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TAUBATÉ – SP
2012
UNIVERSIDADE DE TAUBATE
Bani Valério Alves Pereira
TAUBATÉ – SP
2012
BANI VALÉRIO ALVES PEREIRA
Resultado:_____________________________________
BANCA EXAMINADORA
Assinatura______________________________________________________________
Assinatura______________________________________________________________
Assinatura______________________________________________________________
Dedico este trabalho de mestrado profissional em engenharia mecânica a
minha grande família.
Aos meus pais Valdomiro e Joana e minha irmã Enia e meu sobrinho Noah.
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Dr. Viktor Pastoukhov, pela excelente orientação tanto na dissertação como
no artigo para a publicação.
A JL Racing de permitido a minha visita para conhecimento de fabricação dos carros
de corrida.
Ao Engenheiro Gustavo Letho da JL Racing que passou informações importantes para
o desenvolvimento do mestrado profissional em engenharia mecânica (analise por métodos de
elementos finitos).
A todos os professores, da área de projetos mecânicos.
A minha família, pela força total.
RESUMO
ABSTRACT
The objective of this work is to analyze the Stock-Car structure applying finite element
method. The special attention is dedicated to the lateral vehicle, where more dangerous
impacts for the physical integrity of pilot occur. The model in question (tubular chassis) was
developed using software CATIA VR R20 and analyzed using FEM software ABAQUS. The
resistance of the tubular structure in cases of accidents, such as front, lateral and rear
impacts, rollover case, are studied in terms of mechanical tensions and deformations in the
welded tubular structure. The results allow to determine harmful levels of intensity of impact
in real racing conditions It appears that severe damage in this type of structure are possible.
Based on these results, design modifications for Stock-car, aimed at safety increasing are
suggested.
Key Words: Numerical analysis, method of finite elements, structures of race cars, impact
resistance.
LISTA DE FIGURAS
2.6.2 Processamento.............................................................................................................. 35
2.8.1 Cálculo por métodos dos elementos finitos de união de tubo ...................................... 49
CAPITULO 1 – INTRODUÇÃO
As corridas de stock-car são com 32 carros no grid de largada, usando mesmo motor
v8 de 520 CV a 6000 RPM. Os chassis tubular de cromo-molibdênio é o mesmo usado para
todos os carros, o que difere é a casca de fibra de vidro que cobre os veículos Peugeot sedan
307 e o Vectra sedan, as distâncias entre eixos são parecidas. Então com isso se torna o
campeonato bem equilibrado.
Segundo a JL Racing o chassi tubular é confeccionado em aço cromo molibdênio,
especialmente para competição e para categoria Stock-car V8. Há somente um
fabricante/fornecedor autorizado a produzi-lo. Caracteriza-se por alojar o motor utilizado no
compartimento dianteiro, ter suspensão independente a quatros rodas utilizando-se rótulas e
uniballs, tração traseira, a posição de pilotagem ser descentralizada à esquerda.
Todas as corridas acontecem nos seguintes autódromos: Brasília, Campo Grande,
Curitiba, Ribeirão Preto, Salvador, Interlagos, Santa Cruz do Sul, Velo Park e Londrina,
durante o ano todo. São circuitos com suas características, diferenciadas, uns com retas de alta
velocidade outra com reta de baixa velocidade, curvas de alta velocidade, o piloto tem que
ficar sempre atento para pilotar o veículo de Stock-car, porque eles são muitos rápidos.
Quando um veículo se choca contra um obstáculo fixo, ocorrem duas colisões. A
primeira entre a vítima e o veículo e a segunda entre os órgãos da vítima e a estrutura de seu
corpo.
Como esta modalidade de esporte é de grande risco, existem alguns acidentes como os
impactos: frontal, lateral, angular e capotamento.
Impacto frontal: corresponde à colisão contra um obstáculo que se encontra à frente do
veículo. Se o ocupante não estiver utilizando mecanismos contendores (ex. cinto de
segurança), ele irá se chocar contra alguma parte do veículo ou for ejetado para fora do
veículo (primeira lei de Newton).
Impacto lateral: se refere às colisões do lado do veículo capazes de imprimir ao
ocupante uma aceleração que o afasta do ponto de impacto. Dele podem resultar lesões
semelhantes às do impacto frontal, mas além destas, podem ocorrer lesões de compressão do
tronco e de pelve do lado de colisão. Por exemplo, impactos do lado do piloto podem levar a
fraturas de arcos costais esquerdo, lesão esplênica e lesões esqueléticas esquerdas (ex. pelve).
16
Impacto traseiro: geralmente este impacto ocorre quando um veículo parado é atingido
por trás por outro veículo. Nestas condições o assento carrega o tronco do piloto para frente
com grande aceleração, mas a cabeça não acompanha este movimento, ocorrendo uma
hiperextensão do pescoço. Este movimento leva à lesões pelo mecanismo de chicote
“Whiplash”. Este tipo de lesão é evitado com o uso correto do suporte de cabeça.
Impacto angular: neste tipo de impacto, ocorre um misto dos padrões estudados acima.
