Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
Fundamental de Serviço
Treinamento Técnico
Mercedes-Benz
Prezado Aluno:
O conteúdo deste material tem como objetivo facilitar a sua integração ao programa
de qualificação, bem como a história da Mercedes-Benz do Brasil (Daimler Benz AG).
As informações contidas neste material tem como objetivo capacitá-lo no requisito
conhecimento básico, para o acompanhamento de futuros cursos a serem assistidos.
Na expectativa de que os assuntos aqui abordados, seja intenção de
uma brilhante evolução no seu aprendizado.
Desejamos-lhe boas-vindas.
Apresentação
O primeiro caminhão do
1886 - "Primeiro veículo
mundo construído em 1896
Benz motorizado e
por Daimler e Maybach, na
Patenteado"
Alemanha.
Fundamental de Serviço Global Training 8
Mercedes-Benz
Historia da Mercedes – Benz no Mundo
Em novembro de 1998, Daimler-Benz e Chrysler fundem suas operações e, dessa transformação nasce a
DaimlerChrysler AG, detentora de marcas como Mercedes-Benz, Chrysler, Dodge e Jeep.
No Brasil, dentro da estratégia de integração da empresa no grupo DaimlerChrysler mundial, a Mercedes-Benz do
Brasil S.A. se transformou em DaimlerChrysler do Brasil Ltda. em dezembro, de 2000. No País, a empresa possui
unidades em São Bernardo e Campinas (SP) e Juiz de Fora (MG), como também no Centro Empresarial-
CENESP (SP).
Fusão essa que se desfaz em 09/2007, com a venda da Chrysler, e se torna mundialmente Daimler, e no Brasil
Mercedes- Benz
A marca Mercedes, foi registrada em 1902. Surgiu de uma referência à Mercedes Jellinek, filha de Emil Jellinek,
cliente fiel de Gottlieb Daimler. O nome Mercedes identifica os carros encomendados por Jellinek, um entusiasta
do automobilismo e consagrou-se a partir das vitórias obtidas nas pistas.
Com a fusão das empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft e Benz & Cia., em 1926 uniram-se também as duas
marcas: a estrela de três pontas, que identificava os produtos Mercedes fabricados por Daimler, e a coroa de
louros, que caracterizava os de Benz.
Assim originou-se a Mercedes-benz, que é hoje uma marca automotiva de sucesso e prestígio em todo o
mundo.
Para melhorar sempre o atendimento das necessidades dos clientes, excedendo as suas expectativas com os
produtos Mercedes-Benz, é necessário buscar ferramentas de desenvolvimento cada vez mais poderosas e
processos de desenvolvimento ágeis e eficientes
Evento comemorativo dos 50 anos em 2007 conta com a presença de Dieter Zetsche, Chairman do Board of
Management do Grupo
1953 - Chegavam ao País chassis de caminhões e de ônibus, além de automóveis Mercedes-Benz. Com o tempo, a empresa
passou a montar os veículos importados, numa oficina capaz de entregar até 10 caminhões por dia. Foi o crescimento do negócio
que deu origem à Mercedes-Benz do Brasil.
1956 - Os veículos da marca contavam com motor a diesel - em 1950, menos de 2% dos caminhões que circulavam no Brasil
eram movidos por esse combustível.
Para atrair o interesse dos clientes, habituados aos veículos a gasolina, a empresa mostrou por meio da autonomia de seus
produtos e do preço inferior do litro do diesel que esse combustível oferecia maior economia.
1956 - A unidade de São Bernardo tem desempenhado um papel estratégico dentro do Grupo Daimler. Nos últimos anos, seu
sistema de produção otimizado foi considerado referência para todas as plantas do Grupo no mundo. Nos últimos 50 anos,
produzimos cerca de 1.600.000 veículos comerciais aqui no Brasil". O início das atividades da unidade ocorreu exatamente em
28 de setembro de 1956 e contou com a presença de autoridades como o presidente Juscelino Kubitschek e o governador de
São Paulo Jânio Quadros, além dos anfitriões Fritz Koenecke, presidente da então Mercedes-Benz da Alemanha, e Alfred
Jurzykowski, da Mercedes-Benz do Brasil.
1958 - A construção da fábrica levou dois anos para ser concluída, em uma área que havia sido adquirida em 1953, mas a
planta cresceu continuamente ao longo dos anos. O número de funcionários também: em 1954, eram 154 os operários que
haviam iniciado a construção do parque industrial. Na inauguração, dois anos depois, eram 862. Em 1960, o total já passava de
5.600 colaboradores..
1960 - Os veículos produzidos pela então Mercedes-Benz participaram de uma série de obras importantes, como a
construção de Brasília, das estradas que passariam a ligar todas as regiões do País à nova Capital, de outras rodovias
importantes, dos metrôs e dos aeroportos de São Paulo (de Cumbica) e do Rio de Janeiro (do Galeão), da ponte Rio-Niterói,
da usina de Angra dos Reis (RJ) e da barragem de Itaipu, entre tantas outras. Em muitas dessas ocasiões, enquanto os
ônibus da marca eram utilizados para transportar os trabalhadores até os canteiros de obras, os caminhões serviram para
levar o material necessário para as construções.
1965 - Ao mesmo tempo, a montadora contribuiu para o crescimento de São Bernardo do Campo. A região começou a atrair
outras empresas automobilísticas e suas fornecedoras, e a cidade, que em 1950 tinha menos de 30 mil habitantes, em 1960 já
atingia 82,4 mil. Hoje, são mais de 723 mil.
A história da Mercedes-Benz no Brasil sempre foi caracterizada por pioneirismo e vanguarda, não só para a
empresa, como para o próprio desenvolvimento dos meios de transporte do País. Com a fabricação do
primeiro motor a diesel totalmente nacional, em 1956, a marca introduziu e sedimentou a utilização do diesel
como combustível mais eficiente e rentável para o transporte de cargas e de passageiros.
1979 - Nesse ritmo, a Mercedes-Benz também se expandiu. Uma nova fábrica foi criada, em 1979, em
Campinas (SP) para produzir ônibus. No final de 2000, a fabricação de chassis e plataformas para ônibus
voltou para São Bernardo e, atualmente, as instalações reúnem as atividades de assistência técnica, pós-
venda, comercialização de peças, treinamento e desenvolvimento da rede de concessionários.
1999 - Foi inaugurada a fábrica de automóveis de Juiz de Fora (MG), que produziu inicialmente o monovolume Classe A,
então recém-lançado na Europa. Hoje, as instalações produzem o sedã Classe C para exportação. E a partir do primeiro
trimestre de 2007, ela se concentrará na produção do modelo Classe C Sports Coupé, destinado principalmente aos mercados
europeus.
Inauguração: 1956
Área total: 980.644 m2
Área construída: 467.913 m2
Número de funcionários: 11.000
Inauguração: 1979
Área total: 1.143.760 m2
Área construída: 214.000 m2
Inauguração: 1999
Área total: 2.900.000 m2
Área construída: 160.000 m2
Número de funcionários: 1.125
Linha de montagem: Classe C
Belém
Manaus Fortaleza
Recife
Cuiabá Salvador
Brasília
Goiânia
Identificação do Produto
Denomina-se Trem de Força o conjunto responsável pela tração do veículo, desde o motor, passando pela embreagem, caixa de
mudanças, árvore de transmissão (cardã) e eixo traseiro. No trem de força, a transmissão tem por finalidade adequar o torque do
motor à velocidade do veículo em função das condições de operação.
Nos veículos pesados e extra-pesados, a disponibilidade de diferentes relações de redução (número de marchas) é maior,
justamente para facilitar a adequação, permitindo explorar melhor a faixa de torque do motor. Alguns modelos possuem, além das
reduções proporcionadas pela caixa de mudanças, outras possibilidades de redução, tais como: caixa intermediária ou de
transferência e eixo traseiro com duas velocidades.
Semi-Avançada
Até o final da década de 50, a maior parte dos caminhões era construída com capô sobre o
motor. Esta forma de construção pretendia facilitar o acesso ao motor; porém, tal conceito
foi modificado com a aparição dos primeiros caminhões com cabina avançada.
A principal vantagem dos caminhões com cabina semi-avançada está no fato de que ao
ficarem o motor e a cabina no mesmo nível, pode-se manter mais baixa a altura total e a
altura de acesso à cabina. Também se pode contar com espaço maior para o motor e para
os grupos auxiliares. Em vários países, os caminhões com cabina avançada continuam
desempenhando um papel importante.
Avançada
Os caminhões com cabina avançada são a forma de construção mais difundida atualmente
entre os veículos comerciais: a cabina do motorista está localizado diretamente sobre o
motor . Nos caminhões com cabina avançada, o motorista tem uma visibilidade melhor da
área dianteira. O balanço da carroçaria na frente das rodas é mais curto, o que possibilita
superar ladeiras mais pronunciadas. Estes veículos em geral são mais adequados para o
tráfego em tipos variados de terreno. Os caminhões com cabina avançada se caracterizam
por ter uma altura maior de acesso à cabina. Em alguns casos, esse tipo de montagem
também pode apresentar um túnel de acesso para o motor situado sob a parte central da
cabina. O posicionamento da cabina sobre o motor, permite maior aproveitamento do
comprimento do veículo para o transporte de carga . Este detalhe é Sumamente importante
levando em consideração que a legislação em termos gerais limita o comprimento máximo
dos caminhões.
A Mercedes – Benz fabrica seus produtos dentro de uma grande variedade de modelos, tipos e versões,
identificados por diferentes siglas e números.
Estas codificações são aplicadas nas plaquetas de identificação dos veículos e agregados, e nas literaturas
técnicas e promocionais.
