Sistema de Freios EBS e ESP

Índice
X3709F <> Documento do Aluno 1

Objetivo
Estimado participante,
Bem vindos ao curso do Sistema Eletropneumático de Freios EBS e ESP.

O objetivo principal deste curso é:
• Enumerar as vantagens que levaram ao desenvolvimento do sistema de freios eletropneumáticos;

• Descrever o desenho do sistema de freios eletropneumáticos;
• Identificar e explicar a estrutura e o funcionamento dos componentes individuais;
• Utilizar esquemas funcionais para o sistema e concluir suas funções;
• Descrever o funcionamento de uma aplicação dos freios em modo eletrônico e em modo redundante;
• Realizar diagnóstico no sistema e avaliar as origens das correspondentes falhas.
Desejamos um bom treinamento,
Global Training

Teoria de frenagem
Espaço total de parada

//======================================================//
Espaço de reação Espaço de frenagem

//==================//==================================//
A B C
Espaço de parada = Espaço de reação + Espaço de frenagem

Teoria de frenagem
Quais fatores influenciam na frenagem?

- Velocidade - Velocidade
- Tempo de reação (1s) - Condições da via
- Estado físico do condutor - Pneus
- Sistema de freios
- Peso do veículo
- Condições técnicas do veículo
- Condições atmosféricas.
Espaço de reação + Espaço de frenagem = Espaço total de frenagem

Teoria de frenagem
Tabela 1: O espaço total de parada.
De modo aproximado é possível calcular o espaço total de parada mediante a fórmula indicada, de acordo
com a velocidade:
O espaço de parada é uma variável da velocidade
2 50 Km / h = 5 x 5 = 25 m
Espaço total de parada =

(V) 60 Km / h =
70 Km / h =
6 x 6 = 36 m
7 x 7 = 49 m
100 80 Km / h =
90 Km / h =
8 x 8 = 64 m
9 x 9 = 81 m
100 Km / h = 10 x 10 = 100 m
Tabela 2: O espaço de reação.

De modo aproximado é possível calcular o espaço de reação, supondo o tempo de 1 segundo, mediante
a seguinte fórmula:
Espaço de reação dependendo da velocidade
50 Km / h = 3x5= 15 m
60 Km / h = 3x6= 18 m
V 70 Km / h = 3x7= 21 m
Espaço de reação = x3 80 Km / h = 3x8= 24 m
10 90 Km / h = 3x9= 27 m
100 Km / h = 3 x10 = 30 m
Distância teórica de frenagem
Pista seca
Velocidade Tempo de reação t = 1s
8,3 + 5,0 = 13,3 m
30 km/h
30 20 0 km/h
11,1 + 8,8 = 19,9 m
40 km/h
40 30 20 0 km/h
13,9 + 13,8 = 27,7 m
50 km/h
50 40 30 20 0 km/h
16,7 + 19,8 = 36,5 m
60 km/h
60 50 40 30 20 0 km/h
19,4 + 27,0 = 46,4 m
70 km/h
70 60 50 40 30 20 0 km/h
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 m
Espaço de frenagem

Distância teórica de frenagem
Sistema de freios
convencional
Sistema de freios EBS

Velocidade
Distância de frenagem

Evolução dos Sistemas
O-500
Freios EBS
2000 e ESP
O-371
Freios ABS e
O-355 90 ASR
Freios
O-352 HL 70 pneumáticos
Freios
60 hidropneumáticos
L-312
Freios hidráulicos
50

Medidas e Vantagens
- Aumento da segurança nas vias, distâncias de frenagens reduzidas;

- Tubulações mais curtas;
- Redução do tempo de resposta em todas as rodas;
- Melhoria na estabilidade de frenagem;
- Melhoria na funcionalidade do ABS com ASR integrado;
- Diagnóstico e melhor controle dos componentes principais dos freios;
- Acionamiento de sensores de curso pelo pedal de freio;
- Confortável acionamento, comparável aos automóveis;
- Melhor distribuição da força de frenagem entre os eixos;
- Aumento da pressão de frenagem a 10 bares (8,5bar);
- Maior superfície dos discos de freio;
- Comando eletropneumático;
- Aumento da capacidade das válvulas;
- Sensores de desgaste;
- Redução de custos em razão de:
- Controle do desgaste das pastilhas;
- Desgaste uniforme mediante regulagem da pressão de frenagem;
- Menos tempo do veículo parado em oficina;
- Maior rentabilidade.
Vantagens
Quais são as vantagens do sistema EBS com relação aos pontos de vista específicos?
Vantagens sobre o ponto de vista da produção:
Menos tempo de montagem, devido à menor quantidade de componentes;
Alta qualidade na linha de produção, devido ao reduzido número de variáveis e ao
menor número de componentes instalados de forma incorreta;
Baixo custo de inventário, devido ao reduzido número de variantes.
Vantagens sobre o ponto de vista do cliente:

Sistema confiável (avanço do convencional);
Altamente seguro devido à redundância;
Aplicações confortáveis dos freios, graças aos componentes eletrônicos;
Redução no tempo de paradas para manutenção, em razão das possibilidade de
diagnóstico e do controle do desgate dos freios (por eixo);
Vantagens sobre o ponto de vista da oficina:

Maiores possibilidades de diagnóstico;
Projeto do sistema claramente estruturado;
Métodos de reparação simples;
Opções de ajuste simples.

Diagramas pneumáticos e nomenclatura
Exemplo de leitura.
Saída
Entrada
Sinal de
42
comando número 2 Tipologia da Número correlativo
conexão da conexão.
Descarga
Legenda
1 - Entrada de ar
2 - Saída de ar
Sinal de comando 3 - Descarga de ar (saída para a atmosfera)
número 1 4 – Conexão de sinal de comando

Exemplo de leitura.
Válvula 3/2 vías:

3 Vías
2 Posições

Linha de cor preta: cabo elétrico
Linha de cor amarela: pressão de frenagem
Linha de cor vermelha: pressão de trabalho
Blocos de sistemas:
DE: Geração de pressão;

DS: Proteção de pressão;
AK: Dispositivos de controle;
Direção de origem
KD: Acelerador constante;
DB: Limitador de pressão;
Direção de destino BB: Freio de serviço
FB: Freio de estacionamento;
1A: Primeiro eixo;
2A: Segundo eixo;
3A: Terceiro eixo;
Bloco de sistema AS: Controle do reboque;

Circuitos
O sistema EBS está formado por dois circuitos pneumáticos independentes e um circuito eletropneumático,
formando um conjunto.
A parte eletromagnética é composta de:
- Transmissor do valor de frenagem;

- Unidade de controle;
- Válvula relé proporcional;
- Válvula ABS (2 no eixo dianteiro);
- Modulador do eixo (para eixo de tração e eixo auxiliar);
- Sensores de rotação nas rodas;
- Sensores de desgaste.
Circuito pneumático:
- Reservatórios de ar;
- Válvulas pneumáticas;
- Cilindros de membrana;
- Acumuladores elásticos;
Se o sistema elétrico vir a falhar, o sistema pneumático assegura o funcionamento do freio.

