000000006IFPI
Relatório de Projeto
Copyright © 2014 Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Piauí
RESUMO
A equipe IFPI Baja SAE como membro ativo
dentre os cursos de extensão das atividades praticadas em
sala de aula do Instituto Federal de Educação, Ciência e
Tecnologia do Piauí concebeu e desenvolveu o projeto do
veículo Antares, padronizado e caracterizado como um
Baja SAE. O projeto multidisciplinar envolveu diversos
setores do conhecimento humano voltado à mobilidade e à
engenharia aplicada, ele foi o responsável pelo acréscimo
contínuo de novas informações e novos conhecimentos a
universitários de diferentes níveis e áreas oferecidas pela
instituição de ensino e trouxe novidades e excelentes
resultados tratados como avanço para a história do IFPI.
Expõe-se neste relatório o modelo de produção do
veículo Antares de modo que esta seja desenvolvida em
série e administrada inteligentemente de acordo com os
padrões de mercado e concorrência percebidos ao longo do
ano de 2014 no Brasil.
Palavras-chave: Equipe IFPI Baja SAE, projeto, Antares,
Instituto Federal do Piauí, produção em série, Baja SAE.
ABSTRACT
The IFPI Baja SAE Team, as an active member
from the extension activities practiced in the classroom of
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do
Piauí designed and developed the vehicle design Antares,
standardized and characterized as a Baja SAE. The
multidisciplinary project involved various sectors of human
knowledge back to mobility and engineered, he was
responsible for the continuous addition of new information
and new knowledge to students of different levels and areas
offered by the school and brought new and excellent results
treated as advance to the history of the IFPI. The
1
IFPI Baja Antares
Filipe Gomes Soares
Pedro Rodrigues Veloso
Ranyere Luis Rabelo Craveiro
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Piauí
Equipe IFPI Baja SAE
multidisciplinary project involved various sectors of human
knowledge aimed at the mobility and engineered, It was
responsible for the continuous addition of new informations
and new knowledge to students of different levels and areas
offered by the institution and brought new and excellent
results treated as advance to the history of the IFPI.
Exhibits in this report the production model of the
vehicle Antares so that it is developed in series and
managed intelligently according to market standards and
concurrence perceived throughout the year 2014 in Brazil.
INTRODUÇÃO
Como fruto de pesquisa o projeto IFPI Baja SAE
foi regido pela Diretoria de Extensão e Coordenação de
Indústria do Instituto Federal do Piauí, angariando também
o auxílio financeiro de patrocinadores e empresários no
cenário nacional com o propósito de desenvolver um
protótipo tipo Baja SAE passível de ser produzido em série.
Participaram das atividades do grupo que compões a equipe
alunos de variados períodos (semestres) do curso de
Bacharelado em Engenharia Mecânica.
A fim obter o status de projeto de extensão do IFPI
foi necessário que a equipe multifuncional de universitários
de engenharia avançassem em conhecimentos dentro do
universo do empreendedorismo. Com isso tornou-se
possível o gerenciamento de ideias, custos e pessoal, a
tomada de decisões, o dimensionamento de projetos e
processos de produção e a definição de metas futuras. Para
tal a equipe IFPI Baja SAE optou por estruturar-se como
um conglomerado de empresas atuando em setores de
produção e consultoria a fim de lidar melhor com o objetivo
vital que é a produção em série do modelo Baja SAE aqui
especificado. O modelo de relação entre as empresas
envolvidas é conhecido como PDS (Product Development
System) e com ele foi possível associar melhor as relações
entre tarefas, tempo e metas a serem conquistadas.
Assim criou-se um universo empresarial típico de
empresas de pequeno e médio porte onde as mesmas
realizam o fornecimento de equipamentos, sistemas e
serviços de consultoria regidos por um contrato fictício
oferecido por uma corporação que, dotada de um projeto
de construção de um veículo Baja SAE, pretende produzi-
lo em série.
DESENVOLVIMENTO
Para o correto desenvolvimento das atividades
julgou-se sensato direcionar cada membro para seu campo
de melhor aptidão técnica, para que fossem obtidos os
melhores avanços com pesquisa e uma maior
probabilidade na conquista de metas e checkpoints.
Subdividindo-se em gerências operacionais, onde cada
gerência comporta-se como uma empresa destinada a
prestar serviços à equipe IFPI Baja, o grupo de parceiros
ficou definido como mostrado na listagem abaixo. Nela é
apontada a organização operacional na execução de
trabalhos e fornecimento de sistemas para a montagem do
veículo. Cada empresa (ou gerência) foi responsável por
um setor do veículo. A coordenação das atividades ficou
com a coordenação da equipe, representada pela gerência
de projeto.
Ao todo são nove empresas envolvidas no
processo de produção do modelo Antares Baja SAE:
1. Enjoy Safety S/A – fornecimento do projeto de
segurança do veículo.
2. PRV LTDA – fornecimento dos sistemas de
suspensão.
3. Multi LTDA – fornecimento do sistema de
direção.
4. Gear in Box S/A – fornecimento do sistema de
powertrain.
5. RR Design LTDA – fornecimento de itens
internos e acabamentos.
6. Labiras S/A – fornecimento do sistema elétrico do
veículo.
7. Conecta S/A – responsável pelo marketing e
promoção da equipe.
8. LabRH S/A – responsável pela admissão de
novos colaboradores em todas as empresas do
grupo.
9. Equipe IFPI Baja SAE – detentora do projeto do
veículo.
As empresas se relacionam obedecendo a
estrutura do PDS, logo buscam como um todo cumprir
prazos, satisfazer objetivos funcionais, assegurar a
qualidade e minimizar custos. O objetivo do grupo é o
2
desenvolvimento de um veículo Baja SAE destinado à
aplicações recreativas no âmbito dos fora de estrada.
Assim o mesmo é destinado à competições realizadas em
lugares de percurso difícil ou perigoso onde se procura
comprovar a habilidade do piloto ou a qualidade da
máquina. O desenvolvimento do projeto apontará também
opções de modelos similares porém de menor custo de
produção e venda destinados a aplicações menos severas
como:
a) Auxílio ao produtor rural em tarefas de
movimentação de cargas;
b) Veículo de resgate à serviço dos
bombeiros e guarda florestal em pontos
de difícil acesso;
c) Veículo recreativo para locação em
pontos turísticos, praias e trilhas;
d) Veículo auxiliar à serviço de prefeituras
em municípios de baixa renda onde
existe a necessidade de um meio de
transporte para tarefas simples como
distribuição de cargas d’água, cestas
básicas e medicamentos.
Cada empresa em seu devido departamento
trabalhou em conjunto para balancear seus interesses e
desenvolver soluções para seus clientes. Ao desenvolver
um mapa amostral do tipo de cliente a equipe IFPI Baja
SAE concluiu, por meio de pesquisas, que: (44,2%) Sim,
compraria por interessar-se pelo produto; (9,8%) Sim,
compraria para uso desportivo; (21,7%) Sim, compraria
para revender; (12,3%) Não compraria por conta do
preço final; (5,1%) Não compraria por não ter
necessidade; e (6,9%) Não demonstrou interesse.
Portanto existem consumidores disponíveis em
nossa região para o tipo de produto aqui proposto, dentro
de um universo de aproximadamente 814.230 habitantes
de Teresina. Ao considerarmos os dados populacionais da
cidade é provável que existam cerca de X indivíduos na
capital interessados em adquirir um Baja SAE nos
parâmetros aqui apresentados. Os entrevistados que se
mostraram dispostos a comprar o produto, quando
questionados sob qual perfil melhor se encaixavam,
intitularam-se conforme o seguinte resultado: (64,3%)
entusiastas, (22,6%) desportistas e (13,1%) revendedor.
Além destes perfis existe ainda um quarto
representado pelo produtor rural. Para o atendimento deste
perfil de cliente devem ser acrescentados descontos que
variam de região à região do país.
O modelo de gerenciamento de projetos e
produção PDS foi aplicado em todas as empresas
responsáveis pelo desenvolvimento do veículo Antares.
Todas elas exercem suas atividades pautadas de acordo
com os passos apontados pelo programa para que se
otimizem tempo e custos em prol de um produto que
contenha todos os objetivos almejados. O PDS foi aplicado
como segue abaixo:
Assim, para o projeto deste veículo, preparou-se
um sistema de desenvolvimento de produto baseado no
esquema utilizado pela empresa Ford, conforme figura
abaixo:
O objetivo deste sistema é transformar os
requerimentos para o veículo em requerimentos para os
subsistemas e, finalmente, em requerimentos para os
componentes; após o dimensionamento dos componentes,
estes são montados em seus devidos subsistemas e estes
montados no veículo (montagem em ambiente virtual),
CURSO

