Sumário

Fundamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2 Os elementos de uma corrida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Posição do centro de massa de um veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.4 Carga estática nas rodas e balanço dianteiro/traseiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.5 Aceleração em reta e transferência longitudinal de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.5.1 Aceleração limitada pela tração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.5.2 Aceleração limitada pela potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.6 Frenagem e transferência longitudinal de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.7 Curva e transferência lateral de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.7.1 Curva e sensibilidade dos pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.8 Diagrama g − g . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.9 Efeito do downforce aerodinâmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.9.1 Aceleração e downforce. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.9.2 Frenagem e downforce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.9.3 Curva e downforce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.9.4 Efeito do downforce sobre o diagrama g − g . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.10 Problemas no projeto de carros de corrida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.10.1 Massa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.10.2 Posição do centro de massa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.10.3 Configuração motor/transmissão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.10.4 Entre eixos e bitola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
 Fundamentos

1
APRESENTAÇÃO:
Este texto é uma tradução do Capítulo 1 do livro (SEWARD, 2014) e será utilizado como refe-
rência para o desenvolvimento da disciplina TMEC078-Fundamentos de Dinâmica Veicular.
Ao final do capítulo você será capaz de:

• compreender os elementos básicos de um carro de corrida.

• calcular as cargas variáveis nas rodas de um carro de corrida enquanto acelera, freia ou
faz uma curva, e observar como estas cargas são influenciadas pelas forças aerodinâmi-
cas.
• identificar alguns objetivos importantes de projeto para um carro de corrida de sucesso.

1.1 Introdução
Este capítulo apresenta muitos dos principais conceitos que devem ser compreendidos para obter um
bom entendimento do projeto de um carro de corrida. Ele também contém sinalizações para capítulos
posteriores, onde os tópicos são abordados com maior profundidade. Por sua natureza, a corrida é uma
atividade altamente competitiva e o trabalho do projetista é fornecer ao piloto o melhor carro possível
que, espera-se, tenha uma vantagem competitiva. Para tanto, precisamos de respostas para as seguintes
perguntas:

• O que um carro de corrida deve ter?

• Qual é o melhor layout básico de um carro para alcançar o seu propósito?

• Como o carro pode ser otimizado para ter um desempenho melhor do que a concorrência?

• A que cargas e tensões o carro é submetido e como pode ser feito adequadamente seguro e robusto?

Este capítulo começará a fornecer algumas das respostas para essas perguntas.
Os exemplos apresentados estão resolvidos utilizando o software SMath Studio (SMATH PROJECT,
2018).

1.2 Os elementos de uma corrida

O automobilismo pode assumir muitas formas, desde hill climbs and sprints, onde o piloto compete
contra o relógio, até corridas convencionais de velocidade, como a Fórmula 1 e a Indy Car. No entanto,
existem elementos comuns a todas as formas. Em geral, o objetivo de todas as corridas é cobrir um
1 Atualizado em 15 de março de 2019
Fundamentos 3

determinado trecho de estrada ou circuito no menor tempo possível. Para fazer isso, o piloto deve fazer
três coisas:

• Acelerar o carro até a maior velocidade possível.

• Freiar o carro o mais tarde possível na menor distância possível.

• Fazer curvas no menor tempo e, mais importante, sair das curvas na maior velocidade possível, de
modo a ter uma vantagem de velocidade na reta que se segue.

Pelo exposto, pode-se ver que um piloto competitivo praticamente não gasta tempo em "cruzeiro",
a velocidade constante. O único momento em que isso ocorrerá é quando encontrar tráfego ou no
(flat-out) em uma reta longa. Também, é claro, o piloto experiente pode combinar esses elementos
básicos “acelerando antes de sair de uma curva” ou “freando após entrar na curva”.
Isto é ilustrado nas Figuras 1.1 e 1.2 que mostram o layout de um circuito junto com um gráfico de
dados de velocidade para uma volta. As etiquetas indicam pontos correspondentes em ambas as figuras.
Note que a inclinação da curva na Figura 1.2 é mais acentuada durante a frenagem do que durante
a aceleração. Isso ocorre por três razões: em primeiro lugar, em velocidades mais rápidas, a taxa de
aceleração é limitada pela potência do motor; em segundo lugar, a frenagem usa a aderência das quatro
rodas, enquanto, neste caso, a aceleração usa apenas a aderência da roda traseira; em terceiro lugar,
em altas velocidades, o carro desenvolve forças de arrasto aerodinâmicas significativas que ajudam na
frenagem, mas impedem a aceleração.

Figura 1.1 – Circuito de Brands Hatch, RU.

Os três elementos básicos da corrida envolvem uma forma de aceleração ou mudança de velocidade.
No caso de curvas, tem-se a aceleração lateral e a frenagem pode ser considerada como aceleração
negativa. Sabemos da primeira lei do movimento de Newton que:
“Um objeto em movimento permanece em movimento com a mesma velocidade e na mesma direção, a
menos que seja influenciado por uma força externa.”
Consequentemente, a fim de acelerar ou mudar de direção, o carro deve estar sujeito a uma força
externa e a principal fonte de tal força está na interface entre os pneus e a pista - conhecida como
área de contato do pneu. (Certamente forças aerodinâmicas externas também existem e estas serão
consideradas mais tarde.) Assim, pode-se concluir que a capacidade de um carro acelerar, frear e mudar
de direção depende da força de atrito desenvolvida entre o pneu de borracha e a superfície da pista. Essa
força é normalmente referida como tração ou aderência e sua maximização é um importante critério de
projeto para um carro competitivo.
Fundamentos 4

Figura 1.2 – Dados de velocidade em Brands Hatch (obtido pelo Software DigiTools, da ETB Instruments
Ltd. (ETB INSTRUMENTS LTD., 2019)

A força de atrito clássica, ou de Coulomb, tem uma relação linear simples entre a carga normal
aplicada e um coeficiente de atrito constante, µ (mu):
Friction force = normal load x µ
Como veremos mais detalhadamente depois da mecânica dos pneus, a área de contato entre um
pneu e a pista não segue essa lei simples. A Figura 1.3 mostra a relação entre a carga vertical da roda e a
força lateral máxima de um típico pneu de corrida comparando-a à força de atrito de Coulomb com µ = 1
(linha tracejada).

Figura 1.3 – Aderência típica de um pneu de corrida.

Veremos mais adiante que a falta de linearidade (ou seja, o coeficiente de atrito não sendo constante)
fornece um meio poderoso de ajustar a dirigibilidade para o desempenho máximo. Pode ser concluído a
partir da Figura 1.3 que:

• À medida que a carga vertical é aumentada na roda, a força lateral aumenta, mas a uma taxa
progressivamente mais lenta. Isso é conhecido como sensibilidade do pneu.
Fundamentos 5

• Eventualmente, o nível de força lateral atinge um pico e, em seguida, começa a cair com o aumento
da carga da roda. O pneu ficou sobrecarregado.

