INSTITUTO FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO

CAMPUS SÃO MATEUS

CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

DIOGO ALCIDES FANTECELE

ANÁLISE ESTRUTURAL DE UM CHASSI DE UM PROTÓTIPO DE MINIBAJA

PELO MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS

SÃO MATEUS - ES
2018
 DIOGO ALCIDES FANTECELE

ANÁLISE ESTRUTURAL DE UM CHASSI DE UM PROTÓTIPO DE MINIBAJA

PELO MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS

Projeto de monografia apresentado ao curso de

Engenharia Mecânica do Instituto Federal do
Espírito Santo, Campus São Mateus, como
requisito parcial para a obtenção do título de
Bacharel em Engenharia Mecânica.

Orientador: Prof. Me. Michel de Oliveira dos Santos.

SÃO MATEUS - ES
2018
 Dados internacionais de catalogação na publicação (CIP)
Bibliotecária responsável Sheila Guimarães Martins CRB6-ES 671

F216a Fantecele, Diogo Alcides, 1989-

Análise estrutural de um chassi de um protótipo de minibaja pelo

método de elementos finitos / Diogo Alcides Fantecele.-- 2018.

68 f. : il. ; 30 cm.

Orientador : Michel de Oliveira dos Santos.

Monografia (graduação) - Instituto Federal do Espírito Santo, Campus

São Mateus, Coordenadoria de Curso Superior de Engenharia Mecânica,
2018.

1. Deformações e tensões - Testes. 2. Engenharia de estruturas. 3.

Método dos elementos finitos. I. Santos, Michel de Oliveira. II. Instituto
Federal do Espírito Santo. Campus São Mateus. III. Título.

CDD 22 – 620.1126
 MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO
INSTITUTO FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO
CAMPUS SÃO MATEUS
Rodovia BR 101-Norte – Km 58 – Bairro Litorâneo – 29932-540 – São Mateus – ES
27 3771-1262
COLEGIADO DO CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA
 DECLARAÇÃO DO AUTOR

Declaro, para fins de pesquisa acadêmica, didática e técnico-científica, que este

Trabalho de Conclusão de Curso pode ser parcialmente utilizado, desde que se faça
referência à fonte e ao autor.

São Mateus, 05 de dezembro de 2018.

Dedico este trabalho ao meu maior ídolo, Mãe.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço à minha Mãe.

Agradeço ao grande professor, orientador e amigo Michel, o cara mais sagaz desse
campus, pela paciência, pela a orientação, por ser um dos professores mais
inteligentes e didáticos que já tive aula!
Agradeço ao Vinicius Nascimento, supervisor e amigo, pelas orientações ao longo do
estágio e pelo apoio na realização desse trabalho e por manter meu acervo de vídeos
de acidentes de whatsapp sempre atualizado.
Agradeço ao menino Dalso, pouco conhecido como Vinícius, por ser esse grande
amigo, literalmente.
Agradeço ao SamaBAJA e a molecada que faz aquele carro voar!
Agradeço a todos que correram junto comigo nessa longa empreitada.
Agradeço a todos que deixaram de correr também.
Agradeço ao Ifes, onde lugar melhor não há!
Agradeço a todos os excelentes professores do Instituto, por me ensinarem a ser o
profissional que eu quero ser.
Agradeço ao universo que vem conspirando ao meu favor.
Agradeço a todas aquelas pessoas que acreditaram em mim e continuaram ao meu
lado, mesmo quando eu menos mereci.
Agradeço a Ele, quem quer que seja, que me deu a oportunidade de escrever minha
história até aqui.

Obrigado.
"Aquele que trabalha duro pode superar um gênio,
mas de nada adianta trabalho duro se você não
confia em si mesmo."
(Rock Lee)
 RESUMO

O presente trabalho teve como objetivo simular a deformação do chassi de um

protótipo minibaja frente a uma colisão a baixa velocidade, assim como seu
comportamento estático e dinâmico. Baja SAE é uma competição universitária cujo
objetivo é projetar e fabricar um veículo off-road com chassi tubular movido por um
pequeno motor quatro tempos a gasolina. Apesar de frequente em competições do
tipo off-road, o impacto frontal nesse tipo de protótipo não é um tema muito explorado
na literatura brasileira. Sendo assim, a realização dessa análise é importante para
adquirir informações do comportamento do chassi em diversos tipos de
carregamentos para garantir a integridade estrutural no espaço do condutor, chamado
de cockpit. O protótipo foi desenvolvido no software CAD 3D SolidWorks a partir de
elementos simples com o intuito de reduzir o custo computacional. A simulação
numérica do comportamento estático e dinâmico do modelo simplificado foi feita por
meio dos softwares de elementos finitos SolidWorks e ANSYS Mechanical. Os
resultados da análise modal mostraram que as frequências naturais do chassi estão
fora da faixa de frequências geradas por fontes excitadoras externas e a rigidez
satisfatória do chassi. A análise quase-estática apresentou os pontos de maiores
tensões e deslocamentos no chassi assim como os efeitos da inclusão de reforços
nas juntas na redução dessas tensões e deslocamentos.

Palavras-chave: Análise numérica; modelagem; impacto frontal; minibaja; chassi.

 ABSTRACT

The present work had as objective to simulate the deformation of the chassis of a
prototype minibaja in front of a collision at low speed, as well as its static and dynamic
behavior. Baja SAE is a university competition whose goal is to design and
manufacture a tubular chassis off-road vehicle powered by a small four-stroke gasoline
engine. Although frequent in off-road competitions, the frontal impact on this type of
prototype is not a subject much explored in the Brazilian literature. Therefore,
performing this analysis is important for acquiring information about the behavior of the
chassis in different types of loads to guarantee structural integrity in the driver's space,
called a cockpit. The prototype was developed in SolidWorks 3D CAD software from
simple elements with the purpose of reducing the computational cost. The numerical
simulation of the static and dynamic behavior of the simplified model was done using
the finite element software SolidWorks and ANSYS Mechanical. The modal analysis
results showed that the natural frequencies of the chassis are outside the range of
frequencies generated by external excitation sources and the satisfactory rigidity of the
chassis. The quasi-static analysis presented the points of greatest stresses and
displacements in the chassis as well as the effects of the inclusion of reinforcements
in the joints in the reduction of these tensions and displacements.

Keywords: Numerical analysis; Modeling; Dynamics analysis; Minibaja, Chassis.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Chassi de um minibaja .............................................................................. 17

Figura 2 - Malha de Elementos Finitos ...................................................................... 19
Figura 3 - Tipos de elementos finitos ........................................................................ 21
Figura 4 - Elemento de Viga ...................................................................................... 22
Figura 5 - Graus de Liberdade de um Elemento de Viga .......................................... 22
Figura 6 - Geometria do elemento BEAM189............................................................ 23
Figura 7 - Modelo de elementos sólidos .................................................................... 24
Figura 8 – Sistema SDOF ......................................................................................... 27
Figura 9 - Resposta de frequência de um sistema forçado. ...................................... 29
Figura 10 - Exemplo de carregamento estático. ........................................................ 30
Figura 11 - Exemplos de não-linearidade. ................................................................. 32
Figura 12 – Modelo de elementos finitos do chassi com detalhe para a malha
utilizada. .................................................................................................................... 34
Figura 13 - Deformação dos elementos de armação no último estágio do impacto. . 34
Figura 14 – Quinto modo de vibração com elemento Solid92 ................................... 35
Figura 15 - Fluxograma de processo de desenvolvimento ........................................ 36
Figura 16 - Chassi da Equipe SamaBAJA 2017. ....................................................... 37
Figura 17 - Condições de contorno do problema para uma análise quase-estática. . 41
Figura 18 – Malha de elementos finitos de 0,02 m. ................................................... 42
Figura 19 - 7º Modo de vibração. .............................................................................. 44
Figura 20 - 8º Modo de vibração. .............................................................................. 44
Figura 21 - 9º Modo de vibração. .............................................................................. 44
Figura 22 - 10º Modo de vibração. ............................................................................ 44
Figura 23 - 11º Modo de vibração. ............................................................................ 44
Figura 24 - 12º Modo de vibração. ............................................................................ 44
Figura 25 - Sétimo modo de vibrar de torção. ........................................................... 46
Figura 26 - Oitavo modo de vibrar de flexão. ............................................................ 47
Figura 27 - Nono modo de vibrar de flexão/torção. ................................................... 48
Figura 28 - Décimo modo de vibrar de flexão............................................................ 49
Figura 29 - Décimo primeiro modo de vibrar de flexão.............................................. 50
Figura 30 - Décimo segundo modo de vibrar de flexão. ............................................ 51
Figura 31 - Tensões máximas. .................................................................................. 53
Figura 32 - Vista lateral da estrutura. ........................................................................ 53
Figura 33 - Deslocamentos. ...................................................................................... 54
Figura 34 - Reforço com elemento tubular. ............................................................... 55
Figura 35 - Malha com elementos de 4,5 mm. .......................................................... 56
Figura 36 – Efeito do reforço na tensão máxima. ...................................................... 57
Figura 37 – Efeito do reforço no deslocamento máximo. .......................................... 58
Figura 38 - 7º Modo de vibrar do chassi com reforço. ............................................... 59
Figura 39 - 8º Modo de vibrar do chassi com reforço. ............................................... 59
Figura 40 - 9º Modo de vibrar do chassi com reforço. ............................................... 59
Figura 41 - 10º Modo de vibrar do chassi com reforço. ............................................. 59
Figura 42 - 11º Modo de vibrar do chassi com reforço. ............................................. 60
Figura 43 - 12º Modo de vibrar do chassi com reforço. ............................................. 60
Figura 44 - Tensões atuantes no chassi ................................................................... 61
Figura 45 – Deformação do chassi............................................................................ 61
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Propriedades mecânicas do aço SAE1020. ............................................. 38

Tabela 2 - Tabela de Convergência de malha para análise modal ........................... 42
Tabela 3 - Resultados para os seis modos de vibração. ........................................... 43
Tabela 4 - Convergência de malha para análise quase-estática ............................... 52
Tabela 5 - Efeito do tamanho do reforço na máxima tensão no chassi. .................... 56
Tabela 6 - Efeito do tamanho do reforço no máximo deslocamento no chassi. ........ 57
Tabela 7 – Comparação dos resultados para os modos de vibração........................ 59
 LISTA DE ABREVEATURAS