CINEMÁTICA AJUSTES

COMPONENTES

Semi-trailing arm Three link

Figura 2 – Modelo praticado pelo grupo
Duplo A
com o intuito de verificar possíveis interferências ou
dificuldades durante a montagem e manutenção. No caso
dos componentes das suspensões a saída da etapa CP são
modelos iniciais, sendo estes refinados após a montagem
virtual do veículo – veja a sessão “Suspensão e direção”.
A tabela abaixo sintetiza os objetivos para cada etapa do
sistema.
Nos tópicos seguintes serão apresentados em
sequência os sistemas do veículo acompanhados do
modelo de

Tabela 2 –
Objetivos por
Figura 3 – Modelos de suspensão
etapas

desenvolvimento da concepção aos planos de construção e

manufatura.

01. SUSPENSÃO E DIREÇÃO

01.1. Seleção das suspensões, amortecedores e roll steer.

O primeiro passo para o projeto do subsistema de

suspensão foi selecionar os tipos de suspensões, traseira e
dianteira, a ser utilizado no veículo. Primeiramente, o
grupo realizou um levantamento (benchmarking) entre as
dez melhores equipes de baja na competição nacional e
mundial com o intuito de obter os seguintes dados:
suspensões dianteira e traseira utilizadas, bitolas dianteira
e traseira e distância entre eixos. Para a suspensão
dianteira, o tipo duplo A foi utilizado por todas as equipes
no grupo escolhido para o levantamento, enquanto, para a