• O valor da força lateral dividido pela carga vertical da roda em um ponto específico na Figura 1.3
pode ser considerado como um coeficiente de atrito instantâneo.

We will look at static wheel loads and then see how they change when the car is subjected to the three
elements of racing — braking, acceleration and cornering. First it is necessary to determine the position
of the car’s centre of mass which is often referred to as the centre of gravity. The centre of mass is the point
where all of the mass can be considered to be concentrated. Knowledge of its location is important to car
designers as this determines the weight distribution between the front and rear wheels. Also the height of
the centre of mass above the ground influences the degree to which the car rolls on corners as well as the
amount of weight that transfers between the wheels during braking, acceleration and cornering.
É claro que o conhecimento da força normal sobre a área de contato de cada pneu - isto é, as cargas
verticais individuais nas rodas - é vital para muitos aspectos do projeto do carro de corrida. Elas são
usadas para determinar as cargas no chassi, componentes de freio, membros da suspensão, transmissão,
etc., bem como para fazer ajustes básicos na dirigibilidade e no equilíbrio do carro. Vamos olhar para
as cargas de roda estática e, em seguida, ver como eles mudam quando o carro é submetido aos três
elementos de corrida - frenagem, aceleração e curvas. Primeiro, é necessário determinar a posição do
centro de massa do carro, que é muitas vezes referido como o centro de gravidade. O centro de massa é
o ponto em que toda a massa pode ser considerada concentrada. O conhecimento de sua localização
é importante para os projetistas de carros, pois isso determina a distribuição de peso entre as rodas
dianteiras e traseiras. Além disso, a altura do centro de massa acima do solo influencia o grau em que o
carro rola nos cantos, bem como a quantidade de peso que transfere entre as rodas durante a frenagem,
aceleração e curvas.

1.3 Posição do centro de massa de um veículo

No estágio preliminar do projeto, é necessário estimar o centro de massa de cada componente principal
à medida que ele é adicionado ao esquema. A relação final de posição entre os componentes e as rodas
pode então ser ajustada para alcançar a distribuição desejada de peso dianteira/traseira.
Para ilustrar o processo, a Figura 1.4 mostra apenas alguns componentes, juntamente com as distân-
cias de seus centros individuais de massa até um ponto comum. Neste caso, o ponto comum é o ponto
de contato dianteiro, x.

Figura 1.4 – Calculando a posição do centro de massa.

A magnitude (m) e a localização (1, h) do centro de massa de cada componente são medidas ou
estimadas. O objetivo é encontrar o valor da massa combinada, m m , e sua localização em relação ao
ponto comum, l m e h m .
A massa combinada é simplesmente a soma das massa dos componentes individuais. Para um total
de n componentes, isso é mostrado matematicamente como:
X
mm = (m 1 + m 2 + . . . + m n ) (1.1)
Fundamentos 6

A localização do centro de massa combinado é dada por:

P
(m 1 l 1 + m 2 l 2 + . . . + m n l n )
lm = (1.2)
mm
P
(m 1 h 1 + m 2 h 2 + . . . + m n h n )
hm = (1.3)
mm
O processo acima simplesmente garante que a massa combinada dos componentes exerça sobre o
ponto de contato frontal o mesmo momento que a soma de todos os componentes individuais.
Fundamentos 7

EXEMPLO 1.1

Figura 1.5 – Exemplo 1.1 resolvido no SMath.

Fundamentos 8

Claramente, no caso de um carro real, há muito mais componentes a serem considerados e o uso
de uma planilha é desejável. A Figura 1.6 mostra uma planilha que pode ser baixada de (PALGRAVE
MACMILAN, 2019) para seu uso. Seus próprios dados podem ser inseridos nas células sombreadas.

Racing car centre of mass calculator

Links to page 6 of Race Car Design by Derek Seward

Horiz. dist. Horiz. Vert. dist. Vert.

Element Mass front axle moment ground moment
(kg) (mm) (kgm) (mm) (kgm)
Car
Front wheel assemblies 32,4 0 0 280 9072
Pedal box 5 0 0 260 1300
Steering gear 5 300 1500 150 750
Controls 3 200 600 400 1200
Frame + floor 50 1250 62500 330 16500
Body 15 1500 22500 350 5250
Front wing 5 -450 -2250 90 450
Rear wing 5 2700 13500 450 2250
Fire extinguisher 5 300 1500 260 1300
Engine assembly + oil 85 1830 155550 300 25500
Fuel tank (full) 25 1275 31875 200 5000
Battery 4 1200 4800 120 480
Electrics 4 1500 6000 200 800
Exhaust 5 1750 8750 350 1750
Radiator + water 10 1360 13600 150 1500
Rear wheel assem. +
diff. 58 2300 133400 280 16240
Reverse motor 6 2500 15000 280 1680
Ballast 0 0
Other 1 0 0
Other 2 0 0
Other 3 0 0
Other 4 0 0
Other 5 0 0
Total car 322,4 1454 468825 282 91022

Driver
Distance: front
axle to pedal
Weight of driver 80 face 50

Horiz. dist. Horiz. dist. Horiz. Vert. dist. Vert.

Mass sole foot front axle moment ground moment
(kg) (mm) (mm) (kgm) (mm) (kgm)
Feet 2,8 40 90 250 310 859,733333
Calves 7,7 350 400 3072 360 2764,8
Thighs 17,3 760 810 13997 295 5097,6
Torso 36,9 1050 1100 40597 300 11072
Forearms 3,2 800 850 2720 400 1280
Upper arms 5,3 1100 1150 6133 420 2240
Hands 1,3 650 700 896 510 652,8
Head 5,5 1200 1250 6933 670 3716,26667
Total driver 80 5950 6350 74598,4 346 27683,2

Grand total 402,4 1350 543423 295 118705,2

Rear load 236

Front load 166
Ratio F/R 41,3% 58,7%

Figura 1.6 – Planilha para o cálculo do centro de massa.

Once a car has been constructed the position of the centre of mass should be confirmed by physical
measurements and this is discussed in Chapter 11 as part of the set-up procedure.
Uma vez que um carro tenha sido construído, a posição do centro de massa deve ser confirmada por
medições físicas e isso é discutido no Capítulo 11 como parte do procedimento de ajuste.