Circuitos
Com o auxílio das peças/figuras monte o circuito completo do sistema EBS:

Circuitos
V1
V2

Circuitos
- Sensor de desgaste - Unidade de controle da

das pastilhas; gestão de frenagem;
- Sensor do número de rotações - Transmissor do valor de

das rodas; frenagem;
- Cilindro de freio de - Modulador do eixo;

Respuesta
membrana;
- Válvula eletromagnética - Cilindro de freio

ABS; combinado;
- Válvula relé - Reservatório de ar

proporcional; comprimido;
- Pressão de frenagem
redundante (1);
- Válvula de redundância;
- Pressão de frenagem
- Pressão de frenagem; redundante (2);
- Pressão do sistema (1); - Sinal elétrico;
- Pressão do sistema (2); - Sinal elétrico CAN.

Resumo de funcionamento
Funcionamento simplificado do EBS:

Ao acionar o pedal de freio se ativa o transmisor do valor de frenagem. O transmissor do valor de frenagem
transmite o desejo de frenagem ao módulo eletrônico.
A válvula proporcional recebe corrente elétrica fornecida da eletrônica, a pressão de frenagem é enviada aos
lados direito e esquerdo do eixo dianteiro. Uma supervisão da pressão de frenagem é realizada pelo sensor
instalado na válvula relé proporcional e comunicada à unidade de controle.
As eletroválvulas do ABS Permitem a passagem da da pressão controlada até os cilindros de freio. O
processo de frenagem é controlado através dos sensores de rotação instalados nas rodas polares que
enviam a informação à unidade de controle. De acordo com a necessidade, as válvulas de controle do ABS
são ativadas pela unidade de controle.
Dois moduladores montados para cada um dos eixos traseiros (propulsor e adicional) realizam as funções de
válvulas proporcionais, ABS, ASR e ESP, enviando a pressão de frenagem às correspondentes rodas
traseiras. O sensor de pressão instalado no modulador realiza a supervisão da pressão de frenagem.

Resumo de funcionamento
Complete o texto a seguir com os seguintes termos:
Pressão de frenagem Pressão de frenagem Alteração de velocidade da roda

Desaceleração Desaceleração Desejo de desaceleração
A informação seguramente irá lhe permitir formar uma descrição do sistema.
O transmissor do valor de frenagem informa um determinado_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ à

unidade de controle, utilizando o curso do pedal de freio como uma entrada.
A unidade de comando calcula a _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ requerida para os eixos individuais para

permitir a desejada _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ a ser alcançada e envia esse comando às válvulas de
comando. As válvulas de comando (válvula relé proporcional (eixo dianteiro) e moduladores (eixos traseiros)
fornecem pressão de freio aos cilindros de freio.
Os sensores de pressão incorporados nas válvulas de comando informan o(a) atual _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

para a unidade de controle. Ao mesmo tempo, os sensores de velocidade das rodas informam e(a) atual
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ à unidade de controle.
A unidade de controle utiliza a alteração de velocidade da roda para calcular o(a) atual
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ e corrige a pressão de freio requerida se necessário.

Freios a disco
Características Vantagens
Único tipo de freio para todos os eixos; Facilidade de manutenção;
Maior superfície dos discos de freio; Elevada segurança;
Controle permanente do desgaste das pastilhas Longa vida útil;
mediante potenciômetro;

Freios a disco
Diferenciação na placa de modelo da pinça de freio.
A primeira linha da placa de modelo aplicada à pinça de freio

informa sobre a ejecução do freio a disco:
- Freio a disco SB 7 = designação na primera linha SB 7... - II

3…;
- Freios a disco SB 7 WEP = designação na primera linha SB

7... - K 0008…;
- Freio a disco SN 7 = a primeira linha começa com as letras

SN ou não contém designação de letras.

Freios a disco
Freio a disco SN 7 = carcaça

Freio a disco SB 7 = pequena Freio a disco SN 7 e SB 7 WEP da pinça de freio em peça
capa protetora redonda no = capa protetora cônica no única
dispositivo de ajuste e dispositivo de ajuste e
hexagono fixo de 8mm adaptador desmontável com Freio a disco SB 7 y SB 7 WEP
hexagono de 10mm = carcaça da pinça de freio
formada por duas peças
parafusadas com junta visível
entre as partes da carcaça
(setas)

Freios a disco
Função: No potenciômetro (1) existe uma tensão de

alimentação (aprox. 5 volts ). A tensão de saída depende da
relação parcial do potenciômetro;
Ao efetuar o reajuste dos freios, o potenciômetro é girado
pelo fuso roscado (3) e pelo arrastador (2), modificando-se
assim a relação parcial do potenciômetro;
Ao reajustar a pinça de freio, se altera continuamente a tensão
de saída;
Com a medida do alojamento (S) de aprox. 68 mm se
incrementa a tensão de saída de aprox. 3,5 volts a aprox. 4
S (mm) = medida do alojamento na pinça de freio em mm;
volts;
Os sensores do eixo dianteiro são conectados à unidade de U (V) = tensão de sinal no potenciômetro em volts;
controle EBS e os sensores do eixo traseiro são conectados T (%) = tolerância em porcentagem
ao modulador do eixo.

Freios a disco
De acordo com o gráfico, o que é possível concluir medindo

a tensão no sensor de desgaste e encontrando:
2 Volts: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ __ _
_______________________________
_______________________________
0 Volts: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
________________________________
___________________________
5 Volts: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
________________________________
___________________________
S (mm) = medida de alojamento na pinça de freio em mm;

U (V) = tensão de sinal no potenciômetro em volts;
T (%) = tolerância em porcentagem

Funcionamento
O sistema eletropneumático de freios (EBS) contém os circuitos de freios puramente pneumáticos do sistema pneumático
de freios de duplo circuito existente até agora e o circuito de freios eletropneumático acoplado adicionalmente. Em caso de
uma eventual falha do circuito de freios eletropneumático, entrará em funcionamento o circuito de freios puramente
pneumático.
O sistema anti-bloqueio de freios (ABS) está integrado ao EBS, assim como o sistema de controle de tração (ASR). A
unidade de controle EBS está conectada a todos os demais sistemas eletrônicos do veículo (bus de dados CAN) e efetua
um intercâmbio permanente de dados. Desta forma os dados são determinados uma única vez e disponibilizados para
todos os demais sistemas do veículo.
Com o EBS as funções de frenagem são controladas por diferentes unidades de controle, válvulas eletromagnéticas,
válvulas relé e válvulas proporcionais. Os valores de frenagem nominal, número de rotações das rodas, pressão de
frenagem e desgaste das pastilhas são determinados por sensores.
No circuito eletropneumático de freios estão presentes os seguintes componentes:
- Transmissor do valor de frenagem: uma combinação de aparatos formada por um transmissor, um interruptor e uma
válvula de freio de serviço de duplo circuito para a prescrição do valor nominal de frenagem;
- Modulador do eixo: conjunto formado por uma unidade de controle, uma válvula eletromagnética, uma válvula de
múltiplas vias e um sensor de pressão para a regulagem das pressões de frenagem nas rodas traseiras;
- Válvula relé proporcional: conjunto que consiste de uma válvula proporcional, uma válvula de relé e um sensor de pressão
para a regulagem da pressão de frenagem do eixo dianteiro;
- Válvula de redundância: composta de uma válvula eletromagnética, uma válvula relé e uma válvula 3/2 vias para realizar a
comutação entre o modo eletropneumático e o modo puramente pneumático em caso de falhas no sistema;

Funcionamento
- Sensores, para determinar o desgaste das pastilhas de freio;
- Sensores, para determinar a rotação em cada uma das rodas;
Após a conexão do sistema elétrico ou ao acionar o pedal de freio, a unidade de controle EBS detecta os valores detalhados
dos sensores e calcula os valores de frenagem necessários. Como regra geral, as frenagens são diferenciadas em três
níveis:
- Para as frenagens parciais não críticas, é efetuada uma otimização do desgaste das pastilhas de freio entre os eixos
dianteiros e traseiros;
- Em frenagens de maior intensidade, ocorre a distribuição da força de frenagem orientada em razão da carga sobre os
eixos;
- Para as frenagens críticas, caso sejam detectadas tendências de bloqueio em alguma das rodas, a regulagem ABS
intervém;
A pressão existente no sistema de freios, as eventuais falhas dos sistemas EBS, ABS, ASR e ESP, assim como uma pressão
de serviço insuficiente ou ainda o limite de desgaste das pastilhas de freio, são mostrados no painel de instrumentos.

