CENTRO UNIVERSITÁRIO FEI

ADRIANO PIMENTA BARBOSA

ESTUDO DA INFLUÊNCIA NO COMPORTAMENTO DINÂMICO DE UM

VEÍCULO AO SER UTILIZADO COM AS RODAS
DESALINHADAS E DESBALANCEADAS

São Bernardo do Campo

2016
 ADRIANO PIMENTA BARBOSA

ESTUDO DA INFLUÊNCIA NO COMPORTAMENTO DINÂMICO DE UM

VEÍCULO AO SER UTILIZADO COM AS RODAS
DESALINHADAS E DESBALANCEADAS

Monografia apresentada ao Centro

Universitário FEI, como parte dos requisitos
necessários para obtenção do título de Pós
Graduado em Mecânica Automobilísitca.
Orientado pelo Prof. Waldemar Caldara
Colucci.

São Bernardo do Campo

2016
 ADRIANO PIMENTA BARBOSA

ESTUDO DA INFLUÊNCIA NO COMPORTAMENTO DINÂMICO DE UM

VEÍCULO AO SER UTILIZADO COM AS RODAS
DESALINHADAS E DESBALANCEADAS

Monografia, apresentada ao Centro Universitário FEI, como parte dos requisitos necessários
para obtenção do título de Pós Graduado em Mecânica Automobilística.

Comissão julgadora

________________________________________
Orientador Waldemar Caldara Colucci

São Bernardo do Campo

10/05/2016
Dedico este trabalho aos meus queridos pais.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço principalmente à minha família que me apoiou durante todo o tempo

necessário para que este sonho se tornasse realidade.
Aos orientadores que me ajudaram no desenvolvimento técnico do presente trabalho.
“O tempo é o melhor autor; sempre encontra
um final perfeito.”

Charles Chaplin
 RESUMO

O estudo dinâmico de um veículo em sua fase de projeto é um dos mais complexos a

serem realizados, pois são levadas em consideração inúmeras variáveis, tais quais tem de ser
respeitadas com o intuito de fabricar um veículo equilibrado e acima de tudo seguro. Como o
próprio nome sugere, a dinâmica de um veículo estuda o comportamento do objeto em
movimento nas três dimensões espaciais, e por isso torna o projeto mais difícil de ser
finalizado em comparação a um maquinário de motor estacionário por exemplo.
No presente trabalho, serão estudados principalmente os sistemas de direção e
suspensão veicular, no que se refere ao alinhamento e balanceamento do veículo. Serão
abordados os fatores a serem imputados na geometria dos sistemas, mais precisamente nas
rodas, levando em consideração os valores pré-definidos por cada fabricante de acordo com o
estudo do seu comportamento dinâmico.
A rolagem, é um dos fatores preponderantes nesse estudo a qual analisa o centro de
gravidade através de eixos que passam por pontos fundamentais do sistema de suspensão.
Entretanto, o objetivo do presente trabalho é estudar o conjunto de suspensão e realizar
análises que nos tragam os efeitos absorvidos pelo pneu, pela falta de manutenção do sistema
de alinhamento e balanceamento do veículo.
Ao final, poderá ser visto que a geometria das rodas tem de ser revisadas e mantidas
de acordo com o que pede cada fabricante, pois caso contrário, o veículo perde os parâmetros
de fábrica, e as rodas ficam desalinhadas e desbalanceadas, trazendo desconforto, insegurança
e desgaste irregular dos pneus.

Palavras-chave: Geometria de suspensão, Balanceamento de uma roda, Alinhamento de uma

roda, Roda, Pneu.
 ABSTRACT

The dynamic study of a vehicle in the project phase is one of the most complex to do
it, because it is taking into consideration numerous variables such as it must be respected with
the intention to manufacture a balanced and above all a safe vehicle. As the name suggests,
the dynamic of a vehicle studies the behavior of the object moving on three space dimensions
and because of this it becomes the project hardier to be finished compared to a project with a
stationary engine.
In this monograph will be study mainly the steering and vehicle suspension systems
regarding to alignment and balancing of the vehicle. It will be approach the factors to be
imputed at the geometry of the systems more precisely on the wheels taking into
consideration the default values at each manufacture according to the study of the dynamic
behavior.
The rolling is a preponderant factor in this study which analyzes the center of the
gravity through axes that pass through key points of the suspension system. However, the
objective of this work is to study the suspension assembly and perform analyzes that bring us
the effects absorbed by the tire by the lack of maintenance of the alignment and balancing
system of the vehicle.
At the end, it may be seen that the geometry of the wheels must be reviewed and
maintained in accordance with what each manufacturer it asks, if not the vehicle loses the
factory parameters and the wheels are misaligned and unbalanced, bringing discomfort,
insecurity and irregular tire wear.

