T0269F-LA - Ed - C - 05-2018 - Camiones - Tren de Fuerza - Gestion de Transmisión PDF

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Camiones - Tren de Fuerza

Gestión de Transmisión
Participante • 05/2018 • T0269F-LA

Este documento destina-se somente para fins de treinamento. Os exercícios realizados neste curso não devem ser
simplesmente implementados na prática sem levar em consideração vários aspectos. A legislação, as normas e as
especificações dos países devem ser sempre observadas.
Os documentos de treinamento não estão sujeitos aos presentes serviços de atualização. Quando estiver trabalhando no
veículo, use sempre os auxílios de oficina mais atualizados (ex.. EPC net, WIS net, DAS, ferramentas especiais) fornecidas
pelo fabricante para o veículo em questão.
© 2015 Direitos autorais da Daimler AG
Editora: Mercedes-Benz Global Training
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uso comercial requer o consentimento prévio por escrito da Daimler AG. Isso se aplica especialmente à reprodução,
distribuição, alteração, tradução, microfilmagem, e/ou processamento em sistemas eletrônicos incluindo bancos de dados e
serviços online.
Nota: O termo "funcionário" sempre se refere aos membros do quadro funcional dos sexos feminino e masculino.
1. Edição no Brasil - 07.06.2017 Versão C - 05.2018

Auto de Paseo, Camión, Utilitario - Vehículo en General
Componentes Mecánicos de Motores
Índice
1 Orientación ................................................................................................................... 5
1.1 Bienvenido al curso de entrenamiento sobre los sistemas de gerenciamiento de
transmisión y de cambios Gearshift ............................................................................................... 5
1.2 Contenido del curso .......................................................................................................... 6
1.3 Metas para los participantes ............................................................................................. 6
1.4 Mercedes PowerShift - Reclamos actuales y preguntas no respondidas .............................. 7
2 Sistema operacional del embrague ................................................................................ 8
2.1 Refuerzo del embrague ..................................................................................................... 8
2.2 Accionamiento del embrague............................................................................................ 9
2.3 Accionamiento del embrague.......................................................................................... 11
2.3.1 Cambio de filtro .................................................................................................................................. 11
2.3.2 Remover/instalar el accionamiento del embrague ............................................................................ 11
2.3.3 Ajuste de la varilla del embrague ....................................................................................................... 12
2.4 Funcionamiento del embrague perjudicado ..................................................................... 13
2.5 Evaluación de los valores reales del funcionamiento del embrague .................................. 15
3 Fundamentos del Sistema ............................................................................................ 16
3.1 Construcción y funcionamiento ....................................................................................... 16
4 Componentes del Sistema ............................................................................................ 18
4.1 Módulo de comando "GC" (Gear Control = Control de marcha) ......................................... 18
4.2 Concepto de la pantalla de instrumentos ......................................................................... 20
4.3 Correspondencia entre el indicador de marcha y la posición de engranaje ........................ 21
4.4 Módulo de selección con módulo de comando GC integrado ............................................ 22
4.5 Módulo de cambio ......................................................................................................... 24
4.6 Módulo del range ........................................................................................................... 25
4.6.1 Ajuste del buceador del embrague..................................................................................................... 25
4.7 Freno del árbol intermediario ......................................................................................... 26
4.8 Árbol secundaria y árbol intermediaria ............................................................................ 29
4.9 Sensores de rpm del árbol secundario y del árbol intermediario ....................................... 30
4.9.1 Sensores de RPM del árbol secundario y del árbol intermediario ...................................................... 30
4.10 Válvula rápida de respiro del Estrangulador constante ..................................................... 35
4.11 Válvula rápida de respiro del Estrangulador constante ..................................................... 35
5 Funcionamiento del Sistema ........................................................................................ 36
5.1 Esquema de funcionamiento del sistema automatizado de cambios ................................. 36
5.2 Distribución de funciones entre los módulos de comando FR y GC .................................... 38
5.3 Provisión de aire comprimido al sistema de cambio de marchas ....................................... 40
5.4 Circuito de control de "lazo cerrado" FR/GC..................................................................... 44
Global Training 1
5.5 Diferencias con otros sistemas electroneumáticos del cambio de marchas ........................46
5.6 Mangueta desplazante en las transmisiones no sincronizadas ...........................................48
5.7 Traba del engranaje en las transmisiones no sincronizadas ...............................................49
5.8 Operación de cambio ......................................................................................................50
5.9 Versiones de equipamientos ............................................................................................51
5.10 Modos de conducción y operación ...................................................................................52
5.10.1 Sensores de RPM del árbol secundario y del árbol intermediario ................................................. 52
5.10.2 Modo Power.................................................................................................................................. 53
5.10.3 Modo de maniobra........................................................................................................................ 54
5.10.4 El modo de balance "(Rocking mode") .......................................................................................... 55
5.10.5 Modo de flota................................................................................................................................ 55
5.11 Pedal de acelerador.........................................................................................................59
5.12 Alterando el Mercedes PowerShift ...................................................................................60
5.13 Modo de seguridad “Backup” ..........................................................................................61
5.14 Cambios manuales de emergencia ...................................................................................64
5.15 Resumen de las funciones del sistema..............................................................................64
6 Valores reales y diagnósticos........................................................................................ 65
6.1 Diálogo de recepción de servicios en el caso de reclamaciones de clientes .........................65
6.2 Indicador de aviso de sobrecarga en el embrague .............................................................67
6.3 Proceso de "enseñanza" del GC........................................................................................68
6.4 Posición "diente con diente"............................................................................................71
6.5 Características del embrague ...........................................................................................73
6.6 Resumen de los valores reales y diagnósticos ...................................................................75
7 Trabajo práctico ........................................................................................................... 76
7.1 Modo de seguridad .........................................................................................................76
7.2 Pruebas de funcionamiento con el DAS ............................................................................77
7.3 Verificación de la presión del reservatorio ........................................................................80
7.4 Sensores de velocidad .....................................................................................................81
7.5 Reparo del freno del árbol intermediario..........................................................................83
7.6 Reclamo 1 sobre los cambios de marchas .........................................................................85
7.7 Reclamo 2 sobre los cambios de marchas .........................................................................86
7.8 Reclamo sobre desempeño ..............................................................................................87
8 Presentación del embrague turbo (Código GK8) ............................................................ 88
8.1 Introducción ...................................................................................................................88
8.2 Principio general operacional...........................................................................................89
8.3 Ventajas .........................................................................................................................91
8.4 Construcción General ......................................................................................................93
2 Global Training
1 Orientación
1.1 Bienvenido al curso de entrenamiento sobre los sistemas de

gerenciamiento de transmisión y de cambios Gearshift
Bienvenido al curso de entrenamiento NGSM. Este curso de entrenamiento tiene como

foco los sistemas de cambio del Axor y Actros, cubriendo el Mercedes PowerShift y sus
varias versiones, bajo la forma de un bloque de tópicos.
El primer desafío para usted ciertamente se dice a respecto a la forma de trabajar con
las interconexiones de los sistemas. Durante el curso NGSM, usted encontrará otros
desafíos que necesitará enfrentar y dominar. La otra parte requiere buena
comprensión de los componentes del sistema de transmisión mecánica, del sistema
manual de cambios de marchas y del sistema electroneumático. Así, si usted ya tiene
experiencia y conocimientos de las áreas de sistemas mecánicos, neumáticos y
eléctricos, conseguirá acompañar bien el curso. Caso no lo tenga, usted tendrá una
considerable distancia a recorrer, y deseamos acompañarlo en este recorrido y ofrecer
a usted nuestro apoyo. De esta forma, usted no tendrá problemas para alcanzar las
metas del entrenamiento.
Eso es porque solo aquellos que entienden bien del sistema consiguen hacer buenos
diagnósticos. Los sistemas de auxilio para diagnósticos "DAS" e "WIS" podrán servir de
apoyo a usted en su trabajo. Sin embargo, la decisión de que, en realidad necesita ser
reparado generalmente no será tomada por otros en su lugar. Usted trabajará con
todos esos sistemas de auxilio para diagnósticos en el curso del entrenamiento.
Después, usted conseguirá ejecutar el diagnóstico de los dispositivos de cambios de
marca con más facilidad y sintiéndose más "en casa" dentro de su taller. El curso de
entrenamiento también enfatiza el trabajo práctico en varios sistemas de cambios.
Su instructor alienta para que usted aproveche bien el curso del entrenamiento.
Global Training 3
1.2 Contenido del curso
Buscando proporcionar una visión general de los cuatro días de entrenamiento del
curso, los contenidos abordados por él fueron listados de la siguiente manera
1º día 2º Día
Mercedes PowerShift Mercedes Powershift
Operación de embrague Teste de funcionamiento con el DAS
Fundamentos Modos de operación
Componentes valores reales en el DAS
Función Notas sobre diagnósticos
Cambiando las marchas Proceso de aprendizaje
Mercedes Powershift, trabajo práctico Mercedes-Benz Powershift, trabajo práctico
Test Final
1.3 Metas para los participantes
Al término del entrenamiento, con relación al funcionamiento del embrague,

usted deberá estar apto a:
• Describir el funcionamiento del embrague
• Leer ya acceder los valores reales de operación del embrague
• Hacer la relación de los problemas con las causas
Con relación al Mercedes PowerShift, al sistema de cambios de marcha

automatizado Telligent® (EAS) y a los sistemas de cambio Telligent®, usted
deberá conseguir:
• Describir las operaciones de cambio para marchas superiores y para marcha
inferiores
• Explicar nos nuevos modos de conducción y de operación en los vehículos con
transmisiones Mercedes PowerShift
• Explicar el funcionamiento a las varias construcciones del freno del árbol
intermediario
• Entender el accionamiento, el mecanismo de cambios y el funcionamiento de los
cambios de la GC II
• Describir el proceso de "lazo de control" (control loop) de la GC II
• Describir el sistema de alimentación de aire comprimido de la transmisión y
ejecutar la inspección del sistema
• Explicar e interpretar el significado de los valores reales
Ejecutar el diagnóstico de los sistemas de cambio GC, Mercedes PowerShift y reparar
las fallas
4 Global Training
1.4 Mercedes PowerShift - Reclamos actuales y preguntas no

respondidas
Buscando proporcionar una visión general de los cuatro días de entrenamiento del
curso, los contenidos abordados por él fueron listados de la siguiente manera:
Ejercicio 1 Antes de avanzar al tópico,primer levantaremos algunos puntos respecto a él.

Discuta el tópico brevemente con el colega que está a su lado. anote en las tarjetas
sus observaciones sobre lo siguiente:
• ¿Cuáles son los reclamos que estoy enfrentando en mi concesionario actualmente?
• ¿Que es lo que siempre quise saber sobre el Mercedes PowerShift?
• ¿Qué es lo que más me interesa en la caja de cambios Telligent® y en la caja de
cambios automatizada Telligent® ?
Después, fije sus tarjetas en el panel.
Global Training 5
2 Sistema operacional del embrague

2.1 Refuerzo del embrague
Construcción
El refuerzo del embrague es un cilindro esclavo, combinado de una parte hidráulica,
una parte neumática y un sensor de curso de embrague (B2). La parte hidráulica es
conectada al cilindro maestro por medio de tubos hidráulicos. La parte neumática es
accionada en el esfuerzo del embrague por medio de una válvula unitaria operada
hidráulicamente.
Diseño del refuerzo de embrague

1 Asta del émbolo 4 Buceador del sensor recorrido del embrague
2 Émbolo B2 Sensor de recorrido del embrague
3 Cilindro esclavo
Funcionamiento:
Cuando el cilindro maestro(2) es accionado, el refuerzo del embrague (1) convierte la
presión hidráulica y el flujo del fluido en fuerza mecánica y movimiento. El refuerzo del
embrague (1) mueve la palanca de liberación para permitir el cambio.
Refuerzo del embrague

Cilindro maestro
Módulo de combando FR/GC
Entrada de aire
Embrague
Funcionamiento del refuerzo del embrague
6 Global Training
2.2 Accionamiento del embrague

Tarea
El accionamiento del embrague (A93) convierte las señales eléctricas de control en
accionamiento neumático del cilindro de activación y opera los componentes del
embrague mecánico. Al mismo tiempo, detecta el curso del embrague y emite una
señal eléctrica correspondiente.
Construcción
Los siguientes componentes están integrados al accionamiento del embrague (A93):
• Válvula solenoide de admisión de aire del embrague 1 (Y39.1)
• Válvula solenoide de admisión de aire del embrague 1 (Y39.2)
• Válvula solenoide de liberación de aire del embrague 1 (Y39.3)
• Válvula solenoide de liberación de aire del embrague 1 (Y39.4)
• Sensor de recorrido del embrague (B2)
• Cilindro de accionamiento
Accionamiento del embrague

Válvula solenoide de admisión de aire del Válvula solenoide de liberación
embrague con dispositivo de restricción de aire del embrague (Y39.4)
(Y39.1)
Válvula solenoide de admisión de aire del Válvula de seguridad:
embrague (Y39.2) Agujero de 1mm, abierta de 0 -
1.9 bar
Válvula de liberación de aire del embrague
con dispositivo de restricción (Y39.3)
Funcionamiento:
Son necesarias cuatro válvulas solenoide para posibilitar la entrada y salida de flujo de
aire comprimido del cilindro, en la proporción correcta. Las válvulas MKUB2 y MKUE2
tiene pasaje de aire mayor. Ellas son utilizadas para la regulación aproximada del
recorrido del embrague. Las válvulas MKUB1 y MKUE1 operan con un área de flujo
Global Training 7
menor y proporcionan un control más exacto del embrague. El sensor de recorrido del
embrague (B2) detecta la posición del accionamiento del embrague en el momento. El
accionamiento del embrague activa el sistema mecánico del embrague directamente.
La posición del embrague puede ser activada y mantenida por medio de cuatro válvulas
solenoides.
Los siguientes puntos básicos son aplicables:
• Cilindro extendido - embrague abierto
• Cilindro recogido - embrague cerrado
Función de la válvula de seguridad

Un accionamiento de embrague con válvula de seguridad es por defecto, de manera
que el embrague no abra y la placa de presión se extienda excesivamente en el caso
de válvula accionadora con fuga en el vehículo estacionado con la ignición apagada.
Válvula de seguridad (dispositivo de restricción con válvula de retención)
10 Global Training
2.3 Accionamiento del embrague
2.3.1 Cambio de filtro