Módulo de comando do freio - BS
O módulo de comando do freio BS (A11) é o componente central do sistema de freios. Monitora e comanda todas as
funções integradas ao sistema de freios:
- Realiza todas as funções de controle e comando dos freios eletropneumáticos, detectando e indicando as falhas que
eventualmente possam surgir no sistema BS;
- Efetua uma comprovação geral ao iniciar a marcha e habilita o fornecimento de tensão ao modulador do eixo;
- Determina a desaceleração nominal do veículo com base nos sinais recebidos do transmissor do valor de frenagem e ativa
as correspondentes válvulas de freio eletropneumáticas após a conversão dos referidos sinais;
- Recebe os dados transmitidos pelos sensores de pressão, de curso e de velocidade durante os processos de frenagem e
calcula a desaceleração real;
- Compensa as diferenças de pressão existentes no eixo dianteiro
mediante a válvula de relé proporcional (as diferenças de pressão
existentes no eixo traseiro são compensadas através do modulador
do eixo);
- Efetua o controle de ABS, ASR e ESP e a intervenção de ASR e ESP
na regulagem electrônica do motor;
- Efetua a regulagem do sistema ABS no eixo dianteiro (a regulagem
do sistema ABS no eixo traseiro é realizada por meio do modulador
do eixo);
- Transmite uma grande quantidade de informações (por exemplo
números de rotações das rodas, desgaste de pastilhas, etc.) através
das redes de comunicação do veículo.
Transmissor do valor de frenagem
O transmissor do valor de frenagem do BS (B44) está montado, no lado do

condutor, na parede frontal e é acionado pelo pedal del freio.
Função:
O transmissor do valor de frenagem (13.07) é composto de uma parte elétrica e

uma parte pneumática:
- Na parte elétrica estão dispostos dois sensores de curso que têm a função de
captar o desejo de frenagem expresso pelo condutor e convertê-lo em sinais
elétricos (PWM) para a unidade de controle BS, assim como dois interruptores para
ativar as luzes de freio. A existência dos componentes elétricos em duplicidade
proporciona maior segurança uma vez que, em caso de falha de um componente
suas funções são assumidas pelo segundo componente;
- A parte pneumática equivale a uma válvula de freio de serviço de dois circuitos

convencional em execução tándem, com válvulas de entrada e saída de ar. A parte
pneumática cumpre a função de regular a pressão de redundância para o eixo
dianteiro, eixos traseiros e reboque em cada processo de frenagem, de acordo com
o curso do pedal de freio.

Representação esquemática do transmissor do valor de frenagem

1 - Peça de pressão com platô de acionamento
para o interruptor da luz de freio;
A11
2 - Êmbolo de comando com molas de
escalonamento no interior;
3 – Descarga de ar;
4 - Interruptor da luz de freio;
8
5 - Conexão elétrica;
6 - Sensor de curso do pedal;
11
7 - Válvula de entrada e saída de ar do eixo
7 dianteiro;
12 8 - Válvula de entrada e saída de ar do eixo
trasero;
B44
11 - Pressão de sistema do circuito (1);
Indicação de montagem 12 - Pressão de sistema do circuito (2);

21 - Pressão de comando redundante, eixo
Se a indicação permanece no painel de instrumentos, após a substituição do traseiro;
transmissor do valor de frenagem, durante o percurso de teste, deve-se proceder do
seguinte modo: Desconectar a batería durante ao menos 1 minuto e voltar a 22 - Pressão de comando redundante, eixo
conectá-la; / Conectar a ignição; / Acionar o pedal de freio até o batente e soltá-lo; dianteiro;
/ Desconectar a ignição; / Realizar um percurso de teste (velocidade > 5 Km/h). A11 – Unidade de controle BS;

Válvula relé proporcional
A válvula relé proporcional está montada na região do eixo dianteiro, ao lado da

caixa de direção. Consiste em uma válvula eletromagnética proporcional, uma
válvula relé e um sensor de pressão que atuam para o controle das presões de
frenagem no eixo dianteiro. A ativação e o controle elétrico são efetuados pelo
módulo de comando do freio BS.
Função:
A válvula relé proporcional cumpre as seguintes funções:
- Modular uma determinada pressão de frenagem no eixo dianteiro em função do sinal transmitido pelo módulo de
comando do freio BS;
- O sensor de pressão registra a pressão real e a transmite para o módulo de comando do freio BS, de forma que o módulo
possa efetuar o processo de regulagem;
- Modular uma determinada pressão de frenagem redundante (pneumática) para o eixo dianteiro, em caso de falha do
sistema elétrico, em função do transmissor do valor de frenagem;

Representação esquemática da válvula relé proporcional
Componentes: Conexões pneumáticas:

5 – Válvula eletromagnética proporcional; 1 – Pressão do sistema, circuito 2;
6 – Êmbolo de comando da válvula relé; 2 – Pressão de frenagem do eixo dianteiro;
7 – Conexão elétrica; 3 – Escape de ar;
8 – Sensor de pressão de frenagem; 4 – Pressão de comando, válvula de
redundância do eixo dianteiro;
9 – Válvula de admissão e de escape de ar, válvula relé;
10 – Válvula de escape de ar da válvula eletromagnética proporcional;
11 – Válvula de admissão da válvula eletromagnética proporcional;
12 – Válvula relé.

Válvula de redundância do eixo dianteiro
A válvula de redundância do eixo

dianteiro está montada com a válvula relé
proporcional, no chassi, na direção do
eixo dianteiro.
Função:
Durante o processo de frenagem, a
válvula de redundância do eixo dianteiro
bloqueia a pressão de redundância
regulada pelo transmissor do valor de
frenagem. Estando intacta a regulagem
elétrica dos freios, é ativada pelo módulo
de comando do freio BS, cada vez que se
aciona o interruptor da luz de freio.
Conexões:
Eixo traseiro: 1 – Pressão do sistema, circuito 2;

2 – Pressão de comando
A válvula de redundância do eixo traseiro está montada diretamente no modulador do eixo. redundante, eixo dianteiro;
Esta válvula tem a função de realizar o processo de frenagem redundante no eixo traseiro e
trabalha da mesma forma que no eixo dianteiro. 3 – Escape de ar;
4 – Conexão elétrica para o módulo
de comando BS;
Válvula ABS
As válvulas eletromagnéticas ABS estão montadas próximas ao eixo dianteiro,

respectivamente à direita e à esquerda, no lado exterior do chassi.
Função:
As válvulas eletromagnéticas ABS cumprem as seguintes funções:
- Controlar a pressão de frenagem para os cilindros de freio do eixo dianteiro;

- Reduzir ou manter a pressão de frenagem com a intervenção do sistema ABS.