De todos os impactos citados, o mais temido por pilotos de qualquer modalidade de
corrida, é o impacto lateral, muito conhecido como batida em T. Isto ocorre quando o veiculo
se chocar com uma barreira de pneus, em uma curva, ele bate e volta , como se fosse um
efeito mola, e ficando estaticamente parado, e outro veículo bate na sua lateral, vindo, por
exemplo, a uma velocidade de 200 km/h, com esse impacto atinge o pescoço do piloto,
levando a morte. Agora existe um a proteção com o nome IMPAXX para ajudar aliviar um o
impacto, nesta situação. No anexo I mostra acidentes com veículos de Stock-car de forma
clara relacionado com impactos citados acima. No anexo II mostra acidentes de veículos da
NASCAR.
Este trabalho de dissertação visa analisar por métodos de elementos finitos o chassi
tubular de Stock-car, para verificar o impacto lateral em vários pontos onde o piloto esta
localizado. Verificando a deformação da estrutura, se é resistente para impacto lateral,
analisando se o piloto ira sofrer algum tipo de lesão, que pode em resultar na sua morte.
Primeiro é preciso esclarecer que atualmente não existe norma para proteção de
ocupante de um veiculo em caso de impacto lateral, segundo o próprio site da ABNT.
Em “crashtest”, é projetada uma barreira móvel deformável de 1500 kg à velocidade
de 50 Km/h contra a parte lateral do veiculo que se encontra parado, o que acontece nas pistas
de corrida. A avaliação lateral do veiculo é baseada nas medidas de ferimentos do manequim
e no desempenho estrutural do veiculo durante o impacto.
O desempenho estrutural é baseado nas medidas que indica o quanto coluna B invadiu
o espaço interno do veiculo de corrida.
Alguma intrusão no compartimento é inevitável em impactos laterais sérios, mas toda
a intrusão que ocorrer deve ser uniforme horizontalmente e verticalmente e não deve
comprometer seriamente o espaço do piloto.
É importante comentar que se um veículo passou num “crash” teste lateral a 50 km/h,
não significa de forma alguma que o comportamento do carro ser o mesmo num crash real á
100 km/h ou 150 km/h. As forças envolvidas são outras.
17
Neste capítulo faz-se uma revisão da literatura, que fornece o embasamento teórico no
que tange o método dos elementos finitos, sua história e aplicabilidade por meio da tecnologia
CAE. Também trata do critério de tensão de Von-Mises, utilizado para representar os
resultados, estudo de estrutura de carro de corrida analisando o impacto lateral. Não existe a
melhor maneira de se construir um chassi, pois cada veículo apresenta um conjunto diferente
de problemas durante a concepção e o uso (Souza, 1990).
determinado para outro tipo de estruturas, como por exemplo, dispositivos de armazenamento
de material (contêineres). Destaca a utilização de programas de modelamento por elementos
finitos na simulação e analise de impacto de colisão. Utiliza-se o software de elementos
finitos ANSYS/LS-DYNA.
Figura 2. Análise de impacto lateral da estrutura do mini Baja – Fonte: Gonzáles 2003
21
condições impostas por uma competição. Conclui-se também que sua estrutura encontrava-se
superdimensionada e que através de técnicas de otimização seria possível reduzir a massa no
veiculo pela utilização de tubos de menores dimensões. A estrutura desenvolvida esta
ilustrada na figura 3.
Figura 3. Estrutura tipo spaceframe de uma Fórmula SAE desenvolvida por Baker (2004)
Figura 8. Metodologia para Analisar um sistema discreto - Fonte: Alves Filho 2007
Outra classe de estrutura que difere da configuração reticulada é aquela por elementos
estruturais conectados continuamente. Nesta configuração, a subdivisão da estrutura de
elementos que definem a malha de elementos finitos não aparece tão obvia. Na verdade a
discretização promove uma divisão artificial em certo número de elementos finitos conectados
continuamente esta ilustrada na figura 10. A escolha do elemento apropriado é sempre
bastante importante e pode não ser tarefa simples quando comparada de um elemento para
uma estrutura reticulada.
Alves filho (2007) destaca que através da especificação adequada das propriedades
dos elementos usados para representar a estrutura é possível obter a solução numérica do
problema com necessária precisão sem necessidade de trabalhar com elementos cada vez
menores. Um exemplo disto pode ser imaginado se uma chapa de estrutura de automóvel
fosse recortada em elementos triangulares soldados apenas nos nós nas extremidades dos
triângulos. Sob condições de deformação, a configuração da chapa apresentaria vazios, o que
não estaria compatível com a realidade. A figura 11 indica que a condição de compatibilidade
de deslocamentos apenas nos nós não é suficiente para representar o corpo continuo, mas que
ela deve ser atendida também ao longo dos contornos elementares.
32
Figura 10. Representação da estrutura de um jipe Troller T4 com elementos tipos casca
conectados continuamente - Fonte: Pinto Filho 2004.
Em aplicações deste tipo deve-se garantir que o comportamento entre dois elementos
vizinhos fosse de tal maneira definido que as configurações de deformação em ambos os
contornos fossem compatíveis com um grau de precisão considerado aceitável.
Segundo Oliveira (2007) Os softwares comerciais que operam a técnica dos elementos
finitos seguem algumas etapas como mostra figura 12. Estas etapas admitem que haja um
claro entendimento do problema físico por parte de quem vai fazer a análise, caso contrário os
resultados obtidos podem ser catastróficos se a entrada de dados for mal conduzida.
