UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE

CURSO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA

MATHEUS SCARDUELLI LUIZ

DESENVOLVIMENTO DE UMA TRIZETA PELO MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS

APLICADO A UM VEÍCULO DO TIPO FÓRMULA SAE

Joinville
2019
 MATHEUS SCARDUELLI LUIZ

DESENVOLVIMENTO DE UMA TRIZETA PELO MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS

APLICADO A UM VEÍCULO DO TIPO FÓRMULA SAE

Trabalho apresentado como requisito para

obtenção do título de bacharel no Curso de
Graduação em Engenharia Automotiva do
Centro Tecnológico de Joinville da
Universidade Federal de Santa Catarina.

Orientador: Dr. Marcos Alves Rabelo

Joinville
2019
 MATHEUS SCARDUELLI LUIZ

DESENVOLVIMENTO DE UMA TRIZETA PELO MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS

APLICADO A UM VEÍCULO DO TIPO FÓRMULA SAE

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi

julgado adequado para obtenção do título de
bacharel em Engenharia Automotiva, na
Universidade Federal de Santa Catarina,
Centro Tecnológico de Joinville.

Banca Examinadora:

________________________
Dr. Marcos Alves Rabelo
Orientador

________________________
Dr. Andrea Piga Carboni
Membro
Universidade Federal de Santa Catarina

________________________
Dr. Sérgio Junichi Idehara
Membro
Universidade Federal de Santa Catarina
 AGRADECIMENTOS

Primeiramente aos meus pais Jairo Luiz Filho e Angelita Scarduelli, os quais sempre
apoiaram os meus sonhos e meus estudos e me proporcionaram a possibilidade de estudar
engenharia. Vejo em vocês os meus maiores exemplos de honestidade, caráter e inspiração.
Obrigado por sempre estarem ao meu lado.
A minha irmã Aleccia Stevens, por me ouvir nos tempos difíceis, meu cunhado
Christopher Stevens e sua família Kent, Carol e Chase que sempre me incentivaram a seguir
os meus estudos em engenharia e que mesmo de longe sempre me ajudaram a alcançar meus
objetivos.
Aos meus tios Jonas Bittencourt e Juliana Scarduelli que sempre mantiveram
interesse sobre a minha vida acadêmica e me ajudaram a tomar decisões para o futuro da
minha carreira.
Aos meus grandes amigos Vinicius Mazetto Leandro e Marlon Amaral que não só
estiverem presentes durante todos os meus anos de estudo, mas também me fizeram crescer
como pessoa com os seus conselhos. Sempre me lembrarei das madrugadas de estudo, truco,
sinuca, crossfit e da nossa amizade leal independentemente dos nossos sucessos ou fracassos.
“Relação não faz milagre”.
A equipe Fórmula CEM que me fez crescer profissionalmente e ser quem eu sou
hoje. Em especial para o setor de Drivetrain e aos membros Herick Pereira e Luckyan
Quintino pelas várias horas de trabalho “divertidas” e “descontraídas”.
Agradeço aos meus amigos Alef Pieritz, Allan Cremonti, Fellipe Lange, Jarciel
Antunes, Josiel Rohling, Lucas Pandini, Lucas Pavanello, Lucas Schattenberg, Renato
Finoteli, Rodrigo Fuhrmann e Vitor Gehrke pelos seus apoios em todos estes anos.
Ao meu orientador Marcos Alves Rabelo por todo apoio, incentivo e conselhos, não
durante somente a realização deste trabalho, mas durante a minha graduação. Meu muito
obrigado por me guiar nestes últimos anos decisivos da minha vida.
A Universidade Federal de Santa Catarina que me deu a oportunidade de estudar e
me graduar como engenheiro. Agradeço a todos os professores que fizeram parte da minha
graduação, pelos seus vários conselhos e experiências, que me despertaram uma paixão por
engenharia.
 RESUMO

Com o crescente avanço no poder computacional, o desenvolvimento de produtos utilizando o

método de elementos finitos vem aumentando. Isto permite a análise de geometrias de forma
complexa com uma maior confiabilidade em um menor tempo, de suma importância no
cenário competitivo atual da indústria automotiva. Este trabalho apresenta o procedimento de
análise para o desenvolvimento de uma trizeta para um veículo do tipo Fórmula SAE por
meio do método de elementos finitos. Utilizando uma geometria real de um veículo de
passeio, obtêm-se uma geometria para o produto em CAD, possibilitando uma análise
numérica. Duas hipóteses para o carregamento do componente foram aplicadas no presente
trabalho mostrando como uma análise menos conservadora atende os requisitos necessários
para a equipe Fórmula CEM e a sua participação na competição. Com uma otimização
topológica, no programa SolidWorks, é possível obter uma redução de peso no componente e
assim melhorar o desempenho do mesmo. Com o uso do programa ANSYS 16.0 obteve-se as
tensões que o componente sofre e a partir destes dados calculou-se a vida do componente para
fadiga e falha superficial.

Palavras-chave: Método de elementos finitos. Trizeta. Fadiga. Fórmula SAE.

 ABSTRACT

With the continuous growing in computational processing, the development of products

utilizing the finite element method has been growing. This allows the analysis of complex
geometries with a greater reliability in a smaller time, that is of great importance in the
competitive automotive industry scenario. This paper presents the procedures of analysis for
the development of a tripod for a Formula SAE vehicle with the finite element method.
Utilizing a real geometry of a car, it is obtained a geometry in CAD for the product, enabling
a numerical analysis. Two hypotheses for the load on the component were applied in this
paper exhibiting how a lower conservative approach meets the goals proposed by the team
Formula CEM and their participation in the competition. Whit a topological optimization, in
software SolidWorks, it is possible to obtain a reduction in the weight of the component and
therefore improve its performance. With the usage of the software ANSYS 16.0 it is obtained
the stresses that the component suffers and from this data it is possible to calculate the fatigue
life and superficial life of the component.

Keywords: Finite element method. Tripod. Fatigue. Formula SAE.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Trizeta comercial ..................................................................................................... 15

Figura 2 – Trizeta em um veículo Fórmula SAE...................................................................... 16
Figura 3 – Vista explodida da transmissão ............................................................................... 17
Figura 4 – Estrutura de uma trizeta .......................................................................................... 18
Figura 5 – Cinemática do modelo de transmissão .................................................................... 19
Figura 6 – Tratamento térmica de austêmpera ......................................................................... 20
Figura 7 – Dados de fratura biaxial do ferro fundido cinzento com os vários critérios de falha
para materiais frágeis. ............................................................................................................... 22
Figura 8 – Teoria de Mohr-modificada para materiais frágeis. ................................................ 23
Figura 9 – Diagrama de Wohler ............................................................................................... 25
Figura 10 – Caso de tensão alternada ....................................................................................... 25
Figura 11 – Caso de tensão pulsante ........................................................................................ 25
Figura 12 – Curvas de falha para tensão pulsante .................................................................... 26
Figura 13 – Efeito da tensão média e alternada para vida em fadiga ....................................... 27
Figura 14 – Diagrama de Goodman modificado aumentado .................................................... 27
Figura 15 – Coeficiente de segurança do diagrama de Goodman modificado ......................... 28
Figura 16 – Forças atuando em um veículo de dois eixos ........................................................ 31
Figura 17 – Geometria inicial em CAD.................................................................................... 33
Figura 18 – Condições de contorno da redução de massa ........................................................ 36
Figura 19 – Otimização topológica .......................................................................................... 37
Figura 20 – Geometria final do produto ................................................................................... 38
Figura 21 – Elemento tetraédrico ............................................................................................. 39
Figura 22 – Gráfico de convergência de malha ........................................................................ 40
Figura 23 – Malha utilizada nas simulações ............................................................................. 41
Figura 24 – Contato entre rolo e agulhas .................................................................................. 42
Figura 25 – Contato entre rolo e tulipa ..................................................................................... 42
Figura 26 – Contato entre esferas ............................................................................................. 43
Figura 27 – Contato entre agulha e munhão ............................................................................. 43
Figura 28 – Condições de contorno para o caso 1 .................................................................... 44
Figura 29 – Condição de contorno para o caso 2 ..................................................................... 44
Figura 30 – Diagrama de Wohler para o ADI .......................................................................... 45
Figura 31 – Carregamento para fadiga ..................................................................................... 49
Figura 32 – Dados de entrada de fadiga ................................................................................... 49
Figura 33 – Tensão principal máxima para o caso 2 ................................................................ 50
Figura 34 – Tensão principal mínima para o caso 2 ................................................................. 51
Figura 35 – Tensão principal máxima nos entalhes e contato .................................................. 52
Figura 36 – Tensão principal máxima para o caso 1 ................................................................ 53
Figura 37 – Tensão principal mínima para o caso 1 ................................................................. 54
Figura 38 – Vida em fadiga para o caso 2 ................................................................................ 55
Figura 39 – Fator de segurança para fadiga para o caso 2 ........................................................ 55
Figura 40 – Fator de segurança para fadiga nos entalhes e contato ......................................... 56
Figura 41 – Vida em fadiga para o caso 1 ................................................................................ 57
Figura 42 – Fator de segurança à fadiga para o caso 1 ............................................................. 58
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Propriedades mecânicas do material ....................................................................... 20

