Alinhamento Laser

São Paulo, 03 de Junho de 2022

Escola Conde José Vicente de Azevedo

Alinhamento Laser

Autora: LEANDRO NÓBREGA BIEDMA

Turma: 1AD
Disciplina: SMAUT
Docente: WAGNER GONÇALVES

São Paulo, 03 de Junho de 2022

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 Sumário

Relação de Imagens................................................................................................................................. 4
Objetivo ................................................................................................................................................... 5
Introdução Teórica .................................................................................................................................. 6
Lista de Materiais .................................................................................................................................. 12
Desenvolvimento................................................................................................................................... 13
Conclusão .............................................................................................................................................. 21
Bibliografia ........................................................................................................................................... 22

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 Relação de Imagens

Figura 1 – Ângulo de Caster......6

Figura 2 – Ângulo de Camber.....7
Figura 3 – Desgaste banda de rodagem do pneu.....7
Figura 4 – Variação do desgaste do pneu para camber negativo e positivo....8
Figura 5 – Diferenças de camber......8
Figura 6 – Convergência e divergência…9
Figura 7 – KPI.....9
Figura 8 – SAI/KPI......10
Figura 9 – Ângulo em curva.......10
Figura 10 – Set Back _ Atraso de uma das rodas dianteiras......11
Figura 11 – Set Back _ Positivo e Negativo......11
Figura 12 – Posicionamento da Rampa de alinhamento......13
Figura 13 – Posicionamento do veículo na rampa de alinhamento.....14
Figura 14 – Elevação eixo dianteiro e calço do veículo com cavaletes......14
Figura 15 – Posicionamento do carro e cabeças......14
Figura 16 –Ajuste das roldanas compensação do aro.....15
Figura 17 – Destravamento dos pratos e balanço do veículo.....15
Figura 18 – Instalação das bandeiras e apontamento do laser.....16
Figura 19 – Ajuste valores na bandeira _ Alinhamento Veículo.....16
Figura 20 – Travamento do pedal de freio.....17
Figura 21 – Interseção de medição do camber.....17
Figura 22 – Medição Camber lado esquerdo e direito.....18
Figura 23 – Intersecção de alinhamento do Cáster 20º.....18
Figura 24 – Nível da cabeça _ Alinhamento para o cáster.....18
Figura 25 – Medida cáster.....19
Figura 26 – Travamento do volante......19
Figura 27 – Mira do laser no espelho.....20
Figura 28 – Regulagem da barra de direção _ Medida de divergência.....20

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 Objetivo

 Realizar o alinhamento do veículo, de modo preventivo para evitar que possíveis

desalinhamentos de ângulos ocasionem desgaste prematuro ou alteração da geometria
dos pneus.
 Familiarizar-se com o processo de identificando os ângulos medidos de acordo com a
execução e etapas do alinhamento.

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 Introdução Teórica

O alinhamento é um processo necessário para medição de ângulos e linhas dos pneus

dos veículos, o qual objetivo é identificar possíveis ângulos que estejam fora do recomendado
e realizar o ajuste para adequação dos mesmos. O procedimento de alinhamento deve ser
realizado com frequência de maneira preventiva para verificar como estão os ângulos dos
veículos que se não forem ajustados ocasionam o desgaste prematuro dos pneus.
Vale lembrar que em vias onde tem-se irregularidades e buracos, fica mais evidente a
necessidade de verificar o alinhamento dos pneus, os quais podem sofrer desalinhamentos e
causar assim o desvio da trajetória do veículo mais conhecido como “o carro está puxando”.
Os alinhamentos podem ser realizados em equipamentos de Alinhamento a Laser que
utiliza plataforma elevatória e feixe de laser nas cabeças para realizar o alinhamento,
Alinhamento computadorizado no qual sensores conectados entre si enviam a informação a um
computador com software de alinhamento com os valores encontrados e também o alinhamento
3D onde é realizado escaneamento das rodas e os dados são emitidos para o software de maneira
mais precisa.
Num alinhamento é fundamental a medição de ângulos e linhas como:
• Caster;
• Camber;
• Convergência ou divergência;
• KPI ou SAI;
• Ângulo incluso (SAI + Camber);
• Divergência em curva;
• SET BACK (diferença coaxial dos eixos).
CASTER
Caster é o ângulo formado pela inclinação longitudinal do pino mestre ou da linha
imaginária que passa pelos pivôs em relação a um plano vertical, podendo ser ele positivo, nulo
ou negativo conforme figura abaixo:

Figura 1 – Ângulo de Caster.

Este ângulo tem a finalidade de permitir o auto retorno das rodas dianteiras à sua posição
primitiva, após efetuada uma curva.
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 Se o ângulo caster estiver irregular e seu valor de inclinação não for correto para as duas
rodas dianteiras, o veículo tenderá a pender para o lado cuja roda estiver mais atrasada,
provocando o arrastamento da mesma e consequentemente reduzindo a vida útil do pneu.

Outra irregularidade que pode ocorrer é a vibração (efeito “shimmy”) durante a marcha
retilínea.

Os efeitos de um caster fora das especificações quando insuficientes reduz a estabilidade

direcional em alta velocidade e reduz o esforço direcional requerido em baixa velocidade, já
quando em excesso ele aumenta a estabilidade direcional em alta velocidade, porém aumenta o
esforço direcional requerido em baixa velocidade podendo ocasionar vibrações laterais.
Também quando existe a diferença lado a lado o veículo tende a “puxar” para um dos lados
podendo ter problemas em frenagens brutas, lembrando que a máxima diferença permissível
lado a lado é de 30’ caso não haja especificação do fabricante.

CAMBER
Camber é o ângulo formado pela inclinação da roda em relação a um plano vertical. Os
valores definidos pelos fabricantes para o camber normalmente são mínimos e variam em
geral de nulo a positivo. Abaixo representação das variações deste ângulo que pode ser
negativo, nulo ou positivo.

Figura 2 – Ângulo de Camber.

Este ângulo, durante a marcha e sob a ação da carga, tende a se anular de modo que as
rodas fiquem perpendiculares ao solo.

Um ângulo camber incorreto causa desgaste irregular na banda de rodagem do pneu e

também anomalias na direção do veículo.

Figura 3 – Desgaste banda de rodagem do pneu.

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 Este desgaste da banda de rodagem do pneu varia caso o ângulo camber seja negativo
(desgaste na parte interna do pneu) ou positivo (desgaste na parte externo do pneu), conforme
figura abaixo:

Figura 4 – Variação do desgaste do pneu para camber negativo e positivo.

Quando não houver especificações do fabricante, deve-se tolerar uma diferença máxima
de 30’ de camber lado a lado.

Havendo irregularidade do camber o veículo tende a “puxar” para o lado da roda que
estiver com o ajuste de camber mais positivo conforme pode ser observado na imagem abaixo:

Figura 5 – Diferenças de camber.

CONVERGÊNCIA - DIVERGÊNCIA
Durante o movimento do veículo é indispensável que haja um perfeito paralelismo tanto
entre rodas dianteiras como traseiras, para que os pneus não sofram arrastamentos.

Para compensar a tendência de abertura das rodas, devido à resistência ao rolamento dos
pneus e às folgas do sistema de direção, ou fechamento devido à força motriz, é recomendado
para cada modelo de veículo, um determinado valor de convergência ou divergência que deve
ser mantido para se obter dos pneus o máximo de aproveitamento.

Caso o veículo trabalhe com uma convergência (ou divergência) fora das especificações,
os pneus sofrerão um desgaste prematuro e irregular, devido ao contínuo arrastamento das
rodas.
Na convergência exagerada temos o desgaste na parte externa da banda do pneu em
forma de escamas e na divergência exagerada temos o desgaste na parte interna da banda do
pneu em forma de escamas.