3
suspensão traseira, os tipos observados foram: semi- O amortecedor selecionado (modelo Fox float R)
trailing arm, three link e duplo A. Para selecionar entre as também contribui para a ajustabilidade do veículo. A
três opções, a equipe estudou quatro características gerais: rigidez do elemento é gerada em uma câmara de ar cuja
curso possível da suspensão, possibilidades de ajustes, pressão pode ser variada com uma bomba externa, gerando
quantidade de componentes e possibilidade de optimização assim uma rigidez progressiva e infinitamente ajustável
cinemática. As duas primeiras características foram (até o nível máximo de 150 psi). O amortecedor também
derivadas da aplicação do produto – competições off-road apresenta uma taxa de amortecimento maior para a
e uso recreativo – que exige da suspensão longos cursos e extensão, com o intuito de diminuir a transferência de
possibilidades de ser ajustada para o peso do piloto, o excitação da massa não-suspensa para a massa suspensa –
terreno ou evento em uma competição. A terceira devido ao amortecimento de compressão mais leve –
característica, quantidade de componentes, foi selecionada enquanto o amortecimento de extensão mais rígido dissipa
por estar ligada fortemente ao peso e ao custo final da a excitação rapidamente. Apêndice B mostra os gráficos de
suspensão. A última característica, possibilidade de amortecimento do Fox float R.
optimização cinemática, mede a possibilidade do projeto
de um caminho desejado para o centro da roda com o 01.2. Dados iniciais, minimização do RC e minimização
curso da suspensão. A figura e a tabela abaixo sintetizam o do Erro de Ackerman. Figura 5 – Estudo de posições
processo de seleção da suspensão traseira – os valores para
as características foram retiradas de [1]. Observe que a Após a seleção dos tipos de suspensões, a etapa
equipe decidiu por julgar o tipo duplo A com toe link, ao seguinte foi a determinação da geometria da suspensão –
invés do modelo sem rotação no eixo de esterçamento, pontos da suspensão na posição estática. Para iniciar esta
uma vez que o toe link aumenta as possibilidades de etapa, a equipe organizou uma lista com dados iniciais
ajustes da suspensão e amplia as possibilidades de (Tabela 4) utilizados como valores de entrada para
optimização cinemática. algoritmos de optimização. Os dados presentes nesta tabela
CINEMÁT foram retirados da bibliografia, do benchmarking
CURS AJUSTE COMP
O (3) S (2) . (1)
. MP mencionado anteriormente, de protótipos anteriores e da
(2) liberdade de alguns elementos mecânicos -- por exemplo,
Semi- 2,6 os ângulos de trabalho máximo da homocinética
trailin 5 3 5 3 7 determinam o máximo que a suspensão traseira pode
g bascular etc. Com esses dados em mãos, a equipe
Three 3,6 alimentou duas rotinas de optimização. A primeira
7 5 3 5
link 7 minimiza o valor do centro de rolagem da suspenção –
Duplo 3,9 baseada na rotina apresentada em [2] – e a segunda
7 6 2 6
A 2 minimiza o erro de Ackerman da direção – baseada na
Tabela 3 – Comparação entre modelos rotina apresentada em [3].
DADO VALORES FONTES
Após a análise dos dados do Benchmarking e da Bitola Dianteira entre 1420 e 1200 mm Benchmarking
tabela acima, a equipe decidiu por utilizar o tipo duplo A Bitola Traseira entre 1350 e 1100 mm Benchmarking
na traseira e na dianteira. Entre eixos entre 1400 e 1700 mm Benchmarking
Compressão ≤ 130 mm Elem. mecânicos
dianteira
O toe link da suspensão traseira permite ao piloto, Extensão dianteira ≤ 60 mm Elem. mecânicos
além de ajustar parâmetros da suspensão, explorar o Compressão traseira ≤ 100 mm Elem. mecânicos
fenômeno de roll-steer (esterçamento com rolagem) e Extensão traseira ≤ 80 mm Elem. mecânicos
assim variar o caráter sobreesterçante da suspenção. O Pino mestre entre 5° e 13° Bibliografia
veículo apresenta três possíveis posições para o ponto Caster dianteiro 10° Protótipo anterior
interno do toe link, sendo uma posição neutra (mínima Caster traseiro 6° Protótipo anterior
variação de toe com o curso) e duas sobreesterçantes – as Camber (curso) entre -1,5° e 3° Bibliografia
Toe dianteiro entre -1° e 1° Bibliografia
rodas traseiras esterçam para fora da curva, diminuindo o
(curso)
raio da curva. Apêndice A mostra uma figura com as Variação máx. bitola 20 mm Bibliografia
variações do ângulo de toe (esterçamento) com o curso da Após a confecção da tabela de dados iniciais a
suspensão para as três possibilidades discutidas. equipe realizou a Análise de Posições. Nesta análise o
layout da transmissão e o estudo de ergonomia são
colocados em um mesmo desenho e posicionados de