Tabela 2 – Dados do Motor ...................................................................................................... 34
Tabela 3 – Dados de transferência de carga ............................................................................. 35
Tabela 4 – Coeficiente de carga ............................................................................................... 46
Tabela 5 – Coeficiente de superfície ........................................................................................ 47
Tabela 6 – Coeficiente de carga ............................................................................................... 48
Tabela 7 – Resumo dos resultados ........................................................................................... 59
Tabela 8 – Dados para falha superficial ................................................................................... 59
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

SAE – Sociedade de Engenheiros Automotivos

FSAE – Fórmula SAE
CVJ – Junta de velocidade constante
MEF – Método de elementos finitos
ADI – Ferro fundido nodular austemperado
CAD – Computer Aided Design
 LISTA DE SÍMBOLOS

ϕ – Inclinação do semieixo em relação à trizeta

σx, σy – Tensões normais
σ1, σ2, σ3 – Tensões principais
τxy – Tensão de cisalhamento
Sut – Limite máximo de resistência à tração
Suc – Limite máximo de resistência à compressão
Ne – Fator de segurança estático
Se – Limite de resistência à fadiga
Se’ – Limite de resistência à fadiga não corrigido
Ctam – Coeficiente de correção de tamanho
Ccarga – Coeficiente de correção de carga
Csup – Coeficiente de correção de superfície
Ctemp – Coeficiente de correção de temperatura
Cconf – Coeficiente de correção de confiabilidade
σa – Tensão de von Mises alternada
σm – Tensão de von Mises média
Nf – Fator de segurança à fadiga
K – Fator de carregamento experimental
F – Força radial
R1 – Raio do rolo
R2 – Raio da cavidade da tulipa
Lc – Largura do rolo
δ – Intersecção da curva S-N (log-log) para resistência superficial
γ – Inclinação da curva S-N (log-log) para resistência superficial
N – Número de ciclos para a resistência superficial
W – Peso do veículo
ax – Aceleração do veículo
g – Gravidade da terra (9,81 m/s²)
L – Entre eixos
h – Altura do centro de gravidade
l1 – Distância da bitola frontal ao centro de gravidade
WT – Carga no eixo traseiro
T – Torque para a roda deslizar
μ – Coeficiente de atrito do pneu
rd – raio dinâmico
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 14
1.1 OBJETIVOS ....................................................................................................................... 16
1.1.1 Objetivo geral ................................................................................................................. 16
1.1.2 Objetivos específicos ...................................................................................................... 16
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ...................................................................................... 17
2.1 DESCRIÇÃO DO PRODUTO ........................................................................................... 17
2.2 CINEMÁTICA DO PRODUTO ........................................................................................ 18
2.3 MATERIAL ....................................................................................................................... 19
2.4 CRITÉRIO DE FALHA ESTÁTICO ................................................................................. 20
2.4.1 Tensões atuantes ............................................................................................................ 21
2.4.2 Teoria de Mohr-modificada.......................................................................................... 21
2.5 CRITÉRIO DE FALHA POR FADIGA ............................................................................ 24
2.5.1 Diagrama de Wohler ..................................................................................................... 24
2.5.2 Limite de resistência à fadiga ....................................................................................... 25
2.5.3 Linha de Goodman ........................................................................................................ 25
2.6 FALHA SUPERFICIAL .................................................................................................... 28
2.7 TRANSFERÊNCIA DE CARGA ...................................................................................... 30
3 METODOLOGIA................................................................................................................ 32
3.1 GEOMETRIA..................................................................................................................... 32
3.2 DETERMINAÇÃO DOS CARREGAMENTOS............................................................... 34
3.2.1 Primeiro caso.................................................................................................................. 34
3.2.2 Segundo caso .................................................................................................................. 34
3.3 OTIMIZAÇÃO TOPOLÓGICA ........................................................................................ 35
3.4 ELEMENTOS FINITOS .................................................................................................... 38
3.4.1 Malha .............................................................................................................................. 39
3.4.2 Conexões ......................................................................................................................... 41
3.4.3 Condições de contorno .................................................................................................. 43
3.4.4 Fadiga ............................................................................................................................. 45
4 RESULTADOS .................................................................................................................... 50
4.1 FALHA ESTÁTICA .......................................................................................................... 50
4.2 FALHA POR FADIGA ...................................................................................................... 54
4.3 FALHA SUPERFICIAL .................................................................................................... 59
4.4 PRODUTO FINAL ............................................................................................................ 60
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................................. 61
5.1 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS.............................................................. 62
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 63
APÊNDICE A – DESENHO TÉCNICO .............................................................................. 65
 14

1 INTRODUÇÃO

Devido ao rápido avanço tecnológico, o aumento das exigências dos usuários e a

necessidade de correlacionar desempenho com confiabilidade, procura-se, no cenário atual da
indústria automotiva, utilizar ferramentas que possibilitam atender estes aspectos. Buscar a
melhor solução para estas questões tornou-se um fator de competitividade entre empresas.
(TEIXEIRA, 2004).
Uma das ferramentas mais utilizadas é a de métodos de elementos finitos (MEF), que
além de garantir um estudo preciso sobre a operação do produto, também, minimiza o tempo
de desenvolvimento do mesmo e evita a construção prematura de protótipos nas fases
embrionárias de projeto, melhorando a execução do projeto e o uso dos recursos disponíveis.
(ALVES FILHO, 2000).
Para o desenvolvimento de um componente automotivo, a importância da utilização
do MEF é notável, já que cálculos analíticos tornam-se inviáveis para geometrias complexas.
O MEF tem a capacidade de executar a análise do esforço e dinâmica não só de um
componente, mas de um sistema como um todo. (FISH; BELYTSCHKO, 2007).
Todos os componentes automotivos sofrem solicitações mecânicas e o MEF permite
a análise desses componentes submetido a tais solicitações, calculando as deformações e
tensões causadas no mesmo. Entretanto como estes esforços na maioria das vezes são cíclicos,
as tensões possuem uma componente variável no tempo que pode ocasionar falha por fadiga.
(NORTON, 2011).
No contexto de veículos de competição a necessidade de desempenho e
confiabilidade é alta. O MEF possibilita o estudo do aprimoramento topológico dos
componentes, permitindo uma redução de massa dos mesmos e tornando o veículo mais
competitivo. (HAAKE, 1996).
Com esta concepção, é feito o desenvolvimento de uma transmissão para um veículo
do tipo Fórmula SAE (FSAE), utilizando o MEF. A análise é feita sobre o componente do
semieixo conhecido como uma junta trizeta, que é composta pela tulipa mais uma cruzeta.
A competição FSAE existe desde 1979, onde alunos de engenharia de diversas
universidades constroem um protótipo open-wheel para participar de provas estáticas e
dinâmicas, com o objetivo de preparar os estudantes para o mercado de trabalho. Esta
competição é mundialmente reconhecida, avaliando o potencial dos estudantes e do veículo
produzido, tudo isso limitado por um regulamento estabelecido. (SAE, 2019).
 15

Dimensionar uma trizeta de alto desempenho utilizada em um veículo do tipo

Fórmula SAE, muitas vezes, esta associada a um baixo peso, que por sua vez esta associada a
alívios de massa e que podem diminuir a confiabilidade do componente. É dever do
engenheiro de projetos fazer a devida analise confrontando confiabilidade e desempenho de
um componente. Este é um trabalho complexo, que demanda tempo e muitas vezes necessita a
construção de protótipos para testes. Uma trizeta comercial pode ser observada na Figura 1.

