Projeto Seis Sigma para Redução de Desalinhamentos em Transportadores de Correia

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO
CENTRO TECNOLÓGICO
COLEGIADO DE ENGENHARIA MECÂNICA
Julia Martins Caldas
Projeto Seis Sigma para Redução de

Desalinhamentos de Correia Transportadora em
Usinas de Pelotização
Vitória, ES
2021
Projeto Seis Sigma para Redução de Desalinhamentos de

Correia Transportadora em Usinas de Pelotização
Projeto de Conclusão de Curso apresentado

ao Departamento de Engenharia Mecânica do
Centro Tecnológico da Universidade Federal
do Espírito Santo, como requisito parcial para
obtenção do grau de Engenheiro Mecânico.
Universidade Federal do Espírito Santo – UFES

Centro Tecnológico
Departamento de Engenharia Mecânica
Orientador: Prof. Dr. Lucas Silveira Campos

Coorientador: Daniel Ricas Rezende
Vitória, ES
2021
Projeto Seis Sigma para Redução de Desalinhamentos de

Correia Transportadora em Usinas de Pelotização
Projeto de Conclusão de Curso apresentado

ao Departamento de Engenharia Mecânica do
Centro Tecnológico da Universidade Federal
do Espírito Santo, como requisito parcial para
obtenção do grau de Engenheiro Mecânico.
Trabalho aprovado. Vitória, ES, 25 de setembro de 2018:
Prof. Dr. Lucas Silveira Campos

Orientador
Professor
Convidado 1
Professor
Convidado 2
Professor
Convidado 3
Professor
Convidado 4
Vitória, ES
2021
Agradecimentos
Primeiramente agradeço a Deus, por ter me concedido forças para chegar até aqui
sem nunca pensar em desistir. Mesmo sob toda dificuldade, Deus me levantou, e diante
da dor, tornou-me forte e resiliente. Agradeço à minha família, por ter me ajudado e me
acolhido em todas as circunstâncias, principalmente à minha mãe, que muito orou para que
eu pudesse entrar na universidade, e que sonhou com o momento que eu saísse formada.
Agradeço aos meus amigos da "panelinha da mecânica", que ouviram minhas
lamentações durante esses 5 longos anos, e sempre me encorajaram a dar o meu melhor, e
me consolaram nos momentos difíceis. Sempre serei grata a Deus pela amizade e confiança
que conquistamos.
Também agradeço à Equipe Vitória Baja, por ter me ensinado tanto, dando-me a
oportunidade de crescer a cada dia, tanto no âmbito técnico quanto humano. A experiência
que vivi nessa equipe, está eternizada no meu coração. Uma vez bajeira, sempre bajeira.
Jamais poderia esquecer de agradecer aos amigos e colegas que fiz na VALE, que
me inseriram neste desafio e me motivaram a crescer diante das dificuldades ao longo
do projeto. Também agradeço aos meus orientadores de estágio, Vinícius Frazzi e Carlos
Papa, por tantos ensinamentos e oportunidades. E claro, agradeço ao meu coorientador de
TCC, Daniel Ricas, que muito me ensinou durante longos meses de projeto, e tornou o
trabalho tão divertido e enriquecedor, sempre me ensinando tudo aos mínimos detalhes.
Por fim, gostaria de agradecer ao professor Lucas Campos, por orientar este projeto
e confiar no meu trabalho.
"Onde há variação, existe oportunidade de ganhos"
Donald Wheeler
Resumo
Este trabalho aborda a problemática de desalinhamentos de correia utilizando-se da
metodologia Seis Sigma. A motivação para o projeto é o grande número de paradas
corretivas em usinas de pelotização de minério, onde os transportadores de correia são os
principais ativos que mais falham, com modo de falha de desalinhamento predominante.
Por ser um equipamento que está presente entre todas as etapas de produção das usinas,
seu desempenho é um fator chave para garantir a estabilidade do processo produtivo.
Falhas funcionais em transportadores de correia são problemas que devem ser solucionados
rapidamente, para que haja o retorno de produção.
Devido às características construtivas dos transportadores, o desalinhamento de correia é

um sintoma comum de se manifestar quando há alguma falha no sistema. O fato da correia
permanecer livre e sem restrição lateral em toda extensão, faz com que o desalinhamento
se manifeste na maioria dos casos de perturbação do sistema ou mesmo, de passagem
pelo regime transitório do equipamento, geralmente nas partidas. O modo de falha de
desalinhamento de correia pode se manifestar de maneira eventual ou sistêmica. Assim, o
projeto propõe investigar e atuar sobre as falhas sistêmicas e eventuais.
Este documento mostra o planejamento, execução e monitoramento do projeto, cujo

objetivo ao final é a redução do número de paradas corretivas nas usinas de pelotização,
por meio da tomada de ações baseadas em investigações sustentadas pelo método.
Palavras-chaves: Transportador de Correia, desalinhamento, seis sigma.

Lista de ilustrações
Figura 1 – Fluxograma da pelotização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Figura 2 – Moinho de bolas e seu funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Figura 3 – Disco de pelotamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Figura 4 – Esquema - Transportadores de Correia . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Figura 5 – Tipos de Correia Transportadora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Figura 6 – Tipos de Emendas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Figura 7 – Roletes Montados no Cavalete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Figura 8 – Tipos de Roletes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Figura 9 – Localização de Tambores no Transportador . . . . . . . . . . . . . . . 17
Figura 10 – Tipos de Tambores no Transportador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Figura 11 – Esquema do chute de transferência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Figura 12 – Guias laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Figura 13 – Raspadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Figura 14 – Limpadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Figura 15 – Chaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Figura 16 – Ciclo PDCA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Figura 17 – Níveis de Certificação Seis Sigma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Figura 18 – Ciclo PDCA e DMAIC com as Fases do Seis Sigma . . . . . . . . . . . 25
Figura 19 – Analogia entre sistema granular e malha de elementos finitos . . . . . . 29
Figura 20 – Ciclo básico de cálculo do DEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Figura 21 – MTBF 2018 e 2019 Usinas Tubarão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Figura 22 – Identificação do Problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Figura 23 – Desalinhamentos por dia da semana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Figura 24 – Desalinhamentos por horário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Figura 25 – Desalinhamentos por letra de turno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Figura 26 – Desalinhamentos por faixa de retorno do pelotamento . . . . . . . . . . 35
Figura 27 – Desalinhamentos por faixa de produção . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Figura 28 – Desalinhamentos por tempo pós parada de usina devido manutenção . 36
Figura 29 – Desalinhamentos por fase do processo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Figura 30 – Desalinhamentos por largura de correia . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Figura 31 – Desalinhamentos por velocidade da correia . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Figura 32 – Desalinhamentos por equipamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Figura 33 – Variação no perfil de carregamento x variação da taxa de produção . . 38
Figura 34 – Variação da taxa de produção x Variação de perfil da carga . . . . . . 38
Figura 35 – Diagrama de Corpo Livre da Correia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Figura 36 – Gráfico sequencial de desalinhamentos no pelotamento . . . . . . . . . 40
Figura 37 – Boxplot de desalinhamentos no pelotamento . . . . . . . . . . . . . . . 40
Figura 38 – Carta X-AM de desalinhamentos no pelotamento . . . . . . . . . . . . 41
Figura 39 – Gráfico sequencial dos transportadores 3P2TC e 4P21TC . . . . . . . . 42
Figura 40 – Boxplot dos transportadores 3P2TC e 4P21TC . . . . . . . . . . . . . 42
Figura 41 – Árvore de Falhas para Desalinhamento de Transportador . . . . . . . . 43
Figura 42 – Árvore de Falhas para Desalinhamento de Transportador . . . . . . . . 44
Figura 43 – Diagrama de Ishikawa do 3P14TC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Figura 45 – Diagrama de Ishikawa do 3P14ATC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Figura 47 – Diagrama de Ishikawa do 4P4TC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Figura 49 – Situação das Ações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Figura 50 – Curva de implantação das ações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Figura 51 – Gráfico Sequencial - Paradas por Desalinhamento de Correia nas Usinas
3e4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Figura 52 – Verificação do Alcance das Metas Específicas . . . . . . . . . . . . . . . 51
Figura 53 – Gráfico Sequencial - Paradas por Desalinhamento de Correia na Usinas
3 e 4 x % Funcionamento da Usina no Mês . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Figura 54 – Gráfico Sequencial Estratificado - Paradas por Desalinhamento de Cor-
reia na Usinas 3 e 4 x % Funcionamento da Usina no Mês . . . . . . . 53
Figura 55 – Fluxo de Ações Corretivas para Desalinhamentos de Correia . . . . . . 55
Sumário
1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2 REFERENCIAL TEÓRICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1 Processo de Pelotização do Minério de Ferro . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.1 Beneficiamento do Minério . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.2 Espessamento e Filtragem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.3 Mistura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1.4 Pelotamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1.5 Queima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2 Transportadores de Correia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.1 Funcionamento do Transportador de Correia . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.2 Principais Componentes do Transportador de Correia . . . . . . . . . . . . 15
2.2.2.1 Estrutura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2.2.2 Correia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2.2.2.1 Tipos de Correia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2.2.2.2 Emendas e Vulcanização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.2.2.3 Cavaletes e Roletes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.2.2.4 Tambores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.2.5 Chutes e Guias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2.2.6 Raspadores e Limpadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2.2.7 Dispositivos Tensionadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.2.2.8 Acionamento, Contrarrecuo e Freios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.2.2.9 Chaves de Emergência e Desalinhamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.3 Indicadores de Desempenho de Manutenção . . . . . . . . . . . . . . 22
2.3.1 Disponibilidade Física - DF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.3.2 Tempo Médio entre Falhas - MTBF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.4 Método Seis Sigma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.4.1 Metodologia PDCA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.4.2 Níveis de Complexidade Abordados pelo Método Seis Sigma . . . . . . . . 24
2.4.3 Fases do Projeto Green Belt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.4.3.1 Identificação do Problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.4.3.2 Análise do Fenômeno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.4.3.2.1 Estratificação do Problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.4.3.2.2 Análise de Variação dos Focos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.4.3.3 Análise do Processo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.4.3.4 Plano de Ação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.4.3.5 Verificação de Resultados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.4.3.6 Padronização e Manutenção de Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.5 Método dos Elementos Discretos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3 METODOLOGIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.1 Identificação do Problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.1.1 Estabelecimento da Meta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.1.2 Quantificação dos Ganhos Previstos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.2 Análise do Fenômeno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.2.1 Estratificação do Problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.2.1.1 Análises das Estratificações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.2.1.2 Conclusão das Estratificações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.2.2 Estudo das Variações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.2.3 Definição das Metas Específicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.3 Análise do Processo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.3.1 Mapeamento das Causas via FTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.3.2 Levantamento das Causas Potenciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.3.3 Priorização das Causas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.4 Estabelecimento do Plano de Ação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.4.1 Levantamento das Soluções . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.4.2 Estabelecimento e Comunicação do Plano de Ação . . . . . . . . . . . . . 50
3.4.3 Implantação e Acompanhamento do Plano de Ação . . . . . . . . . . . . . 50
4 RESULTADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.1 Verificação do Alcance da Meta Geral e Metas Específicas . . . . . 51
4.2 Verificação de Eficácia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.3 Quantificação dos Ganhos Reais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.4 Padronização e Monitoramento de Desvios . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.5 Fluxo de Ações Corretivas para Recorrência do Problema . . . . . . 55
5 CONCLUSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
10
1 Introdução
Em usinas de pelotização de minério, um dos principais ativos é o transportador de