CAD - Computer-Aided Design

CAE - Computer-Aided Engineering
FEA - Finite Elements Analysis
MEF - Método dos Elementos Finitos
NCAP - New Car Assessment Programme
SAE - Society of Automotive Engineers
SDOF – Single Degree of Freedom
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ............................................................................................... 14
2 OBJETIVOS ................................................................................................... 16
2.1. OBJETIVO GERAL ......................................................................................... 16
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS........................................................................... 16
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ..................................................................... 17
3.1. CHASSI DO MINIBAJA SAE BRASIL ............................................................. 17
3.2. MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS (MEF) ................................................. 19
3.3. ELEMENTOS FINITOS................................................................................... 21
3.3.1. Elemento de viga (BEAM)............................................................................... 21
3.3.2. Elemento sólido (SOLID) ................................................................................ 24
3.4. ANÁLISE MODAL ........................................................................................... 26
3.5. ANÁLISE ESTÁTICA ...................................................................................... 30
3.6. ANÁLISE NÃO-LINEAR .................................................................................. 31
4 REVISÃO DA LITERATURA.......................................................................... 33
5 METODOLOGIA............................................................................................. 36
6 RESULTADOS E DISCUSSÕES ................................................................... 42
6.1. ANÁLISE MODAL ........................................................................................... 42
6.2. ANÁLISE QUASE-ESTÁTICA ........................................................................ 52
6.3. MECANISMOS DE FORTALECIMENTO DO CHASSI ................................... 55
6.4. CARGA MÁXIMA SUPORTADA PELA ESTRUTURA .................................... 60
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................... 62
REFERÊNCIAS .............................................................................................. 64
 14

1 INTRODUÇÃO

Baja SAE é uma competição de estudantes de engenharia organizados pela

Sociedade de Engenheiros Automotivos (SAE). O objetivo do projeto é desenvolver
um veículo leve de chassi composto por elementos de seção tubular, com
características off-road, competitivo e economicamente viável (MOSQUEN, 2012). A
equipe de estudantes tem que projetar, fabricar e competir em um veículo off-road
movido por um pequeno motor a gasolina de quatro tempos com potência definida de
10 cv. O desempenho do protótipo é avaliado por meio de diversos testes dinâmicos
como aceleração, tração, dirigibilidade, conforto e o enduro de resistência, prova na
qual os veículos correm por quatro horas em uma pista altamente acidentada com
obstáculos dos mais diversos tipos. Além disso, o projeto também é avaliado, por meio
de uma apresentação feita pelos competidores, em que são expostos os principais
critérios que nortearam o desenvolvimento dos sistemas integrantes do veículo.
Segundo Ferreira e Filho (2013), a partir do problema proposto pela SAE, os alunos
encontram desafios comumente presentes no desenvolvimento do projeto e treinam
cada vez mais a transformação de ideias em soluções, o que é fundamental em um
cenário cada vez mais competitivo.

Como característica da competição e de forma a garantir uma comparação justa entre

equipes, o motor não pode ser melhorado. Assim, a busca de melhorias no
desempenho do veículo depende em grande parte de melhorias no sistema de tração
e na capacidade de manobra do veículo (NOORBHASHA, 2010). Outros fatores de
grande importância sobre o desempenho do veículo é o peso total do veículo, incluindo
o peso do condutor. Em geral, um veículo leve tem um desempenho melhor, uma vez
que a capacidade do motor é fixa (NOORBHASHA, 2010), resultando em uma relação
peso-potência menor.

No enduro de resistência, as paradas são para realizar o reabastecimento e

manutenções no veículo, caso seja necessário, e é nesta prova que, devido à sua
longa duração e dificuldade, grande parte dos acidentes acontecem. A frequência em
que os acidentes ocorrem dependem, em grande parte, das características da pista
podendo ser do tipo capotamento e impacto frontal (MOSQUEN, 2012).
 15

Devido aos acidentes que ocorrem durante a competição, principalmente no enduro

de resistência, a segurança do condutor é um critério essencial no desenvolvimento
do veículo. O chassi é a estrutura utilizada em um veículo automotor para sustentar e
conectar seus subsistemas e, em parte, garantir a segurança de seus ocupantes
(LOTTERMANN, 2014). Segundo o autor, a principal proteção para o piloto é o chassi
e para garantir a segurança do piloto em situações de impacto ou capotamento, o
chassi deve possuir tanto resistência quanto rigidez adequada. O design do chassi é
fortemente influenciado pelas regras de segurança estabelecidas pela SAE Brasil.
Estas regras são atualizadas anualmente sempre visando melhorar a segurança dos
competidores. Por outro lado, como o peso é um ponto crítico em um veículo de
potência limitada, um equilíbrio deve ser encontrado entre a resistência, rigidez e peso
do veículo (LOTTERMANN, 2014). Assim, o design do chassi torna-se muito
importante no desempenho do veículo.

As regras estabelecidas pela SAE Brasil definem o projeto da gaiola (nome comum
dado ao chassi do protótipo) de duas maneiras: definindo requisitos mínimos sobre a
resistência à flexão da seção transversal do tubo utilizado para confeccionar o chassi
e requisitos específicos da geometria da estrutura, como comprimento máximo, altura
e largura, assim como o espaço livre mínimo entre os membros do piloto e do quadro.
O desempenho estrutural do quadro tem como base medições que determinam a
quantidade e o padrão de intrusão de material no cockpit durante o teste de impacto.
Esta análise indica o quão bem a zona de impacto dissipa a energia de colisão e o
quanto a gaiola de segurança limitou intrusão no espaço do piloto (NOORBHASHA,
2010).

Segundo Furtado (2013), os esforços impostos pela suspensão são do tipo dinâmico
e devido a crescente exigência dos consumidores por veículos mais seguros,
confortáveis e de baixo custo, é de fundamental importância realizar o estudo da
dinâmica veicular.
 16

2 OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GERAL

O presente trabalho tem como objetivo simular computacionalmente o comportamento

do chassi do minibaja da equipe SamaBAJA do Instituto Federal do Espírito Santo –
Campus São Mateus, submetido a uma colisão em baixa velocidade, assim como
determinar numericamente frequências naturais do chassi associadas ao
comportamento dinâmico.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

O objetivo geral deste trabalho será alcançado por meio dos seguintes objetivos
específicos:
 Desenvolver um modelo computacional tridimensional do chassi minibaja que
se aproxime o máximo da geometria real, com as devidas simplificações;
 Realizar um estudo de convergência de malha de elementos finitos para o
modelo;
 Realizar uma análise dinâmica do chassi através da análise modal;
 Determinar os níveis de esforços mecânicos através do método de elementos
finitos que são desenvolvidos na estrutura do chassi durante o impacto através
de uma análise quase-estática;
 Implementar o modelo de colisão de uma estrutura, utilizando a técnica de
elementos finitos, validando o modelo por meio da comparação com dados da
literatura;
 Definir critérios de reforço ou redução de materiais que possam auxiliar no
projeto deste tipo de estrutura e levar a condição de segurança mais favorável
em equilíbrio com a redução de peso.
 17

3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

No referencial teórico são abordados assuntos relevantes para o desenvolvimento

deste trabalho.

3.1. CHASSI DO MINIBAJA SAE BRASIL

Segundo Chandra, Sreenivasulu e Hussain (2012), o chassi é uma estrutura que tem
função de suportar todos os componentes de um veículo sendo um componente
básico de um automóvel, que integra os sub-sistemas como motor, transmissão,
direção, suspensões, e seu design tem grande influência na qualidade e desempenho
final do veículo do ponto de vista econômico, segurança e conforto. Segundo Furtado
(2013) o chassi deve absorver o máximo possível das forças resultantes do impacto
sem deformação excessiva em caso de um acidente. Isso significa que o chassi deve
ser desenvolvido com critérios que busquem maximizar a resistência, rigidez e
durabilidade, minimizar sua massa e manter acessível a fabricação.

O design do chassi de um minibaja (Figura 1), também conhecido como cockpit, é

fortemente restringido pelas regras de segurança da competição onde são atualizadas
pelos organizadores da competição Baja SAE Brasil anualmente para atender
requisitos de segurança que vão surgindo nas competições anteriores (SOCIEDADE
DE ENGENHEIROS AUTOMOTIVOS, 2017). O design do chassi discutido neste
trabalho está em conformidade com as Regras Baja SAE de 2017.

Figura 1 - Chassi de um minibaja.

Fonte: UMSAE (2014).

 18

Segundo Guth (2015), o chassi deve comportar o piloto dentro de um espaço

tridimensional mínimo e deve ser projetado para resistir a qualquer esforço que venha
a danificar sua estrutura. O autor diz que o Regulamento Baja SAE Brasil (RBSB)
restringe o ângulo entre os componentes estruturais do chassi objetivando maior
segurança aos pilotos durante a competição. Algumas restrições podem ser
destacadas, segundo a Sociedade de Engenheiros Automotivos (2017):

 O veículo deve ter quatro ou mais rodas e ser capaz de transportar pessoas
com até 1,90 m de altura, pesando até 113,4 kg;
 A largura do veículo também é limitada em 1,62 m, medida entre os pontos de
maior largura, com os pneus apontando para frente;
 O comprimento do veículo é irrestrito, contudo os circuitos construídos para os
Baja SAE baseiam-se em protótipos de 2,75 m de comprimento;
 O chassi deve ser construído de aço tubular, de pelo menos 0,18% de carbono
sem costura, diâmetro externo de 25,4 mm e parede de 2,1 mm.

O chassi também tem que suportar todos os sistemas de condução, sistemas de

suspensão, o motor e a transmissão. Algumas premissas devem ser pensadas em
conjunto com os regulamentos da SAE Brasil antes da execução do projeto e alguns
requisitos pré-estabelecidos pela equipe SamaBAJA foram utilizados como guias para
o processo de design do chassi. Funcionalmente, o a gaiola deve:

 Permitir a entrada e saída fácil do piloto;

 Seja esteticamente agradável;
 Seja robusta, confiável e de fácil acesso a seus subsistemas;
 Seja capaz de se comportar bem em terrenos acidentados;
 Possuir baixo custo de fabricação;
 Mantenha a segurança como uma consideração primária.

A rigidez de um chassi, segundo Bernardes (2015) é a habilidade de resistir à torção

e à flexão e a resistência torcional é a capacidade de resistir a esforços laterais, como
os que ocorrem em uma curva, por exemplo. Além destes, o chassi está sujeito a
esforços que são ocasionados quando o protótipo realiza frenagens ou acelerações.
 19

Com isso, um chassi estará mais sujeito à fadiga e por consequência irá perder sua
resistência ao longo de sua vida útil, podendo também perder sua utilidade completa
se ele se deformar excessivamente (BERNARDES, 2015).

Em seus estudos, Platt (1960) mostrou que se um chassi é suficientemente rígido à

torção, sua resistência à flexão estará adequada. Segundo Milliken e Milliken (1995),
a rigidez torcional, em carros de competição, é uma característica fundamental a se
analisar caso queira que a suspensão do veículo trabalhe efetivamente.

