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INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAO, CINCIA E TECNOLOGIA DA PARABA DIRETORIA DE ENSINO DEPARTAMENTO DE ENSINO SUPERIOR CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM AUTOMAO

INDUSTRIAL

HARLAN ELLISON ARAJO DE SOUSA

PROJETO DE UMA CAIXA DE REDUO FIXA PARA VECULO MINI BAJA DO IFPB

JOO PESSOA, PB - BRASIL 2011

CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA DA PARABA CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM AUTOMAO INDUSTRIAL

HARLAN ELLISON ARAJO DE SOUSA

PROJETO DE UMA CAIXA DE REDUO FIXA PARA VECULO MINI BAJA DO IFPB

Monografia submetida ao corpo docente do Curso Superior de Tecnologia em Automao Industrial do Instituto Federal da Paraba - IFPB, como parte dos requisitos para a obteno do Grau de Tecnlogo em Automao Industrial. Orientador: Heber Sivni Ferreira

JOO PESSOA, PB - BRASIL 2011

Dados Internacionais de Catalogao na Publicao CIP Biblioteca Nilo Peanha - IFPB ______________________________________________________________________ 621.81 S725 p Sousa, Harlan Ellison Arajo de. Projeto de uma caixa de reduo fixa para veculo mini baja do IFPB / Harlan Ellison Arajo de Sousa. Joo Pessoa: IFPB, 2011 105 f. TCC (Graduao Tecnologia em Automao Industrial) Instituto Federal de Educao, cincia e Tecnologia da Paraba, Joo Pessoa, 2010. Orientador: Prof. Dr. Heber Sivni Ferreira 1. Elemento de mquina. 2. Engrenagem. 3. Veculo mini baja. I ttulo

HARLAN ELLISON ARAJO DE SOUSA

PROJETO DE UMA CAIXA DE REDUO FIXA PARA VECULO MINI BAJA DO IFPB
Monografia submetida ao corpo docente do Curso Superior de Tecnologia em Automao Industrial do Insituto Federal da Paraba - IFPB, como parte dos requisitos para a obteno do Grau de Tecnlogo em Automao Industrial. Orientador: Heber Sivni Ferreira

Aprovado em:

_____________________________________________ _______ Prof. Heber Sivni Ferreira, Dr. (Orientador), UFPB _____________________________________________ __________ Prof. Walter Macedo Linz Fialho, Me, IFPB

_____________________________________________ __________ Prof. Otvio Seixas Gadelha Neto, IFPB

Dedico este trabalho a Deus, a minha me, ao meu pai, ao meu irmo, que foram e sempre sero base da minha vida. Dedico, ainda, aos meus amigos do projeto mini baja do IFPB, equipe Bajampa, que lutam por melhorar o projeto cada vez mais.

AGRADECIMENTOS

Foram muitas as pessoas que contriburam para a realizao deste trabalho. Algumas, indiretamente, desde o incio da minha formao acadmica, outros, mais diretamente, fornecendo informaes, discutindo e propondo idias. Por isso, caso tenha esquecido de mencionar algum, peo que releve e que se sinta desde j reconhecido e agradecido. Agradeo ao Prof. Heber Sivni Ferreira a paciente e dedicada orientao, alm da amizade e confiana em mim depositadas desde a sua entrada na equipe Bajampa. Ao Prof. Jean Pierre Veronese a orientao iniciada no projeto mini baja do Instituto Federal da Paraba, que desempenhou um grande papel como professor orientador e como amigo. Ao Prof. Walter Macedo, coordenador do curso de mecnico e atual professor orientador do mini baja. Ao Prof. Neilor Cesar dos Santos, que foi meu professor orientador no curso tcnico em mecnica, me ensinou muito no curso superior e conhecimentos da rea, meu amigo. Ao Prof. Jos Aniceto, que meu amigo e foi o orientador no projeto do dispensador de preservativos do Ministrio da Sade. Ao Prof. Otvio Gadelha, que foi amigo de curso e atual professor orientador da equipe bajampa. Ao Prof. Severino Cesarino, que um grande amigo e conselheiro de classe e que ajudou com muitos problemas tcnicos com o baja. Ao Prof. Alberdan Santiago, que ajudou muito com o projeto de mestrado na UFCG. Ao Prof. e Reitor do IFPB Joo Batista, que ajuda e acredita no projeto mini baja, que deu a maior fora nas horas mais difceis. Ao Pr Reitor administrativo do IFPB Carlos Roberto, que nos ajuda muito no projeto. o Prof. Rafael Franklin (BONG) que foi amigo de classe e atualmente professor do IFPB, que me ajudou em alguns momentos do curso. Aos meus amigos e participantes da equipe mini baja, equipe BAJAMPA, que sem eles eu no teria feito este trabalho de concluso de curso e principalmente, porque eles acreditaram na idia e participaram firmemente no projeto, e que continuem melhorando cada vez mais o desempenho da equipe, na instituio e nas competies. Aos meus amigos Ricardo Teixeira, Eduardo Antnio, Rennan Pereira, Bruno Willian e Fellipe Henrique.

RESUMO

Este trabalho de concluso de curso tem como objetivo desenvolver uma caixa de reduo fixa, para um veculo mini baja do IFPB. Visando melhorar o desempenho do mesmo, aplicando conhecimentos nas reas da mobilidade, de elementos de mquinas e aplicando conhecimentos tericos e tcnicos obtidos no curso, projetando melhores peas como, engrenagens, chavetas, eixos para o desenvolvimento do sistema e escolhendo elementos para ter um melhor resultado como rolamentos, materiais para fabricao e elementos de fixao. Afim, de aperfeioar cada vez mais os projetos da equipe Bajampa, melhorando os seus resultados em mbitos regionais e nacional.

Palavras chave. Elemento de mquina; Engrenagem; Veculo mini baja

ABSTRACT

This work completion, aims to develop a gear box fixed to a vehicle mini baja IFPB. Seeking to improve its performance by applying knowledge in the areas of mobility, machine elements and applying theorical and technical knowledge obtained in the course, designing better parts like gears, shafts, axles for the development of the system and choosing the elements to have a better bearings as a result, materials for manufacturing and fasteners. In order, to optimize increasingly Bajampa team projects, improving their results at regional and national levels.

II

LISTAS DE FIGURAS

Figura 2.1 Figura 2.2 Figura 2.3 Figura 2.4 Figura 2.5 Figura 2.6 Figura 2.7 Figura 2.8 Figura 2.9 Figura 2.10 Figura 2.11 Figura 2.12 Figura 2.13 Figura 2.14 Figura. 2.15 Figura 2.16 Figura. 2.17 Figura 2.18 Figura 2.19 Figura 2.20 Figura 2.21 Figura 2.22 Figura 2.23 Figura 2.24 Figura 2.25 Figura 2.26 Figura 2.27 Figura 2.28 Figura 2.29 Figura 2.30 Figura 2.31 Figura 2.32 Figura 3.1 Figura 3.2a Figura 3.2b Figura 3.2c Figura 3.3 Figura 3.4 Figura 3.5

Rplica do Carro de Karl Benz._________________________________ 4 Classificao das Transmisses._________________________________6 Sistemas de redutores._________________________________________8 Sistema de redutor planetrio.___________________________________9 Trem de engrenagens simples.__________________________________ 9 Trem de engrenagem composto.________________________________10 Variador/redutor a rosca sem fim.______________________________ 10 Variador/redutor com engrenagens cnicas._______________________11 Variador/redutor por correntes._________________________________12 Variador de corrente de lamelas._______________________________ 13 Esquema de um variador._____________________________________ 13 Exemplos de atritos de escorregamento, rudos e aquecimento._______ 14 Sistema Reduciclo.__________________________________________14 Transmisso por Polias e Correia.______________________________ 18 Variador de polias movies.____________________________________19 Rodas de atrito constante._____________________________________20 CVT Disco-Roda._________________________________________ 21 CVT Cone-roda.__________________________________________ 21 CVT Cone-duplo._________________________________________ 22 CVT Toroidal de rodas._____________________________________23 CVT Toroidal cone-forma.__________________________________ 23 CVT por Engrenagens de Frico Variveis.______________________24 Rodas de atrito cnicas.______________________________________ 24 Associao mltipla de rodas de atrito.__________________________ 25 Caixa de transmisso com vista de corte._________________________26 Funcionamento das engrenagens na transmisso veicular.____________27 Funcionamento do sistema de engrenagem indireta.________________ 28 Sistema de sincronismo de transmisso.__________________________29 Sistema de garfos e engrenagens na transmisso veicular.____________30 Sincronizao visando a mudana de velocidade.__________________ 30 Sincronizador detalhado.______________________________________31 Sistema de retardamento._____________________________________ 32 Vrios mtodos para fixar elementos a eixos._____________________ 34 Vrios estilos de chavetas.____________________________________ 38 Vrios estilos de chavetas.____________________________________ 38 Vrios estilos de chavetas.____________________________________ 38 Vrios estilos de rasgos de chavetas em eixos._____________________42 Viscosidade absoluta contra a temperatura de leos lubrificantes do petrleo em escalas de viscosidade ISO._________________________ 44 Mudana no atrito com a velocidade relativa em um mancal de deslizamento.______________________________________________ 45

III

Figura 3.6 Figura 3.7 Figura 3.8a Figura 3.8b Figura 3.9a Figura 3.9b Figura 3.9c Figura 3.9d Figura 3.10 Figura 3.11 Figura 3.12 Figura 3.13a Figura 3.13b Figura 3.13c Figura 3.14 Figura 3.15 Figura 3.16 Figura 3.17 Figura 3.18 Figura 3.19 Figura 3.20 Figura 3.21 Figura 3.22a Figura 3.22b Figura 4.1 Figura 4.2 Figura 4.3 Figura 4.4 Figura 4.5 Figura 4.6 Figura 4.7 Figura 4.8 Figura 4.9 Figura 4.10 Figura 4.11 Figura 4.12 Figura 4.13 Figura 4.14 Figura 4.15 Figura 4.16 Figura 4.17

Condies de lubrificao de contorno e hidrodinmica em um mancal deslizante movimentos e folgas foram exagerados._______________ 46 Conjunto abertos que podem ter lubrificao EHD, mista ou de contorno._____________________________________________47 Mancais de esferas.__________________________________________51 Mancais de esferas.__________________________________________51 Mancais de rolos.___________________________________________ 52 Mancais de rolos.___________________________________________ 52 Mancais de rolos.___________________________________________ 52 Mancais de rolos.___________________________________________ 52 Mancais axiais._____________________________________________ 52 Classificao de mancais de elementos rolantes.___________________ 53 Informao de desempenho relativo, tamanho e disponibilidade para mancais de elementos rolantes._________________________________54 Mtodos de montagem de mancais._____________________________ 56 Mtodos de montagem de mancais. ____________________________ 56 Mtodos de montagem de mancais. _____________________________56 Cilindros retos._____________________________________________ 57 Par de engrenagens externas.__________________________________ 57 Gerao da involuta de uma circunferncia._______________________58 Geometria de contato e ngulo de presso dos dentes de engrenagem da involuta.__________________________________________________ 59 Comprimento de ao, arco de ao e ngulos de aproximao e recesso (afastamento) durante o engrenamento da engrenagem e o pinho._____60 A mudana da distncia entre centros de engrenagens involutas muda somente o ngulo de presso e os dimetros primitivos._____________ 62 Nomenclatura do dente de engrenagem._________________________ 63 Um trem de engrenagens simples.______________________________ 67 Trens de engrenagens compostos de dois estgios: (a) sem reverso.___68 Trens de engrenagens compostos de dois estgios: (b) com reverso.___68 Curva de torque do motor Briggs & Stratton 10HP.___________________ 73 Curva de potncia do motor Briggs & Stratton 10HP.__________________73 Foto do motor Briggs & Stratton 10HP.____________________________ 74 Especificaes do COMET 780.__________________________________ 74 Desenho da polia motora do COMET 780.__________________________75 Desenho da polia movida do COMET 780.__________________________75 Foto do conjunto CVT COMET 780.______________________________ 76 Desenho da engrenagem N2._________________________________78 Desenho da engrenagem N3._________________________________79 Desenho da engrenagem N4._________________________________79 Desenho da engrenagem N5._________________________________80 Desenho das distncias engrenagens N2 e N3._________________ 81 Desenho das distncias engrenagens N2 e N3._________________ 82 Chaveta das engrenagens N2, N4, N5.______________________83 Chaveta das engrenagens N3.________________________________ 83 Eixo do cvt e para engrenagem N2._____________________________ 84 Eixo para engrenagem N3 e N4.________________________________84 IV

Figura 4.18 Figura 4.19 Figura 4.20 Figura 4.21 Figura 4.22 Figura 4.23

Eixo para engrenagem N5 e transmisso para a roda._______________ 85 Desenho do espaador._______________________________________ 85 Rolamento 6205Z.___________________________________________86 Desenho da tampa.__________________________________________ 87 Desenho do lado direito da caixa._______________________________87 Desenho de toda a caixa de reduo.____________________________ 87

LISTAS DE TABELAS

Tabela 3.1

Comparao dos resultados do projeto de eixo. Dimetros mnimos produzem Nf = 2,5 em cada ponto._____________38 Chavetas padronizadas e tamanhos de parafusos para eixo com dimenses US e mtricas.____________________________________39 Tamanhos padronizados ANSI para chavetas Woodruff.____________40 Materiais recomendados para mancais para deslizamento contra ao ou ferro fundido.__________________________________49 Nmero mnimo de dentes de pinho para evitar interferncia entre um pinho de profundidade completa e uma cremalheira de profundidade completa.____________________________________65 Nmero mnimo de dentes de pinho para evitar interferncia entre um pinho de 20, profundidade completa e engrenagens de profundidade completa e vrios tamanhos.___________________________________66 Propriedades mecnicas do alumnio 6061._______________________ 86 Propriedades mecnicas do ao SAE 1020._______________________ 87 Propriedades mecnicas do ao SAE 1045._______________________ 88 Propriedades mecnicas do bronze._____________________________ 89 Propriedades do leo de Transmisso veicular.

Tabela 3.2

Tabela 3.3 Tabela 3.4

Tabela 3.5

Tabela 3.6

Tabela 4.1 Tabela 4.2 Tabela 4.3 Tabela 4.4 Tabela 4.5

VI

LISTA DE SMBOLOS
P T Potncia Torque Velocidade Angular Tenso Normal (com vrios subscritos) Fatores de concentrao de fadiga Fatores de concentrao de fadiga Momento, funo momento Distncia da fibra externa 2 Momento Massa Raio Dimetro Razo Tenso de cisalhamento (com vrios subscritos) Torque 2 Momento polar da rea Fora ou Carga rea Viscosidade absoluta Viscosidade cinemtica Densidade da massa Razo de velocidade angular Velocidade angular (com vrios subscritos) Raio primitivo ou de referncia (com vrios subscritos) ganho mecnico razo de engrenagens comprimento de ao adendo ngulo de presso distancia entre centros passo circular dimetro do passo (com vrios subscritos) nmero de ciclos ou nmero de dentes (com vrios subscritos) passe de base passo circular razo trigonomtrica razo trigonomtrica passo diametral razo mdulo momento, funo momento (com vrios subscritos) razo de engrenagens nmero de ciclos ou nmeros de dentes


Kf Kfm M c I M r d

T J F A mv ext r mA mG Z a C pc d N pb pc cos sem pd m M mG N

VII

MP b Wt F Y c Cp I Ca Cm Cv Cs Cf b J kA Km kV Ks KB KI Mod Dp Z De Di H P D

razo de contato tenso de flexo forca tangencial nos dentes da engrenagem largura da face fator de forma de Lewis tenso de superfcie coeficiente elstico fator AGMA de geometria-superfcie fator de aplicao fatores de distribuio de cargas fatores dinmicos fatores de tamanho fator de acabamento superficial tenso de flexo fator AGMA de geometria flexo fator de aplicao fator de distribuio de carga fatores dinmicos fatores de tamanho fator de flexo do aro fator de ciclo de carga Modulo da freza Dimetro primitivo Numero de dentes Dimetro Externo Dimetro interno Altura do dente da engrenagem Passo da engrenagem Distncia das engrenagens

VIII

SUMRIO
Resumo________________________________________________________________I Abstract_______________________________________________________________II Lista de Figuras________________________________________________________III Lista de Tabelas_______________________________________________________ VI Lista de Smbolos_____________________________________________________ VII Sumrio______________________________________________________________IX Captulo 1______________________________________________________________1 Introduo______________________________________________________________1 1.1 Aspectos Gerais___________________________________________________ 1 1.2 Aspectos Especficos_______________________________________________ 1 1.3 Objetivos do Trabalho_______________________________________________2 1.4 Organizaes dos Captulos__________________________________________ 2 Captulo 2______________________________________________________________3 Reviso Sobre Transmisses_______________________________________________ 3 2.1 Origem__________________________________________________________ 3 2.2 Interao Homem x Mquina_________________________________________3 2.3 Saltos Tecnolgicos________________________________________________ 3 2.4 Propulses de Veculos_____________________________________________ 4 2.5 A Importncia das Transmisses Mecnicas_____________________________ 5 2.6 Tipos____________________________________________________________6 2.7 Descrio dos tipos de transmisses e variadores__________________________7 2.7.1 Transmisses e Variadores_____________________________________7 2.7.2 Variador-redutores por engrenagens______________________________7 a) Redutores (variadores de dois eixos)_____________________________ 7 b) Variador-redutor de engrenagens cilndricas_______________________ 7 c) Variador/redutor planetrio_____________________________________8 d) Variador/redutor de engrenagens a rosca sem fim__________________ 10 e) Variador/redutor com engrenagens cnicas_______________________ 10 f) Variadores com engrenagens substituveis/de troca_________________11 g) Variadores de inverso_______________________________________ 11 h) Variadores de ramificao____________________________________ 12 2.7.3 Variadores/redutores por correntes______________________________12 a) Variador/redutor de correntes simples, dupla, tripla e mltipla________12 b) Variador de corrente de lamelas (Sistema Posichain)_______________ 13 c) Redutor Harmnico__________________________________________13 2.7.4 Variadores/Redutores por correias______________________________ 15 a) Variador simples de polia escalonada____________________________15 a.1) Variador de polia escalonada com correias planas__________________15 a.2) Transmisso fixa de velocidade com correias em V_______________15 b) Variadores de polia intermediria_______________________________16 b.1) Generalidades______________________________________________ 16 b.2) Variador tipo VC-A________________________________________16 b.3) Variador tipo VC-B________________________________________16

IX

b.4) Variador tipo VC-C________________________________________17 c) Variadores de polias mveis___________________________________17 c.1) Variador de polia varivel com acionamento hidrulico_____________ 19 2.7.5 Variadores/redutores por rodas de atrito________________________________19 a) Rodas de atrito constante___________________________________________ 19 b) Rodas de atrito a trao_____________________________________________20 c) Rodas de atrito cnicas_____________________________________________23 d) Associao mltipla_______________________________________________ 23 2.8 Descrio e funcionamento de uma transmisso automotiva________________24 Captulo 3_____________________________________________________________32 3.1 Eixo, Chavetas e Acoplamentos______________________________________32 3.2 Cargas em eixos__________________________________________________ 32 3.3 Conexes e concentrao de tenses__________________________________ 33 3.4 Materias para eixo_________________________________________________34 3.5 Potncia do eixo__________________________________________________ 34 3.6 Cargas no eixo____________________________________________________35 3.7 Tenses no eixo___________________________________________________35 3.8 Projeto do eixo___________________________________________________ 36 3.9 Chavetas e rasgos de chaveta________________________________________ 37 3.10 Chavetas paralelas_________________________________________________37 3.11 Chavetas cnicas__________________________________________________38 3.12 Chaveta Woodruff_______________________________________________39 3.13 Tenses em chavetas_______________________________________________39 3.14 Materiais para chavetas_____________________________________________40 3.15 Projeto de chavetas________________________________________________40 3.16 Concentrao de tenses em rasgos de chavetas_________________________ 41 3.17 Mancais de rolamentos e lubrificantes_________________________________ 42 3.18 Viscosidade______________________________________________________42 3.19 Tipos de lubrificao_______________________________________________44 3.20 Lubrificao de filme completo______________________________________ 45 3.21 Combinaes de materiais em mancais de deslizamento___________________46 3.22 Mancal de elementos rolantes________________________________________48 3.23 Comparao de mancais de rolamento e deslizamento_____________________49 3.24 Tipos de mancais de elementos rolantes________________________________49 3.25 Falha dos mancais de elementos rolantes_______________________________54 3.26 Seleo de mancais de elementos rolantes______________________________54 3.27 Detalhes da montagem dos mancais___________________________________54 3.28 Engrenagens cilndricas retas________________________________________ 55 3.29 A lei fundamental de engrenamento___________________________________55 3.30 A forma involuta do dente__________________________________________ 57 3.31 ngulo de presso_________________________________________________58 3.32 Geometria do engrenamento_________________________________________59 3.33 Mudana da distancia entre centros___________________________________ 60 3.34 Folga de engrenamento_____________________________________________61 3.35 Nomenclatura do dente de engrenagem________________________________ 62 3.36 Razo de contato__________________________________________________63

3.37 Trem de engrenagens______________________________________________ 64 3.38 Trens de engrenagens simples_______________________________________ 65 3.39 Trem de engrenagens composto______________________________________ 66 3.40 Fabricao de engrenagens__________________________________________67 3.41 Usinagem_______________________________________________________ 67 3.42 Tenses em engrenagens cilndricas retas______________________________ 68 3.43 Tenses de flexo_________________________________________________ 68 3.44 Tenses superficiais_______________________________________________ 68 3.45 Materiais para engrenagem__________________________________________69 3.46 Lubrificao de engrenamento_______________________________________ 69 Captulo 4_____________________________________________________________71 4.1 Projeto e Modelagem da Caixa de Reduo_____________________________71 4.2 Objetivos especficos______________________________________________ 71 4.3 Etapas do projeto da caixa de reduo_________________________________ 71 4.4 Estudos do motor Briggs & Stratton e CVT COMET 780__________________71 4.5 Projetos das engrenagens___________________________________________ 75 4.6 Clculos da relao de reduo total___________________________________79 4.7 Calculo de distncia das engrenagens__________________________________80 4.8 Projeto das chavetas_______________________________________________ 81 4.9 Projeto de eixos___________________________________________________82 4.10 Projetos dos espaadores____________________________________________85 4.11 Rolamentos do projeto_____________________________________________ 85 4.12 Projeto da caixa___________________________________________________86 4.13 Materiais do Projeto _______________________________________________87 4.13.1 Alumnio__________________________________________________87 4.13.2 Ao SAE 1020_____________________________________________ 88 4.13.3 Ao SAE 1045_____________________________________________ 88 4.13.4 Bronze____________________________________________________89 4.14 Escolha do Lubrificante____________________________________________ 90 Captulo 5 Concluso _________________________________________________ 91 Captulo 6 - Trabalhos Futuros__________________________________________ 92 Captulo 7 - Bibliografia_________________________________________________93 Anexos_______________________________________________________________ 95 ANEXO 1 PROJETO DAS ENGRENAGENS N2, N3, N4, N5_____________________94 ANEXO 2 PROJETOS DOS EIXOS_________________________________________________98 ANEXO 3 PROJETO DO ESPAADOR____________________________________________101 ANEXO 4 PROJETO DAS CHAVETAS____________________________________________ 102 ANEXO 5 PROJETO DA TAMPA E LADO DIREITO DA CAIXA______________________ 104

XI

Captulo 1 Introduo 1.1 Aspectos Gerais Uma transmisso um dispositivo que usado para fornecer um jogo de sadas discretas de velocidade angular de uma fonte de velocidade, cujo objetivo permitir que o motor permanea em seu regime de mximo torque, ou potncia em certas circunstncias, durante o maior intervalo de tempo possvel. A necessidade de uma relao de transmisso especfica visa atender a demanda instantnea de potncia de uma carga com condies particulares de torque e rotao. As transmisses so elementos intermedirios entre a fonte de potncia e a carga. Normalmente a relao de transmisso pode ser fixa (escalonada) ou variada de forma contnua. 1.2 Aspectos Especficos Diferentes conceitos de reduo tm aparecido, e podem ser amplamente divididos em categorias tais como: reduo fixa, reduo mvel, reduo de trao, reduo eltricas. Uma Transmisso de reduo fixa um dispositivo de transmisso de potncia, no qual a relao de velocidades no pode ser mudada. Uma reduo transmite potncia sem as descontinuidades tpicas das transmisses escalonadas, de forma a evitar mudanas abruptas no torque e na velocidade de sada e, especialmente til onde certo nmero fixo de relaes de transmisso no adequado para realizar a funo desejada. A fim de melhorar, todos os sistemas do mini baja e em especfico o sistema de transmisso, visto que esse sistema de grande importncia para o prottipo. No qual o veiculo avaliado nas competies, nas etapas de projeto e nas provas avaliaes dinmicas, no qual ser visto todo o desempenho do mesmo. Sero projetados os principais elementos de mquinas para se obter um melhor projeto de transmisso. Visto que na transmisso do veiculo mini baja, a equipe de acordo com o regulamento no poder fazer nenhuma alterao no motor, poder escolher qual o tipo de relao de transmisso ser melhor. Na equipe Bajampa foi feita a escolha de um sistema de cambio automtico o CVT (Contnuous Variable Transmission). A CVT possui uma correia que liga as duas polias expansivas. medida que os discos das polias se afastam, a correia se aprofunda no sulco entre os discos das polias; com os discos mais prximos, ela sobe e corre superficialmente. Com movimentos contnuos e opostos (uma se abrindo e a outra se fechando), as polias alteram sensivelmente a relao de transmisso, como se houvessem marchas infinitas dentro do intervalo onde a relao de transmisso varia do valor mnimo ao valor mximo oferecida pela CVT. A partir do instante em que a polia motora est totalmente fechada, a CVT mantm este valor de relao de transmisso como constante (fixo), da em diante a rotao na sada do sistema varia somente com rotao do motor. Em paralelo com esse cambio, ser projetado e desenvolvido posteriormente outro sistema de reduo.