1.4 Carga estática nas rodas e balanço dianteiro/traseiro

O caso estático refere-se às cargas no carro quando não está sendo submetido a acelerações, frenagem ou
fazendo curvas. O carro deve ser considerado quando totalmente carregado com o motorista e todos os
fluidos. Estas são as cargas que seriam medidas se o carro fosse colocado no chão plano nos boxes. (Até
agora nos referimos à massa de componentes em quilogramas. No entanto, os termos ’carga’ e ’peso’
realmente implicam em força que é, obviamente, medida em Newtons. Consequentemente, a partir de
Fundamentos 9

agora, consideraremos as forças, W , no carro, onde força (N) = massa (kg) x aceleração (m/s 2 ), onde,
para cargas verticais, a aceleração = g (9,81 m/s 2 ). )
A Figura 1.7 apresenta um carro do qual foram determinadas magnitude e posição do centro de
massa. Desejamos calcular as cargas estáticas nas rodas.

Figura 1.7 – Calculando a carga estática nas rodas.

Conhecendo a distância entre eixos e a posição horizontal do centro de massa, podemos fazer o
equilíbrio de momentos em torno do eixo dianteiro para encontrar a carga do eixo traseiro, WR :

lm
WR = W ×
L
Aplicando a condição de equilíbrio para as forças verticais, tem-s a carga no eixo dianteiro, WF :

WF = W − WR

Deve-se notar que a Figura 1.7 é um diagrama de corpo livre. Se o carro for considerado flutuando
sem peso no espaço, as três forças atuantes, W , WF e WR , devem mantê-lo em equilíbrio estático, isto é,
a força descendente da gravidade, W , deve ser igual e oposta à soma das forças de reação da roda, WE e
WR . É por isso que as forças das rodas são mostradas para cima. Eles representam as forças da pista que
atuam no carro. Faremos uso extensivo de diagramas de corpo livre ao longo deste livro.
Fundamentos 10

Figura 1.8 – Exemplo 1.2 resolvido no SMath.

Fundamentos 11

Claramente, o projetista pode influenciar o equilíbrio de peso dianteiro / traseiro movendo certos
componentes, como a bateria ou as bombas hidráulicas. Uma alteração significativa resulta da modi-
ficação da localização dos eixos dianteiro e / ou traseiro em relação à massa do motor e da caixa de
velocidades. Além disso, os carros competitivos são invariavelmente construídos mais leves do que o
peso mínimo especificado em seus regulamentos técnicos de fórmula. A diferença é então compensada
pela adição de lastro pesado, que é estrategicamente colocado para proporcionar o melhor equilíbrio
dianteiro / traseiro.
Qual é, então, a relação ótima de peso dianteiro/traseiro? Do ponto de vista da dirigibilidade, pode-se
argumentar que uma proporção de 50:50 é ótima. No entanto, como veremos em breve, para acelerar,
há uma clara vantagem em ter mais peso sobre as rodas trativas. Os carros de corrida normalmente
têm uma relação dianteira/traseira de 44:55 e resolvem o problema de dirigibilidade por meio de pneus
traseiros mais largos. As figuras 1.9 a 1.12 mostram como diferentes distribuições de peso resultaram de
combinações específicas de rodas trativas, posição do motor e seleção de pneus.

Figura 1.9 – VW Scirocco - motor dianteiro, tração dianteira, pneus iguais.

Figura 1.10 – BMX 3 series - motor dianteiro/médio, tração traseira, pneus iguais.

Figura 1.11 – Fórmula - motor médio, tração traseira, pneus traseiros mais largos.

Figura 1.12 – Porsche 911 - motor traseiro, tração traseira, pneus traseiros muito mais largos.

A posição do(s) tanque(s) de combustível apresenta um desafio, pois o peso do combustível varia
claramente ao longo da corrida. Na Fórmula 1, onde o reabastecimento não é mais permitido, os carros
Fundamentos 12

começam com até 170 kg de combustível. A solução é colocar os tanques de combustível o mais próximo
possível do centro de massa, de modo a não alterar o equilíbrio do carro.
Os três elementos da corrida agora serão considerados com mais detalhes.

1.5 Aceleração em reta e transferência longitudinal de carga

O ponto de partida para entender a aceleração linear é a segunda lei do movimento de Newton:
A aceleração (a) de um objeto é diretamente proporcional à magnitude da força aplicada (F) e inversa-
mente proporcional à massa do objeto (m).
Isto pode ser escrito como:

F
a= (1.4)
m
As the mass of a car can be considered constant, the rate of acceleration is dependent upon the force
available to propel the car forward. Figure 1.13 shows this traction force acting at the contact patch of the
driven rear wheels.
Como a massa de um carro pode ser considerada constante, a taxa de aceleração depende da força
disponível para impulsionar o carro para frente. A figura 1.13 mostra essa força de tração atuando na área
de contato das rodas traseiras tracionadas.

Figura 1.13 – Aceleração linear e transferência de carga.

Podemos converter uma análise dinâmica em uma simples análise estática invocando o princípio de
d’Alembert, que afirma que o carro efetivamente "resiste"à aceleração à frente com uma força de reação
inercial imaginária que atua através do centro de massa. Tal reação é igual e oposta à força de tração e é
mostrada como a força resistiva na Figura 1.13. O fato de que a força de tração ocorre no nível da estrada
e a força resistiva no nível do centro de massa significa que um par ou momento é configurado. Isso
causa alterações nas cargas estáticas nos eixos, WF e WR . A magnitude da alteração, ∆Wx , é conhecida
como transferência longitudinal de carga e é adicionada à carga estática do eixo traseiro e subtraída da
carga estática do eixo dianteiro. Isso explica porque, quando acelerando com força, a frente de um carro
sobe e a traseira baixa - conhecida como squat.
Tomando momentos sobre o ponto de contato frontal:

F × h m = ∆Wx × L

chega-se à transferência de carga longitudinal:

F hm
∆Wx = ± (1.5)
L
(Incidentalmente, se a força de aceleração do carro fosse aplicada na altura do centro de massa, em
vez de na altura da estrada - por exemplo, por um motor a jato - , não haveria transferência de carga
longitudinal, pois todas as forças atuariam em um ponto e não haveria o momento desequilibrante.)
Ao acelerar um carro do ponto de partida até a velocidade máxima, podemos considerar dois estágios
distintos:
Fundamentos 13

Estágio 1 - Aceleração limita pela tração

Durante a aceleração inicial do ponto de partida, o valor da força de tração, F , é limitado pela
aderência por atrito que pode ser gerada pelos pneus tracionados. O problema, neste estágio, para o
motorista, é evitar que as rodas patinem.
Estágio 2 - Aceleração limitada pela potência
À medida que a velocidade do carro aumenta, atinge-se um estágio em que o motor não consegue
fornecer potência suficiente para patinar as rodas e, a partir deste ponto, a aceleração máxima é limitada
pela potência do motor. À medida que a velocidade aumenta ainda mais, a força de arrasto aerodinâmico
e outras perdas se acumulando até que toda a potência do motor seja necessária para superá-las. Neste
ponto, uma aceleração adicional não é possível e o carro atingiu sua velocidade máxima ou velocity
terminal.