correia, que é capaz de levar produtos a granel por longas distâncias e altitudes diversas.
Por ser um equipamento que está presente entre todas as etapas de produção das usinas,
seu desempenho é um fator chave para garantir a estabilidade do processo produtivo.
Falhas funcionais em transportadores de correia são problemas que devem ser solucionados
rapidamente, para que haja o retorno de produção.
Devido às características construtivas dos transportadores, o desalinhamento de
correia é um sintoma comum de se manifestar quando há alguma falha no sistema. O
fato da correia permanecer livre e sem restrição lateral em toda extensão, faz com que o
desalinhamento se manifeste na maioria dos casos de perturbação do sistema ou mesmo,
de passagem pelo regime transitório do equipamento, geralmente nas partidas.
Soluções para desalinhamento como a restrição lateral em toda extensão da correia
não seriam possíveis, visto que provocariam desgaste e avaria excessivos nas bordas da
correia. Não obstante, a restrição lateral em toda sua extensão causaria aumento na
demanda energética de acionamento, devido aumento do atrito entre as partes móveis.
Devido impossibilidade de manter uma restrição lateral total da correia, é proposta
a utilização de dispositivos autoalinhantes, como cavaleles autoalinhadores, roldanas
laterais e rolos laterais, que devem ser devidamente espaçados conforme recomendado pelo
(CEMA, 2014). Porém, ainda com o uso destes dispositivos alinhantes, o modo de falha de
desalinhamento pode se manifestar de maneira eventual ou sistêmica.
O desalinhamento eventual pode ser causado por condições imprevisíveis como
chuva excessiva, ventos fortes ou mesmo na partida do equipamento, que ocasiona uma
instabilidade dinâmica na correia durante a passagem pelo regime transiente do sistema.
Além disso, na partida das usinas de pelotização, é comum iniciar o processo de forma
gradual, assim impactando os transportadores na mudanças do perfil de carregamento do
material a granel. Já os desalinhamentos sistêmicos podem ser causados por uma série
de fatores previstos em inspeção ou sistemas de padronização da empresa. Assim, ambos
os tipos de desalinhamento serão investigados e tratados durante este trabalho, com foco
em redução do número de desalinhamentos de correia nas plantas de pelotização, para
melhora dos indicadores de performance e obtenção de ganhos qualitativos e quantitativos.
11
2 Referencial Teórico
O trabalho em questão se trata de uma iniciativa de melhoria contínua, que abrange

diversas áreas de conhecimento, como manutenção, gestão, estatística, métodos numéricos
etc. Assim, nesta etapa será apresentada a base teórica utilizada na elaboração deste
trabalho, que irá abranger todo o processo de pelotização e suas fases, as características
construtivas e de manutenção dos transportadores, o método seis sigma e suas aplicações,
indicadores de manutenção e métodos numéricos de engenharia aplicados no trabalho.
2.1 Processo de Pelotização do Minério de Ferro

Dentre os vários processos de aglomeração de minério existente na indústria, tem-se
a pelotização, sinterização, briquetagem, entre outros. Sendo a pelotização, o foco deste
trabalho. O processo de pelotização do minério de ferro é um dos vários tipos de processos
de aglomeração existentes na indústria, onde tal processo confere um formato esférico às
pelotas, podendo enriquecer o minério com alguns fundentes conferindo, assim, adequada
resistência mecânica à pelota, (VALE, 2017). A resistência mecânica das pelotas é um fator
determinístico na produção, visto que sua resistência garante que as pelotas dentro do
auto-forno permitam a fluidez dos gases contra-corrente com o leito formado. O processo
de pelotização conta os seguintes estágios descritos na Figura 1.
Figura 1 – Fluxograma da pelotização
Fonte: Acervo VALE S.A.

Capítulo 2. Referencial Teórico 12
2.1.1 Beneficiamento do Minério

O beneficiamento do minério de ferro é necessário para se atingir a granulometria
necessária, necessitando de um processo de moagem. A moagem pode ser realizada a
seco ou a úmido em moinhos de bolas, conforme Figura 2. O moinho de bolas é um
equipamento de grandes proporções, de formato cilíndrico e com esferas que atuam como
agentes moedores, fabricados em ligas de aço. Para classificar a granulometria do minério,
o mesmo passa pelo hidrociclone, que é responsável por enviar ao retorno do processo
particulas com alta granulometria.
Figura 2 – Moinho de bolas e seu funcionamento
2.1.2 Espessamento e Filtragem

Antes da filtragem, o material moído passa pelo espessador, responsável por segregar
a fase mais densa da fase líquida para que a fase densa seja encaminhada aos tanques
homogeneizadores na fase de mistura. Nos tanques a polpa espessa é agitada e nesta fase são
inseridos combustíveis sólidos tais como, carvão antracito, finos de coque de petróleo, que
são adicionados nos tanques homogeneizadores ou na alimentação da moagem de minério
para melhorar a qualidade física da pelota e reduzir custos de consumo de combustível.
Após a mistura, é feita a filtragem, com o objetivo de obter a polpa sólida da
mistura, adequando o teor de umidade do pellet feed moído às necessidades das operações
subsequentes.
2.1.3 Mistura
A partir da polpa retida obtida na filtragem, é feita a adição de aglomerante,
fundentes e, por vezes, combustível sólido. Os fundentes são importantes para conferir
basicidade às pelotas, adequando suas propriedades metalúrgicas, químicas, físicas para o
uso nos autofornos ou reatores de redução direta. A mistura é feita por misturadores, que
são equipamentos responsáveis pela mistura e homogeneização da polpa.
2.1.4 Pelotamento
O pelotamento é a fase na qual são produzidas as pelotas cruas, onde podem
ser utilizados discos ou tambores para a produção, onde os discos de pelotização são os
mais utilizados. O tamanho das pelotas cruas pode ser ajustado, através das variáveis
de controle nessa operação, tais como: taxa de produção, inclinação, velocidade do disco.
Após o pelotamento, obtém-se as pelotas verdas, ou cruas, que antes de entrarem no forno
são peneiradas pela peneira vibratória e classificadas por seu tamanho, onde as pelotas de
tamanho inadequado são retornadas para o início do processo.
Figura 3 – Disco de pelotamento
2.1.5 Queima
A fase de queima é responsável por conferir à pelota crua suas propriedades de
resistência e dureza. O processo de queima pode ser realizado por três diferentes tipos
de forno de pelotização: forno vertical, forno rotativo de grelha móvel e forno simples de
grelha móvel. O forno simples de grelha móvel é aplicado nas usinas de pelotização que
serão estudadas neste trabalho. Este equipamento possui características como o uso de
diferentes tipos de combustíveis e projetos de queimadores, ótimas condições de queima
para vários tipos de minérios, recuperação do calor sensível das pelotas queimadas, projeto
mais simples, proporcionando a construção de grandes fornos.
2.2 Transportadores de Correia

Para que todo o fluxograma de processo apresentado na figura 1 seja efetivado,
devemos ter equipamentos que transportam o material entre as fases do processo, os
transportadores de correia. O transportador, geralmente, é a classe de equipamentos mais
numerosa em uma planta de pelotização, representando 18% de todos os equipamentos da
planta VALE S.A. localizada em Tubarão, Vitória. Visto sua grande empregabilidade no
processo, os transportadores são essenciais para o bom funcionamento da planta, podendo
ser estopim de grandes paradas e perdas de produção. Assim, problemas sistêmicos em
transportadores de correia devem ser bem estudados e tratados pela equipe de manutenção
e engenharia, pois qualquer falha nesse sistema de transporte pode ocasionar grandes
prejuízos.
2.2.1 Funcionamento do Transportador de Correia

O transportador de correia atua, geralmente, entre dois pontos: a carga e descarga.
O ponto de carga é aquele onde o material é recebido. O material pode ser recebido por
outro transportador de correia ou outro equipamento qualquer. Já a descarga é onde
o material transportado é evacuado do transportador, da mesma forma que a carga. O
transporte do material a granel é feito por meio da acomodação do mesmo sobre uma
correia flexível. Esta correia é movimentada pelo atrito entre os diversos tambores do
sistema, onde este atrito é proporcionado pelo tensionamento da correia.
Figura 4 – Esquema - Transportadores de Correia