Válvula ABS
Representação esquemática da válvula ABS
1 – Galeria de comando; 8 – Válvula eletromagnética 2;

2 – Galeria de comando; 9 – Válvula eletromagnética 1;
3 – Membrana de admissão; 10 – Válvula de admissão da válvula eletromagnética 1;
4 – Membrana de escape; 11 – Válvula de escape da válvula eletromagnética 1;
5 – Galeria de comando; I – Conexão para ar comprimido de alimentação;
6 – Válvula de escape da válvula eletromagnética 2; II – Conexão para ar comprimido de trabalho;
7 – Válvula de admissão da válvula eletromagnética 2; III – Escape;

Modulador do eixo
O modulador do eixo traseiro se encontra

fixado na travessa do chassi, na região do primeiro
eixo de tração.
Função:
O modulador do eixo cumpre as seguintes funções:
- Intercâmbio de dados com o módulo de comando do
freio BS através da rede CAN;
- Regulagem da pressão de frenagem do eixo;
- Regulagem individual da pressão de frenagem em
caso de intervenção do sistema de freios anti-bloqueio
(ABS) ou do sistema de controle de tração (ASR) para
a roda esquerda ou direita do eixo;
- Registrar sinais dos sensores de rotação nas rodas do eixo;
- Retenção da pressão de redundância em caso de regulagem eletropneumática;
- Registrar sinais dos sensores de desgaste das pastilhas de freio.
Válvula de redundância:
A válvula de redundância do eixo traseiro (1) está montada diretamente no modulador do eixo.

Modulador do eixo
Representação esquemática do modulador do eixo
Modulador do eixo; 12.08 – Sensor do número de rotação das rodas;

Conexões pneumáticas: Componentes:
3 – Conexão de escape; AV – Válvula de saída;
4 – Entrada de ar comprimido (pressão de frenagem redundante); D – Sensor de pressão;
11 – Pressão do sistema, circuito de freio 1 (lado esquerdo); EV – Válvula de admissão;
12 – Pressão do sistema, circuito de freio 1 (lado direito); RD – Válvula de redundância;
21 – Saída de pressão de frenagem (lado esquerdo); RE – Unidade eletrônica;
22 – Saída de pressão de frenagem (lado direito). RV – Válvula relé.

Estrutura de montagem
Assinale os componentes listados de acordo os circuitos indicados.
Componente Circuito do eixo dianteiro Circuito do eixo traseiro

Unidade de controle EBS
Modulador do eixo
Válvula de redundância
Válvula eletromagnética ABS
Válvula eletromagnética ASR
Sensor de rotação
Sensor de desgaste das pastilhas

Reconhecimento do veículo
Separados em dois grupos distintos, inspecione o sistema de freios dos veículos disponíveis, encontre os componentes e
anote as eventuais diferenças encontradas com relação aos ônibus já conhecidos :
No posto do condutor:
No chassi:
Nos eixos:

Sistema CAN
De acordo com o esquema elétrico, desconecte o cabo CAN High da unidade de controle e anote o que ocorre com o
sistema:
Agora volte a conectar e faça o mesmo com o CAN high do módulo FR:

De acordo com o esquema elétrico, desconecte um dos conectores do transmissor do valor de frenagem e anote o que
ocorre com o sistema:
Agora realize as medições abaixo:

Transmissor 1 Transmissor 2
Sem acionar o pedal Com pedal acionado Sem acionar o pedal Com pedal acionado
Resistência
Tensão

Processo de frenagem em modo eletrônico
A unidade de controle da gestão

de frenagem EBS envia sinal às
válvulas de redundância dianteira
e traseira, bloqueando assim a
pressão de frenagem redundante.
V1
V2

Processo de frenagem em modo redundante
A unidade de controle da gestão

de frenagem EBS NÃO envia sinal
às válvulas de redundância
dianteira e traseira, liberando
assim a pressão de frenagem
X X redundante.
V1
V2

Processo de frenagem no eixo dianteiro
Funcionamento normal:
No transmissor do valor de frenagem do EBS (13.07) e na válvula relé proporcional (20Y01) têm-se a máxima pressão do
sistema.
Ao acionar o pedal de freio, o transmissor do valor de frenagem do EBS (13.07) mede o curso do pedal e o transmite à
unidade de controle (20A01). Além disso, fecham-se os contatos dos interruptores de freio para indicar à unidade de
controle que as luzes de freio devem ser acesas.
A unidade de controle (20A01) ativa a válvula de redundância (20Y17), interrompendo assim a conexão pneumática com a
válvula relé proporcional (20Y101).
A unidade de controle (20A01) ativa a válvula relé proporcional (20Y01), de maneira que a pressão de frenagem calculada
seja aplicada pelas válvulas eletromagnéticas do ABS (20Y02, 20Y03) aos cilindros de membrana (20.02).
Os sensores de rotação transmitem à unidade de controle um aviso de confirmação sobre o efeito de frenagem obtido e o
resbalamento das rodas. A unidade de controle do EBS (20A01) utiliza esta resposta, em combinação com a posição do
pedal de freio e a converte em uma desaceleração teórica do veículo.
Funcionamento redundante:
Se o sistema de freios está avariado, não se ativa a válvula de redundância (20Y17), permanecendo assim aberta. A
dosificação e a distribuição do ar comprimido é realizada exclusivamente com o auxiílio dos sistemas pneumáticos.
O processo de frenagem ocorre sem qualquer monitoramento ou ajuste eletrônico. A pressão de frenagem é regulada de
modo puramente pneumático em função do curso do pedal de freio. A pressão de frenagem garante um efeito restrito,
porém suficiente no eixo dianteiro.

