29

Figura 14: Simulador de Condução UNIPD

Fonte: Cossalter,2004

Como fruto da parceria os laboratórios INRTES E IBISC na França, foi

desenvolvido o SIMACOM (figura 15).

Figura 15: Simulador de Condução SIMACOM

Fonte: NEHAOUA, 2011.

Atualmente está em fase de desenvolvimento um Simulador de Condução de

Motocicletas na Universidade de Nottingham (figura 16), onde a carenagem de uma
motocicleta é montada sobre uma plataforma móvel em conjunto com um software
de simulação que projeta diferentes cenários em grandes telas na parte frontal e
traseira da motocicleta, criando uma experiência realista. Espera-se que o simulador
esteja concluído em Junho/2014 (Dailymail.co.uk).
 30

Figura 16: Simulador Universidade de Nottingham

Fonte: Dailymail

2.6 Dinâmica da Motocicleta

2.6.1 Definição da motocicleta

Apesar das motocicletas serem compostas por uma grande variedade de

componentes mecânicos (suspensão, motor, sistema de transmissão, etc.) do ponto
de vista cinemático considera-se a suspensão rígida e demais subsistemas
agrupados em quatro corpos rígidos (figura 17). (COSSALTER,2006):
I. Estrutura traseira (quadro, reservatório de combustível, motor, transmissão e
assento);
II. Estrutura dianteira (garfo e guidom);
III. Roda dianteira;
IV. Roda traseira,
Onde tais corpos rígidos são conectados a três juntas de revolução, sendo
elas, o eixo de esterço, eixo da roda traseira e o eixo da roda dianteira. A
motocicleta possui dois pontos de contato pneu/solo.
 31

Figura 17: Estrutura cinemática da motocicleta

Fonte: Donadio, 2009 “adaptado de” Cossalter 2006

Os quatro corpos rígidos acima apresentados geram 24 graus de liberdade,

onde 15 graus de liberdade são inibidos pelas juntas de revolução e seis graus de
liberdade são inibidos pelo vinculo pneu/solo. Conclui-se que o número de graus de
liberdade da motocicleta acima apresentada é igual a 3 (figura 18).

Figura 18: Graus de liberdade de uma motocicleta

Fonte: Cossalter, 2006

Os 3 graus de liberdade da motocicleta podem ser associados a 3

movimentos principais:
I. Movimento de avanço da motocicleta;
II. Movimento de rolagem ao redor da linha que une o ponto de contato dos
pneus com o plano do solo;
III. Rotação de esterço.
 32

Enquanto o piloto conduz a motocicleta, ele gerencia os três mais importantes

movimentos, de acordo com o estilo e conhecimento individual. O movimento
resultante da motocicleta e a trajetória correspondente (ex.: curva) dependem de
uma combinação no domínio do tempo, de três movimentos relacionados com os
três graus de liberdade.
Esta consideração é formulada assumindo-se que os pneus movem-se sem
escorregamento, entretanto na prática, o movimento dos pneus não é apenas um
processo de rotação.
Para a geração de forças longitudinais (trativa e frenagem) e forças laterais é
necessário um determinado escorregamento em ambas as direções, dependendo
das condições da pista. Portanto os graus de liberdade da moto são:
I. Movimento de avanço da motocicleta;
II. Movimento de rolagem;
III. Esterço e contra esterço do guidom;
IV. Escorregamento longitudinal da roda dianteira (frenagem);
V. Escorregamento longitudinal da roda traseira (tração ou frenagem);
VI. Escorregamento lateral da roda traseira;
VII. Escorregamento lateral da roda traseira.