2.2.2 Principais Componentes do Transportador de Correia

O transportador de correia, conforme a Figura 4 mostra, possui diversos compo-
nentes, os quais serão explicitados nos tópicos a seguir.
2.2.2.1 Estrutura
A estrutura é composta por todos os elementos de sustentação que envolvem o

transportador de correia, tais como: apoio, torres, colunas, treliças, suportes, torres de
transferência etc. Todos estes elementos são responsáveis pela integridade e sustentação
do transportador, devendo ser bem dimensionados e inspecionados.
2.2.2.2 Correia
A correia é, geralmente, o componente mais caro e crítico do transportador. A

correia, por meio dos seus materiais de construção e de sua vasta presença no meio
industrial, possui um efeito significativo na resistência ao movimento, nos cálculos e forças
impostas aos outros componentes (CEMA, 2014).
2.2.2.2.1 Tipos de Correia
Para se ter uma noção completa sobre uma correia transportadora, é necessário
saber como ela é construída, pois isto possibilita avaliar seu comportamento nas mais
variadas condições de operação. A correia é o principal elemento móvel do transportador,
que é basicamente constituída por carcaça/cabos, coberturas de borracha, conforme a
Figura 5.
Figura 5 – Tipos de Correia Transportadora
Fonte: (MERCURIO, 2019)

2.2.2.2.2 Emendas e Vulcanização
A correia transportadora é feita de forma contínua, sem fechamento, e geralmente

é fechada no local de trabalho, pelo uso de fixadores mecânicos ou emendas vulcanizadas.
O método de emenda vulcanizada fornece uma conexão mais resistente e duradoura, com
menor acúmulo de material, e menor chance de danificar os limpadores e raspadores. Porém
seu custo é mais elevado, e tempo de execução também.
Assim, em muitos casos, uma emenda de fixadores mecânicos é aceitável e preferível,
devido ser um processo rápido com baixo gasto inicial. Porém há desvantagens como
exposição do tecido da carcaça da correia, podendo provocar danos, além de vazamento de
material facilitado.
Figura 6 – Tipos de Emendas
Fonte: Autoria própria
2.2.2.3 Cavaletes e Roletes
O cavalete é a estrutura que suporta os roletes, podendo tem inclinações diferentes,

ou mesmo serem do tipo autoalinhante, vide Figura 7. Os cavaletes autoalinhantes possuem
uma base livre, podendo girar em torno do próprio eixo, fazendo a correia alinhar em caso
de desalinhamentos.
Figura 7 – Roletes Montados no Cavalete
Fonte: (CEMA, 2014)

Já os roletes são o conjunto de um ou mais rolos apoiados em suportes apropriados

com a finalidade de suportar, guiar e conformar a correia transportadora. São responsáveis
pelos coeficientes de fricção que afetam diretamente a tensão da correia e o sistema
de acionamento. Os roletes podem receber diferentes denominações, de acordo com sua
aplicação nos transportadores, conforme Figura 8:
Figura 8 – Tipos de Roletes
2.2.2.4 Tambores
Os tambores são elementos condutores da correia num transportador. São partes

móveis, e seus valores são computados para o cálculo da tensão efetiva também. Sua
atuação e localização no transportador dará o seu nome específico, como ilustrado na
Figura 9.
Figura 9 – Localização de Tambores no Transportador
Fonte: Acervo VALE S.A. - Modificado

Acerca da atuação dos tambores, pode-se também classificá-los conforme Figura

10.
Figura 10 – Tipos de Tambores no Transportador
2.2.2.5 Chutes e Guias
Chutes de transferência são dispositivos afunilados destinados a receber o material

transportado e dirigi-lo à correia transportadora de modo a carregá-la equilibradamente e
sem transbordamento da carga, vide Figura 11. Os chutes podem possuir alguns acessórios
para auxiliar na descarga, como os defletores e bancadas de impacto. Os defletores são
dispositivos responsáveis por direcionar o material, buscando centralizá-lo. Já as bancadas
de impacto são chapas instaladas nas paredes do chute a fim de diminuir a velocidade de
queda do material, para evitar desgaste acentuado na correia.
Figura 11 – Esquema do chute de transferência

Já as guias laterais servem para reter o material na correia depois que este deixa
o chute de carregamento até alcançar a velocidade da correia, vide Figura 12. Também
são utilizadas guias de fundo, que são responsáveis por não permitir o retorno de material
contra o sentido da velocidade da correia.
Figura 12 – Guias laterais
Fonte: (CEMA, 2014) - Modificado
2.2.2.6 Raspadores e Limpadores
Materiais transportados com umidade elevada não são normalmente soltos no ponto
de descarga e voltam pelo lado de retorno da correia, empregnando-a. Tal situação provoca
desgaste das partes móveis do sistema. Para evitar que isso ocorra, os transportadores
devem ser providos de sistemas de limpeza que são fabricados especificamente para cada
aplicação. Os raspadores podem conter uma ou mais lâminas raspadoras ao longo da
largura da correia, pressionadas por um contrapeso ou dispositivo pneumático.
Figura 13 – Raspadores

Ainda que bem projetados, todos os transportadores de correia são suscetíveis de

queda do material transportado para fora da correia na área de carga ou ao longo de sua
extensão. Tal queda pode acarretar sérios danos à correia, se pressionado entre ela e o
tambor de retorno. Para prevenir esta situação é aconselhado o uso de limpadores sobre a
correia antes do tambor de retorno, antes do conjunto de tensionamento e na região de
carregamento do transportador. (MERCURIO, 2019).
Figura 14 – Limpadores
2.2.2.7 Dispositivos Tensionadores
O tensionamento da correia é um dos fatores chave para o funcionamento do

transportador de correia. Um bom tensionamento pode evitar deslizamento da correia
contra os tambores, em caso de sub-tensionamento, ou mesmo danos às emendas ou correia,
em caso de tensionamento excessivo. O tensionamento é comumente feito de duas formas,
o tensionamento por tirante tensor ou por contrapeso, (CEMA, 2014).
O tensionamento por tirante tensor é aplicado em correias menores ou que necessi-
tam de um tensionamento relativamente menor. Este tipo de tensionamento é feito via
tambor de retorno, onde o mesmo é movido via trilhos do sistema tensor, (MERCURIO,
2019). Esse ato de movimentar o tambor sobre os trilhos pode tensionar ou distensionar a
correia. A fixação é feita via tirante tensor. O ajuste depende da habilidade do executante
para realizar um tensionamento adequado, visto que depende da movimentação do tambor
sobre os trilhos. Já o tensionamento via contrapeso é bastante empregado em transpor-
tadores que necessitam de maior tensionamento, devido altas cargas ou mesmo grandes
extensões, e se baseia num contrapeso acoplado a um dos tambores do sistema.
2.2.2.8 Acionamento, Contrarrecuo e Freios
O sistema de acionamento é o responsável pelo deslocamento da correia e de sua

carga. A força de movimentação é transmitida por atrito à correia ao abraçar o tambor de
acionamento que está sendo girado por um motor. Para aumentar o atrito da correia contra
o tambor, são utilizados tambores de encosto que aumentam o angulo de abraçamento ou
contato entre a correia e tambor. O acionamento dos transportadores é feito por motores
elétricos ligados a redutores via acionamentos hidráulicos, eletromagnéticos etc. Também
podem ser empregados motorredutores, que são motores já acoplados ao redutor.
Nos transportadores inclinados, quando carregados, a correia tende a recuar se
houver uma parada motivada por uma falta de energia ou um defeito mecânico no sistema
de acionamento. Esse recuo provocará a queda e o empilhamento do material transportado
na área do tambor de retorno, o que acarretará sérios danos ao transportador, além de
uma parada forçada para limpeza, manutenção e consequente perda de produção. Para
evitar tais prejuízos, esses transportadores devem ser providos de contra-recuo, que é um
dispositivo mecânico projetado para operar em uma direção desejada permitindo total
liberdade de rotação ao sistema de acionamento. Dessa forma, se houver interrupção
de energia ou problema mecânico no acionamento, o tambor é imediatamente travado,
impedindo o recuo da correia, (MERCURIO, 2019).
Já o freio, que tem a finalidade de controlar o tempo de parada do transportador,
pode também atuar como contra-recuo. Podem ser eletromagnéticos, eletromecânicos ou
eletro-hidráulicos.
2.2.2.9 Chaves de Emergência e Desalinhamento
As chaves de emergência são pontos que quando acionados interrompem o movi-

mento da correia transportadora. Devem estar localizadas junto ao acionamento e em
ambos os lados do transportador ou apenas de um lado. Cabos de tensionamento devem
estar em bom estado, correndo facilmente e com sistema de tensionamento adequado,
(MERCURIO, 2019).
Já a chave de desalinhamento é destinada a detectar o desalinhamento excessivo
da correia transportadora, provocando automaticamente um alarme ou a interrupção do
movimento. E deve ter aplicação obrigatória: próximo ao tambor de retorno, próximo ao
tambor de acionamento, na região de esticamento na parte da carga e retorno, antes e
após o chute de carregamento, próximo aos tambores de cabeça de triper, em regiões com
estruturas especiais que possam danificar a correia.
Figura 15 – Chaves

2.3 Indicadores de Desempenho de Manutenção

O plano estratégico de qualquer empresa define os objetivos e metas para os
próximos anos, e geralmente são acompanhados através de indicadores de desempenho. Na
manutenção os principais indicadores de desempenho são DF e MTBF.
A disponibilidade física de equipamentos (DF) é um fator de suma importância para
garantia do plano de produção contido no mesmo, conforme (TELES, 2019). Além da DF,
indicadores como o tempo médio entre falhas (MTBF) conseguem definir a estabilidade
operacional da planta.
Os indicadores de DF e MTBF baixos podem significar uma considerável quantidade
de horas de paradas de produção, podendo significar: problemas sistêmicos em máquinas
essenciais ou gargalos de produção, planejamento de manutenção não adequado à realidade
do processo, falhas de execução etc. Assim, a meta de trabalhos de melhoria contínua, como
este, geralmente se baseiam na melhora de indicadores de desempenho, mais especificamente
neste trabalho, DF e MTBF.
2.3.1 Disponibilidade Física - DF

Disponibilidade física é definida por (FILHO, 2000) como “a probabilidade de que
um item possa estar disponível para utilização em um determinado momento ou durante
um determinado período de tempo”. A mesma é calculada através da equação abaixo, sendo
a relação entre o tempo em que um equipamento ou instalação industrial está disponível
para operação e o total de horas calendário previstas para o período.
Horas P revistas − Horas de M anutenção

