Modulos Eletronicos Opcionais Teoria 01

Módulos Eletrônicos Opcionais
Teoria
Módulos Eletrônicos - Prática 1 Global Training

Índice
NR (CONTROLE ELETRÔNICO DO NÍVEL DA SUSPENSÃO)........................................................................................................................................................................................................ 6

INFORMAÇÕES GERAIS ............................................................................................................................................................................................................................................................... 6
SENSORES DE NÍVEL DA SUSPENSÃO ............................................................................................................................................................................................................................................. 8
Componentes do sensor de nível...................................................................................................................................................................................................................................... 8
FUNCIONAMENTO DA VÁLVULA DE CONTROLE DA SUSPENSÃO .......................................................................................................................................................................................................... 10
Conjunto de válvula em repouso e desernegizadas......................................................................................................................................................................................................... 10
Alimentação pneumática das válvulas de controle.......................................................................................................................................................................................................... 11
Posição de alimentação das bolsas de ar ....................................................................................................................................................................................................................... 12
Posição de descarga....................................................................................................................................................................................................................................................... 13
Posição de ajoelhamento (Kneeling) ............................................................................................................................................................................................................................... 14
ACIONAMENTO DO CONTROLE DA SUSPENSÃO ............................................................................................................................................................................................................................... 15
Interruptores do sistema de controle de nível da suspensão eletrônica.......................................................................................................................................................................... 15
Lâmpadas de controle do sistema de controle de nível da suspensão eletrônica............................................................................................................................................................ 16
DIAGNOSE DO SISTEMA............................................................................................................................................................................................................................................................. 17
Diagnose com o equipamento Star Diagnosis................................................................................................................................................................................................................. 17
Diagnose através do código por “piscada” de lâmpada (Blink Code) – Somente para falhas armazenadas ..................................................................................................................... 18
Interpretação do código de falhas .................................................................................................................................................................................................................................. 18
Tabelas de códigos de falhas .......................................................................................................................................................................................................................................... 20
CALIBRAÇÃO DAS ALTURAS DA SUSPENSÃO .................................................................................................................................................................................................................................. 22
EASY SHIFT (CONTROLE ELETROPNEUMÁTICO PARA ENGATE DE MARCHAS).....................................................................................................................................................................23
INFORMAÇÕES GERAIS ............................................................................................................................................................................................................................................................. 23
FUNCIONAMENTO .................................................................................................................................................................................................................................................................... 23
ALAVANCA DE SELEÇÃO............................................................................................................................................................................................................................................................ 25
CENTRAL DE VÁLVULAS ............................................................................................................................................................................................................................................................ 27
MÓDULO ELETRÔNICO DO CORTE DE PRESSÃO DO SISTEMA EASY SHIFT (U13) .................................................................................................................................................................................... 29
SENSOR DO PEDAL DA EMBREAGEM ............................................................................................................................................................................................................................................. 30
MÓDULO AMPLIFICADOR DE SINAL (U12) .................................................................................................................................................................................................................................... 32
INTERRUPTOR DE NEUTRO.......................................................................................................................................................................................................................................................... 35
INTERRUPTOR DE MARCHA ENGATADA .......................................................................................................................................................................................................................................... 35
SENSOR DE ROTAÇÃO DA ENTRADA DA CAIXA DE MUDANÇAS (G10) .................................................................................................................................................................................................. 36
CONECTORES DO SISTEMA EASY SHIFT ........................................................................................................................................................................................................................................ 37
RETARDADOR ...............................................................................................................................................................................................................................................................................38

OPERAÇÃO ............................................................................................................................................................................................................................................................................. 39
INTERRUPTOR NA COLUNA DE DIREÇÃO ........................................................................................................................................................................................................................................ 39
VELOCIDADE CONSTANTE .......................................................................................................................................................................................................................................................... 41
VÁLVULA MODULADORA DE PRESSÃO .......................................................................................................................................................................................................................................... 41
Teste da válvula.............................................................................................................................................................................................................................................................. 42
Procedimento ................................................................................................................................................................................................................................................................. 42
Valores práticos de comprovação do acionamento da válvula proporcional.................................................................................................................................................................... 44
SENSOR DE PRESSÃO E SENSOR DE TEMPERATURA DO ÓLEO ............................................................................................................................................................................................................ 45
SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO ............................................................................................................................................................................................................. 45
CONCEITOS BÁSICOS DE TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA .........................................................................................................................................................................................................46
INFORMAÇÕES GERAIS .............................................................................................................................................................................................................................................................. 46
CONVERSOR DE TORQUE .......................................................................................................................................................................................................................................................... 46
Diferença de rotação entre bomba e turbina .................................................................................................................................................................................................................. 48
Conversão de torque ...................................................................................................................................................................................................................................................... 49
GRUPO PLANETÁRIO ................................................................................................................................................................................................................................................................. 50
FREIO HIDRÁULICO .................................................................................................................................................................................................................................................................. 53
EMBREAGEM HIDRÁULICA .......................................................................................................................................................................................................................................................... 54
TROCA DE MARCHAS ................................................................................................................................................................................................................................................................ 55
MÓDULO ELETRÔNICO E SENSORES ............................................................................................................................................................................................................................................ 58
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA ZF ...............................................................................................................................................................................................................................................59
PRINCIPAIS DIFERENÇAS ENTRE ECOMAT 1 E ECOMAT 2 ............................................................................................................................................................................................................. 60
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA ZF (ECOMAT 1) .......................................................................................................................................................................................................................... 61
SINAL DE SOLICITAÇÃO DE TORQUE ............................................................................................................................................................................................................................................. 62
SINAL DE SOLICITAÇÃO DE TORQUE MÁXIMO (POSIÇÃO DE PLENA CARGA DO PEDAL DE ACELERADOR / KICK DOWN) .................................................................................................................................... 62
ENGATE DAS MARCHAS ............................................................................................................................................................................................................................................................. 63
SENSORES DA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA ................................................................................................................................................................................................................................... 65
Sensor de temperatura................................................................................................................................................................................................................................................... 65
Sensor de rotação de saída ............................................................................................................................................................................................................................................ 66
Sensor de rotação da turbina ......................................................................................................................................................................................................................................... 67
Sensor de velocidade ..................................................................................................................................................................................................................................................... 68
ALAVANCA SELETORA DE MARCHAS ............................................................................................................................................................................................................................................. 69
RETARDADOR ......................................................................................................................................................................................................................................................................... 70
Bloco de válvulas ............................................................................................................................................................................................................................................................ 71
ESQUEMAS ELÉTRICOS.............................................................................................................................................................................................................................................................. 72
S 31 do painel desligado ................................................................................................................................................................................................................................................ 72
Retardador impedido de funcionar pelo ADM ................................................................................................................................................................................................................. 73
ABS modulando – Retardador não funciona.................................................................................................................................................................................................................... 74
Transmissão em primeira ou segunda marcha................................................................................................................................................................................................................ 75

Segundo estágio do retardador (interruptor da luz de freio)............................................................................................................................................................................................ 76
Temperatura da transmissão acima de 130 graus Celsius .............................................................................................................................................................................................. 77
Legenda dos Esquemas elétricos.................................................................................................................................................................................................................................... 78
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA ZF (ECOMAT 2) .......................................................................................................................................................................................................................... 79
SINAL DE SOLICITAÇÃO MÁXIMO DE TORQUE (POSIÇÃO DE PLENA CARGA DO PEDAL DE ACELERADOR / KICK DOWN) .................................................................................................................................... 80
NEUTRO AUTOMÁTICO (NBS) (SPECIAL BUS STOP NEUTRAL)........................................................................................................................................................................................................... 81
SENSORES DA TRANSMISSÃO AUTOMÁTCA .................................................................................................................................................................................................................................... 84
Sensor de temperatura................................................................................................................................................................................................................................................... 84
Sensor de rotação de saída ............................................................................................................................................................................................................................................ 85
Sensor de rotação da turbina ......................................................................................................................................................................................................................................... 86
Sensor de velocidade ..................................................................................................................................................................................................................................................... 87
ALAVANCA SELETORA DE MARCHAS ............................................................................................................................................................................................................................................. 88
RETARDADOR ......................................................................................................................................................................................................................................................................... 89
Resistência do Retardador.............................................................................................................................................................................................................................................. 91
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA VOITH .........................................................................................................................................................................................................................................93
PRINCIPAIS DIFERENÇAS ENTRE DIWA 2 E DIWA 3 ......................................................................................................................................................................................................................... 94
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA VOITH (DIWA 2)......................................................................................................................................................................................................................... 95
SINAL DE SOLICITAÇÃO MÁXIMO DE TORQUE (POSIÇÃO DE PLENA CARGA DO PEDAL DE ACELERADOR / KICK DOWN) .................................................................................................................................... 96
NEUTRALIZAÇÃO DO EFEITO DE ARRASTE ...................................................................................................................................................................................................................................... 96
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA VOITH (DIWA 3).......................................................................................................................................................................................................................100
INFORMAÇÕES GERAIS ........................................................................................................................................................................................................................................................... 100
SINAL DE SOLICITAÇÃO DE TORQUE ........................................................................................................................................................................................................................................... 101
SINAL DE SOLICITAÇÃO MÁXIMO DE TORQUE (POSIÇÃO DE PLENA CARGA DO PEDAL DE ACELERADOR / KICK DOWN) .................................................................................................................................. 101
NEUTRO AUTOMÁTICO (ANS) (AUTOMATIC NEUTRAL AT STANDSTILL).............................................................................................................................................................................................. 101
NEUTRO AUTOMÁTICO (ANS) VIA ATIVAÇÃO DO FREIO DE ESTACIONAMENTO ..................................................................................................................................................................................... 102
ENGATE DAS MARCHAS ........................................................................................................................................................................................................................................................... 103
SENSORES DA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA ................................................................................................................................................................................................................................. 104
Sensor de temperatura................................................................................................................................................................................................................................................. 104
Sensor de rotação de entrada (n1) (rotação do motor) ................................................................................................................................................................................................. 105
Sensor de rotação de saída (n2) ................................................................................................................................................................................................................................... 105

Sensor de rotação da turbina (n3) ................................................................................................................................................................................................................................ 106
Retardador ................................................................................................................................................................................................................................................................... 106
Bloco de válvulas .......................................................................................................................................................................................................................................................... 107

NR (Controle Eletrônico do Nível da Suspensão)
Informações Gerais
O controle da suspensão eletropneumática é um sistema composto de um módulo eletrônico (NR), sensores de nível (altura) da suspensão sendo dois
próximos do eixo traseiro e um próximo ao eixo dianteiro, válvulas de controle, Interruptores de comando no painel de instrumentos e lâmpadas de aviso.
Observação: Em veículos articulados, o sistema de controle da suspensão possui dois módulos eletrônicos além de dois sensores de nível e válvulas de
controle adicionais.
A função do sistema é controlar a pressão dos foles da suspensão pneumática de modo que o veículo possa operar em três níveis diferentes de altura
descritos a seguir:
Observação: por motivo de segurança, se a pressão do sistema estiver abaixo de 7,5 bares, o sistema é automaticamente desativado.
Altura normal
É a altura normal de operação do veículo.
Esta “Altura normal” serve de referência para o encarroçador definir a altura entre a face superior do primeiro degrau da porta até o solo.
Observação: verificar no SELiT (Sistema Eletrônico de Literatura Técnica) a altura do veículo desejado.
Altura superior
É uma altura regulada para situações especiais onde é necessário que o veículo esteja um pouco mais alto.
O motorista pode selecionar esta altura acionando um interruptor no painel de instrumentos. O veículo só opera nestas condições em velocidade inferior a
15 km/h (este valor pode ser alterado com Star Diagnosis), sendo que, se esta velocidade for excedida, o veículo é automaticamente ajustado para “Altura
normal”.
Observação: A “Altura superior” pode ser ajustada até 100mm acima da “Altura normal”.