Figura 13. Ideia geral para adequação da geometria com o tipo de elemento finito – Fonte:
Alves Filho 2007.
A definição do tipo de material é feita por meio de suas constantes reais como modulo
de elasticidade, coeficiente Poisson, densidade entre outros. Dependendo da analise, alguns
elementos requerem propriedades adicionais como coeficiente de dilatação térmica e
35
condutividade elétrica. A maioria das analises usando o MEF assume que o material é
isotrópico e homogêneo (Adams, 1999). A hipótese de material homogêneo significa dizer
que todas as suas propriedades são constantes ao longo de sua estrutura. Em elementos de
barra, as propriedades geométricas devem ser inseridas como área, constantes torsional entre
outras, Para facilitar esta tarefa, os softwares comerciais contam grandes bibliotecas de perfis
e seções transversais.
Em seguida cabe ao engenheiro utilizar ao recurso de malha do software de elementos
finitos. O processo de malha é nem sempre trabalhoso, desde que sejam respeitadas todas as
considerações referentes à confecção de uma representação geométrica de qualidade.
Antigamente, os engenheiros desenhavam a estrutura no papel, introduziram manualmente a
numeração dos nós e dos elementos, aplicavam forças nos pontos de vinculação e a partir
disso geravam os cartões de informação que constituem a entrada de dados do programa. Com
o advento das interfaces gráficas este processo tronou-se mais rápido, porém ainda é causa de
muitos erros nas analises usando MEF.
O último passo no estágio de pré-processamento consiste na determinação das
condições de contorno e introdução do carregamento e deslocamento impostos ao modelo.
Essas condições representam as ações que determinados fenômenos exercem na estrutura. A
representação do carregamento é feita pela definição de forças, pressões, turbulências,
momento, temperatura, entre outras. Para os deslocamentos podem ser definidas restrições de
movimentos de translação e rotação e condições de engastamento. Oliveira (2007)
2.6.2. Processamento
2.6.3. Pós-processamento
De acordo com Adams (1993) qualquer projeto de chassis para ser considerado
aceitável, deve obedecer aos seguintes critérios:
Ser estruturalmente resistente durante toda a vida útil do veiculo. Isto significa
dizer que nenhuma peça deva falhar sob condições normais de utilização;
Manter as localizações de montagem da suspensão tal que a dirigibilidade seja
segura e precisa em altas cargas devido a mudanças de direção ou do tipo de piso.
Suportar os painéis da carroceria e outros componentes do compartimento de
passageiros tais que tudo se apresente uma maneira sólida e tenha longa duração confiável.
Diferentes projetos de chassis possuem as próprias resistências e fraquezas. Todos os
chassis é um compromisso entre peso tamanho dos componentes, uso do veiculo e custo final.
E o mesmo com um método básico de projeto, a resistência e rigidez podem variar
significativamente, dependendo dos detalhes de projeto. Não existe um método de projeto
definitivo para todos os carros, porque cada carro apresenta um diferente conjunto de
soluções. Abaixo estão às características de algumas alternativas de chassis, as figuras 14 e 15
ilustram esta as possibilidades. E, temos que ter sempre em mente, que a execução dos
detalhes é importante.
Alguns consideram o chassi de alumínio como um caminho natural para um projeto
mais leve, mas isto não é necessariamente verdadeiro. O alumínio é mais flexível que o aço. A
relação de rigidez com peso é quase idêntica tanto para o aço como para o alumínio, desta
37
maneira um chassis de alumínio deve ter o mesmo peso de um aço para atingir a mesma
rigidez.
O caso de carregamento torsional (assimetria vertical) ocorre quando uma das rosas
pertecente a um eixo passa por um buraco ou ondulação. Esta ação faz com que seja apliacada
uma carga torsional e uma carga flexional ao chassis. Os cálculos teoricos e as observações de
campo comprovam a severidade des tipo de carregamento. A figura 17 mostra o
carregamento torsional.
caso dos veículos, a ergonomia define a funcionalidade, mas também as condições para
piloto, mais importante a segurança e o conforto. Em geral um bom projeto de automóvel é
projetado a partir do estudo do interior do veiculo. Todas as dimensões internas devem ser
definidas a partir de um assento dianteiro ajustável, posicionado na sua posição recuada é
possível, além da avaliação do percentil do piloto. Devem-se usar um a manequim 3 D tendo
o H – Point (centro de pivô do torso e costa no manequim tridimensional) sendo posicionado
no ponto de referencia do assento. Para o percentil, considera-se o percentil 95 das dimensões
masculinas para assegurar. A figura 18 mostra o manequim com todas as cotas principais, que
permite modificá-la conforme a necessidade no projeto, usando o software Catia V5.
Figura 19. Configuração para assento do veiculo segundo SAE – Fonte :SAE (1988)
Na realidade a forma externa do veiculo deve ser configurada a partir dos espaços
designados para pilotos, e componentes elétricos e mecânicos.
A flexão e a torção são os principais esforços a que esta submetida um chassi. As
cargas das rodas são as que mais afetam o chassi, nesse aspecto a flexão não é tão importante
quanto à torção. Fatores como aceleração brusca, freada brusca e velocidade máxima em
curva são esforços são os pontos de conexão de suspensão.