Tabela 4 – Dados iniciais

acordo com uma lógica interna; este estudo servirá de base

para o design da gaiola de proteção, para a seleção dos

Figura 4 – Pontos de fixação do toe link

4
pontos de ancoragem da suspensão e para a seleção do
entre eixos do veículo, que será usado na rotina que
minimiza o erro de Ackerman. A figura abaixo mostra o
resultado desse estudo.
A rotina de minimização do centro de rolagem foi
desenvolvida no software MATLAB, utilizando a função
fmincon, que tem como valor de saída um vetor X que
minimiza o valor de uma função f(X) respeitando uma
série de igualdades e inequações. O vetor de saída contém
os valores das coordenadas dos pontos da suspensão com
centro de rolagem minimizado. As entradas do algoritmo
são: vetor X0 contendo as coordenadas da suspensão 2012,
faixa de ângulos de camber com o curso, faixa de bitolas e
variação máxima da bitola com o curso. Minimizar o
centro de rolagem tem como objetivos, minimizar a taxa
de mudança do ângulo de camber com o curso da
suspensão e minimizar o fenômeno de jacking – deflexão
vertical devido à força lateral. Segundo [4], um centro de
rolagem acima do solo gera uma característica
sobreesterçante, logo, o algoritmo também garante que
este esteja acima do solo. O vetor de saída deste algoritmo
é utilizado como entrada para o algoritmo de minimização
do erro de Ackerman.
A rotina de minimização do erro de Ackerman
simplesmente varia a posição da caixa de direção e do
braço de direção, calcula o valor do erro de Ackerman para
cada configuração e, após todas as possibilidades terem
sido computadas, utiliza a configuração que minimiza o
erro de Ackerman. Diferentemente do algoritmo proposto
em [3], este algoritmo apresenta um bloco que calcula o
valor máximo de ângulo de toe com o curso da suspensão
e retira do domínio de possibilidades os valores que não
estão dentro da faixa presente na tabela de dados iniciais
(entre -1° e 1°), impedindo assim, o fenômeno conhecido
como “bump steer”. Para calcular o erro de Ackerman, o
algoritmo lê o valor de esterçamento da roda externa,
calcula o valor de esterçamento da roda interna para um
Ackerman perfeito e compara este valor com o valor do
esterçamento real da roda interna; o erro de Ackerman é a
média do módulo dos erros para cada incremento de
deslocamento da cremalheira. Esta rotina só foi aplicada à
suspensão dianteira, uma vez que, neste protótipo,
utilizamos direção dianteira.
No caso da suspensão traseira, a equipe
desenvolveu uma geometria inicial, tendo como base o
corpo do chassi, e a posição dos elementos da transmissão,
e alimentou esta geometria inicial ao algoritmo de
minimização do centro de rolagem. Apêndice A contém
informações sobre a geometria da suspensão.
01.3. King Pin Trail e momento da direção
Para o veículo 2015, a equipe decidiu por
diminuir a taxa de esterçamento da direção de 10:1 – 45°
de esterçamento com 450° da roda de direção – para 2,4:1
5
– 45° de esterçamento com 110° da roda de direção. Para
diminuir o esforço adicional exigido do piloto para esterçar
o veículo, devido à diminuição da taxa de esterçamento, a
equipe decidiu por diminuir a trilha cinemática e, assim,
diminuir o esforço ao esterçar [4]. O objetivo da análise é
encontrar um valor de trilha cinemática que exija do piloto
um valor máximo de esforço de 10 kgf. Apêndice A
contém a comparação entre o esforço de esterçamento para
o valor inicial de trilha e o valor escolhido para a trilha
cinemática. Após a determinação da posição do centro da
roda em relação ao eixo de esterçamento, a geometria da
suspensão está completamente determinada e a seleção da
rigidez das suspensões pode iniciar.
01.4. Análise Dinâmica
Antes de iniciar a seleção das rigidezes das
suspensões, a equipe teve que buscar valores para as
massas suspensas e não-suspensas e para os momentos de
inércia da massa suspensa. Para obter os valores das
massas e do momento de inércia a equipe dimensionou as
peças do veículo utilizando o sistema iterativo descrito na
sessão Estruturas. As peças foram montadas no software
SOLIDWORKS e os valores das massas, momentos de
inércia e posições dos centros de massas foram
determinados pelo software. Após a determinação das
rigidezes das suspensões, estes valores foram alimentados
para modelos construídos no software ADAMS (pacote
ACar), e estes modelos foram utilizados na obtenção de
forças verticais e laterais – agindo no contato entre roda e
solo – para serem utilizadas no refinamento do
dimensionamento dos modelos iniciais dos elementos das
suspensões (veja a sessão Estruturas)
Os objetivos da análise dinâmica são:
 Minimizar os valores das frequências naturais,
sendo o valor máximo igual a 2 Hz;
 A relação entre as frequências de bounce e pitch
não deve ser maior que 1,2;
 A taxa de rolagem deve ser no máximo 5°/g;
 Ao atingir uma elevação (bump) a suspensão
traseira deve alcançar a dianteira em no máximo
dois ciclos;
 A suspensão não deve comprimir totalmente
durante a operação normal do veículo;
O primeiro objetivo foi retirado de [6], onde é
demonstrado que a excitação da massa suspensa devido à
excitação da massa não suspensa diminui com a
diminuição da frequência natural da suspensão; o valor
máximo é retirado de [7], onde é dito que frequências
naturais acima de 2 Hz é prejudicial ao organismo do
piloto. O segundo objetivo foi retirado de [7], e seu
significado é o de impedir a superposição dos movimentos
de bounce e pitch. O terceiro objetivo foi retirado de [4], e
significa manter a rolagem do veículo dentro de uma faixa
aceitável – categoria firme ou superior. O quarto objetivo
foi retirado de [7], e tem como objetivo garantir a
estabilidade vertical após atingir uma elevação. O último
objetivo garante a ausência de choques nos elementos das
suspensões durante a operação normal do veículo.
Os três primeiros objetivos foram analisados de
acordo com as equações mostradas na bibliografia. Já os
dois últimos são analisados com o modelo matemático
descrito em [8]. Este modelo é similar ao modelo de meio
carro descrito em [1], porém com a utilização de
igualdades que fixam a posição relativa entre a massa
suspensa e a não-suspensa (constrained dynamics); este
modelo também contém um bloco que simula o contato
entre solo e pneu. Para analisar o quarto objetivo, o veículo
foi colocado para passar por uma elevação de 10 cm a uma
velocidade de 50 Km/h. Para analisar o quinto objetivo, o
veículo foi colocado para saltar uma rampa de 1,5 m de
altura e 45° de elevação, pousando em um terreno reto no
mesmo nível do início da rampa.
A seleção da rigidez das suspensões segue um
método iterativo. Primeiramente, o valor de frequência
natural para a dianteira é determinado, de acordo com a
extensão disponível para a dianteira; os valores de
frequências naturais para a suspensão traseira, que serão
analisados, são determinados segundo incrementos de 1%
(até o máximo de 2 Hz) do valor da frequência natural
dianteira. Os valores de saída desse método são os valores
mínimos de frequências naturais dianteira e traseira que
respeitem os objetivos descritos acima. Note que as
rigidezes obtidas aqui não correspondem às rigidezes nos
elementos amortecedores (shox); para obter a rigidez no
elemento amortecedor a equipe utilizou o método descrito
em [2]. O mesmo método foi utilizado para transformar o
amortecimento no elemento amortecedor em
amortecimento vertical, que foi utilizado no modelo
matemático desenvolvido para estudar a dinâmica vertical
do veículo. Apêndice B mostra os valores obtidos para as
frequências e rigidez obtidos nesta análise.
02. ESTRUTURAS
Durante o dimensionamento do veículo, a equipe
realizou cálculos manuais no caso de peças mais triviais
(engrenagens, eixos de transmissão etc.). Para peças mais
complexas, a equipe utilizou o método de elementos
finitos (MEF). Foi usado o software SOLIDWORKS
(pacote SW Simulation) que apresenta, entre outras
capacidades, a possibilidade de realizar análises estáticas,
análises de fadiga e análises de frequência. Esta sessão do
relatório discutirá o dimensionamento realizado com a
ajuda do MEF.
As análises realizadas podem ser divididas em
duas classes. A primeira é chamada “design for strength”,
onde uma análise estática é realizada, tendo como base
uma situação extrema, e a segunda é chamada “design for
life”, onde uma análise de fadiga é realizada, tendo como
base situações que serão experimentadas de forma cíclica
6
e, normalmente, tem magnitudes inferiores às situações
extremas analisadas em “design for strength”. As análises
de fadiga foram realizadas nas peças de alumínio das
suspensões, uma vez que estas peças são mais susceptíveis
à falha por fadiga.
Antes de realizar as análises estruturais a equipe
se deparou com o seguinte problema: para determinar as
forças e momentos que seriam utilizadas nas análises
analiticamente a equipe precisava determinar o peso das
massas suspensa e não-suspensa do veículo, entretanto a
equipe não poderia determinar estas massas antes de
realizar as análises estruturais. Para resolver este problema
a equipe resolveu adotar um sistema iterativo. A entrada
deste sistema foram valores de forças e momentos
coletados da bibliografia que, em seguida, alimentaram as
análises estruturais permitindo a equipe determinar os
valores das massas momentos de inércia do veículo
mandatórios para realizar as análises dinâmicas necessárias
para determinar os valores de forças e momentos
analiticamente; em seguida, estes valores determinados
analiticamente realimentam o sistema determinando novos
Design for
Strength
Design for
Life
Determinar
massas e
momentos de
inércia S Análises
Dinâmicas
N
S
AI
R
valores de massas até a diferença de massas entre iterações
Figura 6 – Algoritmo do sistema
estejam abaixo de 1%. A figura abaixo mostra o sistema
iterativo.
03.FREIOS