Processo de frenagem no eixo dianteiro – Em marcha

Processo de frenagem no eixo dianteiro – Funcionamento normal

Processo de frenagem no eixo dianteiro – Funcionamento redundante

Processo de frenagem no eixo traseiro
Funcionamento normal:
Ao acionar o pedal de freio, o transmissor do valor de frenagem do EBS (13.07) mede o curso do pedal e o comunica à
unidade de controle (20A01). A unidade de controle (20A01) transmite a desaceleração teórica necessária via bus CAN ao
modulador do eixo de tração (20Y05) e ao modulador do eixo auxiliar (20Y06). O modulador do eixo (20Y05/20Y06) ativa
a válvula de redundância integrada (20Y18/20Y19), interrompendo assim as conexões pneumáticas entre a válvula do freio
de serviço e o modulador do eixo (20Y05/20Y06). O modulador do eixo (20Y05/20y06) controla a pressão de frenagem
nos cilindros combinados (22.01) do eixo de tração e nos cilindros de membrana (20.02) do eixo adicional. Os sensores de
rotação transmitem ao modulador do eixo um aviso de confirmação sobre o efeito de frenagem obtido e o resbalamento
das rodas. Esta resposta é utilizada, em conjunto com a posição do pedal de freio, pela unidade de controle (20A01) e pelo
modulador do eixo (20Y05/20y06) e se converte em uma desaceleração teórica do veículo.
Funcionamento redundante:
Se o sistema de freios está avariado, não se ativam as válvulas de redundância (20Y18/20y19), permanecendo assim
abertas. A dosificação e a distribuição da pressão de frenagem ocorrem de modo puramente pneumático em função do
curso do pedal de freio, sem qualquer monitoramento ou regulagem eletrônica. O modulador do eixo (20Y05/20y06)
recebe a pressão de frenagem da válvula do freio de serviço (13.07). Através da válvula de redundância (20Y18/20y19)
integrada, sem corrente, chega a pressão de frenagem redundante à válvula relé do modulador do eixo (20Y05/20y06). A
válvula relé integrada ajusta a pressão do sistema correspondente e envia pressão de frenagem aos cilindros de freio
combinados (22.01) dos freios do eixo de tração ou aos cilindros de membrana (20.02) dos freios do eixo auxiliar freando
as rodas. A pressão de frenagem garante um efeito restrito, porém suficiente nos eixos traseiros.
O bus CAN que conecta a unidade de controle ao modulador do eixo, o CAN dos Freios, é de execução dupla. Em caso de falha em uma das
linhas CAN’s, a segunda linha CAN assume todas as funções de modo redundante.
Processo de frenagem no eixo traseiro – Em marcha

Processo de frenagem no eixo traseiro – Funcionamento normal

Processo de frenagem no eixo traseiro – Funcionamento redundante

Processo de frenagem em modo redundante
Complete o texto a seguir com os seguintes termos:
válvula relé circuito II circuito I

válvula relé ABS modulador do eixo
Se você observar o diagrama de funcionamento não deverá ter nenhum problema para encontrar as palavras
que faltam no texto.
A válvula do freio de serviço controla o(a) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ na válvula proporcional vía

_ _ _ _ _ _ _ _ (pórtico 4). Isso fornece pressão de frenagem a todas as válvulas _ _ _ _ _ _ _ , nos cilindros
de freio do eixo dianteiro.
A válvula do freio de serviço controla o(a) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ no(a) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

vía _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _. Isso fornece pressão de freio a todos os cilindros de freio do eixo traseiro.

Comprovação das pressões no veículo
Ajuste a solicitação de frenagem em porcentagem conforme “Valores Analógicos BS 31” no painel de

instrumentos e anote as pressões encontradas. Condições de comprovação: pressão do sistema suficiente e
freio de estacionamento não acionado.
Pressão de frenagem no Pressão de frenagem no Pressão de frenagem no
Frenagem em % eixo dianteiro eixo de tração eixo auxiliar
EBS Ok EBS inativo EBS Ok EBS inativo EBS Ok EBS inativo
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

Modulador do eixo
Assinale com “X” em quais conexões podem haver pressão regulada eletronicamente ou pressão de
frenagem redundante, com a unidade de controle EBS em ordem ou com a unidade de controle EBS sem
tensão elétrica.
Pressão controlada
Pressão do sistema Pressão redundante
Conexão no eletronicamente
Modulador
EBS Ok EBS inativo EBS Ok EBS inativo EBS Ok EBS inativo
11
12
21
22
4
3

Processo de frenagem ABS – Antilock Brake System
Lançado em 1978 no Mercedes-Benz Classe S, desde 1984 é item de série nos automóveis da marca.
A partir de 2014, todos os veículos comercializados no Brasil devem estar equipados com freios ABS.

Processo de frenagem ABS
1 - Sensor de rotação das rodas;

2 - Unidade de controle;
3 - Válvula moduladora eletromagnética;
4 - Cilindro de freio de membrana;
5 – Válvula do freio de serviço;
6 – Reservatório de ar comprimido;
7 - Roda polar;
Estabelecer a pressão:
Ambas válvulas eletromagnéticas estão sem acionar. A pressão de

frenagem que chega à conexão (I) faz subir a membrana de admissão
(3). O cilindro de freio recebe pressão através da conexão (II). Ao
mesmo tempo, a pressão de frenagem passa através do canal de
controle (2) e da válvula de admissão (7) até atrás da membrana de
escape (4) e a mantém fechada. Enquanto não houver nenhum sinal
de atuação, não comuta a válvula eletromagnética de regulagem. Todo
incremento ou decréscimo de pressão na conexão (I) é transmitido
através da conexão (II).
I Conexão de ar comprimido do sistema;

II Conexão de ar comprimido de trabalho;
III Descarga;

Reduzir a pressão:
Se a roda tende a bloquear, atua imediatamente o módulo eletrônico.

Aplica-se corrente à válvula eletromagnética (9), fechando a válvula de
admissão (10) e abrindo a válvula de escape (11). O ar comprimido
passa pelo canal de controle (1) e fecha a membrana de admissão (3).
Ao mesmo tempo se aplica corrente à válvula eletromagnética (8),
fechando a válvula de admissão (7) e abrindo a válvula de escape (6).
O lado posterior da membrana de escape (4) está sem pressão de ar e
com a pressão de frenagem existente na conexão (II), se retira o ar do
cilindro de freio.

III Descarga;

Manter a pressão:
A válvula eletromagnética (8) não recebe corrente elétrica e está

aberta a válvula de admissão (7). A pressão de frenagem passa então
ao espaço abaixo da membrana de escape (4) e a fecha. Com isso, já
não é possível continuar esvaziando o cilindro de freio e se mantém
constante a pressão de frenagem estabelecida.

III Descarga;

Processo de frenagem ASR – em marcha
II
I
III

III Descarga;
Nenhum deslizamento detectado:
Ambas válvulas eletromagnéticas estão sem acionar. A pressão de frenagem que chega à conexão (I) é bloqueada na
válvula de admissão. O cilindro de freio não é pressurizado através da conexão (II) e o veículo segue em marcha.

Processo de frenagem ASR – em funcionamento
II
I
III

III Descarga;
Deslizamento detectado:
Ambas as válvulas eletromagnéticas estão acionadas. A pressão de frenagem que chega à conexão (I) é liberada na
válvula de admissão. O cilindro de freio se pressuriza através da conexão (II). Ao mesmo tempo, a pressão de frenagem é
bloqueada na válvula de escape. Todo incremendo ou decréscimo de pressão na conexão (II) é controlado
eletronicamente pelo modulador do eixo.
Funções EBS
Assinale a função correspondente à afirmação.
Funções
Freio de
ABS ASR
serviço
A pressão de frenagem é a mesma nos cilindros de freio
esquerdo e direito
A pressão de frenagem se diferencía de forma ampla entre
os cilindros direito e esquerdo
Os cilindros de freio do eixo traseiro recebem pressão de
forma unilateral sem acionar o freio de serviço
Qual é a pressão máxima aplicada pelo freio de serviço no eixo de tração, com o freio de estacionamento
aplicado? Anote suas observações.