Figura 1 – Trizeta comercial

Fonte: Repxpert (2018).

Uma trizeta utilizada no eixo traseiro de um veículo do tipo Fórmula SAE pode ser
vista na Figura 2. Neste tipo de veículo ela encontra-se suportada pelos mancais do diferencial
por meio de rolamentos e o torque é transferido através de estrias pelo diferencial. O objetivo
da trizeta, no eixo traseiro, é de compensar a angulação do semieixo quando o veículo passa
por uma depressão ou aclive.
 16

Figura 2 – Trizeta em um veículo Fórmula SAE

Fonte: O autor (2019).

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivo geral

O presente trabalho tem como objetivo o projeto de uma junta por trizeta utilizando o
MEF por meio do programa ANSYS 16.0 para um veículo do tipo FSAE.

1.1.2 Objetivos específicos

a) Analisar os critérios de falha do componente;

b) Geração de um modelo CAD para análise numérica;
c) Aprimorar topologicamente de modo que atenda os requisitos do componente;
d) Determinar a vida do produto por meio de análise do MEF;
e) Propor um procedimento de desenvolvimento para equipes de competição.
 17

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Nesta seção serão apresentados os fundamentos associados ao desenvolvimento de

uma trizeta para um veículo do tipo Fórmula SAE.

2.1 DESCRIÇÃO DO PRODUTO

Transmissões mecânicas têm um papel importante nas áreas mecânicas e

automotivas. Os vários aspectos como robustez, confiabilidade, tempo de vida, ruído e
geração de vibração são amplamente estudados quando o torque ou potência transferidos
aumentam e a inércia diminui. (K’NEVEZ et al., 2001).
Veículos do tipo fórmula utilizam tração traseira com motor traseiro, sendo que a
transmissão para essa configuração possui três partes: Uma junta de velocidade constante
(CVJ) interna logo após o diferencial, uma CVJ externa acoplada ao cubo de roda e um eixo
intermediário entre as duas CVJ. (MARIOT; K’NEVEZ; BARBADETTE, 2004). As CVJ
internas mais utilizadas em veículos do tipo Fórmula SAE são a junta deslizante homocinética
e a trizeta. Uma vista explodida pode ser vista na Figura 3.

Figura 3 – Vista explodida da transmissão

Fonte: O autor (2019).

 18

As vantagens da utilização da trizeta em relação à junta deslizante são: estrutura

compacta, desempenho confiável, fácil fabricação, menor peso, menor resistência contra o
movimento desejado, maior capacidade de suportar torque, bom desempenho de ruído e
vibração. (XIONG; HE, 2013). Estas vantagens se relacionam com o objetivo da competição
de construir um veículo confiável, de baixo peso e baixo custo relativo.
O componente é composto por uma tulipa cilíndrica com três cavidades a 120º, uma
cruzeta de três munhões em um plano perpendicular ao eixo intermediário, chamada
popularmente de “trizeta”, rolos montados sobre os munhões que rotacionam em torno do
mesmo e deslizam dentro da cavidade da tulipa e um rolamento de agulhas, que pode ser visto
na Figura 4.

Figura 4 – Estrutura de uma trizeta

Fonte: Adaptado de Cai et al. (2012).

2.2 CINÉTICA DO PRODUTO

Analisando a cinética do conjunto da transmissão da Figura 5, considera-se a CVJ

externa sem atrito e Mariot, Nevez e Barbedette (2004) introduzem um modelo de fricção
viscosa valido para até 8º de inclinação ϕ. Onde neste caso o torque transmitido pode ser
considerado o próprio torque de entrada, desconsiderando as perdas para a graxa e o
deslocamento causado nos rolos em uma curva.
 19

Figura 5 – Cinemática do modelo de transmissão

Fonte: Adaptado de Mariot; Nevez; Barbedette (2004).

2.3 MATERIAL

A escolha de materiais em projetos é uma das importantes tarefas do engenheiro,

porque os materiais limitam os projetos. Visando exclusivamente veículos de competição e os
objetivos da competição FSAE, existem fatores que determinam a escolha de um material:
processo de fabricação, resistência mecânica, densidade e custo. (ASHBY, 2005).
Analisando estes fatores foi escolhido como material de projeto o ferro fundido
nodular austemperado (ADI). Este material é comumente utilizado em CVJ, por causa das
suas vantagens tais como: resistência mecânica equivalente aos aços de alta liga, densidade
10% menor que a de aços comuns, custo de aproximadamente 20% menor do que de outros
aços. Em várias aplicações este material vendo substituindo o alumínio com a premissa de
redução de massa. (RODRIGUES, 2016).
Estas vantagens estão muito associadas ao tratamento térmico de austêmpera, que
pode ser visto na Figura 6.
 20

Figura 6 – Tratamento térmica de austêmpera

Fonte: Rodrigues (2016).

O resfriamento é feito a uma temperatura de 320 °C por 5 minutos, que possui o

maior valor de Sut melhorando suas propriedades a fadiga, atingindo as propriedades da
Tabela 1. Quanto maior o tempo de resfriamento menor a tensão de escoamento e maior a
deformação. (RODRIGUES, 2016).

Tabela 1 – Propriedades mecânicas do material

Amostra Composição Temperatura Tempo Tensão de Sut Deformação
(°C) (min) (MPa) (%)
Escoamento
(MPa)
A1 0,58% Cu 320 5 835,5 1103,0 4,4
0,04% Ni
Fonte: Rodrigues (2016).

2.4 CRITÉRIO DE FALHA ESTÁTICO

Componentes falham porque o seu limite de resistência foi ultrapassado e este limite
de resistência pode ser de tração, compressão, cisalhamento. Materiais isotrópicos dúcteis são
limitados pela sua tensão de cisalhamento, enquanto materiais frágeis são limitados por
 21

tensões normais de tração, existindo exceções para quando um material dúctil se comporta de
maneira frágil a baixas temperaturas. (BUDYNAS; NISBETT, 2015).
Um material é considerado frágil se a sua deformação até a falha é menor do que 5%.
Define-se como falha um componente que escoa ou distorce de tal maneira que a sua
funcionalidade é afetada ou por fratura ou por separação. Materiais dúcteis sofrem
deformações significantes antes de fraturarem, já materiais frágeis fraturam sem possuir
deformação aparente. (NORTON, 2011).

2.4.1 Tensões atuantes

A trizeta sofre um torque, que nada mais é do que um momento em torno do eixo
longitudinal do componente, causando uma tensão de cisalhamento. A flexão causada na peça
se da devido somente a própria força peso do componente resultando em uma tensão normal,
mas esta pode ser desprezada.
As tensões principais são utilizadas para determinar o fator de segurança estático
pelo método apresentado na seção 2.4.2. Elas são a representação bidimensional de um estado
de tensão quando a tensão de cisalhamento equivale à zero. (NORTON, 2011).
As tensões normais e de cisalhamento variam com a direção para um dado sistema de
coordenadas. Na direção em que a tensão de cisalhamento equivale a zero, a máxima e
mínima tensão normal pode ser calculada pela Equação 1, para o caso bidimensional.
(HIBBELER, 2018).