Em veículos e protótipos voltados para
competição o emprego dos freios é levado ao extremo. Em
especial, modelos Baja SAE são testados quanto à eficácia
de uma frenagem em linha reta. Pelo teor de segurança
para uma competição universitária o critério de aprovação
é o bloqueio total das rodas ao máximo acionamento do
sistema, como impõe o Regulamento Baja SAE Brasil
(RBSB).
03.1. Planejamento
O planejamento do sistema de frenagem do
veículo passou primeiramente pela coleta dos parâmetros
iniciais do veículo. Tais parâmetros foram potencializados
a fim de acrescentar ainda mais segurança à operação. Os
parâmetros iniciais encontram-se no Apêndice D.
Segundo [LIMPERT] a força máxima exercida
pelo pé direito de 5% das mulheres é de aproximadamente
445N. Para os homens o valor desta força sobe para
aproximadamente 823 N. Para freios sem booster, ou
auxílio, o sistema de freios deve ser desenvolvido para
uma força máxima de 445 a 489 N, enquanto a norma
europeia ECE R13 estabelece como limite de força de
pedal 500 N para automóveis da classe M1, a qual um Baja
SAE é adequado. Uma desaceleração teórica de 1g deve
ser alcançada quando o veículo é carregado de acordo com
o peso máximo indicado pelo fabricante. O curso máximo
do pedal deve ser estimado a partir do peso do veículo e
não deve exceder 150 mm.
O dimensionamento é a oportunidade de a equipe
traduzir as informações provenientes da fase de
planejamento em projetos detalhados do produto. Durante
este processo, a maior dificuldade é selecionar materiais e
componentes que atendam às necessidades do cliente e da
empresa. Para tornar esta tarefa mais fácil e prática podem
ser utilizados quadros comparativos e de análises por peso.
Tabela 05 – Tabela de quesitos e pesos atribuídos
03.1.1. Discos de freio
Os discos de freio adotados possuem 150 e 170
mm de diâmetro, para dianteira e traseira respectivamente.
Por questões de segurança adotou-se 4 mm de espessura,
uma medida que abrange a substituição do componente (de
fabricação da própria equipe) por outros semelhantes
7
existentes no mercado, como o disco de freio do
quadriciclo Honda TRX-EX400 cujo diâmetro é de 180
mm e pode ser utilizado na traseira do protótipo Antares.
Para a fixação destes componentes devem ser utilizados
parafusos N10 com suas respectivas porcas e arruelas, com
prioridade para porcas do tipo parlock. Ao todo são
utilizados 12 fixadores para os discos de freio.
O material utilizado é o ferro fundido cinzento
que conta com 3 a 4% de carbono e matriz perlítica com
grafita livre na forma de veios. Propriedades como boa
dissipação térmica, satisfatória resistência ao desgaste,
resistência mecânica suficiente, baixo custo e facilidade de
fundição e usinagem são determinantes para esta escolha
além de ser um material largamente utilizado para esta
finalidade.
03.1.2. Pinças de freio
Entre a grande diversidade de modelos
disponíveis no mercado, por critérios de aplicação,
segurança, massa e praticidade são utilizadas no sistema de
frenagem dianteiro pinças do quadriciclo Honda TRX-
EX400. É uma pinça com 32,6 mm de diâmetro do êmbolo
onde se encontra o pistão e 2400 mm² de área de contato
das pastilhas com o disco. Em especial esta pinça possui
corpo em alumínio e é facilmente encontrada no mercado
nacional. No sistema traseiro o modelo de pinça indicado é
o da motocicleta Honda CG 150 Titan cujo diâmetro e área
das pastilhas são os mesmos do sistema dianteiro. Também
é um modelo leve, de longa duração e muito
comercializado o que lhe confere baixo custo, facilidade
de manutenção, praticidade e comodidade até mesmo na
utilização de modelos semelhantes ainda mais baratos cuja
especificação seja compatível. Ao todo são utilizados oito
parafusos N8, que acompanham a própria pinça. Para a
configuração atual não são utilizadas porcas ou arruelas.
03.1.3. Linhas de transmissão
Em respeito ao RBSB as linhas de transmissão
adotadas devem suportar o efeito abrasivo e corrosivo dos
atuais fluidos de freio automotivo e para isso empregamos
linhas confeccionadas em cobre. É um material de
propriedades bem conhecidas como a resistência ao ataque
corrosivo dos fluidos de freio do tipo DOT 3 e DOT 4,
bom índice de condutividade térmica para suportar e
dissipar o calor gerado por atrito mecânico entre pastilhas
e disco que é transmitido ao fluido. Por sua vez o diâmetro
externo empregado nas linhas rígidas é de 3/16”.
Figura 7 – Linhas de transmissão dentro do habitáculo
 Os mangotes flexíveis utilizados na linha de
transmissão são confeccionados sob encomenda
juntamente com as conexões situadas em suas
extremidades para promover a fixação com a linha rígida e
as pinças de freio. São mangueiras de especificação SAE J
1401 1/8” cujo coeficiente de segurança é de 3:1. É uma
mangueira com tubo interno em borracha sintética especial
resistente a fluidos de freio hidráulico e suporta pressões
de até 200 bar, uma vez que neste sistema a pressão não
atingirá sequer metade deste valor. É uma garantia de que
o mangote irá se expandir muito pouco, e resistirá muito
anos sem sofrer efeitos de intempéries ou romper devido a
impactos, o que garante a efetividade do sistema.
03.1.4. Cilindros Mestre
8
Para o Antares, o componente escolhido foi o
cilindro mestre Wilwood 260-2636, um modelo com
reservatório integrado e compacto feito em alumínio, com
diâmetro de entrada (do pistão) de 5/8” e uma saída de
3/8” já que possui apenas um êmbolo (câmara simples). É
um modelo de custo superior, tratado como investimento
na busca por mais conforto, menos massa, maior
durabilidade, maior praticidade e facilidade de instalação.
Anteriormente adotava-se o cilindro mestre do VW Gol,
de dupla câmara, com massa de 1.370g. Para o atual
projeto devem-se empregar dois cilindros mestre Wilwood
como citado acima, cuja massa é igual a 110g ou 220g o
par. Isto representa uma redução de 83,94% na massa
deste componente com relação ao anteriormente usado.
Figura 9 – Powertrain do veículo
03.1.5. Pedal de freio
O pedal de freio possui uma relação de 5:1 para
garantir a progressividade e confiança nas frenagens e
conta com uma pedaleira dentro dos padrões de ergonomia
do usuário. A proporção foi adotada por oferecer ao
operador, condições confortáveis para executar uma
Figura 8 – Modelo de CM aplicado
frenagem nas condições estudadas no veículo. O
acionamento de um sistema com dois cilindros deve ser
desenvolvido de forma que ambos trabalhem
coordenadamente, ou de maneira equalizada.
O pedal ainda conta com sensorização padrão
para reconhecimento de sua operação. Os dados recolhidos
fazem atuar a luz de freio, posicionada na traseira do
veículo e em conformidade com as regras da Competição
Baja SAE Brasil. Além da proposta do pedal construído
pela equipe, o espaço físico dentro do cockpit favorece a
instalação de uma enorme variedade de pedais e
miscelâneas de freios, que podem representar um ganho de
esportividade e desempenho para o veículo.
04. TRANSMISSÃO
O sistema de Powertrain é responsável pela
geração, transmissão, aumento e variação de torque de
acordo com a demanda do veículo. Este sistema foi
projetado com o objetivo de sanar problemas de
performance encontrados no último protótipo construído,
que se caracterizavam pela grande perda de carga oriundas
de mancais de rolamento auto compensadores e do alto
peso do sistema. Assim o sistema foi projetado focando
essas melhorias, e respeitando rigorosamente as exigências
de segurança da competição Baja Sae.