1.3 Objetivos do Trabalho Este trabalho tem por objetivo caracterizar a resposta dinmica de uma reduo fixa. Assim, ser includa a modelagem deste sistema de transmisso por engrenagens de dimetro fixo, para se conhecer o comportamento dinmico desta reduo. Outro objetivo determinar a geometria de funcionamento. Com os estudos dos projetos e clculos que foram utilizados e realizados, a visualizao dos desenhos feitos atravs de softwares. A partir desta modelagem, poder-se- fazer uma simulao, atravs sistemas computacionais, de um veculo numa pista virtual, estimar o desempenho deste veculo equipado com esse tipo de transmisso e eventualmente utilizar tal programa para determinar valores como velocidade, acelerao e deslocamento. Desta forma, futuramente, poder-se- aperfeioar a eficincia desta transmisso e o aproveitamento de combustvel do veculo. 1.4 Organizaes dos Captulos A pesquisa e o levantamento histrico so baseados em livros de mecnica, em catlogos de fabricantes de equipamentos e elementos de transmisso, em trabalhos de graduao e dissertaes de mestrado, em relatrios e papers de trabalhos apresentados e de revistas cientficas, e na Internet. O Trabalho de Concluso de Curso completo ser assim dividido. No primeiro captulo, tem-se a introduo quanto ao assunto que se destina o TCC, a organizao dos captulos. No segundo captulo, constar o levantamento histrico onde esto apresentados comentrios sobre o desenvolvimento do homem e seu relacionamento com as mquinas, os saltos tecnolgicos, o surgimento do automvel e sua importncia econmica e social. Sero apresentadas algumas transmisses veiculares, o histrico das transmisses veiculares e principalmente sua importncia no passado e a tendncia a sua aplicao na atualidade. Ser mostrado um exemplo detalhado de uma transmisso automotiva industrializada e sero descritos o funcionamento desta transmisso, o estudo dos possveis fatores que influenciam na relao de transmisso, a capacidade da potncia e cobertura da relao, a eficincia, o comportamento esttico e dinmico em operao, a acstica, a robustez e os melhoramentos no projeto. No terceiro captulo, ser apresentado os conceitos de elementos de mquinas, que faro parte do sistema de reduo, os mtodos matemticos para obter o melhor resultado no dimensionamento das peas. No quarto captulo, ser a modelagem dinmica da transmisso, onde constar o desenvolvimento matemtico e equacionamento a partir das equaes expostas no captulo anterior, a anlise do comportamento do sistema e suas faixas de operao, incluindo-se os demais elementos de transmisso, , as curvas de torque e potncia do motor e as resistncias ao movimento, o funcionamento e demais reaes quanto ao comportamento da transmisso. No quinto captulo, constaro as concluses do trabalho. No sexto captulo, sugestes para prximos trabalhos. No stimo captulo, sero as referncias bibliogrficas.

Captulo 2 Reviso Sobre Transmisses 2.1 Origem Desde o incio, o homem busca manipular e modificar as caractersticas e a natureza dos materiais de modo a atender as suas necessidades e vontades. O fato de querer mover e manusear livremente objetos que estavam alm das capacidades fsicas ou qualquer coisa que lhe exigisse demasiado esforo fizeram com que ele desenvolvesse outras capacidades. Utilizando-se de ferramentas que ele mesmo desenvolveu, vem estudando, aprimorando-se e conhecendo um mundo fsico, at ento inexplorado e o traduzindo numa linguagem abstrata e universal que a matemtica. Esta linguagem tenta retratar o mundo fsico como conhecemos. Foram criadas teorias, elaboradas leis que dessem explicaes e respostas, mesmo que aproximadas, que satisfizessem nossas ambies e facilitassem a compreenso desta realidade que nos cerca. Estes estudos deram uma grande margem para o invento e o desenvolvimento de ferramentas e mquinas que foram precursoras dos equipamentos, mquinas e ferramentas modernas que fazem parte do nosso cotidiano. Com o passar dos anos, mquina e homem caminharam juntos. O homem dividiu em reas de estudo o mundo que o cercava (Moraes, 2001). 2.2 Interao Homem x Mquina A interao homem-mquina vem de longa data. Por exemplo, a necessidade de elaborar formas de transmitir foras em forma de movimentos. O homem descobriu a alavanca, estudou os efeitos das foras nos corpos e como transmiti-las, conheceu os materiais e as formas de trat-los e manipul-los. Alguns exemplos destes meios de transmisso mecnica so: por engrenagens, por correntes, por correias, por rodas de atrito, etc. Um exemplo de mquina que evoluiu com o emprego de engrenagens foi o torno que at ento, a transmisso mecnica era feita atravs de correias que estavam conectadas a um eixo principal que transmitia este movimento a todas as linhas de tornos. Esta evoluo deu margem ao desenvolvimento de muitos outros equipamentos, cada vez mais velozes e mais potentes. O torno foi o precursor de muitas outras mquinas existentes hoje. Depois se pensou em fazer combinaes desses sistemas de transmisso que melhor se adequassem s necessidades especficas ou/e generalizadas de cada projeto, usurio ou equipamento (Moraes, 2001). 2.3 Saltos Tecnolgicos A prpria histria mostra que, em certos perodos, a humanidade experimentou grandes saltos tecnolgicos. Como exemplo tem as Revolues Industriais dos Sculos XVII e XIX e a Revoluo Tecnolgica do Sculo XX. Muitas invenes e inovaes so

marcantes e muito empregadas, uma das coisas que marcou realmente o Sculo XX foi o automvel. Apresentado em 13 de Julho de 1886 em Mannheim-Alemanha, por Karl Benz, em pouco mais de um sculo de histria (figura 2.1), o automvel movido a derivados de petrleo tornou-se o elemento dominante da sociedade mundial. Tornou as indstrias automotivas e petrolferas grandes empregadoras. Transformou-se no principal meio de locomoo, e ao mesmo tempo, numa das maiores fontes de poluio do ar e consumidor de destilados de petrleo (Moraes, 2001).

Figura 2.1 - Rplica do Carro de Karl Benz (fonte: www.carrosemarcas.com). Devido ao desenvolvimento dos motores de combusto e de vapor e ao surgimento dos motores eltricos, com altas velocidades e torques, passou a haver a necessidade de se fazerem redues e variaes de velocidades que se adequassem a cada trabalho, evitando-se assim muitos tipos de motores para cada funo. Para mnimas variaes de velocidade teria de fabricar um novo motor (Moraes, 2001). 2.4 Propulses de Veculos Os motores de combusto interna tornaram-se o sistema de propulso preferido, em detrimento aos motores a vapor e eltricos, apesar de possurem uma limitao bsica

e persistente: a falta de potncia a baixas rotaes. Por isto, uma transmisso de relaes variveis utilizada para permitir que o motor funcione a uma rotao razovel independente da velocidade do veculo. A maior vantagem dos motores eltricos e a vapor foi, e que eles desenvolvem o torque mximo. Por outro lado os fatores favorveis aos motores combusto interna quando comparados aos demais so: pequenos e leves possuem partida instantnea, tambm disponvel nos motores eltricos, baixo custo, boa relao peso-potncia, grande autonomia sem reabastecimento e so capazes de produzir altas velocidades. Conhecendo-se as limitaes e desvantagens dos motores combusto interna deve-se tentar elimin-las, ou ao menos minimizar seus efeitos. Com isso, comearam a surgir os primeiros variadores de velocidade. O mais comum dos variadores de velocidade o redutor que tem apenas uma reduo fixa. Isto , para cada rotao de entrada s tem uma rotao de sada respectiva. Os demais variadores de velocidade tambm variam as velocidades de sada, mas numa escala flexvel. A razo pode variar de acordo com a necessidade do usurio ou do equipamento para cada velocidade desejada na sada do variador, dentro dos limites entre as razes mxima e mnima do projeto do variador. Por exemplo, pode se ter uma nica rotao na entrada do variador e ter uma ou mais variaes desta rotao na sada do variador de velocidade. Caso entrem vrias rotaes, o mesmo acontece, sairo vrias rotaes, quantas forem possveis, dentro dos limites entre as razes mximas e mnimas do variador (Moraes, 2001). 2.5 - A Importncia das Transmisses Mecnicas Como forma de diminuir o consumo de combustvel dos motores deseja-se que estes operem na condio de mxima eficincia no torque mximo pelo maior tempo possvel. Considerando que todas as peas mveis do motor no sofrem alteraes significativas de suas propriedades mecnicas durante a sua utilizao, pode-se dizer que o ponto de mxima eficincia ocorre quando o torque desenvolvido mximo. Entretanto, certos motores no permitem dizer o ponto de mximo torque, pois o torque mximo desenvolvido em um intervalo de rotaes, e no em uma rotao especifica. Em alguns casos, estas condies de funcionamento podem no ser as ideais. Nessas situaes o importante a adaptao de torque, ou potncia, s necessidades imediatas do veculo. As seguintes caractersticas so desejveis nas transmisses: - Produo em massa a baixos custos: assim pode-se viabilizar economicamente sua fabricao; - Alta eficincia: possibilitando economia de combustvel; - Conforto: sem barulho e variao de acelerao quando a troca de marchas; - Peso e volume baixos: o prprio peso da transmisso a torna mais ou menos eficiente quando associada ao conjunto global do veculo; - Pouca necessidade de manuteno: uma transmisso no considerada economicamente vivel se forem necessrias excessivas e freqentes horas de manuteno; - Confiabilidade e grande vida til: a troca da transmisso tambm um elemento prejudicial ao custo total durante a vida til do veculo (Moraes, 2001).

2.6 Tipos As transmisses podem ser classificadas de vrias maneiras. Uma classificao apresentada na (figura 2.2).
Transmisses e Variadores
Variador Redutor por Engrenagem Redutores (variadores de dois eixos) Engrenagem Cilndrica Engrenagem Planetrio Engrenagem rosca sem fim Engrenagem Cnicas Engrenagem Substituveis Variador de Inverso Variador de Ramificao Variador Redutor por Corrente
Variador de Corrente Simples, Dupla, Tripla e Mltipla

Corrente de Lamelas Redutor Harmnico

Variador Redutor por Correia


Variador Simples de Polia Escalonada

Correia Plana Correia em V Polia Intermediria


Tipos VC-A Tipos VC-B Tipos VC-C

Variador de Polia Mvel Acionamento hidrulico


Variador Redutor por Rodas de Atrito

Rodas de Atrito Constante Rodas de Atrito a Trao Rodas de Atrito Cnico Associao Mltipla

Figura 2.2 Classificao das Transmisses (Autor, 2011).

2.7 - Descrio dos tipos de transmisses e variadores 2.7.1 Transmisses e Variadores Existem diferentes tipos de variadores e redutores de velocidade, de acordo com os diferentes tipos e combinaes de transmisses. 2.7.2 Variador-redutores por engrenagens a) Redutores (variadores de dois eixos) Esses variadores possuem dois ou mais pares de engrenagens que ligam entre si dois eixos apoiados em mancais fixos. O variador mais simples desse tipo e o variador bsico de dois escales. Nesse tipo a velocidade angular de acionamento (rotao principal de entrada) transformada, uma vez pelos pares de engrenagem 1-2 e, a seguir, pelas engrenagens 3-4 para a velocidade final. Os variador-redutores de engrenagens podem ser de engrenagens cilndricas (de dentes retos, dentes helicoidais e rosca sem-fim) e engrenagens cnicas de dentes retos ou de dentes curvos (SEW DO BRASIL, 1993). b) Variador-redutor de engrenagens cilndricas Desde o incio, a adoo de engrenagens helicoidais foi rapidamente aceita em instalaes a vapor, por serem mais eficientes e menos ruidosas que as engrenagens de dentes retos. Nessa primeira fase emprega-se engrenagem de reduo simples. Com o contnuo desenvolvimento da turbina a vapor passou-se a trabalhar em rotaes mais altas. Nestas condies tornou-se necessrio o emprego de conjuntos redutores com mltipla reduo. Assim, no existe limite prtico para a relao de reduo utilizada. Atualmente todas as instalaes de turbina a vapor utilizam dupla reduo. Entretanto engrenagens de simples reduo continuam sendo empregadas em instalaes com propulso Diesel tanto para motores de mdia como de alta rotao. O desenvolvimento de redutores e variadores tem se caracterizado por contnuos aperfeioamentos dos materiais e de tcnicas e equipamentos de produo para proporcionar uma maior confiabilidade e uma vida mais longa. A especificao de potncia das engrenagens tem crescido para atender as exigncias de equipamentos maiores e mais rpidos. Podem-se identificar nessa evoluo os seguintes passos: a passagem de simples para dupla reduo (em instalaes turbina), a introduo de soldagem para a construo das rodas e das carcaas de engrenagens; e a introduo de materiais de maior dureza para pinhes e engrenagens para satisfazer o requisito de maiores cargas sobre os dentes. Os primeiros projetos de redutores incorporavam muitos dispositivos para minimizar os efeitos de flexo e toro do pinho e de imperfeies na fabricao e no alinhamento. Entretanto, a experincia mostrou que tais dispositivos eram desnecessrios, e os elementos dos redutores so projetados e fabricados de tal forma que presses uniformes nos dentes obtido sem o uso de quaisquer dispositivos tenham que, por fim, compensar as deflexes do pinho (figura 2.3 catlogo SEW DO BRASIL, 1993).

Redutor Simples

Reduo com dois pies

Redutor Primitivo

Reduo Simples

Reduo alojada

Reduo com nica Entrada

Reduo Trancada

Figura 2.3 sistemas de redutores (SEW DO BRASIL, 1993). c) Variador/redutor planetrio As transmisses planetrias (reduo simples, planetrio; single reduction, planetary or epicyclic) ou trens de engrenagens epicicloidais, como so tambm conhecidas, permitem uma ampla gama de aplicaes, que vo das caixas de bifurcao de potncia, como os diferenciais automotivos, sistemas de mltiplas relaes de transmisso e engrenamento permanente, at sistemas de motorizao de alta confiabilidade, como os utilizados na abertura das portas de carga dos nibus espaciais americanos. Caractersticas importantes em sistemas mecnicos na atualidade, como a compacticidade e a confiabilidade, esto presentes nos planetrios, que devido possibilidade do mltiplo engrenamento, agem reduzindo o risco de pane em operao (KURIHARA & DEDINI,1998) Os problemas relacionados aos planetrios esto fundamentalmente ligados ao desenvolvimento do projeto dos mesmos, pois so sistemas de alta complexidade cinemtica e difcil visualizao (figura 2.4).

Figura 2.4 Sistema de redutor planetrio (ABUQUERQUE 2003).

Os trens de engrenagens simples (figura 2.5) e compostos (figura 2.6) envolvem linhas de centro dos eixos das engrenagens que so estacionrias em relao estrutura externa.

Figura 2.5 trem de engrenagens simples (ABUQUERQUE 2003).

Figura 2.6 trem de engrenagem composto (ABUQUERQUE 2003).

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d) Variador/redutor de engrenagens a rosca sem fim Os redutores do tipo coroa e rosca sem fim, so projetados para o acionamento de toda classe de mquinas e aparelhos de baixa velocidade (SEW DO BRASIL, 1993). A irreversibilidade uma caracterstica desejvel dos redutores de rosca sem fim, isto quer dizer que no se pode acionar o redutor pelo eixo de sada. Esta propriedade depende do rendimento, que varia de redutor para redutor, e tambm de fatores externos, como: vibraes, esforos alternativos, lubrificao, etc. praticamente impossvel assegurar a irreversibilidade de um redutor. Os redutores por rosca sem-fim so divididos em trs grupos: Reversveis: Os que podem ser acionados pelo eixo de sada. Neutros: Podem ser reversveis se a rosca receber um impulso inicial. Irreversveis: No podem ser acionados pelo eixo de sada desde que no haja esforos externos.

Figura 2.7 Variador/redutor a rosca sem fim. (SEW DO BRASIL, 1993). e) Variador/redutor com engrenagens cnicas Os redutores de engrenagens cnicas so compostos por engrenagens mais complexas dos que os redutores de engrenagem de dentes retos. Porem esse sistema usado em casos, onde necessitam mais foras devido ao seu perfil. Onde requer maior esforo do sistema. Exemplo de um variador/redutor com engrenagens cnicas na (figura 2.8) do catlogo (SEW DO BRASIL, 1993).

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Figura 2.8 Variador/redutor com engrenagens cnicas (SEW DO BRASIL, 1993). Os eixos de sada so dimensionados para suportarem as cargas indicadas. Todos os acentos, pontas de sada e furos (no caso de eixos vazados) so retificados e obedecem as tolerncias normalizadas. A lubrificao feita por imerso em banho de leo, garantindo uma perfeita lubrificao dos componentes. Para determinadas posies de servio, so aplicados rolamentos lubrificados graxa. f) Variadores com engrenagens substituveis/de troca Esses variadores representam os variadores mais simples de engrenagens, no qual de caso em caso, so substitudas duas ou mais engrenagens, a fim de se obter a relao de transmisso desejada. As engrenagens substituveis podem ligar diretamente dois eixos fixos (engrenagens de troca), ou podem ser dispostas como acionamento duplo. Engrenagens de troca devem preencher, alm da relao de transmisso, as condies para a distncia entre eixos. No acionamento duplo de engrenagens substituveis, ao contrrio, o eixo intermedirio montado mvel sobre um brao basculante. Pode-se, pois escolher arbitrariamente a soma do nmero de dentes, sem se preocupar com a distncia fixa entre eixos, e possvel, com um nmero relativamente reduzido de engrenagens substituveis, realizarem uma srie muito grande de relaes de transmisso, dentro de uma ampla faixa (SEW DO BRASIL, 1993). g) Variadores de inverso Esses variadores so antepostos ou propostos aos variadores ou, ainda, interligados aos variadores escalonados, a fim de mudar o sentido de rotao, ramificar uma sada, unificar diversas sadas e, finalmente, para desviar para um outro plano a entrada ou sada. Inversores so construdos como variadores de inverso de engrenagens cilndricas, nos quais, na passagem do eixo motor para o eixo movido, esto montadas uma vez por um par de engrenagens sem intermediria e outra vez com intermediria.

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Pode-se construir o inversor com relaes de transmisso diferentes nos dois circuitos. Sendo possvel, inverter tambm a rotao do motor de acionamento, obtm-se, ento, pela dupla inverso, uma segunda srie de velocidades (SEW DO BRASIL, 1993). h) Variadores de ramificao Variadores de ramificao so montados, por exemplo, em furadeiras mltiplas, a fim de levar a diversos eixos a velocidade mais econmica. Nas entradas das caixas de avano dos tornos de vara e fuso, encontra-se freqentemente um variador de ramificao, por exemplo, que aciona dois eixos de sada, e com um fuso de passo mtrico determina as velocidades de entrada para o corte de roscas mtricas, de polegadas e de mdulo. 2.7.3 Variadores/redutores por correntes Os variadores e redutores de correntes (figura 2.9) so definidos pela forma do sistema, formando ou no uma caixa variadora/redutora ou por fazerem combinaes de correntes da forma mais funcional possvel. (LOURENO. (1998)) a) Variador/redutor de correntes simples, dupla, tripla e mltipla As correntes podem ser simples, dupla, tripla, mltipla com suas devidas caractersticas. Uma simples transmisso por corrente pode ser um variador/redutor de velocidade.

Figura 2.9 Variador/redutor por correntes ( ALBUQUERQUE, 2003). Os variadores de correntes visam oferecer solues prticas para a maioria dos problemas de transmisso de energia mecnica, que exigem variaes de rotao sem escalonamento infinitas (LOURENO, 1998). sistema de transmisso positiva - as correntes de ao evitam o escorregamento entre os eixos de entrada e sada;

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preciso na regulagem; larga faixa de variao possvel, de acordo com as necessidades de aplicao; estgios a engrenagens padronizadas, no lado dos eixos de entrada e sada. b) Variador de corrente de lamelas (Sistema Posichain) O variador utiliza corrente de lamelas (figuras 2.10 e 2.11). A presso entre os discos ranhurados e a corrente est sujeita ao momento de toro. Nesse sistema, o equipamento pode transmitir altas potncias sem comprometer sua durabilidade. alto rendimento, principalmente com cargas oscilantes; baixo aquecimento; transmisso positiva; funcionamento silencioso; possibilidade de adaptao de motores flangeados; utilizao de acoplamentos de segurana, para correta aplicao do equipamento. Os variadores podem ser fornecidos em forma de unidade para embutir. Com isso, encaixam-se s mquinas s quais se destinam e tornam-se parte integrante do conjunto, racionalizando espao (LOURENO, 1998).