2.6.2 A geometria da motocicleta

O estudo da cinemática da motocicleta refere-se a uma motocicleta rígida,

sem suspensões, com rodas montadas com pneus indeformáveis que são
esquematizados como dois sólidos toroidais com seção circular.
A geometria da motocicleta pode ser descrita de acordo com os seguintes
parâmetros (figura 19):
 33

Figura 19: Geometria da Motocicleta

Fonte: Donadio, 2009 “adaptado de” Cossalter 1999.

a) p: entre eixos;
b) d fork offset: distância perpendicular entre o eixo de rotação da estrutura
dianteira e o centro da roda dianteira;
c) Ɛ: ângulo de caster;
d) : raio da roda traseira;
e) : raio da roda dianteira;
f) : raio da seção transversal da roda traseira;
g) : raio da seção transversal da roda dianteira.
h) =( : raio do centro do toróide traseiro;
i) =( : raio do centro do toróide dianteiro;
j) = sin Ɛ – d : normal trail

k) = = tan Ɛ - :trail.

Estes parâmetros são medidos/quantificados com a motocicleta em posição

vertical e o ângulo de esterço igual a zero.
Estes parâmetros são importantes e definem a manobrabilidade da
motocicleta. O valor do entre eixo varia de acordo com a motocicleta (figura 20).
 34

Pode ter 1200 mm no caso de Scooters, 1300 mm para motocicletas 125cc, 1350
mm para motocicletas médias com250cc, até 1600 mm ou mais para motocicletas do
tipo touring.

Figura 20: Classificação das motocicletas (a) Scooter, (b) Sport, (c) Trail, (d) Super Sport, (e)
custom, (f) Touring.

Fonte: Donadio, 2009.

Geralmente, o aumento do entre eixos, assumindo que os outros parâmetros

permanecem constantes, resulta em (COSSALTER, 2006):
a) Aumento da capacidade de deformação flexional e torcional da estrutura. Este
parâmetro é muito importante para a manobrabilidade (estruturas que são
mais deformáveis resultam em motocicleta menos manobráveis);
b) Aumento do raio mínimo de curvatura prejudicando a manobrabilidade;
c) Aumento no torque aplicado ao guidom em uma curva;
d) Favorece a redução da transferência de carga entre as duas rodas durante as
fases de aceleração e frenagem, que resultam em uma diminuição no
movimento de pitch (movimento de inclinação vertical).
e) Redução do movimento de pitching produzido por irregularidades da pista;
 35

f) Favorece um aumento na estabilidade direcional da motocicleta.

2.6.3 A impotância do trail e do ângulo de caster durante a pilotagem

O trail e o ângulo de caster são muito importantes para o sistema de direção,

a manobrabilidade e estabilidade direcional da motocicleta estão relacionadas com
esses parâmetros. Um pequeno ângulo de caster produz um notável esforço no
garfo durante a frenagem, provocando vibrações perigosas. O ângulo de caster pode
variar de 21º (motocicleta do tipo Sport) até 34º (tipo Touring). O valor de trail
depende do tipo de motocicleta e do entre eixos, podendo variar de 75 mm
(motocicletas de competição) até 120 mm (motocicleta tipo Custom).
O trail tem valor positivo quando o ponto de contato da roda dianteira com o
plano do solo é atrás do ponto de intersecção do eixo de rotação da direção com o
solo (figura 21), do contrário o trail possui valor negativo (figura 22). Um valor de trail
positivo pode vir a tornar-se momentaneamente negativo devido a um distúrbio
externo (ex.: irregularidades da pista). O valor do trail está relacionado com a
estabilidade da motocicleta em movimento retilíneo. Valores altos de trail (obtidos
com alto valor de ângulo de caster) aumentam a estabilidade da motocicleta em
movimentos retilíneos, mas reduzem drasticamente a sua manobrabilidade.
Quando o trail é positivo a força de atrito produz um momento que tende a
alinhar a roda dianteira (momento estável), a este momento chamamos de momento
auto-alinhante, que é proporcional ao valor do normal trail (figura 23).
Se o valor do trail é negativo e considerando que a força de atrito F é sempre
na direção oposta da velocidade de escorregamento ( , surge um momento ao
redor do eixo de rotação da direção que tende a desalinhar a roda dianteira
(momento instável), comprometendo seriamente o equilíbrio da motocicleta (figura
23). (COSSALTER, 2006).
 36

Figura 21: Trail positivo

Fonte: Donadio, 2009 “adaptado de” Cossalter 2006.