Programa Eletrônico de Estabilidade ESP
O programa eletrônico de estabilidade (ESP) auxilia o condutor
a manter o controle sobre o veículo em situações de marcha
críticas, como podem ocorrer em um percurso com curvas ou
em caso de manobras evasivas bruscas. Com uma intervenção
concreta e exatamente dosificada no sistema de freios de
serviço e uma redução no torque do motor se evita a
derrapagem e se restabelece a estabilidade direcional do
veículo. A eletrônica do ESP registra constantemente os
movimentos do ônibus e os compara em frações de segundo,
com o ângulo de orientação do volante. Se o sistema detecta
uma situação crítica, ocorre automaticamente uma intervenção
no sistema de freios e no motor. São freadas determinadas
rodas individualmente e reduzido o torque do motor para
reestabelecer a direção de marcha correta. O ESP proporciona
um notável ganho de segurança em situações de condução
extremas, como por exemplo manobras de direção bruscas ou
em percursos com curvas. O ESP melhora a estabilidade
direcional em todas as situações de direção e um efeito
secundário é o aumento do conforto de condução.

Sem o sistema ESP
Baricentro do
veículo
Com ESP Sem ESP
Força de direção transversal
Baricentro fora da
“base”
O ônibus perde a
estabilidade e ocorre o
tombamento
Base
Base
Unidade de controle ESP
(25A01). Está incluso o
sensor de aceleração
Unidade de controle transversal e o sensor do
EBS (20A01). valor de giro do veículo
ao redor do eixo vertical.
Nos casos em que os valores de leitura do sensor de aceleração transversal ou do

Sensor do ângulo
sensor do valor de giro do veículo ao redor do eixo vertical, sejam diferentes do
da direção
ângulo de direção solicitado, o EBS efetua a frenagem nas rodas para que o veículo
(25B01).
retorne à trajetória.

F: Direção de marcha
Sobreviragem
A: Ao sobrevirar, o veículo gira saindo da curva e a traseira derrapa em direção ao exterior;
B: Para manter constante a direção de marcha, inicia-se automaticamente um processo de frenagem na roda dianteira
do lado exterior ao da curva (1). Dependendo da velocidade e do ângulo de orientação da direção, é possível transmitir
adicionalmente força de frenagem à roda traseira do lado exterior ao da curva;
C: O veículo mantém a trajetória correta. Adicionalmente o torque do motor é reduzido para apoiar a regulagem dos
freios. Com isso é diminuída a velocidade de marcha a um nível não crítico e mantém-se sempre a máxima fidelidade
possível à trajetória.
F: Direção de marcha
Subviragem
A: O veículo derrapa com o eixo dianteiro;
B: Uma intervenção no sistema de frenagem da roda trasera do lado interior ao da curva (1) impede que o veículo saia
da curva. Dependendo da velocidade e do ângulo de orientação da direção, é possível transmitir adicionalmente força de
frenagem à roda dianteira do lado interior ao da curva;
C: O veículo mantém a trajetória correta. Adicionalmente o torque do motor é reduzido para apoiar a regulagem dos
freios. Com isso é diminuída a velocidade de marcha a um nível não crítico e mantém-se sempre a máxima fidelidade
possível à trajetória.
A unidade de controle do ESP está montado próximo ao centro

gravidade do veículo.
Função:
A unidade de controle do ESP monitora permanentemente o

comportamento de marcha do veículo e detecta estados de
marcha nos quais se iniciam uma instabilidade.
A unidade de controle do ESP está equipada com potentes
microprocessadores, um sensor do valor de giro do veículo
ao redor do eixo vertical e um sensor de aceleração transversal.
Aqui são introduzidos todos os valores reais procedentes dos
sensores do veículo. Por sua vez, os processadores comparam o estado real
do veículo os valores permitidos teoricamente. Nos casos em que os valores reais se aproximam ou ultrapassam os
valores teóricos máximos, ocorre uma intervenção do ESP. Por meio do bus CAN, é possível estabelecer comunicação
com outros sistemas do veículo (FR, MR).

Componentes da unidade de controle ESP
O sensor de aceleração transversal mede o giro do
veículo ao redor do eixo longitudinal próprio. Assim
informa sobre o comportamento de tombamento e
desvio da trajetória desejada.
O sensor do valor de giro do veículo ao redor do eixo
vertical mede o movimiento de giro do veículo ao redor
do eixo vertical próprio. O sensor do valor de giro do
veículo ao redor do eixo vertical caracteriza a situação
atual nas curvas.
1 - Interface CAN;
2 – Microcontrolador;
3 - Sensor de aceleração transversal;
4 - Sensor de guinada.

Sensor de guinada
A micromecânica do sensor do valor de giro do veículo ao redor do eixo vertical
encontra-se em conjunto com outros componentes na unidade de controle ESP.
O elemento sensor essencial é formado por uma espécie de diapasão de silício.
- Esta forquilha é excitada pela eletrônica e vibra;

- Ao tentar seguir vibrando na direção anterior, são formadas frações
oscilatórias transversais à nova direção de vibração;
- A vibração transversal à excitação é absorvida por placas de condensador ao
redor das pontas da forquilha do diapasão;
- Desta forma é possível detectar pequenas frações oscilatórias equivalentes a
um giro de 5°/s aproximadamente;
- O diapasão registra o giro do veículo ao redor do eixo vertical (efeito do
momento de guinada).

Sensor de aceleração transversal
O elemento do sensor de aceleração transversal está integrado à unidade de
controle ESP.
- Um desvio da massa oscilante (S) modifica a capacitância entre ela mesma e os
eletrodos circundantes (E);
- A variação da capacitância é avaliada eletronicamente e calculada a aceleração
transversal;
- A posição de montagem no veículo é decisiva para o funcionamento do sensor
de aceleração transversal.

Sensor do ângulo da direção ESP
O sensor do ângulo da direção está instalado entre o volante e a coluna de direção.
Função:
Este sensor registra o ângulo de giro do volante de direção. O ângulo do volante de

direção é a magnitude predominante para determinar se a situação de marcha coincide
com os anseios do condutor. O sistema calcula a partir desta informação, a trajetória
nominal desejada pelo condutor.
Representação esquemática do sensor do ângulo da direção:
- Está composto por um anel codificado (5), o qual gira com o volante de direção;
- Um dispositivo de iluminação LED (4);
- Uma lente (3);
- Um elemento sensível à luz (2), um sensor CCD similar ao de uma câmera de vídeo;
- Sistema eletrônico de avaliação (1), o qual retransmite os dados pelo bus CAN (6).

Sensor do ângulo de direção ESP
O anel codificado possui uma amostra de marcas com faixas

4 brancas e pretas de diferentes larguras, com estas marcas é
5 possível determinar a respectiva posição angular.
3 As marcas são filmadas e o sistema eletrônico de avaliação
1
2 converte a leitura em ângulo do volante de direção com uma
precisão de 0,2 graus.
4 Após uma volta completa do volante, a amostra de marcas é
repetida.
Perigo! Após substituir o sensor do ângulo de direção ou

efetuar trabalhos de reparo no sistema de direção, como por
exemplo, desconectar a coluna de direção para efetuar ajustes
de convergência ou ao substituir componentes danificados, um
processo de reprogramação deve ser executado.
Tal procedimento afeta, da mesma forma, o sistema de direção
do eixo auxiliar para os veículos com três eixos. Caso contrário
existe o perigo de acidente devido a eventuais correções
errôneas do sistema ESP.