Keywords: Suspension geometry, Wheel Balancing, Wheel Alignment, Wheel, Tire.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – δi e δA,0 são os ângulos de Ackermann das rodas direita e esquerda do eixo
dianteiro respectivamente, sendo A δA a diferença entre eles.
Figura 2 – δi e δA,0 de mesmo valor.
Figura 3 - Efeitos do alinhamento inadequado num veículo.
Figura 4 – Suspensão Double Wishbone
Figura 5 – Vista de um pneu em corte, demonstrando as variadas camadas que o
componente possui.
Figura 6 – Outra vista de um pneu em corte, demonstrando as variadas camadas que o
componente possui.
Figura 7 – Slip angle (α) ou ângulo de escorregamento.
Figura 8 – Calibragem correta na segunda situação e incorreta nas outras duas.
Figura 9 – Representação do CIR.
Figura 10 – Representação do Roll Centre.
Figura 11 – Representação do Roll Axis.
Figura 12 – Balanceamento efetuado por máquina, onde a roda é retirada do veículo.
Figura 13 – Tipo de massa (chumbo) que é inserido e colado na parte interna da roda.
Figura 14 – Tipo de massa (chumbo) que é inserido na roda, encaixando tal peça no aro
do lado interno ou externo da roda.
Figura 15 – Visualização da máquina realizando o balanceamento da roda no próprio
eixo do veículo.
Figura 16 – Diferentes formas de desbalanceamentos imputando problemas nos pneus.
Figura 17 – Ações de esforços sofridos pelo pneu.
Figura 18 - Cambagem positiva e negativa vista juntamente com o sistema de suspensão
em uma roda.
Figura 19 - Cambagem positiva e negativa na vista frontal do veículo.
Figura 20 – Aparelho posicionado na roda, e que projeta o laser numa escala em graus.
Figura 21 – Laser sendo projetado na escala e indicando 0º, ou seja, cambagem nula.
Figura 22 - Vista superior do veículo
Figura 23 – Laser sendo projetado na escala e indicando 0,5º, ou seja, convergência
levemente positiva.
Figura 24 – Vista dos tipos de ajuste do cáster (positivo, negativo e neutro).
Figura 25 – Representação dos esforços verticais ou radiais que um pneu sofre, num
primeiro momento sem carga, e depois com carga.
Figura 26 – Representação dos esforços laterais sofridos por um pneu, num primeiro
momento em linha reta, e depois durante uma curva.
Figura 27 – Desgaste de um pneu em um veículo com a geometria de suspensão
desalinhada.
Figura 28 – Representação do TWI de um pneu.
Figura 29 – Representação do modelo da bicicleta.
Figura 30 - Dados do Cα do pneu, em função do carregamento vertical.
Figura 31 - Dados do condutor.
Figura 32 – Representação de um veículo subesterçante.
 LISTA DE SÍMBOLOS

CG – centro de gravidade;
A – Área (m2);
𝑎𝑦 – aceleração lateral (m/s2);
δ – Ângulo de ackerman (graus);
𝐶∝𝑓 – Coeficiente de rigidez dos pneus dianteiros (N);
𝐶∝𝑟 – Coeficiente de rigidez dos pneus traseiros (N);
𝑉𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐. – Velocidade característica (m/s);
𝐾𝑝𝑛𝑒𝑢 – gradiente de esterçamento (graus);
L – distância entre eixos do veículo (m);
g – aceleração gravitacional (m/s2);
c – distância do eixo dianteiro ao CG do veículo (m);
𝐹𝑦 – força lateral.
𝑊𝑓 – Carga no eixo dianteiro (N);
𝑊𝑟 – Carga no eixo traseiro (N);
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO: O VEÍCULO AUTOMOTOR ......................................... 12

2 DIREÇÃO ....................................................................................................... 12

2.1 SISTEMA DE DIREÇÃO ............................................ ....................................14

3 SUSPENSÃO ................................................................................................... 16

4 PNEUS ............................................................................................................. 18

4.1 COMPOSIÇÃO DOS PNEUS ......................................................................... 18

4.2 COMPORTAMENTO DINÂMICO DO PNEU .............................................. 19

5 GEOMETRIA DA SUSPENSÃO ................................................................. 22

6 BALANCEAMENTO DE UMA RODA .... 24Error! Bookmark not defined.

6.1 TIPOS DE BALANCEAMENTO .................................................................... 24

6.2 ESFORÇOS VERTICAIS NO PNEU .............................................................. 27

7 ALINHAMENTO DE UMA RODA ............................................................. 31

7.1 CAMBAGEM - CÂMBER .............................................................................. 31

7.2 CONVERGÊNCIA ........................................................................................... 34

7.3 CÁSTER ........................................................................................................... 36

7.4 PROPRIEDADES DE ESTERÇAMENTO ..................................................... 39

8 CONCLUSÕES............................................................................................... 46

REFERÊNCIAS ............................................................................................. 48
 11

1 INTRODUÇÃO: O VEÍCULO AUTOMOTOR

Podemos considerar como veículo automotor, todo equipamento que movimenta-se

através de propulsão própria, seja ela gerada por fonte de energia elétrica, mecânica, química
ou gasosa.
O principal tipo de veículo dos que serão abordados no presente trabalho será o
automóvel chamado veículo de passeio, ou seja, veículo comercial de transporte de
passageiros. Entretanto, as demonstrações técnicas descritas nos capítulos adiante podem ser
aplicadas tanto nos veículos comerciais leves para transporte de cargas, como veículos
médios, e até pesados, como os caminhões.
 12

2 DIREÇÃO

Juntamente com os sistemas de propulsão, frenagem e suspensão, o sistema de direção

é um dos que compõem o estudo dinâmico e comportamental de um veículo, os quais
interagem entre si durante qualquer situação de dirigibilidade. Para esse estudo, dividimos o
que chamamos de controle direcional do veículo em três sistemas, quais sejam (Fig. 1):

a) Sistema de propulsão e frenagem (eixo x);

b) Sistema de direção (eixo y e z);
c) Sistema de suspensão (eixo z).

Uma das características mais importantes do comportamento direcional de um veículo

é o “understeering” (ou sub-esterçante) e o “oversteering” (ou sobre-esterçante). Chamamos
um veículo de sub-esterçante, quando ele tem a tendência a saída de frente durante uma curva,
isto é, a aceleração lateral ocorre de tal forma a deslizar mais as rodas dianteiras em relação às
traseiras, e o condutor perde o controle da direção desejada.
E sobre-esterçante, quando o condutor perde a traseira do carro, ou seja, o veículo
esterça além do desejado devido a aceleração lateral ocorrer em maior proporção nas rodas
traseiras durante a curva.
O estudo dessas características pode ser realizado através do cálculo dos ângulos de
esterçamento através da Geometria de Ackerman. Essa geometria define como o veículo deve
se comportar originalmente, para que o condutor não perca o controle da direção. O esquema
a seguir, demonstra que o ângulo δ a ser calculado em momento de projeto, é o ângulo
formado entre a reta que liga uma roda dianteira, quando direcionada, ao CG (centro de
gravidade), e a reta do eixo traseiro do veículo.
 13

Figura 1 – δi e δA,0 são os ângulos de Ackermann das rodas direita e esquerda do eixo
dianteiro respectivamente, sendo A δA a diferença entre eles.