Figura 2.10 Variador de corrente de lamelas (LOURENO, 1998). c) Redutor Harmnico

Figura 2.11 - Esquema de um variador. (LOURENO, 1998).

O redutor de velocidade Reduciclo tem um sistema de construo coaxial, evitando os atritos de escorregamento, rudos e aquecimento presenciados em redutores convencionais de engrenagens helicoidais e coroa e rosca sem fim (figura 2.12).

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Caracteriza-se pelo seu alto rendimento devido principalmente ao tipo aperfeioado de transmisso de potncia atravs de contatos roletados e deslizantes, conforme (figura 2.13) (LOURENO, 1998).

Figura 2.12- Exemplos de atritos de escorregamento, rudos e aquecimento (LOURENO, 1998).

Figura 2.13 Sistema Reduciclo (LOURENO, 1998). Este sistema proporciona um funcionamento perfeito devido combinao existente entre os dentes curvociclides, rolos, e pinos, alm do mecanismo de distribuio que possibilita uma capacidade de sobrecarga bastante elevada em comparao com os sistemas convencionais. As principais vantagens dos reduciclos que podemos destacar alm dos citados anteriormente so os seguintes (LOURENO, 1998). 1) Alto rendimento; 2) Permite um acoplamento direto do motor, formando um conjunto compacto, e totalmente blindado; 3) Dimenses reduzidas, implicando num peso reduzido; 4) Baixo nvel de rudo; 5) Baixa temperatura, devido ao baixo nvel de atrito; 6) Baixo nvel de desgaste, devido s baixas velocidades relativas entre as peas mveis; 7) Baixo consumo de energia eltrica devido ao alto rendimento; 8) Possibilita aplicaes em qualquer posio, com acoplamento flangeado ou com base; 9) Mancal super escorado, permitindo grandes cargas radiais; 10) Alta preciso e confiabilidade devido s operaes de usinagens serem paralelos (facilidade de usinagem, retfica e controle de qualidade); 11) Permite acoplamento a motores de alta rotao;

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12) Ausncia de foras axiais nos eixos; 13) Conserva a esttica do sistema; 14) de fcil manuteno; 2.7.4 Variadores/Redutores por correias a) Variador simples de polia escalonada Na transmisso por polia escalonada fica mantido o sentido de rotao. No caso da necessidade de alterao do sentido, deve-se montar a correia de forma cruzada. Polias escalonadas possuem vrios dimetros de grandezas diferentes, podendo-se escolher qualquer uma delas para colocar uma correia plana ou em "V" ou ainda em forma de cordo. Tem-se, entretanto como condio que a correia mantenha a melhor possvel e a mesma tenso em todas as posies. Os variadores simples de polia escalonada so formados basicamente por dois conjuntos de polias. Porm, temos que para todas as posies da correia, a soma dos dimetros opostos permanea sempre igual. Poderemos at utilizar os conjuntos de polias com dimetros com valores diferentes, mas de um modo geral, recomenda-se que sejam construdas polias escalonadas iguais (LOURENO, 1998). a.1)Variador de polia escalonada com correias planas Construindo-se polias intermedirias, a fim de aumentar o nmero de degraus, o tempo para a mudana de velocidade fica maior ainda. S se justifica, pois, o emprego de polias escalonadas em eixos de alta velocidade com pequena potncia. O campo de aplicao mais importante das correias na construo de mquinas-ferramentas os acionamentos principais, nos quais um motor eltrico aciona, atravs de correias, um eixo da caixa do variador ou a rvore (LOURENO, 1998). O variador de polias escalonadas tem algumas desvantagens, como por exemplo: A troca de posio das correias consome muito tempo. A transmisso de fora limitada, quando a velocidade da correia reduzida. A segurana na transmisso da fora prejudicada freqentemente pelo pequeno arco de contato na polia menor, uma vez que nela o eixo gira com a mxima velocidade de rotao ou com o maior momento. Em virtude do comprimento construtivo, o nmero de degraus limitado. a.2) Transmisso fixa de velocidade com correias em V No caso de correias em "V", os dimetros das polias devem ser escolhidos de acordo com as correias e com os dimetros maiores possveis, a fim de que a velocidade perifrica se torne grande. Os dimetros mdios das polias que igual aos dimetros nominais devem ser introduzidos no clculo da relao de transmisso. A relao de transmisso mxima de aproximadamente 10:1 para um afastamento entre eixos A > dg,

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de modo que o ngulo de contato da polia menor se torna maior que 120, onde dg = maior dimetro da polia. conveniente escolher no uma, mas diversas (at 10) correias para transmisso da potncia. A fim de que se possa montar a correia sem tenso e ento estic-la, o afastamento entre eixos deve poder ser diminudo de duas vezes altura das correias em V e depois aumentado de 2 % a 4 %. Para um acionamento com correias planas e em V, estimou-se um rendimento global de 0,9 a 0,95% enquanto que a perda de velocidade por alongamento e escorregamento atinge cerca de 0,5% a 1,5% (YOK, 1996). b) Variadores de polia intermediria b.1) Generalidades Na montagem, o variador dever ficar entre o motor e a mquina, acionada, de tal modo que uma linha imaginria que, passando pelo centro dos eixos das polias condutora e conduzida, v coincidir com a extremidade inferior das polias do variador, e sempre paralelamente linha da base do mesmo. As correias devero ser sempre de uma mesma marca, a fim de que suas seces trapezoidais sejam as mesmas; os jogos de correias (da polia condutora e da polia conduzida) devem ter sempre o mesmo "cdigo" de fabricao, para que os comprimentos sejam exatos (todas as correias da polia condutora e conduzida devero ser iguais entre si). b.2) Variador tipo VC-A O variador, "tipo VC-A" (com correias trapezoidais - Seco A - relao de variao de at 1:1,7) considerado do tipo "intermedirio", isto , trabalha situado entre as polias condutora, (motora) e polia conduzida. Para seu funcionamento, no importa a localizao das polias, condutora e conduzida, devendo-se observar to somente, que a polia conduzida dever ser ligada polia externa do variador. 1) Variador no "ponto morto": rpm da mquina acionada igual a rpm do motor; 2) Variador todo para um lado: rpm da mquina acionada igual ao rpm do motor x 1,3; 3) Variador todo para outro lado: rpm da mquina acionada igual ao rpm do motor 1,3. As correias devero ainda ser escolhidas as mais curtas possveis, de modo a tornar eqidistantes do variador as polias condutora e conduzida. No use os comandos do variador para estic-las. Depois de algum uso, isto dever ser feito por intermdio de "calos" ou "fusos" colocados sob a base do variador. As correias estragam-se mais facilmente, quando em contato com graxa, leo ou breu (YOK, 1996). b.3) Variador tipo VC-B Com correias trapezoidais - Seco B - relao de variao de at 1:1,7. As variaes para polia condutora e conduzida (YOK, 1996): 1) Variador no "ponto morto": rpm da mquina acionada igual ao rpm do motor. 2) Variador todo para um lado: rpm da mquina acionada igual rpm do motor x 1,3.

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3) Variador todo para outro lado: rpm da mquina acionada igual rpm do motor 1,3. b.4) Variador tipo VC-C Com correias trapezoidais - Seco A - relao de variao de at 1:3. Capacidade at 4 CV - Peso sem motor 130 kg. Os variadores de velocidade tipo VC-C trabalham com 3 jogos de correias "V" - Seco "A", contendo cada jogo 3 correias iguais de idntico comprimento (mesmo cdigo). A mudana de velocidade faz-se girando o volante do comando em um ou outro sentido, mas nunca com o motor parado. Quando em funcionamento, as tenses sobre as correias distribuem-se uniformemente. Correias demasiadamente tensas ou frouxas so sinais de alguma irregularidade. O volante de comando transmite seu movimento ao "binculo oscilante", no qual esto montados os conjuntos de polias mveis. Esse "binculo" tem uma "lingeta" que encosta na parte inferior do parafuso do regulador da porca do fuso ao ser atingido o limite mnimo de velocidade. Na parte superior do "conjunto regulador", h um parafuso de regulagem. O limite de velocidade mxima alcanado quando a "lingeta" encostarse a esse parafuso. Depois, sempre em funcionamento, afrouxam-se as correias pelo abaixamento do motor, por meio do "esticador". Em seguida, parasse o motor e retiramse as correias na seguinte ordem (YOK, 1996): 1) primeira correia da polia de sada; 2) primeira correia da primeira polia varivel; 3) primeira correia da segunda polia varivel; 4) segunda correia da polia de sada; e assim sucessivamente. c) Variadores de polias mveis As polias de dimetro variveis so dois cones de 20 que se enfrentam, com uma equiparao a correia em V entre elas. distncia do centro que a correia em V contata os cones determinada pela distncia entre eles; mais adicionais o separado so, mais baixos os passeios da correia e menores o raio do passo (figura 2.14). Quanto mais larga a correia , maior a escala de raios disponveis. As correias freqentemente especiais, ou mesmo as correntes com as almofadas especiais do contato nas ligaes, so usadas. (YOK, 1996).

Figura 2.14 Transmisso por Polias e Correia (YOK, 1996).

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As polias de dimetro variveis devem sempre vir em pares, com o uma que aumenta no raio como as outras diminuies, para manter a correia apertada. Geralmente um est dirigido com um camo ou uma alavanca, quando o outro for mantido simplesmente apertado por uma mola. As polias de dimetro variveis foram usadas em uma mirade das aplicaes, das ferramentas de potncia aos snowmobiles (veculos para neve), mesmo automveis. O variador de velocidade funciona pelo sistema de duas polias expansivas (ou variveis) e uma correia (mult-speed), sendo a sua construo bastante simples, podendo ser totalmente blindada (figura 2.15). O funcionamento das duas polias expansivas, uma polia pelo comando manual e outra por mola, possibilita um bom rendimento, proporcionando uma variao contnua e precisa. Com a aplicao das duas polias expansivas no variador, conseguida uma larga faixa de variao de velocidade, sem que seja necessria a troca da correia ou polias, como nos variadores convencionais. Para uma variao em alta velocidade utiliza-se apenas o variador de velocidade com mancal e, no caso de uma variao em baixa velocidade com mancal e, no caso de uma variao em baixa velocidade feito um acoplamento com um dos redutores ou reduciclos. O variador de polia varivel fcil de manusear, devido ao sistema utilizado para o comando na variao de velocidade (volante), sendo esta variao contnua na rotao. O controle do comando de velocidade dever ser utilizado apenas com o variador em funcionamento. Pela simplicidade na construo, a sua manuteno se torna fcil, necessitando de lubrificao apenas em um ponto. Para melhor ajustamento na instalao, o variador de velocidades pode ser montado em varias posies (ngulos). Na (figura 2.15) temos um exemplo de uma polia varivel ou de expanso (YOK, 1996).

Figura 2.15 Variador de polias moveis (YOK, 1996).

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c.1) Variador de polia varivel com acionamento hidrulico Esse variador formado por: Um motor para, acionamento; uma bomba hidrulica; polia motora; polia movida; vlvula direcional. Esses so os elementos bsicos, sendo que ele funciona da seguinte maneira: O motor de velocidade constante acionado, com isso entra, em funcionamento uma bomba hidrulica de velocidade constante. Atravs de um acionamento por alavanca acionada a vlvula hidrulica direcional, acionando a polia motriz, aumentando e diminuindo o dimetro da mesma fazendo com que aumente e diminua a velocidade. Um cilindro hidrulico abre e fecha a polia (LOURENO,1998). 2.7.5 Variadores/redutores por rodas de atrito Os variadores/redutores de rodas de atrito podem variar de acordo com suas formas construtivas. Nas transmisses por roda de atrito, transmite-se a fora tangencial entre as duas rodas ou polias em contato por meio de atrito. Este tipo de transmisso pode ser utilizado tanto para eixos paralelos como para eixos reversos ou concorrentes, e para relaes de multiplicao at 6 (em casos extremos, at 10). So sensivelmente iguais aos valores obtidos nas transmisses por correia, porm a distncia entre eixos, o peso e o preo alcanam valores mais vantajosos. Em compensao, o amortecimento elstico dos choques menor, o rudo mais elevado e a segurana de funcionamento dependem da conservao das foras de presso necessrias. Por convenincia, distinguem-se rodas de atrito constante, variveis e cnicas. Os variadores/redutores de rodas de atrito normalmente so formados de rodas de atrito constantes, cnicas ou por associaes mltiplas (LOURENO,1998). a) Rodas de atrito constante Tem-se um dimetro til nas rodas de atrito (figura 2.16) e, assim, uma relao de multiplicao constante; alm disso, as rodas esto em permanente contato. Em relao transmisso por correia, que tambm forma um ciclo fechado de foras, as rodas de atrito permitem uma transmisso indireta de fora (sem a introduo da correia elstica com suas vantagens e desvantagens) para dimenses de polias e foras nos mancais aproximadamente iguais, contanto que seja utilizada uma associao de atrito de borracha ou material aglomerado sobre ao ou ferro fundido cinzento. Nas rodas de atrito, a fora de compresso e a fora de transmisso esto concentradas numa parte muito estreita sobre o contorno da polia, de tal maneira que a solicitao local muito maior do que na transmisso por correia. Em relao s rodas de atrito constante, deve-se levar em conta, ainda, as rodas de acionamento por atrito de veculos sobre trilhos e autoveculos, onde o trilho e a estrada, respectivamente, servem de roda oposta (YOK, 1996).

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Figura 2.16 Rodas de atrito constante (YOK, 1996). b) Rodas de atrito a trao O tipo o mais comum de CVT (Transmisso de Varivel Contnua) o tipo de frico, em que dois corpos so trazidos no contato em pontos da distncia variando de suas cunhas de rotao, e permitir que a frico transfira o movimento de um corpo ao outro. s vezes h um terceiro corpo intermedirio, geralmente uma roda ou uma correia. A CVT mais simples parece ser o projeto disco e roda", em que uma roda monta em cima da superfcie de um disco girando; a roda pode ser deslizada ao longo dela eixo ranhurado para contatar o disco em distncias diferentes dela centro. A relao da velocidade de tal projeto simplesmente o raio da roda dividida pela distncia do ponto de contato ao centro do disco. (figura 2.17). (YOK, 1996).

Figura 2.17 CVT Disco-Roda (YOK, 1996).

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A potncia perdida de duas maneiras: deformao dos componentes; e deslizamento diferencial. A deformao dos componentes o maior fator dos dois, causada por foras normais elevadas, e pode ser minimizada usando os materiais muito duros que no deformam muito, e os materiais com um coeficiente muito elevado da frico. O deslizamento diferencial causado por uma rea de contato grande entre os componentes girando; neste exemplo, a "pegada" da montagem da roda no discoMuito similar ao "disco e roda" o projeto cone e roda", em que o disco substitudo por um cone.

Figura 2.18 CVT Cone-roda (YOK, 1996). Projetos mais avanados utilizam trs corpos em vez de dois. H duas vantagens a usar trs corpos: um aumento na escala da relao da velocidade; e um projeto mais simples. Entretanto, a escala de relaes da velocidade cruza geralmente a unidade - para o exemplo, pde variar de 1:5 a 5:1 - fazendo jogos secundrios necessrios de uma engrenagem, freqentemente um jogo planetrio. Quase todos estes projetos so baseados em superfcies de contato toroidal, uma exceo que o projeto do cone duplo", que tem recursos para somente a vantagem do projeto ser mais simples.

Figura 2.19 CVT Cone-duplo (YOK, 1996). A CVT toroidal mais simples envolve dois discos coaxiais que carregam discos anulares de uma seo transversal semicircular em suas superfcies de revestimento. O afastamento dos discos tal que os centros das sees transversais coincidem. Duas ou mais rodas inativas, de raio igual a metade da distncia entre a superfcie de contato dos cones, so colocadas entre os eles de forma que a roda fique perpendicular a superfcie de contato destes discos. Na (figura 2.20), a relao da velocidade variada girando as rodas em sentidos opostos sobre a linha central vertical (setas tracejadas). Quando as rodas esto no contato

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com o disco de movimentao perto do centro, devem contatar o disco dirigido perto da borda, tendo por resultado uma reduo na velocidade e em um aumento no torque. Quando tocam no disco da movimentao perto da borda, o oposto ocorre. Este tipo de transmisso tem a vantagem que as rodas no so requeridas para deslizar em um eixo ranhurado, tendo por resultado um projeto mais simples e mais forte (YOK, 1996).

Figura 2.20 CVT Toroidal de rodas (YOK, 1996). Apenas porque o disco CVT evoluiu no cone CVT, a CVT toroidal evoluiu para uma cone-forma tambm. O resultado uma transmisso muito mais compacta. Nas transmisses toroidais utiliza-se trao no contato entre os corpos, que diferente da frico, pois no permite o desgaste dos elementos de presso e transmisso. Este tipo de transmisso usado nos Nissan Micra, Toyota Prius (YOK, 1996).

Figura 2.21 CVT Toroidal cone-forma (YOK, 1996).

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As engrenagens de frico variveis do dimetro so muito similares, apenas com a correia substituda por uma roda com as superfcies da frico ao longo dos lados de sua circunferncia. As duas rodas so juntadas ou para controlar distante a relao da velocidade, com a distncia apropriada entre os cones que esto sendo mantidos por uma mola (SEW DO BRASIL, 2003).

Figura 2.22 CVT por Engrenagens de Frico Variveis (SEW DO BRASIL, 2003). c) Rodas de atrito cnicas Desloca-se ou articula-se uma roda de atrito, geralmente no funcionamento contnuo e sem interrupo de transmisso de fora, de tal maneira que o raio til de atrito e a relao de multiplicao variam continuamente (figura 2.23) (SEW DO BRASIL, 2003).

Figura 2.23 Rodas de atrito cnicas (SEW DO BRASIL, 2003). d) Associao mltipla Por meio da associao paralela de vrios pares de atrito (figura 2.24), pode-se multiplicar a potncia transmissvel e, alm disso, diminuir consideravelmente a solicitao dos mancais e a fora de compresso. A solicitao transversal dos eixos diminui tambm com a diminuio do ngulo de inclinao 2 das superfcies de atrito (SEW DO BRASIL, 2003).

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Figura 2.24 Associao mltipla de rodas de atrito (SEW DO BRASIL, 2003). Um exemplo de variador/redutor de velocidade de rodas de atrito a roda gigante dos parques de diverso, em que o acionamento consiste numa roda com pneu de carro tocando (impulsionando) o trilho da roda gigante que a faz girar ou parar. A roda de atrito varivel um variador de velocidade, pois ela permite a sada de diferentes rotaes conforme, o deslizamento da roda pinho sobre a face da roda coroa e a variao do seu raio (SEW DO BRASIL, 2003). 2.8 - Descrio e funcionamento de uma transmisso automotiva A velocidade mxima de um automvel depende da potncia mxima do seu motor, desenvolvendo-se, est prximo do nmero mximo de rotaes do motor. As rodas do tipo mdio, porm, apenas necessitam de girar velocidade de 1000 r.p.m. , para percorrerem 110 km/h. , pelo que no podem ser ligadas diretamente ao motor. Dever existir, portanto, um sistema que permita s rodas dar uma rotao completa enquanto o motor efetua quatro, o que se consegue por meio de uma desmultiplicao, ou reduo, no diferencial. comum a relao de transmisso de 4:1 , entre a velocidade de rotao do motor e das rodas. Enquanto o automvel se desloca a uma velocidade constante numa via plana, esta reduo suficiente. Contudo, se o automvel tiver de subir uma encosta, a sua velocidade diminuir e o motor comeara a falhar. A seleo de uma velocidade mais baixa (relao mais baixa) permite que o motor trabalhe a um maior nmero de rotaes em relao s rodas, multiplicando-se assim o torque binrio motor (BOSCH, 2005).

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Figura 2.25 - caixa de transmisso com vista de corte (BOSCH, 2005). Determinao das relaes de desmultiplicaes, ou reduo A desmultiplicao, ou reduo, mnima numa caixa de cambio dever elevar o torque o suficiente para que um automvel, com a carga mxima, possa arrancar numa subida ngreme. Um automvel de pequenas dimenses necessita de uma desmultiplicao, em primeira velocidade, de 3,5:1 e, normalmente, quando apresenta 4 velocidades, de 2:1 em segunda, 1,4:1 em terceira e 1:1 em Quarta, ou prise. Se estas relaes forem multiplicadas por 4;1 , isto , pela relao de transmisso entre a engrenagem do eixo do motor e a do trem fixo, as redues resultantes entre as rotaes do motor e as das rodas motrizes sero, respectivamente, 14:1, 8:1, 5,6:1 e 4:1. O mesmo automvel, se for equipado com um motor mais potente, no necessitar de uma primeira velocidade to

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baixa, pelo que as redues da caixa de cambio podero ser reguladas para 2,8:1, 1,8:1, 1,3:1 e 1:1. Quanto mais prximas forem as redues numa caixa de cambio, mais fcil e rapidamente entraro as mudanas. Por outro lado, um motor mais potente poder estar concebido de modo a permitir uma conduo mais fcil, evitando que se tenham de mudar com freqncia as mudanas. Esse efeito pode ser conseguido com uma caixa de trs marchas, mas no mais utilizado atualmente(BOSCH, 2005).

Figura 2.26 - funcionamento das engrenagens na transmisso veicular (BOSCH, 2005).

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Engrenagem indireta Nos automveis que apresentam o motor e as rodas motrizes sobre o mesmo eixo, o diferencial situa-se normalmente entre o motor e a caixa de cambio para poupar espao. A energia mecnica transmitida caixa de cambio por um eixo que passa acima do diferencial e transmitida a este por um eixo paralelo. As engrenagens necessrias para se obterem as diferentes redues encontram-se montadas nestes dois eixos (BOSCH, 2005).

Figura 2.27 - funcionamento do sistema de engrenagem indireta (BOSCH, 2005). Como se processa a mudana de marchas Numa caixa de cmbio mudanas em que as engrenagens se encontram permanentemente engatadas, estas no podem estar todas fixas aos seus eixos, pois, nesse caso, no seria possvel o movimento.

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Normalmente, todas as engrenagens de um eixo esto fixas a este, podendo as engrenagens dos outros eixos girarem volta do seu prprio eixo at que se selecione uma desmultiplicao. Ento, uma das engrenagens, torna-se solidria com o eixo, passando a transmitir a energia mecnica. A fixao das engrenagens a um eixo processa-se por meio de sincronizadores estriados existentes neste ltimo. Neste processo, cada sincronizador gira com o eixo podendo, contudo, deslizar ao longo deste para fixar as engrenagens, entre as quais est montado, ou permanecer solto, permitindo que as engrenagens girem livremente. (BOSCH, 2005).

Figura 2.28 Sistema de sincronismo de transmisso (BOSCH, 2005). O engate mvel de dentes facilita a troca de marchas Os sincronizadores tornassem solidrios com as rodas dentadas permanentemente engatadas pr meio de um mecanismo designado pr unio de dentes. Quando os dois conjuntos engatam, em consequncia do deslizamento do sincronizador ao longo do eixo estriado, a engrenagem passa a girar solidria com o outro (BOSCH, 2005).