1.5.1 Aceleração limitada pela tração

O estágio inicial de aceleração, limitado à tração, produz os mais altos níveis de força de tração e, portanto,
a transferência de carga longitudinal. Este é o caso que, para fins de projeto, produz as cargas mais altas
na suspensão traseira e na transmissão. A figura 1.14 mostra o mesmo carro com as cargas estáticas
adicionadas e a força resistiva imaginária removida.

Figura 1.14 – Aceleração limitada pela tração.

Da Equação 1.5

F hm
Transferência de carga longitudinal: ∆Wx =
L
Força trativa: F = (WR + ∆Wx ) × µ
F hm
µ ¶
F = WR + ×µ
L
F hm µ
F− = WR µ
L ¶
hm µ
µ
F 1− = WR µ
L

WR µ
F= hm µ
(1.6)
1− L
Nesta fase faz-se necessário assumir um valor para o coeficiente de atrito, µ. Já foi dito que o valor
na área de contato do pneu não é de fato uma constante - veja Figura 1.3 - no entanto, um valor médio
apropriado para um pneu slick de corrida aquecido é geralmente considerado como estando no faixa de
1,4 a 1,6. Isso se compara a cerca de 0,9 para um pneu de carro comum.
Fundamentos 14

Uma vez que a equação (1.6) é resolvida para F , substitui-se a equação (1.5) para obter a transferência
de carga longitudinal, ∆W .
WR µ hLm
∆Wx =
1 − µ hLm
Isso é demonstrado no Exemplo 1.3.
Fundamentos 15

Figura 1.15 – Exemplo 1.3 resolvido no SMath.

Comentário: As cargas e o torque nas rodas traseiras representam um importante caso para o projeto
da transmissão, dos conjuntos de rodas traseiras e dos componentes da suspensão.
Fundamentos 16

Deve-se reconhecer que se um carro alcança os valores de pico de força de tração e aceleração, então
é necessário que ele tenha uma relação peso-potência adequada (raramente um problema para um carro
de corrida), transmissão adequada e um piloto capaz de controlar a embreagem e o acelerador (ou um
sistema de controle de tração automatizado). Estas questões serão tratadas mais adiante no livro.

1.5.2 Aceleração limitada pela potência

Quando uma força, tal qual a força de tração, que causa a aceleração, se desloca por uma distância, ela
produz trabalho:

Tr abal ho = f or ça × d i st ânci a (Nm ou J) (1.7)

Potência é a capacidade de produzir trabalho ao longo do tempo:

f or ça × d i st ânci a
Pot ênci a =
t i me
= f or ça × vel oci d ad e (Nm/s or W)

ou
Pot ênci a
F or ça = (N) (1.8)
vel oci d ad e
Observa-se na Equação (1.8) que, se a potência for limitada, a força de tração se reduz à medida
que a velocidade aumenta. Neste caso, não é apropriado considerar a potência máxima absoluta do
motor, uma vez que esta geralmente só está disponível em rotações específicas do motor. A potência
média disponível nas rodas enquanto o motorista percorre as marchas será um pouco menor. Além disso,
perde-se alguma potência ao girar os componentes da transmissão e as rodas, e também devido ao atrito
da transmissão. Some-se a isso o fato de que nem toda a força de tração está disponível para acelerar o
carro. Parte dela deve ser usada para superar outras duas perdas adicionais:

• resistência ao rolamento dos pneus,

• arrasto aerodinâmico.

Resistência ao rolamento em grande parte resulta da energia usada para aquecer o pneu quando o
piso de borracha se deforma durante o rolamento. O grau de resistência está relacionado com a carga
vertical aplicada em cada pneu, bem como com a velocidade de rolamento. Ela depende da construção
do pneu, do diâmetro da roda e da superfície da pista, mas para pneus de corrida pode ser aproximada a
2 % do peso do carro.
Arrasto aerodinâmico depende da área frontal do carro e do grau de suavidade das linhas de corrente.
Aumenta com o quadrado da velocidade e, portanto, torna-se a perda dominante em altas velocidades.
As forças aerodinâmicas serão tratadas com mais detalhes no Capítulo 9.
A Figura 1.16 mostra como a força resultante para acelerar o carro diminui com o aumento da
velocidade. Quando esta força é zero, o carro atingiu sua velocidade máxima ou terminal.
A aceleração será considerada novamente no Capítulo 7, onde consideraremos as implicações de
escolher as melhores relações de transmissão para o desempenho máximo.

1.6 Frenagem e transferência longitudinal de carga

Como todas as quatro rodas são travadas, a força de frenagem pode ser considerada simplesmente o
peso do carro (N) multiplicado por um coeficiente médio de atrito do pneu / solo, µ:

Força de frenagem, F = W × µ (1.9)

Fundamentos 17

Figura 1.16 – Força disponível para aceleração.

Figura 1.17 – Frenagem e transferência longitudinal de carga.

Pode ser visto na Figura 1.17 que as forças são invertidas em comparação com o caso de aceleração
mostrado na Figura 1.13. Neste caso, a carga é transferida das rodas traseiras para as dianteiras, fazendo
com que o nariz mergulhe - conhecido como dive.
Da Equação (1.5), a transferência de carga longitudinal, ∆W ,é:

F hm W µh m
∆W = ± =± (1.10)
L L
Fundamentos 18

Figura 1.18 – Exemplo 1.4 resolvido no SMath.

Fundamentos 19

Comentários: Pode ser visto que:

1. As cargas das rodas obtidas representam um caso importante de carga para o projeto do sistema
de freio e do conjunto de rodas dianteiras e componentes da suspensão.

2. Como a frenagem envolve aderência de todas as quatro rodas e arrasto aerodinâmico, um carro
desacelera a uma taxa maior do que a alcançada durante a aceleração.

3. Durante a frenagem máxima, as cargas nas rodas dianteiras (e, portanto, as forças de frenagem)
são geralmente maiores que a traseira, o que explica por que os carros de passeio geralmente têm
discos de freio maiores na frente. Isso ocorre apesar do fato de que, neste caso, a carga estática
traseira seja maior que a dianteira.

4. A desaceleração em termos de magnitude da força g é igual ao coeficiente de atrito médio, µ. (No

entanto, isso só é verdade se o arrasto aerodinâmico e a downforce forem ignorados.)