√( ) (1)

2.4.2 Teoria de Mohr-modificada

Para um material frágil em tração a teoria da máxima tensão normal pode ser
aplicada porque a fratura é causada apenas pela tensão normal, mas para compressão a fratura
é causada por uma combinação de tensão normal compressiva e tensão de cisalhamento,
sendo necessária uma combinação de teorias para prever todas as condições de carregamento.
(DOWLING, 2013).
A teoria de falha de Mohr-modificada é a que melhor representa de uma maneira
menos conservadora as falhas em materiais frágeis e melhor se aproxima dos dados reais
 22

como mostra a Figura 7. Para tensões biaxiais, onde uma das tensões σ1, σ2 ou σ3 = 0 e uma
das tensões é maior que zero, somente o primeiro e o quarto quadrante precisam ser
analisados, com três possíveis casos visto na Figura 8. (PAUL, 1961).

Figura 7 – Dados de fratura biaxial do ferro fundido cinzento com os vários critérios de falha
para materiais frágeis.

Fonte: Norton (2011).

 23

Figura 8 – Teoria de Mohr-modificada para materiais frágeis.

Fonte: Norton (2011).

Norton (2011) afirma que o ponto A representa o estado em que as duas tensões
principais são positivas, o ponto B representa o estado em que uma das tensões é positiva e a
outra é negativa e o ponto C representa o mesmo estado que em B, mas abaixo do valor de
resistência a tração máxima (Sut). Para encontrar o fator de segurança nos pontos A e B é
utilizada a Equação 2 e para o ponto C é utilizada e Equação 3.

(2)
 24

| |
| | (3)

2.5 CRITÉRIO DE FALHA POR FADIGA

Componentes falham por causa de carregamentos variáveis no tempo antes de

falharem estaticamente, pois o critério de falha estático é utilizado para fazer as analises do
carregamento e obter uma geometria inicial. Estes carregamentos dinâmicos fazem com que o
material falhe a uma tensão menor do que o limite de escoamento. (NORTON, 2011).
Nenhum material é totalmente homogêneo em sua microestrutura e estas pequenas
descontinuidades quando submetidas a cargas cíclicas, mesmo que microscópicas, causam
pequenas trincas no material. Este dano microscópico pode tornar-se um dano macroscópico
se submetido a uma carga cíclica constante que eventualmente leva a falha do componente.
(DOWLING, 2013).
A falha por fadiga ocorre em três estágios, a formação da trinca, a propagação da
trinca e a falha súbita do componente por fratura ocorrida pela propagação da trinca. O
primeiro estágio já existe em todos os componentes antes mesmo de ele sofrer qualquer
carregamento, o segundo estágio é aquele em que o componente passa o maior tempo de sua
vida e o terceiro estágio ocorre de maneira súbita, muitas vezes sem deformação aparente.
(NORTON, 2011).
Quando a trinca é formada, os princípios da mecânica da fratura linear elástica
começam a atuar. Na ponta da trinca é gerado um grande concentrador de tensão, que por sua
vez gera uma zona plástica toda vez que uma tensão de tração atua na trinca, abrindo as suas
pontas e reduzindo o concentrador de tensão efetiva e aumentando o tamanho da trinca. Com
isto pode-se dizer que a geração de trinca é causada pela tensão de tração e por esta razão a
causa da falha por fadiga. (BUDYNAS; NISBETT, 2015).

2.5.1 Diagrama de Wohler

O diagrama de Wohler ou curva S-N tornou-se o método padrão para analisar o

comportamento do material quando submetido a cargas cíclicas de amplitude constante. Ele
representa como um material “cansa”, diminuindo a sua resistência conforme ele é submetido
à mesma carga repetitivamente. (DOWLING, 2013).
 25

Certos materiais, geralmente de estrutura cubica de corpo centrado, possuem um

limite de resistência à fadiga (Se). Este limite representa a tensão máxima que o material pode
suportar para que ele possua “vida infinita”, onde em teoria o material jamais irá falhar e o
processo de crescimento de trinca nunca ocorre. Este método é utilizado em fadiga de alto
ciclo. (BANNANTINE; CORNER; HANDROCK, 1990). Um diagrama de Wohler é visto na
Figura 9.

Figura 9 – Diagrama de Wohler

Fonte: Adaptado de Norton (2011).

2.5.2 Limite de resistência à fadiga

O limite de resistência à fadiga pode apenas ser obtido através de um ensaio de

fadiga do material, mas Norton (2011) afirma que este limite pode ser estimado com o Sut de
forma conservadora para ferros a partir das relações das equações 4 e 5.

(4)
(5)

O limite de resistência à fadiga obtido de testes em corpos de prova ou estimado deve

ser modificado a fim de atender as diferenças físicas entre o corpo de prova e a peça
projetada. Coeficientes são utilizados para a obtenção do valor real de Se e eles são
empregados na Equação 6. (BUDYNAS; NISBETT, 2015).

(6)
 25

2.5.3 Linha de Goodman

Os testes em fadiga para eixos que sofrem rotação ao longo da vida útil são feitos em
máquinas de ensaio de torção, onde o carregamento tem o comportamento do caso de tensão
alternada, com uma tensão média igual à zero, ilustrada na Figura 10. Deste modo são
encontrados os pontos do diagrama de Wohler. (NICHOLAS; ZUIKER, 1996).

Figura 10 – Caso de tensão alternada

Fonte: Adaptado de Norton (2011).

Entretanto o carregamento sobre a trizeta tem uma tensão média não nula, ilustrado
na Figura 11, e para utilizar o diagrama de Wohler teriam que ser feitos ensaios para de fadiga
para esta tensão média não nula. Então é necessário um diagrama de Wohler para cada valor
de tensão média, o que resultaria em um número excessivo de testes, sendo que um teste já
possui um custo relativamente alto. (BANNANTINE; CORNER; HANDROCK, 1990).

Figura 11 – Caso de tensão pulsante

Fonte: Adaptado de Norton (2011).

 26

Para contornar esta situação os testes são feitos com tensão média nula e os valores
de Se e Sut são ligados a outro diagrama que consideram os efeitos de tração e compressão da
tensão média, ilustrados na Figura 12. (DOWLING, 2013).

Figura 12 – Curvas de falha para tensão pulsante

Fonte: Norton (2011).

A teoria de falha de Soderberg conecta o limite de resistência à fadiga a tensão de

escoamento, portanto é um teoria considerada muito conservadora, se comparada a dados
reais, e é as vezes utilizada para materiais frágeis com baixa deformação. A curva de Gerber
se ajusta bem aos dados experimentais e é muito utilizada na análise de falha de peças. Mas a
curva de Goodman mesmo sendo um pouco mais conservadora do que a de Gerber é a mais
utilizada no dimensionamento de elementos de máquinas sujeitos a tensões alternadas e
médias. (NORTON, 2011).
Pela Figura 13 é possível observar que a maioria das falhas ocorrem entre a curva de
Goodman e Gerber, o que torna a curva de Goodman mais segura. A curva de Gerber se da
por um comportamento médio dos parâmetros tensão/resistência e a curva de Goodman o
comportamento mínimo dos mesmos. (FORREST, 1962).
 27

Figura 13 – Efeito da tensão média e alternada para vida em fadiga

Fonte: Forrest (1962).

Pelas razões citadas no parágrafo anterior será utilizada a teoria de Goodman para o
projeto da trizeta. O diagrama de Goodman originalmente fazia a relação entre tensão média e
alternada com o limite de fadiga sendo 1/3 do Sut. Uma modificação foi proposta com uma
região de escoamento e uma região de compressão, chamada de diagrama de Goodman
modificado, observado na Figura 14. Este diagrama considera também os efeitos de
compressão, que podem ser benéficos para fadiga. (NORTON, 2011).

Figura 14 – Diagrama de Goodman modificado aumentado

 28

Fonte: Norton (2011).

Para encontrar o coeficiente de segurança, para qualquer estado de tensão, deve-se

analisar como as componentes médias e alternadas variam. Neste caso a razão entre a tensão
média e alternada é constante, o que implica um cálculo do fator de segurança como mostrado
na Figura 15. (NORTON, 2011).

Figura 15 – Coeficiente de segurança do diagrama de Goodman modificado

Fonte: Norton (2011).

A falha ocorre no ponto R e é representado pela Equação 5.