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Figura 2.29 sistema de garfos e engrenagens na transmisso veicular (BOSCH, 2005). O sincronizador tem normalmente uma srie de dentes em cada face, de modo a poder engatar com as engrenagens dispostas de cada um dos seus lados. Num ponto intermdio o sincronizador no engata com nenhuma das duas rodas, pelo que estas podem girar livremente sem transmisso do movimento. Numa caixa de cmbio de prise direta existe ainda uma unio de dentes mvel para ligar o eixo primrio e o eixo secundrio e permitir a transmisso direta do movimento s rodas, quando em prise (BOSCH, 2005).

Figura 2.30 - Sincronizao visando a mudana de velocidade (BOSCH, 2005).

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Figura 2.31 sincronizador detalhado (BOSCH, 2005). No tipo mais simples de caixa de cmbio de engrenagens sempre engatadas atualmente j obsoleto a mudana de velocidades fazia-se ruidosamente com estices. Para que esta se processe mais suave e silenciosamente, os dois conjuntos de dentes devem atingir a mesma velocidade, de modo a poderem deslizar prontamente e sem se entrechocarem. Esta sincronizao obtinha-se com uma breve parada no ponto morto quando se mudava de velocidade. Essa pausa em ponto morto permitia que o atrito e a resistncia do leo igualassem a velocidade de rotao do eixo primrio e a da engrenagem ligada s rodas atravs da parte restante da transmisso. Para encaixar uma mudana mais baixa, conseguia-se a sincronizao por meio de uma dupla embreagem; isto , passando para o ponto morto, acelerando o motor a fim de aumentar as rotaes da engrenagem e desembreando novamente para engatar a velocidade apropriada. Atualmente, os motoristas j no precisam recorrer a uma dupla, graas introduo de um dispositivo de sincronizao nos colares deslizantes da caixa de cambio. Este dispositivo sincronizador existe, normalmente, para todas as velocidades, exceto a marcha r. Alguns automveis, contudo, no o possuem para a primeira velocidade (BOSCH, 2005). O funcionamento do sistema sincronizador idntico ao de uma embreagem de frico. Quando o sincronizador forado a deslizar de encontro engrenagem na qual deve engrenar, um anel cnico existente na engrenagem, em frente dos dentes, entra em contato com a superfcie de um orifcio cnico existente no sincronizador, qual se

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ajusta. O atrito resultante do contato das superfcies cnicas eleva ou reduz a velocidade da engrenagem livre at torn-la igual velocidade do eixo primrio. Os mecanismos sincronizados atuais incluem um dispositivo que impede o movimento do sincronizador e no permite que os dentes engatem antes de se obter uma sincronizao perfeita. Se as peas em rotao no girarem mesma velocidade, por a embreagem no estar devidamente desembreada, a alavanca de mudanas resistir aos esforos do motorista para mud-la de posio. Atualmente, so utilizados trs sistemas diferentes que produzem todos eles os mesmos efeitos. Um deles recorre a um anel retardador que mantm separados os dois conjuntos de dentes at que aqueles girem mesma velocidade (BOSCH, 2005).

Figura 2.32 sistema de retardamento (BOSCH, 2005).

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Captulo 3 3.1 - Eixo, Chavetas e Acoplamentos Eixos de transmisso, ou simplesmente eixos, so usados em praticamente todas as partes de mquinas rotativas para transmitir movimento de rotao e torque de uma posio a outra. Assim, o projetista de mquinas est freqentemente envolvido com a tarefa de projeto de eixos. Este captulo explorara alguns dos problemas comuns encontrados nesta tarefa. No mnimo, um eixo tipicamente transmite torque de um dispositivo de comando ( motor eltrico ou de combusto interna) atravs da mquina. s vezes, os eixos incluem engrenagens, polias ou catracas, que transmitem o movimento rotativo via engrenagens acoplantes, correias ou correntes de eixo a eixo. O eixo pode ser uma parte integral do acionador, tal como um eixo de motor ou eixo manivela, ou ele pode ser um eixo livre conectado o seu vizinho por algum tipo de acoplamento. Mquinas de produo automatizada freqentemente possuem eixos em linha que se estendem pelo comprimento da maquina (chegando a 100ft ou 30.48m) e levam a potncia para todas as estaes de trabalho. Os eixos so montados em mancais, em uma configurao biapoiada (montagem de sela), em balano ou saliente, dependendo da configurao da mquina. (NORTON, 2004). 3.2 - Cargas em eixos A carga em eixos de transmisso de rotao predominantemente uma de dois tipos: toro devido ao torque transmitido ou flexo devido as cargas transversais em engrenagens, polias e catracas. Essas cargas freqentemente ocorrem em combinao porque, por exemplo, o torque transmitido pode estar associado com foras nos dentes de engrenagens ou de catracas fixadas aos eixos. O carter de ambas as cargas de toro e flexo pode tanto ser fixo (constante) quanto variar com o tempo. Cargas torcionais e flexionais fixas ou variveis com o tempo tambm podem ocorrer em qualquer combinao no mesmo eixo. Se o eixo estacionrio (no-rotativo) e as polias e as engrenagens rodam com relao a ele (em mancais), ento o eixo se torna um membro carregado estaticamente pela durao em que as cargas aplicadas sejam fixas no tempo. Contudo tal eixo no-rotativo no um eixo de transmisso, porque ele no est transmitindo nenhum torque. Ele meramente um eixo no-rotativo, ou viga redonda, e pode ser projetado como tal. Um eixo rotativo sujeitos a cargas de flexo transversal fixas experimentar um estado de tenses completamente alternadas. Qualquer elemento de tenso na superfcie do eixo da trao compresso em cada volta do eixo. Assim, mesmo para as cargas de flexo fixas um eixo girando deve ser projetado contra falhas de fadiga. Se qualquer ou ambas as cargas transversais ou torque variarem com o tempo, a carga de fadiga fica mais complexa, mas os princpios de projeto a fadiga permanecem os mesmos. Trataremos primordialmente do caso geral, que possibilita existncia de ambas as componentes fixas e variveis no tempo para ambas as cargas, flexo e toro. Se a qualquer das cargas lhe falta uma componente fixa ou varivel no tempo em um dado caso (NORTON, 2004).

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3.3 - Conexes e concentrao de tenses s vezes possvel projetar eixos de transmisso teis que no tem variaes do dimetro de seo ao longo de seu comprimento, mas comum que os eixos tenham um numero de degraus ou ressaltos onde o dimetro mude para acomodar elementos fixados tais como mancais, catracas, engrenagens, etc., como mostrado na figura 3.1, que tambm mostra uma coleo caractersticas comumente usadas para fixar ou localizar elementos em um eixo. Degraus ou ressaltos so necessrios para prover preciso e uma localizao axial consistente dos elementos fixados, bem como para criar um dimetro apropriado para alojar peas padronizadas, tais como mancais. Chavetas, anis retentores ou pinos transversais so frequentemente usados para segurar elementos fixados ao eixo a fim de transmitir o torque requerido ou para prender a parte axialmente. As chavetas requerem tanto uma ranhura no eixo quanto na pea e podem precisar de um sistema de parafusos para prevenir o movimento axial. Anis retentores descavam os eixos e pinos transversais criam um furo atravs do eixo. Cada uma dessas mudanas no contorno contribuir para alguma concentrao de tenses e isso deve ser includo nos clculos das tenses de fadiga para o eixo (NORTON, 2004).

Figura 3.1 Vrios mtodos para fixar elementos a eixos (NORTON, 2004). Chavetas e pinos podem ser evitados usando-se o atrito para fixar elementos (engrenagens, catracas) a um eixo. Existem muitos projetos de colares de engaste ou fixao ( ajustes sem chaveta) disponveis que apertam o dimetro externo do eixo com uma alta fora de compresso para engastar algo a ele, como mostrado no cubo de roda dentada nas (figura 3.1). O cubo tem um furo ligeiramente afunilado e o cone similar neste tipo de colar de engaste forado no espao entre o cubo e o eixo atravs do aperto de parafusos. Fendas axiais na poro afunilada do colar permitem a ele mudar o dimetro e apertar o eixo, criando atrito suficiente para transmitir o torque. Outro tipo de colar de engaste, chamado de colar partido, usa um parafuso para fechar o rasgo radial e engastar o colar ao eixo. Ajustes de presso e de encolhimento tambm so usados para esse propsito e sero discutidos em uma seo posterior deste capitulo. Mancais de rolamento, como mostrado na (figura 3.1), so destinados a ter suas pistas externas e internas ajustadas por presso ao eixo e caixa, respectivamente. Isso requer usinagem com tolerncias apertadas do dimetro do eixo e requer um ressalta para prover uma parada para o ajuste por presso e para o posicionamento axial. Assim, devemos comear com um dimetro de eixo padronizado maior do que o dimetro interno do mancal a usinar o eixo para ajustar-se ao mancal selecionado cujos os tamanhos so

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padronizados (e so mtricos). Um anel de reteno usado, as vezes, para no permitir nenhum movimento axial do eixo contra o mancal, como mostrado no polia de extremidade do eixo da (figura 3.1). Anis de reteno esto disponveis comercialmente em uma variedade de estilos e requerem que uma pequena ranhura de tolerncia apertada e de dimenso especificado seja usinada no eixo. Observe na (figura 3.1) como a posio axial do eixo obtida pela fixao axial de apenas um dos mancais (aquele da direita). O outro mancal na extremidade esquerda tem folga axial entre ele e o ressalto. Isso ocorre para prevenir que tenses axiais sejam geradas pela expanso trmica do eixo entre os dois mancais (NORTON, 2004). 3.4 - Materiais para eixo A fim de minimizar as deflexes, ao a escolha lgica para o material de eixo por causa do seu elevado modulo de elasticidade, embora o ferro fundido ou nodular seja tambm usado algumas vezes, especialmente se as engrenagens e outras junes forem integralmente fundidas com o eixo. O bronze ou o ao inoxidvel usado s vezes para ambientes martimos ou corrosivos. Em locais onde o eixo se apia no mancal, girando dentro de um mancal de deslizamento, a dureza pode tornar-se um aspecto relevante. Ao endurecido total ou parcialmente pode ser a melhor escolha de material para o eixo nesses casos. A maior parte dos eixos de maquinas feita de ao de baixo ou mdio carbono, obtidos por laminao a quente ou a frio, embora aos de ligas tambm sejam usados quando se precisa de sua alta resistncia. Os aos laminados a frio so mais usados para eixos de dimetros menores (< de 3 in ou 76.2mm em dimetro) e os laminados a quente, para tamanhos maiores. A mesma liga quando laminada a frio tem prioridades mecnicas mais elevadas que quando laminada a quente devido ao encruamento a frio, mas este pode ser a causa de tenses residuais localmente e podem causar empenamento. Barras laminadas a quente devem ser usinadas completamente para remover a camada carbonizada externa, enquanto pedaos de uma superfcie laminado a frio podem ser deixados como saram da laminao exceto quando a usinagem for necessria para acerto dimensional de mancais, etc. Aos para eixo pr-endurecidos (30HRC) de preciso de retifica (retos) podem ser adquiridos em tamanhos pequenos e podem ser usinados com ferramentas de carbono. Eixos completamente endurecidos (60HRC) de preciso de retfica tambm esto disponveis, mas no podem ser usinados (COLLINS, 2006). 3.5 - Potncia do eixo A potncia transmitida atravs do eixo pode ser encontrado a partir de princpios bsicos. Em qualquer sistema rotativo, a potncia instantnea o produto do torque e da velocidade angular. P = T (eq. 3.1)

Onde deve ser expresso em radianos por unidade de tempo. Quaisquer que sejam as unidades bsicas usadas para o calculo, a potencia usualmente convertida em unidades de cavalos (HP) em qualquer sistema ingls ou para kilowatts (KW) em

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qualquer sistema mtrico. Ambos, o torque e a velocidade angular podem estar variando com o tempo, embora maior parte das mquinas rotativas seja projetada para operar a velocidades constantes ou prximas dessas velocidades por grandes perodos de tempo. Em tais casos, o torque frequentemente variara com o tempo. A potncia mdia encontrada atravs de (NORTON, 2004). Pmedia = Tmediamedia 3.6 - Cargas no eixo O caso mais geral de carregamento de eixo aquele de um torque variado e um momento variado em combinao. Pode haver cargas axiais tambm se a linha de centro do eixo for vertical ou se estiver unido engrenagem helicoidal ou cremalheira tendo uma componente de forca axial. (Um eixo deve ser projetado para minimizar a poro de seu comprimento sujeito a cargas axiais fazendo-o descarreg-las, atravs de mancais axiais, o mais prximo possvel da fonte de carga). A combinao de um momento fletor e um torque em um eixo em rotao criam tenses multiaxiais. Se as cargas forem assncronas, aleatrias ou fora de fase, ento ser um caso de tenses multiaxiais complexas. Porem, ainda que o torque e o momento estejam em fase (ou 180 fora de fase), este pode ainda ser um caso de tenses multiaxiais complexas. O fator crtico na determinao de se o eixo tem tenses multiaxiais simples ou complexas est na direo da tenso alternante principal em um determinado elemento do eixo. Se sua direo for constante ao longo do tempo, ento ser considerado um caso de tenses multiaxiais simples. Se variar com o tempo, ento ser considerado um caso de tenses multiaxiais complexas. A maioria dos eixos carregados tanto em flexo quanto em toro estaro na categoria complexa. Enquanto a direo da tenso alternante de flexo tender a ser constante, a direo das componentes de toro variar medida que o resultado uma tenso principal alternante de direo varivel. Uma exceo a essa situao o caso de um torque constante sobreposto a um momento varivel no tempo. Devido a que o torque constante no tem componente alternante para mudar a direo varivel no tempo. Devido ao torque constante no tem componente alternante para mudar a direo da tenso alternante principal, este se transforma em um caso de tenso multiaxial simples. Contudo, nem mesmo esta exceo pode ser considerada se estiverem presente concentraes de tenso tais como furos ou rasgos de chaveta no eixo, porque eles introduziro tenses biaxiais locais e requerer uma analise de fadiga multiaxial complexa (NORTON, 2004). 3.7 - Tenses no eixo Com o entendimento de que as seguintes equaes tero que ser calculadas para uma multiplicidade de pontos no eixo e para seus efeitos multiaxiais combinados tambm considerados, devemos primeiramente encontrar as tenses aplicadas em todos os pontos de interesse, as tenses de flexo media e alternantes mximas esto na superfcie externa e so encontradas a partir de (NORTON, 2004). (eq. 3.2)

a = Kf * Mac / I

m = Kfm * Mmc / I

(eq. 3.3)

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onde Kfe Kfm so fatores de concentrao de tenso de fadiga por flexo para componentes mdia e alternantes, respectivamente. Como um eixo tpico de seo transversal solida redonda, podemos substituir c e I: c=r=d/2 dando I = d4 / 64 (eq. 3.4)

a = Kf * 32Ma / d

m = Kfm * 32Mm / d

(eq. 3.5)

onde d o dimetro local do eixo na seo de interesse. As tenses torcionais de cisalhamento mdia e alternante so dadas por

a = kfs * Tar/ J

m = kfsm * Tmr/ J

(eq. 3.6)

onde kfs e kfsm so fatores de concentrao de tenso torcional de fadiga para componentes mdia e alternantes, respectivamente Para uma seo transversal slida redonda, podemos substituir r e J: r = d/2 dando J = d4 /32 (eq. 3.7)

a = kfs * 16Ta /d

m = kfsm * Tm /d

(eq. 3.8)

Uma carga de trao axial Fz, se alguma estiver presente, ter tipicamente apenas uma componente mdia (tal como o peso das componentes), e pode ser encontrado por

m axial = kfm * Fz / A = kfm * 4Fz / d


3.8 - Projeto do eixo

(eq. 3.9)

Precisam ser consideradas tanto as tenses quanto as deflexes para o projeto do eixo. Frequentemente deflexo pode ser o fator critico, porque deflexes excessivas causaro desgaste rpido dos mancais do eixo. Engrenagens, correias ou correntes comandadas pelo o eixo podem tambm sofrer por desalinhamentos introduzidos pelas deflexes do eixo. As tenses no eixo podem ser calculadas localmente para vrios pontos ao longo do eixo base nas cargas conhecidas e nas sees transversais supostas. Entretanto, os clculos de deflexo requerem que a geometria inteira do eixo seja definida. Assim, um eixo tipicamente projetado pela primeira vez usando consideraes de tenso, e as deflexes so calculadas uma vez que a geometria esteja completamente definida. A relao entre as freqncias naturais do eixo (tanto em toro quanto em flexo) e o contedo de freqncia das funes fora e torque com o tempo tambm pode

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ser fundamental. Se as freqncias das funes de forcas forem prximas as freqncias naturais do eixo, a ressonncia pode criar vibraes, tenses elevadas e grandes deflexes (NORTON, 2004). 3.9 - Chavetas e rasgos de chaveta Uma chaveta como uma parte de maquinaria desmontvel que, quando colocada em assentos, representa um meio positivo de transmitir torque entre o eixo e o cubo. As chavetas so padronizadas pelo tamanho e pela forma em diversos estilos. Uma chaveta paralela de seo transversal quadrada ou retangular e de altura e largura constantes, mas sua altura varia com um afunilamento linear de (1/8 in ou 3.175mm por ft ou mm) e empurrada em um rasgo cnico no cubo ate que fica travada. Ela pode no ter cabea ou ter uma cabea com formato de quilha para facilitar a remoo. Uma chaveta woodruff (meia-lua) semicircular e com largura constante. Ela cabe em um assento de chaveta fresado no eixo com um cortador circular padro. ( Figura 3.2c) A chaveta afunilada serve para travar o cubo axialmente no eixo, mas as chavetas paralela e woodruff (meia-lua) requerem alguns outros meios par a fixao axial. Algumas vezes, so usados anis de reteno e colares para esse propsito (NORTON, 2004).

Figura 3.2 a,b,c vrios estilos de chavetas (NORTON, 2004). 3.10 - Chavetas paralelas As chavetas paralelas so as mais usadas normalmente. As padronizaes da ANSI e ISO definem os tamanhos particulares das sees transversais e a profundidade dos assentos (rasgos) das chavetas. Uma reproduo parcial dessa informao e apresentada na (tabela 3.1) para o intervalo mais baixo de dimetro de eixos. Consulte as respectivas normas para eixos de tamanho grande. As chavetas quadradas so recomendadas para eixos de ate (6,5 in ou 165.1mm) de dimetro (US) e 25 mm de dimetro (ISO), e as chavetas retangulares, para dimetros maiores. A chaveta paralela colocada com metade de sua altura no eixo e metade no cubo, como mostrado na (figura 3.2a).

38 Tabela 3.1 Comparao dos resultados do projeto de eixo ( AUTOR, 2011) Dimetros mnimos produzem Nf = 2,5 em cada ponto. Mximo torque alternante 0 73.1 Mximo torque mdio 73.1 73.1 Mximo momento alternante 63.9 63.9 Mximo momento mdio 0 63.9 d0(in) nominal 0.75 0.875

Projeto 1 2

As chavetas paralelas so feitas tipicamente de barras padronizadas laminadas a frio, as quais, convencionalmente, tm tolerncia negativa, querendo dizer que ela no ser jamais maior que sua dimenso nominal, somente menor. Por exemplo, uma barra quadrada de tamanho nominal de ( in ou 6.350mm) ter uma tolerncia na largura e na altura de (+ 0,000 , -0,002 in ou 0.0508mm). Assim, o assento da chaveta pode ser cortado com um cortador de fresa padro de ( in ou 6.350mm), e a chaveta padronizada especial, a qual tem tolerncia positiva (por exemplo, 0,250 + 0,002, -0,000). Ela usada quando se desejar um ajuste mais apertado entre a chaveta e o assento da chaveta e podem requerer uma usinagem da chaveta padronizada as dimenses finais. O ajuste da chaveta pode exigir cuidados quando a carga de torque alterna de positivo a negativo em cada ciclo. Quando o torque muda de sinal, qualquer folga entre a chaveta e o rasgo aparecera repentinamente, tendo como resultado um impacto e altas tenses. Isso chamado reao. Um parafuso no cubo, colocado a 90 da chaveta, pode manter o cubo axialmente e estabilizar a chaveta para que essa reao no ocorra. A padronizao ANSI tambm define o tamanho do parafuso a ser usado com cada tamanho de chaveta na (tabela 3.1). O comprimento da chaveta dever ser menor que cerca de 1,5 vez o dimetro do eixo para evitar toro excessiva com a deflexo do mesmo. Se for necessria maior resistncia, duas chavetas podem ser usadas, orientadas a 90 e 180, por exemplo (SHIGLEY, 2008). 3.11 - Chavetas cnicas A largura de uma chaveta cnica para um dado dimetro de eixo a mesma que para uma chaveta paralela, como mostrado na (tabela 3.1). A conicidade ( afunilamento) e o tamanho da cabea da quilha so definidos na padronizao. A conicidade para o travamento, o que significa que a fora de atrito entre as superfcies mantm a chaveta no lugar axialmente. A cabea de quilha opcional e prov uma superfcie para retirar a chaveta quando a pequena extremidade no for acessvel. Chavetas cnicas tendem c criar excentricidade entre o cubo e o eixo, pois elas foram toda a folga radial para um lado (SHIGLEY, 2008).