Detalhes do projeto do sistema de freios serão considerados no Capítulo 8.

1.7 Curva e transferência lateral de carga

As curvas podem ser consideradas o elemento conceitualmente mais desafiador das corridas. Não é
imediatamente óbvio por que um carro a uma velocidade constante, ao entrar numa curva, deve estar
sujeito a aceleração. A chave está no fato de que velocidade é uma quantidade vetorial. Um vetor tem
magnitude e direção (diferentemente de speed, que é quantidade escalar e tem apenas magnitude).
Embora a magnitude possa permanecer constante, um veículo em curva está sujeito à mudança de
direção e, portanto, à mudança de velocidade. A mudança de velocidade é aceleração e, como um carro
tem massa, isso requer uma força chamada força centrípeta.
Considere o problema típico de uma massa, m, na extremidade de uma corda e sendo girada numa
trajetória circular - Figura 1.19. Em um pequeno incremento de tempo (δ t) a massa se move de A para B

Figura 1.19 – Desenvolvendo a fórmula da força centrípeta.

(distância exagerada para maior clareza). As setas que emanam de A representam os vetores de velocidade
para os pontos A e B, isto é, têm o mesmo comprimento (magnitude) mas as direções são as tangentes ao
Fundamentos 20

círculo em A e B. A seta tracejada indica a mudança na velocidade (δv). À medida que o incremento se
torna pequeno, a direção desse vetor de mudança de velocidade aponta para o centro de rotação, O.
Além disso, à medida que o incremento se torna pequeno, as linhas de A e as de O formam triângulos
semelhantes. Conseqüentemente:

δv d
=
v R
A distância percorrida vale
d = v × δt

Assim,
δv v × δt
=
v R
Dividindo ambos os lados por δt:
δv v
=
v × δt R
Multiplicando ambos os lados por v:
δv v 2
=
δt R
Logo
v2
a=
R
Para um objeto com massa m, a força centrípeta será

mv 2
F = ma = (1.11)
R
A força centrípeta é a força que a corda exerce sobre a massa. A força igual e oposta que a massa
exerce sobre a corda é a chamada força centrífuga, e isso atuará através do centro de massa.
No caso de um carro, a força centrípeta é fornecida pela aderência lateral dos pneus, como mostrado
na Figura 1.20. Isso geralmente é chamado de força em curva. A força centrífuga igual e oposta passa

Figura 1.20 – Carro numa curva.

pelo centro de massa. O fato de que o centro de massa não é, neste caso, na metade da distância entre
eixos, significa que as forças de aderência laterais do pneu são desiguais. O projetista deve, portanto,
Fundamentos 21

fornecer aderência adicional às rodas traseiras neste caso - por exemplo, usando pneus mais largos. Para
o desempenho máximo nas curvas, as rodas dianteiras devem ceder mais ou menos ao mesmo tempo
que as da traseira. Isto é o que se entende por um carro equilibrado. Se as rodas dianteiras perderem
a aderência antes das traseiras, diz-se que o carro é sub-esterçante, sub-direcional ou understeer e o
carro se recusará a seguir a trajetória da curva. Se as rodas traseiras cedem antes das dianteiras, diz-se que
o carro é sobre-esterçante, sobredirecional ou oversteer e é provável que o carro gire. Essas questões
serão consideradas com muito mais detalhes no Capítulo 5, onde uma definição mais rigorosa de sub-
direcional e sobre-direcional é fornecida e veremos como os cálculos podem ser aplicados para alcançar
o equilíbrio necessário. No entanto, o ajuste fino para o equilíbrio é invariavelmente necessário ao dirigir
no circuito, onde são feitos ajustes para se adequar ao piloto em particular, pneus, superfície da pista e
condições climáticas. Mais discussões serão apresentadas no Capítulo 11.
É claramente uma tarefa fácil usar a força centrípeta Equação (1.11) para encontrar a força de curva
necessária para um carro percorrendo uma curva a uma velocidade específica. No entanto, o projetista
está mais interessado em maximizar a força de curva e expressar o desempenho em curvas em termos
de valores de força lateral em unidades g que o carro pode alcançar. Como com a frenagem, podemos
aproximar isso estimando o coeficiente médio de atrito, µ, na área de contato do pneu. Para um carro
sem downforce aerodinâmico, a força máxima de curva é:

F =W ×µ (1.12)

sendo W o peso do carro.

It can be seen from Figure 1.21 that because the centrifugal force passes through the centre of mass,
which is above the road surface, an overturning moment or couple is created which causes lateral load
transfer, ∆W y . When cornering, the load on the outer wheels increases and the load on the inner wheels
decreases by the same amount.
Pode ser visto na Figura 1.21 que devido à força centrífuga passar pelo centro de massa, que está
acima da superfície da pista, um momento é criado, o que causa a transferência de carga lateral, ∆W y . Nas
curvas, a carga nas rodas externas aumenta e a carga nas rodas internas diminui da mesma quantidade.

Figura 1.21 – Transferência de força lateral durante uma curva.

A transferância lateral será:

F hm
∆W y = ± (1.13)
T
sendo T a distância entre os planos centrais das rodas ou bitola.
Fundamentos 22

Figura 1.22 – Exemplo 1.5 resolvido no SMath.

Fundamentos 23

1.7.1 Curva e sensibilidade dos pneus

Até agora, nós nos referimos à transferência de carga lateral total, ou seja, a carga total que é transferida
das rodas internas para as rodas externas quando um carro percorre uma curva. A distribuição desta
carga entre os eixos dianteiro e traseiro é complexa e depende da rigidez relativa das suspensões dianteira
e traseira, da geometria da suspensão, das bitolas, das barras estabilizadoras, etc. Alterar a proporção
de transferência de carga lateral entre as rodas dianteiras e traseiras é um modo importante pelo qual a
suspensão é ajustada para alcançar um carro equilibrado.
Considere novamente a curva de aderência dos pneus apresentada na Figura 1.3 e mostrada nova-
mente na Figura 1.23:

Figura 1.23 – Curva e sennsibilidade do pneu.