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 Figura 6 – Convergência e divergência.

A amplitude de convergência ou divergência pode ser expressa das seguintes formas:

 Medida angular (em graus) relacionada à linha geométrica central do veículo.

 Medida linear (em milímetros) usando como referência a borda da roda.

ÂNGULO DE INCLINAÇÃO DO EIXO DE DIREÇÃO (KING PIN OU SAI)

É o ângulo formado pela inclinação da linha imaginária que passa pelos pivôs em relação
a um plano vertical.

Este ângulo é denominado KPI (KING PIN INCLINATION) nos veículos mais antigos
dotados de pino mestre.

Tal ângulo tem a função de reduzir o esforço da direção nas manobras de estacionamento
e de diminuir no volante as repercussões provocadas em trajetos irregulares.

Se este ângulo não estiver de acordo com as especificações, ocorrerá uma alteração de
geometria do sistema de direção, variando também o camber.

Figura 7 – KPI.
O KPI ou SAI é um ângulo que não se mede diretamente mas sim com o giro pré-
estabelecido das rodas dianteiras. Obtém-se maior precisão se o giro for simétrico com relação
à linha direcional do eixo traseiro.

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 ÂNGULO INCLUSO
O ângulo incluso é a soma dos ângulos SAI/KPI e camber. É formado pelo eixo de giro
geométrico da roda.

A diferença máxima permissível de ângulo incluso de uma roda em relação à outra é de

1º 30’. Caso não haja especificação do fabricante.

Quando se altera o ângulo de camber o ângulo incluso também é alterado.

Figura 8 – SAI/KPI.
DIVERGÊNCIA EM CURVAS

Denomina-se divergência em curvas a diferença entre os ângulos assumidos pelas rodas

dianteiras durante as curvas.

Este ângulo é determinado pelos braços de direção e deve ser medido somente após o
ajuste correto do ângulo de convergência ou divergência.

Diferenças superiores a 1º 30’ lado a lado no ângulo de divergência em curvas indicam

uma torção ou defeito nos braços de direção do veículo, caso não haja especificação do
fabricante.
Durante uma curva, a roda do lado interno descreve uma curvatura menor do lado
externo, portanto, a roda interna deve inclinar um pouco mais do que a externa, a fim de evitar
atrito excessivo dos pneus com o solo.

Figura 9 – Ângulo em curva.

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 SET BACK (DIFERENÇA COAXIAL DOS EIXOS)
Set back representa o “atraso” de uma das rodas dianteiras, ou seja, a distância que uma
roda está “atrasada” em relação à outra.

Figura 10 – Set Back _ Atraso de uma das rodas dianteiras.

O ângulo de set back é formado entre a linha geométrica central e perpendicular da linha
do eixo dianteiro (medido em º). Considera-se o set back positivo, quando a roda esquerda está
à frente da direita, e negativo quando a roda direita está à frente da esquerda.

Figura 11 – Set Back _ Positivo e Negativo.

Ângulos de set back superiores a ± 15’ podem fazer com que o veículo puxe para o lado
da roda atrasada, bem como gerar instabilidade durante as frenagens.

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 Lista de Materiais

 Rampa de alinhamento;
 Quadro de alinhamento;
 Garras de alinhamento;
 Cabeças de alinhamento;
 2 Cavaletes de apoio;
 Chave de boca 15;
 Chave de boca 24;
 Bandeiras traseiras;
 Trava de freio;
 Trava de volante;
 Calço de roda;
 Calços para elevação;
 Veículo Nivus.