Sensor do ângulo de direção ESP
Montagem do sensor do ângulo de direção ESP
Colocar a trava de transporte no sensor do ângulo de
direção (1) ou prender a parte superior com a inferior do sensor do
ângulo de direção com fita adesiva para evitar que se gire.
Deixar à vista o cabo de conexão do sensor do ângulo de

direção e desconectar a tomada.
Desmontar o sensor do ângulo de direção (1) do fuso da direção (2).
O sensor do ângulo da direção é fixado com 3 travas de

retenção na coluna de direção. Para efetuar a desmontagem deve-se mover
por debaixo do sensor e sacá-lo de maneira uniforme para cima. Não
remover a parte superior do sensor do ângulo de direção.

Sensor do ângulo da direção ESP
Comprovar a posição da coluna de direção
A linha de marcação (seta) na coluna de direção deve apontar

verticalmente para cima.
Colocar o sensor do ângulo de direção na coluna de direção.
Ao instalar o sensor, observar para que a nervura de guia (seta) do sensor

do ângulo de direção se encaixe na ranhura guia da coluna de direção.
Pressionar o sensor do ângulo de direção de maneira uniforme até que as
3 travas de retenção se fixem na coluna de direção.

A unidade de controle ESP possui o sensor de aceleração transversal e o sensor do valor de giro do veículo
ao redor do eixo vertical. Assinale as afirmativas corretas:
a. A unidade de controle está montada no chassi, o mais próximo possível ao centro de gravidade do
veículo e não pode ser modificado;
b. O sensor de aceleração transversal e o sensor do valor de giro do veículo ao redor do eixo vertical
possuem a função comum de determinar o comportamento dinâmico do veículo;
c. O local de instalação se encontra em um ponto protegido, em qualquer parte do porta malas.
O programa eletrônico de estabilidade detecta instabilidades perigosas (derrapagens, desvios de direção,

tombamentos) e atua contra estas tendências dentro das possibilidades físicas mediante:
a. Atuações dirigidas de frenagem por roda no sistema de freio de serviço do veículo;
b. Pequenas descargas eléctricas ao condutor através do volante;
c. Redução no torque do motor.
O sensor do ângulo da direção deve ser reprogramado mediante um processo de rodagem após:
a. Substituição da unidade de controle ESP;
b. Substituição de componentes da direção;
c. Aumento da pressão dos pneus;
d. Alinhamento da direção.

Simulações com o DAS
Comprove no veículo as possibilidades de parametrização com o Star Diagnosis:
Determine se as dimensões dos pneus utilizados no veículo estão corretamente parametrizadas:

Comprove as possíveis verificações de funções utilizando os valores reais e as ativações.

Anote suas observações.

Encontre a lista com os valores analógicos e binários do sistema:
Agora complete os espaços com as informações de desgaste de pastilhas encontradas no painel de

instrumentos:
Eixo dianteiro, lado esquerdo ______________%

Eixo dianteiro, lado direito ______________%
1º Eixo traseiro, lado esquerdo ______________%
1º Eixo traseiro, lado direito ______________%
2º Eixo traseiro, lado esquerdo ______________%
2º Eixo traseiro, lado direito ______________%

Anexos

fifl fl
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52
20A01 20A01 20A01 20A01 20A01
A A
20S04
B CAN-H CAN-L Ub GND CAN-H CAN-L B
8 7 4 5 6 6 7 8 9 10 3 1 15 10 5 2 4 5 1 2 3 6 9 8 7 5 4 9 3 6 1 2 7 8 10 11 12 2 1 3 6 4 5
X1 X2 X3 X4 X5
C C
1 1 2,5 1 1 1 1 1 1
D br br rt 2044 2043 2045 2048 2046 2047 D
E 61 62 E
4 1 3 3 1 4
1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 P P
1 1 1 2,5 4 2,5 1 1 1 1 1,5 1,5 1,5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ws 1 1 1
F
gr
4 2
ge ge
br br
ge
ws ws ge rt
gn
ge rt
gn
ws 20B03 F
br br rt br bl bl 2058 2059 2060 2298 2299 2069 2065 2068 2063 2064 rt 2070 2071 2072 U U
rt gr vi rt gn bl br bl gr
X0211 X0217 sw
2 2
G G
61 62
H 1 H
BN BN
br
J 1 J
A B 1 3 2 1 2 A B C A B C 1 2 3 4 5 A B 1 3 2 rt
ws
58a X1 4 6 X11 1 2 3 4 P
K K
U
31R01 W0101 W0201 X0204 X0202 W0201 X0209 25A 01 20B 06 20Y 02 20Y 1 7 20B 12 2 0B 11 20Y 01 20B 05 20Y 03 W0201 A0
L (KL.15) (KL.30) L
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52
Número do documento: pe42.25-b-2003-97bd
Título do documento: Esquema de circuito elétrico do comando do freio (EBS)
Abreviatura: Identificação: Posição: Abreviatura: Identificação: Posição:
20A01 Módulo de comando do sistema eletrônico de freio (EBS) 12A 20Y02 Válvula do comando de pressão do eixo dianteiro lado direito 26L
20A01 Módulo de comando do sistema eletrônico de freio (EBS) 20A 20Y03 Válvula do comando de pressão do eixo dianteiro lado esquerdo 43L
20A01 Módulo de comando do sistema eletrônico de freio (EBS) 28A 20Y17 Válvula redundante do sistema eletrônico do freio do eixo dianteiro 29L
20A01 Módulo de comando do sistema eletrônico de freio (EBS) 36A 25A01 Módulo de comando ESP® 20L
20A01 Módulo de comando do sistema eletrônico de freio (EBS) 44A 31R01 Potenciômetro da resistência variável, borne 58 3L
20B03 Sensor de posição do freio do sistema eletrônico de freio 45F W0101 Ponto massa ao lado do motorista 5L
20B05 Sensor de rotação dianteiro lado esquerdo 41L W0201 Ponto massa 1 do painel de instrumentos 15L
20B06 Sensor de rotação dianteiro lado direito 23L W0201 Ponto massa 1 do painel de instrumentos 6L
20B11 Sensor de desgaste da pastilha de freio do eixo dianteiro lado 34L W0201 Ponto massa 1 do painel de instrumentos 48L
esquerdo X0202 Borne 30/2 do painel de comando 13L
20B12 Sensor de desgaste da pastilha de freio do eixo dianteiro lado 31L X0204 Borne 15/1 do painel de comando 11L
direito X0209 Conector do ponto estrela CAN-IES 17L
20S04 Interruptor do sistema de freio eletrônico 2B X0211 Conexão elétrica (central) interface painel de comando 8F
20Y01 Válvula proporcional do controle do freio dianteiro 37L X0217 Conexão elétrica ABS 10F
© Daimler AG, 04-07-2016, G/06/16, pe42.25-b-2003-97bd, Esquema de circuito elétrico do comando do freio (EBS)
Eixo dianteiro 730.814, 739.396/397 no Tipo 634.0 com Code BE3 (Sistema eletrônico de freio EBS) Sistema eletrônico de frenagem (EBS) eixo dianteiro'
fifl fl
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
20A01 20A01
A A
B U1 GND1 CAN-H CAN-L U2 GND2 CAN-H CAN-L B
7 9 4 1 14 11 16 13
X1
C C
2,5 2,5 0,35 0,35 2,5 2,5 0,35 0,35
rt br bl ge rt br bl ge
D D
61 68
E 3 1 4 2 3 1 4 2 E
UB-1 GND1 CAN-H CAN-L UB-2 GND2 CAN-H CAN-L
20Y05
F F
1 2 1 2 2 3 1 2 3 1 5 9
63 62 67 66 61
G G
H H
J 1 J
C A B C A B 1 2 rt
ws
K K
20B07 20B08 20B13 20B14 20Y18 A0
L L
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Número do documento: pe42.25-b-2003-97be
Título do documento: Esquema de circuito elétrico do comando do freio (EBS)
Abreviatura: Identificação: Posição:
20A01 Módulo de comando do sistema eletrônico de freio (EBS) 3A
20B07 Sensor de rotação traseiro esquerdo 2L
20B08 Sensor de rotação traseiro direito 5L
20B13 Sensor de desgaste da pastilha de freio do eixo traseiro esquerdo 7L
20B14 Sensor de desgaste da pastilha de freio do eixo traseiro direito 10L
20Y05 Modulador eletrônico de eixo, sistema eletrônico de freio do eixo 1F
traseiro
20Y18 Válvula redundante do sistema eletrônico do freio do eixo traseiro 12L
© Daimler AG, 04-07-2016, G/06/16, pe42.25-b-2003-97be, Esquema de circuito elétrico do comando do freio (EBS)
Eixo traseiro 746.2, 749.9 no Tipo 634.0 com Code BE3 (Sistema eletrônico de freio EBS) Com modulador eletrônico de eixo, sistema eletrônico de freio do eixo traseiro'
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
20A01 20A01 20A01
A A
B U1 GND1 CAN-H CAN-L U2 GND2 CAN-H CAN-L B
7 9 4 1 14 11 16 13
X2 X1
C C
2,5
2,5 2,5 0,35 0,35 0,35 2,5 2,5 0,35 0,35
2,5 br
rt br bl ge bl rt br bl ge
D br rt D
0,35
gr
ge
61 68 68 61
E 3 1 4 2 3 1 4 2 2 4 1 3 5 6 3 1 4 2 E
UB-1 GND1 CAN-H CAN-L UB-2 GND2 CAN-H CAN-L CAN-L CAN-H GND1 UB-1 UB-2 GND2 CAN-H CAN-L
20Y05 20Y06
F F
1 2 1 2 2 3 1 2 3 1 5 9 1 2 1 2 2 3 1 2 3 1 5 9
63 62 67 66 61 63 62 67 66 61
G G
H H
J 1 J
C A B C A B 1 2 C A B C A B 1 2 rt
ws
K K
20B07 20B08 20B13 20B14 20Y18 20B09 20B10 20B15 20B16 20Y19
L L
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Número do documento: pe42.25-b-2003-97bf
Título do documento: Esquema de circuito elétrico do comando do freio (E BS)
Abreviatura: Identificação: Posição:
20B07 Sensor de rotação traseiro esquerdo 2L
20B08 Sensor de rotação traseiro direito 5L
20B09 Sensor de rotação do eixo adicional esquerdo 15L
20B10 Sensor de rotação do eixo adicional direito 18L
20B13 Sensor de desgaste da pastilha de freio do eixo traseiro esquerdo 7L
20B14 Sensor de desgaste da pastilha de freio do eixo traseiro direito 10L
20B15 Sensor de desgaste da pastilha de freio do 2º eixo traseiro esquerdo 20L
20B16 Sensor de desgaste da pastilha de freio do 2º eixo traseiro direito 23L
traseiro
central
20Y18 Válvula redundante do sistema eletrônico do freio do eixo traseiro 12L
20Y19 Válvula redundante do sistema eletrônico do freio do eixo central 25L
© Daimler AG, 04-07-2016, G/06/16, pe42.25-b-2003-97bf, Esquema de circuito elétrico do comando do freio (EBS)
Eixo traseiro 746.2, 749.9 no Tipo 634.0 com Code BE3 (Sistema eletrônico de freio EBS) com modulador eletrônico de eixo, sistema eletrônico de freio do eixo central e traseiro'