Lines A and B represent the equal vertical loads on, say, the front wheels during straight-line travel.
When the car enters a corner, lateral load transfer, ∆W y takes place and this is added to the outer wheel
and subtracted from the inner wheel. A’ and B’ represent the wheel loads during cornering. The significant
point to note is that, because of the convex nature of the curve, the sum of the grip at A’ and B’, after
lateral load transfer, is significantly less than that at A and B. In this particular case:
As linhas A e B representam as cargas verticais iguais em, digamos, as rodas dianteiras no desloca-
mento em linha reta. Quando o carro entra em uma curva, ocorre uma transferência de carga lateral,
∆W y , que é adicionada à roda externa e subtraída da roda interna. A’ e B’ representam as cargas das rodas
durante as curvas. O ponto significativo a ser observado é que, devido à natureza convexa da curva, a
soma da aderência em A’ e B’, após a transferência de carga lateral, é significativamente menor do que
em A e B. Neste caso particular:
Aderência combinada das rodas dianteiras sem transferência de carga lateral

F y1 = 2x4900 N = 9800 N

Aderência combinada das rodas dianteiras com transferência de carga lateral

F y2 = 2600 + 5800 = 8400 N

Além disso, pode ser visto que, se a transferência lateral de carga for aumentada ainda mais, a aderên-
cia em A’ continuará a diminuir significativamente e a aderência em B’ também começa a diminuir à
medida que o pneu se torna sobrecarregado. Podemos concluir que, à medida que a transferência de
carga lateral aumenta em cada eixo de um carro, a aderência combinada nesse eixo diminui. Embora a
transferência de carga lateral total permaneça como calculada no Exemplo 1.5, a proporção de transfe-
rência de carga lateral em cada eixo do carro pode, como já foi indicado, ser projetada para alcançar o
equilíbrio ideal. Este tópico é tratado com mais detalhes no Capítulo 5.
Fundamentos 24

1.8 Diagrama g − g
Uma ferramenta conceitual muito útil para visualizar a interação entre curva, frenagem e aceleração é o
diagrama g-g. Ele vem em várias formas e é alternativamente conhecido como o círculo de atrito ou o
círculo de tração. A Figura 1.24 mostra uma forma simples do diagrama g − g para um pneu individual.
O diagrama indica o limite superior para tracionar em qualquer direção. Neste caso, indica que o pneu

Figura 1.24 – Diagrama g − g de um pneu.

pode suportar aceleração pura ou frenagem a 1,5g e curvas a 1,4g, mas quando as curvas são combinadas
com frenagem ou aceleração, como no ponto A, este valor é reduzido. Neste caso, se o carro estiver
acelerando a, digamos, 0,75g, ele só poderá faver curvas a 1,3g.
Como neste exemplo, o diagrama não é um círculo perfeito, já que a maioria dos pneus suportará um
pouco mais de tração na frenagem e aceleração do que nas curvas. Além disso, o diâmetro do diagrama
g − g inchará e contrairá conforme o pneu individual for submetido à transferência de carga lateral e
longitudinal. Uma forma mais significativa do diagrama g − g é aquela mostrada na Figura 1.25, para
o carro inteiro, que é obtido pela soma dos diagramas para as quatro rodas. As cargas individuais das

Figura 1.25 – Diagrama g − g de um carro.

rodas mostradas na Figura 1.25 são para um carro de tração traseira que está acelerando para fora de
uma curva à esquerda, ou seja, transferência de carga para a traseira e à direita. O diagrama de carro
inteiro representa o valor máximo de g que pode ser alcançado em qualquer direção. As curvas de topo
plano na zona de aceleração são o resultado de limitações de tração e potência da roda traseira.
O objetivo do projetista é maximizar o tamanho do círculo de tração. O objetivo do piloto é se manter
o mais próximo possível do perímetro do círculo. A figura 1.26 mostra dados de um piloto registrados
Fundamentos 25

durante uma corrida. Pode-se ver que o piloto estava freiando até aos 1,7g, fazendo curvas a 2,2g e a
acelerando até aos 1,0g.

Figura 1.26 – Dados de um círculo de tração real (produzido com o software DigiTools da ETB Instruments
Ltd) (ETB INSTRUMENTS LTD., 2019).

1.9 Efeito do downforce aerodinâmico

Nos últimos quarenta anos, o desempenho dos carros de corrida avançou significativamente, evidenciado
pela redução contínua dos tempos das voltas. A maior causa é o desenvolvimento de pacotes aerodinâ-
micos eficazes para produzir downforce. O objetivo é aumentar a tração aumentando a downforce na
área de contato, mas sem a adição de massa extra. Os três principais elementos que produzem downforce
são a asa frontal, a asa traseira e o assoalho. O design desses elementos será considerado em detalhes
no Capítulo 9. No entanto, é importante observar dois pontos:

• As forças aerodinâmicas são proporcionais ao quadrado da velocidade do fluxo de ar em relação ao

carro. Isso significa que o projetista deve considerar casos de carga em velocidades diferentes já
que as forças mudam.

• A penalidade paga pela geração downforce é maior perda aerodinâmica ou arrasto. O projetista
deve decidir sobre a quantidade de potência do motor que pode ser sacrificada para superar esse
arrasto. Isso significa menos potência disponível para acelerar o carro e, conseqüentemente, uma
velocidade máxima reduzida. Logo, carros de potência relativamente baixa podem executar apenas
configurações aerodinâmicas de baixa potência. À medida que a potência do motor aumenta, um
pacote downforce mais agressivo pode ser adotado.

A Tabela ref tab-1-2 mostra alguns exemplos com valores aproximados a título de orientação:

Tabela 1 – Classificação típica de downforce.

Nível de Potência do Velocidade Downforce em Downforce em Exemplo
downforce motor máxima g a 180 km/h valores de g na
km/h (mph) (110 mph) velocidade
máxima
baixo <200 225 (130) 0,5 0,7 motocicleta
médio 200-350 250 (150) 0,75 1,4 F3
alto 350-700 275 (170) 0,85 2,0 F2
muito alto >700 320 (200) 1,0 3,3 F1

Os dois pontos acima também levam a configurações diferentes para diferentes circuitos. Um circuito
típico de downforce elevada contém muitas curvas de alta velocidade. Um circuito downforce baixa
Fundamentos 26

consiste de curvas fechadas e grampos unidos por retas rápidas. Em tais circunstâncias, mesmo com
asas agressivas, poucadownforce é gerada nas curvas porque a velocidade é baixa e a presença de arrasto
reduz a velocidade máxima nas retas.
FSAE/Formula Student cars present an interesting case in relation to downforce. Average speeds in
the range 48 to 57 km/h and maximum speeds of only 105 km/h are at the lower limit of where aerody-
namic devices start to become effective. There have been successful teams with wings and successful
teams without wings. It is the author’s view that well-designed and engineered devices of lightweight
construction are, despite a small weight penalty, almost certainly beneficial in the hands of the right
driver. Throughout this book we will occasionally pause and reflect upon the implications of aerodynamic
downforce on the design process. We will now consider the effect of aerodynamic downforce on the three
elements of racing - acceleration, braking and cornering.
Carros tipo FSAE / Formula Student apresentam um caso interessante em relação à downforce.
Velocidades médias na faixa de 48 a 57 km/h e velocidades máximas de apenas 105 km/h estão no
limite inferior de onde os dispositivos aerodinâmicos começam a se tornar eficazes. Houve equipes de
sucesso com asas e equipes de sucesso sem asas. É a opinião do autor que dispositivos bem projetados,
construídos com material leve são, apesar de uma pequena penalidade de peso, quase certamente
benéficos nas mãos do piloto certo. Ao longo deste livro, faremos uma pausa ocasional e refletiremos
sobre as implicações da força aerodinâmica no processo de projeto. Vamos agora considerar o efeito da
downforce nos três elementos da corrida - aceleração, frenagem e curvas.