Figura 22: Trail negativo

Fonte: Donadio, 2009 “adaptado de” Cossalter 2006.

Figura 23: Efeitos do trail em movimento frontal

Fonte: Donadio, 2009 “adaptado de” Cossalter 2006.

Consideramos a motocicleta deslocando-se em linha reta, a uma velocidade

constante V que podemos decompor em duas componentes:
. : componente que representa a velocidade em função da rotação do
pneu, e;
 37

→ : componente que representa a velocidade de escorregamento do ponto

de contato do pneu com o plano da pista.

2.6.4 Movimento de rolagem e esterço

Considera-se uma motocicleta em movimento retilíneo a uma velocidade V,

que em certo ponto entra em uma curva. A motocicleta passa da posição vertical,
onde o ângulo de esterço é igual a zero, para uma posição com ângulo de rolagem
φ. Para existir o balanceamento, o ângulo de rotação do guidom é alterado
dependendo do raio de curvatura e da velocidade.
Quando giramos o guidom produzimos um pequeno deslocamento para baixo
da mesa do sistema de direção, que produz uma pequena rotação para frente da
estrutura traseira ao redor do eixo de rotação da roda traseira (rotação de pitch)
(figura 24).

Figura 24: Motocicleta em curva

Fonte: Donadio, 2009 “adaptado de” Cossalter 2006

Para o estudo do movimento de rolagem, o ponto de contato pneu/solo será

descrito com o uso de dois sistemas de coordenadas.
 38

I. Um sistema de cordenadas móvel ( , x, y, z) definido de acordo com a

Sociedade dos Engenheiros Automotivos (SAE);
II. Outro sistema de coordenadas é fixado à estrutura traseira ( , ) cujo
é sobreposto ao sistema de coordenadas definido pela SAE quando a motocicleta
está perfeitamente na vertical e o angulos de esterço δ é igaul a zero.

Figura 25: Roda traseira em curva: deslocamento do ponto de contato.

Fonte: Donadio, 2009 “adaptado de” Cossalter 2006.

O comportamento da roda dianteira é ainda mais complexo, pois a roda

dianteira está em rotação em torno do eixo de rotação do sistema de rotação.
(COSSALTER, 2006).

2.6.5 O ponto de contato da roda traseira

Considerando a motocicleta na posição vertical, a seção transversal do pneu

traseiro é maior que a do dianteiro, pois o pneu traseiro suporta maior carga e
necessita transferir força trativa ao solo. A estrutura traseira inclina-se, assumindo
que não existe escorregamento durante a rolagem conforme (figura 26). O ponto de
contato do pneu traseiro move-se lateralmente, na direção y, a uma distancia .φ),
que é proporcional ao raio da seção transversal e do ângulo de rolagem da estrutura
traseira.
 39

Figura 26: Deslocamento lateral do ponto de contato sem escorregamento

Fonte: Donadio, 2009 “adaptado de” Cossalter 2006

2.6.6 O efeito combinado da rolagem e do esterço

Considerando inicialmente a motocicleta em posição vertical, esta é inclinada

em um ângulo de rolagem φ e depois o guidom é girado através de um ângulo δ.
Seguindo esta manobra, o ponto de contato da roda dianteira move-se para fora
do plano da estrutura traseira (figura 27).

Figura 27: Deslocamento lateral do ponto de contato da roda dianteira

Fonte: Donadio, 2009 “adaptado de” Cossalter 2006

 40

2.6.7 Ângulo de cambagem da roda dianteira

O ângulo de cambagem β da roda dianteira é diferente do ângulo de rolagem

φ da estrutura traseira, quando o ângulo de esterço δ é diferente de zero. O ângulo
de cambagem β da roda dianteira depende da rolagem φ da estrutura traseira, do
ângulo de esterço δ, do ângulo de caster Ɛ e do ângulo de pitch µ. A estrutura
dianteira sempre inclina mais do que a estrutura traseira quando o ângulo de esterço
é diferente de zero (figura 28). (COSSALTER, 2006).