Os diferentes modelos de produtos Mercedes - Benz são identificados por números e letras que denominamos
DESIGNAÇÃO COMERCIAL e tem basicamente as seguintes configurações:
Exemplo:
O 500 RSD OH 1418 2544 LK 2638
Cada letra ou número da “DESIGNAÇÃO COMERCIAL” tem um significado que define o TIPO,
MODELO e a VERSÃO do veículo.
Chamamos de MODELO uma série de veículos que têm o mesmo Peso Bruto Total (PBT)
Exemplo: Modelo 2638 6x4 alinha os seguintes veículos, todos com 31.500 kg de PBT
L 2638/55 LK 2638/42 e LS 2638/42
Um mesmo modelo pode apresentar mais de um TIPO de veículo, segundo a finalidade a que se
destina. Assim, para o modelo 2638 temos os tipos:
... D Diesel
Dotado de motor diesel, quando existir
o mesmo modelo com motor a gasolina.
K Kipper
Dotado de tomada de força para
acionamento de báscula, guincho
e outros equipamentos.
S Sattelschlepper
Cavalo-mecânico para
tracionar semi-reboque.
B Betonmischer
Dotado de tomada de força na polia anti-vibradora
do motor, para acionamento de betoneira.
São as letras que normalmente estão posicionadas antes (cabina semi-avançada) ou depois (cabina avançada)
do número que identifica o modelo do veículo.
Portanto:
Para veículos com cabina semi-avançada, este código fica posicionado antes dos números que identificam o
modelo do veículo:
Para os veículos com cabina avançada, este código fica posicionado após os números que identificam o
modelo do veículo.
OBS: Nos veículos com cabina avançada a letra “L” não é utilizado
No caso dos caminhões e chassis para ônibus, o MODELO é composto por três ou quatro algarismos, e tem o
seguinte significado:
16 34
Os primeiros dois algarismos (16) indicam o peso bruto total (PBT) admissível no veículo, em toneladas, e os
dois últimos algarismos (34) indicam aproximadamente a potência do motor que equipa o veículo em CV DIN.
(Acrescentar sempre um zero ao final - 340 CV).
Diferente dos caminhões, o grupo numérico que identifica o modelo dos ônibus, não representa características técnicas.
No caso dos ônibus, o grupo numérico que identifica o modelo é composto de três algarismos, tendo o seguinte
significado:
5 00
O primeiro algarismo (5) é convencional de fábrica, e os dois últimos algarismos (00) constituem o número de
ordem (projeto) da fábrica.
Na designação comercial de caminhões e chassi para ônibus, os números que aparecem no final do modelo,
separados por barra, indicam, aproximadamente, à distância entre eixos; aparecendo somente na literatura.
Versão Distância entre Eixos (mm) Versão Distância entre Eixos (mm)
31 3.150 48 4.830
36 3.600 51 5.170
37 3.700 54 5.400
42 4.200 55 5.500
45 4.500 59 5.900
60 6.050
No caso dos ônibus, as letras que vem após o grupo numérico que identifica o modelo, têm os seguintes
significados:
No caso dos ônibus, as letras que vem após o grupo numérico que identifica o modelo, têm os seguintes
significados:
Tipo Designação
R Rodoviário
S Suspensão Pneumática
D Terceiro Eixo
U Urbano
L Low entry
A Articulado
M Multi Uso
G Gás Natural
A utilização do ano de fabricação do veículo não acarretava problemas até o ano de 2000, pois conforme a
norma utilizava-se de letras, e estas não interferiam na interpretação da documentação.
Com a utilização da última letra do alfabeto em 2000, iniciou-se a utilização de números a partir do número 1,
para o ano de 2001, 2 para o ano de 2002 e assim consecutivamente. Com isso a documentação de Pós Venda
(EPC) começou a identificar esta posição do número VIN como o lado da direção do veículo e a selecionar as
peças ou da direção à esquerda para os veículos 2001, ou da direção à direita para os veículos 2002.
A solução veio em se ter um número com as especificações necessárias para atender as necessidades da
fábrica, que é hoje o nosso FIN, onde 1 é direção esquerda e 2 direção direita.
Após o número que condiz com a direção do veículo, encontra-se a letra da fabrica “D” aplicada a todos os
veículos 9BM maior que 1000.001, produzidos a partir de 1993 em São Bernardo do Campo. Os veículos
produzidos na fábrica de Campinas são identificados com a letra “C”.
Alem da identificação do modelo de um veiculo comercialmente, para efeito legal a Mercedes-Benz como as
demais montadoras de veículos automotivo, gravam o numero do chassi que esta no documento do veiculo, na
estrutura do veiculo.
3 Ano de Fabricação
Y - 2000 7 - 2007
1 - 2001 8 - 2008
B Fábricas Mercedes-Benz
A - Juiz de Fora
B - São Bernardo do Campo
C - Campinas
417475 Número Progressivo
MB G 210 - 16 / 11,72
MB Fabricante ( Mercedes-Benz do Brasil )
G Sigla da caixa de mudanças ( Getriebe )
210 Torque nominal de entrada em mkgf
16 Número de marchas
11,72 Redução da 1a. marcha
VL 4 / 39 D C - 7,1
4 Série de construção
39 Execução
D Freio pneumático C Freio a disco
B Suspensão metálica L Suspensão pneumática
S Bloqueio do diferencial
7,1 Carga máxima admissível sobre o eixo em toneladas
Fundamental de Serviço Global Training 45
Mercedes-Benz
Nomenclatura do Eixo Traseiro
HL 7 / 025 D C - 13
HL Eixo traseiro para caminhão c/ 2 eixos
HD Eixo traseiro para caminhão c/ 3 eixos
HO Eixo traseiro para ônibus monobloco
NR Eixo traseiro sem tração (3o. Eixo)
HH Eixo traseiro para ônibus com motor traseiro
7 Série de construção
025 Execução
D Freio pneumático C Freio a disco
Z Diferencial com reduzida S Bloqueio do diferencial
G Com árvore de transmissão L Suspensão pneumática
passante
13 Carga máxima admissível sobre o eixo em toneladas
EPC net – Catálogo Eletrônico de Peças: Sistema para pesquisa/ identificação de peças e fichas de dados
dos veículos Mercedes-Benz e Smart
A TTR é subdividida em vários capítulos Cada Capitulo informa as diversas categorias dos
veículos
EPC, é um catálogo eletrônico de peças que contém toda a literatura técnica de peças genuínas de
veículos comerciais e de carros de passeio
Grupo de Construção
PEÇAS DO MOTOR
PEÇAS DO MOTOR
Grupos de 01 a 23, 25 e 54
01 – Bloco do Motor 14 – Coletor de admissão / Coletor de escape
03 – Órgãos Móveis do Motor 15 – Equipamento elétricos do motor
05 – Distribuição e transmissão por corrente 17 – Instalação de partida e ar comprimido
06 – Regulador e indicador RPM 18 – Bomba de óleo / tubulação de lubrificação
07 – Carburador / Bomba injetora 20 – Refrigeração do Motor
09 – Sistema de Alimentação 22 – Acessório do Motor e suspensão
11 – Instalação de gasogênio de aspiração Instalação de 23 –Instalações especiais
gás 25 – Embreagem
13 – Compressor de ar 54 – Equipamento elétrico e instrumentos
PEÇAS DO CHASSI
PEÇAS DO CHASSI
Grupos de 24 a 57
00 – Prescrições (Todos os Grupos) 41 – Árvore de transmissão
24 – Suspensão do motor no chassi 42 – Freios
25 – Embreagem 43 – Freios (continuação)
26 – Caixa de Mudança 46 – Direção
27 – Caixa de Mudanças automática/hidráulica 47 – Sistema de combustível
28 – Caixa de transmissão engrenagem de inversão de 48 – Reservatório de óleo
marchas para lanchas 49 – Sistema de escape
29 – Mecanismos dos pedais 50 – Radiador
30 – Mecanismos da aceleração 51 – Pára-lamas
31 – Quadro 52 – Peças de chapa do chassi
32 – Molas, feixes molas, suspensão 54 – Equipamentos elétricos e instrumentos
33 – Eixo dianteiro 55 – Equipamentos especiais
35 – Eixo traseiro 56 – Guincho
38 – Esteira 57 – Lubrificação central
39 – Eixos suporte e motrizes 58 – Ferramentas e acessórios
40 – Rodas e pneus 59 - Equipamentos
PEÇAS DA CABINA
Matemática e Metrologia
1 9 3 2 Exercícios:
4 5 9 Parcelas
4 1 0 1 283
71 92 436
Soma
6 4 9 2
+ 37 + 143 + 65
9 , 2 0 9 Parcelas Exercícios:
1 0 7 , 6 1
Exercícios:
3 6 4 Minuendo
- 2 3 1 Subtraendo
149 43 437
1 3 3 Resto ou
Diferença - 77 - 25 - 019
Exercícios:
1 2 0 Multiplicando
x 4 Multiplicador
63 490 236
4 8 0
Produto
x 4 x 9 x 048
1 0 0 1 4 4 Exercícios:
2 5 0 3 6
1 2 5 1 8 19,20 1,470000 24300
x 25 x 3,4350 x 2,5
1 6 0 2 , 3 0 4 Produto
125 5 81 9 Exercícios:
25 25 81 9
0 0 244 4 360 3
Divisor Neste caso, como 135 não dá para ser dividido com 150, acrescenta-se um ‘zero’ à
Dividendo 7,35 1,5
direita de 135 e coloca-se uma vírgula à direita do cociente, dando continuidade à
1 35 4,9 Cociente divisão.