3.2. MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS (MEF)

O objetivo do método de elementos finitos, em análises de estruturas, é encontrar o

estado de tensão e deformação de um sólido de geometria qualquer sujeito a
carregamentos externos (AZEVEDO, 2003). Tal técnica subdivide todo o problema em
sub-regiões discretas menores de geometria simples conforme ilustra
esquematicamente a Figura 2.

Figura 2 - Malha de Elementos Finitos

Fonte: adaptado de Souza (2003).

Segundo Azevedo (2003), o MEF requer uma equação integral de domínio complexo
(de volume 𝑉 ) na qual exista a possibilidade de ser substituída pela somatória de
integrais estendidas a subdomínios com geometrias mais simples (de volume 𝑉 ).
Segundo o autor, se existir a possibilidade de solucionar todas as equações desses
subdomínios 𝑉 que individualmente representam um elemento finito, então a
 20

somatória dessas soluções é a solução do domínio complexo 𝑉. A equação (1)

exemplifica essa técnica:

𝑓 𝑑𝑉 = 𝑓 𝑑𝑉 (1)

O principal objetivo em se dividir o problema em vários problemas menores é de

reduzir o erro associado, verificando os pré-requisitos regulamentares e funcionais do
projeto e buscando também minimizar o custo computacional para encontrar a solução
do problema estudado (AZEVEDO, 2003).

Um bom exemplo didático desse conceito é observado na aproximação de uma

circunferência perfeita utilizando pequenos segmentos de reta. A partir do momento
em que se aumenta a quantidade de retas utilizadas, mais próxima do ideal a
circunferência vai se encontrar, diminuindo assim o erro associado. Esses segmentos
são chamados de elementos.

Para Silva e outros (2001), a ideia de se dividir o domínio em estudo em diversos sub-
domínios menores soluciona um problema referente à dificuldade de se escolher
funções de interpolação que descrevam o comportamento das variáveis do problema
ao longo de todo o domínio. Dessa maneira essas funções devem satisfazer todas as
condições de contorno, como também representar de maneira satisfatória a geometria
e o comportamento do material envolvido no problema. Para Bernardes (2015), um
problema altamente complexo pode ser resolvido com o acoplamento de elementos
padronizados que mapeiam a estrutura em diversos pontos.

Diversos softwares computacionais disponíveis no mercado utilizam o MEF para a

realização de análises estruturais. O presente trabalho faz uso do software ANSYS
Mechanical, cuja licença foi adquirida pelo Instituto Federal do Espírito Santo –
Campus São Mateus, que concedeu seu acesso para o desenvolvimento da pesquisa
e o SolidWorks cuja licença foi patrocinada pela Dassault Systèmes para a equipe
SamaBAJA do Ifes – Campus São Mateus.
 21

3.3. ELEMENTOS FINITOS

Para Souza (2003), os elementos finitos utilizados na discretização do problema são

interligados entre si através de determinados pontos, denominados nós ou pontos
nodais, sendo que desde a concepção do MEF, uma variedade de tipos de elementos
foram desenvolvidos apresentando diversas formas geométricas em função do tipo e
dimensão do problema. A Figura 3 apresenta a geometria de vários tipos de elementos
finitos.

Figura 3 - Tipos de elementos finitos

Fonte: Souza (2003).

3.3.1. Elemento de viga (BEAM)

Segundo a Autodesk (2018), um elemento de viga é um elemento estrutural que

oferece resistência a forças e sofre flexão sob cargas aplicadas. Um elemento de viga
se difere de um elemento de treliça na resistência a momentos de torção e flexão nas
suas conexões.

Um elemento de viga possui três elementos nodais onde estão formulados em um

espaço tridimensional. Os dois primeiros nós (nó I e nó J) são especificados pela
geometria do elemento. O terceiro nó (nó K) é usado para orientar cada elemento de
viga no espaço 3-D conforme ilustrado na Figura 4 (AUTODESK, 2018).
 22

Figura 4 - Elemento de Viga

Fonte: Autodesk (2018).

Esse elemento possui três graus de liberdade de translação e três graus de liberdade
de rotação conforme pode ser observado na Figura 5. Três forças ortogonais (uma
axial e duas de cisalhamento) e três momentos ortogonais (uma torção e duas flexões)
são calculados em cada extremidade de cada elemento (ANSYS, 2009).

Figura 5 - Graus de Liberdade de um Elemento de Viga

Fonte: Autodesk (2018)

Algumas diretrizes são definidas para a utilização de um elemento de viga, segundo

a Autodesk (2018):

 O comprimento do elemento é muito maior que a largura ou profundidade;

 O elemento tem propriedades transversais constantes;
 O elemento deve poder transferir momentos;
 O elemento deve ser capaz de manipular uma carga distribuída em todo o seu
comprimento.

O elemento escolhido para o desenvolvimento desse trabalho foi o elemento

BEAM189. Esse elemento é adequado para analisar estruturas delgadas a estruturas
 23

moderadamente grossas. Apresenta opções para deformação moderada das seções

transversais (PAIVA, 2013).

O elemento é baseado no modelo de Timoshenko, que inclui efeitos de distorção de

cisalhamento e inércia rotatória ao modelo de viga proposto por Euler-Bernoulli, que
admite que a viga tenha efeitos de flexão. Dessa forma o modelo incluirá os efeitos de
momento fletor, deslocamento lateral, inercia rotatória e distorção por cisalhamento
(COSTA, 2006). A Figura 6 mostra o sistema de coordenadas, a localização dos nós
e a geometria do elemento.

Figura 6 - Geometria do elemento BEAM189

Fonte: ANSYS (2009).

O software calcula as maiores tensões nas fibras extremas da seção transversal do

elemento, combinando a tensão axial uniforme e as duas tensões de flexão devidas
aos dois momentos da seção transversal do elemento (SOLIDWORKS, 2018). Os
valores de tensão são calculados em ambas as extremidades de cada elemento de
malha atraves da equação (2):

𝑃 (𝑀 ∗ 𝐼 + 𝑀 ∗ 𝐼 ) ∗ 𝑦 + (𝑀 ∗ 𝐼 + 𝑀 ∗ 𝐼 ) ∗ 𝑦
𝜎= + (2)
𝐴 (𝐼 ∗𝐼 −𝐼 )

onde Iij (i = j = 1 ou 2) são os momentos de inércia sobre as respectivas direções 1 e

2 do feixe ortogonal local (SOLIDWORKS, 2018).
 24

Elasticidade, plasticidade, fluência e outros modelos de materiais não lineares

também podem ser aplicados a esse elemento (ANSYS, 2009).

3.3.2. Elemento sólido (SOLID)

Elementos sólidos são elementos finitos tridimensionais que podem modelar corpos
sólidos e estruturas sem qualquer simplificação geométrica. A principal vantagem dos
modelos de elementos sólidos é a precisão dos resultados. Outra característica
interessante é que a malha de elementos finitos se parece visualmente com o sistema
físico conforme pode ser observado na Figura 7.

Figura 7 - Modelo de elementos sólidos

Fonte: Portal Metálica (2018).

Porém, o elemento sólido traz consigo algumas desvantagens que devem ser
consideradas na hora da escolha do elemento utilizado no estudo. Segundo University
of Colorado (2017) a modelagem, preparação de malha, o esforço de processamento
e de pós-processamento são as principais desvantagens desse elemento. A medida
em que a malha é refinada, ou seja, aumentando o número de elementos da malha, é
observado um aumento no tempo de processamento do computador resultando em
alto custo computacional para determinado problema e para mantê-los dentro de
limites razoáveis, pode ser necessário usar malhas mais grosseiras diminuído a
precisão.

Segundo Kefal e Oterkus (2014), o uso de elementos sólidos deve ser restrito a etapas
de problemas e análises, como verificação, onde a generalidade e a flexibilidade de
modelos 3D completos são garantidas. Além disso, eles devem ser evitados em
estruturas de paredes finas, como os cascos aeroespaciais, uma vez que elementos
 25

sólidos tendem a não ter um bom desempenho devido a problemas de travamento por
força cortante (KEFAL E OTERKUS, 2014).

Esse problema pode ser explicado, segundo Soriano (2003), através da equação (3)
da energia de deformação.

1
𝑈= {𝑑 } (𝑎 [𝑆 ] + 𝑏′[𝑆 ]){𝑑 } (3)
2

Onde:

 [𝑆 ] são as parcelas de flexão e torção do elemento de uma barra ou a parcela

de flexão de uma placa;
 [𝑆 ] corresponde a parcela referente a matriz de rigidez de uma barra ou à
parcela cisalhante de uma placa;
 𝑎′ é um parâmetro que possui relação cúbica diretamente proporcional à altura
da barra ou espessura da placa (𝑎 → ℎ );
 𝑏′ possui relação diretamente proporcional com a altura da viga ou espessura
da placa (𝑏 → ℎ);
 {𝑑 } é o vetor de deslocamentos nodais dos nós do elemento finito.

Albuquerque (2014) diz que para ℎ ≈ 0 a equação da energia de deformação deve

apresentar energia essencialmente de flexão e para que isso seja verdade a parcela
de cisalhamento deve ter valor nulo. Segundo o autor, isto não ocorre pois para a
condição de ℎ nulo a relação 𝑎 /𝑏′ tende ao infinito indicando que a parcela da energia
de deformação referente à flexão possui valor menor que a parcela de cisalhamento
e isso faz com que a energia de cisalhamento contribua significantemente à parcela
de energia de deformação. Isso faz com que os modelos estudados apresentem
deformações menores comparados aos modelos de deformações reais. Este caso é
conhecido como Shear Locking ou travamento por força cortante.
 26

3.4. ANÁLISE MODAL

A análise modal fornece uma visão geral dos limites da resposta de um sistema. Cada
objeto possui uma frequência natural, ou frequência de ressonância, no qual o objeto
vibra após ser submetido a uma perturbação externa que não se repete no tempo
(vibração livre). É essa frequência que permitirá o objeto transferir a energia de uma
forma para outra com mínimas perdas (HARISH, 2018).

Na medida em que a frequência do sistema aumenta, aproximando-se da frequência

natural, a amplitude da resposta aumenta gradualmente, em teoria, até o infinito. Mas
em um sistema real essa amplitude não é alcançada, pois os termos relacionados à
resistência do material e de atrito interno (histerese mecânica) representam um tipo
de amortecimento que dissipa parte da energia, limitando a amplitude (FEYNMAN E
OUTROS, 2008).