Podem-se classificar estas cargas da seguinte maneira:
Cargas permanentes G: o próprio peso da estrutura, o peso do equipamento fixo e o
piloto.
Cargas variáveis Q: cargas provenientes da suspensão ou as inércias ao acelerar,
frear ou fazer curvas. Estas cargas são consideradas quase estáticas. Considera-se o valor
médio da carga em um determinado intervalo de tempo como sendo o valor característico da
carga que será usado nos cálculos.
Gillespie (1992) diz que durante uma curva a aceleração lateral produz cargas de
inércia que mudam na mesma proporção em que a curva vai sendo executada. Os valores
característicos da carga de inércia é a média durante este tempo de manobra. De forma geral o
valor característico se indica . . Essa força é multiplicada por um coeficiente parcial de
segurança adotado para a carga considerada. Este coeficiente serve como equilíbrio devido
aos possíveis desvios da magnitude das mesmas, de uma modelagem imprecisa das mesmas
ou de uma incerteza da magnitude dos efeitos das cargas ou do estado limite considerado.
Desta maneira, tem se que:
(1)
(2)
Onde:
- Raio da curva
– Massa do veículo
- Velocidade tangencial do veículo à curva
A intensidade desta força, dependendo da situação pode provocar a derrapagem ou
capotagem do veículo.
A princípio tem duas maneiras de se determinar os valores numéricos dos coeficientes
parciais de segurança do veículo, aplicando as seguintes cargas adimensionais.
Para cargas variáveis: = 1,33
Para cargas permanentes: = 1,5
De acordo com a evolução estatística de dados experimentais de campo; que deve ser
realizada dentro de uma teoria probabilística confiável.
Em princípio todas as barras do chassi tubular devem suportar os esforços a que estão
submetidas. Se Alguma delas falharem, que dizer que ultrapassou o limite de resistência. A
determinação do limite de resistência existe quatro métodos de cálculo.
Procedimento Plástico – Plástico corresponde à seção transversal Classe1 – Plástica.
Pode haver plasticidade total na seção transversal formando desta maneira uma rótula
plástica. Neste caso o número de rótulas plásticas é suficiente para produzir um mecanismo.
Procedimento elástico – Plástico correspondente à seção transversal Classe 2 –
compacta
O limite de resistência é alcançado com a deformação da primeira rótula plástica, mas
com capacidade de rotação limitada.
Procedimento elástico – elástico, corresponde à seção transversal Classe 3 – semi
compacta.
O limite de resistência é alcançado quando houver escoamento nas fibras externas da
seção transversal.
44
Procedimento
para
determinação Plástico Elástico Elástico Elástico
dos esforços
Procedimento
para a
determinação Plástico Plástico Elástico Elástico
da resistência
limite da seção
A ideia ideal poderia ser estabelecer para um chassi tubular um limite de deformação máxima
em todos os seus nós. Porém vem a pergunta: como poderia ser medida a deformação?
Primeiro que teria que medir sua posição inicial (sem que se aplicassem esforços) com um
referencial fixo. Ao mesmo tempo se aplicam cargas que simulam um estado de condição,
teríamos que medir a nova posição desses nós. Porem , quando não se dispõe dessa
tecnologia, os construtores de chassi tubular de veículo de corrida recorre a um conceito já
mencionado: a rigidez torsional satisfatória.
Para rigidez torsional mínima seria necessária aquela com deformação relativa entre
suspensão dianteira e traseira não fosse o suficientemente grande como para alterar as
características de condições já previstas ao projetar suspensão.
45
(3)
Onde são as tensões principais, com seu símbolo. No caso das distâncias de
barra utilizadas em um chassi tubular, as tensões cisalhantes criadas a partir do esforço
cortante Q são muito menores que as tensões produzidas a partir do esforço N, do momento
torso e do momento fletor M. Tendo isto em conta o estado tensional, mas desfavorável é
mostrado na figura 21.
Figura 21. Barra circular solicitada por um momento fletor e um momento de torção - Fonte:
Sarkis Melconian 1998.
46
Com toda a teoria vista ate agora, tudo isso pode ser calculado pelos métodos de
elementos finitos ou qualquer programa de interação com as mesmas características técnicas ,
tendo a vantagem de importar a geometria que pode-se projetar. No software Catia V5 R 20 é
possível modelar em qualquer situação uniões soldadas de vários tipos, e depois fazer a
simulação do encontro das uniões.
Veiculo de
teste
estacionado
Referencia de impacto
(IRD)
Eixo
frontal
Figura 28. Movendo Alinhamento barreira deformável com veículo de teste – Fonte: Crash
Test Protocol (Version V) – 2008.
A Associação Nacional para o Stock-car Auto Car Racing (NASCAR) é uma máquina
incrível que empurra as limitações físicas de engenharia automotiva. Crafting um destes
carros é uma tarefa meticulosa que leva dezenas de designers, engenheiros e mecânicos que
colocam em centenas de horas para aperfeiçoar o carro antes que ele nunca rola uma pista de
corrida. Na pista, o piloto mostra suas habilidades profissionais, direcionando esta £ 3.400
(1.542 kg) máquina em torno de uma pista oval em velocidades que aterrorizam a maioria das
pessoas.