É possível parametrizar uma velocidade na qual, se atingida, retorna o veículo à altura anteriormente ajustada (através dos interruptores) desde que esta
altura seja superior à altura normal, ou seja, supondo que o retorno automático para altura normal por velocidade esteja parametrizado para ocorrer quando
o veículo atingir velocidade de 15 Km/h e o retorno à altura anterior à 10 km/h. Se o condutor (motorista) ajustar a altura do veículo para, por exemplo, 50
mm acima da altura normal e iniciar o movimento, ao atingir a velocidade parametrizada (15 Km/h) o veículo retorna à altura normal, porém, se o veículo for
posteriormente conduzido em velocidade inferior a 10 Km/h, automaticamente retornará para altura anterior que, neste exemplo, é de 50 mm acima da
altura normal.
Altura inferior
Conhecida também como Kneeling (ajoelhamento), é uma operação de abaixamento de uma lateral do veículo com objetivo de facilitar o embarque e
desembarque de passageiros. O motorista pode acionar esta altura através de uma tecla no painel de instrumentos.
Observação: Ao iniciar o movimento, o veículo retorna automaticamente à altura normal.
A “Altura inferior” é aproximadamente 60mm mais baixa que a “altura normal”.
Atividade 1.1

Sensores de nível da suspensão
A construção básica de um sensor de nível é uma bobina eletromagnética dentro da qual se movimenta um núcleo. O movimento deste núcleo é causado
pela movimentação da haste do sensor de nível.
Esta variação é medida por um circuito eletrônico que está dentro da unidade de controle. A unidade eletrônica converte esta variação em uma
medida que não tem unidades, a qual é chamada de “Counts”.
Componentes do sensor de nível
1- Sensor de nível
2- Alavanca de acionamento do sensor
3- Parafuso de fixação da alavanca
4- Conexão elétrica do sensor
5- Pino de bloqueio na posição “zero” (utilizado na calibração do sistema)
6- Parafusos de fixação do sensor
7- Haste de regulagem
8- Porcas de regulagem da haste
9- Adaptadores (olhais) das rótulas
10- Rótulas deslizantes das articulações
11- Pino esférico inferior (fixado no suporte)
12- Suporte inferior de fixação
13- Porca autotravante

A forma de onda referente ao sinal dos sensores de nível é exibida abaixo:
Veículo em altura inferior Veículo em altura normal Veículo em altura superior
Atividade 1.2

Funcionamento da válvula de controle da suspensão
Conjunto de válvula em repouso e desernegizadas
11- Entrada de ar
22- Saída para o fole traseiro direito
23- Saída para o fole traseiro esquerdo
26- Saída para o fole dianteiro direito
27- Saída para o fole dianteiro esquerdo
O ar comprimido do reservatório chega ao pórtico (11)

e encontra a válvula (a1) fechada, impedindo a
passagem do ar para a câmara (G).
Nesta condição o ar sobe e alimenta a câmara (F)

abaixo das armaduras das válvulas solenóide (h1, h2,
h3, h4 e h5).
Nesta mesma condição todas as armaduras (h1, h2, h3,

h4 e h5) estão fechadas devido a ação das molas (que
não estão visíveis na figura acima) que por sua vez
impedem a passagem do ar.

Alimentação pneumática das válvulas de controle
11- Entrada de ar
Quando a bobina (1) é energizada, a armadura (h1) se

levanta fechando a descarga e abrindo a passagem
do ar da câmara (F) para a câmara (C1) via orifício de
passagem (k).
Agora o ar existente na câmara (C1) força o pistão

(d1) para baixo vedando a descarga e abrindo a
passagem do ar pela válvula (a1).
Com a abertura da válvula (a1) o ar existente no

pórtico 11 flui para a câmara (G).
Nesta posição as válvulas de admissão (a2, a3, a4 e

a5) encontram-se fechadas devido a ação das molas
(m2, m3, m4 e m5) impedindo a passagem do ar para
os circuitos 22, 23, 26 e 27.

Posição de alimentação das bolsas de ar
11- Entrada de ar
Quando as bobinas (2, 3, 4 e 5) são energizadas, as

armaduras (h2, h3, h4 e h5) se levantam fechando a
descarga e abrindo a passagem do ar da câmara (F)
para as câmaras (C2, C3, C4 e C5), via orifício de
passagem (k). O ar existente nas câmaras (C2, C3, C4
e C5) força os pistões (d2, d3, d4 e d5) para baixo,
fechando as descargas e abrindo as válvulas de
admissão (a2, a3, a4 e a5).
Nesta condição o ar existente na câmara (G) flui para

os circuitos 22, 23,26 e 27.

Posição de descarga
11- Entrada de ar
Na condição de descarga a bobina (1) é desenergizada

e as bobinas (2,3, 4 e 5) são energizadas.
Quando a bobina (1) é desenergizada o ar existente na

câmara (C1) é descarregado para a atmosfera via
orifício descarga existente na
armadura (h1).
Quando o ar é liberado, a força da mola (m1) empurra

o pistão (d1) para cima desencostando o mesmo da
válvula (a1).
Com o movimento do pistão (d1) para cima a força da

mola (m1) pressiona a válvula (a1) contra a vedação
existente no corpo impedindo a passagem do ar do
pórtico (11) para a câmara (G). Na mesma
circunstância as bobinas (2, 3, 4 e 5) são energizadas.
Nesta condição o ar existe na câmara (F) flui para as

câmaras (C2, C3, C4 e C5). Os pistões (d2, d3, d4 e
d5) são pressionados para baixo abrindo a passagem
do ar existente nos circuitos 22, 23, 26 e 27 para
atmosfera via orifício central do pistão (d1).

Posição de ajoelhamento (Kneeling)
11- Entrada de ar
Na condição de ajoelhamento a bobina (1) é

desenergizada e as bobinas (3 e 5) são energizadas.
Quando a bobina (1) é desenergizada o ar existente na

câmara (C1) é descarregado para atmosfera via orifício
de descarga existente na armadura (h1).
A força da mola (m1) pressiona a válvula (a1) contra a

vedação existente no corpo impedindo a passagem do
ar do pórtico (11) para a câmara (G).
Imediatamente a solenóide 6 é desenergizada

fechando a passagem do ar entre os circuitos 26 e 27.
Após o fechamento da válvula solenóide 6 as bobinas

(3 e 5) são energizadas permitindo a passagem do ar
da câmara (F) para as câmaras (C3 e C5). Os pistões
(d3 e d5) são pressionados para baixo abrindo a
passagem do ar
existente nos circuitos 22 e 26 para a atmosfera via
orifício central do pistão (d1).
Atividade 1.3

Acionamento do controle da suspensão
O módulo eletrônico atua as válvulas de controle, comparando os valores atuais lidos pelos sensores de nível com os valores solicitados pelo
condutor através dos interruptores de acionamento do sistema. Se o nível estiver acima do solicitado, a pressão pneumática é retirada dos foles e, se o
nível estiver abaixo, os foles são pressurizados.
Observação importante:
Apesar do controle eletrônico da suspensão acionar automaticamente a altura normal do veículo quando o mesmo atingir a velocidade de 15 km/h, não é
recomendado iniciar o movimento do veículo com o mesmo fora do nível normal.
Interruptores do sistema de controle de nível da suspensão eletrônica
Interruptor de ajoelhamento (S34)
Ao ser acionado, possibilita o abaixamento de uma das laterais da

suspensão do veículo, facilitando assim o embarque/desembarque
dos passageiros
Observação: A fim de evitar acidentes, esta função só poderá ser
ativada quando a velocidade do veículo for inferior a 5 Km/h. O
veículo retornará à “Altura Normal” ao iniciar o movimento do
veículo ou se o interruptor de nivelamento do veículo (S44) for
acionado.
Interruptor de nivelamento do veículo (S44)
Utilizado para colocar o veículo em altura normal de operação. Ao

acioná-lo, o veículo retorna à “Altura Normal”.

Interruptor para elevação (S46)
Utilizado para elevar o veículo com o mesmo parado ou até no máximo 15 Km/h. Esta função é desativada caso o veículo exceda a velocidade de 15 Km/h
ou pelo acionamento do interruptor de nivelamento do veículo (S44).
Atividade 1.4
Lâmpadas de controle do sistema de controle de nível da suspensão eletrônica
Lâmpada piloto para veículo fora de nível (H59)
Acende sempre que o veículo estiver fora do nível normal.
Lâmpada piloto de falha no sistema (H60)
Acende em situações onde são detectadas falhas no sistema

elétrico.
Lâmpada piloto para ajoelhamento (H61)
Acende quando é alcançada a posição de ajoelhamento.
Atividade 1.5

Diagnose do sistema
É possível executar a diagnose do sistema de duas maneiras:
- Através do equipamento Star Diagnosis;

- Através do código por “piscadas” de lâmpada (Blink Code)
Diagnose com o equipamento Star Diagnosis
A diagnose com o equipamento Star Diagnosis é feita de maneira tradicional, ou seja, através do procedimento a seguir:
1- Conectar o Star Diagnosis ao veículo;
2- Abrir o software “DAS”;
3- Selecionar o veículo no qual a diagnose será realizada;
Observação: Neste momento o software HHT Win será inicializado.
4- Selecionar o veículo no qual a diagnose será realizada (no software HHT Win);
5- Executar o “Teste rápido”;
6- Selecionar o módulo NR;
7- Selecionar o menu desejado (código de falhas, valores atuais, etc).

Diagnose através do código por “piscada” de lâmpada (Blink Code) – Somente para falhas armazenadas
O auto-diagnóstico do sistema de controle da suspensão possibilita a identificação de eventuais falhas no sistema, através de códigos de falhas indicados
pelo funcionamento intermitente da lâmpada-piloto Blink-code.
As falhas armazenadas na memória da unidade eletrônica do sistema são apresentadas individualmente, em ordem crescente e conforme prioridade.
Para acionar o sistema de auto-diagnóstico, observar o seguinte procedimentos:
1- Ligar a chave de contato, sem funcionar o motor.
2- Puxar o interruptor auto-diagnóstico (Blink-code) durante 3 segundos, empurrá-lo de volta e observar as condições de funcionamento do sistema através
do código de falhas indicados pelo funcionamento intermitente da lâmpada-piloto Blink-code.
Observação: Após indicar um código de falha armazenado, a lâmpada-piloto termina o processo de indicação de falha e permanece apagada.
Para verificar a existência de outras falhas armazenadas na memória do sistema, é necessário acionar novamente o interruptor Blink-Code por 3
segundos e observar a indicação da lâmpada-piloto. Repetir este procedimento quantas vezes forem necessárias até localizar o primeiro código apresentado
(esta será a comprovação que não existem mais códigos de falhas além dos já exibidos).
Interpretação do código de falhas

Os códigos de falhas do sistema de controle eletrônico da suspensão são determinados através do período (tempo) que a lâmpada-piloto do sistema
permanece acesa e apagada durante a verificação das falhas.
Estes códigos são determinados através da representação por unidades de 10 ou 1, de acordo com a tabela a abaixo:
Período Representação Tempo (segundos)

Lâmpada Acesa 10 unidades 2
Lâmpada Acesa 1 unidade 0,5
Lâmpada Apagada Entre 10 e 1 unidade 3
Lâmpada Apagada Entre unidades de 1 1
Lâmpada Apagada Entre unidades de 10 1

A exibição do código é feita primeiramente pelas unidades de 10 e posteriormente pelas unidades de 1. A seqüência pode ser interrompida à qualquer
momento através do desligamento da chave de contato.
A seguir, têm-se dois exemplos de codificação de defeitos:
Exemplo 1:
Exemplo 2:

Tabelas de códigos de falhas
Falhas de Plausibilidade
Tipo de falha Código

Condições de parâmetro 1
Condições da calibração do sensor de altura 2
Falha ROM 3
Falha RAM 4
Elevação da Suspensão
Sensor de altura do eixo traseiro direito 40
Sensor de altura do eixo traseiro esquerdo 41
Sensor de altura do eixo dianteiro 42
Abaixamento da suspensão
Sensor de altura do eixo traseiro direito 44
Sensor de altura do eixo traseiro esquerdo 45
Sensor de altura do eixo dianteiro 46
Avaliação do valor padrão do sensor de altura 6

Falhas intermitentes
Tipo de falha Código

Válvula solenóide 3/2 vias
Curto-circuito com positivo / interrupção 20
Curto-circuito com negativo 30
Válvula solenóide (eixo traseiro, lado esquerdo)
2/2 vias 21
Curto-circuito com negativo
Válvula solenóide (eixo traseiro, lado direito) 2/2
vias 22
Curto-circuito com negativo
Válvula solenóide (eixo dianteiro) 2/2 vias
Válvula solenóide (dianteiro) 3/2 vias (LSV)
Sensor de altura (eixo traseiro, lado direito)
Sensor de altura (eixo traseiro, lado esquerdo)
Sensor de altura (eixo dianteiro)

Procedimento para apagar os códigos de falhas da memória do módulo NR
1. Desligar a chave de contato e partida.
2. Pressionar o interruptor Blink-code e ligar a chave de contato sem funcionar o motor, mantendo o interruptor Blink-code pressionado por mais de dois (2)
segundos após ligar a chave de contato.
3. Soltar o interruptor Blink-code e desligar a chave de contato.
4. Se alguma falha não tiver sido corrigida, a mesma será armazenada novamente ao ligar a chave de contato do veículo, e poderá ser identificada através
do Blink-code.
Observação: Se o interruptor Blink-code for mantido pressionado por mais de 2 segundos após apagar os códigos de falhas, o sistema identifica nova
solicitação para acionamento do Blink-code.
Atividade 1.6
Calibração das alturas da suspensão
A calibração deve ser executada sempre quando houver divergência entre a altura da suspensão medida no veículo e os valores definidos pela fábrica, além
disso, também deve ser executada em caso de substituição do módulo eletrônico ou dos sensores de altura.
O procedimento de calibração pode ser encontrado no Sistema Eletrônico de Literatura Técnica (SELiT).
Atividade 1.7
Easy Shift (Controle Eletropneumático para Engate de Marchas)
Easy Shift, é um sistema eletropneumático de mudanças de marchas que foi desenvolvido para facilitar e proporcionar maior conforto ao motorista.
O sistema é um complemento para a caixa de mudanças manual, através do qual o mecanismo de mudança de marchas convencional é substituído por
cilindros pneumáticos para o engate e
desengate das marchas.
Os cilindros de deslocamento longitudinal e
transversal são projetados para
proporcionar uma troca de marchas rápida
e segura.
Na linha de produtos Mercedes-Benz no

Brasil, encontramos o sistema easy-shift nas
caixas de mudanças ZF S6-1550 montadas
nos veículos O-400 e O-500, como
opcionais .
Funcionamento B40- Sensor de embreagem U12- Módulo amplificador do sensor de rotação

B41- Interruptor de marcha engatada U13- Módulo eletrônico do corte de pressão do sistema
1- Cilindro de engate
G12- Sensor de rotação de saída da caixa de mudanças easy shift
2- Cilindro de seleção
S29- Alavanca seletora a- Sistema pneumático
3- Fusível
U10- Módulo eletrônico Easy Shift
4.03- Válvula protetora de 4 circuitos
U11- Central de válvulas solenóides
5.01- Reservatório de ar

Ao mover a alavanca (S29) em posição de engate de marcha, um sinal elétrico é enviado à unidade eletrônica (U10). Neste momento, este módulo (U10)
envia sinal elétrico para a central de válvulas (U11) a qual aciona, pneumaticamente, os cilindros de seleção (2) e engate (1) executando o acoplamento da
marcha selecionada.
Após o engate, o módulo eletrônico de corte de pressão (U13) faz uma temporização de sete segundos e bloqueia a passagem do ar para os cilindros (1 e
2). Isto é feito para evitar que o garfo fique pressionando as luvas deslizantes podendo provocar desgaste nos anéis sincronizados. O início da temporização
é feito após o recebimento do sinal do sensor do pedal da embreagem (acionado quando o motorista pisa no pedal da embreagem para proceder a mudança
de marcha) e do sinal do interruptor de marcha engatada (B41) simultaneamente.
O easy-shift possui um sistema de proteção contra sobrerotação da caixa de mudanças. Este sistema utiliza um sensor de rotação (G12) para indicar a
velocidade do veículo para unidade eletrônica de comando (U10). O sinal enviado pelo sensor de rotação (G12) é amplificado pelo módulo (U12) e
processado pela unidade eletrônica de comando (U10).
Se a velocidade do veículo for maior que 35 Km/h, esta unidade (U10) envia sinal para a alavanca seletora de marchas (S29) para que seja feito um
bloqueio da alavanca, através de uma válvula eletropneumática, que impossibilite ao motorista engatar a primeira e segunda marchas. Da mesma forma, ao
exceder a velocidade de 60 Km/h, a unidade eletrônica de comando (U10), envia sinal para a alavanca seletora de marchas (S29) e o engate da primeira
marcha até a quarta marcha é bloqueado.
Atividade 2.1

Alavanca de Seleção
1 Alavanca de seleção
2 Bloqueio segundo estágio
3 Posição 3a./4a.
4 Bloqueio 1a./2a. e 3a./4a.
S Interruptores
Y11 Válvula eletropneumática de bloqueio da 1ª e 2ª marcha
Y12 Válvula eletropneumática de bloqueio do curso total da alavanca
Y14 Válvula eletropneumática de bloqueio da 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcha
A alavanca seletora de marchas é formada por um conjunto de

interruptores (S1, S2, S3, S4,S5 e S8) cuja combinação informa à unidade
de válvulas sobre qual marcha deve ser engatada.
Cada posição de marcha na alavanca seletora aciona sempre dois

interruptores que por sua vez, acionam as válvulas que comandam os
cilindros de seleção e engate.
Além dos interruptores, a alavanca seletora de marchas também possui

um conjunto de três válvulas eletropneumáticas (Y11, Y12, Y14) que
bloqueiam o movimento da alavanca de seleção quando a marcha
escolhida não é adequada e desbloqueiam o curso total da alavanca
quando a marcha é engatada.
A válvula Y12 bloqueia o curso total de engate enquanto não receber o sinal do módulo eletrônico (U10) informando que a caixa de cambio está engatada.
Este sinal é fornecido pelo interruptor de marcha engatada (B41). Essa função existe para garantir que o motorista perceba o efetivo acoplamento de
engate. Por não dispor de nenhuma ligação mecânica entre a alavanca e a caixa de mudanças, o motorista não teria a sensibilidade necessária para
perceber que de fato a marcha foi engatada. O desbloqueio é realizado imediatamente após o módulo (U10) receber o sinal de marcha engatada e, depois
de aproximadamente 3 segundos, o módulo (U10) realiza o bloqueio novamente.
Observação: Caso seja necessário reduzir a marcha e as válvulas de bloqueio Y11 e/ou Y14 estiverem acionadas, deve-se, considerando uma situação de
emergência, golpear rapidamente a alavanca seletora no sentido da marcha selecionada. É importante verificar que este procedimento pode danificar a
alavanca bem como inibe a função de proteção contra sobre rotação.

Abaixo, o esquema elétrico da alavanca de seleção:
S1 – Participa do engate das marchas ímpares e pares

S2 – Participa do engate das marchas pares
S3 – Participa da seleção da primeira e segunda e da quinta e sexta marchas
S4 – Participa da seleção da primeira e segunda marchas
S5 – Participa da seleção de todas as marchas à frente
S8 – Participa da seleção de todas as marchas
Atividade 2.2

Central de Válvulas
1 Conector elétrico
2 Carcaça
Y Válvulas eletropneumáticas
P Conexões pneumáticas
A central de válvulas (U11) é composta por um conjunto de seis válvulas e um circuito

pneumático cuja função é acionar os cilindros de seleção e engate. Cada válvula da central
possui resistência de 45 Ohms e seu acionamento depende da marcha selecionada.
Ao colocar a alavanca seletora de marcha em posição de engate (independente da marcha

selecionada), a válvula principal (Y8) é acionada. Esta válvula é responsável por liberar o ar
para que as outras válvulas o direcionem conforme necessidade a fim de engatar a marcha
selecionada pelo motorista. Após o engate da marcha, o módulo eletrônico de corte de
pressão realiza uma temporização de sete segundos e desaciona a válvula (Y8). Este
procedimento é importante para evitar que o garfo fique pressionando as luvas deslizantes
podendo provocar desgaste nos anéis sincronizados.
Cada marcha selecionada aciona um grupo de válvulas:

- primeira marcha: Y2,Y3, Y8;
- segunda marcha: Y1,Y3, Y8;
- terceira marcha: Y2, Y4, Y5, Y8;
- quarta marcha: Y1, Y4, Y5, Y8;
- quinta marcha: Y2,Y4, Y8;
- sexta marcha: Y1, Y4, Y8;
- marcha-à-ré: Y1, Y3, Y5, Y8.

Teste Dinâmico da central de válvulas
Realizar uma ponte elétrica (“jumper”) entre os terminais no módulo U10 Circuito que apresentará pressão após o jumper
6 – 24 P 15
6 – 20 P 22
6 – 29 P 16
6 – 11 P 18
6 – 28 P 20
6 – 10 P 21
Atividade 2.3

Módulo eletrônico do corte de pressão do sistema Easy Shift (U13)
Para proteger os componentes internos da caixa de mudanças que atuam no processo de

seleção e engate das marchas é importante não mantê-los sobre pressão mais que o
necessário para o efetivo acoplamento da luva de engate. Com a finalidade de eliminar a
pressão pneumática nos cilindros de seleção e engate, o sistema easy shift conta com o
módulo de corte da pressão U13. Este módulo trabalha como um temporizador interno, que
garante o alívio da pressão nos cilindros pneumáticos após aproximadamente 7 segundos do
acionamento, mediante o corte da corrente elétrica na bobina da eletroválvula Y8 .
O inicio da contagem do tempo para cortar a pressão pneumática ocorre quando o

interruptor de marcha engatada (B41) é ativado, permitindo a passagem da corrente elétrica
para o conector correspondente do módulo U13.
Por questões práticas e de segurança é igualmente importante que o sistema volte a

pressurizar os cilindros de seleção e engate em determinadas circunstâncias de operação.
Por exemplo: Supondo que o motorista ao se aproximar de um semáforo fechado com a

terceira marcha engatada acione o pedal da embreagem e não coloque a alavanca em ponto
morto (neutro), porém, mantenha o pedal da embreagem acionado. Após cerca de 7
segundos o sistema easy shift elimina a pressão nos cilindros pneumáticos. Com a abertura
do semáforo, como a embreagem está acionada, o motorista precisa apenas deslocar a
alavanca para a posição de engate da primeira marcha, não havendo necessidade de soltar
e pisar novamente no pedal da embreagem. A pressurização dos cilindros ocorre
automaticamente ao passar com a alavanca de mudanças pela posição de neutro.
Atividade 2.4

Sensor do pedal da embreagem
O sensor do pedal da embreagem é fundamental para o correto funcionamento do sistema Easy Shift. O sensor é do tipo indutivo e deve ser ajustado
corretamente. Desse modo o sinal emitido pelo mesmo, deve ocorrer quando o disco da embreagem estiver completamente livre, pois caso o sinal seja
emitido antes do disco estar totalmente separado do contato do volante do motor e da placa de pressão do platô, tem-se graves conseqüências nos
componentes internos da caixa de mudanças. O ajuste deve ser feito em dois sentidos:
Ajuste lateral
Este ajuste é extremamente simples, basta soltar as porcas de fixação do sensor em seu suporte e posicionar o mesmo de modo que entre a chapa de
referência fixada no pedal e a extremidade do sensor a folga seja de 2 a 4 milímetros.
Folga lateral = 2 a 4 mm
Sensor
Chapa do pedal