Quando a frequência natural de uma estrutura é igual à frequencia de excitação,

ocorre o fenômeno de ressonância que acarreta em grandes deflexões na estrutura.
Tais vibrações causam falhas na estrutura ou em um determinado elemento devido
às condições adversas nas quais o veículo é acionado (KABILAN, MURKUTE E
MARATHE, 2016). Descobrir essas frequências é o objetivo dessa análise.

Segundo Schwarz e Richardson (1999), os modos de vibração são propriedades

intrínsecas de uma estrutura. Segundo os autores, esses modos são definidos pelas
propriedades do material da estrutura como o amortecimento, rigidez e massa assim
como das condições de contorno do problema. Cada modo de vibração é definido por
uma frequência natural e um amortecimento modal. Segundo Almeida (1990), o modo
de vibração é uma característica da estrutura e esse modo pode ser excitado em
qualquer ponto da estrutura, exceto nos pontos nodais. Segundo o autor, através das
funções de transferência podem ser encontrados uma frequência natural e um fator
de amortecimento para cada modo de vibração.

Se as propriedades do material ou as condições de contorno de uma estrutura forem

alteradas, seus modos de vibrar serão alterados. Por exemplo, se a massa for
 27

adicionada a uma estrutura, ela vibrará de maneira diferente (SCHWARZ E

RICHARDSON, 1999).

Segundo Rao (2011), uma análise modal completa é composta por três fases:
configuração do teste, medidas de resposta em frequência e identificação do
parâmetro modal. Neste estudo, dois parâmetros modais foram avaliados, as
frequências naturais e modos de vibração. Rao (2011) e Harris e Piersol (2002)
sugerem que testes modais podem estimar outros parâmetros modais como, por
exemplo, o amortecimento e a rigidez.

Para entender melhor, usaremos o conceito de Sistema de Um Grau de Liberdade, ou

Single Degree of Freedom (SDOF), em inglês. A Figura 8 representa um sistema de
um grau de liberdade.

Figura 8 – Sistema SDOF

Fonte: Adaptado de Moreira, Castro e Neto (2016).

A equação do movimento que descreve o sistema representado pela Figura 8 pode

ser escrita como:

[𝑀]{𝑥̈ } + [𝐶 ]{𝑥̇ } + [𝐾]{𝑥} = {𝑓(𝑡 )} (4)

em que,
 [𝑀] é a matriz de massa;
 [𝐶 ] é a matriz de amortecimento;
 [𝐾] é a matriz de rigidez;
 {𝑥̈ }, {𝑥̇ }, {𝑥} são os vetores de aceleração, velocidade e deslocamento
respectivamente;
 28

 {𝑓 (𝑡 )} é o vetor de forças externas.

Segundo Sant’Anna (2007), transformando a equação (4) para o domínio de Laplace

e assumindo condições iniciais de velocidade e deslocamento nulas, temos:

𝑍(𝑠)𝑋 (𝑠) = 𝐹(𝑠) (5)

em que 𝑍(𝑠) é a rigidez dinâmica dada como:

𝑍(𝑠) = 𝑚𝑠 + 𝑐𝑠 + 𝑘 (6)

A função de transferência 𝐻(𝑠) entre deslocamento e a força, 𝑋 (𝑠) = 𝐻(𝑠)𝐹(𝑠) é

igual ao inverso da rigidez dinâmica:

1
1 𝑚
𝐻 (𝑠 ) = = (7)
𝑚𝑠 + 𝑐𝑠 + 𝑘 𝑠 + 𝑐 𝑠 + 𝑘
𝑚 𝑚

Sant’Anna (2007) diz que a equação (7) pode ser reescrita definindo-se:

 𝜔 = 𝑘 ⁄𝑚 sendo 𝜔 a frequência natural do sistema;

 𝑐 = 2√𝑘𝑚 sendo 𝑐 é o amortecimento crítico;
 𝜁 é o coeficiente do amortecimento proporcional, dado como 𝑐 𝑐 .

Realizando as devidas substituições obtém-se a equação (8):

1
𝐻 (𝑠 ) = 𝑚 (8)
𝑠 + 2𝜁𝜔 𝑠 + 𝜔

Segundo Sant’Anna (2007), a equação (8) é a função de transferência de um sistema

com um grau de liberdade no domínio do tempo. Substituindo o termo "𝑠" por "𝑗𝜔",
 29

obtém-se a função de transferência no domínio da frequência, onde o "𝑗" é o operador

imaginário. Assim tem-se:

1
𝐻 (𝑗𝜔) = 𝑚𝜔²
𝜔 𝜔 (9)
− 1 + 𝑗2𝜁
𝜔 𝜔

A solução da equação (9) é um número complexo que possui características

interessantes em diferentes valores de 𝜔 ⁄𝜔. Pode-se observar que o sistema com
amortecimento nulo entrará em ressonância, ou seja, para valores de frequência
excitadora iguais à frequência natural do sistema (ou uma das frequências naturais no
caso de sistemas com vários graus de liberdade), a amplitude tende ao infinito,
conforme pode ser observado na Figura 9 (SANT’ANNA, 2007).

Figura 9 - Resposta de frequência de um sistema forçado.

Fonte: Adaptado de Inman (2018).

Segundo Sánchez (2001), a equação (4) descreve um modelo de equações

diferenciais lineares de 2ª ordem e para solucioná-las utiliza-se métodos padrões de
resolução de equações diferenciais. Segundo o autor, a obtenção dessas soluções
pode se tornar difíceis caso a ordem das matrizes for enorme e nesse ponto é viável
utilizar os procedimentos alternativos para a solução dessas equações como, por
 30

exemplo, os métodos de superposição modal. Com isso é de grande importância o

conhecimento das frequências naturais e modos de vibrar de qualquer estrutura,
inclusive do chassi de um minibaja.

3.5. ANÁLISE ESTÁTICA

Noorbhasha (2010) diz que a análise estática linear é realizada no chassi para testar
diferentes condições de carga e para descobrir as tensões e deformações resultantes
nos elementos da estrutura. Conhecer como o design do chassi reage às diferentes
condições de carga permite que os projetistas façam alterações antes da construção
do protótipo. Além disso, uma análise estática linear é uma base para uma análise
não linear. Se um projeto não for capaz de resistir às condições propostas em uma
análise linear de tensão estática, ele deve ser corrigido antes de passar para uma
análise não linear mais complexa, demorada e cara NOORBHASHA (2010).

Segundo Bernardes (2015), a carga estática nada mais é que uma carga estacionária
que pode ser uma força ou momento nos quais não variam em função do tempo, o
ponto de aplicação ou sua magnitude. Esses carregamentos podem gerar diversos
tipos de esforços como compressão, tração, torção, flexão ou uma combinação delas
como exemplificado na Figura 10.

Figura 10 - Exemplo de carregamento estático.

Fonte: Shigley, 2005.

 31

A resistência que um componente possui para esses carregamentos é uma

propriedade tanto de sua geometria quanto do material do componente. Quando
ocorre uma falha de um modelo por uma carga estática significa que a tensão de
escoamento foi ultrapassada fazendo com que o material do modelo entre na zona de
deformação plástica, podendo até fraturar (BERNARDES, 2015).

Segundo Furtado (2013), para se realizar uma análise estática de uma estrutura
qualquer, utiliza-se a equação (4) aplicando-se um carregamento arbitrário
desprezando qualquer efeito causado pelas forças inerciais e de amortecimento. Com
isso os vetores de aceleração e os vetores de velocidade da equação (4) serão nulos,
resultando em:

[𝐾]{𝑦} = {𝑓 (𝑡 )} (10)

Essa metodologia é capaz de quantificar a intensidade dos esforços internos assim

como os deslocamentos na estrutura. Furtado (2013) afirma que uma vez que as
intensidades desses esforços forem obtidas, adota-se o método de falha estrutural por
deformação elástica. Nesse método, segundo Furtado (2013), a deformação da
estrutura deve satisfazer a relação linear de tensão versus deformação que rege o
estado de deformação elástica da estrutura em função do escoamento característico
do material utilizado.

Segundo Happian-Smith (2002), para atender o critério de integridade, a tensão na

estrutura não deverá ser superior a 67% da tensão limite de escoamento do material,
assim pode-se adotar um coeficiente mínimo de segurança de 1,5. O chassi será
aprovado na condição de rigidez caso sofra deslocamentos que atendam os critérios
estabelecidos pelo projetista nessa análise e no critério de integridade caso as
tensões resultantes sejam inferiores a 1,5 da tensão de escoamento do material
(FURTADO, 2013).

3.6. ANÁLISE NÃO-LINEAR

A não-linearidade pode ser vista em diversas situações no cotidiano como no ato de

grampear onde o grampo se conforma em diferentes formas devido a característica
 32

plástica do material (Figura 11a) ou em uma prateleira sobrecarregada que, ao longo

do tempo, deforma-se permanentemente, mecanismo denominado como fluência
(Figura 11b) (ANSYS, 2009).

Figura 11 - Exemplos de não-linearidade.

Fonte: Adaptado de ANSYS, 2009.

Segundo Bathe (1996), a equação (4), também conhecida como equação do

movimento, é utilizada para resolver, além de problemas estáticos (equação (10)),
problemas dinâmicos. Quando a matriz de rigidez depende do vetor de deslocamento
ou de suas derivadas, a equações (4) e (10) tornam-se não lineares ficando assim:

[𝑀]{𝑦̈ (𝑡)} + [𝐵]{𝑦̇ (𝑡)} + [𝐾(𝑦(𝑡))]{𝑦(𝑡)} = {𝑓 (𝑡 )} (11)

[𝐾(𝑦(𝑡 ))]{𝑦(𝑡)} = {𝑓 (𝑡 )} (12)

Conforme visto no tópico 3.4, a solução dessas equações pode ser difícil dependendo
do tamanho das matrizes envolvidas no problema levando à utilização de métodos
para soluciona-las. Além dos métodos da superposição modal existem também os
métodos de integração direta. Segundo Sánchez (2001), é bem comum a utilização
dos métodos de superposição modal para o estudo de vibrações para encontrar, por
exemplos, as frequências naturais de uma estrutura. Porém, nos problemas que
consideram a deformação plástica, esses métodos tornam-se inviáveis, pois os modos
de vibrar vão mudado conforme a estrutura sofre a deformação.
 33

4 REVISÃO DA LITERATURA

Sánchez (2001) apresenta uma revisão bibliográfica sobre crashworthiness e como

as estruturas se comportam quando são submetidas a ensaios de impacto. Este
apresentou conceitos e as principais áreas envolvidas destacando a utilização de
programas de modelagem por MEF na análise de uma colisão. A National Highway
Traffic Safety Administration (2018) resume crashworthiness como a capacidade de
uma estrutura em proteger os seus ocupantes durante um impacto.

