 𝐿𝑡 é a distância entre o eixo traseiro e o centro de gravidade, em metros.

De acordo com Genta e Morello (2009), o raio efetivo para pneus de construção radial
utilizado no dimensionamento seguindo o critério de velocidade é aproximado pela
equação 7.
𝐷𝑝 Eq.7
𝑅𝑝 = 𝑥 0,98
2
Onde:

• 𝑅𝑝 é o raio efetivo de rolamento do pneu, em metros;

• 𝐷𝑝 é o diâmetro nominal do pneu, em metros;

Ciente das especificações relativas ao torque do motor, redução máxima da CVT e

raio do pneu, determinou-se o valor pretendido para a redução fixa a fim de se atender
os critérios referentes à tração máxima a ser desenvolvida pelo protótipo através da
equação 8.
𝑇𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 Eq.8
𝑅𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 =
𝑇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑥 𝑅𝐶𝑉𝑇𝑚á𝑥

Portanto, a Tabela 5 apresenta os parâmetros utilizados e o valor de redução fixa ideal

segundo Gillespie (1997).

Tabela 5 – Dados obtidos seguindo Gillespie (1997).

TRAÇÃO - GILLESPIE, 1997
Parâmetros Valores
Distância CG e eixo dianteiro [m] 0,8
Altura do CG [m] 0,35
Distância entre eixos [m] 1,38
Distância CG e eixo traseiro [m] 0,69
Coeficiente de atrito 0,85
Massa total do veículo [kg] 361
Peso no eixo Traseiro [N] 2833,13
Força Trativa [N] 2455,99
 31

Torque no motor [N.m] 18,64

Raio do pneu [m] 0,24
Redução máxima da CVT 4,41
Torque [N.m] 589,44
Redução fixa 7,17
Fonte: Autor

Além do cálculo da redução ideal para o veículo baja baseado em Gillespie (1997),
outras bibliográficas como Dias (2011) e Lechener e Naunheimer (1999) podem ser
utilizadas para justificar os valores de redução ideal, utilizando outros parâmetros.

Segundo Dias (2011), determinou-se os esforços de tração, sendo a resistência

oferecida pelo ar durante o movimento do protótipo, a resistência devido à deformação
dos pneus no ponto de contato com o solo, e a resistência gerada devido à inclinação
da superfície da pista, ou seja, respectivamente, resistência aerodinâmica, resistência
ao rolamento e gradiente de resistência, sendo os valores obtidos apresentados na
Tabela 6.

Tabela 6 – Dados obtidos segundo Dias (2011).

TRAÇÃO - DIAS, 2011
Parâmetros Valores
Coeficiente de arrasto aerodinâmico 1
Velocidade do veículo [km/h] 55
Área frontal [m²] 1,2
Resistência Aerodinâmica [N] 0
Coeficiente de resistência ao rolamento [N/kg] 0,08
Peso do veículo [kg] 361
Resistência ao Rolamento [N] 28,88
Peso do veículo [kg] 361
Inclinação da estrada [%] 100
Gradiente de Resistência [N] 3541,41
Força Trativa [N] 3570,29
Torque no motor [N.m] 18,64
 32

Raio do pneu [m] 0,24

Redução máxima da CVT 4,41
Torque [N.m] 856,87
Redução fixa 10,42
Fonte: Autor

Baseado em Lechener e Naunheimer (1999) calculou-se o valor pretendido para a

redução fixa em função do valor estimado para a velocidade a partir de uma análise
estatística dos valores de velocidade máxima apresentado pelas outras equipes em
competições anteriores. Utilizou-se também como parâmetros o raio dinâmico do
pneu, a rotação máxima do motor e a redução máxima e mínima da CVT, sendo esses
dados fornecidos pelo fabricante dos componentes. Em posses destes, obteve-se
8,36 como sendo o valor da redução fixa necessária para o protótipo atingir a
velocidade estimada de 58 km/h, ou seja, 16,11 m/s.

Tabela 7 – Dados obtidos Lechener e Naunheimer (1999).

VELOCIDADE - AUTOMOTIVE TRANSMISSIONS, 1999
Parâmetros Valores
Rotação máxima do motor [RPM] 3600
Redução mínima da CVT 0,74
Redução máxima da CVT 4,41
Raio dinâmico do pneu [m] 0,216
Velocidade máxima do projeto [km/h] 58
Redução fixa 8,37
Fonte: Autor

3.4 DEFINIÇÃO DOS COMPONENTES DA CAIXA DE REDUÇÃO

Tendo em vista os aspectos referentes a custo, manutenção, arranjo dos

componentes do sistema, ou seja, o empacotamento desses, além da compatibilidade
do projeto do trem de força com os demais subsistemas, foi possível determinar a
redução fixa necessária ao projeto com base no tipo do sistema de transmissão a ser
escolhido.
 33

3.4.1 Engrenagens de dentes retos

Através do cálculo da redução ideal para o protótipo, foi possível determinar o módulo
e o número de dentes de cada engrenagem, representado pela equação 9.