Resto 0 00
Exercícios:
Em mecânica automotriz, as medidas utilizadas para ajuste de folgas, pinos, eixos, colos, mancais, etc..., são especificadas em milímetros,
escritas conforme as casas decimais.
,
centenas dezenas unidade vírgula décimos centésimos milésimos
Ex.: 0,5 mm; 0,50 mm; 0,500 mm indicam precisões de, décimos, centésimos e milésimos, respectivamente.
1 000 mm 1m Metro m
10 mm 0,01 m Centímetro cm
1 mm 0,001 m Milímetro mm
Chama-se ângulo à figura plana resultante da interseção de 2 retas, num ponto chamado
ORIGEM origem.
ÂNGULO
RETA 2
90° - Reto
- Obtuso
ÂNGULO RETO
MAIS DE 90°
ÂNGULO OBTUSO
Somando
02”
72’
+
01’
73’
73’ - 60’ 60’ = 1°
15°
+ 13’
01°
16° Resultado final 16° 13’ 02”
Elementos da circunferência
Centro
Raio
A
Seguimento de reta definido e qualquer ponto da circunferência.
Diâmetro
A
Perímetro
A Onde: P = Perímetro
Comprimento da linha que define a circunferência. = 3,1416
Calculo pode ser feito :
R = Raio
P=2x xR
São medidas de um corpo qualquer com duas dimensões, ou seja comprimento e largura. Essa
medida é dada em m² (metro quadrado). O calculo desta área é feito da seguinte maneira:
Exemplo
O compartimento de uma casa com largura de 4m e comprimento de 6m possui uma superfície de
?
Área = Comprimento X Largura
Área = 6m X 4m
Área = 24m² Largura
Portanto a superfície é igual a 24m²
Comprimento
Medidas de Capacidade
A capacidade é o maior volume disponível dentro de um recipiente.
A unidade de capacidade usual é o litro.
O litro é o volume equivalente a1dm³.
A medida de capacidade de um recipiente é obtida pelo
calculo do volume e é medida em m³ (metro cubico) Largura
Exemplo
Um recipiente com comprimento de 2m, largura de 1m e altura de 1m
Volume= Comprimento X Largura X Altura Altura
Volume= 2m X 1m X 1m
Volume= 2m³
Portanto a capacidade deste recipiente é de 2m³
Comprimento
Fundamental de Serviço Global Training 76
Mercedes-Benz
Tipos de Paquímetro
O paquímetro é um instrumento de precisão usado para medição de dimensões externas, internas, profundidades e ressalto.
O instrumento compõe-se basicamente de uma régua graduada sobre a qual corre um cursor.
Os paquímetros encontram-se com diversas escalas, as quais qualificam o grau de precisão de cada instrumento. Existem paquímetros com
precisão de:
0,1mm → quando o nônio possuir 10 divisões ou seja, 1mm :10= 0,1mm
A medição indicada na escala (A) é de 15mm, e mais uma fração de milímetro, que podemos ler da
seguinte maneira:
15mm+a divisão do nônio (B), a qual coincide com uma divisão da escala, que por ser a quarta
correspondente a 15,4mm
1. Medidas externas:
Colocar a peça a ser medida o mais profundo possível entre os bicos de
medição.
2. Medidas internas:
Colocar o paquímetro paralelo à peça a ser medida.
3. Medidas de profundidade:
A escala deverá estar perpendicular a peça à ser medida.
4. Medidas de ressaltos:
Colocar a parte do paquímetro apropriada para efetuar medições em
ressalto, perpendicular à superfície de referencia.
Cuidados
1. Limpar bem o paquímetro antes e depois do uso, a fim de evitar que
qualquer tipo de sujeira fique depositada em sua superfície de medição.
2. Não forçar o paquímetro ao coloca-lo ou retira-lo da peça que esta sendo
medida. Usar sempre uma pressão de medição apropriada e constante.
3. Evitar derrubar o instrumento, assim como utilizado para outros fins.
4. Manter ou guardar o instrumento em seu respectivo estojo e coloca-lo em
lugar seco e protegido de influencia direta de calor
O nome do instrumento deriva de sua capacidade de medir dimensões ou diferenças de dimensões de natureza micrometrica, sendo portanto
um instrumento mais preciso que o paquímetro.
O micrômetro acima, é de precisão de 0,01mm, mas existem com precisão de até 0,001mm
1. No uso do micrômetro, deve-se tomar cuidado especial com a superfície de medição, pois caso as mesmas sejam danificadas afetará toda
precisão do micrômetro
2. O micrômetro nunca deverá ser guardado com as superfícies de medição encostada, dada a condição de acabamento das superfícies. Se uma
for comprimida de encontro com a outra, após certo tempo podem manifestar pontos de corrosão
3. Periodicamente, limpar bem o micrômetro para eliminar poeira. O único ponto do instrumento que exige lubrificação é o parafuso micrometrico.
(óleo fino tipo de maquina de costura)
4. Evitar que o micrômetro sofra choques
5. Não girar o micrômetro segurando, unicamente no tambor
6. Ao guardar o micrômetro, coloque-o no seu estojo, em lugar seco e protegido da influencia direta do calor ou sol.
Tipos
Todos os micrômetros para medição externa são dotados de escalas que permitem leitura num intervalo de 25mm ou 50mm
Assim conforme a medida ou tamanho da peça a ser controlada, existem instrumentos com capacidade de:
0 - 25 mm; 25 - 50 mm; 50 - 75 mm; 75 - 100 mm; 100 - 150 mm.
7.Micrômetro interno de 3 pontas ou 8. Micrômetros para medir 9. Micrômetros para medir roscas
“imicro”. Mais especificamente para engrenagens
medição de furos profundos, sem que
haja flexão na haste
Leitura da bainha = 7 mm
Leitura do tambor = 0,37 mm
Leitura do micrômetro = 7,37 mm
Leitura 0,001mm
Para leitura em 0,001 mm, além da graduação normal na bainha, estão gravados os traços
correspondentes ao nônio.
O tambor não apresenta alteração
Leitura da bainha = 6 mm
Leitura do tambor = 0,21 mm
Leitura do nônio = 0,003 mm
Leitura do micrômetro = 6,213 mm
Aferição do Micrômetro
O micrômetro, bem como certos instrumentos equipados com cabeçotes micrométricos, desempenham papel de vital importância no controle
da precisão dimensional. Por esse motivo muitas fabricas dotaram seu departamento de controle de qualidade, com recursos para a aferição
periódica de seus micrômetros. A precisão de medição do micrômetro depende da pressão utilizada. A pressão é dada por uma mola
contraida, que funciona por meio do atrito de encontro a uma superfície ligada à extremidade do parafuso micrometrico.
Essa pressão deve ser periodicamente testada utilizando-se de “Blocos padrão”, os quais são gabaritos de medidas exatas, que acompanham
cada jogo de micrômetro.
São instrumentos para medir por meio de comparação. São empregados para controle de desvio com relação a um ponto determinado e para
medição de tolerância para peças em serie.
Leitura 0,01 - 100 divisões de 0,01 Leitura 0,001 - 100 divisões de 0,001000
Cuidados importantes:
Sempre limpar o comparador e as peças antes da medição.
Verifique se o comparador esta fixado corretamente no suporte e devidamente calibrado.
A ponta de contato utilizada na medição deve estar perpendicular a peça
Após o uso guardar o equipamento em seu respectivo estojo
Motor - Cilindrada
V = 3,14 x r² x h x n
V= Cilindrada
R²= raio do cilindro ao quadrado
n= nº de cilindros
h= curso do êmbolo (PMS ao PMI)
Sendo: PMS= Ponto morto superior
PMI= Ponto morto inferior
= Letra grega. Pronúncia “PI” = 3,1416
T=V+v
v
T = Razão de compressão
V = Volume do cilindro
v = Volume da câmara
de combustão
Força é toda causa capaz de produzir ou alterar o movimento de um corpo. É utilizado o Newton (N) para se
medir.
Força
Novas unidades de medidas, segundo "SI".No decorrer dos tempos foram implantados diversos sistemas de medidas,
tornando-se cada vez mais difíceis serem entendidos. A 10ª conferência geral de "pesos e medidas", fixou em Paris um
novo sistema comum de medida. E o "Sistema Internacional de Unidades" que recebeu abreviatura "SI" (do francês
Systeme International d'Unités), válida mundialmente.
As unidades "SI" mais utilizadas em mecânica automotriz são:
Massa Quilogramo kg - -
Força Newton N Quilopound kp
Pressão Bar bar Quilograma força por cm² kgf/cm²
Logitude Metro m - -
Intensidade de corrente Ampère A - -
Tensão Volt v - -
Motor
O motor de combustão interna é uma máquina que transforma energia térmica em energia mecânica. Quer dizer, o movimento de
suas partes móveis é provocado pela queima de um combustível, que ocorre no interior de uma câmara de combustão.
O combustível é enviado para esta câmara por um sistema de alimentação. As partes móveis do motor em funcionamento estão
submetidas a atrito e calor, razão pela qual devem ser constantemente lubrificadas e arrefecidas. E para que entrem em
funcionamento é necessário dar-lhes um arranque inicial, por meio de um motor de partida, que está conectado ao sistema elétrico
do veículo.
Para processar a transformação de energia, o embolo (pistão) do motor é submetido a quatro fases distintas que deram origem
ao termo 4 tempos, estudaremos a seguir:
Combustão - Comumente chamada de fogo, a combustão é uma reação química caracterizada pela sua instantaneidade e,
principalmente, pelo grande desprendimento de luz e calor.
Para iniciar uma combustão é necessário adequar em proporções adequadas, três elementos fundamentais que são: ar,
combustível e calor, formando assim o triangulo do fogo.