Figura 28: Angulos de cambagem da roda traseira e dianteira

Fonte: Donadio, 2009 “adaptado de” Cossalter 2006.

2.6.8 Curva em regime permanente

Durante uma curva em regime permanente o equilíbrio de forças e momentos

é alcançado. Para manter o equilíbrio o motociclista aplica um torque ao guidom que
pode ser zero, positivo (no mesmo sentido de rotação do guidom, movimento de
esterço), ou negativo, ou seja, aplicada no sentido oposto ao da rotação do guidom
(movimento de contra esterço). Estas características são de suma importância e
concorrem para definir a sensação de manuseio da motocicleta. (COSSALTER,
2006).
 41

2.6.8.1 Ângulo ideal de rolagem

A motocicleta, em curva em regime permanente, é simultaneamente sujeita a

um momento gerado pela força centrífuga que tende a retornar a motocicleta para
uma posição vertical, e um momento gerado pela força do peso, que tende a
aumentar ângulo de rolagem. Graças à atuação destes dois momentos a motocicleta
alcança o equilíbrio dinâmico (figura 29). (COSSALTER, 2006).

Figura 29: Ângulo ideal de rolagem

Fonte: Autor “adaptado de Cossalter 2006.

Introduzindo as seguintes hipóteses simplificadoras:

 A motocicleta percorre uma curva de raio constante ( em velocidade
constante;
 Efeito giroscópio é desprezível;
 Seção transversal do pneu é considerada zero.
 Onde Ω é a velocidade angular.
Podemos dizer que o ângulo de rolagem ideal é definido como:

= (
 42

2.6.8.2 Ângulo efetivo de rolagem

Considerando agora uma motocicleta com pneus de espessura não nula, que
descreve o mesmo raio de viragem com a mesma velocidade angular. Uma vez
que a espessura dos pneus não é zero, o ângulo de rolamento que é necessário
para o equilíbrio dos momentos exercidos pelas forças do peso e da força
centrífuga, é maior do que o ideal. Sendo assim, o ângulo efetivo de rolagem (figura
30) pode ser definido como:

φ= +

Figura 30: Ângulo efetivo de rolagem

Fonte: Autor “adaptado de” Cossalter 2006

O ângulo de rolagem da motocicleta em uma curva é influenciado, de forma

significativa, pelo estilo de condução do condutor. Ao inclinar-se em relação à
motocicleta, o condutor muda a posição do seu centro de gravidade em relação ao
veículo.
Caso o piloto permaneça imóvel em relação ao chassi (figura 31-a), o centro
de gravidade do sistema moto-piloto permanece no plano da motocicleta. Sem
dúvida, esta é uma maneira elegante de lidar com as voltas, mas não o melhor. Na
verdade, neste caso (e apenas neste caso), o ângulo de rolagem real corresponde
exatamente ao ângulo de rolamento teórico que foi anteriormente calculado.
 43

Caso o piloto incline-se para o exterior da curva (figura 31-b), o centro de

gravidade também é movido para o exterior da curva em relação ao veículo. Como
resultado, ele precisa inclinar a moto ainda mais, onde os pneus operam em
condições menos favoráveis.
Se o piloto inclinar o tronco em direção ao interior da curva e, ao mesmo
tempo gira sua perna, de modo à quase tocar o chão com o joelho, ele consegue
reduzir o ângulo de rolagem da motocicleta (figura 31-c).
Um piloto de corrida move seu corpo inteiro para o interior da curva, tanto
para reduzir o ângulo de rolagem da motocicleta quanto para melhor controlar o
veículo na curva. O deslocamento do centro de gravidade do sistema moto-piloto em
direção ao interior da curva é realizado tanto pelo movimento da perna como pelo
movimento do corpo no banco da motocicleta (figura 316-d). O deslocamento do
corpo para o interior e em particular, a rotação da perna, causa um momento
aerodinâmico que facilita a entrada na curva e o seu contorno. (COSSALTER, 2006).