𝑑 Eq.9
𝑚=
𝑁
Onde,

• 𝑚 é o módulo do dente da engrenagem;

• 𝑑 é o diâmetro primitivo da engrenagem;
• 𝑁 é o número de dentes da engrenagem.

O módulo das engrenagens foi baseado no ferramental disponível no campus do Ifes-

São Mateus, tendo também um conhecimento prévio do número de dentes de cada
engrenagem, sendo pinhões e coroas iguais para ambos os estágios, definiu-se uma
largura comum a todas as engrenagens de 20 mm. Para o projeto dos pinhões utilizou-
se 20 dentes, passo diametral de 10 dentes por polegadas e ângulo de pressão de
20º. Através da relação de transmissão definida para cada estágio determinou-se
como 58 a quantidade de dentes das coroas. Sendo assim em dimensionamento,
utilizou-se dois estágios de redução, ambos com a mesma relação de transmissão de
2,9, a fim das peças de reposição servirem para ambos os estágios e por facilidade
de fabricação na oficina do campus.

Levando-se em consideração a presença de efeitos dinâmicos no funcionamento do

sistema de transmissão, empregou-se a metodologia ANSI/AGMA 2001-D04 para o
dimensionamento das engrenagens.

Através do auxílio de uma planilha desenvolvida em planilha eletrônica, os resultados

para características geométricas e cinemáticas das engrenagens, os rendimentos dos
engrenamentos, assim como tensões de contato e tensões de flexão foram obtidos e
apresentados na Tabela 8, Tabela 9 e Tabela 10.
 34

Tabela 8 – Dados de entrada para obtenção das características geométricas.

Parâmetros de entrada Dados
Torque máximo do motor (2600 RPM) [N.m] 18,64
Redução fixa 8,375
Velocidade máxima do projeto [km/h] 58
Redução máxima da CVT 4,41
Redução mínima da CVT 0,74
Fonte: Autor

Tabela 9 – Torques para obtenção das características geométricas.

Torques [N.m]
Eixo motor / CVT motora 18,64
Eixo CVT movida / 1º eixo da caixa de redução
55,92
(entrada)
2º eixo da caixa de redução (intermediário) 162,17
3º eixo da caixa de redução (saída/roda) 470,29
Fonte: Autor

Tabela 10 – Especificações de módulo e ângulo de pressão para engrenagens.

Engrenagens (DIN 867)

Módulo 2,5
Angulo de pressão [°] 20

Fonte:Autor

Os valores encontrados para a redução do 1° estágio de engrenagens da caixa de

redução são apresentados nas Tabela 11 e Tabela 12.
 35

Tabela 11 – Valores obtidos para engrenagem 1.

Redução 1º estágio
nº dentes 20
Diâmetro primitivo [mm] 50
Diâmetro externo [mm] 55
Largura [mm] 20
E1 Força tangencial [N] 2236,8
Força radial [N] 814,13
Fator de forma 3,3
Fator de serviço (AGMA) 1
Tensão admissível 147628800
Fonte: Autor

Tabela 12 – Valores obtidos para engrenagem 2.

nº dentes 58
Diâmetro primitivo [mm] 145
Diâmetro externo [mm] 150
Largura [mm] 20
E2 Força tangencial [N] 2236,8
Força radial [N] 814,13
Fator de forma 2,8
Fator de serviço (AGMA) 1,25
Tensão admissível 156576000

Fonte: Autor

Os valores encontrados para a redução do 2° estágio de engrenagens da caixa de

redução são apresentados nas Tabela 13 e Tabela 14.

Tabela 13 – Valores obtidos para engrenagem 3.

Redução 2º estágio
nº dentes 20
E3
Diâmetro primitivo [mm] 50
 36

Diâmetro externo [mm] 55

Largura [mm] 20
Força tangencial [N] 6486,72
Força radial [N] 2360,97
Fator de forma 3,3
Fator de serviço (AGMA) 1
Tensão admissível 428123520

Fonte: Autor

Tabela 14 – Valores obtidos para engrenagem 4

nº dentes 58
Diâmetro primitivo [mm] 145
Diâmetro externo [mm] 150
Largura [mm] 20
E4 Força tangencial [N] 6486,72
Força radial [N] 2360,97
Fator de forma 2,8
Fator de serviço (AGMA) 1,25
Tensão admissível 454070400

Fonte: Autor

3.4.2 Eixos

Ciente do arranjo dos componentes determinou-se a posição dos rolamentos na caixa

de redução e calculou-se a força radial exercida pela CVT no eixo da transmissão por
engrenagens.
Neste ponto do projeto tornou-se possível calcular os esforços atuantes em cada um
dos eixos de potência. Mediante a esse realizou-se uma análise de fadiga para vida
infinita, onde adotou-se o método do limite de resistência à fadiga para o
 37

dimensionamento de cada um dos eixos. Dessa forma, segundo Shigley

(2011) determinou-se o diâmetro necessário a cada eixo com base no critério de falha
por fadiga de Soderberg, de caráter mais conservador, que propõe que a falha ocorre
segundo a teoria da tensão de cisalhamento máxima.