39 Tabela 3.2 Chavetas padronizadas e tamanhos de parafusos para eixo com dimenses US e mtricas (AUTOR, 2011). Dimetro do eixo (in) 0.312 < d < 0.437 0.437 < d < 0.562 0.562 < d < 0.875 0.875 < d < 1.250 1.250 < d < 1.375 1.375 < d < 1.750 1.750 < d < 2.250 2.250 < d < 2.750 Largura nominal da chaveta (in) 0.093 0.125 0.187 0.25 0.312 0.375 0.5 0.625 Dimetro do parafuso (in) # 10 #10 0.25 0.312 0.375 0.375 0.5 0.5 Dimetro do eixo (mm) 8 < d < 10 10 < d < 12 12 < d < 17 17 < d < 22 22 < d < 30 30 < d < 38 38 < d < 44 44 < d < 50 Largura x Altura da chaveta (mm) 3x3 4x4 5x5 6x6 8x7 10 x 8 12 x 8 14 x 9

3.12 - Chaveta Woodruff As chavetas woodruff (meia-lua) so usadas em eixos menores. Elas so autoalinhantes, portanto so preferidas para eixos afunilados. A penetrao de uma chaveta woodruff (meia-lua) no cubo a mesma que aquela de uma chaveta quadrada, isto , metade da largura da chaveta. A forma semicircular cria um assento mais fundo no eixo que resiste ao rolamento da chaveta, mas enfraquece o eixo comparado com um assento quadrado ou cnico. As larguras das chavetas meia-lua como uma funo do dimetro do eixo so essencialmente as mesmas que aquelas para chavetas quadradas, mostradas na (tabela 3.2). As outras dimenses da chaveta woodruff (meia-lua) so definidas na padronizao da ANSI, e os cortadores dos assentos da chaveta esto disponveis para igualar essas dimenses. A (tabela 3.2) reproduz uma amostra das especificaes do tamanho da chaveta para a padronizao. Ao tamanho de cada chaveta e dado um numero que codifica suas dimenses. A padronizao ANSI diz: Os ltimos dois dgitos do a largura em trinta e dois avos de polegada. Por exemplo, a chaveta numerada 808 define uma chaveta de tamanho ( 8/32 x 8/8 ou ou 6.350mm x 25.4mm) de largura por in em dimetro (NORTON, 2004). 3.13 - Tenses em chavetas H dois modos de falha em chavetas: por cisalhamento e por esmagamento. Uma falha por cisalhamento ocorre quando a chaveta cisalhada ao longo de sua largura na interface entre o eixo e o cubo. Uma falha por esmagamento ocorre por esmagamento em qualquer lado em compresso. Falha por cisalhamento: A tenso media devido ao cisalhamento direto foi definida na equao:

xy = F/ Acis

(eq. 3.10)

Onde F a fora aplicada e Acis a rea de cisalhamento sendo cortada. Neste caso, Acis o produto da largura da chaveta pelo comprimento. A fora na chaveta pode ser encontrada pelo quociente do torque do eixo pelo raio do eixo. Se o torque do eixo for constante com o tempo, a fora o ser tambm e o coeficiente de

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segurana poder ser encontrado comparando a tenso de cisalhamento resistncia ao escoamento por cisalhamento do material. Se o torque do eixo for varivel com o tempo, ento a falha por fadiga do eixo da chaveta em cisalhamento ser possvel. O enfoque ento ser em calcular as componentes media e alternante da tenso de cisalhamento e us-las para calcular as tenses media e alternante de Von Mises ( quando o material vai atingir condies de ruptura nos pontos onde a tenso de cisalhamento octadrica for maior ou igual tenso de cisalhamento octadrica obtida em um ensaio de trao.) (SHIGLEY, 2008).
Tabela 3.3 - Tamanhos padronizados ANSI para chavetas Woodruff (AUTOR, 2011). Nmero da chaveta 202 303 404 605 806 707 Tamanho nominal da chaveta W x L (in) 0.062 x 0.250 (1.5748mm x 9.525mm) 0.093 x 0.375 (2.3622mm x 9.525mm) 0.125 x 0.500 (3.175mm x 12.7mm) 0.187 x 0.625 (4.7498mm x 15.875mm) 0.250 x 0.750 (6.35mm x 19.05mm) 0.218 x 0.875 (5.5372mm x 22.225mm) Altura h (in) 0.106 (2.6924mm) 0.17 (4.318mm) 0.2 (5.08mm) 0.25 (6.35mm) 0.312 (7.9248mm) 0.375 (9.525mm)

Falha por esmagamento: A tenso media de compresso definida por

x = F/Aesm

(eq. 3.11)

onde F a fora aplicada e a rea de esmagamento a rea de contato entre o lado da chaveta e o eixo ou o cubo. Para uma chaveta quadrada, esta ser sua meia-altura vezes seu comprimento. Uma chaveta Woodruff (meia lua) tem uma rea de esmagamento diferente no cubo que no eixo. A rea de esmagamento de uma chaveta Woodruff (meia lua) no cubo muito menor e falhara primeiro. A tenso de esmagamento deve ser calculada usando a mxima fora aplicada, seja constante ou varivel com o tempo. Devido a que as tenses de compresso no causam falha por fadiga, as tenses de esmagamento podem ser consideradas estticas. O coeficiente de segurana encontrado comparando a tenso mxima de esmagamento resistncia do material ao escoamento sob compresso (COLLINS, 2006). 3.14 - Materiais para chavetas Devido ao fato de as chavetas serem carregadas em cisalhamento, usado materiais dcteis. Ao brando de baixo carbono a escolha mais comum, exceto se um ambiente corrosivo exigir uma chaveta de ao inoxidvel ou de lato. Chavetas retangulares ou quadradas frequentimente so feitas de barras padronizadas de laminao a frio e meramente cortada ao tamanho. O tipo especial de chavetas mencionadas acima usado quando se requer um ajuste mais apertado entre a chaveta e o rasgo de chaveta. As chavetas Woodruff (meia lua) e as cnicas, normalmente, tambm so feitas de ao brando, laminado a frio (SHIGLEY, 2008).

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3.15 - Projeto de chavetas H poucas variveis de projeto disponveis para o dimensionamento de uma chaveta. O dimetro do eixo no assento da chaveta determina a largura da mesma. A altura da chaveta (ou sua penetrao no cubo) tambm determinada por sua largura. Isso deixa apenas o comprimento da chaveta e o numero de chavetas usadas por cubo como variveis de projeto. Uma chaveta reta ou afunilada pode ser to comprida quanto o cubo permitir. Uma chaveta Woodruff (meia lua) pode ser obtida em um intervalo de dimetros para uma largura dada, o que efetivamente determina seu comprimento de engate no cubo. Evidentemente, a medida que o dimetro da chaveta Woodruff (meia lua) aumentado, mais fraco fica o eixo com seu assento de chaveta adicional poder ser adicionada, girada em 90 com relao a primeira. comum dimensionar a chaveta de forma que ela falhe antes que o assento ou outra localidade do eixo, em caso de ocorrer uma sobrecarga. A chaveta, ento, atuara com um pino em cisalhamento de um motor externo para impedir que os elementos mais caros sejam danificados. Uma chaveta barata e relativamente fcil de ser trocada se o assento no estiver danificado. Essa uma das razes para o uso de materiais dcteis e brandos para a chaveta, tendo uma resistncia menor que aquela do eixo de forma que uma falha por esmagamento seletivamente afetar a chaveta em vez do rasgo da chavate se o sistema sofrer uma sobrecarga alm do seu intervalo de projeto (NORTON, 2004). 3.16 - Concentrao de tenses em rasgos de chavetas Como as chavetas tm cantos relativamente afiados (<0,02 in ou 0.508mm de raio), os assentos de chaveta tambm devem ter. Isso causa concentraes significativas de tenses. O rasgo aberto no cubo e corre ao longo de seu comprimento, mas o rasgo deve ser fresado no eixo e tem uma ou duas extremidades. Se uma fresa de topo for usada, o rasgo se parecer com aquelas das figura 3.2a e 3.2b, ter cantos afiados na vista lateral em uma ou em ambas as extremidades, bem como ao longo de cada lado. Se, no entanto, um rasgo arredondado for cortado como mostrado na figura 3.2c, o canto afiado na extremidade ser eliminado e a concentrao de tenses, reduzida. Um assento de chaveta Woodruff (meia lua) no eixo tambm tem um raio grande em vista lateral, mas ele (e todo o assento da chaveta) sofre de cantos afiados nos lados (SHIGLEY, 2008).

Figura 3.3 - Vrios estilos de rasgos de chaveta em eixos (SHIGLEY, 2008).

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3.17 - Mancais de rolamentos e lubrificantes A introduo de um lubrificante em uma interface deslizante tem diversos efeitos benficos no coeficiente de atrito. Os lubrificantes podem ser gasosos, lquidos ou slidos. Os lubrificantes lquidos ou slidos tem em comum as propriedades de baixa resistncia a cisalhamento e alta resistncia a compresso. Um lubrificante lquido como o leo de petrleo, essencialmente incompressvel aos nveis de tenso de compresso encontrados em mancais, mas ele cisalha de imediato. Assim, ele se torna o material mais fraco na interface, e sua baixa resistncia ao cisalhamento reduz o coeficiente de atrito. Os lubrificantes podem tambm atuar como contaminantes para as superfcies metlicas e podem revesti-las com monocamadas de molculas que inibem a adeso at mesmo entre metais compatveis. Os lubrificantes lquidos so os mais comumentemente usados e os leos minerais so os lquidos mais comuns. Graxas so leos misturados como sabes para formar um lubrificante espesso e pegajoso usado onde os lquidos no podem ser mantidos nas superfcies ou carecem de alguma propriedade requerida, como resistncia a altas temperaturas. Os lubrificantes gasosos so usados em situaes especiais, como bolsas de ar, para obter atrito excepcionalmente baixo e tambm para remover calor da interface. A temperatura baixa dos mancais reduz as interaes superficiais e o desgaste, que no ser discutida aqui. Os lubrificantes liquidos: so principalmente baseados no petrleo ou leos sintticos, embora a gua seja s vezes usada como lubrificante em ambientes aquosos. Muitos leos lubrificantes comerciais so misturados com vrios aditivos que reagem com o metal para formar contaminantes de monocamada. Os assim chamados lubrificantes EP (Extreme Pressure) adicionam cidos gordurosos ou outros compostos ao leo para atacar o metal quimicamente e formar uma camada contaminante que protege e reduz o atrito mesmo quando o filme de leo e espremido da superfcie pelas altas cargas de contato. Os leos so classificados por sua viscosidade bem como pela presena de aditivos para aplicaes EP. Os lubrificantes de filme solido: So de dois tipos: materiais que exibem tenses de cisalhamento baixas, tais como o grafite e o dissulfeto de molibdnio, que so adicionados a interface, e camadas tais como fosfatos, xidos ou sulfetos que so produzidas nas superfcies dos materiais. Os materiais de grafite e MoS2 so tipicamente fornecidos em forma de p e podem ser levados a interface em um aglutinador de graxa de petrleo ou outro material. Esses lubrificantes secos tem a vantagem de atrito baixo e resistncia a altas temperaturas, embora esta ultima possa estar limitada a escolha do aglutinador. Camadas como fosfatos ou xidos podem ser depositadas qumica ou eletroquimicamente. Essas camadas so finas e tendem a desgastar-se em pouco tempo. Os aditivos EP em alguns leos provem uma renovao continua de sulfite ou outras camadas induzidas quimicamente (SHIGLEY, 2008). 3.18 - Viscosidade A viscosidade e uma medida de resistncia de um fluido ao cisalhamento. Ela varia inversamente com a temperatura e diretamente com a presso, ambos de maneira

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no-linear. Ela pode ser expressa tanto com uma viscosidade obsoluta ou uma viscosidade cinemtica . Elas so relacionadas por = (eq. 3.12)

onde a densidade de massa do fluido. As unidades de viscosidade absoluta so lb.s/in (reyn) no sistema ingls ou PA.s/mm em unidades SI. Essas unidades so frequetemente expressas reyn ou mPas.s para melhor adaptar-se a suas magnitudes tpicas. Um centopoise (cP) 1 mPa.s. Os valores tpicos da viscosidade absoluta a 20 C (68 F) so 0,0179 cP (0,0026 reyn) para o ar, 1,0 cP ( 0,145 reyn ) para gua e 393cP (57 reyn) para o leo de maotor SAE 30. Os leos operando em mancais quentes tipicamente tem viscosidades no intervalo de 1 a 5 reyn. O termo viscosidade usado sem modificadores implica viscosidade obsoluta. A viscosidade cinemtica: medida em um viscosmetro que pode ser rotacional ou de capilaridade. Um viscosmetro de capilaridade mede a taxa de fluxo do fluido atravs de um tubo capilar em uma temperatura particular, tipicamente 40 ou 100 C. Um viscosmetro rotacional mede o torque e a velocidade de rotao de um eixo vertical ou cone movendo-se dentro de um mancal com seu mbolo concntrico preenchido com o fluido de teste a temperatura de teste. As unidades SI de viscosidade cinemtica so cm/s (stroke) e as unidades inglesas so in/s (NORTON, 2004).

Figura 3.4 Viscosidade absoluta contra a temperatura de leos lubrificantes do petrleo em escalas de viscosidade ISO (NORTON, 2004). A viscosidade absoluta: necessria para clculos de presso de lubrificantes e fluxos dentro de mancais. E determinada pela medida da viscosidade cinemtica e a

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densidade do fluido a temperatura de teste. A figura 3.4 mostra um grfico da variao da viscosidade absoluta com a temperatura para vrios leos comuns de petrleo, designados pelos seus nmeros ISO e pelos nmeros SAE em escalas de leos para motor e leos para engrenagens (NORTON, 2004). 3.19 - Tipos de lubrificao Trs tipos gerais de lubrificao podem ocorrer em um mancal: filme completo, filme misturado e lubrificao de contorno. A lubrificao de filme completo descreve uma situao as superfcies do mancal esto completamente separadas por um filme de lubrificante, eliminando qualquer contato. A lubrificao de filme completo pode ser hidrosttica, hidrodinmica ou elasto-hidrodinmica, cada uma das quais discutidas abaixo. A lubrificao de contorno descreve uma situao na qual, por razes de geometria, aspereza da superfcie, carga excessiva ou falta de lubrificante suficiente, as superfcies do mancal se contatam fisicamente e pode ocorrer desgaste abrasivo ou adesivo. A lubrificao de filme misto descreve uma combinao de filme lubrificante parcial com algumas asperezas de contato entre as superfcies. A (figura 3.4) mostra uma curva representando a relao entre o atrito e a velocidade de deslocamento relativo em um mancal. As baixas velocidades, a lubrificao de contorno ocorre com atrito elevado. medida que a velocidade de escorregamento aumentada alem do ponto A, um filme de fluido hidrodinmico comea a se formar, reduzindo a aspereza de contato e o atrito no regime de filme misto. A altas velocidades, o filme completo formado no ponto B, separando as superfcies completamente com atrito reduzido. ( Esse o mesmo fenmeno que faz os pneus de automveis planarem em estradas molhadas) (NORTON, 2004).

Figura 3.5 Mudana no atrito com a velocidade relativa em um mancal de deslizamento (NORTON, 2004).

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3.20 - Lubrificao de filme completo Trs mecanismos podem criar a lubrificao de filme completo: lubrificao hidrosttica, hidrodinmica e elasto-hidrodinmica. Lubrificao hidrosttica refere-se ao suprimento continuo de um fluxo de lubrificante (tipicamente um leo) para a interface de deslizamento a uma presso hidrosttica elevada (10-104 psi). Isso requer um reservatrio para guardar o lubrificante, uma bomba para pressuriz-lo, e uma tubulao para distribu-lo. Quando feito corretamente, com folgas de mancal apropriadas, essa abordagem pode eliminar todo contato metal com metal na interface durante o deslizamento. As superfcies so separadas por um filme de lubrificante que, se for mantido limpo e livre de contaminantes, reduz as taxas de desgaste praticamente zero. Com velocidade relativa zero, o atrito essencialmente zero. Com velocidade relativa, o coeficiente de atrito em uma interface lubrificada hidrostaticamente e cerca de 0,002 a 0,010. Este tambm o principio de um mancal de ar, usado em paletas areas para levantar a carga para uma superfcie, permitindo-lhe ser movida lateralmente com muito pouco esforo. Lubrificao hidrodinmica refere-se ao suprimento suficiente de lubrificante (tipicamente um leo) a interface deslizante para permitir que a velocidade relativa das superfcies bombeie o lubrificante para dentro do espao entre elas e separe as superfcies por um filme dinmico de liquido. Essa tcnica e mais efetiva em mancais radiais, onde o eixo e o mancal criam um ngulo fino dentro de sua folga que pode atrapalhar o lubrificante e permitir ao eixo bombe-lo ao redor do ngulo. Existe um passo para vazamento nas extremidades, portanto deve-se prever um suprimento continuo de leo para repor as perdas. Esse suprimento pode ser alimentado gravitacionalmente ou por presso. Esse sistema usado para lubrificar os mancais do eixo manivela e o comando de vlvulas de um motor de combusto interna. Bombeia-se leo filtrado aos mancais sob presso relativamente baixa para completar a leo perdido atravs das extremidades do mancal, mas a condio dentro do mancal hidrodinmica, criando presses muito mais altas para sustentar as cargas do mancal (WICKERT, 2007).

Figura 3.6 Condies de lubrificao de contorno e hidrodinmica em um mancal deslizante movimentos e folgas foram exagerados (NORTON, 2004).

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Lubrificao elasto-hidrodinmica quando as superfcies de contato so no conformantes, como ocorre entre os dentes de engrenagem ou no camo e seguidor mostrado na (figura 3.6), ento mais difcil a formao de um filme completo de lubrificante, mesmo porque as superfcies no conformantes tendem a expulsar o fluido, em vez de prend-lo. As baixas velocidades, essas juntas estaro em lubrificao de contorno, e podem resultar taxas de desgaste com possveis riscos e marcas. A carga cria uma rea de contato de deflexes elsticas das superfcies, essa pequena rea de contato pode prover tamanho suficiente de superfcie plana para permitir a formao de um filme hidrodinmico e completo se a velocidade relativa de escorregamento for suficientemente alta (ver figura 3.4). Essa condio denominada lubrificao elasto-hidrodinmica (EHD) porque ela depende das deflexes elsticas das superfcies e pelo fato de que presses elevadas (100 a 500kpsi) dentro da zona de contato aumentam muito a viscosidade do fluido. (Em contraste, a presso de filme em mancais conformantes somente algumas centenas de psi e a mudana de da viscosidade devido a essa presso suficientemente pequena para ser ignorada. Os dentes de engrenagem podem operar em qualquer uma das trs condies mostradas na (figura 3.4). A lubrificao de contorno ocorre nas operaes de partida e parada e, se prolongada, causar desgaste severo. O conjunto camo-seguidor tambm pode experimentar qualquer um dos regimes na (figura 3.4), mas mais provvel a ocorrncia do modo de lubrificao de contorno em posies no camo onde o raio de curvatura for pequeno. Em mancais de elementos rolantes tambm podemos ver qualquer um dos trs regimes (WICKERT, 2007).

Figura 3.7 Conjunto abertos que podem ter lubrificao EHD, mista ou de contorno. (WICKERT, 2007). 3.21 - Combinaes de materiais em mancais de deslizamento Algumas das propriedades buscadas em um material de mancal so as suavidades relativas (para absorver partculas estranhas), resistncia razovel, usinabilidade (para manter as tolerncias), lubricidade, resistncia a temperatura e corroso e, em alguns casos, porosidade (para absorver lubrificantes). Um material de mancal deve ter pelo menos um tero da dureza do material que est se movendo a ele a fim de promover encravabilidade das partculas abrasivas. Alem disso, preciso enfocar os problemas de compatibilidade enfocados sobre o desgaste abrasivo e estes tambm dependem do

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material acoplado. Diversas classes de materiais podem ser utilizadas para mancais, tipicamente aqueles baseados em chumbo, estanho ou cobre. O alumnio em si no um bom material para mancais, embora seja como um elemento de liga em alguns materiais de mancal (NORTON, 2004). BABBITTS provavelmente o exemplo mais comum dessa famlia e usado para mancais de eixos de manivela e de comando de vlvulas em motores de combusto interna. Sua suavidade permite o encravamento de pequenas partculas e pode ser acabado para baixa rugosidade. Uma camada depositada eletroliticamente de babbitt tem melhor resistncia a fadiga que uma bucha grossa do mesmo material, mas no pode encravar partculas to bem. Requer-se boa lubrificao hidrodinamica ou hidrosttica, porque o babbitt tem uma temperatura de fuso baixa e falhara rapidamente sob condies de lubrificao de contorno (NORTON, 2004). BRONZES A famlia de ligas de cobre, principalmente bronzes, so uma escolha excelente para mancais que correm contra o ao e ferro fundido. O bronze mais brando que materiais ferrosos, mas tem boa resistncia, usinabilidade e resistncia a corroso, correndo bem contras ligas ferrosas quando lubrificado. H cinco ligas comuns de cobre usadas em mancais: cobre-chumbo, chumbo-bronze, estanho-bronze, alumnio-bronze e cobre-berlio. Elas tm um intervalo desde aquela dos babbitts at prximos do ao. As buchas de bronze podem suportar a lubrificao de contorno e podem suportar cargas elevadas e altas temperaturas. Buchas de bronze e formas planas esto disponveis comercialmente em uma variedade de tamanhos, ambos solidas ou sinterizadas (NORTON, 2004). FERRO FUNDIDO CINZENTO E AO So encontrados razoveis para mancais quando correm um contra o outro a baixas velocidades. A grafite livre no ferro fundido adiciona lubricidade, mas um lubrificante liquido tambm necessrio. O ao pode correr contra o ao se ambas as partes forem endurecidas e lubrificadas. Esta a escolha comum em contato de rolamento e em mancais de elementos rolantes. De fato, o ao endurecido correr contra quase todos os materiais com lubrificao apropriada. A dureza parece proteger o ao contra a adeso em geral (NORTON, 2004). MATERIAIS SINTERIZADOS So encontrados na forma de p e permanecem microscopicamente porosos depois de tratamento trmico. A porosidade permite-lhes absorver quantidade significativa de lubrificantes e mant-lo pelo efeito de capilaridade, desprendendo-o no mancal quando aquecido. O bronze sinterizado amplamente usado em superfcies que se movem contra ao ou ferro fundido (NORTON, 2004). MATERIAIS NO-METALICOS de alguns tipos oferecem a possibilidade de correr a seco se eles tiverem lubricidade suficiente. O grafite por exemplo. Alguns termoplsticos, como nylon, acetal e teflon, oferecem um coeficiente de atrito pequeno contra qualquer metal, mas tem resistncia e temperatura de fuses baixas, as quais, combinadas com a conduo de calor bem pobre, limitam as cargas e velocidades de operao que eles podem suster. O teflon tem um muito baixo (aproximando-se de valores de rolamento), mas requer aditivos para aumentar sua resistncia significativa e sua rigidez para qualquer um dos termoplsticos, mas custa de valores mais elevados de e de abrasividade aumentada. O grafite e o p de MoS2 so tambm usados como aditivos e adicionam lubricidade bem como resistncia mecnica e trmica. Algumas misturas de polmeros, como acetal-teflon, so tambm oferecidas. Os mancais de termoplsticos normalmente so prticos apenas onde as cargas e as temperaturas so

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baixas. A combinao pratica de materiais realmente bastante limitados. A (tabela 3.4) mostra algumas combinaes usveis de materiais metlicos para mancal e indica suas razes de dureza contra os valores tpicos de eixo de ao (NORTON, 2004).
Tabela 3.4 Materiais recomendados para mancais para deslizamento contra ao ou ferro fundido (AUTOR, 2011). Material do Mancal Liga "babbitt" baseada em chumbo Liga "babbitt" baseada em estanho Chumbo lcali endurecido Chumbo - cobre Prata Base cdmio Liga de alumnio Liga de bronze Bronze-estanho Dureza Kg/mm 15-20 20-30 22-26 20-36 25-50 30-40 45-50 40-80 60-80 Dureza mnima do eixo Kg/mm 150 150 200-250 300 300 200-250 300 300 300-400 Razo de dureza 8 6 9 14 8 6 6 5 5

3.22 - Mancal de elementos rolantes Os rolos so conhecidos desde tempos ancestrais como meio de mover objetos pesados, e h evidencias do uso de mancais de esferas no sculo I a.C.; mas foi somente no sculo 20 materiais melhores e tecnologia de manufatura permitiram que fossem feitos mancais precisos de elementos rolantes. A necessidade de mancais para velocidades mais altas, com resistncia a temperatura mais elevadas e baixo atrito foi engendrada pelo desenvolvimento de turbinas a gs para avies. Esforos considerveis desde a Segunda Guerra Mundial resultaram em mancais de elementos rolantes (MER) de alta qualidade e alta preciso disponvel a preos bastante razoveis. interessante observar que, desde os primeiros projetos de mancais ao redor de 1900, mancais de esferas e rolos foram padronizados mundialmente em tamanhos mtricos. possvel remover um mancal de elementos rolantes de uma montagem de roda de um automvel antigo feito em qualquer pas nos anos 1920, por exemplo, e encontrar um substituto que caiba buscando nos catlogos atuais dos fabricantes de mancais. O novo mancal ser muito melhor que o original em termos de projeto, qualidade e confiabilidade, mas ele ter as mesmas dimenses externas (NORTON, 2004). MATERIAIS: A maioria dos mancais de esferas modernos so feitos de ao AISI 5210 e endurecidos a um alto grau, inteiramente ou somente na superfcie. Essa liga de cromo-ao endurecvel completamente a HRC61-65 (escala ASTM E-18). Mancais de rolos so frequentemente feitos de ligas de aos endurecveis AISI 3310, 4620 e 8620. Melhorias recentes nos processos de manufaturas de ao resultaram em aos para mancais com nveis reduzidos de impurezas. Mancais feitos com esses aos limpos mostram vida til mais extensa e confiabilidade. Embora se considere que os mancais de rolamento tenham vida til finita quanto a fadiga, e isso ainda se aplica aos mancais comuns, os mancais de elementos rolantes (MER) feitos de aos limpos tem