(7)

2.6 FALHA SUPERFICIAL

Componentes que não falham por obsolescência ou quebra inevitavelmente falharão

por desgaste se o componente for mantido em serviço. Assim não é possível projetar para
evitar a falha por desgaste, pode-se apenas adiá-lo. Desgaste é um termo que engloba vários
tipos de falha, todos estes envolvendo a superfície do material. (COLLINS, 1993).
Neste caso, o produto começa a falhar por crateração, o acabamento da superfície é
comprometido e a falha se transforma em lascamento. A fadiga superficial então será
modelada para um projeto com contato entre cilindros. Então o número de ciclos para a
resistência à fadiga superficial pode ser calculado pela Equação 8. Este tipo de falha depende
 30

da dureza do material, quanto maior a dureza, maior a sua resistência à fadiga superficial.
(NORTON, 2011). As constantes δ e γ são tabeladas e K pode ser calculado a partir da
Equação 9.

(8)

( ) (9)

O modelo de fadiga superficial utilizado será para o contato entre cilindros, este
modelo calcula a tensão de Hertziana sobre o contato e através dos dados reais dos materiais
calcula o número de ciclos que a peça pode sofrer antes de falhar superficialmente. A dureza
do material influencia na fadiga superficial da peça.

2.7 TRANSFERÊNCIA DE CARGA

A primeira analise da dinâmica de um veículo se deve a transferência de carga no

mesmo, tendo como objetivo encontrar as forças normais no eixo do veículo. Estas forças
determinam a força trativa obtida em cada eixo, afetando a aceleração e a frenagem. As forças
que atuam em um veículo podem ser vistas na Figura 16. (GILLESPIE, 1992).
 31

Figura 16 – Forças atuando em um veículo de dois eixos

Fonte: Wong (2001).

As pistas típicas para veículos do tipo Fórmula SAE não possuem inclinação
significativa e para baixas velocidades, onde Ra é desprezível e Rd não é utilizado, a força no
eixo traseiro é dada pela Equação 8. (WONG, 2001). O torque que atua em uma das rodas é
então calculado pela Equação 9.

(10)
( )

(11)

O torque que atua nas rodas pode ser utilizado para calcular o máximo torque antes
de a roda deslizar. Este dado é útil para evitar sobre dimensionamentos de projeto e assim
otimizar os componentes do veículo.
 32

3 METODOLOGIA

Nesta seção serão descritas as etapas para o desenvolvimento do produto para o

veículo de competição, protótipo do tipo FSAE desenvolvido pela equipe Fórmula CEM da
Universidade Federal de Santa Catarina campus Joinville. Este componente será utilizado na
17ª competição Fórmula SAE Brasil em 2020.

3.1 GEOMETRIA

Primeiramente é desenvolvida uma geometria inicial em Computer Aided Design

(CAD) com o programa SolidWorks 2018/2019. Esta geometria é baseada na trizeta
comercial utilizada pela equipe Fórmula CEM em 2015, correspondente ao veículo Chevrolet
Onix 1.0. A geometria é observada na Figura 17.
 33

Figura 17 – Geometria inicial em CAD

Fonte: O autor (2019).

Mesmo que esta geometria primitiva atenda os requisitos mínimos de projeto,

melhoras podem ser feitas para aumentar o desempenho do produto, como redução de massa e
alívio de concentradores de tensão.
 34

3.2 DETERMINAÇÃO DOS CARREGAMENTOS

3.2.1 Primeiro caso

Adota-se uma hipótese de torção pura atuante na CVJ. Para este caso, o mais
comumente adotado, o torque atuante na trizeta é o proveniente do motor multiplicado pelas
relações de redução primária, final e da primeira marcha, por ser a relação que gera mais
torque, e a eficiência do sistema. O motor utilizado pela equipe é o da moto Yamaha XT660.
A partir disto calcula-se um torque de 1056 N.m com os dados da Tabela 2.

Tabela 2 – Dados do Motor

Torque Máximo 68,67 N.m
Relação Primária 2,666
Relação Final 3,077
Eficiência 0,75
Relação das Marchas
1ª 2,500
2ª 1,625
3ª 1,150
4ª 0,909
5ª 0,769
Fonte: Fórmula CEM (UFSC Joinville)

3.2.2 Segundo caso

Entretanto o caso 1 pode ser considerado uma análise sobre dimensionada, já que no
segundo caso o máximo de torque possível no eixo é o torque que faz a roda escorregar após
sair da inércia. Os dados calculados pela equipe Fórmula CEM necessários para o calculo
encontram-se na Tabela 3 abaixo. Este caso é muito utilizado para veículos de competição.
 35

Tabela 3 – Dados de transferência de carga

W 334,16 kg
l1 0,89 m
Wr 182,78 kg
L 1,63 m
h 0,3 m
ax 3 m/s²
Fonte: Fórmula CEM (UFSC Joinville)

Com a aceleração proposta na Tabela 3 e a Equação 8, a força normal atuando no

eixo traseiro é de 201,29 kg, dividindo esta força por dois, obtêm-se a força normal atuando
em cada roda do eixo traseiro resultando em 100,645 kg. Considerando a força da gravidade,
o coeficiente de atrito de 0,8 e o raio dinâmico da roda de 0,253 m, calcula-se, pela Equação
9, o torque máximo antes da roda deslizar de aproximadamente 200 N.m.
Um fator de segurança de 15% é imposto para considerar outros efeitos como uma
leve inclinação na pista ou uma possível maior aceleração. Que resulta em um torque de 230
N.m. Nota-se que este torque é muito menor do que o torque utilizado na abordagem do
primeiro caso.
É importante comentar que o torque pode ser maior se o coeficiente de atrito for
maior e que é possível ter um torque maior no eixo se, por exemplo, o veículo estiver
utilizando freio motor. Mas a condição de maior energia normalmente se da quando o veículo
esta saindo da inércia.

3.3 OTIMIZAÇÃO TOPOLÓGICA

O programa SolidWorks também permite a analise de redução de massa em um

determinado componente. Para as condições de contorno, as faces onde os rolos estão
posicionados são consideradas engastadas e no eixo da junta é aplicado o torque do caso dois,
como mostra a Figura 18. Existe um assento de rolamento no eixo da tulipa e seu movimento
na direção radial e tangencial é restringindo, possuindo apenas movimento na direção axial e
tem a liberdade de rotacionar.
 36

Figura 18 – Condições de contorno da redução de massa

Fonte: O autor (2019).

A entrada de torque acontece no eixo da tulipa e a saída nas cavidades dos rolos,
nota-se na Figura 18 que o torque está na direção da resistência ao movimento de onde esta
localizada os rolamentos da trizeta.
Uma estrutura rígida por definição é considerada como a que possui o menor
deslocamento possível dado certa condição de contorno. Uma forma de medir o deslocamento
é através da energia de deformação. Projetando para a mínima energia de deformação pode-se
encontrar o máximo de rigidez global de um componente. (BENDSOE, 1995).
Um dos objetivos da equipe Fórmula CEM é de reduzir a massa do componente em
30%. Através da opção de reduzir massa para aumentar a máxima rigidez global, com um
objetivo de 50% de redução de massa (limite definido por estar acima do valor desejado pela
equipe), obtêm-se o resultado da Figura 19. Esta redução de peso é possível devido ao uso do
ADI, que possui uma massa específica de 7100 kg/m³ e uma resistência muito próxima de
aços tradicionais.
 37

Figura 19 – Otimização topológica

Fonte: O autor (2019).

Nota-se que é possível obter uma redução de até 50% com a geometria acima,
entretanto há faces que precisam ser mantidas para o funcionamento do componente, como o
rolamento dos rolos da trizeta e o processo de fabricação de fundição do componente deve ser
considerado, como a espessura mínima para o processo de fundição. Seguindo estas premissas
a geometria final do produto é apresentada na Figura 20.
 38

Figura 20 – Geometria final do produto

Fonte: O autor (2019).