Figura 31: Influência do estilo de pilotagem no ângulo de rolagem

Fonte: Autor “adaptado de” Cossalter 2006

 44

2.6.8.3 A influência da geometria da motocicleta no torque de direção

Vimos que o torque a ser aplicado no guidom pode ter o valor zero para
assegurar o equilíbrio, positivo (um torque de acordo com o ângulo de direção), ou
negativo (um torque contrário ao ângulo de direção).
Quaisquer modificações a motocicleta trará variações do torque a ser aplicado
no guidom, a influência dos principais parâmetros geométricos e de inércia sobre o
torque de direção é mostrado na figura 32.
Pode ser observado que o ângulo de caster, o raio da secção do pneu
dianteiro transversal, da altura do centro de gravidade e o normal trail são os
parâmetros que mais influenciam no valor do torque. (COSSALTER, 2006).

Figura 32: Influência de alguns parâmetros no torque de direção

Fonte: Autor “adaptado de” Cossalter 2006.

 45

2.6.9 Manobrabilidade e manuseabilidade da motocicleta

As propriedades dinâmicas da motocicleta são descritas usando termos como

manobrabilidade, manuseabilidade e estabilidade. Manobrabilidade e
manuseabilidade são descritas como a habilidade da motocicleta executar manobras
complicadas, e o nível de dificuldade para o piloto efetua-las. Estabilidade, por outro
lado, significa a habilidade para manter o equilíbrio em resposta a distúrbios
externos como superfícies irregulares ou rajadas de vento.
As motocicletas em movimento precisam ser controladas pelo piloto a todo
tempo. As entradas do piloto afetam o equilíbrio da motocicleta e a direção do
movimento de avanço.
Em movimento linear, a motocicleta é chamada “direccionalmente estável” se
ela é fácil de controlar ou naturalmente tende a manter o seu equilíbrio e seguir um
trajeto retilíneo. No entanto, uma grande estabilidade direcional torna a motocicleta
difícil de manusear, ou seja, complicada para contornar curvas, por exemplo.
A estabilidade da motocicleta é determinada pelos seguintes fatores:
 Propriedades inerciais da motocicleta;
 Velocidade de avanço;
 Propriedades da coluna de direção (que coletivamente determinam o efeito do
alinhamento e trail);
 Efeito giroscópio;
 Propriedades dos pneus.
Obviamente, quanto maior a quantidade de movimento da motocicleta (mV),
menos ela irá desviar sua trajetória linear como uma resultante de perturbações
externas.
Pegando uma rajada de vento (figura 33), por exemplo, e supondo que a
pressão aerodinâmica gerada pela rajada atua na motocicleta por um período curto
de tempo (Δt tendendo à zero). O distúrbio causa um desvio angular na motocicleta
na sua trajetória linear igual a:
α=
 46

O desvio angular é inversamente proporcional a massa da motocicleta e

velocidade de avanço da motocicleta, e diretamente proporcional a força
aerodinâmica lateral. O comprimento da distância entre eixos da motocicleta
também desempenha um papel muito importante na determinação da estabilidade
direcional (figura 34). Se um distúrbio causa um deslocamento do pneu dianteiro, o
desvio angular da trajetória linear é inversamente proporcional ao comprimento do
entre eixos. (COSSALTER, 2006).

Figura 33: Comportamento direcional de uma motocicleta influenciado por distúrbios externos

Fonte: Autor “adaptado de” Cossalter 2006

Figura 34: Comportamento direcional da motocicleta em função do entre eixos

Fonte: Autor “adaptado de” Cossalter 2006

2.6.10 Equilíbrio da motocicleta em movimento de baixa velocidade

Uma vez que os mesmos princípios regem o controle de qualquer veículo de

duas rodas em baixa velocidade, um motociclista também sabe como andar de
bicicleta.
 47