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dado evidncias, recentemente, de limite de resistncia de vida infinita quanto a fadiga superficial (NORTON, 2004). MANUFAUTRA: Mancais de elementos rolantes so feitos por todos os maiores fabricantes mundiais de mancais em dimenses padronizadas definidas pela Associao dos Fabricantes de Mancais Anti-Atrito (AFBMA) e/ou a Organizao Internacional de Padres (ISO), e eles admitem o intercmbio. Podemos estar razoavelmente seguros que a seleo de um mancal de qualquer fabricante feito segundo essas padronizaes no resultara em uma montagem irreparvel no futuro. Os padres da (AFBMA) para o projeto de mancais foram adotados pela American National Standards Institute (ANSI) (NORTON, 2004). 3.23 - Comparao de mancais de rolamento e deslizamento Os mancais de elementos rolantes tem varias vantagens sobre os mancais de contato deslizante e vice-versa (NORTON, 2004): 1- atrito baixo na partida e bom durante a operao, estatico dinmico ; 2- pode suportar cargas combinadas axial e radial; 3- menos sensvel as interrupes de lubrificao; 4- sem instabilidades auto-excitadas; 5- partida boa em baixas temperaturas; 6- pode selar lubrificante dentro do mancal e ser lubrificado por vida til; 7- tipicamente requer menos espao na direo axial. As seguintes so desvantagens dos mancais de rolamento comparados aos mancais conformantes de deslizamento hidrodinmicos: 1- mancais de rolamento podem vir a falhar por fadiga; 2- requerem mais espao na direo radial; 3- pobre capacidade de amortecimento; 4- nvel mais elevado de rudo; 5- requisitos de alinhamento so mais severos; 6- custo mais elevado; 7- atrito mais elevado. 3.24 - Tipos de mancais de elementos rolantes Os mancais de elementos rolantes podem ser agrupados em duas categorias gerais, mancais de esferas e mancais de rolos, ambos com muitas variaes dentro dessas divises. OS MANCAIS DE ESFERA: contem varias esferas de ao endurecido presas entre duas pistas, uma interior e exterior para mancais radiais, ou pista superior e inferior para mancais radiais. Um retentor (tambm chamado de gaiola ou separador) usado para manter as esferas propriamente espaadas ao redor das pistas, como mostrado na (figura 3.7). Os mancais de esferas podem suportar carga axial e radial combinadas em diversos graus dependendo do projeto e da construo dos mesmos. A (figura 3.7a) mostra um mancal de esferas do tipo Conrad ou de ranhura profunda que suportara cargas

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radiais e axiais moderadas. A (figura 3.7b) mostra um mancal de esferas de contato angular projetado para lidar com cargas axiais maiores em uma direo, bem como com cargas radiais. Alguns mancais de esferas esto disponveis com vedao para proteg-los de materiais estranhos e so selados para manter o lubrificante aplicado na fabricao. Os mancais de esferas so mais baratos para cargas mais leves e tamanhos menores. (SHIGLEY, 2008)

Figura 3.8a,b Mancais de esferas (SHIGLEY, 2008) OS MANCAIS DE ROLOS: usam rolos retos, cnicos ou abaulados que correm entre pistas como mostrado na (figura 3.8). Em geral, os mancais de rolos podem suportar cargas estticas e dinmicas (choque) maiores que os mancais de esferas por causa da linha de contato deles e so mais baratos para tamanhos maiores e cargas maiores. A menos que os rolos sejam afunilados ou abaulados, eles podem suportar uma carga somente em uma direo, seja radial ou axial, conforme o projeto do mancal. A (figura 3.8a) mostra um mancal de rolos cilndricos retos projetados para suportar somente cargas radiais. Eles tm atrito muito baixo e flutua axialmente, o que pode ser uma vantagem em eixos longos nos quais a expanso trmica pode carregar completamente um par de esferas do mancal na direo axial se no for montado adequadamente. A (figura 3.8b) mostra um mancal de agulhas que usa rolos de pequeno dimetro e pode ou no ter uma pista interna. Suas vantagens so a capacidade de carga maior devido ao uso completo de todos os rolos simultaneamente e a dimenso radial compacta, especialmente se usado sem a pista interna. Em tais casos, o eixo contra o qual os rolos correm deve ser endurecido e retificado. A (figura 3.8c) mostra um mancal de rolos cnicos projetado para suportar carga axial grande e carga radial. Eles so frequentemente usados como mancais de rodas em automveis e caminhes. Os mancais de rolos cnicos (e outros) podem ser separados axialmente, o que faz sua montagem mais fcil que os mancais de esferas, que no podem ser desmontados. A (figura 3.8d) mostra um mancal de rolos esfricos que auto-alinhante ou auto-compensador, no permitindo que momento algum seja suportado pelo mancal (SHIGLEY, 2008)

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Figura 3.9a, b, c, d Mancais de rolos (SHIGLEY, 2008) MANCAIS AXIAIS: Mancais de esferas e rolos so tambm feitos para cargas puramente axiais como mostra na (figura 3.9). Os mancais de rolos cilndricos tm atrito maior que os mancais axiais de esferas devido ao escorregamento que ocorre entre os rolos e as pistas (porque somente um ponto no rolo pode igualar a velocidade linear varivel sobre os raios das pistas) e no devem ser usados em aplicaes de alta velocidade (SHIGLEY, 2008)

Figura 3.10 Mancais axiais. (SHIGLEY, 2008) CLASSIFICAO DOS MANCAIS: A (figura 3.10) mostra uma classificao dos tipos de MER. Cada uma das categorias principais de esferas e rolos se divide nas subcategorias radiais e axiais. Dentro dessas divises, muita variedade possvel. So oferecidas configuraes de carreira simples ou dupla, com a ltima permitindo maior capacidade de carga. Contato unidirecional ou angular outra escolha, a primeira

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aceitando cargas puramente radiais ou carregamento axial e a ultima aceitando uma combinao de ambos (COLLINS, 2006).

Figura 3.11 Classificao de mancais de elementos rolantes (COLLINS, 2006).

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Figura 3.12 Informao de desempenho relativo, tamanho e disponibilidade para mancais de elementos rolantes (COLLINS, 2006). 3.25 - Falha dos mancais de elementos rolantes Se houver lubrificante limpo em quantidade suficiente, a falha doa mancais de elementos rolantes ser por fadiga superficial. A falha considerada prestes a ocorrer

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quando a pista ou as esferas (rolos) exibirem a primeira vala. Tipicamente, a pista falhar primeiro. O mancal dar um aviso audvel de que a cavitao comeou emitindo rudo e vibrao. Ele pode continuar funcionando alem desse ponto, mas a superfcie continuar a se deteriorar, o barulho e vibrao aumentaro, resultando, mais cedo ou mais tarde, em fragmentao ou fratura do elemento rolante e possvel entupimento ou dano de outros elementos conectados. Se voc j teve alguma vez um mancal de roda falhando em seu automvel, voc conhece o som desagradvel de um mancal de elementos rolantes cavitado ou fragmentado ao extremo. Qualquer amostra grande de mancais exibira variaes amplas de vida entre seus membros. As falhas no se distribuem estatisticamente em uma maneira simtrica Gaussiana, mas, pelo contrrio, de acordo com a distribuio de Weibull, que desviada. Os mancais so tipicamente classificados com base na vida, expressa em revolues (ou horas de operao na velocidade de projeto), que se espera que 90% de uma amostra aleatria de mancais daquele tamanho alcancem ou excedam em suas cargas antes que a vida de projeto alcanada(COLLINS, 2006). 3.26 - Seleo de mancais de elementos rolantes Uma vez que o tipo de mancal apropriado para a aplicao tenha sido escolhido com base nas consideraes discutidas acima e delineadas na (figura 3.11), a seleo de um mancal de tamanho apropriado depende das magnitudes de carga elstica e dinmica aplicada e da vida desejada ate a fadiga (COLLINS, 2006). 3.27 - Detalhes da montagem dos mancais Os mancais de rolamentos so feitos com tolerncias apertadas nos dimetros interno e externo para permitir o encaixamento por presso no eixo e no encaixe. As pistas do mancal (anis) devem ser acopladas apertadamente ao eixo e ao encaixe para garantir que o movimento somente ocorra dentro do mancal de baixo atrito. O encaixe sob presso dos anis pode levar a dificuldades na montagem ou, em alguns casos, na desmontagem. Vrios arranjos de engaste so usados comumente para prender o anel interno ou o externo sem um ajuste a presso, o outro sendo seguro por presso. O anel interno usualmente fixado contra um ressalto no eixo, que deve ser observado para evitar interferncia com selos e blindagens. Os raios mximos permitidos dos filetes para manter livres os cantos dos anis tambm so definidos pelos fabricantes. A (figura 3.12a) mostra o arranjo de uma porca e uma arandela de trava usada para engastar o anel interno ao eixo para evitar um encaixe por presso. Os fabricantes de mancais fornecem porcas especiais e arandelas padronizadas para encaixar seus mancais. A (figura 3.12b) mostra um anel de fixao usado para fixar axialmente o anel interno, que seria prensado ao eixo. A (figura 3.12c) mostra o anel exterior engastado axialmente a estrutura e o anel interno fixado por um espaador (bucha) entre o anel interno e uma flange externa adicional no mesmo eixo (NORTON, 2004).

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Figura 3.13a, b, c Mtodos de montagem de mancais (NORTON, 2004). 3.28 - Engrenagens cilndricas retas Engrenagens so usadas para transmitir torque e velocidade angular em uma ampla variedade de aplicaes. H tambm uma grande variedade de tipos de engrenagens para escolher. Este captulo tratar do tipo mais simples de engrenagem, a engrenagem cilndrica reta, projetada para operar com eixos paralelos e tendo dentes paralelos ao eixo de coordenadas do eixo (NORTON, 2004). 3.29 - A lei fundamental de engrenamento Conceitualmente, dentes de qualquer forma preveniro o escorregamento bruto. A lei fundamental de engrenamento, afirma que a razo de velocidade angular das engrenagens de um par de engrenagens deve manter-se constante durante o engrenamento. A razo da velocidade angular mv igual a razo de referencia (primitivo) da engrenagem de entrada para aquela da engrenagem de sada. mv = ext/int = rint/rext (eq.3.13)

Os raios de referncia na (equao 3.13) so aqueles dos cilindros rodando aos quais estamos adicionando dentes. O sinal positivo ou negativo leva em conta a colocao dos cilindros interna ou externamente como mostrado na (figura 3.13). Uma colocao externa inverte a direo de rotao entre os cilindros de rotao nos eixos de entrada e sada e requerer um sinal positivo na (equao 3.13). As superfcies de rotao dos cilindros se transformaro em circunferncia de referncia (primitivas) e os dimetros correspondentes em dimetros de referencia (primitivos) das engrenagens. Os pontos de contato entre os cilindros jazem na linha de centro, como mostrado na (figura 3.16), e este ponto chamado de ponto de referncia (primitivo) (WICKERT, 2007).

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Figura 3.14 Cilindros retos (WICKERT, 2007).

Figura 3.15 Par de engrenagens externas. (WICKERT, 2007).

A razo de torque ou o ganho mecnico mA o recproco da razo de velocidade mv:

mA = 1/ mv = int /ext = rext/rint


Onde:

(eq.3.14)

int: Velocidade angular interno; ext: Velocidade angular externo;


rext: Raio primitivo externo; rint: Raio primitivo externo;
Onde, um par de engrenagens essencialmente um dispositivo de troca de torque por velocidade e vice-versa. Uma aplicao comum das engrenagens reduz a velocidade e aumenta o torque para mover cargas mais pesadas, como na transmisso de seu automvel. Outras aplicaes requerem um aumento na velocidade, para o qual uma reduo entre as engrenagens a medida que elas rolam. Qualquer variao na razo se mostrar como oscilao na velocidade de sada e torque, mesmo se a entrada for constante com o tempo. Para propsito de clculos, a razo de engrenamento mG entendida como a magnitude da razo de velocidades ou de torques, qualquer deles que seja > 1 (WICKERT, 2007).

mA: Ganho mecnico; mv:Razo de velocidade angular;

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mG = | mv | ou mG = | mA |, para mG > 1 Onde: mG: Razo de engrenagem; mv:Razo de velocidade angular; mA: Ganho mecnico;

(eq.3.15)

Em outras palavras, a razo de engrenamento e sempre um nmero positivo > 1, independentemente da direo segundo o qual a potencia flui atravs das engrenagens (WICKERT, 2007). 3.30 - A forma involuta do dente A involuta de um circulo a curva que pode ser gerada desenrolando-se uma linha esticada de um cilindro, como mostrado na (figura 3.15). Observe o seguinte a respeito dessa curva involuta: 1 A linha est sempre tangente ao circulo de base. 2 O centro de curvatura da involuta est sempre em um ponto de tangencia da linha como o circulo de base. 3 Uma tangente involuta sempre normal linha, que o raio instantneo de curvatura da curva involuta.

Figura 3.16 Gerao da involuta de uma circunferncia A (figura 3.16) mostra duas involutas em cilindros separados em contato ou em engrenamento. Elas representam dentes de engrenagem. Os cilindros de onde as linhas so desenroladas so chamados de circunferncia de base das engrenagens receptivas. Observe que as circunferncias de base so necessariamente menores que as

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circunferncias de referencia, que tem os raios originais dos cilindros rodando, rp e rg. O dente da engrenagem deve ser projetado abaixo e acima da superfcie de rolamento dos cilindros (circunferncia de referencia ou primitiva), e a involuta existe somente externamente a circunferncia de base. A quantidade de dente que esta saliente acima da circunferncia de referncia chamada de adendo, salincia ou altura da cabea, mostrada como ap e ag para o pinho e engrenagem, respectivamente. Esses adendos so iguais para os dentes de engrenagem padronizados de profundidade completa (NORTON, 2004).

Figura 3.17 Geometria de contato e ngulo de presso dos dentes de engrenagem da involuta (NORTON, 2004). 3.31 - ngulo de presso O ngulo de presso de um par de engrenagens definido como o ngulo entre a linha de ao (normal comum) e a direo da velocidade no ponto de referncia (primitivo) tal que a linha de ao seja rodada de um ngulo em graus na direo de rotao da engrenagem movida, como mostrado nas (figuras 3.16 e 3.17). Os ngulos de presso do par de engrenagens so padronizados pelos fabricantes de engrenagens quando estas so cortadas. Os valores padronizados so 14,5 , 20 e 25 , sendo 20 o valor mais comumente usado e 14,5 , obsoleto hoje em dia. As engrenagens podem ser feitas com qualquer ngulo de presso, mas o custo comparado ao custo das engrenagens padronizadas dificilmente se justificaria. Teriam de ser feitos cortadores especiais. Para que as engrenagens possam trabalhar juntas, elas devem ser cortadas com o mesmo ngulo nominal de presso (COLLINS, 2006).

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3.32 - Geometria do engrenamento A (figura 3.17) mostra um par de dentes de forma involuta em duas posies, entrando em contato e saindo de contato. As normais comuns a ambos os pontos de contato passam pelo mesmo ponto de referencia. esta propriedade da involuta que faz com ela obedea a lei fundamental de engrenamento. A razo do raio de engrenagem movida para o raio de engrenagem motora permanece constante a medida que os dentes entram e saem do engrenamento.

Figura 3.18 Comprimento de ao, arco de ao e ngulos de aproximao e recesso (afastamento) durante o engrenamento da engrenagem e o pinho (NORTON, 2004). Os pontos de entrada e sada de contato definem o engrenamento do pinho e a engrenagem. A distncia ao longo da linha de ao entre esses pontos dentro do engrenamento chamado de comprimento de ao Z, definida pelas intersees das respectivas circunferncias de cabea com a linha de ao, como mostrado na (figura 3.17). A distncia ao longo da circunferncia de referncia durante o engrenamento o arco de ao, e os ngulos definidos por esses pontos e a linha de centros so o ngulo de aproximao e o ngulo de afastamento (ou recesso). Estes so mostrados somente para a engrenagem na (figura 3.17) por motivo de clareza, mas ngulos similares existem para o pinho. O arco de ao nas circunferncias de referencia do pinho e da engrenagem deve ter o mesmo comprimento para evitar escorregamento entre os cilindros tericos em rotao. O comprimento de ao Z pode ser calculado a partir da geometria da engrenagem e do pinho: ________________ ________________ Z = (rp+ap) - (rpcos ) + (rg+ag) - (rgcos ) - Csen (eq.3.16) Onde rp e rg so os raios das circunferncias de referencia e ap e ag as salincias do pinho e da engrenagem, respectivamente. C a distancia entre os centros e o ngulo de presso (SHIGLEY, 2008).

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3.33 - Mudana da distancia entre centros Quando os dentes de involuta (ou qualquer dente) so cortados em um cilindro com respeito a um crculo de base particular para criar uma engrenagem. O circulo de referncia vem a existir somente quando acoplamos essa engrenagem com outra para criar um par de engrenagens, ou conjunto de engrenagens. Haver um intervalo entre as distncias de centro sobre as quais conseguiremos um engrenamento entre as engrenagens. Haver tambm uma distancia ideal entre centros que nos dar os dimetros nominais de medida para os quais as engrenagens foram projetadas. Contudo, as limitaes do processo de fabricao do uma baixa probabilidade enquanto a conseguir exatamente essa distncia ideal entre centros em todos os casos. mais provvel que exista algum erro na distncia entre centros, mesmo que pequeno. Se a forma do dente de engrenagem no for uma involuta, ento o erro na distncia entre centros causar variao, ou encrespamento na velocidade de sada. Nesse caso, a velocidade angular de sada no ser constante para uma velocidade constante de entrada, violando a lei fundamental de engrenamento. Contudo, com um dente na forma involuta, os erros na distancia entre centros no afetaro a relao de velocidades. Essa a principal vantagem da involuta sobre todas as outras formas possveis de dente e a razo pela qual usada quase universalmente para dentes de engrenagens. A (figura 3.18) mostra o que acontece quando a distncia entre centros variada em um par de engrenagens involuta. A normal comum ainda pelo ponto de referncia e tambm por todos os pontos de contato durante o engrenamento. Apenas o ngulo de presso afetado pela mudana da distancia entre centros. medida que a distancia entre centros aumenta o ngulo de presso tambm aumenta e vice-versa. Este um resultado da mudana, ou erro, na distancia entre centros quando se usam dentes involutos. Observe que a lei fundamental de engrenamento ainda se mantm no caso da distancia de centros modificada. A normal comum ainda tangente aos dois crculos de base e ainda passa pelo ponto de referncia. O ponto de referncia se move em proporo a mudana da distancia entre centros e os raios primitivos. A razo de velocidades se mantm inalterada a despeito da mudana na distncia entre centros. Na verdade, a razo de velocidades de engrenagens de involuta fixa pela razo entre os dimetros dos crculos de base, que so imutveis uma vez que a engrenagem haja sido cortada (NORTON, 2004).

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Figura 3.19 A mudana da distncia entre centros de engrenagens involutas muda somente o ngulo de presso e os dimetros primitivos (NORTON, 2004). 3.34 - Folga de engrenamento Outro fator afetado pela mudana da distancia entre centros C a folga de engrenamento. Aumentando C, aumentar a folga e vice-versa. A folga definida como o intervalo entre dentes engrenados medida ao longo da circunferncia do circulo de referncia. As tolerncias de fabricao eliminam uma folga zero, mesmo porque todos os dentes no podem ter exatamente as mesmas dimenses e todos devem se engrenar sem obstruo. Assim, devem existir algumas pequenas diferenas entre a espessura do dente e a largura do vo (ver a figura 3.19). Contanto que o engrenamento ocorre sem reverso do torque, a folga de engrenamento no deve ser um problema. Contudo, sempre que o torque mudar de sinal, os dentes se movero do contato em um lado para o outro. O intervalo de folga de engrenamento ser cruzado e os dentes se chocaro com barulho audvel e vibrao. Alm do aumento de tenses e desgaste, a folga de engrenamento pode causar erros posicionais indesejveis em algumas aplicaes (SHIGLEY, 2008).