3.4 ELEMENTOS FINITOS

O MEF é um método numérico para resolver problemas de engenharia e

matemáticos. As áreas em que o MEF normalmente é aplicado são: analise estrutural,
escoamento de fluidos, transferência de calor, eletromagnetismo, etc. O MEF apresenta uma
solução numérica aproximada do problema matemático, que são formulados para representar,
com certo de grau de precisão, um aspecto físico da realidade. (FISH; BELYTSCHKO, 2007).
 39

A solução analítica dos mesmos problemas requer uma solução de equações

diferenciais parciais através de determinadas condições de contornos. O MEF aproxima uma
função de forma sobre um domínio conhecido, subdividindo o domínio em formas menores
conhecidas chamados de “elementos finitos”. Cada elemento finito carrega uma equação que
quando agrupadas formam um sistema de equações algébricas, que podem ser resolvidas de
forma fácil em uma máquina destinada ao processamento de dados. (ALVES FILHO, 2000).
Será utilizado o programa ANSYS 16.0 para a análise do MEF considerando que as
simulações são elástico-lineares e seguem a lei de Hooke.

3.4.1 Malha

O conjunto de todos os elementos finitos do domínio é chamado de malha, a malha

3D normalmente é formada por elementos hexagonais ou tetraédricos. Os dois tipos de
elementos fazem a discretização do domínio de maneira similar, obtendo a precisão requerida.
Entretanto para a geometria do presente trabalho será utilizada a malha tetraédrica por
preferência do usuário, pelo motivo de melhor se adaptar a geometria em questão e utilizar
menos “esforço computacional” pelo seu menor número de nós. (ALVES FILHO, 2000).
O elemento tetraédrico de segunda ordem utilizado pelo programa ANSYS 16.0 pode
ser vista na Figura 21.

Figura 21 – Elemento tetraédrico

Fonte: FISH; BELYTSCHKO (2007).

Um teste de convergência de malha deve ser realizado para saber se a mesma foi
suficientemente refinada. Partindo de uma malha de certo tamanho, calcula-se as tensões no
componente, após refina-se a malha e calcula-se novamente as tensões. Se a variação foi
 40

significativa, repete-se o processo, se não, a solução esta convergindo para um determinado

valor de tensão. A Figura 22 representa este processo e mostra uma variação de 0,3% na
última interação. As condições utilizadas para a convergência de malha foram as do segundo
caso para a tensão principal máxima.

Figura 22 – Gráfico de convergência de malha

Fonte: O autor (2019).

A malha possui 3 mm de tamanho máximo de aresta na tulipa, rolos e munhão. Nas

agulhas dos rolos a malha possui um tamanho máximo de aresta de 0,5 mm. As faces na parte
do eixo da tulipa possuem um tamanho máximo de aresta de 1 mm A malha gerada a partir
disto pode ser vista na Figura 23.
 41

Figura 23 – Malha utilizada nas simulações

Fonte: O autor (2019).

3.4.2 Conexões

Como esta simulação é do tipo multicorpos, as conexões entre as peças são

representados por contatos. A região de contato da peça sofrendo o carregamento transfere as
forças para a região de contato da outra peça na forma de uma nova condição de
carregamento. As regiões de contato podem ser vistas na Figura 24, Figura 25, Figura 26 e
Figura 27.
 42

Figura 24 – Contato entre rolo e agulhas

Fonte: O autor (2019).

Figura 25 – Contato entre rolo e tulipa

Fonte: O autor (2019).

 43

Figura 26 – Contato entre esferas

Fonte: O autor (2019).

Figura 27 – Contato entre agulha e munhão

Fonte: O autor (2019).

3.4.3 Condições de contorno

A seguir serão apresentadas as condições de contorno dos dois casos, um suporte

fixo/engastado é imposto na região das estrias da trizeta (A), que ligam o semieixo, pois a
 44

resistência ao movimento esta associada nesta região. Um suporte que restringe o movimento
nas direções radiais e tangenciais, mas permite movimento axial e rotação é imposto no
assento de rolamento (B). O torque é aplicado no eixo com os valores de cada caso (C). As
condições de contorno para o caso 1 e caso 2 são apresentadas na Figura 28 e Figura 29
respectivamente.
Para o presente trabalho foi adotado uma inclinação da trizeta de 0º, mas outra
angulação pode acabar sendo mais crítica para a tulipa.

Figura 28 – Condições de contorno para o caso 1

Fonte: O autor (2019).

Figura 29 – Condição de contorno para o caso 2

Fonte: O autor (2019).

 45

3.4.4 Fadiga

O diagrama de Wohler pode ser estimado com o Sut e a Equação 4. Ele pode ser
observado na Figura 30. O primeiro ponto representa o ponto do Sut e o segundo ponto o Se.

Figura 30 – Diagrama de Wohler para o ADI

Fonte: O autor (2019).

3.4.4.1 Coeficiente do carregamento

Os dados obtidos do diagrama de Wohler são baseados em testes realizados em uma

máquina de ensaio de torção. Um fator de correção do carregamento deve ser aplicado se o
componente a ser projetado sofre outro carregamento que não seja torção. Ele pode ser
retirado da Tabela 4. (BUDYNAS; NISBETT, 2015).
 46

Tabela 4 – Coeficiente de carga

Flexão Ccarga=1
Força normal Ccarga=0,7
Torção Ccarga=0,577
Fonte: Adaptado de Norton (2011).

Neste caso de torção pura e já considerando a tensão de von Mises na Equação 5,

utiliza-se Ccarga=1.

3.4.4.2 Coeficiente de tamanho

Os corpos de prova utilizados nos ensaios são pequenos, normalmente 8 mm. Se o

componente possui uma dimensão maior do que 8 mm, um fator de correção de tamanho deve
ser aplicado para considerar que peças maiores falham com tensões menores por possuírem
uma maior probabilidade de um defeito estar presente. Como 95% da tensão esta localizado
nas áreas do eixo da tulipa, o Ctam pode ser aproximado para a formulação de um eixo, que é
apresentado nas equações 12, 13 e 14. (DOWLING, 2013).

(12)
(13)
(14)

Para o eixo do projeto em questão, o eixo de 27 mm tem Ctam=0,863.

3.4.4.3 Coeficiente de superfície

Os corpos padrão são polidos com um acabamento espelhado para reduzir as

imperfeições da superfície que reduzem a resistência à fadiga. O coeficiente de superfície
depende do acabamento final do componente sendo estudado e do Sut. A Equação 15,
juntamente da Tabela 5, descrevem o cálculo do fator de superfície. (BANNANTINE;
CORNER; HANDROCK, 1990).
 47

(15)

Tabela 5 – Coeficiente de superfície

Para Sut em MPa Para Sut em kpsi

Acabamento A b A B
superficial
Retificado 1,58 -0,085 1,34 -0,085

Usinado ou 4,51 -0,265 2,7 -0,265

estirado a frio
Laminado a 57,7 -0,718 14,4 -0,718
quente
Forjado 272 -0,995 39,9 -0,995

Fonte: Adaptado de Norton (2011).

Norton (2011) ainda afirma que para ferros fundidos pode-se atribuir um Csup=1, pois
suas descontinuidades internas diminuem os efeitos de uma superfície rugosa.

3.4.4.4 Coeficiente de temperatura

Os ensaios de fadiga são normalmente realizados a temperatura ambiente. Quando o

componente trabalha a uma temperatura maior do que a temperatura ambiente a tenacidade
fratura diminui, assim como a tensão de escoamento. Isto pode resultar que o componente
falhe por escoamento antes do que por fadiga. O coeficiente de temperatura pode ser obtido
com as equações 16 e 17. (BUDYNAS; NISBETT, 2015).

(16)
(17)

O componente trabalha em temperaturas menores que 450°C, então Ctemp=1.

3.4.4.5 Coeficiente de confiabilidade

As curvas de fadiga obtidas experimentalmente muitas vezes são valores médios.

Então pode existir a possibilidade de falha mesmo estando abaixo da linha do diagrama de
 48

Wohler. Wirsching e Haugen (1974) afirmam que materiais raramente ultrapassam o limite de
8% do seu valor médio, então utilizando 8% de desvio padrão o coeficiente de confiabilidade
pode ser obtido da Tabela 6.

Tabela 6 – Coeficiente de carga

Confiabilidade % Cconf
50 1,000
90 0,897
95 0,868
99 0,814
99,9 0,753
99,99 0,702
99,999 0,659
99,9999 0,620
Fonte: Adaptado de Norton (2011).