DF = · 100 (2.1)
Horas P revistas
2.3.2 Tempo Médio entre Falhas - MTBF

O tempo médio entre falhas (MTBF), de acordo com (FILHO, 2000), permite
avaliar qual tempo médio que um Processo/Equipamento/Componente pode operar sem
interrupção, é uma medida básica da confiabilidade de um sistema, em geral ele é medido
em unidades de horas. Quanto mais alto o valor de MTBF, mais confiável será o produto.
O mesmo é calculado a partir da divisão do tempo de operação e o número total de falhas
no período.
Horas Operando no P eríodo
M T BF = P (2.2)
N úmero de F alhas no P eríodo
2.4 Método Seis Sigma

No século XIX, Carl Frederick Gauss, a partir de estudos sobre eventos ocorridos
na natureza, concluiu que estes tendiam a uma “curva de Gauss”. A curva representou o
conceito de probabilidade de ocorrência de um evento e, consequentemente, o conceito
de variabilidade, representando também o nível de concentração dos dados em torno
de um valor central. Essa variabilidade pode ser medida através do desvio padrão, que,
simbolicamente, é representado pela letra grega sigma σ, (RODRIGUES, 2014).
A metodologia seis sigma corresponde a um conjunto de práticas para melhorar
sistematicamente os processos e eliminar ineficiências de produtos e serviços não qualificados.
Visa o alcance dos resultados empresariais de forma planejada e objetiva de acordo com
(WERKEMA, 2014a). Todos os processos ou produtos podem ser classificados por um nível
sigma de qualidade, dependendo do seu nível de defeitos ou não conformidades aceitáveis.
2.4.1 Metodologia PDCA

A metodologia seis sigma está orientada por diferentes etapas originárias do ciclo
PDCA de processos. O PDCA foi criado por Walter A.Shewart e se baseia em quatro
etapas básicas descritas na Figura 16, conforme (RODRIGUES, 2016):
Figura 16 – Ciclo PDCA

2.4.2 Níveis de Complexidade Abordados pelo Método Seis Sigma

O nível de complexidade dos problemas resolvidos via seis sigma são divididos,
onde os especialistas também são classificados pelo nível de certificação, mostrado na
Figura 17, e também, pela complexidade dos problemas em que podem atuar, de acordo
com (COUTINHO, 2020).
Figura 17 – Níveis de Certificação Seis Sigma
Fonte: (SOARES, 2021)
1. Master Black Belt: é o nível de certificação mais alto. Esse profissional está
capacitado para direcionar as estratégias junto ao programa Seis Sigma em uma
organização;
2. Black Belt: nível referente à profissionais com cargo efetivo na hierarquia
da empresa que respondem direta ou indiretamente ao Master Black Belt.
Geralmente ligados à área de gestão da organização, e disponibilizam, preferen-
cialmente, 100% de seu tempo ao programa Seis Sigma;
3. Green Belt: geralmente administradores e engenheiros a nível de supervisão.
Esses dedicam parte de seu tempo (geralmente cerca de 20 a 30% do tempo) a
atividades de melhoria contínua e execução de projetos Seis Sigma;
4. Yellow Belt: profissionais do nível tático da empresa que são treinados nos
fundamentos do Seis Sigma para que possam dar suporte aos Black Belts e Green
Belts na implementação dos projetos. Com uma base teórica não aprofundada
nos conceitos Seis Sigma;
5. White Belt: membros treinados nos fundamentos do Seis Sigma para executar
ações de rotina, de forma a auxiliar os Yellow, Green e Black Belts no andamento
de projetos Seis Sigma dentro da empresa.
2.4.3 Fases do Projeto Green Belt

O projeto seis sigma possui seis fases, conforme as etapas do ciclo PDCA: a
identificação do problema, análise do fenômeno, análise do processo, plano de ação,
verificação de resultados e padronização e manutenção de resultados. As etapas estão
ilustradas na Figura 18.
Figura 18 – Ciclo PDCA e DMAIC com as Fases do Seis Sigma
2.4.3.1 Identificação do Problema
Inicialmente é definido claramente o problema a ser trabalhado, que deve ser

prioritário à organização, (FRAGA, 2020). Deve ser estabelecida a meta de melhoria
relacionada a ele. Nesta etapa, deve-se determinar a importância de resolver o problema
escolhido, o escopo do projeto e os membros da equipe que será formada para tratar o
problema. Para saber se o problema realmente necessita de uma metodologia seis sigma
pode-se fazer as seguintes questões, de acordo com (VALE, 2020):
• O problema está alinhado com os objetivos estratégicos ou problemas crônicos da

área?
• Existe uma lacuna entre a performance atual e a necessária?
• A solução ótima para o problema é desconhecida?
• A causa do problema é desconhecida (há teorias, mas nada confirmado)?

• Existem dados históricos que caracterizem o problema? Os dados históricos são

confiáveis?
• Já foram utilizadas outras abordagens para solução do problema (por exemplo PDCA,
padronização, 5S, etc.), porém sem sucesso?
• Para análise do problema e de suas respectivas causas é necessária a utilização de

ferramentas estatísticas, com foco em estudo de variabilidade?
2.4.3.2 Análise do Fenômeno
Após o estabelecimento da meta, é feita a análise do fenômeno, que consiste em

investigar as características específicas do problema, com uma visão ampla e sob vários
pontos de vista. Esta análise permite a localização do foco do problema e facilita a análise
posterior de busca pelas suas causas, (VALE, 2020).
2.4.3.2.1 Estratificação do Problema
Para a identificação do problema é feita uma estratificação a fim de visualizá-lo de

forma mais clara e priorizar os problemas críticos a serem atacados. Há algumas categorias
possíveis de estratificação de dados:
• Tempo: os resultados relacionados ao problema são diferentes de manhã, à tarde ou

à noite? No inverno ou verão?
• Local: os resultados são diferentes nas diversas unidades? Nos diferentes equipamen-
tos?
• Tipo: são obtidos diferentes resultados dependendo do fornecedor? Da matéria-prima

utilizada?
• Sintoma: os resultados diferem em função dos inúmeros problemas que podem

ocorrer?
• Indivíduo: diferentes operadores, turmas ou turnos estão associados a resultados

distintos?
2.4.3.2.2 Análise de Variação dos Focos
Após o desdobramento do problema, é importante analisar a variabilidade de cada

problema priorizado na estratificação, para determinar oportunidades de melhorias. Nesta
fase, entende-se o tipo de fonte de variação que está presente nos problemas focos, e
identifica-se que tipo de causas deverão ser investigadas e qual deve ser a atuação em cada
foco. A análise de variação dos focos é sustentada por uma série de ferramentas estatísticas,
(WERKEMA, 2014a):
• Histograma
• Boxplot
• Gráfico Sequencial
• Cartas de Controle
• Testes de normalidade (Probabilidade normal)
2.4.3.3 Análise do Processo
Na análise do processo são identificadas as causas potenciais dos problemas pri-

orizados na etapa de análise do fenômeno. Como problemas distintos podem ter causas
distintas, pode ser necessário realizar uma análise do processo para cada problema prio-
rizado na etapa de análise do fenômeno. Durante o levantamento das causas é possível
que seja gerada uma lista bastante extensa de causas potenciais. Desta forma, pode ser
importante realizar uma priorização destas causas. Na sequência, as causas priorizadas
devem ser evidenciadas e quantificadas de modo a garantir que as causas a serem tratadas
realmente sejam as de maior influência sobre o problema tratado. Nesta etapa pode-se
utilizar diversas ferramentas qualitativas e quantitativas, de acordo com (WERKEMA,
2014a) e (HELMAN, 1995):
• Diagrama de Ishikawa
• FTA (Fault Tree Analysis)
• Mapa de Processos
• Análise de Regressão
• Tabela cruzada
• Teste de Qui-Quadrado
• Anova - Análise de Variância
• Diagrama de Dispersão e Coeficiente de Correlação

2.4.3.4 Plano de Ação
Após a definição das causas fundamentais, é importante estabelecer um plano

com ações assertivas para bloqueio destas causas. Existem algumas etapas que devem ser
cumpridas para o estabelecimento de um plano de ação: levantamento de possíveis causas,
priorização de soluções, teste de soluções e oficialização do plano de ação pelo método
5W2H, conforme (PAULA, 2015).
2.4.3.5 Verificação de Resultados
Após a implantação do plano de ação, os resultados referentes ao problema geral e

problemas específicos devem ser apurados para verificação das melhorias alcançadas no
processo. Outro aspecto importante da etapa de verificação dos resultados é a mensuração
dos ganhos proporcionados pelo projeto. Os ganhos podem ser qualitativos e quantitativos,
(VALE, 2020).
2.4.3.6 Padronização e Manutenção de Resultados
Após a verificação do alcance da meta geral e das metas específicas, é necessário

garantir que as mudanças realizadas no processo sejam mantidas em longo prazo. Caso
a etapa de padronização e monitoramento do processo não receba a devida atenção, é
possível que os resultados retornem para patamares anteriores ao desenvolvimento do
projeto. Assim, são determinadas ações de padronização para as demais áreas com a
mesma problemática.
2.5 Método dos Elementos Discretos

O Método dos Elementos Discretos (MED) ou Discrete Element Method (DEM)
contempla tanto métodos computacionais que permitem a análise dos deslocamentos e
rotações dos corpos discreto, quanto métodos que reconhecem de forma automática novos
contatos que surgem à medida que os cálculos e iterações são feitas. O DEM é definido
como um conjunto de técnicas para a simulação do comportamento dinâmico de um
conjunto de múltiplos corpos rígidos ou deformáveis, que se sujeitam à variações sucessivas
das condições de contato.
Considerando o DEM na perspectiva de uma análise por elementos finitos, tem-se
que as partículas são análogas aos graus de liberdade de uma malha de elementos finitos
unidimensionais e os contatos são correspondentes às barras da malha, conforme a Figura
19. Deste modo, a malha deve ser refeita sempre que duas partículas entrarem em contato
ou se distanciarem.
Figura 19 – Analogia entre sistema granular e malha de elementos finitos
Fonte: (ALBUQUERQUE, 2016)
Com base nessa analogia feita, a equação geral que governa o sistema de elementos
discretos é expressa pela seguinte equação:
M · a + C · v + K · u = ∆F (2.3)
Onde M é a matriz de inércia, C é a matriz de amortecimento e a, v, u e ∆ F são os

vetores de acelerações, velocidades, deslocamentos e forças para cada step de tempo. A
matriz de rigidez depende da configuração atual do sistema, onde os contatos entre as
partículas são o principal parâmetro. As partículas em um modelo DEM possuem 3 graus
de liberdade para rotação e 3 para translação, num sistema tridimensional. A resolução
dos sistemas gerados computacionalmente, é feita seguindo o fluxo descrito pela Figura 20,
conforme (O’SULLIVAN, 2014).
Figura 20 – Ciclo básico de cálculo do DEM
Fonte: (ALBUQUERQUE, 2016)