Ainda em seu estudo, Sánchez (2001) simulou e analisou o impacto de um container

de armazenamento de material radioativo em queda livre contra uma superfície rígida
utilizando o ANSYS em uma análise de dinâmica explicita. Os resultados foram
apresentados no fim de seu trabalho e, segundo Sánchez (2001), as simulações
realizadas utilizando o programa de elementos finitos ANSYS/LS-DYNA permitiram a
obtenção de resultados em frequências de amostragem que não seriam possíveis de
serem obtidas através de testes físicos.

Peres (2006) apresenta uma metodologia para simulação e análise estática e

dinâmica de um transporte de carga conforme pode ser observado na Figura 12. Este
desenvolveu e calibrou um modelo numérico da suspensão do veículo de forma que
esse subsistema estivesse coerente com a realidade. Isso facilitou a calibração do
modelo dinâmico completo do veículo. Ele simulou este veículo em diversos tipos de
pavimentos e através de históricos de tensões realizou uma análise de confiabilidade
quanto à probabilidade de falha por sobrecarga em cada pavimento. Uma análise de
fadiga nesses pontos foi realizada através da metodologia estatística e clássica.
Segundo Peres (2006), a metodologia clássica utilizada é a de Wöhler, que consiste
na contagem de ciclos através do método de Rainflow, correção da tensão média por
Goodman e cálculo de dano por Palmgren-Miner. Peres (2006) concluiu que as duas
metodologias utilizadas em seu estudo forneceram indicações similares sobre os
pontos criticamente solicitados.
 34

Figura 12 – Modelo de elementos finitos do chassi com detalhe para a malha utilizada.

Fonte: Peres, 2006.

Noorbhasha (2010) teve como objetivo otimizar o design do chassi da equipe UNLV
SAE Baja, da Universidade de Nevada, em Las Vegas, através de uma análise de
elementos finitos. Foi produzido um desenho preliminar do chassi, conforme as regras
da competição e em seguida foi realizada uma análise linear de impacto frontal
estático utilizando técnicas de FEA para diferentes condições de carga no modelo do
chassi. Uma análise dinâmica também foi realizada no chassi para analisar a rigidez
estrutural do mesmo com distribuições de massas equivalentes do veículo. O modelo
foi impactado a uma parede rígida fixa (Figura 13) e as tensões dinâmicas, energia,
forças de reação e aceleração dos membros foram discutidos. No final de seu
trabalho, Noorbhasha (2010) forneceu um procedimento padrão de FEA para projetar
um chassi de um protótipo Baja SAE. Ele concluiu que equipes de Baja SAE devem
utilizar a análise estática para avaliar as tensões e deformações no quadro antes de
fabricar a estrutura.

Figura 13 - Deformação dos elementos de armação no último estágio do impacto.

Fonte: NOORBHASHA, 2010.

 35

Bugelli (2010) estudou diversos modelos de falha através de ensaios experimentais e

análises numéricas. Utilizou o critério de máxima deformação plástica equivalente,
modelo de dano de Johnson-Cook e o critério da máxima tensão cisalhante em um
caso de impacto em para-choque. Bugelli (2010) utilizou o software comercial ANSYS
para realizar os ensaios, sendo que os modelos de falha foram aplicados somente
onde a ruptura ocorreu. Uma boa concordância entre os resultados numéricos e
experimental foram obtidos e uma análise mais profunda sobre os modelos de falha
foram realizadas em seu estudo.

Furtado (2013) simulou o comportamento estático e dinâmico de um chassi de

caminhão abrangendo analises modal, harmônica e transiente. Com a análise modal,
Furtado (2013) verificou que os modos de vibração e as frequências naturais do chassi
foram próximas sendo o primeiro e quarto modo de vibração, do qual corresponde à
torção do chassi. Já o quinto modo (Figura 14) representa o modo de flexão do chassi.
Este comparou as frequências naturais encontradas com valores de frequências de
mesma grandeza obtidos por estudos de mesma natureza e concluiu que o ANSYS
representou de maneira aceitável o modelo proposto.

Figura 14 – Quinto modo de vibração com elemento Solid92

Fonte: Furtado, 2013.

Lottermann (2014) estudou todo o projeto estrutural de um chassi tipo gaiola para
minibajas. Este analisou os principais requisitos necessários para concepção do
chassi. Uma revisão sobre os critérios de projeto sob condições de carregamento
estático e dinâmico foi realizado, tendo como destaque os critérios de von Mises e
Tresca para carregamento estático. Lottermann (2014) realizou testes experimentais
afim de validar os dados obtidos em suas simulações numéricas e comparou-os e
realizou um detalhamento dos principais requisitos necessários para o correto
dimensionamento mecânico e fabricação do chassi.
 36

5 METODOLOGIA

Para criar o conceito inicial da estrutura, o primeiro passo é definir algumas diretrizes
conforme apresentado a seguir (NOORBHASHA, 2010). As etapas do
desenvolvimento das análises podem ser resumidas na Figura 15.

Figura 15 - Fluxograma de processo de desenvolvimento

Pré-processamento (Ansys/Solidworks)
Simplificação da Geometria
Geometria
(CAD SolidWorks) Geração da Malha

Condições de Contorno

Sover Pós-processamento
(Ansys/SolidWorks) (Ansy/SolidWorks)

Fonte: Autor.

O software CAD utilizado para realizar a modelagem do chassi foi o SolidWorks 2015.
A partir de geometrias básicas, o SolidWorks cria formas em três dimensões utilizando
computação paramétrica (VALÉRIO, BRITO E SOUZA, 2010). Este programa permite
que os sólidos e modelos sejam exportados e analisados através do Método de
Elementos Finitos. Segundo Valério, Brito e Souza (2010), este software é um dos
mais utilizados no desenvolvimento de projetos em todo o mundo, sendo difundido em
diversas empresas, centros de pesquisas e instituições de ensino.

O modelo computacional apresentado na Figura 16 foi baseado em um chassi do tipo

tubular construído para atender as regras Baja SAE Brasil 2017 e utilizado pela Equipe
SamaBAJA do IFES campus São Mateus na competição 23ª Competição Baja SAE
Brasil. Todo elemento que não possui papel estrutural foi removido do modelo com o
objetivo de torná-lo mais simples para a realização do estudo.
 37

Figura 16 - Chassi da Equipe SamaBAJA 2017.

Fonte: Autor.

O chassi foi construído com tubos de aço SAE 1020 de seção circular com 1 ¼” de
polegada de diâmetro e espessura de parede de 2,25 mm, seguindo todos os
requisitos mínimos de segurança estabelecidos pela Baja SAE. Após a modelagem e
uma vez que a geometria foi simplificada, o chassi foi salvo em um formato compatível
para ser analisado através de um software CAE.

Para realizar as etapas de pré-processamento, simulação e pós-processamento, foi

utilizado o software ANSYS e o SolidWorks. O ANSYS, segundo Lee (2015), possui
uma biblioteca completa de documentação on-line, tem grande popularidade entre a
comunidade acadêmica e a indústria e suas capacidades multifísicas são superiores
aos softwares concorrentes.

No ambiente virtual de pré-processamento, o chassi foi submetido às analises

descritas nos tópicos 3.4 e 3.5 a fim de compreender melhor todo o comportamento
dinâmico da estrutura tubular. Essa etapa, segundo Silva e Stoeterau (2018), é a qual
exige o maior esforço pelo projetista pois é a etapa onde a geometria e as
propriedades do material são especificadas, a malha é gerada, as condições de
contorno são aplicadas e o modelo é validado.
 38

Em uma análise estática a estrutura estudada é submetida a uma força arbitrária onde
se as forças de amortecimento e inerciais são desprezadas (FURTADO, 2013). Ainda
segundo Furtado (2013), quando a resposta da estrutura varia com o tempo, incluindo
as forças inerciais e de amortecimento, o sistema deixa de ser estático e passa a ser
um sistema dinâmico.

As propriedades mecânicas do aço utilizado na estrutura foram obtidas segundo

Callister (2012), conforme apresentados na Tabela 1.

Tabela 1 - Propriedades mecânicas do aço SAE1020.

Propriedades Aço SAE 1020

Densidade 7850 kg/m3
Módulo de Elasticidade 207 GPa
Coeficiente de Poisson 0,3
Limite de Escoamento 350 MPa
Limite de Resistência à Tração 420 MPa
Alongamento Percentual 15
Fonte: Callister, 2012.

O chassi apresentado na Figura 16 foi exportado para o pré-processador Ansys

Mechanical, onde foram definidas as propriedades do material, as dimensões dos
perfis utilizados (cantoneira e tubular) assim como o elemento a ser utilizado no
estudo. O elemento finito selecionado para essa análise foi o elemento Beam 189
(3.3.1), pois apresenta uma boa aproximação nas respostas obtidas e por exigir baixa
necessidade de processamento em comparação aos elementos em três dimensões
(ALVES FILHO, 2018).

A análise modal foi realizada com condições livres de contorno com o objetivo de
obter-se as frequências naturais do sistema além de identificar os modos de vibrar e
o comportamento da estrutura em cada modo. O chassi é simulado sem nenhum
apoio, engaste, força ou momento. Apenas a massa da estrutura, o modulo de Young
e o coeficiente de Poisson são considerados nessa análise (ALVES FILHO, 2018).
 39

Segundo Silva e outros (2004), em chassis automotivos em geral, inclusive o tipo de

chassi analisado nesse estudo, o modo de vibrar de torção é mais crítico. O
movimento relativo entre os pontos de fixação da suspensão dianteira e traseira pode
causar comportamento inconsistente da suspensão e resultar em instabilidades
prejudiciais a dinâmica do veículo. Segundo Weiss (2016), as deformações
resultantes das cargas de torção, afetam a dirigibilidade assim como a performace
dinâmica do protótipo, pois grande parte da performace da dinâmica veicular está
vinculada à função de transferência de carga entre pneus.

A próxima etapa do estudo é executar uma análise quase-estática no modelo a fim de

revisar o padrão de tensão e deformação nos elementos da estrutura e propor
melhorias, caso necessário. Embora um veículo precise de diferentes tipos de
análises de elementos finitos para validar seu projeto, para o problema atual uma
análise de impacto frontal é realizada para estudar o efeito desse tipo de carregamento
na estrutura.

Segundo Noorbhasha (2010), para esse tipo de análise algumas condições devem ser
assumidas:

 O material da estrutura é considerado isotrópico e homogêneo;

 As ligações dos tubos são consideradas ligações perfeitas;
 O corpo em que ocorre o impacto não é deformável.