1º Tempo - Admissão
Com a movimentação da árvore de manivelas, o embolo se desloca do ponto morto superior ( PMS )Até o ponto morto inferior (
PMI ).
Neste período a válvula de admissão é mantida aberta, permitindo assim a entrada do ar para dentro do cilindro.
2º Tempo - Compressão
A árvore de manivelas gira. Durante o curso do êmbolo do PMI ao PMS, as válvulas permanecem fechadas e o ar existente no
interior dos cilindros é forçado a ocupar um espaço bem menor, ficando comprimido. Essa compressão eleva a temperaturas e
antes que o êmbolo atingir o seu PMS, inicia-se a injeção de combustível. Em conseqüência, o calor do ar inflama o
combustível pulverizado.
3º Tempo - Trabalho
Com a queima do combustível, gera-se uma grande quantidade de calor e este aumenta a pressão dos gases. As válvulas
permanecem fechadas e a pressão resultante aplicada sobre o êmbolo, faz com que o mesmo seja empurrado do PMS para o
PMI. Em conseqüência, a árvore de manivelas também é forçada a girar. Dos quatro tempos do motor este é o tempo que
gera força motriz.
4º Tempo - Escape
Escapamento ou Exaustão
Nesse período, a válvula de escapamento é mantida aberta e o êmbolo se desloca do PMI para o PMS, expulsando os gases
queimados. Logo em seguida, inicia-se um novo ciclo motor, que começa novamente pelo 1º tempo motor (Admissão). A árvore
de manivelas gira, completando assim 2 voltas para realizar um ciclo completo do motor.
A perfeita coordenação dos êmbolos resulta em rotação continua e uniforme da arvore de manivelas
Distribuição
Admissão de ar
Alimentação de combustível
Escapamento
Arrefecimento
Lubrificação
Arvore de comando - Comanda a abertura e fechamento das válvulas. Efetua ainda dependendo do motor o acionamento de
outros órgãos do ,motor, tais como: bomba de óleo, bomba injetora, bomba de combustível, compressor de ar, tomada de força e
unidades injetoras ( bomba de injeção )
A vida do motor depende do ar puro que ele respira. Os filtros de ar, instalado no motor , retém as micro - partículas de
impureza contidas no ar, evitando a ação abrasiva destas, sobre os componentes do motor, geralmente os filtros são do tipo
seco com elemento de papel.
O sistema de alimentação de ar pode ser feita através do sistema de admissão natural, turboalimentada e turboalimentada
com resfriador de ar.
Nos motores com aspiração natural é feita através do Nos motores turboalimentados, o ar é introduzido nos cilindros por
deslocamento do pistão do ponto morto superior para o intermédio de um compressor centrifuga, movido por uma turbina.
ponto morto inferior, nesse deslocamento e criado um vácuo
que é abastecido pelo ar atmosférico.
Turboalimentador
A turboalimentação favorece sobremaneira a homogeinidade da mistura, devido à forte agitação provocada pela pressão e
velocidade do ar no cilindro, melhorando assim o rendimento da combustão
Gazes de escapamento
Ar de sobrealimentação
Aumentando o volume de ar nos cilindros, é possível injetar mais combustível, o que pode levar o incremento da potencia e do
torque do motor em até 30% sem diminuir a vida útil do motor.
No motor turboalimentado equipado com resfriador de ar ( pós resfriador ), obtém-se melhor rendimentos volumétricos
dos cilindros, resultando em aumento de potencia e torque.
O assunto tratado agora requer conceituação de física: A influencia da temperatura sobre o volume e a massa.
Igual Volume
Diferente quantidade (massa) de ar
Desta forma torna-se possível colocar, em um recipiente, uma maior quantidade (massa) de ar se diminuirmos sua
temperatura
Ar de admissão
Ar de admissão resfriado
Com o desenvolvimento de turbinas para gerar maior pressão em baixas rotações, surgiu a
necessidade de uma válvula de alivio em rotações elevadas.
A válvula Wastegate alivia a pressão da turbina.
Maior torque a baixas rotações
Geometria variável
Nos motores dessa série 600 é aplicada um turbocompressor com geometria variável
na área. de escape da turbina. A variação da geometria é comandada pelo módulo
CR e realizada por um conjunto de palhetas na carcaça quente do turbocompressor.
Ao variar suas posições elas modificam o ângulo de incidência dos gases nas pás da
turbina aumentando ou diminuindo a rotação da turbina e variando conseqüentemente
a pressão fornecida pelo compressor ao motor. Isto tem por finalidade proporcionar:
•Maior pressão de carga em baixos regimes de rotação.
•Torque mais alto devido ao melhor enchimento de ar nos cilindros.
•Redução na emissão de poluentes, devido a melhor alimentação de ar do motor.
Ajuste da geometria
1 - Módulo CR
De acordo com a necessidade de carga do motor, o
2 - Válvula reguladora
modulo CR envia um sinal para a válvula controladora
(4), que tem por função regular o vácuo no atuador (3), 3- Atuador
que por sua vez aciona a haste (d) que através da 4 - Sensor de pressão do ar de
borboleta (g) aciona o anel de ajuste (f) que por fim admissão
movimenta as de mais borboletas abrindo ou fechando as
palhetas (h),
O sistema de alimentação do motor supre as necessidade de combustível do motor, mantendo uma reserva que atenda seus
diversos regimes de rotação e torque.
Unidade Injetora
Valvula reguladora de
Filtro de combustive
pressão
Bomba de Combustive
A injeção direta Common-Rail (CDI) comparada com a Injeção Direta convencional é um método mais moderno. Aqui o
combustível é armazenado num acumulador, chamado Rail, sob alta pressão (vide Alta pressão de combustível). Assim a pressão
de injeção já está pronta à disposição ao iniciar a injeção. Além disso, a injeção é efetuada de forma seletiva por cilindro e pode
ser livremente configurada à perfeição, também visando a pré injeção.
As vantagens mais importantes da injeção direta Common-Rail são as seguintes: O Ruído de funcionamento é devido a pré
injeção, menos dura do que na injeção tradicional, e o rendimento é nitidamente mais alto que na Injeção em antecâmara. Com
isso produz-se também uma maior rentabilidade assim como uma carga menor de matérias poluentes no meio ambiente. Motores
Diesel com Sistemas Common-Rail, satisfazem as normas de emissão de gás de escape atualmente em vigor e têm também o
potencial de satisfazer normas futuras.
0 Sistema Common-Rail possui comparativamente poucas peças móveis, porque todos os processos de comando e regulação
ocorrem de forma eletrônica. Isto prolonga a vida útil do sistema.
Através do extenso uso da eletrônica no processo de funcionamento do Sistema Common-Rail, este sistema, tem à disposição
todas as informações necessárias para operar o sistema de diagnose. Isto simplifica o diagnóstico nos motores-CDI.
A pressão alta de combustível (até 1350 bar) é produzida pela Bomba de alta pressão, é medida pelo Emissor de pressão do Rail e
com ajuda da Válvula reguladora de pressão ela é regulada ao seu valor nominal num circulo regulador; vide sistema de alta
pressão. Se a pressão do combustível atingir níveis demasiado altos, abre-se o eletromagneto da válvula reguladora de pressão , e
o combustível excedente flui para o retorno. Se a pressão do combustível foi reduzida satisfatoriamente, então a válvula
reguladora de pressão fecha-se outra vez.
A alta pressão de combustível é respectivamente diferente na marcha lenta, com carga parcial e com carga total: Carga total
exige uma pressão mais alta do que carga pardal ou marcha lenta.
1 - Reservatório de combustível
2 – Válvula de pré aquecimento de combustível
3 – Filtro de combustível
7 – Rail
4 - Bomba alimentadora de combustível 8 – Injetores
5 - Válvula elétrica de desligamento 9 – Válvula reguladora de pressão
Injeção indireta: A combustão tem inicio no interior da pré-camara expandindo para câmara de combustão principal no topo do
pistão.
1- Arvore de comando
2- Engrenagens movida /motora
3- Arvore de manivelas
4– Tucho
5- Vareta
6- Balancim
7- Eixo dos balancins
8- Válvulas.
Ciclo Otto
Fundamental de Serviço Global Training 122
Mercedes-Benz
Tipos de comandos de válvulas
1 – Arvore de manivelas
2 – 3 Bronzinas
Motor em V
Montado em duas linhas, com um ângulo de inclinação de 90° entre
Motor em V elas
Conjunto mais curto, com árvore de manivelas mais curta e rígida,
Suavidade em elevado regime de rotação
Bloco com alta rigidez
Menor altura
Bloco e cabeçote
Bloco de Cilindros
Cabeçote
Cabeçote inteiriço
Fundamental de Serviço Global Training 126
Mercedes-Benz
Embolo, Anéis e Biela
Êmbolo
O êmbolo, ou pistão, é uma peça móvel que fecha a câmara de combustão com
relação ao cárter O êmbolo transmite a força, resultante da combustão, para a
árvore de manivelas através da biela. Geralmente, os êmbolos são fabricados com
uma liga leve
Anéis
Biela
Bico injetor
A quantidade requerida de combustível em altas rotações não é compatível com o tempo de injeção.
Para que a quantidade exata seja entregue a injeção inicia-se adiantada a fim de dar tempo o suficiente para formar a mistura ar-
combustível. Por este motivo é que são adotados avanços automáticos .
Montado na parte frontal da bomba injetora no eixo excêntrico ou na arvore de comando do motor, movida pela engrenagem da
arvore de manivelas (virabrequim), o avanço automático é dotado de contrapesos que são atuados da força centrifuga de modo
gradual dependendo da rotação em que se encontra o motor sendo que o maior ângulo de avanço é alçando geralmente na
máxima rotação do motor.