30
3 Metodologia
O projeto para redução de desalinhamentos de correia abordou metodologias

investigativas que estudaram todos os aspectos que envolvem desalinhamentos. Como já
dito, o desalinhamento é um dos principais modos de falha de transportadores de correia,
sendo manifestado de forma eventual ou sistêmica. Assim, o projeto foi conduzido sob
o fluxo PDCA, já explicitado, para garantir sua eficiência. O trabalho foi dividido em
três etapas investigativas e quatro etapas focadas em atuação em cima dos problemas,
verificação de eficácia e ganhos financeiros.
3.1 Identificação do Problema

A performance de manutenção para as usinas 1 a 8 nos anos de 2018 e 2019 se
mostrou abaixo do planejado, impactando a produção de pelotas da diretoria de Pelotização
VALE S.A. Um dos indicadores utilizados para avaliar a manutenção é o MTBF, que
reflete a estabilidade do processo produtivo da empresa e nível de confiabilidade. É visível
na Figura 21 que as usinas 3 e 4 tiveram o menor MTBF no período analisado, comparado
as outras usinas. Essas usinas em 2019 tiveram resultado de MTBF de 38,4h, em 2018
de 42,5h e conjugado 2018 e 2019 foi de 40,4h, representando em mais de uma parada
corretiva em cada usina para cada dois dias de funcionamento.
Figura 21 – MTBF 2018 e 2019 Usinas Tubarão
Pela Figura 22, pode-se entender melhor o problema, onde foi identificado que o equipa-
mento que apresenta o maior número de paradas corretivas é transportador de correia,
Capítulo 3. Metodologia 31
representando 64% das falhas mecânicas no período e usinas analisados. Sendo, o modo
de falha mais impactante deste equipamento o desalinhamento de correia transportadora,
representando 41% das paradas corretivas mecânica de transportador de correia (Usinas 3
e 4, anos de 2018 e 2019).
Figura 22 – Identificação do Problema
Este patamar de quantidade de paradas corretivas representa a instabilidade operacional

nas usinas 3 e 4 comparado às usinas 5 a 7 e usina 8, o que se desdobra em:
• Risco de segurança dos empregados de manutenção por intervenção corretiva, que

geralmente não possuem planejamento prévio;
• Aumento do risco de emissões ambientais durante parada/partida de usina, bem

como durante empilhamento em emergência;
• Impacto na qualidade da pelota, devido instabilidade no processo;
• Aumento do custo variável devido paradas do forno, impactando diminuição da

eficiência energética ao manter o forno operando sem produção;
• Aumento do custo fixo com materiais de manutenção, devido intervenções não

planejadas não previstas em orçamento;
• Aplicação extra de mão de obra, tanto de execução quanto de planejamento e

aprovisionamento, em intervenções corretivas;
• Impacto em produção de pelotas programado por paradas de usina não planejadas.

3.1.1 Estabelecimento da Meta

Analisando os dados de janeiro de 2018 a dezembro de 2019, para propor a meta do
projeto foi feito análise com base no boxplot da distribuição, e não foi observado outlier,
conforme (WERKEMA, 2014a). Sendo assim, a média observada foi igual a 6,5, com um
desvio padrão de 4,26, conforme Tabela 1. Observa-se que a média e mediana são próximas.
Tabela 1 – Definição da Meta
Medição Valor
Número de Dados 24
Média 6, 50
Desvio Padrão 4, 26
Mínimo 0, 00
1º Quartil 3, 00
Mediana 6, 00
3º Quartil 9, 00
Máximo 16, 00
Amplitude 16, 00
BMK 0, 00
Para o cálculo da meta, foi utilizado o método da lacuna, conforme (SOUSA, 2018),
que se baseia na redução de 50% da diferença entre a média e o benchmark assumido, que
foi igual a zero paradas, que é o valor ótimo de referência para o caso:
M eta = 50% · (M édia − BM K) (3.1)
A meta calculada foi de 3,25 desalinhamento/mês, e será considerado o patamar máximo

de desalinhamentos por mês permitido para as usinas 3 a 4, para que, assim, o sucesso do
projeto seja definido e os objetivos atingidos.
3.1.2 Quantificação dos Ganhos Previstos

O cálculo para quantificação dos ganhos financeiros previstos foi realizado com
base em potencial de redução de produção de pelotas em função dos tempos de paradas
de usina devido desalinhamento. Foram quantificadas a média de horas por paradas ao
mês e reduzido o valor de lacuna para atingimento da meta. O valor em reais de ganho
foi definido a partir da redução do número de horas de usina parada por toneladas de
pelotas produzidas, considerando a cotação do dollar e o valor por tonelada de pelota
em 05/05/2020. O ganho projetado para o projeto dentro de um período de um ano é de
$297.669,00 ou R$ 1.488.349,00.
3.2 Análise do Fenômeno

Após o estabelecimento da meta, foi feita a análise do fenômeno de desalinhamento
para que as características do problema pudessem ser reconhecidas, conforme recomendado
por (WERKEMA, 2014b). A análise do fenômeno, realizada sobre os fins, consistiu em
investigar as características específicas do desalinhamento de correia, com uma visão ampla
e sob vários pontos de vista.
3.2.1 Estratificação do Problema

A primeira fase da análise do fenômeno consistiu em estratificar o problema geral,
dividindo-o em vários fatores menores, a fim de visualizá-lo de forma mais clara e priorizar
os problemas críticos a serem atacados. Os dados utilizados para análise se basearam no
período entre Jan/2018 e Abril/2020. Os dados para estratificação foram coletados nos
sistemas oficiais da empresa, como GPV-Pe, @ptitude analyst, PIMS, SAP, ORION e
APF. A estratificação foi realizada em cima de 10 fatores, que foram definidos baseados e:
• Dia da semana;
• Horário;
• Letra do turno;
• Faixa de retorno do pelotamento;
• Faixa de produção antecessora à falha;
• Faixa de Tempo de Paradas de TC pós manutenção;
• Fase do Processo;
• Largura da Correia;
• Velocidade da Correia;
• Equipamento.
3.2.1.1 Análises das Estratificações
Ao realizar as estratificações pode-se determinar quais fatores possuem relação

direta com desalinhamentos de transportador. Inicialmente foi estratificado o número de
desalinhamentos por dia da semana, na Figura 23. É observado que às quartas feiras (4) a
incidência de desalinhamentos é maior, sendo explicado pelo fato de terças feiras serem
programadas as paradas de usina.
Figura 23 – Desalinhamentos por dia da semana
Analisando agora o horário em que os desalinhamentos aconteceram, Figura 24,

pode-se observar que a maior incidência de paradas é no turno do dia. Alguns dos fatores
que justificam esse resultado é o fato do turno do dia ser mais demandado para outros
tipos de atividade, havendo desvios na mão de obra e falta de acompanhamento.
Figura 24 – Desalinhamentos por horário
Da mesma forma, a equipe atuante na manutenção nos horários com incidência de

desalinhamento, chamado de letra de turno, foi analisada, conforme Figura 25. Observa-se
que nos turnos A1 e B1 (diurnos) a incidência de paradas é maior do que nos turnos A2 e
B2 (noturnos), reforçando a justificativa explicitada na Figura 24.
Figura 25 – Desalinhamentos por letra de turno

A faixa de retorno do pelotamento (em toneladas/hora) também foi analisada,

conforme a Figura 26 e não identificado maior correlação de número de eventos de
desalinhamento com as maiores faixa de retorno de pelotamento, na usina 3. Já para a
usina 4, foi identificado maior correlação de número de eventos de desalinhamento com
a maior faixa de retorno, maior que 243ton/h. Porém, como as duas usinas possuem a
mesma característica construtiva e parâmetros parecidos de processo, a faixa de retorno de
produção não será um foco, devido não apresentar relação com desalinhamento na usina 3.
Figura 26 – Desalinhamentos por faixa de retorno do pelotamento
Outro fator analisado foi a faixa de produção antecessora à ocorrência de desali-

nhamento, conforme a Figura 26. É perceptível que em faixas mais baixas de produção, os
desalinhamentos são mais frequentes, tanto na usina 3 quanto na usina 4, sendo um fator
relevante para análise.
Figura 27 – Desalinhamentos por faixa de produção

O próximo ponto analisado foi a faixa de tempo pós manutenção que ocorreram
os desalinhamentos, onde só foram considerados eventos de desalinhamento após paradas
maiores que 10h. Na Figura 28 é perceptível que nas primeiras 24h pós manutenção, tanto
para usina 3 quanto para a usina 4, a incidência de desalinhamentos é maior.
Figura 28 – Desalinhamentos por tempo pós parada de usina devido manutenção
Outro fator analisado foi a fase do processo, na Figura 29. É observado que no
pelotamento e no pátio de pelotas há uma maior incidência de desalinhamentos.
Figura 29 – Desalinhamentos por fase do processo
Também foi analisada a relação entre desalinhamentos e a largura da correia,

conforme a Figura 30. É possível observar que não há correlação direta entre a largura da
correia e desalinhamentos. A relação entre velocidade da correia e taxa de desalinhamento
também foi avaliada conforme a Figura 31. Não foi encontrada correlação direta entre
velocidade e desalinhamento.
Figura 30 – Desalinhamentos por largura de correia
Figura 31 – Desalinhamentos por velocidade da correia
Por fim, foi avaliada a taxa de desalinhamento por transportador, conforme a