O sistema de transmissão deste protótipo é
composto pelo motor, câmbio, redução fixa, acoplamento,
pneus e rodas traseiras.
O motor utilizado é o Briggs&Stratton série 20,
definido pelo regulamento da competição para uso geral de
todas as equipes, de forma que suas características
originais devem ser mantidas. Este motor fornece um
torque máximo de 18,6 Nm à 2600 RPM e uma potência
máxima de 10 HP à 4000 RPM.
O câmbio é responsável pela variação de torque e
rotação de saída, de acordo com a demanda de velocidade
ou força do veículo. O câmbio utilizado neste projeto é um
sistema de duas polias expansíveis que variam seus
diâmetros com a rotação motora, a CVT (Continuos
Variable Transmition) Gaged GX9 Dominator (fig. 01),
que caracteriza um câmbio automático. Essa CVT foi
escolhida por suas características construtivas como peso,
volume e relações de transmissão (baixa de 3,85 e alta de
0,9) serem preliminarmente compatíveis com as intenções
do projeto, e seu excelente histórico de desempenho em
competições oficiais, além de ter uma ampla faixa de
regulagem.
transmissão de torque no redutor: quatro engrenagens, seis
rolamentos e três eixos. Com isso o rendimento total do
sistema foi estimado em 89%, permitindo assim que se
calcule a força trativa do veículo em função da relação de
transmissão fixa.
De posse da força de tração procurou-se descobrir
as resistências impostas ao movimento do veículo. São
elas a resistência aerodinâmica, resistência à rolagem,
resistência à subida e a inércia de rotação. A soma dessas
forças no momento mais crítico corresponde à resistência
total máxima a que o veículo estará sujeito, que conforme
os cálculos, corresponde a 1675,17 N. Assim a relação de
redução mínima necessária será de 7,39:1, porém por fim
de padronização e para se obter uma segurança maior
optou-se por escolher a relação de 8:1.
Com essa configuração, percorrendo os primeiros
100 m, o veículo chega à velocidade final de 62 km/h
como mostra a figura 13.

As rodas e pneus traseiros foram selecionados em

conjunto com a gerência de suspenção, de forma que a
parte mais baixa do veículo ficasse a uma distância segura
de 30 cm do solo. Escolhendo assim um pneu fora de
estrada traseiro de 22” de diâmetro externo e 10” de banda
de rolagem, contendo sulcos ligeiramente profundos em
diagonal para uma melhor limpeza e tração.