O impacto frontal é um evento dinâmico, porém é viável realizar um estudo preliminar

utilizando a análise quase-estática e para isso é preciso determinar uma intensidade
de força equivalente a ser utilizado nessa análise linear onde seja equivalente à carga
dinâmica observada durante a colisão (NOORBHASHA, 2010).

Para a análise quase-estática de impacto, a velocidade inicial do modelo foi

estabelecida em 15,6 m/s baseando-se nos testes da NCAP que envolvem colisões
do veículo contra uma barreira de concreto fixa (AMBRÓSIO, PEREIRA E SILVA,
2012). Segundo Virginia (2008) a lei federal dos Estados Unidos exige que todos os
carros com passageiros passem por um teste de colisão frontal de 13,4 m/s. É
importante lembrar que o protótipo foi projetado para alcançar a marca de 55 km/h,
 40

mas devido às adversidades do enduro de resistência ele não alcançará a velocidade

de projeto em uma situação real na competição.

Para uma colisão perfeitamente inelástica, segundo Noorbhasha (2010), a força pode
ser estimada utilizando a equação do impulso:

𝐼 = 𝑚𝑣 − 𝑚𝑣 = 𝐹 (𝑡 )𝑑𝑡 (13)

𝐹 ∗ ∆𝑡 = 𝑚(𝑣 − 𝑣 ) (14)

Em que:

𝐼 – Impulso, em N.s;
𝑚 – Massa do veículo, incluindo o piloto, em kg;
𝑣 – Velocidade do veículo, em m/s;
𝐹 – Força do impacto, em N;
𝑡 – Tempo em que a força que atua no corpo durante a colisão, em s.

A massa total do veículo foi estimada pela equipe em 280 kg, incluindo o piloto, e o
intervalo de tempo utilizado foi de 0,1 s, baseado em testes de colisão analisados no
artigo técnico da ESSS (2009). Substituindo os valores na equação (14) tem-se:

𝑚(𝑣 − 𝑣 ) 280[𝑘𝑔] ∗ (0 − 15,6)[𝑚/𝑠]

𝐹= = = −43,68 𝑘𝑁 (15)
∆𝑡 0,1[𝑠]

O sinal negativo indica que a força é aplicada no sentido contrário ao movimento do

chassi. Essa carga foi distribuída uniformemente no tubo frontal estrutura conforme
indicado em azul na Figura 17. Os tubos da suspensão traseira foram restringidos em
todos os graus de liberdade. Essas condições de contorno podem ser observadas na
Figura 17.
 41

Figura 17 - Condições de contorno do problema para uma análise quase-estática.

Fonte: Autor.

Com o objetivo de definir a quantidade de elementos e nós a serem utilizados no

estudo, realizou-se um analise de convergência dos resultados. Segundo Sousa e
outros (2017) essa análise consiste em verificar a variação das frequências naturais
determinadas numericamente conforme eleva-se o número de nós. Conforme se
aumenta o número de nós e elementos, eleva-se também o tempo de processamento
e em consequência o custo do estudo. A partir de certa quantidade de elementos e
nós os resultados tendem a ter uma variação mínima entre si, ou seja, o resultado se
aproxima do valor real com um custo computacional e velocidade de obtenção de
resultados que ainda mantêm a viabilidade do estudo (SOUSA E OUTROS, 2017).

Segundo Silva e Stoeterau (2018), o objetivo da fase de pós-processamento é

fornecer ao usuário a visualização mais clara possível da solução obtida. É onde
computação gráfica atua de forma importante em MEF. Vários modos de visualização
são oferecidos nos pacotes de análise:

 Plotagem de deflexão;
 Plotagem da tensão mecânica;
 Valores numéricos;
 Animação.
 42

6 RESULTADOS E DISCUSSÕES

6.1. ANÁLISE MODAL

A Tabela 2 apresenta os resultados obtidos através da análise de convergência de

malha para cada uma das 6 frequências naturais de modo elástico da estrutura em
função da quantidade de nós e elementos.

Tabela 2 - Tabela de Convergência de malha para análise modal

Tamanho do
0,100 0,050 0,040 0,030 0,020 0,010
elemento [m]
Nós 545 893 1273 1661 2475 4889
Elementos 286 460 650 844 1251 2458
7 52,541 52,540 52,540 52,539 52,539 52,539
8 54,352 54,351 54,351 54,351 54,351 54,351
Frequência 9 63,090 63,089 63,089 63,089 63,089 63,089
[Hz] 10 71,889 71,889 71,889 71,889 71,889 71,889
11 75,550 75,549 75,549 75,549 75,549 75,549
12 92,889 92,885 92,884 92,884 92,884 92,884
Fonte: Autor.

A partir da Tabela 2, é possível perceber que as frequências convergem em seus

respectivos modos de vibração a partir de 1250 elementos (tamanho do elemento de
0,02 metros), onde a diferença entre os resultados torna-se desprezível. Essa
diferença possui ordem de grandeza de 10-4 Hz. Com isso, a malha utilizada nessa
análise foi a de 0,02 metros com 1251 elementos na qual pode-se observar na Figura
18.

Figura 18 – Malha de elementos finitos de 0,02 m.

Fonte: Autor.
 43

Segundo a Autodesk (2018), quando uma análise modal é realizada em um sistema

livre, quando a estrutura não possui nenhuma restrição ou engaste, haverá seis
modos de corpo rígido com frequências iguais a zero encontrados além dos modos
elásticos. Esses modos representam as translações e rotações livres do sistema nas
seis direções do movimento e serão extraídos como modos de um a seis sendo o
sétimo modo o primeiro modo elástico. Quando esses modos de energia nula são
encontrados, garante-se então que o modelo não é acidentalmente restrito
internamente (AUTODESK, 2018).

Segundo Kurowski (2016), os modos de 1 a 6 são modos de corpo rígido e possuem

frequências igual a 0 Hz ou muito próxima desse valor e devido ao erro de
discretização nem todos os modos de corpo rígido irão possuir uma frequência
exatamente igual a 0 Hz. Na Tabela 3 abaixo se pode observar os resultados das
frequências naturais da estrutura obtidos assim como o seu comportamento para cada
frequência.

Tabela 3 - Resultados para os seis modos de vibração.

MODO FREQUÊNCIA (HZ) COMPORTAMENTO
1 0 Translação
2 0 Rotação
3 0 Rotação Modos de
4 0,21745E-03 Translação Corpo Rígido
5 0,40769E-03 Rotação
6 0,10017E-02 Translação
7 52,539 Torção
8 54,351 Flexão
9 63,089 Flexão/Torção Modos
10 71,889 Flexão/Torção Elásticos
11 75,549 Flexão
12 92,884 Flexão
Fonte: Autor.

Nas Figura 19 à Figura 24 podem-se observar os modos de vibração visualizado em

termos de deformação do chassi associado a cada modo. A escala usada nas figuras
mostram os valores normalizados do deslocamento total para cada modo de vibração.
 44

Fonte: Autor.
Figura 19 - 7º Modo de vibração. Figura 20 - 8º Modo de vibração.

Figura 21 - 9º Modo de vibração. Figura 22 - 10º Modo de vibração.

Figura 23 - 11º Modo de vibração. Figura 24 - 12º Modo de vibração.

Qualquer uma das frequências naturais do chassi deve estar fora da faixa de qualquer
frequência de excitação causada por fatores externos e o principal fator que contribui
para essa vibração forçada é motor, que é montado na parte traseira do protótipo
(KABILAN, MURKUTE E MARATHE 2016). A rotação de trabalho do motor foi
regulada pela equipe em ~1150rpm (~20Hz) na lenta e de ~3600rpm (~60Hz) na
 45

máxima, e portanto, o chassi deve possuir suas frequências naturais diferentes desses
valores afim de evitar o problema de ressonâcia e criar um modelo dinamicamente
estável. Segundo Kabilan, Murkute e Marathe (2016), a medida em que os acessórios
e outros sistemas do veiculo, como motor, suspensão e sistemas de direção vão
sendo adicionados, a massa do veículo aumenta e com isso, por consequência, a
frequência natural do sistema aumenta.

Conforme apresentado na Tabela 3, as frequencias naturais estão na faixa de 51Hz a

93 Hz. Segundo Silva e outros (2004), em uma produção normal de chassis de
veiculos, as frequências naturais estão dentro do intervalo de 20 Hz a 30 Hz, com isso
a rigidez do chassi, de uma maneira geral, pode ser considerada satisfatória, baseado
no fato de que as frequências naturais são maiores que 51 Hz. A faixa de frequências
da estrutura do chassi está bem acima da frequência do motor em marcha lenta com
isso verifica-se que o modelo projetado é capaz de resistir à vibração da fonte
principal, o motor, nessa condição.

É interessante observar que a nona frequência natural (63,089 Hz) ficou próxima à
frequência do motor em máxima rotação (60Hz) mas, conforme pode ser observado
na Figura 21, a amplitude máxima localiza-se na região frontal do chassi, longe da
fonte excitadora. Vale ressaltar que, durante a competição, o motor tem pouca
oportunidade de trabalhar nessa frequência máxima de forma constante pois a pista
é quase isenta de trechos retos onde o piloto teria a oportunidade de aproveitar a
máxima velocidade do mesmo.

Os obstáculos presentes na pista não seriam uma fonte excitadora externa em

potencial para o chassi, pois eles se constituem principalmente em grandes rampas e
valas. Zanol (2014) afirma que as estradas geram sinais de acelerações aleatórias
nas quais entram pela estrutura do veículo através da suspensão que são transmitidas
para o chassi do veículo. Segundo o autor, os sinais de aceleração provenientes das
principais estradas brasileiras (asfalto, chão e paralelepípedo) se concentram nas
frequências entre 1,0Hz e 20Hz sendo o paralelepípedo o tipo de pista que apresenta
os maiores níveis de aceleração. Assim podemos observar que o chassi do protótipo
mini baja da Equipe SamaBAJA responde satisfatoriamente às solicitações adversas
exigidas para esse tipo de veículo.
 46

A Figura 25 mostra o sétimo modo de vibrar de torção da estrutura. Como pode ser
observado, ocorre uma rotação da parte frontal do chassi, na qual as ligações da
suspensão estão montadas, em relação à linha de centro do chassi. Esse
comportamento resulta em problemas de geometria nessas ligações.

Uma maneira de evitar esse problema seria a adição de um tubo em ambos os lados
da estrutura (região inferior, superior ou em ambas) com o intuito de contraventar essa
região porem a inclusão de tubos acarretaria em adição de massa na estrutura e
consequentemente na alteração de suas frequências naturais o que pode afetar
negativamente no desempenho do veículo cuja massa total possui grande influência.