Ajuste longitudinal
Para este ajuste, o suporte de fixação do sensor conta com um rasgo oblongo, o que permite aproximar ou afastar o sensor da chapa fixada no pedal, no
sentido longitudinal. Para fazer este ajuste, acionar gradativamente a embreagem até que o disco fique totalmente livre, neste ponto medir a distância do
pedal até o assoalho e anotar o valor encontrado (medida X). Continuar acionando lentamente o pedal da embreagem, até o sensor ser ativado. Parar de
acionar o pedal nesse momento, medir e anotar a distância entre o pedal e o assoalho (medida Y). O sensor estará corretamente posicionado se a diferença
entre as medidas (X) e a medida (Y) for de, no mínimo, 20 milímetros.
Observação: o modo como o sensor está fixado, o desenho da chapa usada para referência e os ajustes podem variar de acordo com o modelo do veículo.
Porém, os valores de ajustes se manterão iguais.
Sensor
Posição : repouso
Posição: disco livre
( medida X )
Posição: ativação do Y
sensor ( medida Y ) X
Atividade 2.5

Módulo amplificador de sinal (U12)
O módulo amplificador é responsável por amplificar o sinal do sensor de rotação (G12) e enviá-lo para
o módulo eletrônico U10.
A amplificação deste módulo refere-se à corrente fornecida pelo sensor e não à tensão (amplitude do
sinal). O sensor não possui potência suficiente para enviar o sinal diretamente para o módulo principal
(U10) e por este motivo, está conectado ao módulo amplificador (U13).
Uma falha neste sistema faz com que o módulo eletrônico U10 não realize a função de bloqueio de
marchas acima das velocidades especificas (bloqueio da primeira e segunda marchas acima de 35
Km/h e bloqueio da terceira e quarta marchas acima de 60 Km/h).
A alimentação do sensor G12 é realizada pelo próprio módulo U12 e é de 10 Volts (terminais 8/3 e
8/7).
O sinal amplificado que é enviado ao módulo U10 possui dois níveis de tensão: 0 Volts e 10 Volts.
Para verificá-lo, remover o sensor G12 e girar o seu eixo lentamente, verificando a tensão com o
multímetro entre os terminais 8/8 e 8/5 do módulo U12.
O sinal do sensor de velocidade possui forma de onda quadrada sendo que a freqüência varia em
função da velocidade. A amplitude da tensão permanece inalterada e possui logicamente dois níveis
(0 e 10 Volts).
Da mesma forma, o sinal amplificado também possui forma de onda quadrada e está em fase com o
sinal de rotação do sensor de velocidade.
Na página seguinte são exibidas as formas de ondas.

Sincronismo do sinal do sensor de velocidade e do sinal amplificado pelo módulo:
A: Sinal do sensor de velocidade

B: Sinal amplificado
Sinal do sensor de velocidade
Veículo a 20 Km/h Veículo a 40 Km/h

Sinal de velocidade amplificado
Veículo a 20 Km/h Veículo a 40 Km/h
Observação: o sinal amplificado é praticamente igual ao sinal do sensor de velocidade porém, a diferença está na capacidade de fornecimento de corrente
que o módulo amplificador (U13) possui em relação à capacidade do sensor de velocidade. Em hipótese alguma o sensor de velocidade pode ser ligado
diretamente ao módulo principal (U10) pois o mesmo (sensor de velocidade) seria permanentemente danificado.
Atividade 2.6

Interruptor de neutro
O interruptor de neutro possui duas funções:
- Liberação de partida;
- Acionar o relé interno à alavanca seletora o qual possui os contatos ligados em série com a válvula Y8 (responsável pela pressurização do sistema).
Atividade 2.7
Interruptor de marcha engatada
O interruptor de marcha engatada possui as seguintes funções:
- Informar ao Módulo eletrônico do corte de pressão do sistema easy shift que houve engate de marcha para que a temporização seja iniciada;
- Liberação do segundo estágio da alavanca.
Atividade 2.8

Sensor de rotação da entrada da caixa de mudanças (G10)
Este sensor fornece um sinal senoidal ao módulo eletrônico U10 que corresponde à rotação do eixo intermediário da caixa de mudanças. Caso o condutor
tente fazer uma redução errada, a rotação medida por este sensor aumenta.
É possível conectar um alarme sonoro no terminal 31 do módulo U10 para indicar tentativa de engate de marcha errada.
Observação: Esse procedimento não bloqueia o engate de marcha.
O sensor G10 é conectado nos terminais 9 e 17 do módulo eletrônico U10 e possui resistência de aproximadamente 1600 Ohms. Por ser indutivo, a forma
de onde desse sensor é senoidal e, em marcha lenta, possui amplitude de 1,5 Volts (tensão alternada).
Observação: Este sistema encontra-se desativado no módulo eletrônico (não é possível ativá-lo).

Conectores do sistema Easy Shift

Retardador
O retardador é um sistema de freio que possui, de maneira muito simplificada, um

rotor (a) e um estator (b). Quando o sistema é ativado, existe um fluxo de óleo (c)
entre esses dois componentes de maneira a produzir um efeito de frenagem.
Quanto maior for a pressão de óleo presente, maior será o efeito de frenagem. A
pressão pode ser controlada através de uma válvula que é comandada pelo módulo
eletrônico do retardador (RS).
Além do módulo eletrônico, o sistema possui os seguintes componentes:

- Sensor de pressão;
- Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento;
- Sensor de temperatura do óleo;
- Válvula moduladora de pressão.

Operação
Quando utilizar o retardador, principalmente em longos declives, controlar a rotação do motor observando sistematicamente o tacômetro (conta giros). Se a
rotação do motor tender a ultrapassar o limite máximo admissível, utilizar o freio de serviço para controlar a velocidade do veículo e, se a rotação cair
abaixo de 1500/min, selecionar uma marcha mais baixa da caixa de mudanças.
Em pistas escorregadias ou em condições de chuvas fortes, acionar o retardador somente de forma escalonada, com muito cuidado para evitar o bloqueio
das rodas e possíveis derrapagens com perigo de acidentes. Em condições extremas, não acionar o retardador de freio.
O retardador de freio não produz momento de frenagem quando o veículo está parado, portanto, não deve ser utilizado como freio de estacionamento.
A utilização correta e sistemática do retardador, além de proporcionar maior eficiência de frenagem ao veículo, poupa o freio das rodas diminuindo
consideravelmente o desgaste das guarnições das sapatas de freio.
Interruptor na coluna de direção
O acionamento do retardador é realizado através da alavanca da coluna de direção e depende da

execução do veículo.
Para realizar o acionamento, movimentar a alavanca de comando escalonadamente até a posição de

potência de frenagem desejada.
Após efetuar uma frenagem com o retardador de freio, retornar a alavanca de comando completamente
para a posição desligada.
A lógica de funcionamento dos sistemas de freios depende da execução do veículo e dos tipos de freios
instalados e por este motivo o manual de operação do veículo deve ser consultado.

Exemplo de acionamento:
0 - Desligado
1 - Freio motor, conjugado com o pedal do freio de serviço
2 - Freio motor, top brake e 25% do retardador de freio
Atividade 3.1

Velocidade constante
Em longos declives pode-se acionar a função de velocidade constante do retardador de freio para manter a
velocidade do veículo uniforme.
Com a alavanca de comando em qualquer posição de frenagem do retardador, ao atingir a velocidade desejada,
acionar a alavanca para cima (em direção ao volante – item 2 da figura ao lado) para memorizar a velocidade do
momento. O retardador de freio começa a operar na função de velocidade constante, atuando automaticamente
nas diferentes potências de frenagem para manter a velocidade memorizada.
Se a potência de frenagem do retardador for insuficiente para manter a

1- Limitador de velocidade velocidade memorizada, o módulo de controle do retardador emite um
2- Aceleração sinal para conectar também o freio-motor.
3- Desaceleração
4- Desligamento Quando a velocidade do veículo atingir a velocidade memorizada, o
sistema desliga o freio-motor novamente. O freio-motor é conectado
pelo sistema quando a velocidade do veículo ultrapassa a velocidade
memorizada em cerca de 4 km/h e desligado quando a velocidade do veículo estiver cerca de 2 km/h abaixo da
velocidade memorizada.
Observação:
Se o pedal de freio ou o acelerador for acionado, ou se a alavanca de comando for acionada para outra posição
de frenagem ou desligada, a velocidade memorizada será apagada.
Válvula moduladora de pressão
A válvula moduladora (Y1405) é responsável por controlar potência de frenagem do retardador modulando a pressão do sistema.
O controle é feito através do módulo eletrônico limitando a corrente elétrica na válvula moduladora de pressão.

Teste da válvula
11- Conexão válvula proporcional

21- Válvula proporcional
25- Linha de pressão PY (entrada controlada de pressão no retardador)
26- Linha de suprimento de pressão PV
32- Linha de pressão
36- Linha de ventilação
71- Reservatório de ar
Procedimento
1- Verificar a pressão da linha 32

Valores especificados:
Pressão mínima: 6 bares
Pressão máxima: 11 bares
2- Verificar a linha de suprimento PY e a corrente elétrica na válvula proporcional

2.1- Retirar o conector (seta) da válvula proporcional (21). Conectar um multímetro ajustado como amperímetro.

2.2- Soltar o bujão (2909) com o anel de vedação (2910).
2.3- Conectar o manômetro (99/1) na tampa (2904).

2.4- Os valores da corrente elétrica e da pressão de ar devem ser alcançados de acordo com os valores da tabela:
Estágio do retardador Corrente de controle [mA] Pressão PY [bar]
5 322 - 338 2,65-3,05
2.5- Após o teste, remover o manômetro e parafusar o bujão (2909) com um novo anel de vedação (2910).
Observação: Torque do bujão (2909)150 Nm.
Valores práticos de comprovação do acionamento da válvula proporcional

Medição sobre a válvula moduladora do retarder pinos II-9/3 e II-9/2 do modulo do retardador
1° estágio alavanca 7,0 volts X 1,9 KHz – Retardador e Top Brake
2° estágio alavanca 9,0 volts X 1,9 KHz - Retardador - Freio Motor e Top Brake
Atividade 3.2

Sensor de pressão e Sensor de temperatura do óleo
A fim de controlar a temperatura do óleo, existe um sensor instalado no retardador (2), conforme figura ao lado.
Para controle da pressão pneumática do sistema o módulo de controle do retardador utiliza a informação
proveniente do sensor de pressão (1) como referência.
Atividade 3.3 e 3.4
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
Para controle da temperatura do líquido de arrefecimento, utilizado para refrigerar o retardador, existe um sensor
instalado na saída do trocador de calor.
Caso a temperatura ultrapasse 96°C com o retardador em operação, o sistema diminui gradativamente a
potência de frenagem do mesmo.
Atividade 3.5

Conceitos Básicos de Transmissão Automática
Informações gerais
A transmissão automática tem por principal objetivo aumentar o conforto do condutor fazendo com que não seja necessário preocupar-se com as trocas de
marcha. Deste modo, o condutor poderá concentrar sua atenção apenas no trânsito e no controle de velocidade.
Os componentes principais da transmissão automática são:

- conversor de torque;
- engrenagens planetárias;
- embreagem e freios hidráulicos;
- módulo eletrônico e sensores.
Conversor de Torque
O conversor de torque se encontra entre o motor e a transmissão automática propriamente dita, em uma posição comparável com a embreagem de uma
transmissão manual.
O Conversor de torque permite acoplar uma marcha estando o veículo parado e com o motor em marcha lenta. Nesta situação, o conversor de torque
transmite torque reduzido, provocando uma tendência do veículo se locomover lentamente, podendo ser freado através do freio de estacionamento ou do
freio de serviço.
Ao acelerar, ou seja, ao aumentar o número de rotações do motor, o conversor de torque transmite um torque mais elevado e, desta forma, se inicia o
movimento do veículo.