Fonte: Apostila de Suspensão e Direção – Especialização em Mecânica Automobilística (FEI)

Como pôde ser visto, os ângulos de esterçamento das rodas dianteiras são diferentes
entre si por característica de projeto, quando é desejado um melhor comportamento dinâmico
em curvas. Entretanto, podemos encontrar casos nos quais esses ângulos tem o mesmo valor,
resultando em duas linhas paralelas que não passam pelo centro do eixo dianteiro, conforme
visto a seguir:
 14

Figura 2 – δi e δA,0 de mesmo valor.

Fonte: Apostila de Suspensão e Direção – Especialização em Mecânica Automobilística (FEI)

Observamos que a reta que passa pelo centro do eixo dianteiro não tem relação com as
retas que provém das rodas do eixo dianteiro. Apesar de comprometer o comportamento
dinâmico do veículo em curvas, essa característica tem como vantagem fazer com que o
círculo formado por uma curva se torne menor, devido a capacidade de força lateral do pneu
do lado de fora da curva ser crescente. Ainda assim, a maioria dos veículos de passeio
produzidos, tem como característica de projeto, ângulos diferentes entre si nas rodas
dianteiras.

2.1 SISTEMA DE DIREÇÃO

Um sistema de direção tem como função principal o esterçamento das rodas para que o
veículo realize curvas e manobras necessárias no dia-a-dia. Além do controle direcional, esse
sistema proporciona ao motorista a sensibilidade através do volante de perceber situações
anormais no veículo, no que tange ao alinhamento e balanceamento das rodas. Por tratar-se de
conjunto complexo de componentes mecânicos, o único ponto de contato que um condutor
tem com o seu veículo a fim de perceber situações de erros na geometria da direção, é o
volante. Obviamente um motorista mais experiente leva em consideração alguns parâmetros a
mais como forças laterais, rolagem, comportamento dinâmico, além do comportamento da
direção.
 15

Diante disso, a seguir segue uma tabela onde serão descritos alguns erros comuns que
ocorrem em sistemas de direção, com os devidos efeitos que consequentemente são imputados
no veículo.

Figura 3 - Efeitos do alinhamento inadequado num veículo.

EFEITOS DE ALINHAMENTO INADEQUADO NO VEÍCULO
Parâmetro com erro Efeitos no veículo
Câmber Incorreto Desgaste incorreto dos pneus
Desgaste de junta esférica ou do
rolamento de rodas
Direção “puxando” para os lados com
câmber muito negativo
Cáster muito positivo Direção dura
Roda com trepidação
Cáster muito negativo Instabilidade em alta velocidade
Direção “puxando” para os lados com o
Cáster inadequado câmber muito positivo
Direção dura

Fraco retorno de esterçamento

Direção “puxando” para os lados com

inclinação abaixo do indicado
Convergência/Divergência incorreta Desgaste incorreto dos pneus
Tendência de movimento de direção sem
o controle do motorista

Fonte: STONE, Richard; K. BALL, Jeffrey; Automotive Engineering Fundamentals. Ed. SAE International,
2004.

O sistema de direção, por tratar-se de conjunto mecânico, pode também ter o auxílio
de motores elétricos, bombas hidráulicas ou eletro hidráulicas, fazendo com que os tipos de
direção direção sejam chamados de assistência hidráulica, eletro-hidráulica, ou ainda,
assistência totalmente elétrica.
 16

3 SUSPENSÃO

A suspensão, antes mesmo da invenção do automóvel, já tinha sido inventada afim de

trazer mais conforto às carruagens de luxo da época. A partir daí, todos os sistemas de
amortecimento foram desenvolvidos, chegando até os dias de hoje aos grandes conjuntos
montados com ajuda da eletrônica.
Com o intuito de filtrar as irregularidades da pista, e trazer conforto a quem faz uso do
veículo, um conjunto de suspensão é além de tudo um sistema que tráz segurança, uma vez
que torna o carro estável seja nas rodovias de alta velocidade, ou em pisos irregulares dentro
do setor urbano.
Conforme será mais detalhado adiante, estudaremos no caso em tela somente um
componente da suspensão, que no caso é a mola da suspensão dianteira de um veículo de
passeio. A mola em questão, faz parte do conjunto de suspensão do tipo Double Wishbone,
que é o tipo mais antigo já modelado de suspensão independente.
A double wishbone, quer dizer que existem duas bandejas de suspensão em cada lado
do veículo, sendo o amortecedor montado dentro do espiral da mola, não havendo a
necessidade de amortecedores estruturais ligados ao chassi. A seguir, será inserida uma figura
que retrata em detalhes o modelo de suspensão mencionado.
 17

Figura 4 – Suspensão Double Wishbone

Bandeja Superior

mola

amortecedor

Bandeja Inferior

Fonte: Youwheel
 18

4 PNEUS

O pneu é um componente de suma importância em um veículo, sendo um dos

elementos mais estudados durante o projeto; é um componente que possui infinitas variantes
que devem ser equacionadas para a melhor performance do carro.
O pneu é o único elemento de um veículo que está em contato com o solo e desta
maneira é o primeiro componente a receber todas as irregularidades da pista que são
percebidas pelo motorista, após, é claro, terem sido filtradas por todo o sistema de suspensão.
Fisicamente, todas as forças, seja de aceleração, frenagem e/ou rolagem, devem passar pelos 4
pedaços de borracha que estão instalados no carro.

4.1 COMPOSIÇÃO DOS PNEUS

A seguir, visualiza-se a figura em corte de um pneu para melhor entendimento da

composição desse complexo componente.