O máximo deslocamento relativo pode ser observado na parte superior do chassi.

Segundo Silva e outros (2004), isso ocorre devido à baixa proporção entre a parte
superior e inferior da estrutura. Contudo, esse deslocamento pode ser aceitável, pois
além de alguma carenagem para proteção contra chuva ou detritos, nenhum outro
sistema mais vital está conectado à parte superior do chassi.

Figura 25 - Sétimo modo de vibrar de torção.

Fonte: Autor.
 47

A Figura 26 mostra o oitavo modo de vibração, em que ocorre o modo de flexão. O

maior deslocamento relativo é mostrado na região superior da gaiola com
deslocamentos na região da suspensão dianteira. Novamente, o deslocamento na
região do teto é pode ser aceitável, sem implicações significativas em sistemas vitais
do veículo, nenhum desses sistemas está conectado à parte superior do chassi.

Podem ser observados também deflexões nas cantoneiras de suporte do motor e nos
tubos de fixação da suspensão traseira. A frequência natural da estrutura, obtida
através dessa simulação, para esse modo de vibração foi de 54,351 Hz, com isso
pode-se comparar a frequência natural do motor que trabalha na faixa de frequência
de 20 a 60 Hz, entre a lenta e a máxima. Apesar da frequência natural da estrutura se
encontrar dentro da faixa de frequência de trabalho do motor, esse dificilmente irá
trabalhar nesse valor ou próximo dele de maneira constante, somente na transição
entra a máxima e lenta do motor, porem essa situação, por ser frequente, pode ser
prejudicial para vida útil do chassi.

Figura 26 - Oitavo modo de vibrar de flexão.

Fonte: Autor.
 48

A Figura 27 mostra o nono modo de vibração, em que ocorre o modo de flexão e

torção combinados. O maior deslocamento relativo é mostrado na região superior
frontal da gaiola e na suspensão dianteira. Esses deslocamentos se mostraram bem
similares ao sétimo modo de vibrar de torção. Observa-se que os máximos
deslocamentos relativos concentram-se nos tubos do teto e da parte frontal da
estrutura realizando um movimento de torção entre eles.

O deslocamento no teto pode ser aceitável conforme visto anteriormente, já o

deslocamento na região frontal pode gerar problemas geométricos nas ligações dos
braços da suspensão e do amortecedor, apesar dessas ligações não estarem
localizados na região de máximo deslocamento. Contudo, o nono modo de vibrar do
chassi raramente será excitado pelo movimento da suspensão, pois a frequência
natural da suspensão é em torno de 2 Hz (SILVA E OUTROS, 2004).

Figura 27 - Nono modo de vibrar de flexão/torção.

Fonte: Autor.
 49

A Figura 28 mostra o décimo modo de vibração da estrutura, em que o modo de flexão

é predominante. A região onde ocorre o máximo deslocamento relativo, apesar de não
significante para o modo de flexão, é na região traseira onde são localizados o motor
e todo o sistema de transmissão, conforme pode ser observado na figura.

A frequência natural desse modo de flexão não se encontra dentro da faixa de trabalho
do motor o que evita assim o problema de ressonância, efeito esse que poderia gerar
sérios problemas para essa região da estrutura. Uma solução para esse deslocamento
seria a adição de dois tubos contraventores entre os tubos superiores e os tubos da
treliça de suporte do motor. Esses tubos podem possuir diâmetro e espessura de
parede menores que os utilizados no restante da estrutura.

Figura 28 - Décimo modo de vibrar de flexão.

Fonte: Autor.
 50

A Figura 29 mostra o décimo primeiro modo de vibrar onde ocorre predominantemente

o modo de flexão. O maior deslocamento relativo é mostrado na região superior frontal
do chassi e no tubo de proteção lateral, conforme pode ser observado em destaque
na figura. Os máximos deslocamentos relativos apresentados por esse modo de vibrar
encontram-se na metade superior da estrutura, região na qual nenhum sistema está
acoplado, assim como visto na
Figura 23.

A frequência natural da estrutura, para esse modo de vibrar, está fora da faixa de
trabalho do motor e da suspensão, e com isso é improvável esse modo de vibrar seja
excitada por esses sistemas. A adição de um tubo na diagonal do quadro de tubos
que formam o assoalho pode melhorar a estabilidade do chassi e minimizar os
problemas desse modo de vibrar de flexão.

Figura 29 - Décimo primeiro modo de vibrar de flexão.

Fonte: Autor.
 51

A Figura 30 mostra o décimo segundo modo de vibrar onde ocorre o modo de flexão.
O maior deslocamento relativo é mostrado na região dos tubos de proteção laterais.
A região da suspensão dianteira é afetada por o deslocamento relativo gerado por
esse modo.

Não foi observado nenhum deslocamento significativo no restante dos componentes

da estrutura. A adição de um tubo em diagonal entre o tubo de proteção lateral com o
tubo do assoalho do chassi pode melhorar significativamente a rigidez da estrutura
para esse modo de vibração.

Figura 30 - Décimo segundo modo de vibrar de flexão.

Fonte: Autor.
 52

6.2. ANÁLISE QUASE-ESTÁTICA

Para essa analise, foi determinado o deslocamento sofrido pela estrutura e as tensões
mais altas nas fibras extremas de cada elemento geradas pela combinação de
tensões axiais e de flexão, que geram uma componente de tensão normal que é
equivalente a uma tensão principal máxima, uma vez que o elemento utilizado não
fornece a tensão de Von Misses (SOLIDWORKS, 2018).

A Tabela 4 apresenta os resultados obtidos através da análise de convergência de

malha para a tensão combinada e o deslocamento da estrutura em função da
quantidade de nós e elementos.

Tabela 4 - Convergência de malha para análise quase-estática

Tamanho do Elemento [m] 0,100 0,050 0,010 0,005 0,0045 0,004
Nós 338 574 2499 4983 5507 6188
Elementos 276 512 2405 4815 5335 5998
Tensão [Gpa] 3,388 3,388 3,390 3,391 3,391 3,391
Deformação [mm] 73,20 73,22 73,28 73,30 73,30 73,30
Fonte: Autor.

Em todas as simulações realizadas para o teste de convergência de malha não houve

mudança dos pontos de maiores tensões e, segundo Noorbhasha (2010), pode-se
concluir que o tamanho de malha de 4,5 mm, para o caso estudado, fornece uma boa
precisão baseado na convergência da tensão máxima e do deslocamento máximo.

A Figura 31 e Figura 32 apresentam as tensões sofridas ao longo de toda a estrutura

deformada. Foi utilizada uma escala automatica para representar a deformação da
estrutura para uma melhor visualização.
 53

Figura 31 - Tensões máximas.

Fonte: Autor.

Figura 32 - Vista lateral da estrutura.

Fonte: Autor.

É possível observar que o limite de escoamento foi superado em diversos elementos

da estrutura. Esse comportamento é esperado, pois em um evento como esse a
estrutura irá se deformar com objetivo de absorver a energia do impacto. O ponto de
maior tensão na estrutura está indicado na figura anterior. Noorbhasha (2010)
encontrou valores de tensão máxima semelhantes (1,34 GPa) em seu estudo
 54

utilizando um tamanho de elemento de 2,54 mm. Guth (2015) obteve valores de

tensão máxima de Von Mises de 1,054 GPa utilizando elementos de casca de 3 mm.
Porém as velocidades e massas dos protótipos consideradas nos estudos dos autores
são significantemente menores dos utilizados nessa metodologia. Grande parte dessa
diferença entre os resultados, além do motivo citado anteriormente, se ocorre devido
a pobre discretização da malha na região próximo às juntas.

O ponto de maior tensão encontra-se em uma região próxima ao piloto e um reforço

nessa região aumentaria a resistência e diminuiria a tensão nesse ponto da estrutura.
Noorbhasha (2010) reduziu a tensão máxima no chassi de minibaja de seu estudo em
aproximadamente 21,58% utilizando um reforço triangular com 6,35 mm de
espessura. A figura 32 mostra o descolamento dos membros da estrutura.

Figura 33 - Deslocamentos.

Fonte: Autor.

O máximo deslocamento observado foi no tubo superior da estrutura, com o valor de

73,3 mm, conforme indicado na Figura 33. A região de impacto da estrutura sofreu um
deslocamento de aproximadamente 61,08 mm. Esses resultados indicam, para essa
análise, que o piloto não corre risco de que haja intrusão de material proveniente da
estrutura para dentro do chassi, uma situação que oferece risco a sua segurança.
 55

6.3. MECANISMOS DE FORTALECIMENTO DO CHASSI

Pode-se observar, a partir dos resultados obtidos, que as maiores tensões estão
localizadas nas articulações dos elementos do chassi, principalmente nos elementos
mostrados na Figura 31. Em uma tentativa de aliviar as concentrações de tensão
resultantes na geometria do chassi, foi modelado reforços como mecanismos de
fortalecimento da estrutura de modo a evitar a falha catastrófica do chassi sob carga
ou impacto.

Esses reforços foram feitos com partes de elementos tubulares de aço que são
soldados tangencialmente aos dois tubos que se interceptam em um nó. Eles reduzem
a tensão distribuindo a força de impacto mais abaixo nos membros em interseção e
também ajudam a aumentar a rigidez geral da estrutura (NOORBHASHA, 2010).
Embora existam diferentes formas de reforço disponíveis, na presente análise foram
utilizados apenas elementos tubulares como destacados na Figura 34 visando a
adição mínima de massa na estrutura.

Figura 34 - Reforço com elemento tubular.

Fonte: Autor.

A malha utilizada foi a mesma encontrada na análise anterior e pode ser observada
na Figura 35.
 56

Figura 35 - Malha com elementos de 4,5 mm.

Fonte: Autor.

Foram analisados a tensão no ponto de máxima tensão na estrutura com diversos

tamanhos de reforços variando a espessura do tubo e seu diâmetro. A Tabela 5
apresenta o efeito desses reforços na estrutura.

Tabela 5 - Efeito do tamanho do reforço na máxima tensão no chassi.

Tamanho do Tensão
Massa total Redução
reforço (mm) máxima (mm)
dos reforços percentual de
Espessura Com Sem
Diâmetro (kg) Tensão
da parede reforço reforço
1 1,5 2,775 0,33935 18,17
2 1,75 2,775 0,38685 18,17
3 12,7 2 2,775 0,51396 18,17
4 2,25 2,774 0,47415 18,20
5 2,5 2,774 0,51396 18,20
6 1,5 2,758 0,77404 18,67
7 1,75 2,760 0,89201 18,61
8 25,4 2 2,758 3,391 1,00692 18,67
9 2,25 2,757 1,11882 18,70
10 2,5 2,752 1,22783 18,84
11 1,5 2,744 1,04440 19,08
12 1,75 2,742 1,20460 19,14
13 31,75 2 2,739 1,36115 19,23
14 2,25 2,738 1,51396 19,26
15 2,5 2,736 1,66343 19,32
Fonte: Autor.