53
Para muitos, sentado à frente de uma dessas máquinas feitas sob medida sonho é uma
noção atraente. Com 750 cavalos de potência sob o capô, os carros têm a capacidade de
atingir velocidades de mais de 200 mph (321 kph). Mas estar atrás do volante deste carro
como ele está girando fora de controle em alta de bancos no mercado super-speedway em 180
mph (289 kph), indo diretamente em uma parede de concreto de retenção - esta é a triste
realidade que os condutores profissionais têm de enfrentar. Certamente, a trágica morte de
sete vezes campeã da NASCAR, Dale Earnhardt, em Daytona 500 de 2001 traça maior
conscientização de todos sobre os perigos do automobilismo profissional.
Em um carro de rua médio equipado com airbags e cintos de segurança, os ocupantes
são protegidos durante 35 MPH-bate em uma barreira de concreto. Mas a 180 mph, tanto o
carro e o condutor ter mais do que 25 vezes mais energia. Tudo isto de energia tem de ser
absorvido, a fim de trazer o carro a um batente. Este é um desafio incrível, mas os carros
geralmente lidar com isso surpreendentemente bem.
Um carro de corrida da NASCAR é basicamente um esqueleto de tubos de metal forte
coberto com folhas de fino metal. Os carros são equipados com uma variedade de dispositivos
de segurança que evoluíram ao longo dos anos em resposta a acidentes e falhas que têm
feridas ou mortas. Vamos começar com a forma como o carro protege o condutor. A figura
29 mostra proteção lateral, que protege pilotos em casos de impacto lateral.
O valor de carbono equivalente (VCE) tal como se indica abaixo, se mede de acordo
com a tendência à ruptura a frio da zona afetada pelo calor, influenciado pela composição
química do aço. Por exemplo, a Soldabilidade melhora, não só pela baixa porcentagem de
carbono, mas também pela microestrutura de grão do material.
(4)
a) cromo
quase todos os aços ao cromo quando submetidos ao processo de soldagem requerem um pré
e pós-aquecimentos.
b) Molibdênio
Segundo a Norma NBR 5582 molibdênio tem uma grande afinidade pelo carbono,
semelhante á do cromo e forma carbonetos mistos e puros, dependendo do teor de carbono. A
velocidade de transformação perlitica dos aços ao molibdênio é baixa, enquanto que a de
transformação biôntica é alta. Por este motivo os aços ao molibdênio são baixos, enquanto
que a transformação biôntica quando é resfriado ao ar. O seu emprego principal consiste na
fabricação de ferramentas a quente, pois os carbonetos de molibdênio aumentam a resistência
dos aços e conferem ao aço elevada resistência até 500ºC. O Molibdênio é sempre é utilizado
junto com outros elementos de liga, como cromo e níquel, pois a composição de suas
características junto com as do cromo e níquel confere aos aços bons, temperabilidade e
resistência ao revenimento. Quando o teor de carbono é inferior a 0,3% os aços ao cromo-
molibdênio e ao cromo-níquel-molibdênio são soldáveis por fusão. O seu endurecimento após
um resfriamento ao ar é tão pronunciado como o dos aços cromo-níquel. Entretanto, um pré -
aquecimento é sempre recomendável.
O principal objetivo é estabelecer algum passo básico para execução das análises de
tensão e deformação das propriedades de uma estrutura complexa de uns chassis tubular de
carro de corrida “spaceframe tubular”, para determinar a rigidez torsional, rigidez flexional e
comportamento a cargas de colisão, usando o método de elementos finitos. Os valores obtidos
neste tipo de análise não deverão ser tomados como definitivos e devem ser confrontados com
dados experimentais para auxiliar na melhora de outra modelagem de futuras analises. Os
modelos usados pelo MEF (métodos dos elementos finitos) são realizados principalmente nas
análises de resistência de colisão (Alves Filho, 2007). Seus resultados poderão ajudar a
entender como as seções transversais podem suportar que tipos de cargas entre os seus pontos
de junção, principalmente nas conexões com a suspensão.
57
Antes do início da descrição desta metodologia, uma questão importante deve ser
levantada. Porque as propriedades estruturais de qualquer tipo de chassi são importantes.
O modelo pode ser gerado por qualquer programa de elementos finitos tais como:
(ANSYS, COSMOS, SIMULATION, NASTRAN, PATRAN, LISA, ANDINA, ABAQUS,
ALGOR e LS-DYNA), ou desenvolver diretamente um modelo sólido feito em programa de
modelagem de sólidos e depois ser exportado para um programa de elementos finitos para pré
– processamento.
Bem antes que seja feito um esboço da seção que é a estrutura principal, o envelope
do chassi. Esta seção, no caso particular de um chassi tubular pode ser definida como um
aramado “wireframe” definido vigas. Deverão ser criados pontos adicionais para
representação das interseções dos tubos, referenciados fora do primeiro esboço do envelope
inicial.
Oliveira (2007) diz que importante comentar-se que o tipo de modelo, não é
dimensionamento ou geometricamente uma copia fiel do protótipo, mas uma representação
simplificada, onde é permitida modificações para estudos de melhoramento do modelo. Como
é de se esperar os resultados não 100% precisos, mas podem produzir uma indicação da
rigidez que se pode obter e os efeitos de cada uma das modificações do modelo da estrutura
tubular em questão.