O conversor de torque é formado por três peças essenciais:
1- Turbina
2- Estator
3- Bomba
O conversor de torque é abastecido com óleo da transmissão.
A bomba é impulsionada pelo motor e acelera o óleo de dentro para fora por efeito da força centrífuga. O óleo é
direcionado para turbina pela parede interior do cárter. O fluxo de óleo impulsiona a turbina, que está unida à árvore de
entrada da transmissão.
A turbina por sua vez, impulsiona o óleo para as aletas do estator nas proximidades do eixo do conversor de torque e
então, o óleo é novamente direcionado à bomba.
Na fase de conversão, o número de rotações da bomba é maior que o número de rotações da turbina. Devido ao desvio
do fluxo de óleo feito pelo estator em direção à turbina durante esta fase, é possível ter na turbina um torque maior que
aplicado na bomba.
É importante verificar que se não houvesse o estator, o fluxo de óleo da turbina seria direcionado à bomba, porém em
sentido contrário ao seu movimento (bomba) provocando assim um efeito de frenagem e conseqüentemente reduzindo
consideravelmente a eficiência do conversor de torque.
Em caso de grande deslizamento, ou seja, em caso de grande diferença entre a rotação da bomba e da turbina, se
aumenta o torque desviando o fluxo de óleo e fazendo com que retorne à bomba.

No caso de pouca diferença de rotação, ou seja, quando a turbina está com rotação próxima à rotação da bomba, o estator deixa de aumentar o torque. O
estator gira no mesmo sentido que a bomba e a turbina e possui uma “trava” (roda livre) que não permite o seu movimento em sentido oposto. O
incremento de torque ajuda a transmissão automática a conseguir uma transição mais rápida para a fase de acoplamento.
O conversor de torque pode ser considerado também como um câmbio hidráulico sem escalonamento sendo que uma grande diferença de rotação entre
bomba e turbina equivale a uma desmultiplicação até marcha lenta com incremento simultâneo de torque e em caso de pequena diferença de rotação, o
conversor de torque se aproxima a uma relação de desmultiplicação de aproximadamente um (1), ou seja, caso de acoplamento.
Diferença de rotação entre bomba e turbina
A diferença expressa em porcentagem a perda de rotação do número de rotação da turbina em relação ao número de rotação da bomba do conversor de
torque.
s = 100% · [1 – (nT / nP)]
s: diferença de rotação
nT: rotação da turbina
nP: rotação da bomba
Quando o motor está em marcha lenta e a transmissão está com marcha acoplada, porém o veículo permanece parado a diferença de rotação é de 100 %
considerando que a rotação da turbina é igual a zero. Produz-se então a interrupção da transmissão de força necessária para o motor.
Apesar da diferença de rotação ser considerada perda de rotação, não é possível reduzi-la a 0% pois, nesse caso, não seria possível transmitir a força da
bomba para a turbina. A perda (s) possui um mínimo de aproximadamente dois (2) %.
Como alternativa para reduzir a perda a zero (0) %, algumas transmissões utilizam uma embreagem de anulação do conversor de torque conhecida como
Lock-up. Esta é uma embreagem mecânica que possui um acoplamento eletrohidráulico. O comando é feito pelo módulo eletrônico.

Conversão de torque
A conversão de torque é a relação do torque da turbina pelo torque do motor, ou seja:
Conversão = Mt / Mp
Mt: torque da turbina

Mp: torque da bomba

Grupo planetário
Grupo planetário consiste de uma engrenagem solar, um número de engrenagens planetárias as quais são fixas a um porta satélites e giram em torno de um
eixo comum e em volta da engrenagem solar e uma engrenagem anelar externa na qual as engrenagens são montadas.
1- Engrenagem Solar
2- Engrenagem Planetária
3- Porta Satélite
4- Coroa ou Anelar
O movimento no grupo planetário e a redução dependem se todos os componentes estão em movimento ou se, eventualmente algum se encontra
bloqueado através da ação de freio ou embreagem.

Iniciando a análise com a engrenagem solar parada, tem-se:
1- Porta satélite em movimento

2- Anelar em movimento
3- Solar parada
A rotação da anelar será maior que a rotação do porta satélite e ambos terão o mesmo sentido de giro.
Considerando a engrenagem anelar parada tem-se:
1- Porta satélite em movimento

2- Anelar parada
3- Solar em movimento
A rotação da solar será maior que a rotação do porta satélite e ambos terão o mesmo sentido de giro.

Considerando o porta satélite parado:
1- Porta satélite parado

2- Anelar em movimento
3- Solar em movimento
A rotação da solar será maior que a rotação da anelar, porém terão sentido de giro contrário.
Observação: Se dois componentes forem bloqueados simultaneamente, exemplo, solar e porta satélite, o grupo planetário se comporta como um bloco, ou
seja a rotação será a mesma para todos os componentes.

Freio Hidráulico
Os freios são utilizados para bloquear um componente do grupo planetário. Eles

consistem de “pratos” internos os quais são conectados em componentes móveis
da transmissão e bloqueiam os “pratos” externos, os quais são conectados à
carcaça da transmissão (componente fixa).
Quando o freio é atuado, um pistão hidráulico comprime o pacote formado pelos

“pratos” internos e externos.
Freio atuado

Embreagem hidráulica
As embreagens hidráulicas possuem o mesmo princípio de funcionamento dos

freios hidráulicos diferenciando se apenas pela sua fixação.
Nas embreagens, tanto os pratos internos quantos externos são conectados em

componentes móveis da transmissão.
Quando a embreagem é atuada, um pistão hidráulico comprime o pacote formado
pelos “pratos” internos e externos.
Embreagem atuada

Troca de marchas
As marchas a serem engatadas dependem do acionamento dos freios e embreagens. Para cada transmissão automática, existe uma tabela referenciando a
marcha com o conjunto acionado (freio + embreagem). Quando o conjunto é acionado, o conjunto planetário irá transmitir o torque referente à marcha
selecionada conforme teoria de grupos planetários descrita anteriormente.
Durante as trocas de marcha, um conjunto de componente (freios e embreagens) é aberto e outro é fechado, mas isso não ocorre instantaneamente. Ao
invés disso, os componentes passam por uma fase de transição. O nível de torque transmitido pelo componente que está abrindo ou se desconectando
diminui e o nível de torque do componente que está se fechando aumenta.
Dessa maneira, percebe-se que há um cruzamento de níveis de torque sendo que o da marcha que está desacoplando é reduzido simultaneamente com o
incremento de torque da nova marcha engatada. Esse cruzamento recebe o nome de Overlap.
Se o Overlap é correto, o nível de torque durante as trocas de

marcha é mantido.
A seta exibida entre os manômetros indica o sentido de engate

da marcha, nesse caso, o conjunto de componentes do lado
esquerdo da figura foi desacionado à medida que o conjunto
de componentes da direita foi acionado.

Se o Overlap é negativo, significa que o grupo a ser acionado demorou muito para iniciar o seu movimento resultando em uma interrupção momentânea da
transmissão de força, ou seja, perda de potência e, ao mesmo tempo, há também um pico de aumento de rotação do motor. Analogamente, é como se, em
uma transmissão manual, o pedal da embreagem fosse acionado (interrupção da transmissão de força) e ao mesmo tempo a solicitação de carga do motor,
através do pedal do acelerador, fosse mantida (pico de rotação).
Da mesma maneira que no exemplo anterior, a seta

exibida entre os manômetros indica o sentido de engate
da marcha, nesse caso, o conjunto de componentes do
lado direito da figura foi desacionado à medida que o
conjunto de componentes da esquerda foi acionado.

Se o Overlap é positivo, significa que o grupo a ser acionado iniciou o seu movimento antecipadamente resultando em uma frenagem momentânea da
transmissão, ou seja, redução de torque.
Da mesma maneira que no exemplo anterior, a seta

exibida entre os manômetros indica o sentido de engate
da marcha, nesse caso, o conjunto de componentes do
lado esquerdo da figura foi desacionado à medida que o
conjunto de componentes da direito foi acionado.

Módulo Eletrônico e sensores
O módulo eletrônico é responsável por acionar as eletroválvulas que, por sua vez, atuam os conjuntos de freio e embreagem conforme a marcha a ser
acoplada. Para que o módulo eletrônico consiga determinar qual marcha deve ser acionada, os seguintes sensores são considerados:
Componente Função
Informar a rotação da turbina para que o módulo possa regular a pressão

Sensor de rotação da turbina
durante as trocas de marchas, evitando o deslizamento.
Informar rotação de entrada a fim de aumentar a precisão das trocas de
Sensor de rotação de entrada da transmissão
marchas.
Sensor de rotação de saída da transmissão Definir pontos de troca de marcha em relação à rotação do motor
Sensor de temperatura Proteger a transmissão contra excesso de temperatura

Definir pontos de troca de marcha em relação à solicitação de torque do
Sinal de posição do pedal do acelerador (sinal de solicitação de torque)
condutor
Indicar modo de operação ou direção de movimento (marcha à frente,
Alavanca seletora de marchas marcha-à-ré, marcha a frente limitada à terceira, segunda ou primeira
marchas, posição neutra ou posição de estacionamento).

Transmissão Automática ZF
1 ECOMAT 2 4 HP 592
A ZF possui uma plaqueta de identificação em sua transmissão sendo:
2 4149 056 ... 3
1- Modelo da transmissão automática e quantidade de marchas;
2- Número de peça 4
3- Número serial 5 3.43 - 1.0 6
4- Identificação do cliente da ZF 7 8
5- Relação da transmissão
6- Relação de velocidade 9 20 10 14
7- Tipo de tomada de força 3 4 1
8- Relação de redução da tomada de força

9- Volume de óleo
10- Lista de lubrificantes 2
4 5
6
Além disso, também existe uma plaqueta de identificação no módulo eletrônico: 7
50 8
1- Número do módulo eletrônico

9 1
2- Número serial do módulo eletrônco
3- Denominação do módulo eletrônico
4- Tensão nominal
5- Número do software
6- Número de pedido do cliente
7- Modelo da transmissão e número de marchas
8- Relação de redução 013025
9- Modelo do motor
10- Dados técnicos do motor

As transmissões automáticas ZF atualmente são divididas em duas famílias:
- Ecomat 1 (HP 500; HP 590; HP 600);
- Ecomat 2 (HP 502; HP 592; HP 602).
Principais diferenças entre ECOMAT 1 e ECOMAT 2
As principais alterações foram realizadas na Ecomat 2 em relação à Ecomat 1:
• Novo módulo eletrônico;
• Maior precisão do controle do retardador proporcionado por válvula PWM;
• Inclusão de sensor de rotação de entrada junto à rotação da bomba;
• Inclusão de sensor de temperatura do óleo no cárter;
• Inclusão de resistência para maior precisão do torque do retardador;
• Sistema NBS (Neutro automático);
• Possibilidade de trabalhar via barramento CAN.