Os contrapesos (1) vencem a força das molas que transmitem o movimento angular para o eixo torcional (2) que por conseguinte
o move no sentido contrario de giro da arvore de comando proporcionado o avanço necessário.
Função
Injetar combustível sob alta pressão na câmara decombustão do motor (850 bar), na
quantidade exata e no momento exato, conforme a carga e a rotação do motor.
• Características:
Como podemos ver abaixo , de toda a energia produzida pelo combustível somente 37% e aproveitada o restante é desperdiçada
pelo escapamento, sistema de pós resfriamento e sistema de arrefecimento do motor.
Sistema
de
escapamento
42 %
Combustível Sistema de
Motor
100 % arrefecimento
37 %
16 %
Sistema
de pós
resfriamento
(12 %)
Sistema de arrefecimento
O motor de combustão, transforma em trabalho útil, somente uma pequena parte (34%) da energia liberada pela queima do
combustível. Os gases quentes da combustão, aquecem principalmente o bloco do motor, e saem em parte sem ser aproveitados,
pelo coletor de escapamento. O excesso de calor gerado pela queima do combustível no interior do motor, é levado para o radiador
através o líquido do sistema de arrefecimento. O sistema de arrefecimento tem como função garantir que a temperatura de serviço
no interior do motor nunca ultrapasse um valor pré-determinado, a fim de evitar o superaquecimento das peças e dos lubrificantes.
Existem dois tipos muito comuns
de sistema de arrefecimento: o “arrefecimento a ar” e o “arrefecimento a água”. Atualmente dá-se preferência ao arrefecimento a
água.
Para tanto, bombeia-se um agente refrigerador líquido através do circuito de arrefecimento do bloco do motor. Existem ainda
alguns motores com arrefecimento direto ou arrefecimento forçado a ar. Nestes motores, o calor é expelido diretamente do motor
através do ar que o circunda. Se por algum motivo acontecer uma falha no sistema de arrefecimento do motor, se processará um
superaquecimento, e com isso as peças do motor se dilatarão excessivamente causando vários tipos de anomalias e se
desgastarão com maior rapidez.
Reservatório de expansão
armazena o liquido
refrigerante para que não
haja perda. Ventilador ativa a circulação de ar para
a refrigeração do radiador
As peças móveis do motor submetidas a atrito geram calor e necessitam continuamente de de lubrificantes entre as superfícies
de contato. A primeira função desse óleo é de lubrificar os componentes, em seguida dissipar o calor, vedar, limpar, remover as
partículas geradas por desgaste em locais de atrito, mantendo-as em suspensão. Em função das exigências dos óleos
lubrificantes bem como seus incremento determina-se o período de troca, cada vez mais é utilizado óleos sintéticos ou semi-
sintéticos e de aditivação.
Os aditivos são classificados de acordo com as funções que desempenham:
Melhorar a viscosidade
Mudar ponto de solidificação
Inibidores de oxidação e corrosão
Anti-espumantes
Modificadores de fricção
Aditivos para alta pressão (aditivos EP)
Aditivos detergentes e dispersantes.
A Mercedes-Benz do Brasil S.A., analisa constantemente os óleos das diversas Empresas produtoras. Somente depois de
comprovar as qualidades necessárias libera os mesmos para o uso em seus produtos.
Filtro de óleo
Injetor de óleo
Intercambiador de calor
Linha de pressão
A bomba de óleo do motor, faz circular sob pressão o óleo lubrificante, levando-o para todos os pontos que
requerem lubrificação através de galerias existentes no bloco e cabeçote do motor. Os cilindros são
lubrificados pelo óleo que extravasa dos colos das bielas e mancais. As hastes das válvulas, as
articulações esféricas das varetas de acionamento dos balancins, os tuchos, as engrenagens da
distribuição também são lubrificados pelo óleo vazado dos mancais, os quais são lubrificados sob pressão.
intercambiador de calor é um dispositivo que permite manter o óleo lubrificante em temperatura ideal de
trabalho, independentemente da carga do motor ou de fatores externos. Fluindo por um sistema de canais
em contato com o circuito de água do sistema de arrefecimento, o óleo lubrificante é aquecido rapidamente
nas partidas e arrefecido durante o serviço contínuo
Todo óleo destinado à lubrificação do motor, é forçado a passar por um sistema de filtragem no qual são
retidos as partículas existentes no mesmo. Em casos de obstrução do elemento filtrante do tipo cartucho
de papel especial, uma válvula de segurança intercalada no circuito, abre-se e permite a passagem do
óleo para lubrificar o motor, porém com óleo não filtrado
Temp Óleo
Unidades Injetoras
Temp Água
Sensor do comando
Temp Diesel
Nível de óleo
PLD
Fundamental de Serviço Global Training 138
Mercedes-Benz
Gerenciamento eletrônico
Os motores com gerenciamento eletrônico visam sobretudo: - alcançar níveis menores de emissão de poluentes, atendendo às leis
de nacionais e internacionais de preservação ambiental, mecânica mais simples, aliando os benefícios da nova tecnologia de
controle de injeção, com redução de custos. Os motores com gerenciamento eletrônico funcionam com um sistema de alimentação
de combustível controlado eletronicamente. O mecanismo básico é conhecido como sistema BOMBA - TUBO - BICO e consiste
numa unidade injetora por cilindro, interligada ao bico injetor através de uma pequena tubulação de alta pressão.
Os elementos alojados na unidade injetora - injetor, câmaras de pressão e descarga de combustível, válvula de controle de vazão e
eletroímã de acionamento - são responsáveis pelo aumento da pressão e controle do volume de injeção de combustível, que é
conduzido ao bico injetor e distribuído, de forma atomizada, na câmara de combustão.
Bico Injetor
Tubo de Alta Pressão
Unidade Injetora
1 - Curso de admissão (o elemento injetor 2. Curso prévio (o elemento injetor desloca-se para cima e
desloca-se para baixo e permite a entrada do parte do combustível é descarregada no canal de retorno)
combustível na câmara de pressão)
3. Curso de alimentação (o eletroímã recebe o pulso 4. Curso residual (o combustível excedente não injetado é
de tensão enviado pelo sistema de gerenciamento despejado na câmara de descarga e retorna ao tanque).
eletrônico, retraindo a válvula de controle de vazão, o Enquanto o eletroimã estiver energizado, haverá fluxo de
que provoca o início da injeção) combustível ao injetor.
O fim da injeção ocorre quando o sistema de gerenciamento eletrônico desenergiza o eletroímã de acionamento. A válvula de
controle retorna então à condição de repouso, despressurizando a câmara de alta pressão. Se for detectada qualquer falha no
sistema de injeção, as unidades de controle do sistema de gerenciamento eletrônico utilizam valores de recuperação, permitindo o
deslocamento do veículo até um concessionário.
Os motores com gerenciamento eletrônico proporcionam, assim, conforto e segurança, com baixos níveis de emissão de
poluentes.
ADM
Linha CAN
(Controler Air Network)
Painel de
instrumentos
FR
Freios Auxiliares
Freio continuo primário ou secundário que transforma a energia cinética do veiculo em energia térmica com a ajuda de fluidos
(oleo/liquido de arrefecimento).
Devido a utilização destes fluidos é que o freios contínuos hidrodinámico são chamados comumente somente de freios
hidrodinámicos.
O calor gerado se dissipa na maioria dos retardadores através do intercambiador de calor que esta conectado ao sistema de
arrefecimento do motor.
O retardador é um freio de alto rendimento capaz de desacelerar veículos de grande toneladagem com total segurança e
efetividade.
A potencia de frenagem do retardador é de aproximadamente o dobro do valor da potencia do motor do veiculo.
Óleo Transmissão
Retardador
O rotor, acionado pela arvore de transmissão (cardã), acelera o óleo , o qual e desacelerado no
estator.
A turbulência do óleo dasacelera o rotor, freando dessa maneira o veiculo. O calor gerado
durante a freada é dissipada através do sistema de refrigeração do motor.
O Freio Motor é um sistema de freio auxiliar que deve ser empregado tanto em frenagens prolongadas em longos declives, como
para desacelerações em tráfego normal.
Quanto mais reduzida for a marcha engrenada na caixa de mudanças, maior será a eficiência do Freio Motor. A correta utilização
do Freio Motor não causa danos ao motor e permite prolongar a vida útil das guarnições e tambores de freio. Em longos declives,
a utilização do Freio Motor poupa o freio de serviço, assegurando sua total eficiência em caso de eventuais emergências.
Quando aplicado o Freio Motor, o motor poderá até atingir a rotação máxima permitida sem que isto implique em algum dano.
Com o freio motor aplicado, os estranguladores constantes no cabeçote estão abertos e a borboleta no sistema de escapamento
fechada.
Válvula baypass fechada para partida e Válvula baypass aberta motor parado e
100% de eficiência do turbo brake 50% de eficiência do turbo brake
Embreagem
•Transmitir o torque do motor à caixa de mudanças, permitindo uma arrancada suave do veiculo sem solavancos, alem disso a
embreagem separa o motor da caixa de mudanças sempre que seja necessário e transmiti a força do motor à caixa de mudanças
ao longo do percurso.
• Depois do engrenamento, e durante o movimento do veículo, transmitir o torque do motor à caixa de mudanças sem deslizar.