Opta-se por trabalhar com uma confiabilidade de 99% pela necessidade de alto
desempenho em veículo Fórmula SAE. Então Cconf=0,814. Utilizando a equação 6 calcula-se
um Se=0,702.

3.4.4.6 Carregamento

O carregamento é considerado como um caso de torque variante no tempo. Onde

cada ciclo representa uma aceleração do veículo saindo do repouso. Pela dificuldade de obter
o carregamento exato acontecendo no componente, é adotada uma hipótese de sobre
dimensionamento, onde o torque varia de 30% a 100% do seu valor calculado estaticamente,
como mostra a Figura 36.
 49

Figura 31 – Carregamento para fadiga

Fonte: O autor (2019).

Esta condição de carregamento pode ser considerada mais crítica do que se

considerado a reversão de torque. Pois um torque negativo gera compressão que age na
direção de fechar a trinca e evitar a sua propagação. Estes dados são inseridos no programa
ANSYS como na Figura 31.
Figura 32 – Dados de entrada de fadiga

Fonte: O autor (2019).

 50

4 RESULTADOS

Nesta seção serão descritos os resultados obtidos das simulações do componente com
base nas hipóteses da seção 3.

4.1 FALHA ESTÁTICA

Na Figura 33 e Figura 34, o campo de tensões da máxima tensão principal e mínima

tensão principal respectivamente, pode ser observado para o caso 2. Estas tensões são as que
devem ser utilizadas no projeto para materiais frágeis e não a tensão de von Mises.

Figura 33 – Tensão principal máxima para o caso 2

Fonte: O autor (2019).

 51

Figura 34 – Tensão principal mínima para o caso 2

Fonte: O autor (2019).

Nota-se na Figura 35, que as regiões mais críticas do componente se encontram na

região de contato com os rolos e nos entalhes da peça como: rasgo de anel elástico,
descontinuidade no diâmetro da peça e assento de rolamento. Isto ocorre porque estas regiões
possuem grandes concentradores de tensão. Os materiais frágeis não escoam localmente, já
que eles não sofrem deformação plástica significativa. Assim os concentradores de tensões
devem ser levados em conta nesta fase de projeto.
Estas regiões interrompem o fluxo de forças no componente e os materiais frágeis
são mais sensíveis a descontinuidades. A ductilidade e fragilidade de materiais frágeis esta
associada a sua alta resistência e dureza, fazendo com que pequenos raios de entalhe sejam
considerados como trincas e analisados com a mecânica de fratura linear elástica.
 52

Figura 35 – Tensão principal máxima nos entalhes e contato

Fonte: O autor (2019).

Utilizando o campo de tensões mais crítico é possível calcular o fator de segurança

estático do componente pela Equação 2. Resultando em um valor de 9,05. Este valor
inicialmente parece ser excessivamente alto para este tipo de aplicação, que “requer o menor
fator de segurança possível”. Um fator de segurança alto é esperado justamente pela teoria de
Mohr-modificada ser a teoria menos conservadora e melhor se ajustar aos dados obtidos
experimentalmente.
Entretanto como descrito na seção 2, os materiais frágeis possuem uma baixa
resistência à fadiga pela fácil propagação de trinca nos mesmos. Então é esperado um fator de
segurança menor para fadiga com vida infinita.
 53

Da mesma maneira na Figura 36 e Figura 37 é possível observar o mesmo campo de

tensões para o caso 1.

Figura 36 – Tensão principal máxima para o caso 1

Fonte: O autor (2019).

 54

Figura 37 – Tensão principal mínima para o caso 1

Fonte: O autor (2019).

O campo de tensões mais crítico se da no mesmo ponto do caso 2, mas com um fator
de segurança de 1,97. Este valor parece ser muito mais plausível para esta fase de projeto, mas
pelo mesmo motivo descrito anteriormente, para fadiga o fator de segurança provavelmente
estará abaixo de 1.

4.2 FALHA POR FADIGA

Na Figura 38 e Figura 39, a vida e o fator de segurança à fadiga podem ser

observados respectivamente para o caso 2. O fator de segurança é calculado pela equação 7.
 55

Figura 38 – Vida em fadiga para o caso 2

Fonte: O autor (2019).

Figura 39 – Fator de segurança para fadiga para o caso 2

Fonte: O autor (2019).

 56

Nota-se que o componente suporta vida infinita em todo o seu domínio. O que indica
que o componente em teoria não iria falhar por fadiga, sendo o desgaste o seu provável modo
de falha. A vida para o desgaste é descrita na seção 4.3.
De uma maneira similar ao caso estático, o fator de segurança à fadiga é menor nas
regiões dos entalhes do componente como observado na Figura 40.

Figura 40 – Fator de segurança para fadiga nos entalhes e contato

Fonte: O autor (2019).

Para o caso 1 a vida e o fator de segurança à fadiga podem ser observados na Figura
41 e Figura 42 respectivamente.
 57

Figura 41 – Vida em fadiga para o caso 1

Fonte: O autor (2019).

No caso 1, a vida não é infinita em todo o componente, pois as regiões dos eixos e
dos entalhes possuem um limite finito de ciclos. Como descrito na seção 4.1, os materiais
frágeis são muito sensíveis aos entalhes e sensibilidade aumenta por causa do tratamento
térmico, que aumenta a dureza do material, fazendo com que este seja o principal local do
início de propagação da trinca.
 58

Figura 42 – Fator de segurança à fadiga para o caso 1

Fonte: O autor (2019).

 59

Como a vida do componente não atende vida infinita, o fator de segurança mínimo
será menor do que 1. Um resumo dos resultados pode ser observado na Tabela 7.

Tabela 7 – Resumo dos resultados

Caso 1 Caso 2
Tensão máxima (MPa) 558,11 121,56
Tensão mínima (MPa) -549,94 -119,63
Fator de segurança estático 1,97 9,05
Fator de segurança fadiga 0,28 1,28
Fonte: O autor (2019).

É possível notar a diferença dos resultados dos dois casos, isto ocorre pela alta
diferença de magnitude do carregamento e mostra como utilizar o carregamento proveniente
do motor pode ser uma analise sobre dimensionada do componente.
Para fins de veículo de competição utilizar as hipóteses do caso 2 é de suma
importância, pois para um mesmo fator de segurança à fadiga, o produto sempre possuirá uma
massa menor do que se comparado às hipóteses do caso 1.

4.3 FALHA SUPERFICIAL

Para o calculo da vida para a falha por desgaste, é utilizada a Tabela 8.

Tabela 8 – Dados para falha superficial

F 10286 N
Lc 11,25 mm
R1 11,25 mm
R2 15,38 mm
Fonte: O autor (2019).

Calcula-se um K=20,408 ksi, pela Equação 7, e utilizando δ=41,53 e γ=10,09,

calcula-se, pela Equação 6, a vida para o desgaste de 20,61 x 1027 ciclos. (NORTON, 2011).
Onde cada ciclo representa uma vez que o rolamento entrou em contato com a tulipa. Este
número de ciclos se deve a alta dureza do material devido ao tratamento térmico e pela
 60

relativa baixa carga. Mas o número de ciclos para o rolamento provavelmente é muito menor
do que este valor, então deve-se considerar a vida dos rolamentos da trizeta como a falha
superficial.
O número de ciclos é consideravelmente alto e é seguro afirmar que o material irá
suportar a falha superficial por um longo período de tempo para testes e a competição. A
competição possui 22 km de pista, onde pretende-se realizar testes com aproximadamente
1000 km percorridos.