3.4.3 Chavetas, Rolamentos e Anéis Elásticos

O dimensionamento das chavetas foi realizado de acordo com a norma ABNT NBR
6441, mediante aos critérios de resistência ao escoamento do material. Os métodos
de análise possíveis são em relação ao cisalhamento no plano médio da chaveta e
devido a compressão em metade da face lateral.
Utilizou-se o aço SAE 1045 como material base para o dimensionamento das
chavetas. De posse das tensões cisalhante e de compressão do material determinou-
se em função da largura das engrenagens a área compressiva e a área cisalhante
necessárias à chaveta de cada eixo. Em conformidade com esses valores selecionou-
se chavetas de tamanho normalizado que atendam as especificações do projeto.
Conhecendo os esforços atuantes nos eixos foi possível determinar as reações a
serem suportadas pelos rolamentos presentes na caixa de redução, por meio desses
dados escolheu-se os rolamentos 6004ZZ para os dois primeiros estágios da
transmissão e 6005ZZ no último eixo.
Os anéis elásticos utilizados para restringir o movimento axial dos eixos, engrenagens
e rolamentos foram selecionados segundo a norma DIN 471.
 38

4 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS

Com base nos dados obtidos, será feito:

• Dimensionamento e projeto dos componentes da caixa de redução;

• Apresentação final do empacotamento do conjunto Powewtrain.

4.1 RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO

Na seleção do valor de relação de transmissão ideal, foi levado em conta os dados

adquiridos através dos métodos de Gillespie (1997), Dias (2011) e Lechener e
Naunheimer (1999), sendo o valor de 8,41 definido para a redução fixa, totalizando
37,08 de redução, atendendo os critérios de tração e velocidade visto no capítulo
acima.
Considerando a curva de potência do motor fornecida pelo fabricante, é definida uma
rotação de 1700 RPM para a marcha lenta, tendo como critério a menor rotação em
que o motor trabalhe estável e a CVT é então calibrada para atingir uma relação
máxima com o motor a 3600 RPM, trabalhando em sua região de maior torque e
promovendo maior aceleração ao veículo, seguindo as recomendações de ajuste do
fabricante.

4.2 DIMENSÃO E PROJETO DAS ENGRENAGENS

Adotou-se um sistema de transmissão por engrenagens de dentes retos, por este, se

comparado aos outros possíveis tipos de transmissão, apresentar uma maior robustez
e eficiência, além de necessitar de menor espaço dentro do arranjo do componente,
melhorando os aspectos referentes ao empacotamento do sistema.

O projeto das engrenagens é mostrado na Figura 18 e Figura 19.

 39

Figura 18 – Pinhão projetado para a caixa de redução.

Fonte: Autor

Figura 19 – Coroa projetada para a caixa de redução.

Fonte: Autor

Com base em custos e disponibilidade de compra na região adotou-se o material SAE

8620 para o projeto dos componentes. O material selecionado na condição de
temperado e revenido para alívio de tensões residuais possui 833 MPa e 1157 MPa,
 40

respectivamente, tensão admissível de flexão e compressão, segundo Callister

(2007).

De acordo com o método são determinadas as tensões e fatores de segurança

referentes ao projeto das engrenagens. Os valores obtidos são apresentados na
Tabela 15.

Tabela 15 - Tensões admissíveis e fatores de segurança para cada engrenagem.

Fator de Tensão de Fator de
Tensão no pé
Engrenagem segurança de contato segurança para
do dente (MPa)
flexão (MPa) desgaste
Pinhão 199,46 1,46 946,68 1,06
Coroa 150,66 1,98 953,04 1,09
Fonte: Autor

Em conformidade a norma adotada, analisando os valores obtidos para os fatores de

segurança, o risco de falha para as engrenagens provém do desgaste dos
componentes.

Os valores de tensões obtidos foram utilizados como critério de validação para as

simulações numéricas, sendo nas simulações referentes à análise da pressão de
contato adotado o torque máximo transmitido a cada engrenagem como transmissor
de forças aos componentes.