Quando uma criança está aprendendo a andar de bicicleta logo ela aprende
que para virar para direita basta girar o guidom na mesma direção, e a força
centrífuga leva a bicicleta de volta a sua posição vertical.
O caminho que a bicicleta segue é influenciado pelas ações de controle
continuamente feitas pelo ciclista para manter a bicicleta vertical. Portanto, como
resultado, a bicicleta segue um caminho curvilíneo, e a “curvilineadade” é
determinada pela habilidade ciclista.
Os mesmos princípios são usados para controlar o equilíbrio vertical da
motocicleta em baixa velocidade.
Quando a moto se inclina para a direita sua queda é contrabalançada girando
o guidão para a direita. A motocicleta começa a virar à direita, criando a força
centrífuga que endireita a moto de volta. (COSSALTER, 2006).

Figura 35: Motocicleta em movimento de baixa velocidade

Fonte: Autor “adaptado de” Cossalter 2006

 48

2.6.11 Equilíbrio da motocicleta em movimento de alta velocidade

Vamos supor que um distúrbio externo causa uma rolagem da motocicleta

para a direita, mostrado na fase 1, e que o piloto não aplica nenhuma torque no
guidom, em outras palavras, ele permaneceu passivo. Vamos chamar a velocidade
angular do pneu dianteiro de (w);( ̇ a velocidade de rolagem e ( ̇ a velocidade de
direção.
Devido à rotação do pneu dianteiro e a velocidade de rolagem um momento
de giroscópio é gerado (fase 2) que tem o efeito de girar o guidom para a direita
(fase 3). O guidom dirige para a direita, reduzindo assim o raio de giro (fase 3). Com
a diminuição do raio de giro, a força centrífuga aumenta, endireitando assim, a
motocicleta (fase 3-4).
Ao mesmo tempo, devido à rotação do pneu dianteiro, ao movimento da
direção e a velocidade angular, um momento giroscópio é gerado que neutraliza o
movimento de rolagem para a direita (fase 3-4).
A motocicleta para de rolar para a direita (fase 4). A força centrífuga tem o
efeito de endireitar a moto e revertendo o movimento do rolagem (fase 5-6).
O momento giroscópio induzido tem o efeito de virar o guidão para a
esquerda, dirigindo assim a moto para a esquerda.
Finalmente, o motocicleta retorna para a posição vertical mostrada na fase 6,
mas que continua a rolar para a esquerda, e o momento giroscópio resultante vira a
coluna de direção para a esquerda. Quando rolar para a esquerda a motocicleta
passa por uma sequência similar. (COSSALTER, 2006).
 49

Figura 36: Motocicleta em movimento de alta velocidade

Fonte: Autor “adaptado de” Cossalter 2006

2.6.12 Entrada lenta em uma curva

Depois de aprender a manter um veículo de duas rodas em equilíbrio vertical

em movimento retilíneo é preciso aprender como entrar em uma curva.
O piloto iniciante de uma bicicleta durante um percurso preocupa-se apenas
em manter a bicicleta em pé. Em certo momento ele observa um obstáculo, um
buraco a sua esquerda, e decide mudar de direção, então ele vira o guidom para a
direita. A bicicleta começa a seguir uma trajetória curva para a direita. A força
centrífuga, gerada durante o movimento curvilíneo da bicicleta, faz com que a
 50

bicicleta e o ciclista inclinem-se rapidamente para a esquerda, fazendo com que a