Figura 32 mostra. É visível que alguns transportadores possuem taxas de desalinhamento
muito mais expressivas do que outros, sendo um foco muito relevante de tratativa no
projeto.
Figura 32 – Desalinhamentos por equipamento

3.2.1.2 Conclusão das Estratificações
Acerca dos desalinhamentos correlacionados com dia da semana, horário do dia,

desalinhamentos por tempo pós parada de usina e variação da faixa de produção, uma
possível explicação para o fenômeno de se dá pelo fato do transportador possuir uma
situação de carga variável ao retornar a produção nas usinas, após paradas. Esta variação da
taxa de produção causa uma variação no perfil da carga de alimentação dos transportadores,
tornando o sistema transiente durante o tempo de variação de carga, deixando-o mais
instável e sucestível à desalinhamentos. A Figura 33 mostra a variação do perfil de carga
de um transportador ao variar a taxa de produção.
Figura 33 – Variação no perfil de carregamento x variação da taxa de produção
A variação do perfil de carga pode ser observada na simulação feita por elementos
discretos na Figura 34, no transportador 4P24TC, onde a variação da taxa de produção
modifica o perfil de carregamento, observado pelos diferentes ângulos de perfil obtidos na
simulação. Conforme o DCL explicitado na Figura 35, essa variação do perfil de carga irá
causar uma variação no deslocamento lateral da correia, e a cada mudança da taxa de
produção, o desalinhamento é favorecido.
Figura 34 – Variação da taxa de produção x Variação de perfil da carga

O fenômeno de desalinhamento devido à variação do perfil de carregamento é

explicado pela Figura 35, em que ao variar a taxa de produção, o recebimento de material
na correia irá variar seu local de queda, podendo cair fora do CG da correia. Assim, a
correia receptora irá sofrer uma força de inércia no sentido contrário à carga atuante,
transladando lateralmente a fim de equilibrar o efeito, então desalinhando.
Figura 35 – Diagrama de Corpo Livre da Correia
3.2.2 Estudo das Variações

Nesta fase, foi estudado o tipo de fonte de variação que está presente nos problemas
focos, via métodos estatísticos recomendados por (WERKEMA, 2014a). Os focos para
esta análise são desalinhamentos por fase do processo e por equipamento, como discutido
anteriormente, devido apresentarem correlação. Já os focos de desalinhamento devido dia
da semana, tempo pós manutenção e faixa de produção não serão analisados de forma
quantitativa nesta etapa, serão analisados de forma qualitativa posteriormente.
Assim, de acordo com a análise feita a partir da Figura 29, é necessário avaliar o
motivo do pelotamento (PEL) ter um alto percentual de paradas. Com foco no pelotamento
e pátio de pelotas a variação de focos também foi realizada por equipamento. A análise de
variação dos focos irá auxiliar na definição de problemas sistêmicos ou eventuais, chamados
de causas especiais, que devem ser excluídos do cálculo de meta específica. Foi realizada
uma análise sequencial de desalinhamentos por mês no pelotamento das usinas 3 e 4, a
fim de se observar possíveis sazonalidades no fenômeno, Figura 36.
Figura 36 – Gráfico sequencial de desalinhamentos no pelotamento
Pela Figura 36 pode-se perceber que no pelotamento da usina 3, há uma incidência

elevada de desalinhamentos entre julho de 2018 e setembro de 2018. Para a usina 4,
é observado um valor expressivo de desalinhamentos em maio de 2018. Por meio da
ferramenta de boxplot, pode-se traçar a tendência dos dados, a fim de determinar quais
valores estariam fora da distribuição, (WERKEMA, 2014a).
Figura 37 – Boxplot de desalinhamentos no pelotamento
Pela análise do boxplot expressa na Tabela 2 e Figura 37, pode-se observar como
os dados se comportam:
Tabela 2 – Distribuição dos Dados - Usinas 3 e 4
Medição Valor Us 3 Valor Us 4

Número de Dados 28 28
Média 1, 89 2, 82
Desvio Padrão 2, 22 1, 94
Mínimo 0, 00 0, 00
1º Quartil 0, 00 1, 00
Mediana 1, 00 3, 00
3º Quartil 3, 00 4, 75
Máximo 7, 00 7, 00
Amplitude 7, 00 7, 00

Pela análise via boxplot da usina 3, observa-se que o intervalo entre o 3º quartil e
valor máximo é consideravelmente maior do que o mesmo intervalo observado na usina 4,
com um acréscimo relativo de 2 desalinhamentos/mês. É válido salientar que 25% dos dados
da usina 3 estão distribuídos entre 3 a 7 desalinhamentos/mês, o que difere razoavelmente
da média, que está centralizada em 1,89 desalinhamentos/mês. Assim, pode-se inferir a
presença de causas especiais, que devem ser avaliadas via carta de controle.
O objetivo da carta de controle é identificar se o problema é sistêmico (causas
comuns) ou localizado (causas especiais), de acordo com (WERKEMA, 2014a), visto que
foi observado que 25% dos dados possuem uma grande diferença do valor médio. A carta
X-AM será utilizada, em que ela é um conjunto de dois gráficos que avalia simultaneamente
a locação (carta de valores individuais) e a variabilidade (carta das amplitudes móveis) da
taxa de desalinhamento mensal. Os limites superior e inferior de controle abrange 99,75%
dos dados, definido como a variação natural dos dados em torno da média, de acordo com
a curva de gauss, e pode ser expressa pela relação abaixo:
LSC/LSI = X ± 3 · σ̂ (3.2)
A carta de controle expressa na Figura 38 abaixo demonstra que há presença de

causas especiais na distribuição do pelotamento da usina 3, em que há 2 pontos acima do
LSC na carta X e na carta AM, um ponto acima do LSC.
Figura 38 – Carta X-AM de desalinhamentos no pelotamento
Levando em consideração que há causas especiais na distribuição do pelotamento

da usina 3, deve-se fazer uma estratificação para encontrar o motivo destas causas, e via
análise sequencial por equipamento, observou-se que o transportador 3P2TC apresentou 1
mês com vários desalinhamentos, indicando um problema pontual, conforme a Figura 39.
Também foi observado que o transportador 4P21TC apresentou muitos desalinhamentos
em apenas 1 mês, e também será considerado uma causa especial visto que apresenta uma
estabilidade de 2 anos sem desalinhamentos.
Na Figura 40, pode-se confirmar que os eventos estão fora da amplitude natural de
distribuição estabelecido pelo boxplot. Assim, ambas as causas especiais serão expurgadas
do cálculo de meta específica.
Figura 39 – Gráfico sequencial dos transportadores 3P2TC e 4P21TC
Figura 40 – Boxplot dos transportadores 3P2TC e 4P21TC
Assim, os transportadores foco do trabalho se concentram no pelotamento das

usinas 3 e 4, excluindo-se os transportadores 3P2TC e 4P21TC, conforme Tabela 3
Tabela 3 – Transportadores priorizados - Usinas 3 e 4
Usina 3 Usina 4
3P14TC 4P4TC
3P16TC 4P16TC
3P14ATC 4P24TC

3.2.3 Definição das Metas Específicas

Considerando a análise de focos realizada, as metas específicas foram estabelecidas
em cima da redução do valor de desalinhamentos do pelotamento das usinas 3 e 4, mesmo
que o pátio de pelotas apresente um valor significativo de desalinhamentos, a estratégia
foi focar os esforços no pelotamento, visto que as correias do pátio de pelotas quererem
ações mais demoradas, de mudanças de projeto etc. A meta específica foi calculada via
método gerencial, simulando valores de redução que atinjam a meta global. A meta
específica foi definida em 1,30 e 1,00 desalinhamento/mês no pelotamento das usinas 3 e 4,
respectivamente.
3.3 Análise do Processo

3.3.1 Mapeamento das Causas via FTA
Para identificação do problema, foi feito o mapeamento do processo por meio de
uma FTA (Falt Tree Analysis) para indicar as possíveis causas de desalinhamento, e assim,
os limites de atuação do trabalho, conforme recomendado por (HELMAN, 1995). A FTA
está expressa nas Figuras 41 e 42. A árvore foi construída se baseando no evento topo,
desalinhamento de correia transportadora, e o evento topo foi desdobrado até às causas
raízes físicas. As causas marcadas em verde são chamadas causas de primeiro nível, e foram
desdobradas minimamente até o segundo nível, e preferencialmente até o terceiro nível. As
portas lógicas utilizadas foram do tipo E/OU devido possibilidade de múltiplas causas.
Figura 41 – Árvore de Falhas para Desalinhamento de Transportador

Figura 42 – Árvore de Falhas para Desalinhamento de Transportador
3.3.2 Levantamento das Causas Potenciais

Na fase de levantamento das causas potenciais, avaliou-se um dos focos priorizados,
os equipamentos. Cada equipamento foco foi avaliado, conforme Tabela 3, seguindo
a metodologia FTA e a metodologia ishikawa estabelecida por (WERKEMA, 2014a).
Utilizando-se da ferramenta FTA, o diagrama de ishikawa foi construído, analisando as
causas primárias estabelecidas nas Figuras 41 e 42.
Os problemas específicos de cada transportador foram levantados com base em
dados de inspeção, serviços realizados, MCS, análises de falha e relatórios de turno. Os
sistemas oficiais da empresa foram utilizados como base da análise. Os diagramas estão
ilustrados nas Figuras 43, 44, 45, 46, 47, 48.
Figura 43 – Diagrama de Ishikawa do 3P14TC

Figura 45 – Diagrama de Ishikawa do 3P14ATC


3.3.3 Priorização das Causas

Algumas causas elencadas nos diagramas de ishikawa foram validadas com evidên-
cias retiradas dos sistemas oficiais da empresa. Algumas causas não foram validadas, e
outras não foram priorizadas para tratativa. A priorização foi feita com base em uma matriz
que considerou os fatores: Impacto nos desalinhamentos, baixo custo de implantação, boa
autonomia de implantação, facilidade de execução. As causas priorizadas estão descritas
na Tabela 4.
Tabela 4 – Transportadores priorizados - Usinas 3 e 4