No que se refere às simulações de tensão aplicada ao pé do dente, a força de

engrenamento foi aplicada na região de análise.
Os resultados obtidos nestas simulações, validam o projeto das engrenagens, e são
discriminados na Tabela 16. Os pontos de aplicação dos esforços nas simulações das
engrenagens podem ser observados no Apêndice A.
 41

Tabela 16 - Resultados obtidos nas simulações numéricas das engrenagens.

Engrenagem 1 e 2 Engrenagem 3 e 4

Tensão no pé do dente do pinhão (MPa) 107,24 182,36

Tensão no pé do dente da coroa (MPa) 101,23 130,59

Pressão de contato (MPa) 802,36 887,63

Fonte: Autor

4.3 DIMENSÃO E PROJETO DOS EIXOS

Escolheu-se como material para os eixos aço SAE 4340, levando em consideração
custo e disponibilidade de compra. Para validação dos parâmetros, realizou-se
simulações numéricas dos esforços atuantes, obtendo o fator de segurança dos
componentes. Os dados obtidos, validam o projeto dos eixos e seguem discriminados
na Tabela 17. Os pontos de aplicação dos esforços nas simulações dos eixos podem
ser observados no Apêndice A.

Tabela 17 - Diâmetros e fator de segurança obtido para cada eixo.

Eixo Diâmetro do eixo Fator de segurança

1 20 mm 2,18

2 20 mm 2,20

3 25 mm 1,50

Fonte: Autor

O projeto dos eixos é mostrado nas Figuras 20, Figura 21 e Figura 22.
 42

Figura 20 – Primeiro eixo (Saída da Cvt entra primeiro estágio da redução).

Fonte: Autor
Figura 21 – Eixo intermediário (Eixo alocado entre os estágios da caixa de redução).

Fonte: Autor

Figura 22 – Terceiro Eixo (Eixo alocado entre a caixa de redução e homocinética).

Fonte: Autor
 43

4.4 CAIXA DE REDUÇÃO FIXA

Definido a dimensão das engrenagens e eixos, foi possível realizar o posicionamento

da caixa de redução e montagem da mesma, apresentados na Figura 23, Figura 24 e
Figura 25.

Figura 23– Posicionamento da caixa de redução em relação a estrutura do protótipo.

Fonte: Autor

A caixa de redução foi fabricada em alumínio. Para sua lubrificação utilizou-se o óleo
lubrificante SAE 90, sendo este de aplicação específica a caixas de câmbio de
engrenagens de dentes retos ou helicoidais. No que se refere a vedação desta,
empregou-se papelão hidráulico para juntas de vedação com 1 mm de espessura.
 44

Figura 24– Vista lateral esquerda da montagem da caixa de redução fixa (Eixos,
Engrenagens, Rolamento e Caixa de redução).

Fonte: Autor

Figura 25– Vista lateral direita da montagem da caixa de redução fixa (Eixos,
Engrenagens, Rolamento e Caixa de redução).

Fonte: Autor
 45

4.5 CONJUNTO POWERTRAIN

Em conjunto com os subsistemas de suspensão e design definiu-se o posicionamento

da caixa de redução dentro do arranjo dos componentes da transmissão, de modo a
se obter o melhor empacotamento do sistema que atenda juntamente aos requisitos
de projeto dos subsistemas citados. A Figura 26 apresenta o empacotamento do trem
de força.

Figura 26 - Empacotamento do trem de força.

Fonte: Autor
 46

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Neste trabalho foram abordados diversos conceitos fundamentais para o

entendimento sobre o sistema de transmissão e seus componentes, onde no decorrer
do ciclo de projeto os parâmetros utilizados baseados em protótipos anteriores trazem
informações que direcionam e baseiam para a obtenção de melhores resultados. O
sistema de transmissão desenvolvido nesse projeto, apresenta uma maior robustez e
eficiência, além de necessitar de menor espaço dentro do arranjo do componente,
melhorando os aspectos referentes ao empacotamento do sistema. O protótipo
atendeu a proposta inicial, possibilitando uma melhora no desempenho em
competição.

As próximas contribuições para a equipe, pode ser redução de massa do sistema

visto, melhor análise da dinâmica longitudinal, com finalidade de comparar a situação
com a real. Analisar as perdas através de dinamômetro afim de validar e obter dados
em condições reais para um próximo projeto.
 47

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 51

APÊNDICE A – PONTOS DE APLICAÇÃO DOS ESFORÇOS

Figura 27 – Ponto de aplicação da força de engrenamento.

Fonte: Autor

Figura 28 – Ponto de aplicação da pressão de contato.

Fonte: Autor
 52

Figura 29 – Ponto de aplicação de forças no eixo intermediário.

Fonte: Autor