Transmissão Automática ZF (Ecomat 1)
A transmissão automática ZF (Ecomat 1) é formada

por:
Observação: Foto apenas ilustrativa baseada na
caixa HP 500
1- Acionamento
2- Tampa
3- Pistões de acionamento da tomada de força
4- Elementos de comando
5- Passagem de óleo
6- Embreagem A
7- Embreagem B
8- Embreagem C
9- Cárter
10- Grupo planetário I
11- Grupo planetário II
12- Grupo planetário III
13- Saída
14- Sensor de velocidade
15- Freio F
16- Freio E
17- Freio D
18- Controle
19- Sensor de rotação da turbina
20- Cárter de óleo
21- Retardador
22- Bomba principal
23- Conversor de torque
24- Embreagem “Lock Up”
25- Eixo da turbina

Sinal de solicitação de torque
A solicitação de torque é enviada ao módulo da transmissão automática pelo módulo ADM através de uma saída PWM denominada IWA localizada no
terminal 11 do conector 3 de 12 vias que depende diretamente da posição do pedal do acelerador.
Atividade 4.1
Sinal de solicitação de torque máximo (posição de plena carga do pedal de acelerador / kick down)
Quando o pedal do acelerador é colocado em posição de plena carga, significa que o condutor necessita de potência máxima. Nesta situação, o módulo
ADM envia um sinal para o módulo da transmissão automática para que seja reduzida uma marcha através de um relé conectado ao terminal 10 do
conector III de 12 vias.
Atividade 4.2

Engate das marchas
As marchas a serem engatadas dependem da combinação dos freios e embreagens que são acionados simultaneamente. Esta ação, é definida pelo módulo
eletrônico dependendo das condições do veículo e da solicitação de torque efetuada.
É importante verificar que, dependendo do modelo da transmissão automática e da marcha engatada, a relação de redução varia conforme tabela abaixo:
As tabelas a seguir relacionam a marcha acoplada com a ativação dos freios e embreagens da transmissão.
Transmissão de quatro (4) marchas
Versão curta A B1 B2 D E F1 F2
Marcha-à-ré • • •
Neutro
Primeira marcha • •
Segunda Marcha • •
Terceira Marcha •
Quarta marcha • •
B1- face interna, embreagem B
B2- Face externa, embreagem B
F1- Face Externa, freio F
F2- Face interna, freio F

Transmissão de cinco (5) e seis (6) marchas (Versão Curta)
Versão curta A B C D E F1 F2
Neutro
Terceira Marcha • •
Quinta Marcha • •
Sexta Marcha • •

Sensores da transmissão automática
Sensor de temperatura
1- Sensor de temperatura
2- Acumulador (não disponível nos veículos Mercedes Benz)
As faixas permissíveis de temperatura são:
- Temperatura normal de trabalho 80° C;

- Temperatura normal: até 100° C;
- Com retarder em operação: 145° C;
- Com conversor de torque em operação: 110° C.
Se a temperatura máxima for excedida, proceder da seguinte maneira:
1- Dirigir com carga parcial do pedal do acelerador e conduzir o veículo em baixas rotações
2- Desativar o retardador
Observação: Se a temperatura não voltar ao normal, continuar com o procedimento
3- Parar o veículo;
4- Selecionar a opção “N” (Neutro) na seletora de marchas
5- Colocar o motor em regime de altas rotações
6- Verificar a causa do problema caso este procedimento não tenha resolvido.
Atividade 4.3

Sensor de rotação de saída
Para acesar este sensor é necessário desmontar a tampa que se localiza ao lado da saída da transmissão.
É importante verificar que a distância entre a face do sensor e face da engrenagem deve ser de 0,5 mm a
0,7 mm.
O sensor de rotação de saída (nAb) pode ter frequência de, no máximo, 2 K Hz.
Observação: o ajuste da distância do sensor (“a”) é realizado com ferramentas especiais da ZF.
Atividade 4.4

Para acesar este sensor é necessário desmontar a tampa do cárter de óleo.
É importante verificar que a distância entre a face do sensor e face da engrenagem deve ser de 0,6 mm
a 0,8 mm.
O sensor de rotação da turbina (nT) pode ter frequencia de, no máximo, 2 K Hz.
Atividade 4.5

Sensor de velocidade
O sensor de velocidade é do tipo hall e está montado na saída da transmissão automática. Este sensor
está conectado diretamente ao tacógrafo do veículo.
Observação: em veículo sem tacógrafo, este sensor está ligado ao painel de instrumentos.
Atividade 4.6

Alavanca seletora de marchas
A alavanca seletora de marchas está conectada diretamente ao módulo da transmissão automática. É importante verificar que o esquema elétrico do SELiT
não contempla este componente devido ao fato do mesmo limitar-se à interface entre o chicotes da Mercedes e da ZF (conectores X3 e X4).
A tabela abaixo indica quais o terminais do módulo eletrônco recebem sinal da alavanca nas diferentes seleções de marcha:
Posições da alavanca
Sigla do terminal no Esquema Elétrico ZF Terminal do módulo eletrônico Terminal da alavanca R N D 3 2 1
AD1 10 7 • • •
AD2 28 8 • • •
AD3 9 9 •
AD4 46 4 • • • •
AD5 27 6 •
AD6 Não conectado ao módulo 5 •
Observação:
AD 6: Saída para bloqueio de partida
AD 7: Saída para sinal de neutro
AD 8: Saída para sinal de marcha-à-ré
Atividade 4.7

Retardador
1- Pressão de ar comprimido (0 a 3 bares)

2- Válvula reguladora de pressão
3- Espirais
4- Saída de óleo para o trocador de calor
5- Estator
6- Rotor
7- Entrada de óleo procedente do trocador de calor
O retardador integrado na caixa de velocidades ZF é um freio

hidrodinâmico permanente, e está posicionado entre o
conversor e a caixa de engrenagens. Deste modo, as forças
de frenagem encontram-se diretamente na dependência da
velocidade da marcha engatada, quer dizer que, nas marchas
mais baixas (velocidades de condução reduzidas), é
proporcionado o maior efeito de frenagem possível, o que
corresponde a caracteristica de um retardador primário.
O retardador é constituído pelas seguintes peças: um rotor e

um estator, ambos dotados de alhetas. O rotor (a peça
rotativa do retardador ) está ligado a caixa de engrenagens e
como tal também com o eixo de tração do veículo. O estator,
por sua vez, está fixo na carcaça da transmissão. Além disso, o retardador também possui como característica especial uma grade móvel no estator. Deste
modo, as perdas no modo desligado do retardador são reduzidas para menos de 25% do valor sem o estator dividido. Por principio o retardador ZF oferece a
vantagem de um acionamento variável e continuo. Opcionalmente pode-se dividir o torque de frenagem em um ou vários estágios.
Durante a frenagem do veículo, iniciado por meio de uma válvula de acionamento manual ou pelo pedal do freio, a válvula reguladora do retardador recebe
ar comprimido liberando nesta a entrada de óleo para o circuito do retardador. Devido ao giro do rotor, acionado pelo veículo através do eixo traseiro, eixo
cardan, caixa de mudanças e embreagens acopladas, o óleo no interior do retardador recebe uma aceleração centrifuga que o obriga a se por em
movimento.
O fluxo de óleo é enviado pelo rotor para as alhetas do estator que está fixo, onde deste modo o óleo é desviado e retido. À medida que ocorre o desvio do
fluxo de óleo no estator, o movimento rotativo do rotor diminui e conseqüentemente a velocidade do veículo.

A válvula do retardador (Y1) está conectada no terminal 49 do módulo eletrônico da transmissão
automática e trabalha com sinal do tipo ON / OFF.
Atividade 4.8
Bloco de válvulas
No bloco de válvula localizam-se todas as válvulas responsáveis pelo acoplamento das marchas bem
como a válvula de ativação da embreagem de anulação do conversor de torque (Lock Up).
A relação de marcha acoplada versus ativação da eletroválvulas acionadas foi descrita anteriormente no
capítulo “Engate das marchas”.
.
Atividade 4.9

Esquemas elétricos
S 31 do painel desligado

Retardador impedido de funcionar pelo ADM

ABS modulando – Retardador não funciona

Transmissão em primeira ou segunda marcha

Segundo estágio do retardador (interruptor da luz de freio)

Temperatura da transmissão acima de 130 graus Celsius

Legenda dos Esquemas elétricos
H26 Luz indicadora de retardador acionado

Acende sempre que o retardador estiver ligado
H38 Luz de aviso superaquecimento da transmissão

Acende sempre que a temperatura estiver acima de 120°C
K49 Rele de desligamento do retardador (ADM)

Desliga o retardador quando recebe um sinal do ADM.
K63 Rele de desligamento do retardador (ABS)

Desliga o retardador quando o ABS está modulando
K67 Rele de desligamento da válvula de redução de pressão

Aciona o segundo estágio quando o freio de serviço é acionado
K68 Rele de desligamento do segundo estágio do retardador

Está acionado sempre que a temperatura da transmissão estiver acima de 120°C
K70 Rele de desligamento do segundo estágio do retardador

Está acionado sempre que a transmissão estiver em primeira ou segunda marcha
S31 Tecla no painel

Serve para desligar o retardador em pistas escorregadias
V1 Válvula de controle do retardador

É acionada pela unidade de controle da transmissão
V40 Válvula de redução do torque de frenagem do retardador

Reduz a pressão pneumática de acionamento do retardador de 3,0 bares para 1,2bar

Transmissão Automática ZF (Ecomat 2)
A transmissão automática ZF (Ecomat 2) é

formada por:
Observação: Foto apenas ilustrativa baseada
na caixa HP 502
1- Acionamento
2- Tampa
3- Pistões de acionamento da tomada de força
4- Elementos de comando
5- Passagem de óleo
6- Embreagem A
7- Embreagem B
8- Embreagem C
9- Cárter
10- Grupo planetário I
11- Grupo planetário II
12- Grupo planetário III
13- Saída
14- Sensor de velocidade
15- Freio F
16- Freio E
17- Freio D
18- Controle
19- Sensor de rotação da turbina
20- Cárter de óleo
21- Retardador
22- Bomba principal
23- Conversor de torque
24- Embreagem “Lock Up”
25- Eixo da turbina

Se o veículo for equipado com módulo FR, a solicitação de torque é enviada ao módulo da transmissão automátcia através do barramento CAN.
Sinal de solicitação máximo de torque (posição de plena carga do pedal de acelerador / kick down)
Quando o pedal do acelerador é colocado em posição de plena carga, significa que o condutor necessita de potencia máxima. Nesta situação, o módulo
ADM envia um sinal para o módulo da transmissão automática para que seja reduzida uma marcha através de um rele conectado ao terminal 10 do
Informação de torque máximo solicitado, ou seja, posição de kick down é informada pelo FR através do barramento CAN.

Neutro automático (NBS) (Special Bus Stop Neutral)
O “NBS” é um sistema que coloca a transmissão em neutro automaticamente quando as condições abaixo são satisfeitas simultaneamente por mais de dois
segundos.
- Primeira marcha selecionada;
- Freqüência de saída inferior a 80 Hertz;
- Freqüência da turbina inferior a 900 rpm;
- Pedal de acelerador em repouso;
- Pressão de frenagem superior a 0,7 bar.
Quando isso ocorre, o freio “F” é ativado com pressão reduzida conforme exibido nas tabelas que relacionam às marchas acopladas com os pacotes de freio
e embreagem ativados (capítulo “Engate de marchas”).
Engate das marchas
É importante verificar que, dependendo do modelo da transmissão automática e da marcha engatada, a relação de redução varia conforme tabela abaixo:
Modelo da transmissão e número de peça

Número de marchas Relação de redução
HP 502 HP 592 HP 602
4 4149 002 ... 4149 052 ... 4149 062 2,81 -1,0
4 4149 006 ... 4149 056 ... 4149 066 3,43 – 1,0
5 4149 001 ... 4149 051 ... 4149 061 2,81 - 0,8
5 4149 003 ... 4149 053 ... 4149 063 3,43 – 0,83
6 4149 004 ... 4149 054 ... 4149 064 3,43 – 0,59

As tabelas a seguir relacionam a marcha acoplada com a ativação dos freios e embreagens da transmissão.
Transmissão de quatro (4) marchas
A B1 B2 D E F1 F2
Neutro •*
Neutro NBS • •*
* Pressão reduzida

Transmissão de cinco (5) e seis (6) marchas (Versão Curta)
Versão curta A B2 C D E F1 F2
Neutro •*
Neutro NBS • •*
Quinta Marcha • •
Sexta Marcha • •
B2- Face externa, embreagem B
F1- Face Externa, freio F
F2- Face interna, freio F
* Pressão reduzida

Sensores da transmissão automátca
As faixas permissíveis de temperatura são:
- Temperatura normal de trabalho 90° C;

- Temperatura normal: até 100° C;
- Com retarder em operação: 145° C;
- Com conversor de torque em operação: 110° C.
Se a temperatura máxima for excedida, proceder da seguinte maneira:

1- Dirigir com carga parcial do pedal do acelerador e conduzir o veículo em baixar rotações
2- Desativar o retardador
Observação: Se a temperatura não voltar ao normal, continuar o procedimento
3- Para o veículo;
4- Selecionar a opção “N” (Neutro) na seletora de marchas
5- Colocar o motor em regime de altas rotações
6- Verificar a causa do problema caso este procedimento não tenha sido resolvido.
O Gráfico do sensor de temperatura pode ser visualizado a seguir:

Sensor de rotação de saída
Para acesar este sensor é necessário desmontar a tampa que se localiza ao lado da saída da
transmissão.
É importante verificar que a distância entre a face do sensor e face da engrenagem deve ser de 0,5 mm
a 0,7 mm.