1.9.1 Aceleração e downforce.

A downforce tem apenas um efeito relativamente pequeno na aceleração. Para carros de baixa potência,
o estágio de aceleração limitada pela tração é relativamente curto e é provável que o carro passe para
o estágio de aceleração limitada pela potência quando atingir 90 km/h (55 mph). A essa velocidade,
há relativamente pouca downforce. Posteriormente, o aumento da tração não traz benefícios para a
aceleração, e o pequeno aumento no arrasto reduzirá o desempenho. Consequentemente, para carros
com pequenas downforces de baixa potência, as cargas críticas de transmissão estarão próximas daquelas
que ocorrem ao acelerar off-the-line.(?)
Para carros de alta potência, a situação é um pouco diferente. Um carro desse tipo não atingirá
seu limite de aceleração limitada pela potência até cerca de 150 km / h (90 mph), altura em que terá
desenvolvido uma downforce significativa. As cargas na transmissão aumentarão ao lado das crescentes
forças trativas. Se a 150 km/h a downforce produzir uma força vertical adicional de 0,7 g, as cargas de
transmissão serão 70 % mais altas do que as off-the-line.

1.9.2 Frenagem e downforce

A downforce aerodinâmica tem um efeito significativo na frenagem em altas velocidades. Considere o
carro de F1 na Tabela 1 - ao frear de 320 km/h, o carro é efetivamente submetido a 1.0g de gravidade
mais 3.3g de downforce. Seu peso efetivo, portanto, torna-se sua massa x 4,3g. Devido à sensibilidade do
pneu, o coeficiente médio de atrito, mu, pode ser reduzido de 1.5 para 1.2. Além de frear pelo atrito na
área de contato com o pneu, o carro também será desacelerado por resistência do ar devido ao arrasto
aerodinâmico. Assim que o motorista aliviar o acelerador, a 320 km/h, o carro irá desacelerar a cerca de
1,5 g, mesmo sem tocar nos freios. Essa força de frenagem é aplicada no centro de pressão na frente do
carro e não no nível da estrada. Como é provável que esteja próximo do centro da posição de massa, isso
teria pouco efeito na transferência de peso longitudinal.
Fundamentos 27

Figura 1.27 – Exemplo 1.6 resolvido no SMath.

Fundamentos 28

Comentários:

1. Freiar a 6,7g é claramente impossível (e estressante para o motorista!). No entanto a desacelera-

ção cai rapidamente à medida que a velocidade e, consequentemente, a downforce e o arrasto
diminuem.

2. As cargas das rodas calculadas acima são um importante caso de carga para o sistema de frenagem
e o conjunto de rodas dianteiras, rolamentos, elementos de suspensão, etc.

1.9.3 Curva e downforce

Como na frenagem, o downforce tem um efeito significativo em curvas de alta velocidade. O grande
aumento similar no peso efetivo e, portanto, na aderência, combinado com um aumento zero na massa,
significam que o carro pode sustentar altos níveis de força g lateral. Isso permite que os carros da F1
façam curvas rápidas como a Eau Rouge em Spa-Francorchamps, a mais de 300 km / h (YOUTUBE, 2019).
Anteriormente vimos que, para um carro com força zero-downforce, a força lateral máxima em um canto
era igual ao coeficiente médio de atrito, µ. Segue-se que para um carro com downforce D, a força máxima
de curva é:

F = (W + D) × µ

A aceleração lateral em g vale:

(W + D)µ
a= = (1 + g d oown f or ce )µ
W
Da Tabela 1, para um F1 a 300 km/h, com um coeficiente de atrito médio µ = 1, 2, a aceleração lateral
vale a = (1 + 3, 3) × 1.2 = 5, 2g .
Fundamentos 29

Figura 1.28 – Exemplo 1.7 resolvido no SMath.

Fundamentos 30

1.9.4 Efeito do downforce sobre o diagrama g − g

Vimos que o downforce tem um efeito relativamente pequeno na aceleração, mas produz aumentos
significativos na capacidade de frenagem e em curva. A figura 1.30 mostra como isso pode ser represen-
tado no diagrama g − g . Pode-se ver que, à medida que a velocidade aumenta, as forças atingíveis em
g aumentam, tanto na frenagem quanto em curvas. Isso deve ser comparado com a Figura 1.29, que
representa o caso de downforce zero.

Figura 1.29 – Diagrama g − g para um carro sem downforce (Figura 1.25 repetida).

Figura 1.30 – Diagrama g − g para um carro com downforce.

1.10 Problemas no projeto de carros de corrida

O objetivo desta seção é revisar os tópicos anteriores e extrair os recursos necessários para tornar um
carro competitivo.

1.10.1 Massa
Vimos que os três elementos da corrida - aceleração, frenagem e curva - envolvem aceleração longitudinal
ou lateral, e sabemos pela equação de Newton, Equação (1.4), que, para maximizar essas acelerações,
precisamos maximizar a força e minimizar a massa. A origem desta força, em todos os casos, é a área de
contato entre o pneu e a pista. Também vimos o fenômeno da sensibilidade dos pneus (Figura 1.3), que
Fundamentos 31

indica que o coeficiente de atrito efetivo entre o pneu e a pista diminui à medida que a carga no pneu
aumenta. Isso significa que minimizar a massa melhora todos os três elementos da corrida. Um carro
leve acelera, freia e faz curva melhor que um pesado. O projetista da Lotus, Colin Chapman, afirmou:
“Adicionando potência faz você mais rápido nas retas. Subtraindo o peso, você fica mais rápido em
todos os lugares.”
Desde que um carro esteja adequadamente rígido, robusto e seguro, é imperativo que a massa seja
minimizada. Quando um fórmula especifica um peso mínimo, é preferível construir o carro abaixo desse
peso e depois adicionar um lastro estrategicamente colocado.
A redução de peso requer disciplina no processo de projeto e construção e grande atenção aos
detalhes. Cálculos de tensão devem ser realizados para todos os componentes principais para otimizar a
forma e a espessura do material. O número e o tamanho dos parafusos devem ser questionados. Quando
possível, os componentes devem executar mais de uma função - por exemplo, um motor pode substituir
parte do chassi. Um suporte ou cavalete pode sustentar mais de um componente. Cada grama precisa
ser explorada e, infelizmente, isso pode se tornar caro, uma vez que inevitavelmente leva para o caminho
de materiais caros, como compósitos de fibra de carbono.