Um ponto muito provável é que mais elementos de vigas sejam incluídos ate que todos
os elementos do chassis tubular sejam representados no modelo.
É muito importante que esteja escolhida a seção do tubo, que será usada, bem como
material e tenham sido levantadas todas suas propriedades pertinentes, porque o programa de
elementos finitos não calcula estes valores. Porém os programas de modelagem de sólidos
fazem estes cálculos automaticamente para qualquer tipo de seção transversal, salvo as
propriedades intrínsecas do material.
Abaixo estão às propriedades que deverão ser consideradas para fazer o analise de
métodos por elementos finitos:
Tipo e dimensão do tubo
Espessura de parede
58
Não existem quaisquer restrições rígidas num chassi tubular de uma veiculo de
competição com relação a pista, na maioria das forças são oriundas das molas e da inércia do
veiculo , isto é o veiculo deve estar em movimento. Porem este aspecto torna se difícil a
modelagem estática pelo MEF. Segundo Alves Filho (2007) em geral, devem-se usar
aproximações para estabelecer estas condições. No caso o veiculo sofre o impacto lateral,
então as cargas são aplicadas nestas condições.
Uma suposição muito frequente é considerar a parte do veiculo mais pesada como
sendo fixa neste caso algo como fazer a região que concentra mais de 70% do peso do
veiculo. Desta maneira podem-se estabelecer pelo menos três pontos, formando um plano, de
restrições ao deslocamento nas três direções. Observa-se que não há necessidade de restringir
a rotação de um plano fixo em três pontos.
59
normativos oficiais.
Segundo Neto (2000). Diz que a entrada de dados para o algoritmo é a descrição
facetada do contorno da região onde a malha vai ser gerada. Isto é dado através de uma lista
de nós, definidos por suas coordenadas, e por uma lista de faces triangulares, definidas por
sua conectividade nodal. Este tipo de entrada de dados pode representar geometrias de
qualquer forma, incluindo buracos ou trincas, e pode ser facilmente incorporado em qualquer
sistema de elementos finitos.
O algoritmo esta organizado nas seguintes fases:
1. Geração de Octree
2. Procedimento de avanço da fronteira
3. Melhoria loca da malha.
Figura 31. Modelo hipotético bidimensional e seu contorno inicial - Fonte: Neto 2000.
62
Figura 32. Modelo bidimensional e sua Quadtree inicial – Fonte: Neto 2000.
Figura 33. Modelo bidimensional e sua Quadtree após o passo maior da célula no contorno –
Fonte: Neto 2000.
Figura 34. Modelo bidimensional e sua Quadtree após forçar um único nível de diferença –
Fonte: Neto 2000.
64
determinado para garantir que tetraedros e o centroide da “face base”. Um limite inferior é
também determinado para garantir que tetraedros gerados terão um volume maior do que o
menor volume aceitável. Na implementação corrente, este limite inferior é definido por um
tetraedro com altura igual 1/10 da distancia entre N1 e M. A região ótima é usada por duas
razões. Segundo Neto (2000) dizem que Primeiro, para garantir a qualidade da forma dos
elementos a serem gerados, e, segundo, para garantir que novos nós internos serão criados
comente quando estritamente necessários e sempre em boas posições. A figura 35 mostra
baseado nos limites descritos, que os pontos Q1 e Q2 são aceitáveis para formar um novo
tetraedro ao passo que os pontos Q3 a Q5 não são.
Figura 35. Determinação do tetraedro “ótimo em três dimensões” – Fonte: Neto 2000
66
Chassi tubular, Ø 44 x 1,8 mm, sem costura, confeccionado em aço SAE 4130 (cromo
molibdênio) especialmente para competição de Stock-car V8. Caracteriza-se por alojar o
motor utilizado no compartimento dianteiro, ter suspensão independente nas quatro rodas
utilizando-se rótulas e “uniballs”, tração traseira, a posição de pilotagem ser descentralizada à
esquerda. Conforme mostra a figura 36.
A parte central do veiculo é parte onde fica o piloto é o mais perigoso, por causa dos
impactos laterais. A figura 37 mostra a parte central o qual será alojado no chassi tubular. Em
caso de acidentes laterais esta parte praticamente some devido ao impacto, assim velocidade
acima de 120 km/h é esperada.
A figura 39 mostra a lista de peças, para fixação da parte central na estrutura tubular dos
veiculos Vectra sedan e Peugeot sedan.
3.4. Altura
3.7. Materiais
(5)
Usando a equação temos que:
F=?
m = Massa do veiculo (1310 Kg com o piloto)
a= 35g
g = 9.81m/s²
A figura 44 abaixo define os locais mais perigosos para o piloto em caso de acidentes
de impacto lateral.
A malha tetraedro do chassi tubular foi gerada no software Abaqus do Catia V5 R20,
com 22031 nós e 72688 elementos. As Figuras 45 e 46 abaixo mostram a geração da malha e
refinamento.
Para a formulação do problema, será feito dois tipos de analises estáticos, usando o
método de analise por elemento finito. A primeira analise é para carga concentrada na barra
lateral da estrutura tubular, que fica ao lado onde o piloto fica sentado, e a segunda analise é
de carga distribuída ao longo da lateral da estrutura de ponta a ponta. A tabela 7 de
formulações de problema ilustra os dois casos.