En los vehículos de vinieron a partir del Actros 2 con los sistemas de cambios
automatizados Telligent ® II y con el Mercedes PowerShift, la tela del filtro (2) del
accionamiento del embrague necesita ser remplazada una vez durante los servicios de
la primera revisión general.
Transmisiones con accionamiento del embrague

1 Accionamiento del embrague 4 Tubo de aire comprimido
2 Tela del filtro 5 Tornillo Banjo
3 Anillo Toroidal (O-ring) 6 Tubo de aire comprimido
Cambio de Filtro
Gire para retirar la tela del filtro (2) del accionamiento de embrague (1) con alicate de punta fina
2.3.2 Remover/instalar el accionamiento del embrague

¡Cuidado! ¡Riesgo de Accidente!
Al remover el accionamiento del embrague, certifíquese de que el tornillo de respiro
(flecha) esté abierto a 90° y que la ignición esté apagada. Con cierto códigos de fallas,
el aire entra constantemente en el accionamiento del embrague (con el embrague
abierto) y el accionamiento permanece presurizado. Si el accionamiento del embrague
es removido mientras esté en esta posición, el émbolo, adelante del accionamiento del
embrague podrá destacarse (¡a 8,5 bar!).
Ejemplo: El cojinete axial de la placa de presión está roto. El accionamiento del
embrague queda totalmente extendido y puede usted no darse cuenta mientra está
removiendo el accionamiento del embrague.
Accionamiento del embrague - Antiguo Accionamiento del embrague - Nuevo
Global Training 11
2.3.3 Ajuste de buceador del embrague

Para aliviar el control y con eso mejorar la regulación del posicionamiento, las
tolerancias cuanto al buceador del accionamiento del embrague necesitan ser
mantenidas tan pequeñas cuanto sea posible. Antes de la instalación del
accionamiento del embrague es necesario ajustar el buceador del accionamiento del
embrague.
Remoción/Instalación del accionamiento el Buceador del accionamiento del embrague

embrague
Dispositivo de ajuste
Ajustando el dispositivo para el accionamiento
del embrague en la transmisión
12 Global Training
2.4 Funcionamiento del embrague perjudicado
Ejercicio 2 Antes de avanzar al tópico,primer levantaremos algunos puntos respecto a él.

a) ¿Cuáles las válvulas solenoides siguientes necesitan ser energizadas para que pueda
ser ejecutado el comportamiento especificado del embrague? Rellene la tabla:
Comportamiento del embrague MKUB1 MKUB2 MKUE1 MKUE2
La apertura del embrague ocurre
lentamente
La apertura del embrague ocurre
repentinamente
El cierre del embrague ocurre
lentamente
El cierre del embrague ocurre
repentinamente
El embrague queda atascado en la
posición del punto de arrastre
b) ¿Qué tipo de comportamiento ocurre cuando la válvula solenoide del accionamiento

del embrague falla o el buceador del accionamiento del embrague no está ajustado
correctamente? Rellene la tabla:
Comportamiento del embrague
Falla de una válvula Lento Rapido No cierra No abre Falla Conforto
solenoide o del ajuste del más más perjudicado
buceador
MKUB1
MKUB2
MKUE1
MKUE2
MKUB1+2
MKUE1+2
La dimensión de ajuste esta

muy pequeña
La dimensión de ajuste está
demasiado larga
c) ¿Cuándo es necesario reajustar la varilla del accionamiento del embrague?
Global Training 13
d) ¿Cómo se ajusta la varilla del accionamiento del embrague?
14 Global Training
2.5 Evaluación de los valores reales del funcionamiento del embrague
Ejercicio 3 Verifique el sistema operacional del embrague del vehículo proveído a usted.
a) Rellene los valores reales para la situación en cuestión, por el Star Diagnosis y que
estuvieren faltando.
Operación del embrague con Mercedes PowerShift: Grupo de valor real GC:
Embrague no accionada
- Valores reales de curso aprendidos:
Nº Nombre Valor real Unidad
34 Valor del recorrido en porcentaje "Embrague" %
39 Recorrido del embrague Counts
51 Valor aprendido "Embrague ABIERTO" Counts
52 Valor aprendido "Embrague CERRADO" Counts
Operaciones del embrague con Mercedes PowerShift: Grupo del valor real GC:
Embrague accionada aproximada 100% - valor actual y valor del recorrido
aprendido.
Nº Nombre Valor real Unidad
34 Valor del recorrido en porcentaje "Embrague" %
39 Recorrido del embrague Counts

51 Valor aprendido "Embrague ABIERTO" Counts
52 Valor aprendido "Embrague CERRADO" Counts
b) ¿De qué otro modo usted puede verificar los valores reales con el Star Diagnosis?
2.6. Resumen sobre le funcionamiento del embrague

Estos son los puntos que encuentro importantes sobre la "Operación del Embrague":
• ...
• ...
• ...
Global Training 15
3 Fundamentos del Sistema

3.1 Construcción y funcionamiento
Construcción
El Mercedes PowerShift es un sistema de cambio de marchas práctico que contiene
una transmisión manual totalmente automatizada, basada en una transmisión principal
no sincronizada, con un sistema operacional de embrague automático.
La sincronización no ocurro por medio de un sincronizador de bloqueo como en las
transmisiones sincronizadas: en cambio es implementada por medio del frenado
controlado o de la aceleración del árbol intermediario.
Eso fue posibilitado por un nuevo control electrónico de accionamiento (EAS),
combinado con el control del vehículo (FR) y con el control del motor (MR), ejecutando
las siguientes tareas:
• Ajuste de la velocidad del motor
• Desacoplamiento y acoplamiento del embrague
• Accionamiento del freno del árbol intermediario
Funcionamiento
La selección de la marcha ideal contribuye para que se consiga un estilo de
conducción económico y eficaz cuanto al consumo de combustible. Todos los cambios
ocurren en el rango ideal de rotación del motor, así minimizando el desgate de la
transmisión y del motor.
No ocurren más errores de cambio y no ocurre más la sobrecarga del motor.
Después de prender la ignición, el modo automático del Mercedes PowerShift queda
siempre activado, independientemente del modo anteriormente seleccionado (manual
o automático). La posibilidad de activar el modo manual o automático por medio del
interruptor AUTO/MAN (A15s7) en el módulo de comando del cambio (GC) (A15)
continua existiendo. Es posible seleccionar alguna de entre las 16 marchas hacia
delante (transmisión 715.5) o 12 marchas hacia delante (transmisión 715.3), 4
marchas atrás bien como la posición "Neutro".
16 Global Training
Esquema del funcionamiento del Mercedes Powershift

1 Cilindro de cambios de selección "Gate" B61 Sensor de selección (gate) (SGE)
2 Cilindro de cambio de rango ("range") B62 Sensor del divisor (SSP)
3 Cilindro de cambios de marcha ("Gear") B63 Sensor de rango (range) (SRA)
4 Cilindro de cambios B181 Sensor de rpm del árbol secundario de la
transmisión (solamente con código (GE7))
5 Freno del árbol intermediario - CAN CAN del vehículo
1
6 Volante de dirección multifuncional - CAN CAN del Interior
2
A3 Módulo de comando FR del vehículo - CAN CAN del motor
4
A6 Módulo de comando MR del motor - CAN CAN de la transmisión
5
A7 Módulo Básico (BM) P2 Cuadro de Instrumentos (KI)
A15 Módulo de comando de cambios GC S144 Grupo de botones de la izquierda del volante de la
(control de marchas) dirección multifuncional
A15s7 Interruptor AUTO/MAN S145 Grupo de botones de la derecha del volante de
dirección multifuncional
A16 Módulo de comando GC II (de control de S192 Botón de modo de "balance" /maniobra
marchas)
A68 Módulo 4 del interruptor Maestro S194 Botón Modo "Power"/EcoRoll
A78 Módulo del interruptor del soporte del panel Y29 Válvula solenoide del divisor 1 (MS1)
A90 Módulo de selección (Gate) Y30 Válvula solenoide del divisor 2 (MS2)
A91 Módulo de rango (range) Y31 Válvula del rango 1 (MR1)
A92 Módulo de la marcha (engranaje) Y32 Válvula del rango 2 (MR2)

A93 Accionamiento del embrague Y33 Válvula solenoide de selección (Gate) 1 (MG1)
B2 Sensor de recorrido del embrague Y34 Válvula solenoide de selección (Gate) 2 (MG2)
B3 Sensor de rpm del árbol intermediario Y35 Válvula solenoide de admisión de aire de las
marchas impares (MUB)
B17 Sensor de la velocidad del vehículo Y36 Válvula solenoide de admisión de aire de las
marchas pares (MUB)
B57 Sensor de rpm de la salida de transmisión Y125 Válvula solenoide del freno del árbol intermediario
(solamente con código GE3)
B60 Sensor de marcha (SGC) KErs Modo de seguridad del tubo K (tubo K)
Global Training 17
4 Componentes del Sistema

4.1 Módulo de comando "GC" (Gear Control = Control de marcha)
Como en el caso del GC, la operación de la transmisión de la por medio del módulo de
comando de cambios en la cabina.
Las funcionas del módulo de comando de transmisión no difieren mucho de las que
constan en la unidad anterior. El manoseo cambia, dependiendo del sistema de cambio
de marcha: sistema de cambios de marchas Telligent® II, sistema de cambios
automatizado Telligent® EAS II o Mercedes PowerShift.
El concepto operacional de la selección de marchas por medio del sistema electrónico
o la selección de marchas por el conducción, bien como el acoplamiento con o sin
cualquier pre selección continúan inalterado.
Si el sistema ha sido ajustado para la selección de marcha por medio del sistema
electrónico, el conductor determina la dirección del cambio accionando la palanca de
selección. La etapa adecuada de la marcha es definido por el sistema electrónico.
El GC II es accionado por medio de la palanca de selección del balancín "media
marcha", neutro y de los botones "saltar marcha". El botón "saltar marcha" necesita
estar accionado para que sea posible acoplar la marcha de salida viniendo de la
posición "Neutro" en el Actros 930...
No es posible pre seleccionar la marcha atrás y la posición "Neutro".
En el módulo de comando de cambios existen siete micro interruptores con los cuales
son ejecutados todos los comando de cambio. Hay más dos pinos que son para
proveer energía o feedback del FR. Una conexión con enchufe de 9 pinos está ubicada
en la parte inferior del módulo de comando de la transmisión. La conexión con el
módulo de comando FR es realizada por medio de un grupo de cabes intermediarios
(grupo de cables del asiento del conductor).
Funcionamiento del módulo de comando de cambios GC II

Lo controles del módulo de comando de cambios (GC) (A15) son conectados en el total
a siete micro interruptores cuya situación es cambiada cuando son accionados los
controles:
• Palanca principal para arriba (A15s1)
• Palanca principal para abajo (A15s2)
• Palanca de media marcha para arriba (A15s3)
• Palanca de media marcha para abajo (A15s4)
• Interruptor de funcionamiento (A15s5)
• Interruptor del "Neutro" (A15s6)
• Interruptor AUTO/MAN (A15s7), solamente en los vehículos que cuentan con:
código GE2, Control electrónico de conducción II
código GE3, Mercedes PowerShift
18 Global Training
código GE7, Mercedes PowerShift 2

Dependiendo de la situación de los micro interruptores, estará presente el voltaje de
las señales correspondientes en las salidas de señales del control de marchas (GC) del
módulo de comando de cambios (A15). Esos voltajes de señal son transmitidas por
cable de fuerzo para el módulo de comando de conducción (FR) (A3) donde son
procesadas.
Global Training 19
4.2 Concepto de la pantalla de instrumentos
Con la introducción de las transmisiones de 12 marchas también ocurrieran cambios

de concepto en el mostrados del panel de instrumentos.
Son exhibidas directamente en el mostrador solo las marchas de 1 a 12 hacia delante.
Las marchas atrás son exhibidas en R1-R4. La forma ya tradicional de división de la
transmisión manual de 16 marchas no es mas adoptada. Para transmisiones manuales
de 16 marchas, el formato en el mostrador del panel fue mantenida para las marchas
de 1 a 8 y para las divisiones.
Transmisión de 16 marchas
1 Marcha acoplada: 8ª marcha del 3 Modo operacional: automático

grupo divisor "Bajo"
2 Modo "EcoRoll"
Transmisión de 12 marchas
1 Marcha acoplada: 8ª 3 Modo operacional: automático
2 Modo "EcoRoll"
En el Axor que posee el Mercedes PowerShift (con código GE3), el grupo divisor para
cuando el enchufe de fuerza es activado.
20 Global Training
4.3 Correspondencia entre el indicador de marcha y la posición de

engranaje
Ejercicio 4 Relacione la posición de la transmisión mecánica - (divisor, selección, marcha y rango)

de la transmisión G211-12 con las indicaciones de marchas en el indicador.
Utilice la ilustración de transmisión y discuta con el grupo la solución.
Indicador de Posición:
marcha
Indicador Divisor Asta de selección Rueda dentada Range (GP)

(Split) de cambios
2 Bajo
3
5 Bajo Impar
7 Bajo
8
10 Alto
12 Alto
R2 Alto
R3 Bajo
Global Training 21
4.4 Módulo de selección con módulo de comando GC integrado
El módulo de comando GC (de control de cambio) es el sistema electrónico de

comando central que acciona las funcionas de transmisión. El software del GC
integrado en el módulo de comando (GC) y el sistema operacional de embrague (KB)
asumen funcionas claramente establecidas cuanto a la operación normal de
conducción y al modo de marcha atrás.
Funcionamiento del módulo de selección

1 Circuito 4 de presión del reservatorio B61 Sensor de selección (SGE)
3 Conexión de respiro MS1 Válvula solenoide del divisor 1 (Y29)
22 Presión de cambio en el divisor 1 MS2 Válvula solenoide del divisor 2 (Y30)
23 Presión de cambio en el divisor 2 MG1 Válvula solenoide de selección 1 (Y33)
A Cilindro de cambio de selección MG2 Válvula solenoide de selección 2 (Y34)
A16 Módulo de comando de cambio GCII
22 Global Training
Módulo de selección
1 Estructura A16 Módulo de comando GCII de control de marcha
2 O-ring Y29 Válvula solenoide del divisor 1 (MS1)
3 O-ring Y30 Válvula solenoide del Divisor 2 (MS2)
4 Sellador Y33 Válvula solenoide de selección 1 (MG1)
5 Placa intermediaria Y34 Válvula solenoide de selección 2 (MG2)
6 Sellador Y125 Válvula solenoide del freno del árbol intermediario
Sensor de inclinación (B900)

El sensor de inclinación mide desde una inclinación de 30° ladera arruma y una
inclinación de - 30º ladera abajo, relativo al plan horizontal.
La selección de marchas para la marcha de salida y para viaje es adaptada de manera
a corresponder al valor medido por el sensor de inclinación.
Localización
El sensor de inclinación (B900) está en la placa de circuito impreso del módulo de
comando GC (módulo de selección).
B900 Sensor de inclinación
Global Training 23
4.5 Módulo de cambio
El mecanismo de cambio opera mecánicamente por medio de módulo de cambio (A92).