Sistema de Freios EBS e ESP

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Índice

X3709F <> Documento do Aluno 1

Bem vindos ao curso do Sistema Eletropneumático de Freios EBS e ESP.

• Enumerar as vantagens que levaram ao desenvolvimento do sistema de freios eletropneumáticos;

Desejamos um bom treinamento,

X3709F <> Documento do Aluno 2

Espaço total de parada

Espaço de reação Espaço de frenagem

Espaço de parada = Espaço de reação + Espaço de frenagem

X3709F <> Documento do Aluno 3

Quais fatores influenciam na frenagem?

Espaço de reação Espaço de frenagem

- Tempo de reação (1s) - Condições da via

- Estado físico do condutor - Pneus

Espaço de reação + Espaço de frenagem = Espaço total de frenagem

Espaço total de parada =

Tabela 2: O espaço de reação.

X3709F <> Documento do Aluno 6

Sistema de freios EBS

X3709F <> Documento do Aluno 7

X3709F <> Documento do Aluno 8

- Aumento da segurança nas vias, distâncias de frenagens reduzidas;

Vantagens sobre o ponto de vista do cliente:

Vantagens sobre o ponto de vista da oficina:

X3709F <> Documento do Aluno 10

X3709F <> Documento do Aluno 11

Válvula 3/2 vías:

X3709F <> Documento do Aluno 12

Linha de cor preta: cabo elétrico

Linha de cor amarela: pressão de frenagem

Linha de cor vermelha: pressão de trabalho

DE: Geração de pressão;

X3709F <> Documento do Aluno 13

A parte eletromagnética é composta de:

- Transmissor do valor de frenagem;

Se o sistema elétrico vir a falhar, o sistema pneumático assegura o funcionamento do freio.

X3709F <> Documento do Aluno 15

X3709F <> Documento do Aluno 16

- Sensor de desgaste - Unidade de controle da

- Sensor do número de rotações - Transmissor do valor de

- Cilindro de freio de - Modulador do eixo;

- Válvula eletromagnética - Cilindro de freio

- Válvula relé - Reservatório de ar

- Pressão do sistema (1); - Sinal elétrico;

- Pressão do sistema (2); - Sinal elétrico CAN.

Funcionamento simplificado do EBS:

X3709F <> Documento do Aluno 18

Pressão de frenagem Pressão de frenagem Alteração de velocidade da roda

A informação seguramente irá lhe permitir formar uma descrição do sistema.

O transmissor do valor de frenagem informa um determinado_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ à

A unidade de comando calcula a _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ requerida para os eixos individuais para

Os sensores de pressão incorporados nas válvulas de comando informan o(a) atual _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

X3709F <> Documento do Aluno 19

X3709F <> Documento do Aluno 20

Diferenciação na placa de modelo da pinça de freio.

A primeira linha da placa de modelo aplicada à pinça de freio

- Freio a disco SB 7 = designação na primera linha SB 7... - II

- Freios a disco SB 7 WEP = designação na primera linha SB

- Freio a disco SN 7 = a primeira linha começa com as letras

X3709F <> Documento do Aluno 21

Freio a disco SN 7 = carcaça

X3709F <> Documento do Aluno 22

Função: No potenciômetro (1) existe uma tensão de

X3709F <> Documento do Aluno 23