Por meio da tabela anterior pode-se observar a massa total dos reforços que serão
adicionadas na estrutura, para cada caso. A aplicação dos reforços resultou em
redução da tensão máxima entre 18% a 20%, porém observa-se que não houve uma
diferença percentual significativa da redução da tensão máxima entre os diferentes
tipos de reforços. A menor tensão alcançada foi de 2,736 GPa, conforme pode ser
 57

observado na Figura 36, com reforço de tamanho de 31,75 mm de diâmetro por 2,50
mm de espessura.

Figura 36 – Efeito do reforço na tensão máxima.

Fonte: Autor.

O efeito do tamanho do reforço no deslocamento do chassi é apresentado na Tabela

6.

Tabela 6 - Efeito do tamanho do reforço no máximo deslocamento no chassi.

Tamanho do Deslocamento
Redução
reforço (mm) máximo (mm) Massa total dos
percentual de
Espessura Com Sem reforços (kg)
Diâmetro deslocamento
da parede reforço reforço
1 1,50 61,75 0,33935 15,76
2 1,75 61,45 0,38685 16,17
3 12,7 2,00 61,22 0,43178 16,48
4 2,25 61,03 0,47415 16,74
5 2,50 60,88 0,51396 16,94
6 1,50 58,55 0,77404 20,12
7 1,75 58,21 0,89201 20,59
8 25,4 2,00 57,98 73,30 1,00692 20,90
9 2,25 57,76 1,11882 21,20
10 2,50 57,50 1,22783 21,56
11 1,50 57,14 1,04440 22,05
12 1,75 56,79 1,20460 22,52
13 31,75 2,00 56,50 1,36115 22,92
14 2,25 56,23 1,51396 23,29
15 2,50 56,05 1,66343 23,53
Fonte: Autor.
 58

Observa-se que a adição do reforço tubular acarretaria em uma redução do

deslocamento máximo em torno de 15-22%. O menor deslocamento com reforço é de
57,76 mm, para o tamanho de 25,4 mm de diâmetro por 2,25 mm de espessura, que
é o mesmo para a menor tensão na estrutura com o reforço.

Observa-se também, a partir da Figura 37, que com o aumento da espessura da

parede do reforço tubular, o deslocamento máximo diminui linearmente.

Figura 37 – Efeito do reforço no deslocamento máximo.

Fonte: Autor.

Uma nova análise modal, com o mesmo tamanho de malha da analise modal realizada
na estrutura sem reforço, foi realizada para identificar a mudança do comportamento
dos modos de vibrar e a mudança das suas frequências naturais. Para essa etapa do
estudo foi selecionado o reforço de número 15 da Tabela 5, pois esse apresenta a
maior redução de tensão e a maior redução de deslocamento.

A Tabela 7 apresenta uma comparação entre as frequências naturais do chassi com

e sem o reforço.
 59

Tabela 7 – Comparação dos resultados para os modos de vibração.

FREQUÊNCIA COMPORTAMENTO
MODO
SEM REFORÇO (Hz) COM REFORÇO (Hz)
1 0 0
2 0 0
Modos de
3 0 0
Corpo
4 0,21745E-03 0
Rígido
5 0,40769E-03 9,33406E-05
6 0,10017E-02 1,33199E-04
7 52,539 46,443
8 54,351 51,395
9 63,089 60,927 Modos
10 71,889 68,778 Elásticos
11 75,549 69,926
12 92,884 88,022
Fonte: Autor.

Nas Figura 38 à Figura 43 podem-se observar os modos de vibração da estrutura com

reforços visualizados em termos de deformação do chassi associado a cada modo.
Assim como na análise modal anterior, a escala usada nas figuras mostra os valores
normalizados do deslocamento resultante para cada modo de vibração.

Analisando a Tabela 7 pode-se observar que o chassi sofreu redução das suas
frequências naturais utilizando os reforços e, consequentemente, melhorando a
rigidez da estrutura de uma maneira geral. Comparando a Figura 19 à Figura 24
(chassi sem reforço) com a Figura 38 à Figura 43 (chassi com reforço) observa-se
uma redução dos máximos deslocamentos relativos (elementos em vermelho) nos
elementos do chassi com pouca ou quase nenhuma variação de seus modos de vibrar.
Fonte: Autor.
Figura 38 - 7º Modo de vibrar do chassi Figura 39 - 8º Modo de vibrar do chassi
com reforço. com reforço.

Figura 40 - 9º Modo de vibrar do chassi Figura 41 - 10º Modo de vibrar do chassi

com reforço. com reforço.
 60

Figura 42 - 11º Modo de vibrar do Figura 43 - 12º Modo de vibrar do chassi

chassi com reforço. com reforço.

6.4. CARGA MÁXIMA SUPORTADA PELA ESTRUTURA

A tensão máxima gerada na estrutura do chassi para uma carga de 43,68 kN é

relativamente mais alta do que a real pois foram consideradas condições máximas
para o minibaja. A tensão máxima do chassi com todos os diferentes tipos de reforços
para a mesma condição de carregamento é maior que a tensão de escoamento do
material e isso significa que o material da estrutura do chassi não pode suportar as
forças geradas devido ao impacto. Nesta seção, foi feita uma tentativa de descobrir a
capacidade de carga do chassi.

Foram realizadas simulações no chassi com o reforço de número 15 da Tabela 5,

variando a força de impacto na região frontal da estrutura. A força de 43,68 kN foi
sendo reduzida em 40% gradativamente até que que a tensão máxima em toda a
estrutura fosse próxima da tensão limite de escoamento do material. Essa redução de
40% da força de impacto foi definida com o objetivo de se chegar ao resultado
desejado realizando uma quantidade mínima de simulações.
 61

A força máxima encontrada foi de 5,66 kN e nessas condições de carregamento a

estrutura não sofreria nenhuma deformação plástica. A Figura 44 mostra que o a junta
de maior concentração de tensão permanece inalterada e a tensão limite de
escoamento foi atingida na mesma.

Figura 44 - Tensões atuantes no chassi

Fonte: Autor.

Nessas condições o deslocamento máximo foi reduzido a 7,19 mm mantendo-se na

região superior do chassi conforme pode ser observado na Figura 45.

Figura 45 – Deformação do chassi

Fonte: Autor.
 62

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A utilização da análise estrutural através do método de elementos finitos é de extrema

importância para o design de um chassi de mini Baja SAE. A análise estrutural
realizada neste estudo inclui a análise modal e uma análise quase-estática utilizando
elementos de vigas afim de simular o carregamento de impacto. Tanto para análise
modal quanto para análise quase-estática foram realizados testes de convergência de
malha. Foram analisados os modos de vibração e frequências naturais, assim como
os efeitos dos deslocamentos e tensão nos membros do chassi, respectivamente.

O projeto do chassi foi desenvolvido baseado nas regras da competição baja SAE
Brasil utilizando o software CAD SolidWorks e esse modelo foi utilizado para realizar
o estudo através da análise de elementos finitos.

Através da análise modal realizada observou-se que o chassi desenvolvido foi capaz
de suportar às vibrações decorrentes do motor, que é a principal fonte de vibração,
cuja as frequências estão numa faixa de ~20Hz a ~60Hz. Os resultados obtidos variam
de 52,539Hz a 92,884Hz onde, com exceção das duas primeiras frequências naturais,
estão acima das frequências geradas pelo motor e se encontram acima do range de
(40<Frequência obtida<100 Hz) estabelecido nos estudos de Silva e outros (2009) e
Kabilan, Murkute e Marathe (2016). Segundo Silva e outros (2004) esses resultados
mostram que a rigidez do chassi pode ser considerada satisfatoria.

Uma carga de impacto frontal de 43,68 kN, obtida através da equação do impulso, foi
aplicada no modelo para estudar os efeitos da tensão e dos deslocamentos sofridos
pelos membros do chassi. A malha possui convergência para um tamanho de
elemento de 4,5 mm para essa análise.

O chassi não precisa resistir à carga de colisão desde que proteja o piloto nesta
situação. O máximo deslocamento sofrido pelo chassi foi 73,3 mm e a tensão máxima
obtida é superior à tensão de escoamento do material do chassi. Baseando-se no
padrão de tensões do chassi, foram desenvolvidos reforços tubulares em locais de
máximas tensões com objetivo de reduzir a concentração de tensão e distribuir a força
 63

de impacto. Uma série de análises quase-estáticas foram realizadas a fim de estudar

o efeito do tamanho do reforço nas tensões e deslocamentos do chassi.

O deslocamento dos membros do chassi com reforço foi suficientemente favorável

para a segurança do piloto tendo uma redução de 23,53%. A tensão máxima foi
reduzida em 19,32% com os reforços, porém essa tensão ainda é maior do que a
tensão de escoamento do material do chassi.

Afim de descobrir a carga máxima para qual o chassi não sofra nenhuma deformação
plástica, foi realizado testes com diferentes tipos de carregamento variando de 43,68
kN à 5 kN. Observou-se através dos resultados que o design do chassi não sofrerá
deformação para qualquer carga estática abaixo de 5,66 kN.

A pesquisa atual fornece um procedimento básico para uma análise padrão de

elementos finitos para projetar futuros chassis para veículos SAE Baja. É de extrema
importância que os futuros projetos de chassi da equipe SamaBAJA usem a análise
estática e modal para avaliar as tensões e deslocamentos assim como suas
frequências naturais e modos de vibrar no quadro antes de construir o chassi. Ao longo
do projeto, alterações no chassi devem ser feitas em todas as etapas das análises,
dependendo dos resultados das simulações, para que o projeto seja seguro para o
piloto.

Como sugestão para estudos futuros, está a análise quase-estática através de outras
metodologias, tal como a utilização de outros elementos finitos para ter uma melhor
compreensão das tensões atuantes no chassi. Outra sugestão seria a simulação das
juntas utilizando um elemento sólido 3D aplicando as forças e momentos como
parâmetros de entrada na junta afim de estudar essas tensões e um estudo
experimental de impacto nas mesmas condições de contorno com o objetivo de
realizar uma comparação entre os resultados experimentais com os obtidos nesse
estudo.
 64

REFERÊNCIAS

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Superfícies De Influência. 2014, 250 p. Dissertação (Mestrado) – Escola de
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Editora Érica, 2018. 455 p.

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