Para acesar este sensor é necessário desmontar a tampa do cárter de óleo.
É importante verificar que a distância entre a face do sensor e face da engrenagem deve ser de 0,6
mm a 0,8 mm.

Sensor de velocidade
O sensor de velocidade é do tipo hall e está montado na saída da transmissão automática.

Este sensor está conectado diretamente ao tacógrafo do veículo.
Observação: em veículo sem tacógrafo, este sensor está ligado ao painel de instrumentos.

Alavanca seletora de marchas
A alavanca seletora de marchas está conectada diretamente ao módulo da transmissão automática. É importante verificar que o esquema elétrico do SELiT
não contempla este componete devido ao fato do mesmo limitar-se à interface entre o chicotes da Mercedes e da ZF (X3 e X4).
A tabela abaixo indica quais o terminais do módulo eletrônco recebem sinal da alavanca nas diferentes seleções de marcha:
Posições da alavanca
Sigla do terminal no Esquema Elétrico ZF Terminal do módulo eletrônico Terminal da alavanca R N D 3 2 1
AD1 10 7 • • •
AD2 28 8 • • •
AD3 9 9 •
AD4 46 4 • • • •
AD5 27 6 •
AD6 Não conectado 5 •
Observação:
AD 6: Saída para bloqueio de partida
AD 7: Saída para sinal de neutro
AD 8: Saída para sinal de marcha-à-ré

Retardador
1- Pressão de ar comprimido (0 a 3 bares)

2- Válvula reguladora de pressão
3- Espirais
4- Saída de óleo para o trocador de calor
5- Estator
6- Rotor
7- Entrada de óleo procedente do trocador de calor
O retardador integrado na caixa de velocidades ZF é um freio

hidrodinâmico permanente, e está posicionado entre o
conversor e a caixa de engrenagens. Deste modo, as forças
de frenagem encontram-se diretamente na dependência da
velocidade da marcha engatada, quer dizer que, nas marchas
mais baixas (velocidades de condução reduzidas), é
proporcionado o maior efeito de frenagem possível, o que
corresponde a caracteristica de um retardador primário.
O retardador é constituído pelas seguintes peças: um rotor e

um estator, ambos dotados de alhetas. O rotor (a peça
rotativa do retardador ) está ligado a caixa de engrenagens e
como tal também com o eixo de tração do veículo. O estator, por sua vez, está fixo na carcaça da transmissão. Além disso, o retardador também possui
como característica especial uma grade móvel no estator. Deste modo, as perdas no modo desligado do retardador são reduzidas para menos de 25% do
valor sem o estator dividido. Por principio o retardador ZF oferece a vantagem de um acionamento variável e continuo. Opcionalmente pode-se dividir o
torque de frenagem em um ou vários estágios.
Durante a frenagem do veículo, iniciado por meio de uma válvula de acionamento manual ou pelo pedal do freio, a válvula reguladora do retardador recebe
ar comprimido liberando nesta a entrada de óleo para o circuito do retardador. Devido ao giro do rotor, acionado pelo veículo através do eixo traseiro, eixo
cardan, caixa de mudanças e embreagens acopladas, o óleo no interior do retardador recebe uma aceleração centrifuga que o obriga a se por em
movimento.
O fluxo de óleo é enviado pelo rotor para as alhetas do estator que está fixo, onde deste modo o óleo é desviado e retido. À medida que ocorre o desvio do
fluxo de óleo no estator, o movimento rotativo do rotor diminui e como tal a velocidade do veículo.

A válvula do retardador (Y1) está conectada no terminal 49 do módulo eletrônico da transmissão automática.
Esta válvula é responsável por ajustar o torque do retardador. O sinal enviado para esta válvula é do tipo
PWM.
Observação: esta válvula não pode ser ligada em 24 Volts nem mesmo para efeito de teste.

Resistência do Retardador
Existe uma resistência conectada ao módulo da transmissão automática que tem por objetivo garantir
a precisão do sistema de retardador. Essa resistência é calculada na fábrica da ZF em bancada de
testes específicas e não podem ser alteradas em hipótese alguma.
Essa resistência localiza-se próxima ao sensor de rotação de saída.
Cada resistência possui um número de identificação formado por duas partes sendo:
- os 8 (oito) primeiros números localizados na superfície frontal da resistência;
- os 2 (dois) últimos números localizados na lateral.
O valor da resistência pode ser de 1,96 K Ohms a 150 K Ohms sendo que cada número de referência
possui uma resistência equivalente conforme tabela abaixo.
Referência Resistência Referência Resistência

6029 201 652 150,00 k Ω 6029 201 642 15,80 k Ω
6029 201 651 100,00 k Ω 6029 201 641 13,30 k Ω
6029 201 650 75,00 k Ω 6029 201 640 11,30 k Ω
6029 201 649 57,60 k Ω 6029 201 639 9,31 k Ω
6029 201 648 46,40 k Ω 6029 201 638 7,68 k Ω
6029 201 647 37,40 k Ω 6029 201 637 6,34 k Ω
6029 201 646 31,60 k Ω 6029 201 636 5,11 k Ω
6029 201 645 26,10 k Ω 6029 201 635 3,92 k Ω
6029 201 644 22,10 k Ω 6029 201 634 2,94 k Ω
6029 201 643 18,70 k Ω 6029 201 633 1,96 k Ω

Bloco de válvulas
A- Bloco A
Válvula moduradora de pressão (D1)
B- Bloco B
1. Solenóide “A”
2. Solenóide “C”
3. Solenóide “WK” (Lock Up)
4. Solenóide “F”
C- Bloco C
5. Solenóide “B”
6. Solenóide “E”
7. Solenóide “D”
8. Solenóide “G/NBS”
No bloco de válvula localizam-se todas as válvulas responsáveis pelo acoplamento das marchas bem como a válvula de ativação da embreagem de anulação
do conversor de torque (Lock Up).
A relação de marcha acoplada versus ativação da eletroválvulas acionadas foi descrita anteriormente.
As válvulas solenóides de “A” até “G” correspondem aos conjuntos de freios e embreagens responsável pela troca de marchas e a solenóide “H”
corresponde à embreagem de anulação do conversor de torque (Lock up).
A resistência das válvulas solenóides deve estar entre 63 Ohms e 71 Ohms em uma temperatura de 20 graus Celsius.
Apesar dessas válvulas (de “A” a “G”) trabalharem com sinal PWM, pode-se aplicar 24 Volts (CC) para efeito de teste.
A válvula moduladora de pressão (D1) é responsável pelo ajuste da pressão de troca de marchas. Sua resistência deve ser de 8 Ohms a 11 Ohms.
Observação: esta válvula não pode ser ligada em 24 Volts nem mesmo para efeito de teste.

Transmissão Automática Voith
A Voith possui uma plaqueta de identificação em sua transmissão

sendo:
1- Tipo da transmissão automática

2- Modelo
3- Número de construção
A 4 V T0 R2 D1 8,5 L
A - Tampa de acionamento
4 - Diferencial
V - Bomba
T0 – Turbina
R2 - Marcha-à-ré
D1 – Pressão principal
8,5 – Pressão de trabalho (bar)
L- Marcha-à-ré com 6 lamelas
As transmissões automáticas Voith atualmente são divididas em duas famílias:

- Diwa 2;
- Diwa 3.

Principais diferenças entre Diwa 2 e Diwa 3
As principais alterações foram realizadas na Diwa 3 em relação à Diwa 2:
- inclusão de bobinas de leitura nas válvulas solenóides;
- Possibilidade trabalhar com barramento CAN;
- Novo sistema de neutro automático (ANS);
- Sistema de armazenamento de dados de condução.

Transmissão Automática Voith (Diwa 2)
A transmissão Voith (Diwa 2) é formada por:

Observação:
Foto apenas ilustrativa baseada na caixa D854.2.
A- Entrada
B- Diferencial
C- Conversor de torque
P- Bomba
T- Turbina
L- Estator
D- Redutor - Inversor
E- Saída
a- árvore primária
b- acoplamento de molas
c- embreagem de entrada
d- acoplamento direto
d1- acoplamento para quarta marcha
e- freio da bomba
f- freio da turbina
g- freio para marcha-à-ré e retardador
h- eixo de saída
i- trocador de calor
k- engrenagem planetária para marcha-à-ré e retardador
l- engrenagem da turbina
m- cárter de óleo
n- bomba da emgrenagem
o- roda central
p- roda planetária
q- suporte planetário

Neutralização do efeito de arraste
O módulo eletrônico neutraliza o efeito de arrase da transmissão durante o arranque do veículo (início de movimento) pelo fato de abrir a embreagem de
entrada EK sobre condições definidas:
- Velocidade do veículo inferior a 5 Km/h;
- Freio de serviço ou freio de estacionamento aplicado;
- Marcha à frente selecionada (D, 1, 2 ou 3)
Este processo diferencia-se da posição de neutro, onde todos os freios e embreagem são desativados, pois com o veículo parado, o freio da turbina (TB) e o
freio da marcha-à-ré (RBK) são ativados.
Além disso, o módulo também bloqueia o engate de marchas a frente em caso de pedal do acelerador acionado e velocidade do veículo inferior a 5 Km/h.