As rodas são aro 10 em liga leve de alumínio

6061 T6, bem leve, para ajudar na redução de peso, e
resistente para suportar a severidade dos terrenos.

O acoplamento utilizado para transferir o torque

de saída da caixa de redução para as rodas é a junta
homocinética praticada nos automóveis VW GOL G3.
04.1. Redução Fixa
O torque na saída da CVT ainda não é suficiente
para fazer com que o protótipo tripulado tenha a tração
necessária ao movimento. Com isso se torna necessário a
utilização de um segundo redutor. O sistema de
transmissão por corrente usado anteriormente se mostrou
ineficiente nessa aplicação devido à pouca resistência do
pinhão e a grande exposição da coroa aos obstáculos,
assim definiu-se anteriormente que esse componente seria
um trem de engrenagens fechado.
Para selecionar a relação de transmissão estimou-
se primeiramente todos os componentes que efetivaram a
Figura 10 – Velocidade e aceleração x tempo
Com a relação de transmissão dimensionada
retoma-se o projeto da caixa de redução fixa. As
engrenagens cilíndricas de dentes helicoidais foram
escolhidas para compor o redutor por possuir um
engrenamento mais suave e silencioso e serem capaz de
transmitir maiores potências, no entanto têm a
desvantagem de gerar um esforço axial indesejado.
Observando as dimensões toleráveis para a caixa
de redução foi escolhido um tipo de trem em que são
usados dois pares de engrenagens como mostra a figura 02,
onde as engrenagens 1 e 3 são iguais bem como as
engrenagens 2 e 4, e as engrenagens 3 e 2 são acopladas no
mesmo eixo.

9
 Para evitar interferência ou adelgaçamento entre
os dentes das engrenagens o número de dentes dos pinhões
(engrenagens menores) foram fixados em 17 (SHIGLEY,
2008). Assim as coroas ficaram com 48 dentes, e de
acordo com os cálculos de resistência na engrenagem 3
(crítica) a largura da face deverá ser de 35 mm, sendo
fabricadas em aço liga 4340.
Três eixos foram utilizados. Todos sofrem dois
tipos de cargas combinadas: torção devido ao torque
transmitido e flexão devido aos esforços transversais nas
engrenagens e polias, com isso foram dimensionados para
suportar ambos os carregamentos, bem como a fadiga. Os
eixos terão diâmetros de 25, 28 e 30 mm respectivamente
todos confeccionados em aço 1045.
Os Rolamentos SKF 6205, 6228 e 61907 (rígidos
de esferas) e os rolamentos SKF 7205 e 7207 (contato
angular) foram escolhidos para compor o redutor com base
nos limites de rotação e cargas dinâmicas (radiais e axiais)
a que estarão sujeitos, bem como preço e facilidade de
encontra-los no mercado, garantindo assim um bom acesso
a peças de reposição já que uma vida útil de 470 milhões
de rotações foi estimada, o que garante a troca a cada oito
meses em pleno uso (oito horas ao dia).
Para esse trabalho a carcaça foi projetada para
resistir aos esforços radiais e axiais provenientes dos
engrenamentos. A mesma é fixada ao chassi por parafusos,
é bipartida e construída em alumínio 7075 com tratamento
de solubilização e envelhecimento (T6), conseguindo
assim um coeficiente de segurança 13 para essa aplicação.
O desenho da caixa de redução em sua totalidade
pode ser visualizado em visão explodida com identificação
Figura 11 – Velocidade
Figura 12
e aceleração – Vista
x tempo
explodida da caixa de
redução
traseiros 10 10
Acoplamentos Homocinética Homocinetica
Honda TRX 400 VW Gol G 3
Peso 81,7 Kg 65,3 Kg
05. ELETRÔNICA E TELEMETRIA
Aplicações eletrônicas no mundo automotivo são
motivo para metrificação da qualidade destes veículos e de
seu monitoramento ao longo de seu uso. O uso de circuitos
eletrônicos garante uma certa confiabilidade, geralmente,
muito maior que aplicações mecânicas, principalmente no
que se trata de sensoriamento e calibração.
Equipamentos eletrônicos desenvolvidos para
aplicações de precisão são requeridas quando as decisões a
serem tomadas nesta necessitem de um tempo de resposta
muito curto (tempo real).
05.1. Sensoriamento
O uso dos conceitos e aplicações de telemetria ao
Baja SAE, inicialmente, restringem-se à coleta de dados
sensoriais, armazenamento e transmissão para que uma
equipe auxiliar ao piloto possa interpretar estes dados e
tomar decisões mais precisas.
05.1.1. Odômetro
Na roda do veículo, são fixados alguns imãs que
criarão um campo magnético próximo ao sensor, assim,
sendo possível identificar uma marcação no perímetro da
roda. Com base na circunferência, distância entre imãs
fixados na roda e o número de vezes em que o sensor Hall
identifica um campo magnético, é possível medir a
distância percorrida pelo mesmo. Como todos os ímãs são
equidistantes aos seus vizinhos, a cada leitura é
incrementado um valor fixo na distância percorrida pela
roda No caso desta aplicação, são implementados dois
odômetros. Um em cada roda dianteira (sem tração). A
partir dos dados coletados pelos dois odômetros é feito
uma média aritmética, a fim de minimizar os erros.

05.1.2. Velocímetro

A partir da distância percorrida em um tempo fixo

para as leituras, é possível medir a velocidade da roda.
Com a aplicação clássica de distância dividida pelo tempo
dos componentes na figura 12. (fórmula da velocidade).
Item Protótipo 2013 Protótipo 2015 05.1.3. Tacômetro
CVT Polaris P90 Gaged GX9
Redução Fixa Trans. por Trans. por trem Similarmente ao cálculo da velocidade, o
corrente de engrenagens processamento dos dados de tacometria são analisados de
Relação de 6,3 8,0 acordo com o número de voltas que a saída do virabrequim
transmissão
Redução total 4,7 : 1 – 24,1 : 1 7,2 : 1 – 31,6 : 1
do motor do veículo da em um minuto (RPM – Rotações
(alta - baixa) Por Minuto).
Pneus Dunlop 22-10- Dunlop 22-10-
05.1.4. Nível de Combustível