Figura 5 – Vista de um pneu em corte, demonstrando as variadas camadas que o componente

possui.

Fonte: Andrecerberus
 19

Figura 6 – Outra vista de um pneu em corte, demonstrando as variadas camadas que o

componente possui.

Fonte: Andrecerberus

4.2 COMPORTAMENTO DINÂMICO DO PNEU

Um ponto a ser destacado em um pneu, é o comportamento dinâmico do mesmo no

que se refere ao contato desse componente com a pista. Como todos sabemos, o principal
material do pneu é a borracha, bem como outros materiais elásticos que dão a característica de
maciez e amortecimento. Sendo assim, quando o veículo está realizando uma curva em
velocidade consideravelmente mais alta do que o habitual, as forças laterais que agem no
veículo, fazem com que o pneu, mais especificamente a banda de rodagem que é o que está
em contato com o solo, se desloque, tendendo a escorregar, provocando a derrapagem ou não,
dependendo do controle do motorista e dos controles eletrônicos de estabilidade presentes
naquele instante. Esse escorregamento pode ser calculado e é chamado de “slip angle”, que é
o ângulo formado entre a direção longitudinal do pneu e a direção do referido deslocamento.
Vejamos:
 20

Figura 7 – Slip angle (α) ou ângulo de escorregamento.

Fonte: Apostila de Suspensão e Direção – Especialização em Mecânica Automobilística (FEI)

Outro ponto a salientar, é a pressão dos pneus. A seguir, a figura representará o que
ocorre quando da incorreta aplicação de pressão nos pneus, uma vez que a quantidade de
massa de ar a ser inserida dentro dele também é projetada em conjunto com as suas outras
propriedades mecânicas, e deve ser respeitada de acordo com o que indica cada fabricante.
 21

Figura 8 – Calibragem correta na segunda situação e incorreta nas outras duas.

Massa de ar insuficiente Massa de ar ideal Massa de ar excessiva

Fonte: Tuningonline

Ocorre que, ao desrespeitar a calibragem de um pneu, que geralmente é inflado para

que suporte pressões de 30 PSI, o consumidor imputa mais ou menos massa de ar dentro dele,
ocasionando as situações vistas nas figuras acima e também maior consumo de combustível.
Quando um pneu está inflado com menos massa de ar, as laterais recebem maior carga
vertical, fazendo com que essa parte do pneu seja desgastada mais rapidamente que a parte do
meio. Já na segunda situação, o pneu é inflado com massa de ar excessiva, fazendo com que a
carga vertical seja trabalhada mais próxima do meio da banda de rodagem, consequentemente
desgastando com mais rapidez esse pedaço. Na última situação, temos a inserção da
quantidade correta de ar no pneu, quando o pneu “toca” o solo uniformemente, e a banda de
rodagem é desgastada da maneira correta, isto é, na mesma proporção nas laterais e no meio.
 22

5 GEOMETRIA DA SUSPENSÃO

A geometria da suspensão contém alguns pontos que devem ser destacados, conforme
vejamos:

Centro Instantâneo de Rotação (CIR)

O CIR é um ponto suspenso do veículo por onde passam duas linhas imaginárias
provenientes de 2 (dois) corpos rígidos distintos do sistema de suspensão cujas velocidades
absolutas são iguais, ou ainda, tomando como referência a posição de um desses
componentes, a velocidade do outro é igual a zero.

Figura 9 – Representação do CIR

Fonte: Apostila de Suspensão e Direção – Especialização em Mecânica Automobilística (FEI)

Roll Centre

O Roll Centre é o ponto do centro de rolagem das suspensões dianteira e traseira. O

Roll Centre é definido interligando o ponto da linha de centro do pneu em contato com o solo
até o CIR do veículo, na intersecção da linha de centro do veículo.
 23

Figura 10 – Representação do Roll Centre

Fonte: Apostila de Suspensão e Direção – Especialização em Mecânica Automobilística (FEI)

Roll Axis

O Roll Axis é o eixo de rolagem de todo o veículo. É o eixo instantâneo de rotação

pelo qual o veículo vai girar em relação ao solo. É definido interligando os dois “roll centre”,
referentes as suspensões dianteira e traseira.

Figura 11 – Representação do Roll Axis.

Fonte: Apostila de Suspensão e Direção – Especialização em Mecânica Automobilística (FEI)

 24

6 BALANCEAMENTO DE UMA RODA

O balanceamento de uma roda é a distribuição da massa uniformemente, para que a

massa da roda gire sem vibração no eixo do veículo. Obviamente, todos os veículos saem da
fábrica com as rodas balanceadas juntamente com os seus pneus montados. Entretanto, fatores
como batidas bruscas em guias, pequenos amassados, e também o desgaste natural dos pneus,
faz com que a distribuição de massa inserida na fábrica sofra alterações, necessitando assim
de uma manutenção.
No caso do desbalanceamento, há um desequilíbrio da massa do conjunto roda-pneu,
alterando a força centrípeta, e fazendo com que essa massa girante não gire uniforme no eixo
do veículo, causando assim as trepidações que refletem desde o sistema de eixo, direção, até o
volante.

6.1 TIPOS DE BALANCEAMENTO

Atualmente existem dois tipos de balanceamento, porém com as mesmas

características. Em um deles é necessário retirar a roda e o pneu do veículo, e colocá-los
montados e calibrados, numa máquina que faz o balanceamento automático, isto é, seus
sensores detectam a ausência ou o excesso de massa em certa parte do conjunto, e o
profissional insere ou retira massa (chumbo) da parte interna e externa do conjunto roda-pneu
para que o mesmo gire com a aceleração angular constante. O outro tipo de balanceamento
possui o mesmo processo de detecção, inserção ou retirada de massa da roda. Porém, não é
necessária a retirada do conjunto roda-pneu do veículo, e uma máquina encosta no pneu,
fazendo o giro do conjunto no próprio eixo do carro.
Para melhor entendimento do assunto, serão colocadas algumas ilustrações
esquemáticas que descrevem de melhor maneira o que foi dito.
 25

Figura 12 – Balanceamento efetuado por máquina, onde a roda é retirada do veículo.