Engate das marchas
Legenda da tabela:
Início de movimento TB PB EK DK SK NP RBK RBG WP
+ Válvula magnética ligada
Tecla de marcha-à-frente selecionada com
x válvula magnética brevemente ligada
desligamento da embreagem de entrada. + +
~ válvula magnética sempre ligada-
desligada Tecla de marcha-à-frente selecionada sem
desligamento da embreagem de entrada. + +1 x1 +2 x1
TB freio da engrenagem da turbina
PB freio da bomba (marchas 2, 3 e 4)
EK embreagem de entrada para primeira e
segunda marcha Veículo em movimento TB PB EK DK SK NP RBK RBG WP
DK embreagem direta para terceira marhca
SK embreagem da marcha rápida (somente
para caixas de 4 marchas)
Primeira marcha + +
NP Válvula magnética para redução de
pressão Segunda marcha + + +4
RBK freio da marcha-à-ré (êmbolo pequeno)
RGB freio da marcha-à-ré (êmbolo grande)
Terceira marcha + + +4
WP válvula de descarga do conversor /
freio de marcha-à-ré
Quarta marcha + + +4
1- Liga ao acionar o pedal de acelerador ou
quando o freio não está acionado ou ainda Marcha-à-ré TB PB EK DK SK NP RBK RBG WP
se a rotação de saída ultrapassar
aproximadamente 100 rpm Início de movimento + + +
2- Desliga com acionamento do retardador
assim que a embreagem de entrada for
Velocidade do veículo superior a 5 Km/h e
pedal do acelerador acionado + + +
acionada Velocidade do veículo superior a 5 Km/h e
pedal do acelerador em repouso + + + +
3- Interrupção temporária durante as
mudanças 4-3 e 3-2

4- Quando ma placa de identificação
Terceiro estágio do retardador TB PB EK DK SK NP RBK RBG WP
houver um W depois do “tipo”, a caixa está
equipada de uma retenção de pressãp do
conversor. Neste caso, a válvula WP liga de Quarta marcha + + + ~ +3
2 a 3 segundos após a mudança ½ e
permanece ligada também nas terceira e na Terceira marcha + + + ~ +3
quarta marchas.
Segunda marcha + + + ~ +
Primeira marcha + + ~ +
Segundo estágio do retardador TB PB EK DK SK NP RBK RBG WP
Quarta marcha + + + ~ +3
Terceira marcha + + + ~ +3
Segunda marcha + + + ~ ~
Primeira marcha + + ~ ~
Primeiro estágio do retardador TB PB EK DK SK NP RBK RBG WP
Quarta marcha + + + ~
Terceira marcha + + + ~
Segunda marcha + + + ~
Primeira marcha + + ~

Bloco de válvulas
As válvulas solenóides direcionam o óleo da válvula de controle de

pressão ou do conversor de torque para os pistões dos freios ou
embreagens.
As válvulas realizam as seguintes funções:
TB freio da engrenagem da turbina

PB freio da bomba (marchas 2, 3 e 4)
EK embreagem de entrada para primeira e segunda marcha
DK embreagem direta para terceira marhca
SK embreagem da marcha rápida (somente para caixas de 4 marchas)
NP Válvula magnética para redução de pressão
RBK freio da marcha-à-ré (êmbolo pequeno)
RGB freio da marcha-à-ré (êmbolo grande)
WP válvula de descarga do conversor / freio de marcha-à-ré

Transmissão Automática Voith (Diwa 3)
A transmissão Voith (Diwa 3) é formada por:
Observação: Foto apenas ilustrativa baseada na caixa
D854.3.
A- Entrada
B- Diferencial
C- Conversor de torque
P- Bomba
T- Turbina
L- Estator
D- Transmissão
E- Saída
a- árvore primária
b- amortecedor de torção
c- Embreagem de entrada CK
d- Embreagem Lock up DK
d1- Step up gear clucth SK
e- freio da bomba PD
f- freio da turbina TB
g- freio da marcha-à-ré RB
h- Eixo de saída
i- Trocador de calor
k- Planetário para marcha-à-ré e
freio do conversor
l- transmissão da turbina
m- cárter de óleo
n- bomba
o- engrenagem solar
p- Engrenagem planetário
q- Anelar

Informação de torque máximo solicitado, ou seja, posição de kick down é informada pelo FR através do barramento CAN.
Neutro automático (ANS) (Automatic Neutral at Standstill)
A ativação do ANS, dependendo do número de paradas do veículo e da condição do trânsito, resulta em economia de combustível. A transmissão de força
do motor para a caixa de mudanças é interrompida automáticamente quando o veículo está parado e motor em funcionamento através da abertura da
embreagem de entrada EK sobre condições definidas:
- Velocidade do veículo inferior a 1 Km/h;
- Freio de serviço ou freio de estacionamento aplicado;
- Marcha à frente selecionada (D, 1, 2 ou 3)
Este processo diferencia-se da posição de neutro, onde todos os freios e embreagem são desativados, pois com o veículo parado, o freio da turbina (TB) e o
freio da marcha-à-ré (RBK) são ativados.

Neutro automático (ANS) via ativação do freio de estacionamento
Esta função diferencia-se da anteriormente descrita pois necessita que o freio de estacionamento seja aplicado. Neste caso, o freio da turbina (TB) é ativado
e o freio da marcha-à-ré é desativado. O veículo é portanto freiado somente pelo freio de estacionamento.

Engate das marchas
EK- Embreagem de entrada

EK DK SK PB TB WP WR RBK RBG
DK- Lock up
Ativação do ANS • •1
SK- Embreagem Step up
Ativação do ANS (Freio de estacionamento) •
PB- Freio da bomba
Primeira marcha • • •
TB- Freio da turbina
Mudança da primeira para segunda marcha •* •
WP- Ativação da pressão do
conversor via CDV
Segunda marcha • •
•
WR- regulação da pressão do
Terceira marcha • •
•
conversor de pressão Quarta marcha • •
•
RBK- Freio da marcha-à-ré
Freio em primeira marcha • • • • •1
(face menor do pistão) Primeiro estágio de frenagem (segunda marcha) • • • • •
RBG- Freio da marcha-à-ré Segundo e terceiro estágio de frenagem (segunda marcha) • • • •2 • •
(face maior do pistão)
Segundo e terceiro estágio de frenagem (terceira marcha) • • • •2 • •
Segundo e terceiro estágio de frenagem (quarta marcha) • • • •2 • •
Marcha-à-ré com velocidade inferior a 1 Km/h • • • •
Marcha-à-ré com velocidade superior a 1 Km/h • • •1,2 • •
1- Válvula solenóide sem bobina de leitura
* Durante transição
2- Válvula solenóide com bobina de leitura

Sensores da transmissão automática
1- Sensor de temperatura
A temperatura de trabalho do óleo da transmissão automática deve ser de, no mínimo, 60 graus
Celsius.
Observação: a temperatura do óleo da transmissão é aproximadamente igual a temperatura do líquido
de arrefecimento portanto, o indicador de temperatura do líquido de arrefecimento disposto no painel
poderá ser utilizado para esta aplicação.
A temperatura máxima do líquido de arrefecimento é de 95 graus Celsius.

Sensor de rotação de entrada (n1) (rotação do motor)
1- Bomba
2- Sensor de rotação do motor
Sensor de rotação de saída (n2)
1- Sensor de rotação de saída (n2)

Sensor de rotação da turbina (n3)
2- Sensor de rotação da turbina (n3)
Retardador
O retardador deve ter resposta rápida e sem picos, o que é atingido devido aos seguintes fatores:
Através da verificação da rotação da turbina (sensor n3), o tempo de deslizamento dos discos de freio da marcha-à-ré é detectado e corrigido pelo módulo
eletrônico;
A proposta do conversor com controle é melhorar o desempenho do retardador mesmo quando o veículo está em alta velocidade;
A pressão do retardador, além da potência de frenagem são ajustados para a rotação – valores dependentes.
O retardador pode ser ativado através da válvula do pedal de freio, alavanca de três estágios na coluna de direção ou através do barramento CAN. Se o ABS
está em funcionamento, o retardador é automaticamente desligado.
A base de funcionamento do retardador está na tabela de ativação das eletroválvulas (capítulo “Engate das marchas”) pois para cada marcha acoplada e em
cada estágio do retardador, um grupo diferente de solenóides será ativado.

Bloco de válvulas
As válvulas solenóides direcionam o óleo da válvula de controle de pressão ou do

conversor de torque para os pistões dos freios ou embreagens.
Dois tipos de válvulas solenóides são utilizados: válvula ON/OFF (WP, WR e RGB) e
válvulas com controle de pressão (EK, DK, SK, PB, TB, RBK). A função das válvulas com
controle de pressão é controlar a pressão dos freios hidráulico e embreagens hidráulicas
durante as trocas de marcha. Dessa forma, a perda de torque é muito pequena além de
possuir curto tempo de duração (overlap preciso). Essa característica promove qualidade
nas trocas de marchas, reduz os picos de rotação e previne desgastos prematuros.
As válvulas solenóides controladas (EK, DK, SK, PB, TB, RBK), trabalham com sinal PWM
e possuem duas bobinas eletromagnéticas (bobina de leitura e bobina de trabalho)
sendo que, a bobina de trabalho é responsável por atuar a válvula solenóide
efetivamente e a bobina de leitura tem por finalidade medir e informar o módulo
eletrônico sobre a influência da bobina de trabalho no movimento mecânico da válvula
solenóide. Essa informação é muito importante para que o módulo eletrônico consiga
fazer as eventuais correções necessárias no acionamento da bobina de trabalho.
As válvulas solenóide ON / OFF são utilizadas para funções que demandam menos
controle, com a pressão WR sendo
alterada ciclicamente através de
sinal PWM (modulação por largura
de pulso).

Apresentação Técnica <>Novos Veículos ATEGO 2425 / AXOR 1933, 2533 1

Modulos Eletronicos Opcionais Teoria 01

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Módulos Eletrônicos Opcionais

Módulos Eletrônicos - Prática 1 Global Training

NR (CONTROLE ELETRÔNICO DO NÍVEL DA SUSPENSÃO)........................................................................................................................................................................................................ 6

Módulos Eletrônicos - Prática 2 Global Training

Módulos Eletrônicos - Prática 3 Global Training

Módulos Eletrônicos - Prática 4 Global Training

Módulos Eletrônicos - Prática 5 Global Training

É a altura normal de operação do veículo.

Módulos Eletrônicos - Prática 6 Global Training

A “Altura inferior” é aproximadamente 60mm mais baixa que a “altura normal”.

Módulos Eletrônicos - Prática 7 Global Training

Componentes do sensor de nível

Módulos Eletrônicos - Prática 8 Global Training

Veículo em altura inferior Veículo em altura normal Veículo em altura superior

Módulos Eletrônicos - Prática 9 Global Training

Conjunto de válvula em repouso e desernegizadas

O ar comprimido do reservatório chega ao pórtico (11)

Nesta condição o ar sobe e alimenta a câmara (F)

Nesta mesma condição todas as armaduras (h1, h2, h3,

Módulos Eletrônicos - Prática 10 Global Training

Quando a bobina (1) é energizada, a armadura (h1) se

Agora o ar existente na câmara (C1) força o pistão

Com a abertura da válvula (a1) o ar existente no

Nesta posição as válvulas de admissão (a2, a3, a4 e

Módulos Eletrônicos - Prática 11 Global Training

Quando as bobinas (2, 3, 4 e 5) são energizadas, as

Nesta condição o ar existente na câmara (G) flui para

Módulos Eletrônicos - Prática 12 Global Training

Na condição de descarga a bobina (1) é desenergizada

Quando a bobina (1) é desenergizada o ar existente na

Quando o ar é liberado, a força da mola (m1) empurra

Com o movimento do pistão (d1) para cima a força da

Nesta condição o ar existe na câmara (F) flui para as

Módulos Eletrônicos - Prática 13 Global Training

Na condição de ajoelhamento a bobina (1) é

Quando a bobina (1) é desenergizada o ar existente na

A força da mola (m1) pressiona a válvula (a1) contra a

Imediatamente a solenóide 6 é desenergizada

Após o fechamento da válvula solenóide 6 as bobinas

Módulos Eletrônicos - Prática 14 Global Training

Interruptores do sistema de controle de nível da suspensão eletrônica

Interruptor de ajoelhamento (S34)

Ao ser acionado, possibilita o abaixamento de uma das laterais da

Interruptor de nivelamento do veículo (S44)

Utilizado para colocar o veículo em altura normal de operação. Ao

Módulos Eletrônicos - Prática 15 Global Training

Lâmpadas de controle do sistema de controle de nível da suspensão eletrônica

Lâmpada piloto para veículo fora de nível (H59)

Acende sempre que o veículo estiver fora do nível normal.

Lâmpada piloto de falha no sistema (H60)

Acende em situações onde são detectadas falhas no sistema

Lâmpada piloto para ajoelhamento (H61)

Acende quando é alcançada a posição de ajoelhamento.

Módulos Eletrônicos - Prática 16 Global Training

É possível executar a diagnose do sistema de duas maneiras:

- Através do equipamento Star Diagnosis;

Diagnose com o equipamento Star Diagnosis

1- Conectar o Star Diagnosis ao veículo;

2- Abrir o software “DAS”;

3- Selecionar o veículo no qual a diagnose será realizada;

Observação: Neste momento o software HHT Win será inicializado.

5- Executar o “Teste rápido”;