queda se torne inevitável.
Após várias tentativas malsucedidas, o piloto surge com uma estratégia que
não é simples nem intuitivo. Se ele quiser mudar sua direção para a direita, ele deve
primeiro aplicar um torque para a esquerda no guidom ("você vira à esquerda para ir
para a direita"). Isso faz com que a coluna da direção vire para a esquerda, e a
bicicleta começa a virar à esquerda, criando uma força centrífuga que inclina a
bicicleta para a direita. Uma vez que a bicicleta começou a rolar para a direita o
piloto pode virar o guidão para a direita para continuar a sua entrada em uma curva
para a direita.
Vamos considerar uma motocicleta viajando a 20 m/s entrando em uma curva
com uma manobra lenta (figura 37). O piloto começa a manobra bem antes (cerca
de 14m) da curva, a fim de atingir a condição de estado permanente lentamente.
Inicialmente o piloto aplica um torque para a esquerda causando um
movimento no pneu dianteiro no mesmo sentido. Uma força lateral é gerada no
ponto de contato do pneu com o solo, causando um movimento angular para a
esquerda e um movimento de rolagem para a direita.
Depois de aproximadamente 5 m a partir do inicio da manobra (cerca de 19
m), a força lateral muda de direção para o interior da curva. Depois de 4 m (a aprox.
23m), com a moto já rolando para a direita, o movimento angular para a esquerda
termina e a moto começa o movimento angular na direção desejada. Agora o
movimento é para a direita.
Agora o condutor segue o percurso desejado controlando do veículo, com o
torque de direção. Depois de cerca de 13m a partir do início da manobra (em aprox.
27 m) o ângulo de direção muda da esquerda para a direita. A motocicleta atinge a
condição de estado permanente contornando a curva, cerca de 70 m após o início
da manobra. Vale a pena notar que o valor do torque da direção na condição de
equilíbrio é pequeno em relação ao valor máximo do torque aplicado durante a fase
de entrada. (COSSALTER, 2006).
 51

Figura 37: Trajetória de uma entrada lenta em curva

Fonte: Autor “adaptado de” Cossalter 2006

2.6.13 Entrada rápida em uma curva

Para entrar rápido em uma curva à direita (figura 38), o piloto aplica um torque
rápido no guidom para a esquerda. O movimento da roda dianteira em torno da
coluna de direção gera uma força lateral no pneu dianteiro que tem o efeito de
inclinar a moto para a direita. O efeito giroscópio gerado na roda dianteira e da
rotação da direção também tem um efeito importante sobre a entrada rápida em uma
volta. Este momento do efeito giroscópio inclina a moto para a direita. Uma vez que
a moto começar a rolar para a direita o piloto pode girar lentamente o guidom para a
direita, e a moto entra na curva.
O piloto (em aprox. 14 m) dirige rapidamente para a esquerda e a motocicleta
imediatamente tem movimento angular para o mesmo lado seguindo um caminho
para a esquerda. Ao mesmo tempo, a motocicleta começa a rolar para a direita.
O momento giroscópio contribui para a geração do movimento de rolamento
devido ao fato de que está presente desde o início da manobra. Este exemplo
 52

destaca as técnicas de "saída de pista" que consistem em entrar em uma curva para
direita direcionando a direção por um curto tempo para a esquerda. A fase de
entrada pode ser melhorada pelo deslocamento lateral do corpo do piloto na curva.
O deslocamento lateral do piloto faz com que a motocicleta incline-se e pode ser
utilizado para reduzir o contra esterço inicial. (COSSALTER, 2006).

Figura 38: Trajetória de entrada rápida em curva

Fonte: Autor “adaptado de” Cossalter 2006

2.6.14 Avaliação da capacidade de manobra e manuseio

Dinâmica da motocicleta é um tema notoriamente espinhoso para tratar,

principalmente devido aos seguintes problemas:
 Em primeiro lugar a descrição precisa da cinemática é complexa por causa do
movimento do guidom;
 53