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Figura 3.20 Nomenclatura do dente de engrenagem (SHIGLEY, 2008). 3.35 - Nomenclatura do dente de engrenagem A (figura 3.19) mostra dois dentes de engrenagem com a nomenclatura-padro definida. Crculo de referncia (primitivo) e circulo de base foram definidos acima. A altura do dente definida pelo adendo (adicionar a), salincia ou altura de cabea e o dedendo (subtrair de), reentrncia ou altura de p, que so requeridos ao circulo nominal de referncia (primitivo). A reentrncia ligeiramente maior que a salincia (altura) para prover um pouco de espao entre a ponta de um dente engrenado (circulo de salincia) e o fundo do vo do outro (circulo de reentrncia). A espessura do dente medida no crculo de referncia, e a largura do vo entre dentes ligeiramente maior que a espessura do dente. A diferena entre suas duas dimenses a folga de engrenamento. A largura de face do dente medida ao longo do eixo de engrenagem. O passo circular (primitivo) o comprimento de arco, ao longo da circunferncia do circulo de referncia medido de um ponto em um dente ao mesmo ponto no prximo dente. A definio do passo circular de referncia pc pc = d/N (eq.3.17)

onde d = dimetro de referncia e N = numero de dentes. O passo do dente tambm pode ser medido ao longo da circunferncia do circulo de base ento chamado de passo de base pb. pb = pccos (eq. 3.18)

As unidades de pc so polegadas ou milmetros. Uma maneira mais conveniente de definir o tamanho de dente relacion-lo diretamente ao dimetro d do circulo de referncia em vez de usar o comprimento do arco. O passo diametral pd pd= N/d (eq.3.19)

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As unidades de pd so recprocas de polegadas, ou numero de dentes por polegadas. Essa medida usada somente em especificaes de engrenagens nos Estados Unidos. Combinando as equaes 3.17 e 3.14, obtemos a relao entre o passo circular e o passo diametral. pd = d/ pc (eq. 3.20)

O sistema SI, usado para engrenagens mtricas, define um parmetro chamado de mdulo, que o recproco do passo diametral com o dimetro de referncia d medido em milmetros. m = d/N (eq.3.21)

As unidades do modulo so milmetros. Infelizmente, as engrenagens mtricas no so intercambiveis com as engrenagens estadunidenses, a despeito de ambas terem formas de dente involuta, porque os padres para os tamanhos de dente so diferentes (ver a tabela 3.6). Nos Estados Unidos, os tamanhos de dentes de engrenagens so especificados pelo passo diametral. A converso de um padro ao outro m = 25,4/ pd (eq. 3.22)

A razo de velocidades Mv de um par de engrenagens pode ser posta em uma forma mais conveniente pela substituio da equao 3.19 na equao 3.13, observando que o passo diametral das engrenagens deve ser o mesmo. Mv = rint/rext = dint/dext= Nint/Next (eq. 3.23)

Assim, a razao de velocidades pode ser calculada a partir do numero de dentes das engrenagens engrenadas, e estes so inteiros Observe que o sinal menos implica um engrenamento externo, e um sinal positivo, um engrenamento interno, como mostrado na (figura 3.13). A razo de engrenamento mG pode ser expressa como o numero de dentes na engrenagem Ng sobre o nmero de dentes no pinho Np (COLLINS, 2006). mG = Ng/Np 3.36 - Razo de contato A razo de contato mP define o numero mdio de dentes em contato em qualquer momento. calculada por mP = Z/pb (eq. 3.25) (eq. 3.24)

onde Z o comprimento de ao da equao 3.16 e pb o passo de base de equao. Substituindo as equaes 3.18 e 3.20 na 3.25 pode-se definir mP em termos do passo diametral:

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mp = pdZ/ cos

(eq. 3.26)

Se a razo de contato for 1, ento um dente estar deixando o contato justamente quando o prximo est entrando em contato. Isso indesejvel, porque um pequeno erro no vo do dente causar oscilaes na velocidade, vibrao e barulho. Alem disso, a carga ser aplicada na ponta do dente, criando os momentos fletores maiores possveis. Com razes de contato maiores que 1, existe a possibilidade de diviso da carga entre dentes. Para razes de contato entre 1 e 2, que so comuns para engrenagens retas, ainda haver momentos durante o engrenamento em que um par de dentes estar recebendo toda a carga. Contudo, ocorrer em direo ao centro da regio de engrenamento onde a carga aplicada em uma posio mais baixa do dente, em vez de ser na ponta dele. Esse ponto chamado de o ponto mais alto de contato de um s dente ou HPSTC. A Razo de contato mnima aceitvel para uma operao suave 1,2. uma razo de contato mnima 1,4 prefervel, e se for maior, melhor. A maior parte dos engrenamentos de engrenagens retas ter razes de contato entre 1,4 e 2. A equao 3.26 mostra que para dentes menores (pd maior) e ngulos de presso maiores, a razo de contato ser maior (NORTON, 2004). 3.37 - Trens de engrenagens Um trem de engrenagem qualquer coleo de duas ou mais engrenagens acopladas. Um par de engrenagens , portanto, a forma mais simples de um trem de engrenagem e usualmente est limitado a uma razo de cerca de 10:1. O par de engrenagens se tornar maior e mais difcil de empacotar alem da razo acima se o pinho for mantido acima do numero mnimo de dentes mostrado nas (tabelas 3.5 e 3.6). Os trens de engrenagens podem ser simples, composto ou epicclicos. O que se segue uma breve reviso do projeto cinemtico de trens de engrenagem (SHIGLEY, 2008).
Tabela 3.5 - Nmero mnimo de dentes de pinho para evitar interferncia entre um pinho de profundidade completa e uma cremalheira de profundidade completa (AUTOR, 2011). ngulo de presso (graus) 14.5 20 25 Nmero mnimo de dentes 32 18 12

Tabela 3.6 Nmero mnimo de dentes de pinho para evitar interferncia entre um pinho de 20, profundidade completa e engrenagens de profundidade completa e vrios tamanhos (AUTOR, 2011). Mnimo dentes de pinho 17 16 15 14 13 Mximo dentes de engrenagem 1309 101 45 26 16

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3.38 - Trens de engrenagens simples Em um trem de engrenagem simples, cada eixo carrega somente um engrenagem. O exemplo mais bsico de duas engrenagens desse tipo est mostrado na (figura 3.14). A razo de velocidade (tambm chamada razo do trem) de um par de engrenagens dado pela equao 3.23. A (figura 3.15) mostra um trem de engrenagens simples com cinco engrenagens em serie. A equao 3.27 mostra a expresso para a razo de velocidades deste trem: mv = (-N2/N3) (-N3/N4) (-N4/N5) (-N5/N6) = +N2/N6 (eq. 3.27)

Cada par de engrenagens contribuem potencialmente para a razo global do trem, mas no caso de um simples, os efeitos numricos de todas as engrenagens exceto a primeira e a ultima se cancelam. A razo de velocidades de trem simples sempre apenas a razo da primeira engrenagem sobre a ltima. Somente o sinal da razo global de velocidades do trem afetado pelas engrenagens intermediarias que so chamadas vazias ou sem carga porque nenhuma potencia tipicamente tirada de seus eixos. Se todas as engrenagens em um trem forem externas e se houver um numero par de engrenagens no trem, a direo do movimento de sada ser oposta aquela da entrada. Se houver um numero impar de engrenagens externas no trem, a sada ser na mesma direo que a entrada. Assim, uma engrenagem nica, externa e vazia de qualquer dimetro pode ser usada para mudar a direo de engrenagem de sada sem afetar sua magnitude de velocidade. pratica comum inserir uma nica engrenagem intermediaria para mudar a direo, mais que uma engrenagem vazia suprflua. H pouco justificativa para projetar um trem de engrenagem como mostrado na (figura 3.20). Se o que necessitamos conectar dois eixos que esto bastante afastados, um simples trem de muitas engrenagens poderia ser usado, mas isso ser muito mais caro que uma corrente ou uma correia para a mesma aplicao. Se o que necessitamos obter uma razo de velocidades maior que aquela que poderamos obter com um simples par de engrenagens, est claro pela equao 3.27 que um trem simples de engrenagens no nos ajudar (NORTON, 2004).

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Figura 3.21 Um trem de engrenagens simples (NORTON, 2004). 3.39 - Trem de engrenagens composto Para obter uma razo de velocidades maior que cerca de 10:1 com engrenagens necessrio compor o trem (a menos que um trem engrenagens epicclico seja usado). Em um trem composto, pelo menos um eixo tem mais que uma engrenagem. Ele ter um arranjo paralelo ou srie-paralelo, em vez das conexes puras em series de trem de engrenagens simples. A (figura 3.20a) mostra um trem composto de quatro engrenagens, duas das quais, as engrenagens 3 e 4, esto postas no mesmo eixo e, assim, tm a mesma velocidade angular. A razo de velocidades do trem agora mv = (-N2/N3) (-N4/N5) (eq. 3.28)

Isso pode ser generalizado para qualquer nmero de engrenagens no trem como mv = produto do numero de dentes nas engrenagens motoras produto de numero de dentes nas engrenagens movidas (eq. 3.29)

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Figura 3.22a, b Trens de engrenagens compostos de dois estgios: (a) sem reverso; (b) com reverso (NORTON, 2004). Observe que essas razes intermedirias no se cancelam e a razo de velocidades global do trem o produto das razes de pares de engrenagens paralelas. Assim, uma razo maior pode ser obtida no trem de engrenagens composto a despeito das limitaes aproximadas de 10:1 nas razes individuais de pares de engrenamento. O sinal de mais ou menos na equao 3.29 depende do numero e tipo de engrenamento no trem, se internos ou externos. Escrevendo-se a expresso na forma da equao 3.28 e observando cuidadosamente o sinal de cada razo de engrenamento na expresso obteremos o sinal algbrico correto para a razo global de velocidades do trem (NORTON, 2004). 3.40 - Fabricao de engrenagens Vrios mtodos so usados para a fabricao de engrenagens. Eles podem ser dividido em duas categorias, conformao e usinagem. A usinagem se divide em operaes brutas e de acabamento. A conformao se refere a fundio direta, moldagem, estampagem ou extruso das formas de dentes em moldes, sinterizados ou materiais abrandados termicamente. A usinagem bruta e de acabamento so tcnicas de remoo de material usado para cortar ou polir a forma do dente em um disco slido a temperatura ambiente. Os mtodos brutos so frequentemente usados em separado sem nenhuma operao de acabamento subseqente para engrenagens que no requerem preciso. A despeito do nome, os processos grosseiros em verdade criam um dente de engrenagem suave e preciso. Apenas quando so requeridos alta preciso e funcionamento silencioso adiciona-se e justifica-se o custo de operaes secundrias de acabamento (NORTON, 2004). 3.41 - Usinagem A maior parte das engrenagens metlicas usadas para transmitir potencia em maquinarias so feitas por um processo de usinagem do material fundido, forjado ou

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discos laminados a quente. Processos grosseiros incluem fresamento da forma do dente com cortadores de forma ou geradores de forma com um cortador de cremalheira, um cortador de forma ou uma fresa caracol. Os processos de acabamento incluem polimento, brunimento, lapidao, amolamento ou retificao (NORTON, 2004). 3.42 - Tenses em engrenagens cilndricas retas H dois modos de falha que afetam os dentes de engrenagem: fratura por fadiga devido s tenses variadas de flexo na raiz do dente e fadiga superficial (craterao) das superfcies do dente. Ambos os modos de falha deve ser prevenida com um projeto apropriado mantendo-se o estado de tenso dentro da linha modificada de Goodman para o material. Sendo que a maiorias das engrenagens altamente carregadas so feitas de materiais ferrosos que tm um limite de resistncia a fadiga por flexo, pode-se obter vida infinita para cargas de flexo. Contudo, os materiais no exibem um limite de resistncia a fadiga para tenses repetidas de contato de superfcie. Assim, no possvel projetar engrenagens para vida infinita contra a falha superficial. Um par de engrenagens propriamente projetadas no devem nunca fraturar um dente em servio normal (salvo por sobrecargas maiores que aquelas que elas foram projetadas para suportar), mas devese esperar que eles falhem mais cedo ou mais tarde por um dos mecanismos de desgaste. A craterao o modo mais comum de falha, embora possa ocorrer desgaste abrasivo ou adesivo (marcas), especialmente se as engrenagens no forem lubrificadas em servio adequadamente (SHIGLEY, 2008). 3.43 - Tenses de flexo A equao de Lewis a primeira equao til para as tenses de flexo em um dente de engrenagem foi desenvolvida por W. Lewis em 1892. Ele reconheceu que o dente uma viga em balano com sua seo critica na raiz. Comeando com a equao de tenso de flexo em uma viga em balano, ele derivou o que agora conhecido como a equao de Lewis:

b = Wtpd/FY

(eq. 3.29)

onde Wt a fora tangencial no dente, pd o passo diametral, F a largura da


face e Y um fator adimensional da geometria, definido por ele, e agora chamado de fator de forma de Lewis. Esse fator de forma levou em conta a geometria do dente para determinar a resistncia efetiva do mesmo no filete da raiz (SHIGLEY, 2008). 3.44 - Tenses superficiais Dentes acoplados de engrenagem tm uma combinao de rolamento e escorregamento em suas interfaces. No ponto de referncia, o movimento relativo rolamento puro. A porcentagem de deslizamento aumenta com a distncia ao ponto de referncia. Um valor mdio de 9% de deslizamento s vezes tomado para representar o movimento combinado de rolar-escorregar entre os dentes. As tenses no dente so tenses hertzianas de contato dinmicas em combinao com rolamento e deslizamento.

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Essas tenses so tridimensionais e tem valores pico na superfcie ou ligeiramente abaixo dela, dependendo da quantidade de deslizamento presente em combinao com o rolamento (COLLINS, 2006). As tenses de superfcies nos dentes de engrenagem foram investigadas pela primeira vez de uma maneira sistemtica por Buckigham, que reconheceu que dois cilindros que tivessem o mesmo raio de curvatura que os dentes de engrenagem no ponto de referncia e que fossem carregados radialmente em contato de rolamento poderiam ser usados para simular o contato de dente de engrenagem, enquanto se controlam as variveis necessrias. Seu trabalho que agora conhecida como a equao de Buckingham. Ela serve como base para a frmula de resistncia a craterizao da AGMA que ______________________ c = CpWt/FId * CaCm/Cv * CsCf (eq. 3.30) onde Wt a fora tangencial no dente, d o dimetro de referncia da menor das duas engrenagens no engrenamento, F a largura da face e I um fator geomtrico de superfcie adimensional para resistncia a craterizao. Cp um coeficiente elstico que leva em conta as diferenas nas constantes do material do pinho e engrenagem. Os fatores Ca, Cm, Cv e Cs so iguais, respectivamente, a Ka, Km, Kv e Ks como definido pela equao de tenso de flexo 3.31 (COLLINS, 2006).

b= (Wt /FmJ)*( KaKm/Kv)*KsKBKI


3.45 - Materiais para engrenagem

(eq. 3.31)

Apenas um nmero limitado de metais e ligas so apropriados para engrenagens que transmitem potencia significativa. Aos, ferros fundidos e ferros maleveis e nodulares so as escolhas mais comuns para engrenagens. Endurecimento total ou superficial recomendado (naquelas ligas que o permitem) para obter resistncia suficiente e resistncia ao desgaste. Onde a resistncia a corroso for necessria, como em ambientes martimos, bronzes so frequentemente usados. A combinao de uma engrenagem de bronze e um pinho de ao tem vantagem em termos da compatibilidade e conformidade do material, e essa combinao frequentemente usada em aplicaes nomartimas tambm (SHIGLEY, 2008). 3.46 - Lubrificao de engrenamento Com a exceo de engrenagens de plstico ligeiramente carregadas, todos os engranamentos devem ser lubrificados para evitar falha prematura de um dos modos de falha de superfcie discutidos, tal como desgaste abrasivo ou adesivo. Controlar a temperatura na interface de engrenamento importante para reduzir escrias, riscos e aspereza dos dentes. Deve-se prover lubrificante em quantidade suficiente para transferir o calor de atrito para o ambiente sem permitir temperaturas locais excessivas no engrenamento.

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O enfoque usual e preferido prover um banho de leo alojando as engrenagens em uma caixa com leo bem fechada, chamada redutor. Esse redutor parcialmente enchido com lubrificante apropriado de forma que pelo menos um membro de cada par engrenado esteja parcialmente submerso. (A caixa nunca completamente cheia com leo.). A rotao da engrenagem carregar o lubrificante para os pares engrenados e mantm as engrenagens no-submersas lubrificadas. O leo deve ser mantido limpo e livre de contaminantes e deve ser mudado periodicamente. Um arranjo bem menos desejvel, s vezes usado para situaes na qual um redutor no pratico, periodicamente aplicar graxa lubrificante e engrenagens quando elas esto paradas para manuteno. Graxa meramente um leo suspenso em uma emulso de sabo. Essa lubrificao tpica de graxa faz pouca remoo de calor e recomendado somente para baixa velocidade e engrenagens carregadas levemente. Lubrificantes de engrenagens so tipicamente leos, baseados no petrleo, de viscosidade diferente dependendo da lubrificao. leos leves (10-30W) so usados as vezes para engrenagens com velocidades altas o suficiente e/ou cargas baixa o suficiente para promover a lubrificao elasto-hidrodinmica. Em engrenamentos de cargas elevadas e/ou baixa velocidade, ou aqueles com grandes componentes deslizando, lubrificantes de presso extrema (EP) so frequetemente usados. So tipicamente leos de engrenagem 80-90W com aditivos do tipo cidos de gordura que provem alguma proteo contra escoreamento sob condies limites de lubrificao (NORTON, 2004).

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Captulo 4 4.1 - Projeto e Modelagem da Caixa de Reduo Neste capitulo, apresentaremos a escolha de um melhor modelo de peas e sistemas adequados, apresentados nos captulos anteriores, visto que a escolha dos materiais e mtodos adequados foram de grande ajuda para o desenvolvimento da equipe e do veiculo mini baja, afim tambm da equipe obter um melhor resultado nas competies nacionais e regionais. 4.2 Metodos do projeto da caixa de reduo O projeto da caixa de reduo ser definido, em etapas iniciando o projeto com o conhecimento do motor usado no prottipo, foi estudado as especificaes do modelo de CVT o COMET 780 (COMET, 1999), as engrenagens, em seguida com as chavetas, os eixos, os rolamentos e por fim a caixa onde foi colocado internamente todos esses elementos. 4.3 Estudos do motor Briggs & Stratton e CVT COMET 780 Para projetar um sistema de reduo fixa no mini baja, temos que conhecer o motor que ser utilizado, no prottipo que no caso o modelo Briggs & Stratton 10Hp (BRIGGS & STRATTON, 1999), este motor definido no regulamento da competio e todas equipes devero por obrigao utilizar o mesmo, nada pode ser alterado neste equipamento, caso ocorra alguma modificao no motor a equipe ser desclassificada. Este motor do tipo estacionrio, um mono cilindro de quatro tempos, de combusto interna, com injeo de gasolina por carburao. Ele no tem capacidade de transformar todo seu torque e transferir para a necessidade exigente do prottipo que no caso o mini baja. Por isso, necessrio projetar uma reduo para que atenda as estas necessidades. As caractersticas do motor so descritas pelas curvas de torque e de potncia observadas nas (figuras 4.1 e 4.2).

Figura 4.1 Curva de torque do motor Briggs & Stratton 10HP ( BRIGGS & STRATTON, 1999).

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Atravs deste grfico, possvel observar que a 2600 rotaes por minuto, ele ter o maior torque. Essa informao bastante importante na prova de trao. Onde a equipe poder desenvolver um sistema eletrnico de rotao, para o piloto observar e controlar a acelerao.

Figura 4.2 Curva de potncia do motor Briggs & Stratton 10HP ( BRIGGS & STRATTON, 1999).

Figura 4.3 Foto do motor Briggs & Stratton 10HP (AUTOR, 2011)

Como este motor projetado, para fins de uso estacionrio para gerar energia eltrica, bombas de gua e no para usos dinmicos em veculos, os valores no grfico da (figura 4.2) so para mostrar a sua capacidade de transformar energia mecnica em eltrica. Em seguida, devemos estudar o funcionamento do CVT modelo COMET 780, visto que poderamos ter usado outros modelos, de outras marcas. Mas, a escolha

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deste modelo mais simples, mais utilizado e de fcil manuteno. A (figura 4.3) mostra as especificaes deste modelo.

Figura 4.4 Especificaes do COMET 780 (COMET, 1999),

Figura 4.5 Desenho da polia motora do COMET 780 (AUTOR, 2011).

Figura 4.6 Desenho da polia movida do COMET 780 (AUTOR, 2011).

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Figura 4.7 Foto do conjunto CVT COMET 780 (AUTOR, 2011).

4.4 Projetos das engrenagens O projeto foi iniciado com as engrenagens, esses elementos sero de fundamental importncia para escolha da reduo. Onde foi apresentada a escolha de engrenagens no sistema de reduo em srie ou em paralelo. A escolha do material que ser futuramente fabricada a engrenagem, o numero de dentes a espessura do mesmo. A escolha das engrenagens corretas para o sistema inicia, com a escolha do modulo ou modelo de fresa escolhida, com o tipo de engrenagem necessria, que no projeto ser de dentes retos, com o numero de dentes possveis que tero em todas as engrenagens do sistema, isto quem definir a relao de cada uma delas, para se ter uma reduo. Com o intuito de ter uma menor caixa possvel, foi escolhido um sistema de reduo em paralelo, no qual pode ser obtido o conjunto multiplicando os pares de engrenagens para se ter a reduo, no projeto foi escolhida dois pares de engrenagens em paralelo, a fim de obter um menor conjunto e uma reduo desejada para ter um melhor desempenho no prottipo. A reduo que foi escolhida, para o sistema de transmisso total do veculo seria de 8/1 e a reduo da caixa foi de 11.64/1. Para ter est reduo, o primeiro par de engrenagens no caso N2 e N3 a reduo foi de 3.88/1. Em seguida no segundo par de engrenagens N4 e N5 a reduo foi de 3/1. Para calcular as engrenagens em paralelo ou trens de engrenagens composto, deve-se usar a (equao 3.28), no qual todo o sistema que estiver em paralelo deve ser multiplicado incluindo o CVT no qual ele tem uma reduo de 0.69/1 em alta rotao de acordo com o manual. (COMET 780 (1999)) Com isso deve-se usar o valor final da caixa e multiplicar com CVT, obtendo assim o valor final de 8.0316/1. Para iniciar o calculo das engrenagens, foi usado como escolha o numero de dentes de cada engrenagem e definindo tambm o modulo do dente da engrenagem, a fim de facilitar os clculos e exercendo um critrio inicial de projeto. Para todas as engrenagens foi definido a espessura das mesmas com o valor de 20mm, definindo o mdulo 2 para todas elas padronizando e estabelecendo um critrio a todas. Ao iniciar o calculo da primeira engrenagem N2, com o numero Z de dentes equivalentes a Z=70, foi usado a (equao 4.1).

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Mod = Dp/Z

(eq. 4.1)

Onde, Mod ser o mdulo escolhido para as engrenagens; Dp o dimetro primitivo das engrenagens; Z o numero de dentes para as engrenagens. Como no seria necessrio, saber o dimetro primitivo das engrenagens e sabendo o mdulo e o numero de dentes, foi possvel ter o seguinte resultado. Mod = Dp/Z => 2 = Dp/70 => Dp = 70*2 => Dp = 140 mm Para se ter o dimetro externo De, deve ser usada a (equao 4.2). De = Dp + 2Mod (eq. 4.2)

Onde De o dimetro externo; Dp o dimetro primitivo; mais duas vezes multiplicado pelo o mdulo. De = 140 + 2*2 => De = 140 + 4 => De = 144 mm Para se ter o dimetro interno Di, deve ser usado a (equao 4.3). Di = Dp 2*1,66*Mod (eq. 4.3)

Onde Di o dimetro interno; menos duas vezes 1,66 que um valor estabelecido para o calculo, multiplicando pelo o mdulo dos dentes. Di = 140 2*1,66*2 => Di = 133,36 mm Todos os tipos de engrenagens, independente de sua funo devem ter uma altura necessria para se trabalhar, sem que ocorra um desgaste alto das engrenagens e assim elevando sua vida til da mesma. Para isso usada a (equao 4.4) para obter a altura correta. H = 2,166*Mod (eq. 4.4)

Onde, H a altura do dente o valor de 2,166 o valor estabelecido por regra e deve multiplicar pelo o mdulo do dente. H = 2,166*2 => H = 4.332 mm Em seguida, deve ser calcula o passo diametral da engrenagem N2, no qual ser usada a (equao 4.5) para o mesmo. P = (Dp* ) / Z (eq. 4.5)

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Onde P e o passo diametral; Dp dimetro primitivo; o valor definido por regra e Z o numero de dentes. P = (140* 3,14) / 70 => P = (439.6) / 70 => P = 6.28 mm O projeto da engrenagem N2, para os valores obtidos est abaixo de acordo com a (figura 4.8), e mais detalhes do projeto da engrenagem, esto nas pginas em anexo (PROJETO DAS ENGRENAGENS pag.94).

Figura 4.8 Desenho da engrenagem N2 (AUTOR, 2011). Essas mesmas equaes, usadas para obter os valores da engrenagem N2, sero usadas para encontrar os valores das engrenagens N3, N4, N5. OBS: O calculo do passo e o calculo da altura do dente da engrenagem, possui um valor comum a todas as quatro engrenagens N2, N3, N4, N5. Para a engrenagem N3, foram obtidos os seguintes valores. Numero de dentes Z=18; Mdulo Mod= 2; Dimetro primitivo Dp = 36 mm; Dimetro externo De = 40 mm; Dimetro interno Di= 31,34 mm H = 4.332 mm P = 6.28 mm O projeto da engrenagem N3, para os valores obtidos est abaixo de acordo com a (figura 4.9), e mais detalhes do projeto da engrenagem, esto nas pginas em anexo (PROJETO DAS ENGRENAGENS pag.95)

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Figura 4.9 Desenho da engrenagem N3 (AUTOR, 2011). Para a engrenagem N4, foram obtidos os seguintes valores. Numero de dentes Z=63; Mdulo Mod= 2; Dimetro primitivo Dp = 126 mm; Dimetro externo De = 130 mm; Dimetro interno Di= 121,34 mm H = 4.332 mm P = 6.28 mm O projeto da engrenagem N4, para os valores obtidos est abaixo de acordo com a (figura 4.10), e mais detalhes do projeto da engrenagem, esto nas pginas em anexo (PROJETO DAS ENGRENAGENS pag.96)

Figura 4.10 Desenho da engrenagem N4 (AUTOR,2011).