La posición de cambio es registrada.
Conexión de presión del reservatorio Válvula solenoide de admisión de aire

de las marchas pares, Y36
Conexión de respiro Sensor de marcha, B60
Conexión eléctrica "+ válvulas solenoide" Posición de cambio de marchas
impares
Conexión eléctrica "- válvulas solenoide " Posición de cambio (Neutro)
Válvula solenoide de admisión de aire de Posición de cambio de marchas pares
las marchas impares, Y35
El módulo de cambio (A92) es el modulo en que los siguientes componentes están

integrados:
Cilindro de cambio de marcha
Sensor de marcha (B60)
Válvula solenoide de marcha impares no sincronizadas (Y35)
Válvula solenoide de marchas pares (Y36)
Construcción del modulo de cambio
24 Global Training
4.6 Módulo del range
4.6.1 Ajuste del buceador del embrague

El modulo del range de marchas contiene el control manual del sensor de rango (SRA)
(B63) y el mecanismo de cambio para cambiar el grupo de rango.
1 Circuito 4 de presión en el RH Posición de cambio en el rango de

reservatorio marchas altas
3 Conexión de respiro RL Posición de cambio de rango de marchas
bajas
A Cilindro de cambio de rango Y31 Válvula solenoide 1 del rango
B63 Sensor de rango (range) Y32 Válvula solenoide 2 del rango
El modulo de range (A91) es el modulo en que están integrados los siguientes

componentes:
• Cilindro de cambio de rango
• Sensor de rango (range)
• Válvula solenoide de rango 1 (MR1) (Y31)
• Válvula solenoide de rango 2 (MR2) (Y32)
Global Training 25
4.7 Freno del árbol intermediario
Funcionamiento
Cuando se hace un cambio de marcha más altas, el árbol intermediario necesita ser
detenido para el ayuste de la rpm entre el árbol intermediario y el árbol secundario.
Para eso, las velocidades de rotación son registradas por medio de un sensor de
rotación del árbol intermediario (B3) y el sensor de rotación del árbol secundario de
transmisión (B181), que son evaluadas por el módulo de comando de cambio GC. El
freno del árbol intermediario puede ser entonces ajustado con exactitud. Para regular
las revoluciones, el árbol intermediario es frenado por medio del freno del árbol
intermediario hasta que la diferencia de las revoluciones del árbol intermediario y del
secundario quede alrededor de 50 rpm.
Posición del freno:

Si el módulo de comando del cambio pedir una reducción de velocidad del árbol
intermediario durante el cambio para marcha superiores, es accionada la válvula
solenoide del freno del árbol intermediario (Y125). El aire comprimido fluye por medio
de un tubo del módulo de selección para la carcaza y después pasa por el orificio para
el lado de adelante del émbolo. La válvula de respiro rápida se cierra en este proceso.
El aire comprimido actúa sobre el émbolo. El émbolo presiona las placas de presión
moviéndolas para cerca de dos discos y el árbol intermediario entonces es frenado.
Posición de liberación:
Si las velocidades de rotación del árbol intermediario y del árbol secundario estuvieren
dentro de un rango de tolerancia, la válvula solenoide del freno del árbol intermediario
(Y125) deja de ser accionada. La válvula de respiro se abre y el aire comprimido pasa
para la carcaza. Ocurre el alivio de los discos y la placa de presión y el árbol
intermediario puede volver a girar libremente.
Construcción del freno del árbol intermediario (VGW-B) en las transmisiones con
el Mercedes PowerShift
Las construcciones de frenos de árboles intermediarios en las transmisiones de 12
marchas y en las más viejas, de 16 marchas, son diferentes, de varias maneras.
Carcaza VGW-B
Número de guarniciones de disco de la VGW-B
26 Global Training
Freno de árbol intermediario (VGW-B) para Freno de árbol intermediario (VGW-B) para transmisiones
transmisiones de 16 marchas de 12 marchas
Diafragma Carcaza del freno del árbol intermediario

Émbolo Émbolo
Placas con dientes internos (discos Pieza de presión con resorte
de fricción) Árbol intermedio
Placas con dientes externos (discos Placas con dientes externos (discos de acero)
de acero) Placas con dientes internos (discos de fricción)
Válvula rápida de respiro Válvula rápida de respiro
Árbol intermedio Orificio de aceite (abastecimiento de aceite)
Pino de presión con resorte Conducto de aire rojo (admisión)
Conducto de aire (admisión) Sellador del émbolo (neumático)
Tapa de carcaza Sellador del émbolo (lado del aceite de
transmisión)
Global Training 27
Especificidades del freno del árbol intermediario (VGW-B) para transmisiones de

12 marchas
Orientación de canales de aceite
1 Tornillo 5 Pino de presión

2 Freno del árbol intermediario (VGW-B) 6 Resorte "Com.".
3 O-ring 7 O-rings
4 Calzo 8 Árbol intermedio
Secuencia de encaje del embrague
1 Estructura 5 Placas con dientes externos (discos de acero)

2 Junta anular 6 Placas con dientes internos (discos de fricción)
3 Anillo de apoyo 7 Arandela
4 Émbolo 8 Anillo tensor
28 Global Training
4.8 Árbol secundaria y árbol intermediaria
En el Mercedes PowerShift 2, una rueda dentada adicional para el sensor está puesta
en el árbol secundario (12) y en el árbol intermediario (11).
Engranaje intermediaria K1 7 Rueda del engranaje de la 1ª marcha

Rodamiento guía 8 Rueda del engranaje de marcha
atrás
Rueda del engranaje de la 3ª 9 Rueda del engranaje de la marcha
marcha/K2 atrás
Mangueta desplazante 10 Rueda dentada del sensor de rpm
del árbol secundario
Rueda dentada del sensor de rpm 11 Árbol intermedio
del árbol intermediario
Rueda del engranaje de la 2ª 12 Árbol secundario
marcha
Global Training 29
4.9 Sensores de rpm del árbol secundario y del árbol intermediario
4.9.1 Sensores de RPM del árbol secundario y del árbol intermediario
Atribución
Una rueda dentada es utilizada para monitorear la velocidad.
Sensor de rpm del árbol secundario
El sensor de rpm del árbol secundario (B181) de la transmisión queda en la parte
trasera central de la carcaza de la transmisión en la sección de desmontaje del grupo
del Range.
La rueda dentada se encaja en el rodamiento de rodillos cónicos para el árbol
secundario de la transmisión en la trasera. La rueda dentada y el rodamiento de rodillos
cónicos están integrados. El sensor de rpm del árbol secundario de transmisión
(B181) no puede ser sustituido sin desmontar el grupo de rango (range).
La rueda dentada no puede ser sustituida sin que sea desmontada la sección central
de la carcaza de la transmisión.
1 Sensor de rpm del árbol secundario de la transmisión (B181)
Sensor de rpm del árbol secundario Rodamientos de rodillos cónicos con la

rueda dentada del árbol secundario
30 Global Training
Instalación de los tubos del sensor de rpm del árbol secundario
Sensor de rpm del árbol secundario Instalación de los tubos para el sensor
(B181) interno de rpm del árbol trasero
Instalación de los tubos para el sensor Sección central de carcaza de la
externo de rpm del árbol secundario transmisión
Pista externa de rodamiento de rodillos
cónicos
Registro de rpm del árbol secundario
Global Training 31
Rueda de engranaje de marcha

Sensor de rpm del árbol secundario atrás (reverse)
(B181)
Árbol secundario
Estrella del impulso
Tornillo (para fijación B181)
Rodamiento de rodillos cónicos
Sensor de rpm del árbol intermediario

El sensor de rpm del árbol intermediario (B13) está ubicada a la derecha, en la parte
central de la carcaza de la transmisión.
1 Sensor de rpm del árbol intermediario (B3)

Una rueda dentada es utilizada para monitorear la velocidad. La rueda dentada está
presa directamente en el árbol intermediario entre el engranaje de la segunda y de la
tercera. La rueda dentada y el árbol intermediario componen una unidad única.
La rueda dentada es presionada durante el montaje del árbol intermediario en la región
de operación.
La rueda dentada no puede ser sustituida sin que el árbol intermediario sea
desmontada.
Sensor de rpm del árbol intermediario (B3) Rueda dentada del árbol intermediario
Localización de la Rueda dentada del árbol

intermediario
32 Global Training
1 Rueda dentada para el sensor de rpm del

árbol intermediario
Detección de la dirección de rotación

El sensor de rpm es formado de tres elementos. Hall con amplificación de señal única,
dable y triple. Cuando están yendo hacia delante los paneles de la rueda dentada pasan
primero por el elemento Hall de amplificación simples y por el elemento Hall con
amplificación triple en el final. Eso resulta en una línea creciente de la señal.
Cuando en marcha atrás, los paneles de la rueda dentada pasan por el elemento Hall
con amplificación triple primero, y por último por el elemento Hall con amplificación
simples. Eso resulta en una línea decreciente de la señal. Utilizando la progresión de
líneas de señal, el sensor general señales de distintas duraciones.
El módulo de comando GC (de control de marcha) puede así reconocer la dirección de

la rotación de la transmisión.
Señal de detección de la dirección de rotación

Dirección del curso: hacia delante I Sensor Hall
Dirección de conducción: marcha x1 Amplificación de señal único
atrás
Línea de señal ascendiente X2 Amplificación de señal doble
Línea de señal descendiente X3 Amplificación de señal triple
Global Training 33
Registro de señal de rpm

Las señales del árbol secundario y intermediario solo pueden ser verificados utilizándose un
osciloscopio.
Nota con relación a la reparación de la transmisión:
Caliente el rodamiento con el anillo del sensor a partir de dentro (como una mangueta del eje)
34 Global Training
4.10 Válvula rápida de respiro del Estrangulador constante
En los vehículos Actros que dotados de Mercedes PowerShift 2, el tiempo de respuesta

del estrangulador constante fue optimizado. La válvula solenoide del estrangulador
constante también es accionada por el MR cuando de los cambios para marchas
superiores.
La velocidad de rotación disminuye así más rápido cuando del cambio de marchas y los
tiempos de cambios quedan menores.
Debido a la posición de instalación de válvula solenoide del estrangulador constante se
hace posible disminuir la rota de pasaje de los tubos para los aceleradores constantes,
proporcionando tiempo de respuestas menores. Si la válvula solenoide del
estrangulador constante es apagada, la presión de control en los aceleradores
constantes se reduce por medio de dos válvulas rápidas de respiro.
Los aceleradores constantes se cierran más rápido y el torque del motor puede
comenzar a aumentar más precozmente. La válvula solenoide del estrangulador
constante es fijada al colector de la admisión trasero de la izquierda (entrada del
cilindro 6 o del cilindro 8).
Para mantener tan corto cuanto posible el tiempo de reacción del estrangulador
constante una válvula rápida de liberación está presa a cada grupo de cilindros.
Válvula solenoide del estrangulador

constante
Válvula de respiro rápido del
estrangulador constante
Accionamiento de la válvula solenoide del estrangulador constante por el Star Diagnosis: El

accionamiento de la válvula dosificadora del estrangulador constante con el Star Diagnosis es hecho
por el menú de accionamiento del gerenciamiento del motor (MR) en "PROP2".
4.11 Válvula rápida de respiro del Estrangulador constante

Constan abajo los puntos que encuentro importantes de la sección "Componentes del
Sistema":
• ...
• ...
• ...
Global Training 35
5 Funcionamiento del Sistema

5.1 Esquema de funcionamiento del sistema automatizado de cambios
El módulo de comando GS ("gear control" = control de marcha) (A16), que es una

interfaz para la transmisión, es el sistema electrónico de control que opera cuando se
cambia de marcha. Él controla el cambio entero y es responsable por las siguientes
tareas:
Cambios electroneumáticos de los grupos de cambios de transmisión
Captación y análisis de la situación de los cambios y condiciones operacionales de
la transmisión
Captación e evaluación de la situación de los cambios y condiciones operacionales del
embrague
Esquema de funcionamiento de la Mercedes Powershift 2 para la transmisión 715.3
Cilindro de cambio de selección (gate) B181 Sensor de rpm del árbol secundario de
transmisión (solamente en los vehículos con
código GE7 Mercedes PowerShift 2)
2 Cilindro de cambio de rango (range) - CAN 1 CAN del vehículo
3 Cilindro de cambio de marcha (gear) - CAN 2 Interior CAN
4 Cilindro de cambio de Divisor (splitter) - CAN 4 CAN del motor
5 Cilindro de ajuste de accionamiento de embrague - CAN 5 CAN de la transmisión
6 Freno del árbol intermediario P2 Cuadro de Instrumentos (KI)
6.1 Válvula de sangría manual S144 Grupo de botones de la izquierda del volante de
A3 Módulo de comando FR del vehículo S145 Grupo de botones de la derecha del volante de
A6 Módulo de comando MR del motor Y29 Válvula solenoide del divisor 1 (MS1)
A7 Módulo Básico (BM) Y30 Válvula solenoide del Divisor 2 (MS2)
A15 Módulo de comando de cambios GC (control de Y31 Válvula del rango 1 (MR1)
marchas)
A16 Módulo de comando GCII (de control de marcha) Y32 Válvula del rango 2 (MR2)
A90 Módulo de selección (Gate) Y33 Válvula solenoide de la selección (gate) 1 (MG1)
36 Global Training
(instalada, pero no accionada)