Carga distribuída
CASO 2
79
CAPÍTULO 4 – RESULTADOS
Neste Capitulo são apresentados os resultados da analise pelo método dos elementos
finitos (MEF) do chassi estrutura tubulares de carros de corrida, que foi submetida aos
carregamentos na parte no assoalho do veiculo.
Os modelos foram processados no ambiente “Simulation Abaqus do Catia V5 R20”
onde se realizou análises do tipo estrutural estática. Conforme foram sendo obtidos os
resultados de tensão equivalente à máxima de Von-Mises e da localização desta concentração
de tensões, os modelos MEF foram sendo criados.
A condição de contorno, foi feita a fixação nos quatro pontos do chassi tubular do
veículo, simulando o mesmo estando estaticamente parado.
Foi usado um a carga de 458500N em casos de carga concentrada, carga distribuída,
onde fica o piloto, a fim de analisar região critica.
Com os resultados será possível verificar as deformações para os dois casos citadas
acima.
Verificar se a estrutura resiste a esse tipo de carga para impacto lateral.
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A figura 49 um caso estático solução 1 – Von Misses (valores nodais) mostra na vista
superior as deformações da barra invadindo a região onde o piloto esta sentado, com a carga
concentrada de 458500 N aplicada somente em uma barra, outras barras também são afetadas.
Figura 49. Caso estático solução. 1 - Von Mises (valores nodais). – Vista Superior
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A figura 50 Caso estático solução. 1 - Von Mises (valores nodais)– Vista frontal
demonstra a lateral da estrutura, com varias barras com tensões. Com esta vista frontal é
possível verificar que a estrutura ira se desintegrar. Como mostra o gráfico de Von Mises da
figura a tensão máxima e mínima ultrapassa o limite de resistência do material cromo
molibdênio.
Figura 50. Caso estático solução. 1 - Von Mises (valores nodais)– Vista frontal
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A figura 51 Caso estático solução. 1 - Von Misses (valores nodais)– Vista esquerda
demonstra as barras do teto da estrutura deformada. Com esta vista esquerda é possível
verificar que o teto também na resistira a esta tensão.
Figura 51. Caso estático solução. 1 - Von Mises (valores nodais)- Vista esquerda
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A figura 52. Caso estático solução. 1 - Von Misses (valores nodais) - Vista direita
mostra a barra diagonal traseira deformada, esta região também critica com a carga
concentrada. A barra de fechamento superior também não resistira ao impacto lateral de carga
concentrada.
Figura 52. Caso estático solução. 1 - Von Mises (valores nodais) - Vista direita
A figura 55. Caso estático Solução.1 - malha deformada – Vista direita , mostra a
coluna e traseira da estrutura bem deformada conforme as barras que estão dentro do circulo
vermelho.
As figuras 53, 54 e 55 mostram como fica deformação das barras, depois que foi feito
a análise estático, com carga concentrada aplicada lateral, onde fica o banco do piloto, com
isso é possível verificar que com essa deformação a estrutura não protege o piloto, por que a
mesma ira se desintegra devido vários pontos de tensões, mostrados na tensão máxima de
Von Mises comparado com o limite de resistência do material. No lado principal onde é
colocada a carga concentrada, para impacto lateral, esta parte será desintegrada
automaticamente após a colisão e o resto da estrutura, também será abalado devido o impacto
muito forte nesta região.
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A figura 56. Caso estático solução. 2 - Von Mises - Vista Frontal , mostra o resultado
de carga distribuída na lateral da estrutura, possível verificar diversos pontos de tensões e
tensão máxima como o que esta em circulo vermelho.
A figura 57. Caso estático solução. 2 - Von Mises – Vista esquerda, mostra tensões nas
barras do teto , coluna esquerda e direita na parte traseira, e barra diagonal de reforço. As
tensões são mostradas as barras que estão dentro do circulo vermelho.
A figura 58. Caso estático solução. 2 - Von Mises – Vista esquerda, demonstra regiões
na parte traseira com tensões nas barras e tensão máxima, como esta sublinhado em círculo
vermelho. Nota-se também barra superior do teto totalmente deformada.
Figura 58. Caso estático solução. 2 - Von Mises – Vista direita Caso estático solução. 2 - Von
Mises – Vista direita.
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A figura 59. Caso estático solução. 2 - Von Misses – Vista esquerda, mostra que
realmente a estrutura não resistira a carga concentrada nesta região porque a mesma será
desintegrada em condições reais de corrida, recebendo o impacto lateral. Os círculos em
vermelho mostra todos os pontos de tensões.
A tensão máxima de Von Mises de 3350 MPa mostrado nas figuras 56, 57. 58 e 59
comparado com o limite de resistência do material cromo molibdênio (590-760MPa), a
estrutura tubular não resiste este impacto lateral, porque a mesma tem uma tensão muita
elevada superior ao limite resistência do material. Com a carga distribuída na região onde fica
o banco do piloto, os tubos se desintegram nesta região critica. A estrutura se desintegrara
neste caso praticamente em toda sua extensão devida atingir também a traseira.