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 Desenvolvimento

A atividade que será relatada ocorreu na escola Senai Conde José Vicente De Azevedo,
na data 02 de Maio de 2022, às 19:00 horas, sob a supervisão do Professor Wagner, que
ministrava as aulas de Sistemas manutenção automotiva_ Alinhamento.
Ao chegar na oficina, os alunos do primeiro termo de Manutenção Automotiva foram
orientados a colocar seus EPIs (Equipamentos de Segurança Individual) para que ficassem
seguros durante o experimento. Formaram grupos para realizar a atividade e receberam as
ferramentas necessárias para realizar o processo. Com a explicação do professor, os alunos
começaram a compreender o funcionamento do processo de alinhamento e conhecer
particularidades da rampa de alinhamento.
A seguir a introdução inicial, iniciou-se o procedimento conforme descrito abaixo:
O primeiro passo, foi definir um veículo que estivesse com a suspensão 100% resolvida
para que o processo de alinhamento fosse eficaz. Assim sendo, foi definido utilizar o veículo
Nivus. Em seguida, foi realizado a calibração dos Pneus conforme definido pelo manual do
fabricante, tampa do tanque ou na coluna intermediária do veículo (Pressão de 32 Libras para
veículo Nivus).
Em seguida, foi selecionado o modelo de rampa de alinhamento a laser da fabricante
Hofmann e logo após foi realizado a retirada das travas de apoio da rampa e movimentação da
mesma de modo a descer a rampa e preparar a mesma para receber o veículo de maneira
adequada.

Figura 12 – Posicionamento da Rampa de alinhamento.

Dando sequência, o veículo foi posicionado na rampa de alinhamento de modo correto

e alinhado e logo a seguir foi realizado a elevação da rampa para que a mesma ficasse paralela
com o chão, travando a mesma com suporte da própria rampa e calçando o veículo na roda
traseira para não ocorrer o deslocamento do mesmo.

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 Figura 13 – Posicionamento do veículo na rampa de alinhamento.
Logo após realizamos a elevação do eixo dianteiro do veículo, para isso foi necessário
deixar o freio de mão solto e posicionar o elevador com calços protetores abaixo do veículo e
logo após calçamos o veículo com cavaletes.

Figura 14 – Elevação eixo dianteiro e calço do veículo com cavaletes.

A próxima etapa consistiu em realizar a fixação das garras e cabeças de alinhamento nas
rodas dianteiras e realizou-se a compensação do aro.

Figura 15 – Posicionamento do carro e cabeças.

Lembrando que para a compensação do aro, a garra foi posicionada verticalmente em
“12” horas, e iniciou-se o processo zerando o quadro. A seguir, realizou-se posicionamento da

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garra em “6” hora, verificando o deslocamento do laser, logo após, voltou-se a garra para “12”
horas ajustou-se no quadro a roldana com a metade do deslocamento que havia dado em “6”
horas e zerou-se o quadro, deixando assim a calibração vertical ok.
Posteriormente, realizou-se ajuste da garra em “3” horas, ajustando através da roldana
dupla girando as mesmas em sentidos opostos simultaneamente e proporcionando até o laser
encontrar o zero.

Figura 16 –Ajuste das roldanas compensação do aro.

Após finalizar a etapa de compensação do aro, destravamos os pratos da plataforma,
baixamos o veículo retirando os mesmos dos cavaletes e balançamos o veículo, lembrando que
após este procedimento realizamos a trava dos freios.

Figura 17 – Destravamento dos pratos e balanço do veículo.

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 Dando andamento ao processo, instalamos as bandeiras nas rodas traseiras e em seguida
apontamos o laser.

Figura 18 – Instalação das bandeiras e apontamento do laser.

Os lasers indicaram medidas nas bandeiras, diferentes em cada lado, e com o volante,
ajustamos, buscando o mesmo valor para ambos os lados, a fim de deixar o veículo em linha
reta.

Figura 19 – Ajuste valores na bandeira _ Alinhamento Veículo.

Observações:

Medidas antes de realizar ajuste:

 Lado direito: 0
 Lado esquerdo: +3
Medidas após ajuste do volante (conforme figura 19):
 Lado direito: +1,5
 Lado esquerdo: +1,5

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 Após este procedimento, travamos o pedal de freio.