Fonte: Leomotors

Figura 13 – Tipo de massa (chumbo) que é inserido e colado na parte interna da roda.

Fonte: Google.com.br/balanceamentoderodas
 26

Figura 14 – Tipo de massa (chumbo) que é inserido na roda, encaixando tal peça no aro do
lado interno ou externo da roda.

Fonte: Google.com.br/balanceamentoderodas

Figura 15 – Visualização da máquina realizando o balanceamento da roda no próprio

eixo do veículo.

Fonte: Autor
 27

A fotografia anterior trata-se do balanceamento efetuado no próprio eixo do veículo,

quando obviamente não é necessário retirar a roda, pois a máquina possui um sistema rotativo
que acelera o conjunto roda-pneu a 80 km/h. Com o flash direcionado a roda, é notada
movimentação do bico de enchimento, averiguando assim por meio do display digital, se o
movimento causa valores até 10, valor imputado pelo balanceador. Neste caso, foi
apresentado o valor 3, indicando que a roda estava balanceada. Já em caso de
desbalanceamento, é colocada a massa de acordo com a quantidade necessária, haja vista o
mesmo teste mencionado, até que parâmetro estipulado seja aceito pela máquina. Para tal tipo
de balanceamento, é inserida a massa somente no lado externo da roda.

6.2 ESFORÇOS VERTICAIS NO PNEU

Numa análise de cálculo de esforços verticais, é possível verificar como a variação da

mola da suspensão varia seu curso, bem como as irregularidades da pista imputam forças
verticais sentidas pelo motorista. Nesse estudo, é utilizado somente ¼ de um veículo, ou seja,
apenas um lado de um sistema de suspensão dianteira de mola, roda e pneu.

Para um tipo de pneu 175 R14 88S, carregado com uma força F = 4,5 KN e
pressurizado a 1,9 bar, assumindo a constante elástica K = 186 N/m com variações de ±5%,
ou seja, 195 N/m como a maior constante e 177 N/m como sendo a menor, a variação linear
da mola seria:

𝐹1 = 𝑘1 . 𝑥1 (1)

𝐹 4,5 𝐾𝑁
𝑥𝑚í𝑛 = = (2)
𝑘 195 .10−3 𝐾𝑁/𝑚

𝑥𝑚í𝑛 = 23,1 𝑚𝑚

𝑥𝑚á𝑥 = 25,4 𝑚𝑚
 28

isto é, ∆𝑥 = 𝑥𝑚á𝑥 − 𝑥𝑚í𝑛 = 2,3 𝑚𝑚

Essa diferença, na dinâmica de rolagem radial do pneu, poderia causar variações das
forças verticais, que ainda assim são menores que a fricção do rolamento de roda. Entretanto,
ainda que numa velocidade de por exemplo 120 Km/h, rodando numa via completamente
macia, isso poderia levar a vibrações que seriam perceptíveis no eixo dianteiro.
Neste exemplo, o veículo utilizado deveria ter uma taxa de variação elástica de k = 15
N/mm para cada lado do eixo dianteiro.
O curso de 2,3 mm calculado daria uma diferença de força vertical de:
ΔF = k . Δx (3)
ΔF = 15 . 2,3 tf
ΔF = 34,5 N

Contudo, a força de fricção por cada lado do eixo dianteiro se dá, pelo valor de:

Ffr = 100 N

ou seja, só pode ser superada se ocorrerem maiores variações de forças verticais devido a não-
uniformidade do piso.

O desbalanceamento de uma roda também pode ser motivado durante a fabricação de

um pneu. Conforme abordado no tópico anterior, o pneu é formado por várias camadas de
borracha e malhas de aço e, sendo assim, essas espessuras com diferentes tipos de rigidez em
cada camada, podem levar a uma não-uniformidade, onde a força radial é a mais solicitada.
Vejamos:
 29

Figura 16 – Diferentes formas de desbalanceamentos imputando problemas nos pneus.

Fonte: Apostila de Suspensão e Direção – Especialização em Mecânica Automobilística (FEI)

a) Desbalanceamento estático, causa momento em toda a área de contato do pneu;

b) Desbalanceamento dinâmico causando momentos nas bordas do pneu, sendo de
valores diferentes;
c) Desbalanceamento dinâmico causando momentos nas bordas do pneu com valores
iguais.

Figura 17 – Ações de esforços sofridos pelo pneu.

Fonte: Hunterengineering
 30

Conforme visto na figura anterior, as forças laterais do pneu influenciam na

dirigibilidade em linha reta que o veículo possui naturalmente, ou seja, “sem” o esforço do
motorista. Ainda que o veículo esteja rodando em linha reta, sendo o slip angle igual a zero,
as forças laterais do pneu estão agindo.
Já as forças radiais, ocorrem com as variações das forças verticais calculadas
anteriormente. Portanto, numa situação de desbalanceamento de rodas, o desgaste de um pneu
é irregular e pode prejudicar a sua vida útil.
 31