Tabela 06 – Quadro comparativo

10
 A determinação do nível de combustível de um
veículo é um dos parâmetros mais utilizados e analisados
quando se trata de eficiência do veículo. A partir de sulcos
na parte inferior do tanque de combustível produzidos na
fabricação do mesmo, serão colocados três sensores de
Efeito Hall. O primeiro à marca dos 20%, o segundo à
marca dos 50% e o terceiro à marca dos 90%. A aplicação
da medição do nível de combustível se dará na análise de,
em qual das marcas se é possível identificar campo
magnético, ou seja, haverá, afixado dentro do tanque de
combustível, uma guia que conduzirá uma boia plástica
contendo um eletroímã que induzirá os sensores.
05.1.5. Temperatura do Óleo do Motor
É indicado o uso de sensores LM35, para
aplicações onde a temperatura não foge aos limiares de
0ºC e 100ºC. Para aplicações onde a temperatura não é
inferior aos 25ºC e superior aos 100ºC, é preferível o uso
do LM36. Estes são sensores que, a partir de uma tensão
de referência, é fornecida em um pino de saída uma tensão
proporcional à temperatura do ambiente.
05.1.6. Nível de Bateria
A partir de um divisor de tensão simples, é feita a
conversão proporcional da tensão de entrada (12V) para
uma tensão segura para leitura (5V).
06. CONCLUSÃO
O trabalho atingiu a proporção ideal para os
propósitos da Equipe IFPI Baja SAE naquilo que se propôs
a mostrar. Além da formação deste material existe ainda o
ganho individual e coletivo dos alunos envolvidos com a
pesquisa na área que é carente de bibliografias
especializadas. As maiores dificuldades encontradas no
desenvolvimento do projeto se deram por conta da
ausência de parâmetros básicos, difíceis de obter, por conta
da especificidade do estudo que entra em um tema
constantemente aprimorado e, portanto, não compartilhado
por seus pesquisadores.
Este trabalho poderá ser uma guia para trabalhos
posteriores como desejado pela equipe. Os sistemas de
freios automotivos, suspensão, direção, eletrônica
embarcada, transmissão, assim como todos os outros
sistemas de um veículo, contam com uma variedade muito
grande de soluções que passam pela seleção de
mecanismos, materiais, parâmetros, necessidades e
objetivos diferentes. Foi o objetivo para este trabalho e
continuará sendo o mesmo dos trabalhos que se seguem, a
busca pelo aprimoramento.
Foi possível mostrar o desenvolvimento do
projeto de um veículo adequado ao uso recreativo e para
competição. O mesmo tem grande probabilidade de
11
conquistar consumidores de veículos UTV, ATV e Baja
SAE dentro de suas práticas de desporto automobilístico,
tendo como principais atrativos o baixo peso e excelente
mobilidade.
07. BIBLIOGRAFIA
[1] HEIBING, B.; ERSOY, M. “Chassis Handbook:
Fundamentals, driving dynamics, components,
mechatronic, perspectives”. Vieweg Teubner, 2001.
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suspensão tipo duplo A para veículos mini baja”.
Universidade de São Paulo, Escola Politécnica, 2006.
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veículo sob diferentes geometrias de direção”. Centro
Universitário da Fundação Educacional Inaciana Pe.
Sabóia de Medeiros, 2010.
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Vehicle Dynamics”. SAE Inc., 1995.
[5] MINOZZO, R. “Aquisição de forças dinâmicas
atuantes na suspensão dianteira de um veículo protótipo
Baja SAE”. Universidade Federal do Rio Grande do Sul,
Departamento de Engenharia Mecânica, 2012.
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[7] GILLESPIE, T. D. “Fundamentals of Vehicle
Dynamics”. SAE Inc., 1996.
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partial vehicles in three dimensions: A two-wheeled
vehicle and a steering technique are implemented in
MATLAB/SIMULINK”. NLR-Memorandum AVCE-
2004-050.
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United States of America, Society of Automotive
Engineers, 1999.
[10] GILLESPIE, T.D., Fundamentals of Vehicle
Dynamics, 1.ed. Nova York, Society of Automotive
Engineers,1992.
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Automotiva.25. ed. Berlim, Edgard Blucher, 2005.
[12] SHIGLEY, J. E. Projeto de Engenharia Mecânica.
Bookman, Porto Alegre, 2005.
[13] PUHN, Fred. Brake Handbook. 2nd ed. USA,
HPBooks, 1985.
[14] BALFLEX, Catálogo. Mangueiras hidráulicas
Balflex. São Paulo, 2006.
[15] BOSCH, Folder. Fluidos de freio Bosch. Campinas,
2007.
[16] BOSH, R. Manual de tecnologia automotiva. 25. ed. Geometria das Suspensões
São Paulo: Edgard Blücher editora, 2005.
[17] BRIGGS & STRATTON. Catálogo do motor – nº
MS-3928-10/99. Impresso nos Estados unidos, direitos
autorais 1999 pela Briggs & Stratton Corporation.
[18] GGD METALS. Aço construção mecânica – SAE
4320. Disponível em <http://www.ggdmetals.com.br/aco-
construcao-mecanica/sa-4320> Acesso em 30/02/2013.
[19] MELCONIAN, S. Elementos de máquinas. 9. ed. São
Paulo: Erica editora, 2009.
[20] NORTON, Robert L. Projeto de máquinas uma
abordagem integrada. 2. ed. Bookman editora, 2004.
[21] SHIGLEY. J.E; MISHKE, C.R. Projeto de
Engenharia mecânica. 7. ed. Bookman editora, 2005.
[22] GILLESPPIE, Thomas D. Fundamentals of vehicle
dynamics. Warrendale, PA: Society of Automotive
Engineers, 1992.
[23] GONÇALVES, Carlos A. M. Sistema de aquisição de
dados para um veículo Mini Baja. Projeto apresentado para
obtenção de graduação em Engenharia Elétrica pela
Universidade Federal do Espírito Santo. Vitória, 2006.

APÊNDICE A

APÊNDICE B

Figura 13 – Vista isométrica das suspensões

12
 Tabela 07 – Rigidez e amortecimento

Figura 14 – Deslocamento pelo tempo

Figura 15 – Força pela velocidade (compressão) Figura 16 – Força pela velocidade (rebote)

13
 APÊNDICE C

Detalhamento da Eletrônica

Figura 17 – Computador de Bordo Figura 18 – Odômetro

Figura 19 – Tacômetro Figura 20 – Medidor de temperatura

APENDICE D
Figura 21 – Velocímetro Figura 22 – Medidor de Combustível

14
 Figura 23 – Dados iniciais

15