1.10.2 Posição do centro de massa

O posicionamento das rodas e de outros componentes precisa garantir que o centro de massa do carro
esteja no local ideal. É evidente que o centro de massa precisa ficar o mais próximo possível da linha
central longitudinal do carro, de modo que as rodas de cada lado estejam uniformemente carregadas.
Isso geralmente pode ser alcançado posicionando pequenos componentes, como a bateria.
A localização da frente para a retaguarda do centro de massa deve garantir mais peso sobre as rodas
trativas para auxiliar na tração durante a aceleração. Assim, para um carro com tração traseira, o centro
de massa deve estar voltado para a parte de trás do carro. Uma distribuição dianteira:traseira de 45:55 ou
40:60 geralmente é próximo do ideal, porém isso pneus traseiros mais largos para equilibrar o carro em
curvas.
Com relação à altura do centro de massa acima do solo, vimos que, devido à sensibilidade do pneu, a
aderência global é reduzida como resultado da transferência de peso durante as curvas e, da equação
(1.13), a transferência lateral total vale:
F hm
∆W y = ± (1.14)
T
Isto indica que a altura do centro de massa, h m , deve ser o menor possível para minimizar a transfe-
rência de peso. Um centro de massa baixo também produz menos rolagem quando em curva, o que, como
veremos mais adiante, significa que há menos risco de afetar adversamente a inclinação (cambagem) das
rodas. O menor centro de massa possível é, portanto, o objetivo.
Por último, itens que mudam de massa durante uma corrida, como o combustível, devem ser posicio-
nados o mais próximo possível do centro de massa, de modo que o equilíbrio geral do carro não seja
afetado à medida que a massa muda.

1.10.3 Configuração motor/transmissão

Praticamente todos os carros de corrida de roda exposta de um único assento adotam a posição traseira
/ média do motor com tração traseira. Isto facilita a boa localização do centro de massa, transmissão
curta (e portanto leve) de potência para as rodas traseiras e uma pequena área frontal para eficiência
aerodinâmica. Esses carros geralmente se beneficiam de pneus mais largos na traseira.

1.10.4 Entre eixos e bitola

A distância entre eixos ideal (isto é, o comprimento de um carro entre as linhas centrais dos eixos) é
um pouco difícil de definir. Em geral, sabemos que os carros com distância entre eixos curta são ágeis e,
portanto, bons em curvas de circuitos sinuosos, ao passo que os carros com distância entre eixos longa
são mais estáveis em retas rápidas. Carros Hillclimb-sprint geralmente precisam passar por estradas
Fundamentos 32

estreitas com curvas mais apertados e, portanto, evoluíram para distâncias entre eixos relativamente
curtas (2,0-2,5 m). Carros de corrida de circuito passam mais tempo em velocidades mais altas em pistas
mais largas e, portanto, evoluíram para distâncias entre eixos maiores (2,5-2,8 m). Os carros modernos
de F1 são particularmente longos (3,1-3,2 m) e o principal motivo para isso é que o comprimento extra
proporciona um chão mais longo com o qual se gera um downforce vital. No entanto, sendo todas as
coisas iguais, um carro curto é obviamente mais leve que um longo.
A bitola ótima (ou seja, a largura de um carro entre os centros das rodas) é mais fácil de definir. A partir
da equação (1.13), podemos ver que a transferência de peso se reduz à medida que a bitola, T , aumenta,
consequentemente, geralmente é mais vantajoso adotar a faixa mais ampla que os regulamentos de
fórmulas permitem. Uma bitola mais larga também reduz a rolagem em curva. Os regulamentos são
frequentemente expressos em termos da largura total máxima o carro que significa que a bitola traseira,
com rodas mais largas, é um pouco menor que a dianteira. Carros FSAE / Formula Student apresentam
um caso especial no que diz respeito a distância entre eixos e bitola. Os circuitos estreitos e sinuosos
exigem um carro leve e altamente ágil. A experiência tem mostrado que os carros compactos possuem
melhor desempenho, com a distância entre eixos na faixa de 1,5 a 1,7 m e a bitola em torno de 1,2 m.

RESUMO DOS PONTOS-CHAVE DO CAPÍTULO 1

1. Corrida envolve aceleração, frenagem e curvas ideais, que exigem tração máxima na área de contato
entre o pneu e a pista.

2. Muitos aspectos do projeto de carros de corrida exigem o conhecimento das cargas verticais
individuais das rodas e os valores estáticos são governados pela posição do centro de massa do
carro. É importante poder calcular esta posição.

3. As cargas das rodas mudam à medida que o carro acelera, freia ou faz curva, como resultado da
transferência de carga.

4. O coeficiente de atrito entre um pneu e a estrada não é constante, mas reduz à medida que a carga
sobre o pneu aumenta. Isso é conhecido como sensibilidade do pneu.

5. O círculo de tração (diagrama g −g ) é uma ferramenta útil para mostrar a interação entre aceleração,
frenagem e curvas.

6. O uso de downforce aerodinâmico é vital para melhorar o desempenho da pista e sua presença
aumenta as cargas das rodas e, consequentemente, a tração. Seu efeito é proporcional ao quadrado
da velocidade do carro.

7. Concluímos que, para um desempenho ideal, os carros de corrida devem ser tão leves quanto as
regulamentações permitirem, com um centro de massa baixo e uma bitola larga. Uma configuração
de motor traseiro / médio com tração traseira é favorecida.
 Referências

ETB INSTRUMENTS LTD. DigiDash Software. 2019. Disponível em: <https://www.etbinstruments.com>.

Citado 2 vezes nas páginas 4 e 25.

PALGRAVE MACMILAN. Race Car Design. 2019. Disponível em: <https://www.macmillanihe.com/

companion/Seward-Race-Car-Design/>. Citado na página 8.

SEWARD, D. Race Car Design. Suffolk, Inglaterra: Palgrave, 2014. ISBN 978-1-137-03014-6. Citado na
página 2.

SMATH PROJECT. SMath Studio. 2018. Disponível em: <https://en.smath.info/view/SMathStudio/

summary>. Citado na página 2.

YOUTUBE. Formula 1 Eau Rouge Spa Francorchamps 2009. 2019. Disponível em: <https://www.youtube.
com/watch?v=zfoVqAt0lIM>. Citado na página 28.