7 ALINHAMENTO DE UMA RODA

É considerado durante projeto, além do sistema de esterçamento das rodas, também os

parâmetros de direção em linha reta, para que o veículo não tenha tendências de movimento
sem a permissão do motorista. Dessa forma, o alinhamento de rodas faz parte de um
importante sistema a ser inserido num veículo quando da sua fabricação, no que se refere à
geometria da suspensão.
Muito importante destacar, é o conceito da suspensão e direção em conjunto com o
ajuste de alinhamento da roda. Nessa interligação, o ajuste é realizado por vezes regulando
uma barra estabilizadora, que é um componente da suspensão, como também pela barra de
direção, que é componente direto do sistema de direção do veículo. A suspensão, tem também
como finalidade manter a posição pré-definida das rodas de forma a assegurar as
características de dirigibilidade do veículo tanto velocidades muito reduzidas, quanto em
velocidades regulares de movimento.
A seguir, serão mostradas 3 características acerca da geometria das rodas, que
influenciam de maneira direta no pneu. Esses alinhamentos proporcionam não um maior ou
menor desgaste, mas sim o correto desgaste da borracha dos pneus, comportando a banda de
rodagem da maneira mais adequada em relação ao solo.
Os 3 (três) parâmetros de alinhamento a serem configurados no carro, são chamados
de: câmber, divergência/convergência e cáster. Para tal regulagem, o profissional deve
verificar o tipo de suspensão utilizada no veículo, e ajustar parafusos em amortecedores, que
fazem a roda ou a própria suspensão se posicionar dentro dos parâmetros indicados. Há
também como regular a barra estabilizadora para alinhar o veículo, quando a mesma utiliza
um eixo roscado.

7.1 CAMBAGEM (CÂMBER)

O câmber, é o ângulo que obtemos ao visualizar a roda quando visualizamos a

dianteira do veículo, traçando uma linha no sentido vertical no centro da roda conforme
mostrado na figura abaixo. O ato de inserir esse tipo de geometria nas rodas chama-se
cambagem, e há dois tipos de cambagem as quais serão também demonstradas nas figuras a
seguir, quais sejam: cambagem positiva, isto é, quando a borda superior da roda fica
 32

levemente inclinada para “fora” do veículo em relação a borda inferior, e a cambagem

negativa, onde ocorre o contrário.

Figura 18 - Cambagem negativa e positiva vistas juntamente com o sistema de suspensão em

uma roda.

Fonte: Auto escola bom trânsito

Figura 19 - Cambagem negativa e positiva na vista frontal do veículo.

Fonte: Zelina Pneus

A cambagem positiva, influencia no controle lateral do veículo, bem como

proporciona menor controle de estabilidade, ao passo que a cambagem negativa, é utilizada
mais comumente em veículos esportivos os quais necessitam de menos rolagem e mais
estabilidade nas curvas.
 33

Pode-se também utilizar a cambagem nula, conforme veremos a seguir. Entretanto, as

cambagens positiva e negativa, proporcionam maior grau de liberdade para que o pneu possa
se “acomodar” na pista durante a sua utilização, uma vez que a suspensão do veículo oferece
ao pneu essa liberdade de movimento vertical de sobe e desce.

Figura 20 – Aparelho posicionado na roda, e que projeta o laser numa escala em graus.

Fonte: Autor
 34

Figura 21 – Laser sendo projetado na escala e indicando 0º, ou seja, cambagem nula.

Fonte: Autor

Segundo Reimpell, Stoll e Betzler (2001), o ângulo de câmber influencia

consideravelmente na performance de um pneu como também na sua vida útil, pois tal valor
estando entre 2º e 4º pode reduzir a cadacidade de carga desse pneu para 95%, dependendo
ainda de outras variáveis como: velocidade máxima, capacidade de carga do eixo e pressão
mínima requerida.

7.2 CONVERGÊNCIA

A convergência, é outro ângulo da roda que é traçado entre a linha longitudinal do

veículo e outra também longitudinal, mas no pneu. A diferença entre essas linhas nos traz as
chamadas convergências e divergências da roda. Por exemplo, se a distância entre as bordas
frontais da roda/pneu são menores que a distância das bordas da parte de trás das rodas, há
uma convergência, e se a relação entre essas distâncias é o oposto, há uma divergência.
 35

Figura 22 - Vista superior do veículo.

Fonte: Mundo dos Pneus

Figura 23 – Laser sendo projetado na escala e indicando 0,5º, ou seja, convergência levemente
positiva.

Fonte: Autor
 36

7.3 CÁSTER

O ângulo de cáster, é visualizado lateralmente ao veículo, e é formado entre a linha

vertical no centro da roda, e a linha fixada na direção do pino mestre, ou do braço de suporte
do eixo na parte superior. Este ângulo também tem grande influência no desgaste dos pneus,
pois dependendo da forma com que seja configurado, pode ocorrer o incorreto desgaste da
banda de rodagem.
A seguir, a figura ilustra o cáster positivo, negativo e o neutro, ou zero.

Figura 24 – Vista dos tipos de ajuste do cáster (positivo, negativo e neutro).

Fonte: Caçula de Pneus

 37

Com o cáster positivo, o contato do pneu com o solo fica atrás da linha de interseção
entre o eixo de direção e o piso. Essa é uma característica desejável para boa estabilidade.
Quando a roda está virando, a força lateral age perpendicularmente no eixo da roda e
através desse ponto de contato do pneu com o solo. Isso cria um torque sobre o eixo de
direção que age no centro da roda. Obviamente, o cáster negativo resulta no efeito oposto, e a
roda deveria tender a continuar virando sobre o eixo de direção.
Um exemplo muito comum de cáster positivo é encontrado nos carrinhos de
supermercado. As rodas dianteiras são livres para girar no eixo de direção, e quando o
carrinho é empurrado para frente em linha reta, as rodas se auto alinham para a referida
posição.

Figura 25 – Representação dos esforços verticais ou radiais que um pneu sofre. No primeiro
momento sem carga e depois com carga.

Fonte: Brazil Trucks

Figura 26 – Representação dos esforços laterais sofridos por um pneu. No primeiro momento
em linha reta, e depois durante uma curva.

Fonte: Brazil Trucks

 38

É importante visualizarmos o contato da banda de rodagem nas situações

anteriormente mencionadas, pois as variações de esforços radiais e laterais, juntamente com
as variações de temperatura que a borracha sofre - ao ter o contato com o solo e em milésimos
de segundos já não ter, nos demonstram o quão é importante o parâmetro de alinhamento da
roda estar bem definido no veículo.