Figura 20 – Travamento do pedal de freio.

Em seguida, iniciamos os procedimentos relacionados a medição dos ângulos,
começando pelo “camber”, retornamos o laser para o quadro, de moda a encontrar a
intersecção do camber.

Figura 21 – Interseção de medição do camber

Logo após, elevamos o laser até a escala do camber e verificamos o valor de ambos os
lados, obtendo os valores:
 Lado esquerdo: Aproximadamente 40’
 Lado direito: Aproximadamente 50’

Medida ok, levando em consideração que encontramos a diferença de 10’

aproximadamente e o permitido para essa diferença de camber é 30’.

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 Figura 22 – Medição Camber lado esquerdo e direito
A seguir realizou-se a medida de “caster”, para isso, esterçamos o volante do veículo
totalmente para a direita, fazendo com que o laser chegasse a intersecção da linha de caster de
20º.

Figura 23 – Intersecção de alinhamento do Cáster 20º.

Após, realizamos a centralização do nível localizado na parte de cima da cabeça e
alinhamento, fazendo o ajuste fino com o manípulo.

Figura 24 – Nível da cabeça _ Alinhamento para o cáster.

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 Depois do nivelamento, retornamos o volante do carro até que o laser chegasse na linha
vertical de 20º indicando a leitura de cáster, e assim, realizamos novamente o acerto do nível
da cabeça nesta leitura, o cáster obteve a medida de 7º30’ de ambos os lados.

Figura 25 – Medida cáster.

Com base nos valores obtidos de cáster, identificamos que para o veículo em análise
estava ok. Assim sendo, alinhamos o volante do veículo e realizamos a trava do mesmo
apoiando no banco do motorista.

Figura 26 – Travamento do volante.

A partir de então, voltamos ao bandeiramento, ajustando os valores iguais na bandeira
traseira com a alavanca do quadro, após igualar os valores movimentando a alavanca, miramos
o laser no espelho para refletir na escala da cabeça de alinhamento.
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 Figura 27 – Mira do laser no espelho.
Após realizamos a leitura do valor e ajustamos a divergência para -1º 30’ (tração
dianteira) aproximadamente em ambos os lados, ajustando para isso a barra de direção através
de movimentação manual da porca da barra com auxílio da chave de boca 24 e 15.

Figura 28 – Regulagem da barra de direção _ Medida de divergência.

Por fim, finalizou-se o processo, removendo as travas do volante e pedal de freio,
travando novamente os pratos e realizando a descida do veículo da rampa, assim como a
organização do espaço de trabalho guardando as ferramentas que foram utilizadas.

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 Conclusão
Pode ser concluído após este estudo, que o alinhamento do veículo é fundamental para
a boa performance do veículo e maior vida de pneus, além de manter o mesmo em trajetória de
linha reta.
Conhecer os princípios de funcionamento e a importância de cada ângulo envolvido no
processo de alinhamento é primordial para obter resultados positivos e que ajudam na resolução
de problemas futuros que a falta de alinhamento pode ocasionar. Vale lembrar também que o
processo de alinhamento será efetivo ao menos que a suspensão do veículo esteja 100%
resolvida.
Levando em consideração o trabalho prático realizado no veículo Nivus, conseguimos
avaliar os valores de camber (dentro da tolerância de 30’), cáster (7º30’ para ambos os lados _
veículo alinhado) e convergências (no caso devido tração dianteira, ajuste da divergência em
ambos os lados em aproximadamente -1º 30’).
Finalizando o processo de alinhamento, podemos garantir maior vida útil dos pneus
além de diversos outros benefícios que o processo de alinhamento possibilita ao veículo.

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 Bibliografia

• Apostila Senai – Alinhamento e balanceamento de rodas – SÃO PAULO: SENAI-SP

,2003;

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