Placa de pressão
Carcaça do platô
Volante do motor
Rolamento da embreagem
Alavanca de
acionamento
Disco de embreagem
Mola membrana
Fundamental de Serviço Global Training 156
Mercedes-Benz
Tipos de embreagem
Nos veículos comerciais é comum a utilização de embreagens a seco, monodisco ou bi disco a seco, que funcionam com base no
princípio de fricção. Uma embreagem a seco é constituída dos seguintes componentes:
Dessa forma é estabelecida a força de arrasto. Quando o motorista pisar no pedal da embreagem, a união mecânica fica
interrompida entre o motor e a caixa de mudanças: o disco da embreagem separa-se do volante de inércia, desfazendo-se a força
de arrasto. A transmissão da força do pedal para a embreagem normalmente se efetua por via hidráulica, em alguns casos,
auxiliada hidropneumaticamente e em veículos mais antigos mecanicamente.
O volante Bi-massa (ZMS) foi desenvolvido com o objetivo de reduzir ruídos e vibrações produzidos pelo conjunto de motor e
cambio, através de um sistema de amortecimento por molas e atritos. Oferece maior conforto ao motorista e reduz necessidade de
isolamento acústico no veiculo. O ZMS permite que o motor trabalhe em rotações mais baixas, sem comprometer o rendimento do
veiculo. Como resultado há diminuição da freqüência de trocas de marchas e possível redução do consumo de combustível.
A embreagem Auto-Ajustavel (SAC) tem por objetivo impedir o que é popularmente chamado de “pedal duro “, ou seja, aumento da
força de pedal causado pela mudança de posição da mola diafragma do platô provocada pelo desgaste natural do revestimento do
disco. A embreagem SAC tem um sistema que compensa esse desgaste e mantém a mola diafragma sempre na sua posição
ideal. O motorista usufrui de maior conforto ao dirigir, uma vez que o esforço do pedal se mantém constante e suave por toda a
vida da embreagem, aumentando a durabilidade do conjunto.
Mola diafragma: mola do platô que garante a força de contato do disco com a placa do platô e com o volante do motor,
transmitindo o torque do motor para a transmissão .
Como o próprio nome diz, o volante é composto de duas massa que podem girar no sentido oposto uma da outra, a parte primaria
no lado do motor e a parte secundaria do lado da transmissão. A massa primaria é fixada por parafusos diretamente ao
virabrequim do motor ( centrado por guia de ajuste ). A embreagem é fixada na massa secundaria. A transmissão do torque entre a
massa primaria e secundaria é realizada através das molas e de amortecedor de torção.
A tarefa do amortecedor de torção é diminuir as vibrações do motor e com ele os ruídos do ciclo de trabalho. A curva característica
do amortecedor de torção do volante Bi-massa ZMS, depende do motor e das características deste o do veiculo que será aplicado.
Por este motivo, pode ser necessário, ainda que temos o mesmo motor em diversos veículos, que seja montado diferentes
volantes bi-massa ZMS.
Com isso o disco de embreagem não faz necessário ser dotado de molas de torção. Favoravelmente há redução da massa do
disco de embreagem, conseqüentemente redução de massa oscilante a ser sincronizada, a transmissão é capaz de engatar as
marchas mais facilmente e o desgaste dos anéis sincronizadores será menor.
Lembrando que , quanto maior são as forças de inércia das massas oscilante, maior será a ressonância e os picos de força no
momento de acoplamento da embreagem. No caso do volante ZMS, isto é muito mais perceptível durante a partida e
desligamento do motor, comparado a um motor dotado de sistema convencional. Por outro lado motores de baixa massa
centrifuga tem menor efeito de estabilidade em flutuações / oscilações do RPM do motor.
Para solucionar este problema um dispositivo adicional previne a sobre carga de ressonância. Contudo durante sua operação
normal não tem efeito e a vibração torcional do motor é filtrada pelas molas do sistema de amortecimento. O perfeito
funcionamento do sitema depende da constante e comprimento adequado das molas de torção.
cMassa Primária
dMassa Secundária
eElemento de amortecimento (mola em arco)
fLimitador de torque
gCremalheira para partida
Embreado Debreado
O disco de embreagem está fixado à árvore primária. As molas Com o pedal acionado, entre o volante do motor e o
atuam sobre a placa de pressão que pressiona o disco de disco de embreagem não há ligação. O volante do
embreagem contra o volante. Assim a força do motor pode ser motor e o platô gira livremente em volta do disco.
transmitida para a árvore primária. O volante do motor e a árvore
primária tem a a mesma rotação.
A força percorre então o caminho representado pela seta acima.
Cilindro em repouso
Cilindro acionado
Caixa de Mudanças
Adequar o torque e rotação provenientes do motor de acordo com as necessidades de operação do veículo;
Possibilitar o funcionamento do motor com o veículo parado.
Inverter o sentido de rotação da árvore de transmissão em relação ao motor
Possibilitar o ponto morto
As caixas de mudanças manuais são constituídas basicamente por engrenagens de rodas dentadas. Para variar o fator de
multiplicação, transmite-se a força motriz através de diferentes pares de engrenagens.
Uma engrenagem de dez dentes trabalhando com outra com trinta dentes, terá que dar três
voltas para que a de trinta dentes dê uma volta. Esta chama-se redução três-por-um. O
torque de saída será três vezes maior, desprezando-se a perda por atrito. Isto denomina-se
torque um-por-três.
Ex.: Redução e Torque 3 voltas 1 volta
+ velocidade - velocidade
- torque + torque
3 1 (Redução)
1 3 (Torque)
Motora
A engrenagem que aciona é chamada de “motora”, e a outra “movida”. Sempre que a
engrenagem motora for menor que a movida existirá uma redução de velocidade e uma
multiplicação de torque na engrenagem movida.
Movida
10 26
30 13
30 26
R= R=
10 13
Neste exemplo a rotação diminui seis vezes tendo o torque aumentado na mesma proporção.
Velocidade
Velocidade
Torque
torque
Exemplo: Bicicleta
A marcha engatada está desmultiplicando duas vezes, ou seja, a saída na roda está com uma velocidade duas vezes maior do
que na entrada “pedal”.
44 dentes
As caixas de mudanças que tem suas
+ Velocidade marchas fazendo desmultiplicação,
tem o nome de Overdrive, (rotação de
- Torque saída maior que a da entrada).
22 dentes Ex.: 8a H = 0,83 : 1
Dentes Retos
Dentes helicoidais
Convém esclarecer, que peças que transmitem movimento de torção leva o nome de “árvore”.
“Eixo” é aquele que somente suporta uma ou mais peças, móveis ou não.
Exemplo: Eixo dianteiro, eixo traseiro, etc.
As combinações possíveis de engrenagens e o mecanismo de mudanças estão dispostos de tal modo que quando a alavanca
seletora de marchas está na posição “neutra”, ou “ponto-morto”, não há ligação entre a árvore de manivelas e a árvore de
transmissão. Isto permite que o motor continue funcionando mesmo com a embreagem inoperante, sem que seja transmitida
rotação alguma à árvore de transmissão e ao diferencial.
Um orifício, fechado por um bujão, serve para esgotar o óleo lubrificante da caixa ( 2 ). O
orifício de enchimento( 1 ), também fechado por um bujão, está geralmente localizado de
modo a determinar o nível correto do óleo. As superfícies ao redor do bujão de enchimento
devem sempre ser cuidadosamente limpas antes de retirar o bujão. Falta de cuidado, poderá
fazer com que impurezas abrasivas penetrem na caixa e causem avarias nos dentes das
engrenagens, mancais ou rolamentos.
A parte externa da caixa de mudanças deve ser inspecionada periodicamente, para verificar se há vazamentos. Quando houver
indícios de vazamentos, a causa deverá ser eliminada, e o nível de óleo verificado e completado quando necessário.
A representação do fluxo do torque em uma caixa de mudanças de cinco marchas à frente e uma ré.
Existem diferentes tipos de caixas de mudanças manuais, cuja diferença consiste no mecanismo de engrenamento das marchas
Anel sincronizador
Com o Grupo Planetário consegue-se um maior número de marchas, duplica as marchas da caixa de mudanças de quatro
marchas, de tal modo que se obtenha um total de oito marchas à frente, sem contudo aumentar proporcionalmente suas
dimensões.
Com o GP aplicado (1o H), teremos a disposição a Ré, 1a, 2a, 3a e 4a marchas. Por outro lado quando não usamos a redução do
GP (2a H), teremos a disposição a 5a, 6a, 7a e 8a marchas.
1o H 2o H
A relação de redução de um conjunto planetário quando a engrenagem solar for motora, é: Planetárias Anular
Solar
Quando a luva de acoplamento mover para o lado da placa Movendo-se a luva de acoplamento para o lado do suporte da
de bloqueio, através da ação pneumática, a engrenagem anular, estaremos fixando a anular e o suporte da planetárias,
anular estará travada, obtendo a redução do GP. tornando rígido as peças e relação será 1:1.
Os veículos comerciais leves, em geral necessitam apenas de cinco ou seis marchas, as quais podem ser acomodadas sem
problemas em uma caixa de mudanças normal. Obedecendo a este princípio de construção, no caso de aumentar o número de
velocidades, o comprimento da árvore secundária deveria ser aumentado demais, ficando assim submetida a enormes esforços de
torção. Por este motivo, são utilizadas engrenagens redutoras adicionais antes e depois da caixa de mudanças. O grupo anterior
(GV), permite a duplicação do número de marchas do veículo, dividindo em duas marchas cada uma das posições da caixa de
mudanças, isso é feito através do botão “split” que está na alavanca de mudanças. As caixas de mudanças com grupos anteriores,
são utilizadas para se obter um grande número de reduções com pequenos intervalos de diferença.