4.4 PRODUTO FINAL

A principal justificativa para a utilização da trizeta desenvolvida no presente trabalho

em comparação com a comercial utilizada pela equipe, é um menor peso. O peso da trizeta
comercial é de 2,230 kg. O peso calculado pelo programa SolidWorks 2018/2019, obtido no
presente trabalho, é de 1,359 kg. Isto resulta em uma redução de peso de 0,871 kg,
equivalente a uma redução de 40%. O desenho técnico do componente esta presente no
Apêndice A.
 61

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este trabalho buscou alcançar os procedimentos para o desenvolvimento de uma CVJ

interna, utilizando uma trizeta, pelo MEF para um veículo do tipo Fórmula SAE. Com a
devida análise, foram encontradas duas hipóteses de carregamentos. Permitindo observar uma
diferença notável nos resultados finais obtidos. É dever do engenheiro de projetos fazer a
devida analise das condições de contorno a fim de obter o melhor resultado para um
determinado componente.
A geometria em CAD é facilmente obtida e observa-se a facilidade com que um
programa de elementos finitos pode determinar os esforços sofridos em um componente de
geometria complexa. Isto mostra como o MEF proporciona a aceleração do desenvolvimento
de um componente, resultando em maior precisão e otimização de um componente, menor
custo de projeto e economia de tempo. Entretanto as devidas análises devem ser feitas, já que
o programa apenas gera resultados a partir dos dados de entrada do usuário, que podem não
ser condizentes com a realidade.
A otimização topológica no componente mostra a importância desse estudo, sendo
que o resultado gerou uma redução de peso da CVJ anterior de quase 40%. Isto reflete em um
desempenho maior a um custo aceitável de confiabilidade e custo de fabricação. E é
exatamente este o objetivo da competição FSAE, ponderar custo, confiabilidade e
desempenho.
Os modos de falha do componente apresentados neste trabalho são: falha, estática,
falha por fadiga e falha superficial (desgaste). Se adotada a hipótese menos conservadora,
determinou-se que o componente não falhe estaticamente e possua vida infinita para fadiga. O
que demonstra que inevitavelmente o componente falhe por desgaste, a um número alto de
ciclos, e fazendo com que o componente possa ser utilizado sem falha nos testes e competição
sem necessidade de ser substituído.
O presente trabalho apresenta os procedimentos padrão para o desenvolvimento de
uma trizeta para um veículo Fórmula SAE. Ele desenvolve os passos para encontrar o
carregamento, calcular os esforços e determinar a vida do componente, sendo apenas
necessário possuir as dimensões macroscópicas do componente. O processo de fabricação do
componente adotado é o de fundição, mas outro processo pode ser utilizado, se feitas as
alterações necessárias nos cálculos apresentados.
 62

5.1 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

Após a realização deste trabalho nota-se que mais estudos ainda podem ser
realizados para melhorar o desenvolvimento do componente, sendo os principais:

 Obtenção dos dados reais de resistência à fadiga por meio de ensaios de torção.
 Instrumentar o componente com strain gauges para verificar as tensões obtidas com
o MEF.
 Estudo da tensão alternada no carregamento para fadiga.
 63

REFERÊNCIAS

ALVES FILHO, Avelino. A base da tecnologia CAE. São Paulo: Érica, 2000.

ASHBY, M. F.. Materials Selection in Mechanical Design. 3. ed. [s.i.]: Butterworth And
Heinemann, 2005.

BANNANTINE, Julie A.; CORNER, Jess J.; HANDROCK, James L.. Fundamentals of
Metal Fatigue Analysis. New Jersey: Prentice Hall, 1990.

BENDSOE, Martin P.. Optimization of Structural Topology, Shape, and Material. Berlin:
Springer, 1995.

BUDYNAS, Richard G.; NISBETT, J. Keith. Shigley’s Mechanical Engineering

Design. 10. ed. New York: Mcgraw-hill Education,, 2015.

CAI, Q. -c. et al. Simplified dynamics model for axial force in tripod constant velocity
joint. International Journal Of Automotive Technology, [s.l.], v. 13, n. 5, p.751-757, 28
jul. 2012. Springer Nature. http://dx.doi.org/10.1007/s12239-012-0074-8.

COLLINS, Jack A.. Failure of Materials in Mechanical Design: Analysis, Prediction,

Prevention. Columbus: John Wiley & Sons, Inc, 1993

DOWLING, Norman E. Engineering Methods for Deformation, Fracture, and Fatigue. 4.

ed. Blacksburg: Pearson Education Limited, 2013.

FISH, Jacob; BELYTSCHKO, Ted. A First Course in Finite Elements. [s.i.]: John Wiley &
Sons, Inc, 2007.

Fórmula CEM (UFSC Joinville). Dados obtidos em conversa com a equipe Fórmula CEM.
Obtido em 15 de maio de 2019.

FORREST, P. G.. Fatigue of Metals. London: Pergamon Press, 1962.

GILLESPIE, Thomas D.. Fundamental of Vehicle Dynamics. Warrendale: Society Of

Automotive Engineers, Inc, 1992.

HAAKE, Steve. The engineering of Sport. [s.i.]: Taylor & Francis, 1996.

HIBBELER, R. C. MECHANICS OF MATERIALS. 10. ed. [s.i.]: Pearson Education

Limited, 2018.

K'NEVEZ, J-y et al. Kinematics of transmissions consisting of an outboard ball joint and an
inboard generalized tripod joint. Proceedings Of The Institution Of Mechanical Engineers,
Part K: Journal of Multi-body Dynamics, [s.l.], v. 215, n. 3, p.119-132, set. 2001. SAGE
Publications. http://dx.doi.org/10.1243/1464419011544402.

MARIOT, J.-p.; K'NEVEZ, J.-y.; BARBEDETTE, B.. Tripod and Ball Joint Automotive
Transmission Kinetostatic Model Including Friction. Multibody System Dynamics, [s.l.], v.
 64

11, n. 2, p.127-145, mar. 2004. Springer Nature.

http://dx.doi.org/10.1023/b:mubo.0000025412.15396.69.

NICHOLAS, T.; ZUIKER, J.r.. On the use of the Goodman diagram for high cycle fatigue
design. International Journal Of Fracture. Netherlands, p. 219-235. jun. 1996.

NORTON, Robert L. Machine Design: An integrated approach. 4. ed. New Jersey: Pearson
Prentice Hall, 2011.

PAUL, Burton. A Modification of the Coulomb-Mohr Theory of Fracture. Journal Of

Applied Mechanics, [s.l.], v. 28, n. 2, p.259-268, 1961. ASME International.
http://dx.doi.org/10.1115/1.3641665.

REPXPERT. Ruville Constant Velocity Joint KIT. Disponível em:

<https://www.repxpert.com/en/work/product_range_schaeffler/product_ds1744>. Acesso em:
06 nov. 2018.

RODRIGUES, Ronaldo Bandeira. MICROESTRUTURA E PROPRIEDADES

MECÂNICAS DE UM FERRO FUNDIDO NODULAR AO Cu E Ni+Cu SOB
CONDIÇÕES VARIAVEIS DE AUSTÊMPERA. 2016. 105 f. Dissertação (Mestrado) -
Curso de Engenharia Mecânica, Centro UniversitÁrio Sociesc, Joinville, 2016.

SAE, Formula. About FSAE - FORMULA SAE. Disponível em:

<http://formulasae.mtu.edu/index.php/about-fsae/>. Acesso em: 07 mar. 2019.

TEIXEIRA, Carlos Adriano Rigo. A Confiabilidade como Fator de Valor na Melhoria de

Produtos. Estudo de Caso: Sistema de Embreagem Automotiva. 2004. 129 f. Dissertação
(Mestrado) - Curso de Engenharia Mecânica, Universidade Estadual de Campinas, Campinas,
2004.

WIRSCHING, P. H.; HAUGEN, E. B.. A General Statistical Model for Random

Fatigue. Journal Of Engineering Materials And Technology, [s.l.], v. 96, n. 1, p.34-40,
1974. ASME International. http://dx.doi.org/10.1115/1.3443182

WONG, J. Y.. Theory of Ground Vehicles. 3. ed. Ottawa: John Wiley & Sons, Inc, 2001

XIONG, Ge; HE, Tian Ming. The Finite Element Analysis of Tripod Universal Joint in Car
Based on ANSYS Workbench. Advanced Materials Research, [s.l.], v. 850-851, p.253-256,
dez. 2013. Trans Tech Publications. http://dx.doi.org/10.4028/www.scientific.net/amr.850-
851.253.
 65

APÊNDICE A – DESENHO TÉCNICO