Figura 27 – Desgaste de um pneu em um veículo com a geometria de suspensão desalinhada.

Fonte: Eonet

Essa fotografia mostra claramente um parâmetro de geometria de roda mal inserido no

veículo, fazendo com que a acomodação da banda de rodagem durante o movimento vertical
da suspensão não estivesse sendo bem realizada, e a cambagem excessivamente negativa para
o caso, imputando no desgaste indesejado e excessivo da parte interna do pneu.
 39

Figura 28 – Representação do “TWI” (Tread Wear Indicator) de um pneu.

Fonte: Auto check saúde

Já na figura anterior, podemos visualizar o “TWI”, que é o limite de desgaste de um

pneu, indicado tanto no centro quanto nas laterais do mesmo. Deve ser ressaltado, que na
situação da figura 27, mesmo o “TWI” central ainda estar dentro dos parâmetros, não quer
dizer que o pneu ainda poderia ser utilizado. O desgaste de todo pneu deve ser regular e
equilibrado em toda sua banda de rodagem.

7.4 PROPRIEDADES DE ESTERÇAMENTO

Analisando o veículo em velocidade elevada, temos que a dinâmica lateral influencia

nas manobras a serem realizadas pelo condutor, uma vez que quanto maior a velocidade do
veículo, mais são as forças laterais que o mesmo sofre durante uma curva, ou então durante a
tentativa de guiar a direção para o caminho desejado, imaginando um veículo desalinhado.
Para a análise da da dinâmica lateral, torna-se viável o estudo somente de ¼ do
veículo, o que chamamos de modelo da bicicleta, conforme demosntrado a seguir:
 40

Figura 29 – Representação do modelo da bicicleta.

Fonte: Apostila Módulo Dinâmica do Veículo – Especialização Mec. Aut. FEI – S. Bernardo Campo/SP

Utilizando o exemplo abaixo, calcula-se primeiramente os ângulos médios das rodas

dianteiras, conforme o conceito de Ackerman:

Dados:

Condutor + carga Wc (N) 8.391,8

Distância entre eixos L (m) 2,56
Raio de giro “CG” Rg (m) 61
Distribuição de carga CG % Dianteira 62,5%
% Traseira 37,5%
Carga na dianteira Wf (N) 10.557
Carga na traseira Wr (N) 6.334
Peso total carregado W (N) 16.892

Dados para realização dos cálculos de propriedade de esterçamento.

 41

Figura 30 - Dados do Cα do pneu, em função do carregamento vertical.

Carga (N) Coeficiente de Esterçamento (Cα)

1.020 298 N/grau
2.050 539 N/grau
3.070 846 N/grau
4.090 1.069 N/grau
5.110 1.381 N/grau
6.140 1.604 N/grau

Fonte: Apostila Módulo Dinâmica do Veículo – Especialização Mec. Aut. FEI – S. Bernardo Campo/SP

Figura 31 - Dados do condutor.

Condutor Massa (Kg) 91

Carga Extra Peso (N) 7.500

Fonte: Apostila Módulo Dinâmica do Veículo – Especialização Mec. Aut. FEI – S. Bernardo Campo/SP

𝐿 2,56
δ= = (4)
𝑅 61

δ = 0,042 rad

Após isso, podemos determinar o gradiente de esterçamento, ou o que chamamos de

Kpneu:

A rigidez de esterçamento precisa ser conhecida:

10.557
Carga por roda dianteira - 𝑊𝑓 = = 5.278,5 𝑁
2
6.334
Carga por roda traseira - 𝑊𝑟 = = 3.167 𝑁
2
 42

Carga (N) Coef. Esterc. (Cα)

5.110 1.381
5.278,5 1.417,5 Dianteiro Cαf
6.140 1.604

Carga (N) Coef. Esterc. (Cα)

3.070 846
3.167 867,2 Traseiro Cαr
4.090 1.069

𝑊𝑓 5.278,5
= = 3,72 (5)
𝐶∝𝑓 1.417,5

𝑊𝑟 3.167
= = 3,65
𝐶∝𝑟 867,2

𝑊𝑓 𝑊𝑟
𝐾𝑝𝑛𝑒𝑢 = − = 3,72 − 3,65 = 𝟎, 𝟎𝟕 𝒈𝒓𝒂𝒖𝒔/𝒈
𝐶∝𝑓 𝐶∝𝑟

Este valor de 𝐾𝑝𝑛𝑒𝑢 denota uma característica subesterçante, ou seja, o ângulo de

esterçamento aumenta com o aumento da velocidade e da acelaração lateral. Neste caso, a
aceleração lateral do centro de gravidade (CG) causará um aumento no ângulo de
escorregamento das rodas dianteiras em relação às traseiras, proporcionando a tendência de
direção indesejada conforme a figura abaixo.
 43

Figura 32 – Representação de um veículo subesterçante.

Fonte: Eu estou dirigindo

Para um veículo com essa geometria, o próximo passo é o cálculo da velocidade

característica, e se dá por:

57,3 .𝐿 .𝑔
𝑉𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐. = √ (6)
𝐾𝑝𝑛𝑒𝑢

57,3 . 2,56 .9,8

𝑉𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐. = √
0,07

𝑉𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐. = 143,3 𝑚/𝑠 ou 𝑉𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐. = 515,9 𝑘𝑚/ℎ

 44

Conforme pode ser visto, essa velocidade é a característica para a instabilidade do

veículo, iminente a ocorrer o subeesterçamento para o raio de giro calculado.