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Para a engrenagem N5, foram obtidos os seguintes valores. Numero de dentes Z=21; Mdulo Mod= 2; Dimetro primitivo Dp = 42 mm; Dimetro externo De = 46 mm; Dimetro interno Di= 37,34 mm H = 4.332 mm P = 6.28 mm O projeto da engrenagem N5, para os valores obtidos est abaixo de acordo com a (figura 4.11), e mais detalhes do projeto da engrenagem, esto nas pginas em anexo (PROJETO DAS ENGRENAGENS pag.97).

Figura 4.11 Desenho da engrenagem N5 (AUTOR,2011). 4.5 Clculos da relao de reduo total Com todos esses dados obtidos, devemos agora pegar os valores dos nmeros de dentes das engrenagens e assim calcular a relao de reduo total, atravs da (equao 4.6). Mv = (N2/N3)*(N4/N5) (eq. 4.6)

Com isso temos o seguinte resultado, atravs das engrenagens projetadas. Mv = (N2/N3)*(N4/N5) => Mv = (70/18)*(63/21) => Mv = (3.88)*(3) => Mv = 11.64 Portanto o resultado total da reduo da caixa foi de 11.64/1. Mas, temos que considerar tambm a reduo final do CVT que 0.69/1. Assim devemos multiplicar o resultado final da caixa com a relao de transmisso final do CVT usando a (equao 4.7). Red. total = red. da caixa * red. do cvt (eq. 4.7)

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Com isso teremos o seguinte resultado com relao a reduo total. Red. total = red. da caixa * red. do cvt => Red. total = 11.64 * 0.69 => Red. total = 8.0316 Assim, foi possvel ter o resultado de 8.0316/1 como a reduo total da transmisso do veiculo. 4.6 Calculo de distncia das engrenagens Depois de projetadas todas as engrenagens, que foram usadas na caixa de reduo, conhecendo todas as especificaes das mesmas. Deve ser calculada a distncia entre os centros das engrenagens. Porque, com esse calculo foi definido o contato exato entre as mesmas, sem que cause o desgaste desnecessrio. Evitando assim, a troca da engrenagem por causa de erros de projeto, assim prolongando a vida til da pea e elaborando um plano de manuteno. Para ter no problemas com o engrenamento e assim termos a distncia correta das engrenagens, devemos usar a (equao 4.8). D = (dp1 + dp2)/2 (eq. 4.8)

Com isso, foram calculadas no caso duas distncias devido ao uso de dois pares de engrenagens em paralelo, que resultou diferentes distncias devido aos seus dimetros primitivos de todas elas, O resultado obtido foram as distncias, de centro a centro dos pares de engrenagens. Para as engrenagens N2 e N3 teve o seguinte resultado. D = (dp1 + dp2)/2 => D = (140+36)/2 => D = (176)/2 => D = 88 mm ( centro centro) Como pode ser observado na (figura 4.12) abaixo.

Figura 4.12 Desenho das distncias engrenagens N2 e N3 (AUTOR, 2011).

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Para as engrenagens N4 e N5 teve o seguinte resultado. D = (dp1 + dp2)/2 => D = (126+42)/2 => D = (168)/2 => D = 84 mm ( centro centro) Como pode ser observado na (figura 4.13) abaixo.

Figura 4.13 Desenho das distncias engrenagens N4 e N5 (AUTOR, 2011). 4.7 Projeto das chavetas Para o projeto de chavetas, foram usadas chavetas do tipo paralela, devido a sua simplicidade no dimensionamento e tambm pensando no seu processo de fabricao, vista que foram projetadas trs chavetas de dimenses iguais para que houvesse uma padronizao no sistema e apenas uma com dimenso de altura diferente de 0.5mm devido a engrenagem N3. A chaveta tem como fundamental importncia, visto que ela um meio de transmisso do eixo para as engrenagens e tambm porque um dispositivo de segurana mecnico. Pois, foram dimensionadas as chavetas de forma que ela falhe antes que o assento ou outra localidade do eixo, em caso de ocorrer uma sobrecarga, se caso houver um problema no sistema de transmisso ela ir quebrar protegendo os eixos e as engrenagens. As trs chavetas deste projeto de transmisso possuem dimenses iguais, exceto uma como foi citado devido altura. Todas com pequenos raios de 0.5mm, para que evite-se a criao de tenses de cisalhamento entre as engrenagens e os eixos e aumentando assim, a segurana do mesmo. Todas as chavetas devero ser fabricadas com SAE 1020, devido a sua ductibilidade, para que a chaveta tenha uma chaveta menor que o eixo e as engrenagens, se caso ocorrer uma falha por esmagamento seletivamente afetar a chaveta em vez do rasgo da chaveta. Para termos um exemplo de tenso na chavetas, foram colocados valores de fora empricos, visto que no possvel ter de qual fora aplicada realmente. Por isso devese clacular para se ter idia teoricamente para ter uma noo do que poderia acontecer.

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Usando a (equao 3.10), possvel calcular a tenso de cisalhamento. Os valores encontrados nos dois modelos de chavetas foram iguais devido a sua rea (comprimento x largura), aplicando a fora de 1000N. Obteve o seguinte valor de = 100N/mm.

Figura 4.14 Chaveta das engrenagens N2, N4, N5 (AUTOR, 2011).

Figura 4.15 Chaveta das engrenagens N3 (AUTOR, 2011). 4.8 Projeto de eixos Os eixos so partes de sistemas, que permitem transmitir movimento de rotao e torque, que sero usados na caixa de reduo. Um elemento que deve ser bem dimensionado so os eixos, para no ter problemas no sistema devido a erros de projetos, visto que se o eixo no estiver bem dimensionado, o sistema poder falhar causando tenses de toro, flexo e principalmente de vibrao. E que no momento de sua fabricao deve esta bem alinhada, para no ocasionar problemas em rolamentos e em outros componentes do sistema, porque caso tenha algum problema com balanceamento pode comprometer toda uma mquina, seja de grandes ou pequenas propores. Os eixos do projeto da caixa de reduo seguiram uma padronizao, devido principalmente ao dimetro interno dos rolamentos escolhidos. Ajudando assim no projeto em termos de nveis de segurana do mesmo. Porque, o menor dimetro do eixo de 25 mm, devido escolha do rolamento. No eixo do CVT e que o eixo que levar todo o movimento para os outros eixos e componentes, o menor dimetro seria de 19.74 mm. Que no caso ser onde vai ser acoplado o CVT. Todos os eixos ou componentes que tenham movimentos de rotao devem em seus ressaltos ou rebaixos, conter raios por que menor que sejam eles no devem ser projetados com ngulos de 90, caso o eixo esteja com um ngulo reto, pode ocasionar a quebra do mesmo devido a toro e assim prejudicando todo o sistema. Neste projeto, todos os eixos tem raios de 1 mm e a menor quantidade possvel, de variaes em seus dimetros para evitar problemas de projeto. E como foram explicados todos os eixos foram projetados a partir do dimetro interno do rolamento. No qual os dimetros maiores, foram projetados com a funo de espaadores entres as engrenagens. Para evitar problemas devido a problemas mecnicos, o ao a escolha lgica para o material do eixo, neste caso o eixo ideal seria o de ao SAE 1045, devido ao seu

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teor de carbono, a sua dureza e para esse trabalho no precisando de nenhum tratamento trmico. No projeto desta reduo os eixos no sofrem cargas axiais, devido as suas engrenagens possurem dentes retos. E todos os eixos foram projetados com o mnimo de comprimento para evitar que essas cargas sejam transmitidas para os rolamentos e engrenagens diminuindo a vida til dos componentes. Para os clculos de tenses nos eixos devemos levar em considerao, os pontos mais importantes. Que no caso seria, o dimetro de 25mm devido ser onde ser acopladas as engrenagens, usando como a calculo a (equao 3.4 do capitulo 3). Como os dimetros de interesses nos eixos so respectivamente iguais, o resultado obtido foi de I = 38330.078N. A (figura 4.16), mostra o primeiro eixo do sistema que ser posicionado o CVT e tambm a engrenagem N2. A (figura 4.17), mostra o desenho do eixo onde ficaro acopladas as engrenagens N3 e N4 e a (figura 4.18), mostra o desenho do eixo projetado para a engrenagem N5 e que ser o eixo para transmisso de rotao para as rodas.

Figura 4.16 Eixo do cvt e para engrenagem N2. (AUTOR, 2011)

Figura 4.17 Eixo para engrenagem N3 e N4 (AUTOR, 2011)

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Figura 4.18 Eixo para engrenagem N5 e transmisso para a roda (AUTOR, 2011) 4.9 Projetos dos espaadores Os espaadores projetados na caixa de reduo tm como a funo, evitar o contato das engrenagens com as paredes internas da caixa e os rolamentos, evitando o atrito entre elas. Os espaadores devero ser fabricados de bronze, por ser um material resistente e de fcil usinagem.

Figura 4.19 Desenho do espaador (AUTOR, 2011) 4.10 Rolamentos do projeto Os rolamentos escolhidos neste projeto foram selecionados, devido as suas caractersticas. Por ser um rolamento blindado, de uma carreira de esferas do tipo Conrad e tambm por ser um rolamento que vai ser receber carga radial. O modelo escolhido foi o 6205Z, um rolamento da NSK, visto que a equipe tem o patrocnio desta empresa e todos os seis rolamentos so iguais para seguir uma padronizao do projeto.

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Na hora da montagem na caixa ele deve ser colocado com interferncia, o lado da blindagem, deve ficar para o lado externo da caixa e o lado onde possvel visualizar as esferas deve ficar voltado para a parte interna da caixa. A (figura 4.19) mostra o rolamento escolhido.

Figura 4.20 Rolamento 6205Z (AUTOR, 2011) 4.11 Projeto da caixa A caixa tem como objetivo, proteger todos os componentes que ficaro guardados internamente, a fim de evitar o contato com o meio externo, como por exemplo, areia, pedras e outras substncias. A caixa pode ser fabricada de diversos materiais dependendo de sua finalidade. Neste caso, a caixa foi projetada para ser fabricada em alumnio industrial ou poder ser plotado em tamanho real, modelado em isopor e fundido por processo de molde cheio, que ser pouco usinado, em lugares especficos. Onde vo ser colocados os rolamentos e o encaixe da tampa da caixa. No projeto da caixa, deve ser observado cuidadosamente, se as paredes ficaro prximas aos dentes para no entrarem em contato, se esto totalmente simtrico os furos dos eixos e rolamentos esto corretos e alinhados. A parte externa da caixa poder ser modificada de acordo com o projeto de fixao do mesmo na estrutura, por este motivo no foram selecionados os parafusos para trav-la a tampa. O leo que pode ser utilizado dever ser de transmisso veicular, usado em caixas de marcha para carros. Assim lubrificando os rolamentos e engrenagens. Para no ter problemas de vedao, aconselhvel na hora que for inserir a tampa da caixa, colocar silicone para vedar e evitar vazamento de leo, para no diminuir o nvel de leo.

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Figura 4.21 Desenho da tampa (AUTOR, 2011)

Figura 4.22 Desenho do lado direito da caixa (AUTOR, 2011)

Figura 4.23 Desenho de toda a caixa de reduo (AUTOR, 2011) 4.12 Materiais do Projeto 4.12.1 Alumnio As caractersticas do alumnio permitem que ele tenha uma diversa gama de aplicaes. Por isso, o metal um dos mais utilizados no mundo todo. Material leve, durvel e bonito, o alumnio mostra uma excelente desempenho e propriedades

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superiores na maioria das aplicaes. Produtos que utilizam o alumnio ganham tambm competitividade, em funo dos inmeros atributos que este metal incorpora.
Tabela 4.1 Propriedades mecnicas do alumnio 6061 (AUTOR, 2011).
Forjado liga de magnsio-silcio, alumnio 6061 Composio qumica: Si = 0,6%, Cu = 0,28%, Mg = 1,0%, Cr = 0,20%, a balana Al Imvel Densidade Mdulo de elasticidade A expanso trmica (20 C) Capacidade de calor especfico A condutividade trmica Resistividade eltrica Resistncia trao (recozido) Fora de rendimento (recozido) Alongamento (recozido) Resistncia ao cisalhamento (recozido) A resistncia fadiga (recozido) Dureza (recozido) Resistncia trao (T6, T651) Fora de rendimento (T6, T651) Alongamento (T6, T651) Resistncia ao cisalhamento (T6, T651) A resistncia fadiga (T6, T651) Dureza (T6, T651) Anelamento Temperatura da soluo Envelhecimento da temperatura Valor em unidade mtrica 2,70 * 10 kg / m 69 GPa 23.6 * 10 -6 C 896 J / (K * kg) 180 W / (m * K) 3.66 * 10 -8 Ohm m * 124 55 25 83 62 30 310 276 12 207 97 95 413 529 160-177 MPa MPa % MPa MPa HB MPa MPa % MPa MPa HB C C C Valor da unidade nos EUA 169 lb / ft 10000 ksi 13.1 * 10 -6 em / (em F *) 0.214 BTU / (lb * F) 1250 * Em BTU / (h * m * F) 3.66 * 10 -6 Ohm cm * 18000 8000 25 12000 9000 30 45000 40000 12 30000 14000 95 775 985 320-350 psi psi % psi psi HB psi psi % psi psi HB F F F

4.12.2 Ao SAE 1020 Aos cuja quantidade mxima de carbono de aproximadamente 0,3%. Possuem, normalmente, baixa resistncia mecnica e dureza e alta ductilidade e tenacidade. So facilmente usinveis e soldveis de um modo geral e apresentam baixo custo de produo. Normalmente no so tratveis termicamente para endurecimento. Entre as suas aplicaes tpicas esto as chapas automobilsticas, perfis estruturais e placas utilizadas na fabricao de tubos, construo civil e latas de folhas-de-flandres.

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Tabela 4.2 Propriedades mecnicas do ao SAE 1020 (AUTOR, 2011). Ao SAE 1020 Composio qumica: C = 0,20%, Mn = 0,45%, P = 0,04% mximo, S = 0,05% mximo Imvel Valor em unidade mtrica Valor da unidade nos EUA Densidade 7,872 * 10 kg / m 491.4 lb / ft Mdulo de elasticidade 200 GPa 29000 ksi A expanso trmica (20 C) 11.9 * 10 -6 C 6.61 * 10 -6 em / (em F *) Capacidade de calor especfico A condutividade trmica Resistividade eltrica Resistncia trao (laminados a quente) Fora de rendimento (laminados a quente) Alongamento (laminados a quente) Dureza (laminados a quente) Resistncia trao (estirada a frio) Fora de rendimento (estirada a frio) Alongamento (estirada a frio) Dureza (estirada a frio) 486 51.9 1.59 * 10 -7 380 165 25 66 420 205 15 73 J / (K * kg) W / (m * K) Ohm m * MPa MPa % RB MPa MPa % RB 0.116 360 1.59 * 10 -5 55100 29700 25 66 60900 50800 15 73 BTU / (lb * F) * Em BTU / (h * m * F) Ohm cm * psi psi % RB psi psi % RB

4.12.3 Ao SAE 1045 Ao que possui uma quantidade de carbono suficiente para a realizao de tratamento trmico de tmpera e revenido, embora tais tratamentos precisem ser realizados com taxas de resfriamento elevadas e em sees finas para serem efetivos. Contm de 0,3 a 0,6% de carbono, aproximadamente. Os aos de mdio carbono possuem maior resistncia e dureza e menor tenacidade e dutilidade do que os aos de baixo carbono. So utilizados em rodas e equipamentos ferrovirios, engrenagens, virabrequins e outras peas de mquinas que necessitem de razovel resistncia mecnica e ao desgaste, alm de tenacidade.

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Tabela 4.3 Propriedades mecnicas do ao SAE 1045 (AUTOR, 2011). Ao SAE 1045 Composio qumica: C = 0,45%, Mn = 0,75%, P = 0,04% mximo, S = 0,05% mximo Imvel Valor em unidade mtrica Valor da unidade nos EUA Densidade 7,872 * 10 kg / m 491.4 lb / ft Mdulo de elasticidade 201 GPa 29100 ksi A expanso trmica (20 C) 11.7 * 10 -6 C 6.5 * 10 -6 em / (em F *) Capacidade de calor especfico A condutividade trmica Resistividade eltrica Resistncia trao (laminados a quente) Fora de rendimento (laminados a quente) Alongamento (laminados a quente) Dureza (laminados a quente) Resistncia trao (estirada a frio) Fora de rendimento (estirada a frio) Alongamento (estirada a frio) Dureza (estirada a frio) 486 50.9 1.62 * 10 -7 565 310 16 84 625 530 12 88 J / (K * kg) W / (m * K) Ohm m * MPa MPa % RB MPa MPa % RB 0.116 353 1.62 * 10 -5 81900 45000 16 84 90600 76900 12 88 BTU / (lb * F) * Em BTU / (h * m * F) Ohm cm * psi psi % RB psi psi % RB

4.12.4 Bronze O Bronze o nome com o qual se denomina toda uma srie de ligas metlicas que tem como base o cobre e propores variveis de outros elementos como estanho (Sn), Zinco (Zn), chumbo (Pb) e fsforo (P), metais que se caracterizam por sua dureza, dependendo da sua aplicao e das condies que ser utilizado. Uma das principais propriedades a elevada resistncia ao desgaste por frico, o que faz do bronze um material amplamente usado em mancais e engrenagens. Boa conforma e resistncia fadiga. Mdia resistncia corroso. Excelente soldabilidade. Permite trabalhar em sistemas com lubrificao precria.

89 Tabela 4.4 Propriedades mecnicas do bronze (AUTOR, 2011). Bronze Composio qumica: Zn=21%, Mn=3.8%, Fe=3%, Al=5%, Cu=67% Valor em unidade Property mtrica Valor da unidade nos EUA Densidade 7.97 *10 kg/m 498 lb/ft Mdulo de elasticidade 103 GPa 15000 ksi -6 -6 A expanso trmica (20 C) 21.6*10 C 12.0*10 in/(in* F) Capacidade de calor especfico 377 J/(kg*K) 0.09 BTU/(lb*F) A condutividade trmica 35.5 W/(m*K) 246 BTU*in/(hr*ft*F) -8 -6 Resistividade eltrica 22.7*10 Ohm*m 22.7*10 Ohm*cm Resistncia trao (laminados a 655 MPa 95000 psi quente) Fora de rendimento (laminados 345 MPa 50000 psi a quente) Alongamento (laminados a 20 % 20 % quente) Dureza (sand cast) 180 HB(3000) 180 HB(3000) Temperatura Liquida 941 C 1725 F Temperatura Solida 899 C 1650 F

4.13 Escolha do Lubrificante leo SAE 80w90 leo lubrificante para engrenagem automotiva, com propriedade de extrema presso (EP). Atende aos requisitos da classificao API GL-4. Recomendado para diversos tipos de transmisses manuais automotivas, juntas universais e engrenagens conforme especificao dos fabricantes especialmente recomendado para uso em caixas de engrenagens hipides de eixos traseiros, caixas de mudana e caixas de engrenagens hipides em geral. Apresenta boa capacidade de carga, proteo contra o desgaste e estabilidade oxidao, alm de caractersticas anti-espumante, anti-ferrugem e anti-corrosivas, evita o desgaste e a corroso das partes lubrificadas, abaixador do ponto de fluidez e agentes de extrema presso.
Tabela 4.5 Propriedades do leo de Transmisso vecular (AUTOR, 2011). GRAU SAE Densidade Ponto de Fulgor (C) Ponto de Fluidez (C) Viscosidade a 40(C) (cSt) Viscosidade a 100(C) (cSt) ndice de Viscosidade Corroso Lm. De cobre, 3h 100C Analse do leo de Transmisso 80W90 0.8944 212 -27 145.7 15.3 107 1B 90 0.9 222 -6 202 17.29 91 1B 85W140 0.9063 226 -3 434.9 29.37 95 1B 140 0.9064 232 -3 435.2 29.46 95 1B 250 0.9399 220 0 1174 48.31 81 1A

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Captulo 5 Concluso Ao termino deste trabalho, foi possvel desenvolver o projeto desta caixa de reduo fixa para o prottipo mini baja do IFPB. Contemplando todos os aspectos e etapas de projetos, com todos os estudos possveis dos elementos de mquinas que foram usados para o sistema. A modelagem de todos os componentes obtendo a visualizao dos componentes em softwares 3D, a seleo dos materiais que sero fabricados os mesmos e o estudo do funcionamento do sistema completo. Tendo como objetivo, estimar as dinmicas do veiculo, atravs do sistema fabricado e assim analisando o sistema por completo. Com grandes resultados nas provas da competio e no prottipo tambm, com o avano do sistema utilizado.

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Captulo 6 Trabalhos Futuros Para trabalhos futuros, a equipe poder desenvolver uma caixa com mais pares de engrenagens, ou uma caixa de reduo varivel, visto que ser um trabalho bastante interessante, no qual a equipe dever mais componentes para esse sistema. No qual o piloto ter como mudar a relao de transmisso adequando para a prova exigida. E assim, a equipe conseguir mais pontos em provas especificas, obtendo uma melhor classificao.

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Captulo 7- Bibliografia COMET INDUSTRIES Catlogo CVT MODEL 780 Automatic Torque Converter, Setembro de 1999. COSTA, Paulo G. - Bblia do carro - (2001-2002) BOSCH, R. G Manual de Tecnologia Automotiva. 35 edio, 2005. BRIGGS & STRATION Catlogo do motor - n MS-3928-10/99, Impresso nos Estados Unidos, direitos autorais 1999 pela Briggs & Stratton Corporation.
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LOURENO, V. S. (1998). Variador de Velocidade. Santa Brbara DOeste. Trabalho de graduao Universidade Metodista de Piracicaba. YOK Comrcio e Rep. De Mquinas LTDA. Catlogo Inovao em Redutores - Redutores Reduciclo 1996 MORAIS, R. F.. Simulao de Desempenho Veicular Utilizando a Metodologia Holmes, Unicamp, Trabalho de Graduao, Janeiro de 2001. KURIHARA R. & DEDINI F. G. (1998). Desenvolvimento de um Programa para apoio ao Projeto e Dimensionamento de Trens Planetrios. VII Congresso e Exposio Internacionais da Tecnologia da Mobilidade. Catlogo SAE TECHNICAL 982910 PAPER SERIES P. So Paulo. Brasil. ABUQUERQUE A. A. de - Caracterizao da Resposta Dinmica de uma CVT por Polias Expansivas. Universidade Estadual de Campinas Faculdade de Engenharia Mecnica, Comisso de Ps Graduao em Engenharia Mecnica Departamento de Projetos Mecnicos, So Paulo - Campinas, 2003.

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