Grupo
Grupo de Grupo redutor
desmultiplicador
transmissão (GP)
(GV)
A caixa de transferência distribui a força motriz respectivamente para os eixos propulsores traseiros e dianteiros, proporcionando
tração para as quatro rodas do veiculo e também proporciona ao veiculo duas opções de marchas: normal e reduzida
1- Marcha Normal
0 - Neutro
Suspensão
Eixo
Pneu
Direção
Feixe de mola:
Os feixes de molas são formados por várias lâminas superpostas e têm como
funções guiar os eixos e proporcionar a suspensão das rodas. Existem dois tipos
de feixes de molas: trapezoidais e parabólicos. Uma aplicação típica para este
sistema de suspensão são os sistemas utilizados em veículos destinados a
trabalhos em canteiros de obras.
Molas helicoidais
Barras de torsão
As molas nos sistemas do tipo barra de torsão, são constituídas por uma barra de
aço submetida a esforços de torsão. Esse tipo de mola é usado preferencialmente
em veículos leves de transporte com suspensão individual nas rodas.
Suspensão pneumática
A suspensão pneumática é constituída por dois ou mais foles pneumáticos em cada eixo. Os foles são abastecidos com ar
comprimido proveniente do sistema de ar comprimido do veículo. Faz parte do conjunto uma válvula, cuja função é o controle da
entrada e saída do ar comprimido dos foles. Dessa forma pode-se manter a altura do quadro do chassi num nível constante, com
total independência do peso da carga transportada. A suspensão pneumática exige o uso de sistemas mais sofisticados para o
controle e acionamento dos eixos. Por outro lado, com este tipo de suspensão pode-se aumentar ou diminuir a altura do quadro do
chassi, possibilitando-se adaptar a posição da superfície de carga às rampas de acesso de diferentes alturas. Também, tornam-se
mais simples as operações de desacoplamento dos semi-reboques.
Estabilizador
Amortecedor
Fundamental de Serviço
Fundamental de serviço Global Training 195
Mercedes-Benz
Câmber
A direção deve ser estável, precisa e segura. O que lhe confere essas qualidades e, alem disso, mantém normal o desgastes
de pneus é o perfeito entrosamento entre cáster e inclinação do pino mestre, câmber e convergência das rotas.
É a inclinação da parte superior das rodas dianteiras no sentido transversal do veiculo em relação a linha vertical
Dependendo da construção do veiculo, o ângulo de câmber pode ser “Positivo” , “negativo”ou “Nulo”.
Função:
- Compensar a flexibilidade do eixo dianteiro quando o veiculo estiver carregado
- Transferir o peso do veiculo e da carga para o rolamento interno do cubo de rodas
O câmber dos veículos MB o câmber é dado pela construção da ponta de eixo.
Câmber inadequado provoca desgastes prematuro dos pneus e rolamentos da ponta de eixo, alem de dificultar a dirigibilidade
do veiculo
É a inclinação do pino mestre para trás (positivo) ou para a frente (negativo) no sentido longitudinal do veiculo e também
poderá ser nulo.
Função:
- Manter o veiculo sempre em linha reta proporcionando estabilidade, segurança e fácil dirigibilidade.
- Retorno fácil do volante para linha reta.
A inclinação da parte superior do pino mestre para trás, obriga a ponta de eixo a descrever uma trajetória inclinada em
relação ao solo, ocasionando uma torção em toda a estrutura do veiculo. Esta torção aliada ao peso do veiculo é a carga
que ele transporta, pressiona-o contra o solo fazendo com que as rodas retornem para a posição de linha reta
A inclinação do pino mestre combinado com o ângulo de câmber faz com que a linha que passa pelo plano médio da roda
quase coincida com a linha de centro do pino-mestre, no ponto de apoio da roda no solo. A menor distancia entre os dois
pontos, faz com que diminua o braço de alavanca formado entre ambos, o que resulta numa menor resistência ao
esterçamento das rodas e sensível diminuição dos esforços mecânicos nos pinos e buchas das mangas do eixo
Função:
Compensar a elasticidade do mecanismo de direção.
A convergência fora das especificações do fabricante do veiculo, provoca instabilidade na direção e desgastes
anormal dos pneus.
É a abertura da parte anterior das rodas dianteiras quando o veiculo efetua uma curva. Quando mais acentuada for a curva
maior será a divergência
Maior esterção
Roda
externa
Quando o veiculo efetuar uma curva, a roda interna à curva percorrera uma trajetória menor que a roda externa. Sendo assim, a
roda interna devera esterçar mais para que não haja arraste de uma delas.
No mecanismo de direção, com os braços das pontas de eixo inclinados, obtem-se a diferença na diferença na esterção das
rodas.
Como as inclinações dos braços são idênticas, o efeito de divergência ocorre tanto para a esquerda como para a direita.
Em geral, uma roda sempre possui um certo desequilíbrio, seja estático ou dinâmico, que tende a manifestar-se de forma
mais evidente à medida que o pneu vai se desgastando.
Maior concentração
de peso
Desequilíbrio estático
Provoca repetidos choques verticais, que por sua vez causam violentas oscilações verticais (hopping) que dificultam a
dirigibilidade e comprometem a estabilidade do veiculo.
Desequilibro Dinâmico
Provoca nas rodas dianteiras oscilações transversal que resultam em vibrações na direção, normalmente conhecida como
“shimmy”e seus efeitos criam dificuldades em manter a estabilidade do veiculo.
Suportar a carga
Oferecer segurança
em todas as situações
Assegurar a
transmissão de Contribuir com a
potencia suspensão do veiculo
Garantir a
estabilidade
-Apoio mais firme e menor movimentação da banda de rodagem em contato com o solo, proporcionando maior
estabilidade e durabilidade
-Maior tração e menor aderência, tanto nas freadas como nas acelerações.
-Menor aquecimento interno devido á sua estrutura, não existindo fricção entre lonas.
-Mais aderência e melhor comportamento nas curvas devido aos flancos mais flexíveis.
-Menor resistência ao rolamento, com conseqüência econômica de combustível.
Numero e significado
1 – Nome do fabricante e modelo do pneu Pirelli FR25
2 - Largura da secção em milímetro 295
Altura da secção (percentual em relação a largura) 80%
Pneu de estrutura radial R
Diâmetro do aro em polegadas 22,5
3 –Índice de carga máxima por pneu para uso em roda simples 152
Índice de carga máxima por pneu para uso em roda dupla 148
4 –Código da velocidade M
5 – Pneu versão sem câmera Tubeless
6 –Banda de rodagem ressulcável Regroovable
Obs.: Diferenças pneus com câmera Ex.:FR25 – 11.00 R 22
2 – Largura da secção em polegadas 11
Altura da secção (percentual em relação a largura) 100%
Pneu de estrutura radial R
Diâmetro do aro em polegadas 22
5 – Pneu versão com câmera TubeType
Par completar os componentes que determinam no veiculo um perfeito sistema de direção, alem dos já estudados, existem as
caixas de direção, mecânica e hidráulica.
Em alguns tipos de veículos é usada a caixa de direção mecânica. Seu funcionamento é constituído de uma luva dotada de esfera
circulante que se deslocam axialmente sobre a rosca-sem-fim da direção, transmitindo seu movimento ao braço da direção.
Para diminuir o esforço físico no manejo do volante de direção, todos os veículos Mercedes-benz são equipados com direção
hidráulica.
A caixa de direção hidráulica possui duas câmaras hidráulicas e um embolo que auxiliam a movimentação dos componentes
mecânicos, tornando mais fácil a condução do e aumentando a segurança do veiculo.
Com o motor em funcionamento a bomba da direção ( 5 ) aspira o fluído do reservatório ( 3 ) através da tubulação ( 4 ) . O óleo sob
pressão segue então pela tubulação ( 6 ) até a caixa de direção ( 1 ) e retorna por ( 7 ) para o reservatório .
E
13
13
B
C
Na figura acima a válvula estrela ( A ) está deslocada para fora da caixa a fim de facilitar a compreensão .
O fluído sobre pressão entra na válvula através da linha ( B ) , devido a posição do rotor ( 9 ) as passagens ( C ) e ( D ) levam o
óleo até as câmaras esquerda e direita do êmbolo ( 12 ) .
Por estar o veículo em linha reta , o rotor ( 9 ) também coloca a linha de retorno ( E ) em comunicação com as passagens ( C ) e
( D ) . Desse modo o fluído circula pelo sistema sem proporcionar o auxílio hidráulico , porém garantindo a lubrificação .
Está situação de repouso da válvula estrela , onde tanto a linha de entrada de pressão como a linha de retorno estão em
comunicação , é proporcionada pela barra de torção ( 10 ) , que atua como uma mola de posicionamento .
E
13 13
10
11
12
5
D
9
B
7
C
Ao girar a direção à esquerda a árvore primária ( 13 ) tende a deslocar o sem-fim , devido a resistência encontrada , a barra ( 10 )
sofre uma torção fazendo com que o rotor ( 9 ) se movimente em relação ao estator ( 5 ) .
Nesta nova posição , apenas a passagem ( C ) que leva o óleo à câmara esquerda do êmbolo está em comunicação com a linha
de entrada ( B ) . Por sua vez , a câmara à direita do êmbolo está em contato com a linha de retorno ( E ) , deste modo a pressão
atua em apenas um lado do êmbolo dentado o que proporciona o auxilio hidráulico requerido .
Se o deslocamento do volante é interrompido ocorre um equilíbrio entre a pressão e a força da barra de torção fazendo com que o
auxilio hidráulico se mantenha proporcional ao esforço solicitado . Portanto a pressão de auxilio estará sempre relacionada com a
intensidade da força aplicada ao volante .
E
13 13
10
11
12
5
D
9
B 7
C
Ao girar o volante à direita o rotor ( 9 ) muda de posição , colocando em comunicação a linha de entrada ( B ) com a passagem
( D ) pressurizando a câmara do lado direito do êmbolo . Por sua vez a câmara do lado esquerdo está em contato com a linha de
retorno ( E ) .