A91 Módulo de rango (range) Y34 Válvula solenoide de selección (gate) 2 (MG2)
A92 Módulo de la marcha (engranaje) Y35 Válvula solenoide de admisión de aire de las
B2 Sensor de recorrido del embrague Y36 Válvula solenoide de admisión de aire de las
marchas pares (MUB)
B3 Sensor de rpm del árbol intermediario Y39.1 Válvula solenoide de admisión de aire del
embrague 1
B17 Sensor de la velocidad del vehículo Y39.2 Válvula solenoide de admisión de aire del
embrague 2
B57 Sensor de rpm de la salida de transmisión Y39.3 Válvula solenoide de admisión de aire del
(solamente con código GE3 Mercedes PowerShift) embrague 1
B60 Sensor de marcha (SGC) Y39.4 Válvula solenoide de admisión de aire del
embrague 2
B61 Sensor de selección (gate) (SGE) Y125 Válvula solenoide del freno del árbol intermediario
B62 Sensor del divisor (splitter) (SSP) KErs Modo de seguridad del "K-line" (tubo k)
B63 Sensor de rango (range) (SRA)
Global Training 37
5.2 Distribución de funciones entre los módulos de comando FR y GC
Estrategia de cambios
El sistema de cambios Mercedes PowerShift 2 fue específicamente proyectado para
que se consiguiera disminuir al máximo el consumo de combustible y proporcionar
mucho conforto en la conducción. Los cambios de marchas son seleccionadas de tal
forma que el torque del motor ideal quede siempre disponible en la marcha
subsecuente. Como resultado de esta estrategia de cambios, el modo manual no
ofrece ninguna ventaja cuanto a la economía.
Salida
Saliendo después de la ignición haber sido encendida:
Después de encender la ignición el sistema primero adopta la carga máxima y
selecciona la marcha de salida especificada. Después de alrededor de cinco cambios
de marchas, el control de transmisión ya tendrá determinado las solicitaciones reales
ejecutadas en el vehículo y el mecanismo de cambio. Esos datos son utilizados como
base para las otras operaciones de cambio.
Salida en el modo "Drive"

Cuanto a la salida en el modo "Drive", la marcha de salida es seleccionada conforme la
masa del vehículo y la inclinación de la pista (sensor de inclinación). Cuanto a la salida
en declive, la inclinación de la pista no es llevada en consideración. Los mismos
presupuestos se aplican cuando se sale en terreno nivelado.
Marchas de salida, conforma la masa y la inclinación del vehículo

0 a 15 t 15 a 22 t 22 a 60 t >60 t
0a4% 6 5 3 1
4 a 6.5 % 5 4 2 1
6.5 a 9 % 4 3 1 1
>9% 3 2 1 1
Si la posición "diente con diente" debido al sistema ocurrir cuando la marcha de salida
es acoplada, puede tardar hasta 2,5 segundos para cambiar la marcha.
Conducción
El cambio de marchas automático cuando se está en movimiento puede tardar hasta
1,5 segundos para ocurrir (interrupción del flujo de energía).
Si el control de transmisión detectar la ocurrencia de la situación "diente con diente",
una función especial entra en acción para solucionar el problema.
38 Global Training
Ejercicio 5 Indique la correspondencia de las tareas y funciones al respectivo módulo de comando

FR o GC II marcándolos.
Módulo de Tarea/Función Módulo de comando GCII
comando FR
Determinar las marchas posibles para una situación

de dirección dada
Especificar la marcha visada (necesaria)
Proveer informaciones sobre la marcha real
Comando abrir el embrague
Accionar las válvulas solenoide de accionamiento del

embrague
Determinar y evaluar la posición del embrague
Accionar las válvulas solenoides para cambiar

marchas
Determinar la marcha visada con base en la situación
de conducción
Determinar y evaluar la posición del pedal del

acelerador
Freno motor hacia delante/ accionamiento del

estrangulador constante
Solicitar el aviso en el caso de abortado del cambio
Global Training 39
5.3 Provisión de aire comprimido al sistema de cambio de marchas
Los sistemas electroneumáticos de cambio solo funcionan mediante suficiente

provisión de aire comprimido.
Sistema de cambio de marchas Telligent II
4.05 Válvula de protección de 4 circuitos con G Cambio

limitador integrado de presión
5.01 Depósito de aire comprimido de cámara A Refuerzo del embrague
única
6.12 Secador del aire de cámara única con A90 Módulo de selección (gate)
regulador integrado de presión
0 Conexión de entrada de aire, presión A91 Módulo de rango (Range)
atmosférica
1 Entrada del tubo de presión A92 Módulo de marcha (Gear)
2 Saluda del tubo de presión Y29 Válvula solenoide del divisor 1 (MS1)
3 Ventilación, conexión con la atmósfera Y30 Válvula solenoide del Divisor 2 (MS2)
11 Entrada del tubo de presión Y31 Válvula del rango 1 (MR1)
21 Conexión del circuito 1 Y32 Válvula del rango 2 (MR2)
23 Conexión del circuito 4 Y33 Válvula solenoide de selección (gate) 1 (MG1)
25 Conexión del circuito 1 Y34 Válvula solenoide de selección (gate) 2 (MG2)
26 Conexión del circuito 3 Y35 Válvula solenoide de admisión de aire de las
marchas pares (MUB)
4/25 Conexión de control Y38 Válvula solenoide de liberación para aire de
las marchas pares (MGE)
40 Global Training
1 Cilindro de cambio de selección (gate) Y39.1 Válvula solenoide de admisión de aire del
embrague 1
2 Cilindro de cambio de rango (range) Y39.2 Válvula solenoide de admisión de aire del
embrague 2
3 Cilindro de cambio de marcha (gear) Y39.3 Válvula solenoide de admisión de aire del
embrague 1
4 Cilindro de cambio de Divisor (splitter) Y39.4 Válvula solenoide de admisión de aire del
embrague 2
5 Cilindro de ajuste de accionamiento de Y125 Válvula solenoide del freno del árbol
embrague intermediario
6 Freno del árbol intermediario 4.05 Válvula de protección de 4 circuitos con
limitador integrado de presión
A90 Módulo de selección (gate) 5.01 Depósito de aire comprimido de cámara
única
A91 Módulo de rango 26 Circuito de abastecimiento de
embrague/control de la transmisión
A92 Módulo de la marcha (engranaje) 31 Conexión de respiro
B2 Sensor de recorrido del embrague 32 Conexión de respiro
B60 Sensor de marcha (SGC) 33 Conexión de respiro
B61 Sensor de selección (gate) (SGE) A Posición de cambio 1ª marcha o marcha
atrás
B62 Sensor del divisor (splitter) (SSP) b Posición de cambio, 2ª o 3ª marcha
B63 Sensor de rango (range) (SRA) N Posición de cambio "Neutro"
Y29 Válvula solenoide del divisor 1 (MS1) kg Posición de cambio con embrague cerrada
Y30 Válvula solenoide del Divisor 2 (MS2) Ko Posición de cambio con el embrague abierto
Y31 Válvula del rango 1 (MR1) RH Posición de cambio en el rango alto
Y32 Válvula del rango 2 (MR2) RL Posición de cambio en el rango bajo
Y33 Válvula solenoide de selección (gate) 1 SL Posición de cambio del divisor bajo
(MG1)
Y34 Válvula solenoide de selección (gate) 2 SS Posición de cambio del divisor alto
(MG2)
Y35 Válvula solenoide de admisión de aire de 1/R Posición de cambio en la selección 1/r
las marchas impares (MUB)
Y36 Válvula solenoide de admisión de aire de 3/2 Posición de cambio de selección 3/2
las marchas pares (MUB)
Resumen de las conexiones neumáticas de los diversos componentes
Global Training 41
Conexiones Neumáticas de transmisión
Tubo de alimentación de la Abastecimiento del aire comprimido del módulo de la

transmisión selección (gate)
Abastecimiento de aire comprimido al Pieza en el formato T
módulo de la marcha (embrague)
Refuerzo del embrague Abastecimiento del aire comprimido para el módulo
del rango (range)
Tubo de alimentación del cuadro para
la transmisión (ver 1)
Localización del reservatorio del aire comprimido del circuito consumido 4
Vehículo con extremidad trasera integrada Vehículo sin extremidad trasera integrada
42 Global Training
Localización del reservatorio del aire comprimido en el circuito consumidor 4
Vehículo con suspensión a aire parcial/total Vehículo sin suspensión a aire parcial/total
Ejercicio 6 Haga los siguientes ejercicios sus respuestas con su grupo.

a) ¿Cómo es ejecutado el suministro de aire comprimido para el cambio de marchas y
embrague en los vehículos con E-APU en el Actros?
El diagrama de cables PP42.25-W-2000-97ACH lo va ayudar.
b) ¿Cuál es la presión del reservatorio del circuito auxiliar consumidor 4 del sistema de
aire comprimido el en Actros?
¿ La presión del reservatorio del circuito consumidor auxiliar 4 puede del sistema de
aire comprimido del Actros ser ajustada?
c) ¿Cuál son los efectos de insuficiencia de presión del circuito consumidor auxiliar 4
del sistema de aire comprimido del Actros?
Global Training 43
5.4 Circuito de control de "lazo cerrado" FR/GC
Ejercicio 7 La secuencia de cambio de marchas se distribuye por varios módulos de comando.

a) Relacione las letras que están faltando en el diagrama del circuito de control
"closed-loop" del Mercedes PowerShift con las informaciones dadas.
Circuito de control de lazo cerrado del Mercedes PowerShift
Módulo de software para el control del Marcha preseleccionada

vehículo (FR)
Módulo de software para la determinación Marcha especificada
automática de marcha (AG)
Módulo de software de evaluación sobre la Acoplamiento del embrague
lógica
Módulo de software para el Control del Marcha visada (Marchas posibles)
Embrague (KS)
Módulo de software para el monitoreo del Marcha real
tren de fuerza
Módulo de software para el control de Posición del embrague
marchas (GC)
Módulo de software para la operación del Feedback sobre la posición real de
embrague (KB) la transmisión
Módulo del software
44 Global Training
b) ¿Qué informaciones y funciones, entre las relacionadas abajo pasan por CAN1 y
CAN2 para el módulo de comando FR y pueden modificar el mecanismo de cambio de
marchas o el punto de cambio?
Marque la información correspondiente.
Información/función
Accionamiento del freno motor/estrangulador constante
Comando de abrir el embrague
Accionamiento del retardador
ABS/ASR activos
En curvas (evaluación de la velocidad de la rueda)
Toma de fuerza acoplada (sin especificación del PSM)
Accionamiento del bloqueo del diferencial entre las ruedas/accionamiento del bloqueo del
diferencial
Especificación de la marcha de salida máxima del FR
Global Training 45
5.5 Diferencias con otros sistemas electroneumáticos del cambio de

marchas
Ejercicio 8 El Mercedes PowerShift es el producto final del desarrollo que comenzó con los
cambios de marchas (Gearshift) Telligent® en el Actros 1996. Todos los sistemas
Gearshift (de cambios de marchas) electroneumáticos son compuesto de muchos
componentes compartidos.
En el panel, rellene las características típicas de ca uno de los sistemas de cambios de
marchas (gearshift) con base en los componentes. Utilice el Mercedes PowerShift
como base. Discuta la solución en el grupo.
Las siguientes cuestiones clave servirán de orientación para usted:
•¿Dónde se ubican los componentes?
•¿Cómo se da el funcionamiento del embrague?
•¿Las funciones de los componentes cambiaran?
•¿Cuántas válvulas solenoide están instaladas?
•¿Qué modificaciones hay en la transmisión?
Especificidades Mercedes Sistema de Cambios de Gearshift (cambio
PowerShift cambios Marchas de marchas)
(código GE7 automatizado (Gearshift ) Telligent®
Telligent® Telligent® (código GS2)
(código GE2) (código GS7)
Cabina
Módulo de comando Interruptor A/M

"Shift" (de cambios)
Pedal del embrague No hay
Modo de INS/volante de
emergencia de dirección
cambio/ modo
marcha atrás
Cambio Sincronización
Módulo de comando En la transmisión

GC
Operación de Electroneumático
embrague
46 Global Training
Especificidades Mercedes Sistema de Cambios de Gearshift (cambio

PowerShift cambios Marchas de marchas)
(código GE7 automatizado (Gearshift ) Telligent®
Telligent® Telligent® (código GS2)
(código GE2) (código GS7)
Módulo de selección 4 válvulas

(gate) solenoides
_
Módulo de marcha 4 válvulas

solenoides
_
Grupo de rango _
_
Sincronización de Presente
marcha _
Número de 3
selección (gates) _
Cambio manual de solo desacopla la

emergencia marcha
_
Estrella de impulso división por 5 división por 5 división por 5

B17/B57 - - -
Motor
Estrangulador No involucrado en la
constante secuencia de
cambios de marcha
Global Training 47
5.6 Mangueta desplazante en las transmisiones no sincronizadas
Mangueta desplazante sincronizada izquierda, mangueta desplazante no sincronizada

derecha
Comparación de manguetas desplazantes

1 Engranaje de la marcha 4 Mangueta desplazante
2 Anillo sincronizador 5 Cuerpo sincronizador
3 Cono sincronizador
Mangueta desplazante no sincronizada

2 Cuerpo sincronizador 6 Engranaje de la marcha
3 Mangueta desplazante 7 Árbol secundario
48 Global Training
5.7 Traba del engranaje en las transmisiones no sincronizadas
En las transmisiones no sincronizadas, las manguetas desplazantes de las

transmisiones sincronizadas no son recortadas en la parte inferior
Engranaje
Mangueta desplazante
Elevación
Árbol secundario
Cuerpo sincronizador
Bajo carga, las manguetas desplazantes tienden a

moverse en dirección al "Neutro".
Para impedir que eso ocurra los dientes de la
mangueta desplazante poseen una elevación en
los costados del centro del flanco del diente.
Cuando comienza el movimiento de la manga

desplazante para el Neutro, durante el
funcionamiento del vehículo, alcanza las partes
elevadas en los bordes de los dientes del cuerpo
sincronizador. Bajo carga, la mangueta
desplazante no consigue moverse más y la marcar
es mantenida.
Global Training 49
5.8 Operación de cambio
Secuencia de los cambios para marchas superiores e inferiores:

Cambios para marchas superiores
Disminuye el torque del motor

El embrague abre y el tren de fuerza es aliviado
Es retirada la marcha acoplada
El freno del árbol intermediario pasa a frenar el árbol intermediario hasta que una
diferencia de alrededor de 50 rotaciones sea alcanzada en el rpm entre el árbol
intermediario y el árbol secundario
En el caso de que haya una gran diferencia entre el rpm del motor y de la entrada de
transmisión, el estrangulador constante es simultáneamente accionado
La marcha seleccionada es acoplada y el embrague es cerrado
El torque del motor aumenta nuevamente
Cambios para marchas inferiores
El torque del moto es disminuido

El embrague se abre y el tren de fuerza es aliviado
Es retirada la marcha acoplada
El embrague es cerrado
El rpm del motor aumenta hasta que alcance una diferencia de rpm alrededor de 50
rotaciones entre el árbol intermediario y el árbol secundario
El embrague es abierto
La marcha seleccionada es acoplada y el embrague es cerrado
El torque del motor aumenta nuevamente
Ejercicio 9 Usted ahora esta familiarizado con el procedimiento de cambio para marchas
superiores e inferiores.
¿Qué diferencias entre los cambios para marchas superiores y para marchas inferiores
usted consigue citar?
Discuta las diferencias y explique su respuesta
50 Global Training
5.9 Versiones de equipamientos
Equipamiento Código Cambio
G211-12 G281-12 G330-12 G241-16 G280-16

(código (código (código (código (código
GH2) GH3) GH8) GH4) GH5)
Peso bruto combinado máximo 44 t 60 t* 120 t*

permitido para el "tractor trailer"
(caballo mecánico con remolque)
Pre instalación para el retardador BB3 - - - - -
Telma, resfriado a aire
Freno focal Telma, 3300 BD9 - - - - -
Turbo embrague GK8 - - - - X

Embrague del conversor de torque G02 - - - - -
Embrague de placa doble G86 - X X X X
Entrada de aire delantera (desde M97 X X X X X
8/2009)
Preparación del bloque del refrigerador MN9 X X X X X
Motor de versión Euro 3 MS3 - - - - -
Enchufe trasero de energía del motor, N52 Reducción del torque de hasta 400 Nm (betonera de hasta 600 Nm)
600 Nm
Enchufe trasero de energía del motor, N53 Reducción del torque de hasta 400 Nm (betonera de hasta 600 Nm)
para la bomba hidráulica
Enchufe de energía, independiente de N56 - - - - -
la transmisión, MB, 1.4 (NMV)
Enchufe de energía, independiente de N57 - - - - -
la transmisión, MB, 1.0 (NMV)
Turbo freno MZ4 - - - - -
*Equipamiento especial del fabricante de la carrocería
Mercedes PowerShift 2 (código GE7)

El sistema de cambio de marchas Mercedes PowerShift 2 ha sido ofrecido en el Actros,
de serie de agosto de 2008 y posee marcación del código de ventas GE7. Los códigos
de ventas de transmisiones permanecen inalterados.
El Mercedes PowerShift 2 está disponible con las siguientes transmisiones de 12
marchas:
• G211-12/14.3-1.00 (Código GH2)
• G281-12/14.3-1.00 (Código GH3)
• G330-12/11.63-0.77 (Código GH8)
El Mercedes PowerShift 2 no es ofrecido en conjunto con las transmisiones de 16
marchas.
Global Training 51
5.10 Modos de conducción y operación
Con el uso del Mercedes PowerShift, funciones adicionales son adoptadas:

• Modo EcoRoll, implantado desde 01/2005 (EAS con transmisiones sincronizadas)
• Modo "Power", implantado desde 01/2005 (EAS con transmisiones sincronizadas)
• Modo de maniobra
• Modo de modo "balance" ("Rocking mode")
• Modo de flota
• Cambio directo 1ª/R
• Marchas atrás rápidas
Piloto automático - extensión i/II
Pantalla de modos de operación en el Panel

Cuándo de la selección de los diferentes modos de operación, no son más exhibidos "pop-ups"
para el Mercedes PowerShift 2.
5.10.1 Sensores de RPM del árbol secundario y del árbol intermediario

El modo "EcoRoll" es un modo de las transmisiones manuales totalmente
automatizadas. En el modo "EcoRoll", una interrupción del tren de fuerza es iniciada
para economizar combustible cuando - dependiendo de la situación de la conducción -
no está siendo realizad por el conductor ni por el sistema ninguna solicitación de
torque.
El EcoRoll es activado automáticamente cuando la ignición es encendida.
Función EcoRoll
La interrupción del tren de fuerza ocurre por medio del cambio para "NEUTRO"; el
mostrador exhibe "E"(desde 2008) o N
• El modo "EcoRoll" es automáticamente activado en la partida del vehículo
• Desactivación / activación del modo de operación ocurre a partir del botón del
panel de interruptores modular (situación de disposición), indicador en el panel de
instrumento por medio de "pop-ups" y en el indicador permanente
• Activo solamente en el modo automático
• El modo "EcoRoll" solo tiene efecto a partir de 55 km/h de velocidad
Efectivo solo en las marchas 7H, 8L y 8H para transmisiones de 16 marchas, y en las
transmisiones de 12 marchas es independiente de la marcha
1 Modo "Power"
2 Modo "Ecoroll" apagado
Interruptor de modo "power"
52 Global Training
Condiciones de cambios del "EcoRoll"
Condiciones de acoplamiento:
• No habiendo solicitaciones de torque (pedal del acelerador, freno motor, retardador,
o módulo de comando de cambio), el valor límite para el torque del lado del motor
en el momento es de 20 Nm, alrededor de 1s en el piloto automático o 3 sin el piloto
automático
• Inicio de la interrupción del tren de fuerza solo es posible conforme las condiciones
operacionales; el accionamiento directo por el conductor no es posible
• Motor en el rango de rpm válido
• Vehículo en el rango de marchas válidas
• ABS no apagado o inoperante
Condiciones de desacoplamiento:
• Solicitación del torque realizad por el conductor o por el sistema: pedal del
acelerador, freno motor, retardador, freno de servicio, intervención del ART
• Operación de varios interruptores: palanca del piloto automático, enchufe de fuerza,
• Botón de modo de operación, botón A/M
• Aumento de velocidad arriba de 10 km/h (con el piloto automático apagado) o
arriba de 6 km/h, siempre limitado por el valor límite de velocidad en vigor
• Reducción de velocidad - criterio: rpm
• El RPM del motor cae abajo del rpm del "neutro"
Respuestas a fallas
5.10.2 Modo Power
El modo "Power" posibilita ejecutar rápidamente un modo de dirección orientado al

desempeño que aumenta la velocidad de las marchas (velocidad del motor), ej: en un
solo como mucha inclinación en condiciones difíciles.
El modo "Power" solo puede ser activado en el modo de operación automático.
El conductor puede seleccionar el modo "power" o el modo "EcoRoll" utilizando el
botón "Power/OFF", ubicado en el interruptor combinado.
Apagado:
• Operación por más de 10 min
• Tecla
Indicador:
Dado permanente en el mostrador (P)
Para economizar combustible el modo "Power" es apagado automáticamente después de alrededor

de 10 minutos y puede ser inmediatamente encendido nuevamente.
Global Training 53
1 Modo "Power"
2 Modo "EcoRoll" Apagado
5.10.3 Modo de maniobra
El modo de maniobra permite maniobrar con mayor grado de cuidado y precisión

(velocidad max. del motor de aproximadamente 1100 rpm a 100% de aplicación del
acelerador).
Presupuesto cuanto al uso del modo de maniobra:
• Vehículo apagado
• Motor funcionando
Si el vehículo está en modo de operación manual "M", el modo de maniobra solo puede
ser encendido si las marchas 1L o R1L están acopladas.
Si eh vehículo está en el modo de operación automático "A", la marcha del vehículo
será cambiada saliendo de aquella que está acoplada para la marcha de maniobra.
Para apagar el modo de maniobra:

1. Pulsar el interruptor 1
2. La luz indicadora 2 se encenderá.
El modo de maniobra apaga.
El mostrador temporariamente exhibirá la indicación "← →"
y "Maniobra - encendida".
Para apagar el modo de maniobra:

1. Pulsar el interruptor 1
2. La luz indicadora 2 se encenderá.
El modo de maniobra es apagado.
1 Modo de maniobra
2 Luz indicadora
54 Global Training
Nota:
El modo de maniobra y el modo de "balance" no pueden ser encendidos al mismo
tiempo.
5.10.4 El modo de balance "(Rocking mode")

El modo de "balance" hace posible "balancear" el vehículo para salir de un agujero si el
vehículo tuviere encallado o preso en el.
Secuencia de funcionamiento el en Modo de balance

Cuando el modo de balance está encendido (una marcha está seleccionada) y el pedal
del acelerador está suelto, el embrague se abra rápidamente, y así permite el
movimiento para adelante y para atrás del vehículo. Accionándose el pedal, se cierra el
embrague y el procedimiento puede ser entonces nuevamente iniciado.
.
Activación del modo de "Balance":
• Por medio del botón 2 en el panel de interruptores modulares
• Velocidades abajo de 5 km/h
• Solo es eficaz en el grupo de rango más bajo
• Activación independiente del modo operacional - sea M o A (manual/automático)
Desactivación
• Pulsándose el botón 2
• Desactivación automática en velocidades arriba de 5 km/h
• Error(es) del sistema
Interruptor del modo de balance ("Rocking mode")
1 Luz indicadora
2 Modo "Rocking" (de balance)
5.10.5 Modo de flota

El paquete de equipamientos del modo de flota (Código GE8) es ofrecido en conjunto
con el Mercedes PowerShift 2 a los clientes flotistas que posean flotas grandes de
camiones.
Beneficios del "Modo de Flota": el sistema de cambio es proyectado para operar con
economía de combustible, solo pudiendo ser operado en el modo automático.
Global Training 55
Cambio para el Mercedes PowerShift 2 con "Modo de Flota":

• Módulo de comando GC sin botón A/M
• Solamente el modo "EcoRoll" - no puede ser desacoplado
• Sin "Modo Power", por lo tanto también no hay el botón de modo "EcoRoll/Power"
• Sin función de retomada "kickdown", por lo tanto sin cambio para marcha inferior
• La etiqueta adhesiva "Modo de Flota" es pegada en el modo de comando GCshift
Renovación o remoción del Modo de Flota
• AN 30.35-W-0001A, remoción - no es hecha por el fabricante

• AN 30.35-W-0002A, instalación - no es hecha por el fabricante
El modo de flota necesita ser totalmente adaptado o posteriormente removido
Cambio directa 1ª/R

La transmisión puede ser cambiada directamente de la primera marcha para la marcha
atrás utilizando el botón de "saltar marcha" (no es más necesario cambiar primero para
N, para mayor facilidad).
La transmisión pasa marchas manualmente en la siguiente secuencia: 1 - N - R.
Marchas atrás rápidas

Las marchas atrás rápidas (R3 y R4) fueron desarrolladas específicamente para
marchas atrás de larga duración (ex.: en obras de construcción de carreteras y
autopistas).
Las marchas atrás rápidas no fueron desarrolladas para que usted pueda utilizar na
marcha atrás más rápida, sino más bien para permitir una marcha atrás más larga con
el motor con bajo rpm.
Las marchas atrás rápidas son habilitadas cambio de grupo de rango de LOW (lenta,
baja) para (alta, rápida). Las Marchas atrás solo pueden ser cambiadas con el
interruptor del grupo divisor.
Las marchas atrás rápidas solo pueden ser acopladas si la velocidad de rotación
posterior después de cambio está arriba de la rotación de marcha lenta. Eso significa
que es necesario alcanzar una velocidad de 1800 - 1900 rpm del motor cuando se está
utilizando marcha atrás con R1 o R2 antes de ser posible cambiar para R3 o R4.
Es necesaria alta velocidad del motor para que esa velocidad no venga a disminuir
alcanzando algún nivel abajo de la marcha lenta después del cambio para R3 o R4 y el
embrague permanecerá cerrado.
Si el vehículo está aparcado con la marcha atrás R3 o R4 acopladas, la transmisión
automáticamente pasa para la primera marcha atrás. Las marchas atrás rápidas son
específicamente apropiadas para vehículos tipo "Suelo".
Transmisión de 12 Transmisión de Grupo de transmisión cambiado

marchas 16 marchas
R1 R1 ↓ Marcha atrás + grupo divisor bajo + grupo de rangos bajo
R2 R1 ↑ Marcha atrás + grupo divisor alto + grupo de rangos bailo
R3 R2 ↓ Marcha atrás + grupo divisor bajo + grupo de rangos alto
R4 R2 ↑ Marcha atrás + grupo divisor alto + grupo de rangos alto
56 Global Training
Automático - extensión I/II
Funciones del nuevo piloto automático/ ART y del limitador de velocidad

variable.
El Piloto Automático introducido a partir del Actros 2 (combinación del control de

conducción "drive control" con el control permanente del freno "permanet brake
control" fue complementado con nuevas funciones:
• El conductor puede ahora seleccionar diferentes velocidades para el piloto
automático y para el limitador. Esas velocidades son almacenadas cuando el modo
es cambiado y después de un nuevo arranque del vehículo y activación de los
sistemas, los últimos valores ajustados serán nuevamente los adoptados. En los
servicios rodoviarios el conductor pude establecer una velocidad de piloto
automático para las autopistas y un límite de velocidad para el transito urbano sin
tener que ajustar nuevamente las velocidades a cada vez.
• La histéresis del Piloto Automático/ ART tiene un valor "default" de +4 km/h. Ese
valor se eleva para +6 km/h cuando la nueva función EcoRoll es activada.
• Con la introducción del Mercedes PowerShift, el conductor ahora puede ajustar la
histéresis en incrementos de 1 km/h pulsando el botón o manteniéndolo pulsado
en una escala de +2 a +15 km/h.
• El cambio de velocidad es exhibido en el panel de instrumentos.
Botón
Aumento de tolerancia de velocidad de

incrementos de 1 km/h
Disminución de tolerancia de velocidad de
incrementos de 1 km/h
Botón de ajuste de histéresis
Brazo Pitman
Encendiendo el limitador/aumentado la
velocidad del limitador de velocidad
Disminuyendo la velocidad en el
limitador de velocidad
Apagando el limitador
Botón de selección del modo del sistema
de dirección
Método de operación de histéresis para el funcionamiento del piloto automático:

Con una histéresis de 4 km/h y una velocidad ajustada de 80 km/h, por ejemplo, el
vehículo acelera hasta 80 km/h y entones el torque de accionamiento del motor es
reducido a 0. En el modo de sobre marcha la velocidad puede aumentar hasta 84
km/h antes de la velocidad del vehículo ser reducida por medio del sistema de freno
permanente.
Global Training 57
Con una histéresis de 6 km/h y una velocidad ajustada para 80 km/h, el vehículo es
frenado primeramente a 86 km/h durante la aceleración por los sistemas de frenos
permanentes. Esa función permite mejor aprovechamiento en países montañosos y
una conducción más económica.
La norma EU 92/6 EEC en la versión de 2002/85/EC permite una velocidad máxima
de 90 km/h para camiones de 3,5 toneladas. La forma de construcción técnica de
este sistema, también permite una velocidad de crucero (en el piloto automático) de
90 km/h. Independientemente de la histéresis, el vehículo es frenado en el máximo a
partir de 94 km/h por los frenos permanentes.
¡El conductor es responsable por observar los límites de velocidad de cada país
(ej.: 80 km/h en las carreteras expresas de Alemania)!
Cuando el freno permanente es utilizado manualmente, el piloto automático queda

temporariamente deshabilitado. La velocidad ajustada continua almacenada, y volverá
después al normal.
Cuando el vehículo está desciendo laderas solo puede ser acelerado hasta un torque
bajo de tracción en el modo de sobre marcha (pues la reducción en el torque de
frenado ya es suficiente para la aceleración). Si la palanca de operación del freno
permanente es pasada para el Nivel 1 al revés del Nivel 0, el torque de frenado vuelve a
0, pero el vehículo continua en el modo de desaceleración debido al freno permanente
estar activado. El vehículo solo puede acelerar debido al grado de resistencia
hasta el límite superior de histéresis que ha sido ajustado. De este modo es posible
obtener mayor economía en la conducción en países montañosos solo con la
operación balanceada por el freno permanente, utilizando el grado de resistencia y los
aumentos de momento.
58 Global Training
5.11 Pedal de acelerador
Ejercicio 10 El rango que es posible utilizar del pedal está mostrada en el ejemplo de la ilustración
abajo.
¡Identifique el rango de inyección mínima y máxima que el conductor puede determinar
por medio del pedal del acelerador en el campo "Cantidad especificada por el pedal del
acelerador" (3)!
Pedal del Acelerador
Ciclo del pedal del acelerador 7 Límite superior del pedal

Rango del pedal del acelerador 8 Posición del acelerador cerrado
Cantidad especificada del pedal del 9 Posición de carga total
acelerador
Rango de ajuste del acelerador en marcha Posición de retomada "kickdown" apagado
lenta
Rango de ajuste del acelerador - Posición de retomada "Kickdown" encendida
totalmente abierto
Límite inferior del pedal Rango aplicable del pedal
Si la cantidad de cambio o características de maniobra quedan perjudicadas el pedal

del acelerador debe ser nuevamente "enseñado" (pedal del acelerador sin sensor Hall).
Global Training 59
5.12 Alterando el Mercedes PowerShift
Ejercicio 11 El propio motorista puede alterar la característica de cambios para los cambios
para marchas superiores y para marchas inferiores.
Complete la tabla abajo con las siguientes informaciones:
• ¿Qué acciones son posibles para alterar las características de los cambios por
medio de operación o de otra forma utilizando los componentes de los sistemas
especificados?
• ¿Cómo esas medidas afectan las características de los cambios?
Componentes Medidas Efecto
Pedal del acelerador
Frenos auxiliares
Modo "Power"
Modo de Maniobra
60 Global Training
5.13 Modo de seguridad “Backup”
En el caso de fallas de funcionamiento del sistema de cambio electrónico de marchas,

solo es posible continuar a conducir utilizando el modo de operación de emergencia
(modo Backup del GC).
Funcionamiento:
Los comando para navegar en el árbol del menú del sistema de informaciones (FIS) son
inseridos utilizándose los grupos de botones de izquierda (S144) y de la derecha
(S145) que están en el volante de dirección multifuncional. El módulo básico (MB) (A7)
hace la lectura de los comandos de cambio, y has su evaluación y transmite las
informaciones correspondientes vía CAN al panel de instrumentos (INS) (PS). El panel
de instrumentos ("INS") (P2) envía la solicitud de marcha por el CAN (los llamados
"bytes de acción") por medio de la línea K de cambio de emergencia "Kline" ("KNot")
para el módulo de comando de cambio (GS) (A16).
Funcionamiento del modo backup del GC
A7 Módulo básico (BM) Cuadro de Instrumentos (KI)

A16 Módulo de comando de control de Indicador del sistema de informaciones al
cambio (GC II) conductor (FIS)
CAN1 CAN del vehículo Grupo de botones de izquierda del volante de
CAN2 CAN del Interior Grupo de botones de derecha al volante de
KNot (nudo K-line (Línea K de cambios de
emergencia)
Operación
Entrada de los comandos de cambio:

Los comandos para navegación en el árbol de menú del sistema de informaciones del
motorista (FIS) son inseridos por medio del grupo de botones de izquierda (S144) y de
la derecha (S145) del volante de dirección multifuncional.
Las marchas solo pueden ser acopladas cuando el vehículo esta aparcado, para salida,
en el menú de selección de marchas habilitado en el menú "modo de seguridad del GC"
del sistema de informaciones al motorista (FIS) que está integrado en el panel de
instrumentos (P2).
Durante la conducción en esa condición, no es posible seleccionar marchas.
Global Training 61
Opciones de cambio en las Opciones de cambio en las Lectura de exhibición

transmisiones de 16 marchas transmisiones de 12 marchas
2ª marcha 1ª marcha Marcha baja
5ª marcha 7ª marcha Marcha alta
Posición "Neutro" Posición "Neutro" Posición "Neutro"
Marcha atrás Marcha atrás Marcha atrás
Remolcando (cambiando el grupo del rango de alta velocidad y neutro) Marcha atrás
La navegación en el árbol del menú del sistema de informaciones al conductor (FIS) se

da por medio de los grupo de botones de la izquierda (1) y de la derecha (2) del volante
de dirección multifuncional. La solicitación para habilitar el modo de seguridad de GC
es iniciada vía selección de ítens del menú "AJUSTES" - "CONFIGURACIÓN" -
"HABILITAR GC" " MODO "BACK-UP" (modo de seguridad).
Menú de ajustes
Habilitación de activación
El menú necesita ser primero habilitado para íten GC "modo "back-up" puede surgir en
el mostrador del sistema de informaciones al conductor y el modo de seguridad del GC
podrá ser activado, después de la apertura del menú.
En el caso de selección de marchas no estar habilitada, débese pasar para "neutro", y
así ella quedará habilitada. Solo es posible acoplar "Neutro" cuando se está
conduciendo el vehículo.
Por medio de la activación del modo de remolque, el grupo de rango es cambiado para
"alto". En este caso, certifíquese que esté aplicada la presión total del
reservatorio.
Modo "back-up" Selección de marchas para el modo "back-up" del

GC
Si alguna de las siguientes funciones fallar el modo de seguridad podrá ser activado en
la condición "sin fallas" o mediante solicitación, por el mensaje de evento
correspondiente del sistema de información del conductor (FIS):
• Falla del CPU "host" del módulo de comando de cambio (A16)
• El módulo de comando de cambios (A15) falló o está con defecto
62 Global Training
• Falla del sensor del recorrido del embrague (B2)

• Falla de comunicación por medio de la CAN de transmisión (CAN 5)
• Falla del módulo de comando "control de conducción" (A3)
Cambios en el Mercedes PowerShift
En el caso de falla del control electrónico de transmisión, solo es posible continuar la

conducción por el modo de seguridad. Para eso, el modo "GC back-up" debe ser
activado por medio de los botones del volante de dirección en el panel de
instrumentos.
Opciones de cambio:
• Marcha lenta (1)
• Marcha rápida (7)
• Marcha atrás (R1)
• Neutro (N)
• Modo de remolque (rango alta)
En el modo de seguridad, la lentitud por la partida o una interrupción del tren de fuerza
con retardo podrá ocurrir si el embrague no está regulado, pero al revés de eso
controlado y abierto o cerrado por medio de un escalonamiento. ¡Riesgo de
accidente! En el modo de seguridad, solo se puede conducir con marcha acoplada.
Las marchas no pueden ser cambiadas durante la conducción. El modo de seguridad
es terminado automáticamente cuando la ignición es apagada.
Activación del modo de seguridad con el sistema Mercedes PowerShift 1

intacto:
• Cuando es activado sin que haya error de sistema, el embrague es accionado como
en el modo normal de conducción ("closed loop")
• Cuando es activado habiendo error de sistema, el embrague es controlado y no
regulado, lo que significa que el embrague es accionado con retraso
Mercedes PowerShift 2:
Cuando activado con o sin errores de sistema el embrague queda siempre activada,
como cuando hay error.
Remolcando el vehículo
Observe la instrucción para remolcar que constan del manual del propietario.
Para tener certeza de no dañar la transmisión se debe desatornillar el árbol propulsor en el eje
trasero. En vehículos con tracción en todas las ruedas también se debe separar el árbol del eje
delantero.
Global Training 63
5.14 Cambios manuales de emergencia
Vehículos con código de ventas GS2/GS7/GE2/GE7 - Axor y Actros

Pueden ser utilizados algunos de los sistemas de auxilio para cambios de emergencia
que usted ya conoce del Actros (construcción de los modelos 950 - 954).
Después de la remoción de la tapa de goma, puede ser utilizado el tornillo "3/4" y
accionado el cilindro del engranaje. El tornillo "R" no puede ser más utilizado más por
que fueron hechas modificaciones en el "shiftgate" transversal del cambio y de la
ubicación de las barras de cambio (utilice tornillos más cortos, consiga vía EPC o haca
en el taller).
El tornillo del GP no pude ser mas utilizado, o sea, el cambio manual para el grupo de
rango alto de esta forma no es más posible.
Limitaciones de los vehículos con sistema automatizado de cambios Telligent® e Mercedes

PowerShift
Los tornillos y accionadores del sistema de cambio manual de emergencia, solo pueden ser
utilizados para desacoplar alguna marcha.
Dispositivo de colocación Tornillos para la R u 3/4 Tornillo del GP(solo para el Actros
modelo 950-954
5.15 Resumen de las funciones del sistema

Esos son los puntos que considero importantes de sección "Funcionamiento del sistema":
• ...
• ...
• ...
64 Global Training
6 Valores reales y diagnósticos

6.1 Diálogo de recepción de servicios en el caso de reclamaciones de
clientes
Durante el diálogo de recepción el cliente reclama que su Actros con Mercedes-Benz

PowerShift 2 has cambios de marchas más altas o bajas aparentemente sin motivo.
Para poder determinar la causa de una manera confiable, usted deberá hacer varias
preguntas con relación al reclamo del cliente.
Ejercicio 12 Formando dos grupos, presente alguna solución para el ejercicio.

a) Escriba en tarjetas las preguntas y después ponga en el panel. Después de eso,
discuta los resultados con el grupo. ¿Qué preguntas usted deberá hacer el cliente para
conseguir el máximo de informaciones sobre la falla?
Global Training 65
b) Reclamo de un cliente que su vehículo con Mercedes PowerShift 2 no está haciendo

los cambios correctamente.
Para conseguir entender mejor el reclamo, usted decide hacer un test drive.
¿Qué criterios usted necesita observar durante el test drive?
Anote sus conclusiones, utilice las tarjetas para eso.
66 Global Training
6.2 Indicador de aviso de sobrecarga en el embrague
La respuesta rápida en la indicación de aviso de sobrecarga en el embrague ha sido

motivo de reclamo de varios clientes. El aviso indicador de sobrecarga en el embrague
aparece primero cuando se está maniobrando.
Los vehículos que hacen maniobras con mayor frecuencia son los más afectados.
La temperatura operacional del embrague no es medida directamente: ella es
indirectamente computada con base en la energía proveída hacia el embrague.
En vehículos que poseen Mercedes PowerShift 1, la temperatura calculada aumenta y

disminuye relativamente rápido. El valor límite adoptado en el computo para la emisión
del aviso es de 200 °C. La temperatura del embrague, que ha sido registrada por
último no queda grabada cuando la ignición es apagada. Es recalculada cuando la
ignición es nuevamente accionada.
Con el Mercedes PowerShift 2, el cálculo de temperatura fue modificado. El computo

es hecho más despacio de forma que el aviso de sobrecarga en el embrague es
activado más tarde, requiriendo también más tiempo para enfriar. Además de eso, el
límite de temperatura fue reducido de 200 °C para 150 °C. En eses vehículos, el aviso
de sobrecarga en el embrague puede responder más rápido por más que de la curva de
temperatura ser lenta. El último valor grabado de temperatura queda grabado después
de la ignición haber sido apagada y es recuperado de la próxima vez que ella es
encendida. Así, es obtenido un aviso preciso con mayor exactitud. Como el sistema
graba solamente el valor más no registra el tiempo durante el cual la ignición quedó
apagada, la temperatura del embrague del momento podrá estar bien más baja que el
valor grabado.
Si el límite de sobrecarga en el embrague ha sido alcanzado y el embrague continuar a

recibir fuerte carga, el aviso de sobrecarga en el embrague podrá surgir con más
frecuencia. La fase calculada de resfriamiento para el embrague puede tardar hasta
ocho horas.
El aviso del embrague se destina solamente para proteger el embrague contra

sobrecalentamiento. El control del embrague no es afectado por él.
Configuración del aviso de sobrecarga
El mensaje de aviso puede ser ajustado por medio de correspondiente ajuste de

parámetros de embrague 111.005 en el módulo de comando de control de
conducción:
• Conectado
Global Training 67
• Aviso sonoro apagado

Aviso sonoro y mostrador apagados
6.3 Proceso de "enseñanza" del GC
Durante el diálogo de recepción el cliente reclama que su Actros con Mercedes-Benz