Uma possíbilidade de estudar a aceleração lateral, é sugerirmos uma velocidade de 96

km/h ou 26,7 m/s, e analisarmos como a gravidade implica na força lateral durante o
subesterçamento:

𝑉2
𝑎𝑦 (57,3 .𝐿 .𝑔) 𝑉2 (57,3 .𝐿 .𝑔) 𝑉2
= (1+𝐾 . 𝑉2 )
= . = (7)
δ (57,3 .𝐿 .𝑔) (1+𝐾 . 𝑉 2 ) (1+𝐾 . 𝑉 2 )
(57,3 .𝐿 .𝑔)

𝑎𝑦 26,72
= = 14 𝑔/𝑔𝑟𝑎𝑢𝑠
δ (1 + 0,07 . 26,72 )

Outro fator a ser estudado é o ganho de velocidade de guinada (yaw rate), e é

representada pela relação de rotação, no ângulo de direção. Na condição subesterçante, que é
o do caso em tela, o ganho de velocidade de guinada é maior próximo da velocidade
característica, conforme vejamos:

𝑉
𝑉 𝐿 𝑉 (57,3 . 𝐿 . 𝑔)
= 2 = .
δ (1 + 𝐾 . 𝑉 ) 𝐿 (1 + 𝐾 . 𝑉 2 )
(57,3 . 𝐿 . 𝑔)

𝑉 26,7 (57,3 . 2,56 .9,8)

= .
δ 2,56 (1 + 0,07 . 26,72 )

𝑉
= 294,55 𝑟𝑔/δ
δ
A seguir, calcula-se o ângulo de deslizamento no CG, num raio de giro sugerido de
244 m a uma velocidade de 150 km/h:

𝑐 (𝑊𝑟 . 𝑉 2 )
𝛿𝐶𝐺 = 57,3 . − (8)
𝑅 (𝐶∝𝑟 .𝑅 .𝑔)

Considerando todo o eixo traseiro, 𝐶∝𝑟 . 2 = 867,2 . 2 = 1735,4 𝑁

 45

𝑐 𝐿
E c como sendo: = (9)
𝑊𝑓 𝑊

𝑐 2,56
= 𝑐 = 1,04
6334 16892

1,04 (6334 . 41,672 )

𝛿𝐶𝐺 = 57,3 . − = −𝟐, 𝟒 𝒈𝒓𝒂𝒖𝒔
244 (1735,4 . 244 . 9,8)

E, por fim, calcula-se a força lateral, tomando como base uma cambagem neutra, ou
seja, 0 graus:

𝐹𝑦 = 𝐶∝ . ∝ (10)

Por definição da SAE, o coeficiente de rigidez (𝐶∝ ) é definido como negativo do

gradiente de inclinação. Portanto, sendo o ângulo ∝ positivo, a força lateral resulta negativa.

𝐹𝑦 = − 1.417,5 . 0,5 = − 708,75 𝑁

 46

8 CONCLUSÕES

Com as constatações anteriormente descritas nos capítulos 6 e 7, conclui-se que o

balanceamento das rodas influencia de maneira significativa no conforto, na dirigibilidade, e
principalmente na segurança, além do desgaste regular ou irregular dos pneus.
Em geral, os consumidores pouco dão a importância necessária à esse tipo de
manutenção, enquanto que os fabricantes de automóveis sugerem a realização do reparo
geralmente na periodicidade de 10.000 km ou até 15.000 km rodados.
Um carro com as rodas desbalanceadas, proporciona um desequilíbrio de esforços
radiais, levando a um maior trabalho da variação linear da mola de suspensão, e
consequentemente de todo o conjunto, como: amortecedor, bucha e rolamento. Ou seja, a
força vertical passa a ser uma composição das forças e velocidades de amortecimento do
sistema de mola e das propriedades do pneu, resultando numa distribuição assimétrica de
contato da borracha com o solo, o que ocasiona situações de condução não desejada do
veículo. Uma condução indesejada, é quando o motorista perde parte do controle da direção,
tendo que esforçar-se de maneira mais contundente, a fim de que o veículo seja guiado pelas
direções desejadas, tanto em linha reta, quanto numa curva.
É correto afirmar também, que a relação entre o custo de substituição de algum
componente de suspensão desgastado antes da sua vida útil desejada e, o balanceamento das
rodas de acordo com as periodicidades especificadas, torna a referida manutenção preventiva
a maneira mais viável de economizar os gastos com um veículo.
O alinhamento das rodas também influencia de forma significativa, e deve ser
realizado com a mesma periodicidade do balanceamento, a fim de não provocar problemas de
conforto, dirigibilidade, ou tendência de movimento indesejado para os lados, além do
desgaste incorreto e acelerado dos pneus.
Como pôde ser visto nos cálculos, a força lateral é influenciada diretamente pelo
ângulo do câmber, quando a aceleração lateral aumenta ou diminui dependendo da
característica do veículo. No caso em tela, no subesterçamento, a aceleração lateral aumenta
nas rodas dianteiras. Entrentanto, caso o ângulo de câmber esteja fora dos parâmetros
recomendados, pode acontecer o contrário, sendo os dois casos passivos de promover
insegurança ao motorista.
Na figura número 27, observou-se o pneu liso nas laterais, indicando que a
acomodação da banda de rodagem estava sendo mal realizada durante o movimento vertical
 47

de vai-e-vem da suspensão, desgastando a parte inferior ou exterior mais do que a outra,

dependendo dos parâmetros de cambagem (positiva ou negativa).
É importante salientar ainda, que as vias nacionais, tanto urbanas como rodovias, não
possuem qualidade de asfalto totalmente adequada, trazendo mais aspereza no contato do
pneu com o solo e provocando menor vida útil da banda de rodagem.
 48

REFERÊNCIAS

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abr. 2016.

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mecânica automobilística FEI. Coordenação do Curso de Pós-Graduação, 2015.

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17 fev. 2016.

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Automobilística FEI. Coordenação do Curso de Pós-Graduação, 2015.

GILES, J. G.; Steering, Suspension and Tyres. London Iliffe Books, 1968.

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