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A figura 60. Caso estático solução. 2- malha deformada – Vista Superior , mostra o
analise de deformação no caso de carga distribuída, é possível verificar a invasão bem
acentuada dos tubos na região que esta o banco do piloto e praticamente a estrutura esta toda
deformada após o analise.
A figura 61. Caso estático Solução. 2- malha deformada – Vista Esquerda , mostra
totalmente a estrutura deformada apos analise de métodos de elementos finitos, realmente o
que acontecera em casos de acidentes de impacto lateral.
A figura 62. Caso estático Solução. 2- malha deformada - Vista Direita, mostra a na
parte traseira as barras totalmente deformada.
]
Com deslocamento máximo de 80,628 mm este valor também fictício como mostra a
figura 66, porque as barras quebram antes devido o impacto muito forte. Com carga
distribuída, neste caso o veiculo que bate e invade toda a região onde o piloto esta sentado, já
quebrando as barras com impacto lateral. Como também neste caso de carga distribuída a
tensão máxima ultrapassa o limite de resistência do material da estrutura, a mesma vem se
desintegra. Lembrando que o veículo que bate na lateral esta em alta velocidade. A tabela 8
faz uma comparação de deslocamentos máximos de carga concentrada com carga distribuída.
Neste trabalho foi realizado analise por métodos de elementos finitos na estrutura
tubular de um veículo de Stock-car, analisando o impacto lateral, em dois casos de carga, tais
como concentrada e distribuída.
Foi aplicada a carga concentrada na lateral do chassi tubular, nota-se que a estrutura
pareceu vários pontos de tensões, que implica na desintegração da mesma.
A aplicação de carga distribuída na região lateral do chassi tubular mostra vários
pontos de tensões, também implica na desintegração, este caso quando outro carro
praticamente invade o interior da estrutura, em casos de acidentes de impacto lateral.
Com a carga distribuída na região lateral da estrutura onde fica alocado o piloto, teve
vários pontos de tensões, mas complicando a integridade da estrutura, ou seja, a mesma irá se
desintegrar, os tubos irão se soltar das uniões soldadas.
Quanto á metodologia empregada na utilização do modelo tubular estrutural com
diferentes níveis de complexidade mostra-se adequado como metodologia de trabalho para
compreensão e análise do problema proposto, por que esse recurso é possível verificar com
precisão os pontos de tensões, uniões soldadas, e verificação total da estrutura.
Os estudos de métodos de elementos finitos feitos em dois tipos de cargas, como
concentrada e distribuída, provou que realmente a estrutura tubular não resistira à carga que
foi aplicada em condições normais de corrida em pista, para impacto lateral.
Para trabalhos futuros, ideal fazer uma remodelagem no chassi tubular, focando para
sua integridade, desenvolvendo novas laterais tubulares, com distância suficientemente para
resistir a impactos laterais, tanto lado esquerdo onde fica o piloto e lado direito, este conceito
já é usado em veiculos de corrida da NASCAR. E no desenvolvimento novo lembrar-se de
colocar o interior do chassi tubular algumas barras transversais, para evitar a desintegração da
mesma. Com essa sugestão o chassi tubular fica bem resistente, aos impactos laterais e
protegendo ainda o piloto.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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ANEXO I
ACIDENTES DE STOCK-CAR
I. 1. Impacto lateral
I.3. CAPOTAMENTO
Geralmente este impacto ocorre quando um veículo parado é atingido por trás por
outro veículo. Nestas condições o assento carrega o tronco do piloto para frente com grande
aceleração, mas a cabeça não acompanha este movimento, ocorrendo uma hiperextensão do
pescoço. Este movimento leva à lesões pelo mecanismo de chicote (“Whiplash”). Este tipo de
lesão é evitado com o uso correto do suporte de cabeça. A Figura I 4 mostra o impacto
traseiro logo no inicio da corrida.
Neste tipo de impacto, ocorre um misto dos padrões estudados acima. A figura I. 5 de
impacto demonstra esta situação do veiculo em pista, esta situação veiculo bate de lado na
barreira de pneus.
ANEXO II
Este anexo apresenta de forma clara acidentes com veículos da NASCAR, que
acontecem em circuitos ovais no EUA, o impacto lateral, os pilotos dessa categoria temem
muito, porque é o mais perigoso. Existe outro tipo de impacto lateral, quando o veiculo sai de
frente e vai ao encontro lateralmente a uma barreira de concreto, como os circuitos desta
categoria são ovais, e o veiculos atingem velocidade acima dos 300 km/h então acontece com
frequência este tipo de acidentes, e a às vezes o veiculo vai ao encontro da barreira de
concreto e volta para pista ficando na posição de 90 º, A figura II 1 um ilustra este tipo de
acidente de impacto lateral.
Um acidente com vários carros da NASCAR, como as corridas são em circuitos ovais
de alta velocidade, apenas um toque em outro veículo praticamente todos os veículos se
acidentam, a figura II 3 mostra como é acidentes deste tipo.
Após rodada de Jamie McMurray, carro de Dennis Setzer (92) 'escala' o de Paul
Menard (98) em Talladega. Este foi o início do 'Big one' da última volta no oval americano.
Todos os pilotos escaparam ilesos da batida. A figura mostra como foi este acidente
Figura II 5. Veiculo da NASCAR voando após o impacto traseiro – Fonte : Gazeta Online
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