PowerShift 2 has cambios para marchas más altas o más bajas aparentemente sin
motivo. Para poder determinar la causa de una manera confiable, usted deberá hacer
varias preguntas con relación al reclamo al cliente.
Ejercicio 13 Usted deberá estar familiarizado con los motivos del procedimiento y la ejecución de
los procesos de "enseñanza".
a) Hay dos procesos diferentes de "enseñanza" para los vehículos que poseen el
sistema del cambios de marchas Telligent® II (código GS 7) y Mercedes PowerShift
(código GE2/7).
Defina cual el proceso de "enseñanza" deberá ser ejecutado para las operaciones.
Circunstancias Proceso de "aprendizaje"
Pequeño Grande
Sustitución por transmisión idéntica
Sustitución por transmisión no idéntica (modelo

diferente)
Sustitución del módulo de la marcha, de

selección, o de rango)
Sustitución del sensor del divisor o embrague
Sustitución del embrague
Sustitución del cilindro maestro
Sustitución del actuador del embrague
Sangría del embrague
Sustitución del módulo de comando "GC"
Sustitución por motor idéntico
Sustitución del motor por un otro que no sea

idéntico (modelo diferente, con diferencia de
potencia del motor)
68 Global Training
b) ¿Cuáles fueron las alteraciones que ocurrieron en el proceso de "enseñanza" del GC

II del Actros (modelo 930-934) cuando comparado con el Actros CLASSIC
(Construcción del modelo 950-954)? Considere los sistemas de cambios de marchas
desde el sistema de cambios Telligent® Gearshift hasta el Mercedes PowerShift
Rellene la tabla siguiente con las informaciones correspondientes.
Del Actros 950-954 hasta el 930- Cambio en la ejecución Cambio de efectos

934
Proceso de "enseñanza" pequeño
Proceso de "enseñanza" grande
Del sistema de cambios Cambio en la ejecución Cambio de los efectos

Telligent® para el Mercedes
PowerShift
Proceso de "enseñanza"
pequeño
Proceso de "enseñanza" grande
Global Training 69
c) Ahora, veremos el modo por lo cual las posiciones alcanzadas son analizadas durante
el proceso de "enseñanza" bajo la perspectiva del módulo de comando, ".
Rellene el diagrama de barras para evaluar el proceso de "enseñanza" y la operación de

cambio, utilizando el cilindro de marcha como ejemplo. Marque los campos en el
diagrama de barras relativos a la posición de cambio correspondiente a la
especificación, para el proceso de "enseñanza o operación de cambio con éxito, y
para el proceso de "enseñanza" o de operación de cambio sin éxito.
Evaluación de la posición de cambio del módulo de comando GC
1 Posición de marcha par 5 Ventana de "enseñanza" durante el

proceso de "enseñanza"
2 Posición de Marcha Neutra” 6 Curso mecánico
3 Posición de marcha impar 7 Procesos de
"enseñanza"/operación de cambio
con éxito
4 Ventana para la posición 8 Proceso de "enseñanza"/operación
detectada de cambio sin éxito
d) ¿Cómo usted percibe que el proceso de "enseñanza" o operación de cambio no tuvo

éxito?
70 Global Training
6.4 Posición "diente con diente"
Para salir de la posición "diente con diente", el embrague debe ser accionado,
ciclícamente, hasta el máximo de 7 veces. Con el vehículo aparcado y cambiando de
"NEUTRO" para una marcha, el embrague debe ser accionado por hasta 3,5 segundos y
si el vehículo está siendo conducido, por hasta 1,5 segundos, visando solucionar la
posición diente con diente. En el caso de situación "diente con diente", el embrague se
cierra un poco más a cada pulso adicional; eso generalmente resuelve la posición
"diente con diente" después de un máximo de siete pulsos. Si la marcha no acoplar
después de eso la operación de cambio es cancelada y la marcha debe ser acoplada
nuevamente. La resolución de la situación "diente con diente " puede ser "enseñada".
Eso significa que el valor de posición es "enseñado" nuevamente cada vez que el
embrague cierra por primera vez.
Proceso de "enseñanza" para solucionar una posición "diente con diente"
Requisitos:
• La temperatura de la transmisión debe estar arriba de 20 °C
• La temperatura del líquido de refrigerante debe estar arriba de 70 °C
• El freno de aparcamiento debe estar activado
Haga el vehículo funcionar aparcado y con la transmisión en neutro y repita la rutina

abajo indicada por cinco veces:
• Poner marcha de salida
• Pulsar la tecla de función y cambie para "NEUTRO"
• Poner la marcha de salida, suelte el freno de aparcamiento y mueva el vehículo en
un mínimo de 2 m
• Active el freno de aparcamiento y cambie para "NEUTRO"
Si se escucha el ruido de ventilación del cilindro de marcha cuando se pone la marcha

de salida, una posición diente con diente fue detectada.
Ejercicio 14 Cite ejemplos de que puede ocasionar una posición "diente con diente".
Global Training 71
Ejercicio 15 ¿Qué puede ocasionar el efecto llamado de "engranaje desbastadas (moler)" en las
transmisiones que poseen Mercedes PowerShift?
72 Global Training
6.5 Características del embrague
Para posibilitar conforto para el conductor cuanto a la operación del embrague del
sistema de cambios automatizados Telligent®, su funcionamiento es controlado con
base en las características del embrague por el módulo de comando FR.
Analizando las características del embrague el módulo del embrague "FR" reconoce en
que posición comienza o termina el "punto de arrastre" del embrague. El "punto de
arrastre" se extiende por un corto rango en el sistema de operación del embrague
automatizado. Eso resulta en la disminución del desgaste del embrague con simultánea
reducción o limitación del torque del motor y de la velocidad del motor. El punto de
arrastre del embrague es definido de la siguiente forma:
Cuando el embrague está cerrado, el torque del motor comienza ser transferido en
este rango, y cuando el embrague está abriendo el torque no es más transferido en
aquel punto. El punto de arrastre está ubicado alrededor de 50 - 60% del recorrido de
la operación del embrague. La operación del embrague automatizado busca superar el
rango de curso libre rápidamente hasta el punto de arrastro. A pesar de la rapidez de la
operación del embrague, debe quedar garantizada un partida confortable, el
comportamiento de separación y de maniobra.
Ejercicio 16 Para que sirven las características del embrague en el sistema de cambio Telligent® y
en el Mercedes PowerShift do Actros?
Ejercicio 17 ¿Qué informaciones son enviadas por el módulo de comando GC por el CAN para la
posición 0% o 100% de la operación del embrague durante la detección del embrague?
Detección del embrague en el Actros
1 Curso mecánico del operador del embrague 3 Detección del embrague GC

2 Área de detección del embrague 4 Rango de arrastre del embrague
Global Training 73
Valor de operación Información por la CAN

del embrague
0%
100%
Las características el embrague son "cerradas" en el módulo de comando FR por

medio del DAS. Para "cerar" las características del embrague, débese adoptar un
procedimiento que se encuentra en el menú "adaptaciones del módulo de comando",
seleccionado el íten "proceso de enseñanza". El programa es ejecutado seleccionando
el íten "cerar características del embrague". Siga las instrucciones y observaciones del
DAS. Así, las características del embrague son apagadas en el módulo de comando.
Ejercicio 18 ¿Después de qué actividad las características del embrague del sistema de cambios
automatizado Telligent® o Mercedes PowerShift necesitan ser "borradas" en el Actros?
74 Global Training
Ejercicio 19 ¿Qué efectos ocurren cuando son "borradas" las características del embrague en el
sistema de cambios automatizado Telligent® o del Mercedes PowerShift del Actros?
Nota
El arranque y el comportamiento del embrague pueden parecer un tanto incómodos después del
aprendizaje de las nuevas característica del embrague".
El nivel de conforto puede cambiar a lo largo de la vida útil del vehículo. Eso es porque el desgaste
del embrague y la adaptación de las características del embrague no se desarrollan paralelamente
uno con el otro.
El conforto puede mejorar "cerando" la características del embrague nuevamente.
6.6 Resumen de los valores reales y diagnósticos

Estos son los puntos que consideré importantes en la sección "Valores reales y
diagnósticos":
• ...
• ...
• ...
Global Training 75
7 Trabajo práctico
7.1 Modo de seguridad
Ejercicio 20 Haga en grupo los ejercicios relativos al modo de cambios de emergencia.
a) Ejecute un cambio de emergencia en el vehículo.
Anote los puntos importantes del procedimiento o del mostrador.
b) Active el modo de seguridad del vehículo y ponga marcha rápida.

Anote cada paso del proceso.
Si necesario, utilice el manual de operación.
c) ¿Cómo son acoplados cada uno de los ítens de la transmisión cuando el modo de
seguridad está activado en una marcha rapida?
Utilice para consultas el manual de operaciones.
Pantalla del Posición para...

indicador de
marchas
Divisor Guía de cambios Marcha/engranaje Escala de
graduación
Rápido
76 Global Training
7.2 Pruebas de funcionamiento con el DAS
El Star Diagnosis puede ser utilizado en el sistema GCII (que está en el sub menú
"pruebas de funcionamiento" para verificar los diferentes componentes y funciones del
Mercedes PowerShift.
Entre ellos están incluidos:
• Verificación del comportamiento cuanto al desacoplamiento del embrague
• Prueba de funcionamiento del freno del árbol intermediario (VGW-B)
• Cambios para cada una de las marchas
• Prueba de accionamiento del embrague
Ejercicio 21 Uso del Star Diagnosis para verificar el comportamiento cuanto al desacoplamiento del
embrague el en vehículo.
Anote los resultados de las pruebas y sus comentarios en la tabla siguiente.
Comentario/consideraciones especiales Resultado/conclusión de la prueba

El resultado de la prueba es el siguiente:
Ejercicio 22 Utilice el Star Diagnosis para verificar el freno del árbol intermediario (VGW-B) del
vehículo.
Anote los resultados de las pruebas y sus comentarios en la tabla.
El resultado de la prueba es el siguiente:
Ejercicio 23 Utilice el Star Diagnosis para verificar el funcionamiento de los cambios para cada una
de las marchas del vehículo.
Anote los resultados de pruebas y sus comentarios en la tabla
Con el Mercedes PowerShift, el árbol propulsor necesita ser removido.

¿Qué marchas pueden ser cambiadas? El resultado de la prueba es el siguiente:
¿Qué debe ser notado durante el tiempo de

energización de las válvulas solenoides?
Global Training 77
Ejercicio 24 Utilizando el Star Diagnosis verifique el accionamiento del embrague en el vehículo.

Anote los resultados de las pruebas y sus comentarios en la tabla.
¿Qué funciones de accionamiento del embrague El resultado de la prueba es el siguiente:
serán verificados?
Ejercicio 25 Relacione las pruebas de funcionamiento posibles para el GCII con los reclamos
correspondientes en la tabla.
Reclamos Prueba de funcionamiento del GCII
Comportamie Prueba del Cambio para Prueba del
nto en el freno del árbol cada una de accionamiento
desacoplamie intermediario las marchas del embrague
nto del
embrague
Aborto de cambio
durante cambios para
marchas superiores
Aborto de los cambios
durante cambios para
marchas inferiores
Interrupción del flujo
de fuerza durante las
operaciones de
cambio muy largas
Fuerte ruido de
sangría durante las
operaciones de
cambio
La marcha no
acoplada
La marcha no
desacoplada
78 Global Training
Ejercicio 26 En los vehículos con Mercedes PowerShift 2, usted escucha un ruido cíclico cuando la
ignición está apagada. Utilice el Star Diagnosis para saber cual de los componentes
está siendo accionado cuando ocurre el ruido. Después discuta con sus colegas el
motivo por el cual ese componente está siendo accionando periódicamente.
Anote sus conclusiones
Motivo
Global Training 79
7.3 Verificación de la presión del reservatorio

Ejercicio 27 Usted deberá verificar si la presión del reservatorio esta presente también en la
transmisión.
Verifique la presión del reservatorio aplicada el cilindro del rango.
1 Junta anular (2 x) N007603 016103 4 Accesorio N915039 012205

2 Conexión de prueba A000 431 94 31 5 Junta "Banjo" N915052 006014
3 Conector A673 990 02 78
Piezas de taller necesarias

Presión del reservatorio aplicada:
a) Usted quiere verificar la presión del reservatorio de la transmisión y embrague.

Con eso, no hay conexión de prueba en el circuito 4 (de los consumidores auxiliares).
¿Dónde usted encaja el medidor de presión para verificar la presión de ajuste del
circuito 4?
80 Global Training
7.4 Sensores de velocidad
Verifique la señal de sensor de rpm del árbol intermediario.
Ejercicio 28 Mida la señal del sensor de rpm del árbol intermediario con el osciloscopio que posee
tecnología HMS900. Anote su procedimiento.
Ejercicio 29 Diseñe el camino de la señal del sensor de rpm del árbol intermediario.
En este proceso tome nota de los parámetros del osciloscopio.
Global Training 81
82 Global Training
7.5 Reparo del freno del árbol intermediario
Trabajo práctico en el taller con el freno del árbol intermediario
Ejercicio 30 Verifique si están desgastados los discos de freno de árbol intermediario. Anote la
medida de referencia, el límite de desacoplamiento y la espesor medido en el disco.
Anote los puntos que usted necesitará lembrar cuando vaya instalando discos nuevos y
durante el montaje del freno del árbol intermediario. (WIS, AR26.50-W-6001KB).
Construcción del freno del árbol intermediario de 12 marchas
1 Estructura 6 Placa internamente dentada

2 Junta anular 7 Arandela
3 Anillo de apoyo 8 Anillo tensor
4 Posición de instalación de flechas del
émbolo
5 Placa externamente dentada
Ejercicio 31 ¿Cuáles son las consecuencias de fallas del freno del árbol intermediario?
Global Training 83
Ejercicio 32 Remueva la válvula de ventilación rápida.

Anote los pasos importantes y el criterio de verificación
Válvula de ventilación rápida del freno del árbol intermediario
84 Global Training
7.6 Reclamo 1 sobre los cambios de marchas

Ejercicio 33 Reclamo del cliente:
Después de varios cambios entre la 2ª y la 4ª no es más posible acoplar la marcha.
Si el vehículo estuviere quedado aparcado por un largo período, todas las marchas
podrán nuevamente ser acopladas. Después de breve período de operación del
vehículo el problema ocurre nuevamente.
El DAS no exhibe falla alguna. Ubique la(s) causa(s) y anote el procedimiento.
¿Qué valores reales usted adopta para la búsqueda de solución del problema?
Utilice también el diagrama de valores reales que está en la página siguiente.
Global Training 85
7.7 Reclamo 2 sobre los cambios de marchas

Ejercicio 34 El cliente reclama:
No está más siendo posible acoplar ninguna marcha en vehículo que posee Mercedes
PowerShift 2.
No está mostrando los mensajes de texto en la pantalla.
El DAS también no está mostrando falla alguna.
Verifique el sistema de cambios.
Anote el procedimiento que adopte. Que valores reales son necesarios para la solución
de problemas?
Use también el diagrama de los calores reales de la página que se sigue.
86 Global Training
7.8 Reclamo sobre desempeño
Después de hacer un cambio para la marcha superior y el desempeño del motor tiene
una pequeña queda. Después de un pequeño intervalo la potencia total del motor es
restablecida. El DAS no exhibe falla alguna.
Ejercicio 35 Ubique las(s) causa(s) y anote su procedimiento.