 Segundo, dependendo das condições de pilotagem, como por exemplo, a

velocidade, as motocicletas são naturalmente veículos instáveis, e as ações do
piloto são sempre necessárias para manter o controle;
 Além disso, o estilo de condução pessoal, a habilidade do motorista e sua
experiência também afetam o desempenho do veículo.
Assim, é claro que todo o sistema piloto-motocicleta deve ser estudado, se
quisermos entender quais parâmetros de projeto influenciam o desempenho e
dirigibilidade do veículo.
Uma forma clara de lidar com o problema da dinâmica da motocicleta é
analisá-lo usando uma abordagem sistemática. Isso significa a divisão do sistema
piloto-moto em subsistemas (figura 39). É possível considerar dois subsistemas
principais.
O motorista, que controla a moto através do torque de direção, a alavanca de
freio, o acelerador, e o movimento de seu corpo. Estas são as entradas para o
sistema de motocicleta. É óbvio que existem alguns limites sobre estas ações.
A motocicleta em si pode ser considerada como sendo composta por diversos
outros subsistemas, dependendo do caso. Para o controle direcional lateral do
veículo (geralmente referido como "dinâmica lateral") podem ser identificados dois
subsistemas.
 O subsistema de direção, o que é um mecanismo que transforma o torque de
direção em uma força lateral que atua sobre a roda dianteira;
 O subsistema do veículo, que é tratado como um corpo rígido e inclui o efeito
giroscópio da roda, no qual as forças de contato são exercidas nos pneus.
 54

Figura 39: Diagrama funcional da motocicleta

Fonte: Autor “adaptado de” Cossalter 2006

Suponhamos que se deseja realizar uma manobra, tal como uma curva em
forma de U ou chicana em forma de S, por exemplo, no menor tempo possível. As
posições iniciais e finais na pista são conhecidas, mas existem muitas possibilidades
de trajetórias que podem levar o veículo a partir do ponto inicial até o final. Nós
estamos olhando para a mais rápida, o que melhor explora as características
intrínsecas da motocicleta.
Além disso, vamos supor que nós observamos apenas o sistema da moto
sem considerar os limites físicos e psicológicos do condutor, como o torque máximo
que ele é capaz de aplicar, ou a taxa de torque máximo de direção ele é capaz de
alcançar. Esta situação corresponde a ter uma motocicleta conduzida por um
motorista ideal. O melhor desempenho que conseguimos com a motocicleta
quantifica a sua capacidade de manobra. Neste sentido, a capacidade de manobra
está relacionada com a capacidade da moto em fazer manobras complexas no
menor tempo possível. Se considerarmos ainda os limites de desempenho do
condutor, o melhor desempenho que conseguimos com a motocicleta quantifica seu
manuseio. Assim, o manuseio, é a capacidade de a moto fazer manobras
complexas, levando em consideração os limites do motorista. Em outras palavras,
uma motocicleta, que tem uma melhor manuseabilidade do que outra é mais rápida,
e ao mesmo tempo o piloto pode conduzi-la com menos esforços físico e
psicológico.
 55

É possível olhar para o mesmo problema do ponto de vista da segurança. Na

verdade, uma motocicleta, que é mais manobrável do que outra, é capaz de realizar
a mesma manobra sem atingir os seus limites, por exemplo, os limites de aderência
dos pneus.
Outra questão que pode surgir quando se fala sobre a capacidade de
manobra e manuseio é que a trajetória específica seguida e, portanto, as forças
necessárias para produzir essa trajetória, dependem das escolhas feitas pelo piloto.
Deste ponto de vista, não seria inteiramente correto falar sobre a capacidade de
manobra como uma propriedade intrínseca da motocicleta. Em vez disso, devemos
falar sobre o desempenho global do sistema de moto/piloto. O desempenho do
sistema só poderá ser avaliado se assumirmos um modelo específico para o piloto.
(COSSALTER, 2006).

2.7 A ciclística das Motocicletas

Estar habilitado para conduzir carros, ônibus, etc., não significa dizer que o
condutor também está apto a conduzir uma motocicleta. Faremos um breve
comparativo entre carros e motocicletas (Honda):
 Equilíbrio
Automóvel – possui equilíbrio estático.
Motocicleta – possui equilíbrio dinâmico. É necessário treinamento de
equilíbrio.
 Curvas
Automóvel – inclina-se para fora da curva. O equilíbrio é mantido pelas quatro
rodas.
Motocicleta – inclina-se para dentro da curva. O equilíbrio do efeito giroscópio
é garantido pela inclinação da motocicleta + piloto. É necessário treinamento em
curvas.
 Freios
Automóvel – acionamento único por pedal. Distribuição automática de
pressão.