C
C
C
3P14AT
4P4TC
3P14T
3P16T
4P16T
4P24T
Causa Validada Evidência

x Cavaletes de carga desnivelados Histórico SAP e
@ptitude
x x x x x x Falta de acompanhamento necessário no Estudo realizado
retorno de usina
x Ausência do estudo para definição da quan- Histórico de falhas
tidade correta de autoalinhantes
x x x x x x Chave de desalinhamento sem atuação tem- Histórico de falhas
porizada
x x x x x x Falta de padrão na correção dos desalinha- Histórico de falhas
mentos
x x x x Ausência de dispositivo de limpeza ou disp. Histórico SAP e
ineficaz no retorno da correia MCS
x Taxa de alongamento da correia aplicada Constatado em
é superior ao especificado campo
x Curso do tirante tensor insuficiente para Informação via
executar a correção do alinhamento GED
x Limites de oscilação da 3P14TC, que pode MCS área
causar queda de material descentralizado
ou fora da 3P14A
x x Carga Descentralizada Simulação DEM
x Ausência de dispositivo autoalinhante no Análise de falha
projeto
x x Falta de acesso ao sistema de esticamento MCS área
com a maquina em operação
x x Falta de experiência da equipe de inspeção @ptitude

3.4 Estabelecimento do Plano de Ação

Para a definição do plano de ação serão levantadas as soluções, onde elas foram
priorizadas via matriz GUT, conforme método estabelecido por (CESAR, 2013).
3.4.1 Levantamento das Soluções

Com as causas validadas, é possível estabelecer soluções diretas às causas por meio
de um braimstorm com a área envolvida, buscando soluções práticas e com autonomia de
implantação. Na Tabela 5 observa-se as soluções levantadas:
Tabela 5 – Causas e soluções dos problemas priorizados
Causa Validada Solução

Cavaletes de carga desnivelados Corrigir nivelamento e alinhamento dos
cavaletes de carga.
Falta de acompanhamento necessário no Programar acompanhamento pós manuten-
retorno de usina ções de usina.
Ausência do estudo para definição da quan- Realizar estudo para definição da quanti-
tidade correta de autoalinhantes dade correta de autoalinhantes.
Chave de desalinhamento sem atuação tem- Alteração na lógica de controle incluindo
porizada um delay (tempo de atuação de 3s).
Falta de padrão na correção dos desalinha- Elaborar procedimento para correção de
mentos desalinhamentos com exemplos práticos.
Ausência de dispositivo de limpeza ou disp. Instalar/corrigir dispositivo eficaz de lim-
ineficaz no retorno da correia peza; Criar procedimento para limpeza do
retorno das correias após parada da usina.
Taxa de alongamento da correia aplicada Notificar fornecedor e área de suprimentos
é superior ao especificado da Vale para correção do fornecimento da
correia.
Curso do tirante tensor insuficiente para Elaborar e implantar projeto para prolon-
executar a correção do alinhamento gamento do transportador.
Limites de oscilação da 3P14TC, que pode Elaborar e implantar projeto para prolon-
causar queda de material descentralizado gamento do transportador.
ou fora da 3P14A
Carga Descentralizada Elaborar e implantar projeto para ajuste
dos defletores via estudo DEM.
Ausência de dispositivo autoalinhante no Instalar dispositivo autoalinhador e reali-
projeto zar as built do projeto.
Falta de acesso ao sistema de esticamento Elaborar e implantar projeto para ajuste
com a maquina em operação do esticamento sem a necessidade de pa-
rada do equipamento.
Falta de experiência da equipe de inspeção Desenvolver treinamentos técnicos para
todo os inspetores; Treinar inspetores
quanto a correta utilização dos coletores
(checklist).

3.4.2 Estabelecimento e Comunicação do Plano de Ação

Com as soluções priorizadas, foram definidos os responsáveis e prazos para cada ação
contida no plano de ação, e as ações foram cadastradas no sistema oficial da empresa, Orion
APM. O plano de ação foi comunicado aos responsáveis e foi realizada uma apresentação
do projeto, para os stakeholders a fim de garantir maior apoio e aderência na execução
das ações. Para que o projeto atinja um maior grau de maturidade dos envolvidos, foram
realizados treinamentos com a equipe de inspeção e turno.
3.4.3 Implantação e Acompanhamento do Plano de Ação

De acordo com as Figuras 49 e 50, pode-se observar que há 23 ações implantadas,
77%, porém ainda há 7 ações pendentes, sendo de extrema importância a finalização destas
ações para a estabilidade dos resultados.
Figura 49 – Situação das Ações
Figura 50 – Curva de implantação das ações

51
4 Resultados
Para que o ciclo PDCA seja seguido, deve-se checar os resultados e agir sobre os
desvios. Assim, os resultados mensais devem ser monitorados a longo prazo, para garantir
a eficácia do projeto e tratar os desvios.
4.1 Verificação do Alcance da Meta Geral e Metas Específicas

Pela Figura 51 pode-se perceber que após o início da implantação do projeto
a incidência de desalinhamentos caiu consideravelmente, mantendo-se abaixo da meta
durante 13 meses ininterruptos. Também é possível observar que nos meses de Janeiro/2021
e Maio/2021, o número de desalinhamentos se manteve elevado, em que os desvios foram
tratados via análise preliminar de falha, a fim de evitar novas ocorrências.
Figura 51 – Gráfico Sequencial - Paradas por Desalinhamento de Correia nas Usinas 3 e 4
Para verificar a real eficácia do projeto, foi avaliado o alcance das metas específicas,
que foram definidas na sessão 3.2.3.
Figura 52 – Verificação do Alcance das Metas Específicas

Capítulo 4. Resultados 52
Pela Figura 52 pode-se perceber que no segundo, terceiro e quarto trimestre de

2020 e no primeiro trimestre de 2021 as metas específicas foram atingidas. Porém no
segundo trimestre de 2021 houve um desvio no pelotamento da usina 3.
4.2 Verificação de Eficácia

Em 2020 e 2021 a pelotização passou por vários períodos de paradas de usina para
manutenção, e principalmente, paradas por restrição de feed. Estas grandes paradas devem
ser analisadas no contexto do número de corretivas, para que se avalie o impacto real do
projeto nos resultados de desalinhamento.
Na Figura 53 pode-se avaliar o número de paradas corretivas por percentual de
funcionamento das usinas 3 e 4. É visível que nos anos de 2018 e 2019 as usinas 3 e 4
funcionaram majoritariamente acima de 90% ao mês, representando aproximadamente 27
dias por mês de funcionamento. Já em 2020, é visível que o percentual de funcionamento
das usinas 3 e 4 oscilou em quase todo o período, atingindo um percentual máximo de
funcionamento em apenas alguns meses.
É válido salientar que o fato das usinas não estarem em pleno funcionamento, pode
dificultar a análise de eficácia do projeto, visto que não seria possível avaliar o desempenho
dos transportadores. Assim, pode-se selecionar 2 intervalos de tempo para analisar a
eficácia.
Figura 53 – Gráfico Sequencial - Paradas por Desalinhamento de Correia
na Usinas 3 e 4 x % Funcionamento da Usina no Mês
O intervalo marcado em amarelo na Figura 53 mostra um percentual considerável

de funcionamento das usinas 3 e 4, após o início da implantação das ações, o que indica
que as ações advindas do projeto mostraram eficácia no período inicial de implantação.
Já no período marcado em vermelho, demonstra um baixo percentual de funcionamento
das usinas 3 e 4, e uma elevação considerável do número de desalinhamentos, que deve ser
avaliado minuciosamente.
Na figura 54 é mostrado os gráficos sequenciais de número de desalinhamentos por

percentual de funcionamento estratificado por usina.
Figura 54 – Gráfico Sequencial Estratificado - Paradas por Desalinhamento

de Correia na Usinas 3 e 4 x % Funcionamento da Usina no Mês
É possível perceber na Figura 54 que a usina 4 desde fevereiro de 2020 não funciona,
sendo a usina 3 a responsável pela elevação dos valores de desalinhamento no período. É
possível perceber que no período de Abril/2021 a usina 3 funcionou apenas 30% do mês, e
ainda sim não atingiu a meta traçada para a usina 3, continuando a performar mal em
Maio/2021, e melhorando os resultados nos 3 últimos meses.
Assim, é visível que os resultados ainda não estão estabilizados, mesmo havendo
uma significativa diminuição do número de desalinhamentos, comparado aos anos de 2018
e 2019. A diminuição dos resultados pode estar atrelada positivamente aos resultados
obtidos via projeto seis sigma, ou também às paradas de usina ocorridas em 2020 e 2021.
Logo, deve-se continuar monitorando o número de desalinhamentos, e avaliar novamente a
eficácia quando as usinas 3 e 4 estiverem funcionando plenamente acima de 90% ao mês.
4.3 Quantificação dos Ganhos Reais

O cálculo para quantificação dos ganhos financeiros reais foi realizado com base
na redução de produção de pelotas em função dos tempos de paradas de usina devido
desalinhamento. Foram quantificadas a redução do número de horas devido desalinhamentos
em cima do valor histórico obtido antes do início do projeto. O valor em reais de ganho
foi definido a partir da redução do número de horas de usina parada por toneladas de
pelotas produzidas, considerando a cotação do dollar e o valor por tonelada de pelota
em 05/05/2020. O ganho real para o projeto dentro do período avaliado de um ano foi
R$:1.859.738,40.
4.4 Padronização e Monitoramento de Desvios

Para que os resultados sejam persistentes e possam ser replicáveis às outras usinas
VALE, algumas atividades foram padronizadas e recomendadas para replicação em outras
usinas:
• Elaboração de PRO para alinhamento de correias;
• Elaboração de PRO para ajuste da oscilatória;
• Alteração do tempo padrão dos limites laterais de 0s para 3s;
• Realizar acompanhamento do retorno de parada de usina;
• Inclusão do check de limpeza no checklist de paradas no retorno dos TCs do pelota-

mento.
Para monitoramento dos desvios de processo alguns indicadores foram definidos

para monitoramento nas reuniões de rotina, conforme mostrado na Tabela 6.
Tabela 6 – Novos indicadores de processo
Indicador Responsável Reunião