¿Qué valores reales usted adopta para resolver el problema?
Global Training 87
8 Presentación del embrague turbo (Código GK8)

8.1 Introducción
El embrague turbo (código GK8) está disponible desde el verano de 2010 en el camión
pesado Actros (SLT).
El embrague turbo solo está disponible en el conjunto con la versión 280-16 de la
transmisión con el Mercedes PowerShift.
Camión pesado Actros
Solicitaciones extremadamente severas del tren de fuerza y de la estructura del

vehículo:
• Partida simples, facilidad de maniobra, fuerte torque de salida, ausencia de
sobrecarga térmica
• Buenas propiedades de conducción o de "arrastre" para maniobra y/o conducción
como vehículo combinado (con acoplamiento en frente (tirar/empujar), con tracción
doble/múltipla)
• Posibilita alcanzar rangos más altas de marchas, ex: cuando la conducción sin carga
• Relaciones de marchas con menor espaciamiento ("graduación") de las
transmisiones con cambios homogéneos
• Protección de carga y del tren de fuerza por medio de una transmisión de fuerza sin
golpes
• Función de freno permanente del retardador libre del desacoplamiento
• Opción de montaje de enchufes de fuerza del motor y accionadas por la transmisión
para, por ejemplo, hacer funcionar una segunda bomba de dirección hidráulica, un
cabrestante con cable, o equipo hidráulico
88 Global Training
Los principales conjuntos y embragues de camión pesado Actros fueron proyectados

de manera ideal para aplicaciones pesadas y buen desempeño.
8.2 Principio general operacional
Informaciones generales sobre el embrague

El embrague está sujeto a grandes cargas en la operación pesada. Eso se debe a la
existencia de embragues hidrodinámicas que alivian el acoplamiento manual seco en el
arranque.
El embrague turbo es un embrague hidrodinámico con abastecimiento controlado que,
por causa del acoplamiento manual, incluye también un retardador hidrodinámico libre
de desacoplamiento y un sistema de conexión de eficiencia máxima que es
perfectamente sincronizado con la transmisión manual automatizada Mercedes
PowerShift. Esta combinación permite el control de aceleración suave y fácil aunque el
arranque sea pesado.
Campo de aplicación del embrague turbo

Con la utilización de la transmisión automatizada Mercedes PowerShift en los
camiones pesados Actros SLT, el embrague turbo (KGK8, también llamada de:
"elemento de arranque y freno libre de desacoplamiento, integrado VIAB®") sustituí el
antiguo embrague con conversor de torque (KG02, abreviatura: WSK). El embrague
turbo fue desarrollada en asociación con la Voith Turbo GmbH & Co. KG e puesta en
utilización con la transmisión Mercedes PowerShift G 280-16 (GH4).
El embrague turbo combina ventajas hidrodinámicas con el conforto de una

transmisión manual automatizada y de alta eficiencia del tren de fuerza manual. El
poco peso y pequeño espacio necesario para la instalación constituyen ventajas
adicionales. El embrague turbo elimina las desventajas típicas del embrague con
conversor de torque tradicionales.
En los transportes pesados, el embrague turbo proporciona una partida con buena
respuestas y libre de desacoplamiento con torques de entrada que alcanzan más de
3000 Nm bien como el uso de toda la fuerza del motor hasta el límite de tracción. Las
características del freno controlados con perfección son conseguidas debido al fuerte
retardador, libre de desacoplamiento que opera en la velocidad del motor. Todo eso no
solo contribuye para alto grado de conforto en la conducción, sino también reduce el
consumo de combustible, cuando comparado con soluciones de adoptan el conversor
convencional. Además de eso, el uso simultáneo de la transmisión automatizada
Mercedes PowerShift en el SLT hizo posible, por primera vez, equipar el vehículo con la
cabina "Megaspace".
Funcionamiento general
El embrague turbo hidrodinámica (TK) es compuesta por una bomba propulsora
accionada, consumidora de energía (P) y una turbina de transmisión de fuerza (T). La
transmisión libre de desacoplamiento ocurre por medio de la circulación de aceite de
forma centrífuga entre el propulsor de bomba y las láminas del rotor. Con eso es hecho
un estátor, no ha conversor de torque, en otras palabras, el torque de salida es igual al
de entrada (perdidas por arrastro no son consideradas).
Global Training 89
Para la partida, el embrague turbo es abastecida con aceite correspondiente al

solicitado por la posición del pedal del acelerador y drenado nuevamente después del
arranque. El embrague turbo no llena de aceite durante la operación de conducción
normal
La estructura de acoplamiento del embrague turbo combina las funciones de partida y
frenado en un circuito hidrodinámico único, haciendo así posible la función del
retardador del freno.
Principio de operación del embrague turbo simples
Construcción General
Los principales componentes que constan en la siguiente lista están en la carcaza

compacta del embrague turbo, y componen también la carcaza del acoplamiento:
• Embrague seca de placa única (RK)

• Embrague turbo hidrodinámica (TK)
• Embrague de escora (F)
• Freno de turbina (TB)
• Reservatorio de aceite
• Amortiguador de vibraciones (D)
90 Global Training
8.3 Ventajas
Resumen sobre las ventajas del embrague turbo:
• Permite operaciones de cambio automatizado en conjunto con la transmisión

Mercedes PowerShift
• El espacio necesario para instalación es pequeño (largo: 197 mm) y liviano: (137
kg)
• Aprovechamiento total de potencia del motor hasta los límites de tracción
(neumáticos/pista)
• No hay cargas adicionales para el tren de fuerza , visto que la superelevación del
conversor no es necesaria debido al alto torque del motor
• Máxima fuerza de tracción de partida es alcanzada luego alrededor de 1250 rpm
• El motor opera sin carga hasta la velocidad de rotación especificada después del
torque es mantenido constante
• Consumo de combustible reducido, pues el embrague turbo es drenado cuando en
el modo de marcha lenta, así evitando el movimiento arrastrado del vehículo
• Perdidas mínimas en el modo de conducción normal debido al uso del embrague
seco de placa única del vehículo con embrague de bloqueo (función normalmente
cerrada), reducido consumo de combustible debido al circuito interno y externo de
aceite que es generado directamente por el propulsor y por la turbina, así
eliminando la bomba de aceite
• El modo de maniobra puede ser activado y desactivado para la marcha atrás lenta
(1R) o marcha para adelante (1L)
• Es necesaria sola una versión de hardware para diferentes potencias del motor
debido las características variables del embrague turbo, adaptada por medio de
software
• La estructura de acoplamiento del embrague turbo patentada lleva a una
construcción más simples, en el cual el arranque y frenado son combinados en un
único circuito hidrodinámico
• Es posible el arranque con el embrague seco de placa única en el modo de
operación de emergencia
• Principal conjunto proyectado para hasta 3000 Nm
• Embrague turbo con su propio circuito de aceite (abastecimiento inicial de 9.5 l)
con ATF, clasificación DEXRON 3
Global Training 91
92 Global Training
8.4 Construcción General
Los siguiente componentes principales están ubicados en la carcaza compacta del

embrague turbo y, además de eso hacen la carcaza de acoplamiento:
• Embrague seco, de plato único (RK, 2)

• Embrague turbo hidrodinámico (TK, 5, 6)
• Rueda libre de rodillo del freno (F,8)
• Freno de rueda de la turbina (TB,7)
• Reservatorio de aceite
• Amortiguador de vibraciones (D)
Diagrama de bloques de embrague turbo
Embrague turbo hidrodinámico

El embrague turbo hidrodinámico (TK) es compuesto de un propulsor de bomba
accionado, consumidor de energía (P) y de la turbina transmisora de fuerza (T). La
transmisión de fuera, libre de desgaste, ocurre por la circulación del flujo entre el
propulsor de la bomba y las láminas de turbina. Con eso es hecho sin un estátor, no
hay conversión del torque, en otras palabras, el torque de salida es igual al de entrada
(las perdidas por retraso no son consideradas).
Rueda libre del rodillo del freno

En el modo tubo del embrague, la rueda libre del rodillo del freno (F) transfiere el
torque de la turbina para el árbol de entrada de transmisión (modo de acoplamiento) y,
en el modo retardador con la turbina parando de funcionar, permite el giro libre del
árbol de entrada de la transmisión (modo rueda libre).
Freno de la rueda de la turbina

El freno de la turbina (TB) posibilita el modo real de freno del retardador. En el modo de
desaceleración del vehículo, el propulsor, accionado por medio del embrague se hace
entonces rotor (R) y la turbina parando de operar vía freno de turbina se hace el estátor
(S).
Global Training 93
Reservatorio de aceite
El embrague turbo es equipado con su propio circuito de aceite (abastecimiento inicial

de 9.5 l) con fluido de transmisión automático clase DEXRON 3. El reservatorio de
aceite es proyectado para alimentar el circuito hidrodinámico. Él no tiene conexión con
el aceite de transmisión en la transmisión Mercedes PowerShift. La alimentación o
drenaje demanda del circuito hidrodinámico en la activación o desactivación del
embrague turbo es obtenido por una válvula dosificadora telefónicamente accionada
cuyo abastecimiento del aire comprimido, suministrada desde el circuito de aire
comprimido del vehículo.
Sección longitudinal del embrague turbo
1 Volante 5 Engranaje de la bomba

2 Embrague seco 6 Turbina
3 Árbol de entrada de la transmisión 7 Freno de la rueda de la turbina
4 Árbol hueco 8 Rueda libre del rodillo del freno
94 Global Training
DAC – Dúvida Zero na Oficina

Dúvidas Técnicas e Esclarecimentos
Serviço disponível das 08h03min às 17h10min, de segunda a sexta-feira
Telefone (19) 3725-2121 - opção 0
e-mail: DAC@mercedes-benz.com.br
Mercedes-Benz do Brasil Ltda.

Av. Mercedes-Benz, 679
Distrito Industrial - Campinas/SP
13054-750
Global Training 95
T0269F-LA Ed.C 05/2018

T0269F-LA - Ed - C - 05-2018 - Camiones - Tren de Fuerza - Gestion de Transmisión PDF

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Global Training - The finest automotive learning

Camiones - Tren de Fuerza

Participante • 05/2018 • T0269F-LA

© 2015 Direitos autorais da Daimler AG

Editora: Mercedes-Benz Global Training

1. Edição no Brasil - 07.06.2017 Versão C - 05.2018

1.1 Bienvenido al curso de entrenamiento sobre los sistemas de

Bienvenido al curso de entrenamiento NGSM. Este curso de entrenamiento tiene como

1.2 Contenido del curso

1.3 Metas para los participantes

Al término del entrenamiento, con relación al funcionamiento del embrague,

Con relación al Mercedes PowerShift, al sistema de cambios de marcha

1.4 Mercedes PowerShift - Reclamos actuales y preguntas no

Ejercicio 1 Antes de avanzar al tópico,primer levantaremos algunos puntos respecto a él.

2 Sistema operacional del embrague

Diseño del refuerzo de embrague

Refuerzo del embrague

Funcionamiento del refuerzo del embrague

2.2 Accionamiento del embrague

Accionamiento del embrague

Función de la válvula de seguridad

Válvula de seguridad (dispositivo de restricción con válvula de retención)

2.3 Accionamiento del embrague

2.3.1 Cambio de filtro

Transmisiones con accionamiento del embrague

2.3.2 Remover/instalar el accionamiento del embrague

Accionamiento del embrague - Antiguo Accionamiento del embrague - Nuevo

2.3.3 Ajuste de buceador del embrague

Remoción/Instalación del accionamiento el Buceador del accionamiento del embrague

2.4 Funcionamiento del embrague perjudicado

Ejercicio 2 Antes de avanzar al tópico,primer levantaremos algunos puntos respecto a él.

b) ¿Qué tipo de comportamiento ocurre cuando la válvula solenoide del accionamiento

La dimensión de ajuste esta

c) ¿Cuándo es necesario reajustar la varilla del accionamiento del embrague?

d) ¿Cómo se ajusta la varilla del accionamiento del embrague?

2.5 Evaluación de los valores reales del funcionamiento del embrague

34 Valor del recorrido en porcentaje "Embrague" %

39 Recorrido del embrague Counts

51 Valor aprendido "Embrague ABIERTO" Counts

52 Valor aprendido "Embrague CERRADO" Counts

39 Recorrido del embrague Counts

52 Valor aprendido "Embrague CERRADO" Counts

2.6. Resumen sobre le funcionamiento del embrague

3 Fundamentos del Sistema

Esquema del funcionamiento del Mercedes Powershift

A92 Módulo de la marcha (engranaje) Y32 Válvula del rango 2 (MR2)

4 Componentes del Sistema

Funcionamiento del módulo de comando de cambios GC II

código GE7, Mercedes PowerShift 2

4.2 Concepto de la pantalla de instrumentos

Con la introducción de las transmisiones de 12 marchas también ocurrieran cambios

1 Marcha acoplada: 8ª marcha del 3 Modo operacional: automático

4.3 Correspondencia entre el indicador de marcha y la posición de

Ejercicio 4 Relacione la posición de la transmisión mecánica - (divisor, selección, marcha y rango)

Indicador Divisor Asta de selección Rueda dentada Range (GP)

4.4 Módulo de selección con módulo de comando GC integrado

El módulo de comando GC (de control de cambio) es el sistema electrónico de

Funcionamiento del módulo de selección

Sensor de inclinación (B900)

B900 Sensor de inclinación

4.5 Módulo de cambio

El mecanismo de cambio opera mecánicamente por medio de módulo de cambio (A92).

Conexión de presión del reservatorio Válvula solenoide de admisión de aire