Número de corretivas por de- Supervisor de Inspeção Reunião diária D-1
salinhamento
Quantidade de alarmes por de- Inspetor e CMA Reunião diária D-1
salinhamento
Cumprimento de rotas de ins- Supervisão de Inspeção e CMA Reunião semanal S-1
peção
AMC - Aderência a Manuten- Supervisão da vulcanização e Reunião semanal S-1
ção Condicional inspeção
MTBF da usina Supervisão de inspeção Reunião semanal S-1

4.5 Fluxo de Ações Corretivas para Recorrência do Problema

A fim de estabelecer tratativas padronizadas em casos de desvios de resultados,
foi criado um fluxo de atuação para ser utilizado pela equipe de inspeção em caso de
desalinhamento, conforme a Figura 55.
Figura 55 – Fluxo de Ações Corretivas para Desalinhamentos de Correia

56
5 Conclusão
Conforme explicitado anteriormente, desalinhamento de correias é o principal modo

de falha presente em transportadores, onde os transportadores são os equipamentos que
mais falham nas usinas de pelotização. Este problema crônico sempre foi tratado, porém
os resultados durante os anos não tiveram sustentação e estabilidade. Com a implantação
do projeto seis sigma, foi possível observar uma melhora significativa na incidência de
desalinhamentos das usinas 3 e 4, com um ganho de R$:1.859.738,40.
Porém, mesmo com os ganhos e com a redução do patamar de desalinhamentos,
a meta global não foi atingida no mês de maio em decorrência de problemas na correia
3P16TC. O problema está sendo tratado conforme o fluxo de tratativa de desvios esta-
belecidos, e estão programadas três ações direcionadas à instalação de rolos verticais,
revitalização do sistema de esticamento hidráulico e instalação de limpador de retorno
pneumático. Apesar de não ter atingido a meta, os desvios são esperadas, porém não
devem se mostrar sistêmicos e sim, pontuais.
Ademais, o plano de ação ainda está em andamento, com 7 ações de engenharia
pendentes, que são essenciais para a estabilidade dos resultados. Devido ao fato das ações
serem de mudanças de projeto, o processo de implantação possui um prazo estendido.
Assim, recomenda-se após a implantação das ações e também após o retorno de produção
da usina 4, persistir no monitoramento do número de corretivas por desalinhamento, a fim
de evidenciar a eficácia do projeto.
57
Referências
ALBUQUERQUE, B. C. P. E. Influência do Ângulo de Atrito da Partícula nos Parâmetros

Macroscópicos de Resistência do Meio no Estado Plano de Deformações. 24-26 p.
Dissertação (Mestrado) — Universidade de Brasília, Brasília, 2016. Citado na página 29.
CEMA. Transportadores de Correia para Materiais a Granel. 7. ed. S. l.: ABNT, 2014.
Citado 5 vezes nas páginas 10, 15, 16, 19 e 20.
CESAR, F. I. G. Ferramentas Gerenciais da Qualidade. 1. ed. São Paulo: Biblioteca 24h,

2013. Citado na página 49.
COUTINHO, T. Guia completo para Certificação Seis Sigma. 2020. Disponível em:
<https://www.voitto.com.br/blog/artigo/certificacao-seis-sigma> . Acesso em: 20 junho
FILHO, G. B. Dicionário de Termos de Manutenção, Confiabilidade e Qualidade. 4. ed. S.

l.: Ciência Moderna, 2000. Citado na página 22.
FRAGA, D. Saiba porque o Método DMAIC é uma metodologia chave na aplicação

do Lean Seis Sigma. 2020. Disponível em: <https://www.voitto.com.br/blog/artigo/
metodo-dmaic> . Acesso em: 12 setembro 2021. Citado na página 25.
HELMAN, H. Analise de falhas: Aplicação dos Métodos de FMEA e FTA. 1. ed. S. l.:
UFMG, 1995. Citado 2 vezes nas páginas 27 e 43.
MERCURIO. Manual Técnico de Correias Transportadoras. São Paulo, 2019. Citado 3

vezes nas páginas 15, 20 e 21.
O’SULLIVAN, K. K. K. B. G. K. M. Advancing Geomechanics using DEM. Geomechanics

from micro to macro. S. l.: CCRC Press, 2014. Citado na página 29.
PAULA, G. B. de. O que é 5W2H: reduza incertezas, ganhe produtividade e aprenda como
fazer um plano de ação. 2015. Disponível em: <https://www.treasy.com.br/blog/5w2h/>
. Acesso em: 05 julho 2021. Citado na página 28.
RODRIGUES, M. V. Entendendo, Aprendendo e Desenvolvendo Qualidade Padrão Seis

Sigma. 3. ed. Rio de Janeiro: Elsevier Editora Ltda, 2014. Citado na página 23.
RODRIGUES, M. V. Entendendo, aprendendo e desenvolvendo sistema de produção Lean

Manufacturing. 2. ed. São Paulo: Elsevier Editora, 2016. Citado na página 23.
SOARES, M. Green Belt: Você sabe o que é e qual a sua função? 2021. Disponível em:
<https://www.laboneconsultoria.com.br/green-belt-saiba-o-que-e/> . Acesso em: 12
setembro 2021. Citado na página 24.
SOUSA, K. Como definir a meta para o indicador de pro-

cesso. 2018. Disponível em: <https://www.linkedin.com/pulse/
como-definir-meta-para-o-indicador-de-processo-kataryny-sousa-cbpp-/> . Acesso em: 11
setembro 2021. Citado na página 32.
Referências 58
TELES, J. Indicadores de Manutenção: Conheça os principais KPI’s para Gestão da

Manutenção. 2019. Disponível em: <https://engeteles.com.br/indicadores-de-manutencao/
> . Acesso em: 11 setembro 2021. Citado na página 22.
VALE. Você sabe o que é pelotização? 2017. Disponível em: <http://www.vale.com/brasil/

pt/aboutvale/news/paginas/voce-sabe-o-que-e-pelotizacao.aspx> . Acesso em: 15 maio
VALE. Apostila do Curso Seis Sigma Green Belt. 1. ed. S. l.: VALE, 2020. Citado 3 vezes
nas páginas 25, 26 e 28.
WERKEMA, C. Ferramentas Estatísticas Básicas do Lean Seis Sigma Integradas. 1. ed.

Rio de Janeiro: Atlas, 2014. Citado 7 vezes nas páginas 23, 27, 32, 39, 40, 41 e 44.
WERKEMA, C. Inferência Estatística - Como Estabelecer Conclusões com Confiança no

Giro do PDCA e DMAIC. 1. ed. Rio de Janeiro: Atlas, 2014. Citado na página 33.

Projeto Seis Sigma para Redução de Desalinhamentos em Transportadores de Correia

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Projeto Seis Sigma para Redução de Desalinhamentos em Transportadores de Correia

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO

Julia Martins Caldas

Projeto Seis Sigma para Redução de

Projeto Seis Sigma para Redução de Desalinhamentos de

Projeto de Conclusão de Curso apresentado

Universidade Federal do Espírito Santo – UFES

Orientador: Prof. Dr. Lucas Silveira Campos

Projeto Seis Sigma para Redução de Desalinhamentos de

Projeto de Conclusão de Curso apresentado

Trabalho aprovado. Vitória, ES, 25 de setembro de 2018:

Prof. Dr. Lucas Silveira Campos

Devido às características construtivas dos transportadores, o desalinhamento de correia é

Este documento mostra o planejamento, execução e monitoramento do projeto, cujo

Palavras-chaves: Transportador de Correia, desalinhamento, seis sigma.

Figura 1 – Fluxograma da pelotização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Em usinas de pelotização de minério, um dos principais ativos é o transportador de

O trabalho em questão se trata de uma iniciativa de melhoria contínua, que abrange

2.1 Processo de Pelotização do Minério de Ferro

Figura 1 – Fluxograma da pelotização

Fonte: Acervo VALE S.A.

2.1.1 Beneficiamento do Minério

Figura 2 – Moinho de bolas e seu funcionamento

Fonte: Acervo VALE S.A.

2.1.2 Espessamento e Filtragem

Figura 3 – Disco de pelotamento

Fonte: Acervo VALE S.A.

2.2 Transportadores de Correia

2.2.1 Funcionamento do Transportador de Correia

Fonte: Acervo VALE S.A.

2.2.2 Principais Componentes do Transportador de Correia

A estrutura é composta por todos os elementos de sustentação que envolvem o

A correia é, geralmente, o componente mais caro e crítico do transportador. A

2.2.2.2.1 Tipos de Correia

Figura 5 – Tipos de Correia Transportadora

Fonte: (MERCURIO, 2019)

2.2.2.2.2 Emendas e Vulcanização

A correia transportadora é feita de forma contínua, sem fechamento, e geralmente

Figura 6 – Tipos de Emendas

Fonte: Autoria própria

2.2.2.3 Cavaletes e Roletes

O cavalete é a estrutura que suporta os roletes, podendo tem inclinações diferentes,

Figura 7 – Roletes Montados no Cavalete

Fonte: (CEMA, 2014)

Já os roletes são o conjunto de um ou mais rolos apoiados em suportes apropriados

Figura 8 – Tipos de Roletes

Fonte: Acervo VALE S.A.

Os tambores são elementos condutores da correia num transportador. São partes

Figura 9 – Localização de Tambores no Transportador

Fonte: Acervo VALE S.A. - Modificado

Acerca da atuação dos tambores, pode-se também classificá-los conforme Figura

Figura 10 – Tipos de Tambores no Transportador

Fonte: Acervo VALE S.A. - Modificado

2.2.2.5 Chutes e Guias

Chutes de transferência são dispositivos afunilados destinados a receber o material

Figura 11 – Esquema do chute de transferência

Fonte: Acervo VALE S.A.

Figura 12 – Guias laterais

Fonte: (CEMA, 2014) - Modificado

2.2.2.6 Raspadores e Limpadores

Fonte: Acervo VALE S.A. - Modificado

Ainda que bem projetados, todos os transportadores de correia são suscetíveis de

Fonte: Acervo VALE S.A.

2.2.2.7 Dispositivos Tensionadores