Freios
Força de frenagem é a força que provoca a desaceleração do veículo quando o freio é atuado. Outros fatores podem gerar um
efeito de frenagem, como as forças de atrito do trem de força, força de resistência do ar, aclives, etc., estas não serão
consideradas aqui.
A força de frenagem é transferida dos pneus para a piso. A máxima força transferível dos pneus para o piso depende, entre
outras coisas, da qualidade da superfície do piso. ( coeficiente de atrito)
Tipos de acionamentos:
Freios de Serviços
- Mecânicos
,- Hidráulico
- Hidrovácuo
- Hidroservopneumático
É o estudo das características e uso dos fluidos, que podem transmitir e multiplicar
forças e modificar movimentos.
Veja o que acontece quando é exercida uma força sobre a rolha da garrafa na
figura ao lado. Quando ocorre o contato da rolha com o fluido, mantendo a força
sobre a rolha é criada uma pressão em todos os sentidos.
Vácuo
Nos freios a tambor, as sapatas, juntamente com as lonas, são pressionadas contra a superfície inferior do tambor do freio. Os
elementos de acionamento das sapatas podem ser de duas formas diferentes:
Cilindro de roda.
Árvore de freio (excêntrico em “S”).
Além disso, existem diferentes tipos de freios a tambor, de acordo com a disposição dos elementos de acionamento. Os freios
Simples contam com um único elemento de acionamento que pressiona ambas as sapatas de freio de dentro para fora.
Ressalto “S”
Cilindro de roda
Os freios desta natureza possuem um disco giratório de frenagem e um suporte em forma de cavalete.
Pelo motivo do disco de frenagem se encontrar exposto ao ar livre, o calor gerado durante o processo de frenagem se dissipa
rapidamente.
Apesar do disco de frenagem se encontrar exposto ao ambiente, os mesmos se limpam por si próprios , já que expulsam as
impurezas provenientes do solo, por centrifugação.
As pastilhas de freios se desgastam mais rapidamente que lonas de freio; porém, o grau de seu desgaste é observado com
maior facilidade, como também o processo para substituição das pastilhas é bem simples.
Os freios a disco por razão de sua melhor manutenção, se montam com mais freqüência nas rodas dianteiras.
O freio de estacionamento ( famoso freio de mão ) atua de forma totalmente mecânica sobre os freios das rodas através de um
sistema de cabos ou de uma articulação. O freio de mão é utilizado servindo como freio de estacionamento nos veículos
equipados com sistema de freio hidráulico.
Nos equipamentos de frenagem acionados por ar comprimido, utiliza-se um cilindro acumulador de molas como freio de
estacionamento. Ao se encher o cilindro acumulador de molas com ar comprimido, o freio de estacionamento é desativado. Ao
se esvaziar o cilindro, o freio é novamente ativado. O freio de estacionamento atua de forma totalmente mecânica por meio da
força das molas.
Este sistema de freio é especialmente usado em carros de passeio, vans e em pequenos caminhões. Quando o pedal de freio é
atuado o fluído de freio do cilindro mestre é pressurizado até que se obtenha a alta pressão desejada.
A alta pressão alcança imediatamente os cilindros de roda e neles exerce uma força hidráulica, acionando-os
A pressão de ar do reservatório é controlada pela válvula reguladora de pressão, enquanto o controle da pressão de
aplicação do freio é feita pelo motorista através do servo freio ou da válvula pedal.
Em automóveis, a força muscular normalmente não é suficiente para aplicar a força de atuação necessária nos freios das
rodas. Conseqüentemente, automóveis e vans são equipadas com o sistema de servo-freio. Neste sistema a força do pedal é
aumentada com a ajuda de uma força auxiliar produzida pelo motor e convenientemente calculada para auxiliar a força
exercida pelo motorista através do “booster” ou, amplificador.
Caso esta força auxiliar falhe, por exemplo, caso o motor não esteja funcionando, o sistema servo assistido torna-se
simplesmente um freio convencional. Nesta situação, o veículo ainda deve ser apto a frear atendendo ao mínimo valor legal
exigido para a sua desaceleração. No entanto, uma força muito maior será necessária no pedal de freio.
O freio a ar comprimido é um freio que opera exclusivamente com força auxiliar. Um compressor acionado pelo motor, gera o ar
comprimido necessário.
O pedal de freio controla o acesso de ar comprimido aos diferentes cilindros e diafragma do sistema de freio. Nos veículos
comerciais utiliza-se um sistema de freios de duplo circuito. Um dos circuitos atua sobre o(s) eixo(s) dianteiro(s), e o segundo
sobre o(s) eixo(s) traseiro(s). No caso de ocorrer uma avaria em um dos circuitos de freio, o segundo circuito ainda permanece em
funcionamento.
O sistema de freio de estacionamento tem normalmente sua atuação nas rodas traseiras.
O acionamento mecânico do freio de estacionamento, consiste em uma alavanca de mão dotada de entalhes, que permite um
aumento progressivo da ação de frenagem.
Visando elevar a segurança de seus veículos e do sistema de transportes em geral, a Mercedes Benz utiliza
(opcionalmente) em veículos comerciais o sistema ABS( Antilock Braking System ). Este sistema é conhecido e utilizados
amplamente em vários países do mundo, e já se transformaram em conforto e segurança para o motoristas, pois atua
controlando pontos importantes na dirigibilidade como: frenagem. O sistema ABS ora introduzido nos veículos
anteriormente citados incorpora grandes inovações de nível tecnológico, como a auto análise e indicação de defeitos
através de códigos, que são informados ao mecânico por uma lâmpada piloto existente no painel de instrumentos do
veículo.
Generalidades do ABS:
Força de frenagem e aderência:
Para que uma frenagem exista, efetivamente, são necessários dois elementos:
A força de frenagem, que atua no tambor de freio através das lonas de freio, e reduz o número de rotações da roda.
A aderência, que é a força transmitida à pista através dos pneus. Esta força é exercida pelo peso do veículo.
A força de frenagem é obtida através do cilindro pneumático de diafragma e transmitida às lonas de freio através do ressalto
"S“. A aderência depende ainda, do coeficiente de aderência ( µ ), que determina qual a proporção da força de frenagem que será
transmitida ao solo.
Escorregamento (deslize):
O escorregamento, ou deslize, é determinado pela diferença entre a velocidade do veículo e a velocidade da roda, dividido pela
velocidade do veículo, através da formula podemos chegar a uma porcentagem.
O sistema ABS atua regulando a força de frenagem que age nos sistema de acionamento do tambores/pastilhas de freio,
proporcionando uma redução gradual do número de rotações das rodas, faz com que o escorregamento permaneça
dentro da faixa de 10 a 30 %, melhorando o aproveitamento do coeficiente de aderência.
A estabilidade do veículo e a dirigibilidade permanece constante, sem prejuízo de uma frenagem eficaz.
Nota:
O sistema ABS é um dispositivo adicional de segurança no veículo, ou seja, o veículo permanece com seu sistema de
freio convencional, contando ainda com o ABS como elemento complementar.
RI no eixo traseiro:
A força de frenagem é equilibrada de modo otimizado, tomando-se as diferenças de frenagem entre os lados: esquerdo e
direito individualmente. Com isto, consegue-se o máximo em efeito de frenagem
Freio auxiliares:
Em veículos equipados com freios auxiliares (em casos nos quais o mesmo possa ser desligado através de comando elétrico)
também sofrerá a atuação do sistema . O módulo ABS desliga todos os sistemas de freios auxiliares, no momento em que está
atuando nas pressões de frenagem dos eixos dianteiro e traseiro.
Terceiro eixo:
Em veículos equipados com terceiro eixo auxiliar, o mesmo é controlado e regulado através dos circuitos reguladores do eixo
motriz. Nestes casos, o circuito de freio do eixo auxiliar recebe também uma válvula moduladora de pressão, que faz com que a
pressão que atua nos cilindros pneumáticos do eixo auxiliar seja sempre igual a menor pressão à atuar nos cilindros do eixo
motriz.
Veículos articulados:
Para maior eficiência do sistema, em composições de veículos articulados ou veículos conjugados, cada uma das partes
(veículo trator e reboque/semi-reboque) deverá estar equipada com um sistema regulador completo e independente. Porém, se
houver necessidade, poderão ser utilizadas composições "mistas", ressalvando-se que nestes casos somente os componentes
equipados com o sistema ABS estarão com sua estabilidade assegurada.
Fundamental de Serviço Global Training 233
Mercedes-Benz
ABS
Sensores
Os sensores instalados nas rodas dianteiras e traseiras geram tensões, cujas freqüências se
alteram de acordo com a rotação das rodas, e as enviam ao módulo eletrônico (ou cérebro Circuito de regulagem
do sistema ). Este interpreta as informações vindas dos sensores das rodas e após
reconhecer a tendência de bloqueio( deslizamento) das rodas, emite um sinal elétrico às
válvulas eletromagnéticas e elas controlam a pressão de frenagem.
Atuação do modulo ABS
Numa frenagem sem o sistema ABS (na qual as condições de atrito entre os pneus e o
revestimento da pista são críticas) a rotação das rodas o atrito do freio é superior que o
exercido pelo pneu contra o solo ( desliza ). Nestes casos, através do modulo eletrônico as
válvulas "recebem um comando “ reduzir pressão", fazendo com que a pressão de frenagem
decaia e a rotação das rodas tendem a aumentar, em seguida, através de pulsos alternados
"conservar pressão/aumentar pressão", a pressão de frenagem volta a subir até que haja um
novo sinal de bloqueio das rodas.
1 – Sensor
2 - Modulo eletrônico
3 - Válvula eletromagnética
4 - Cilindro de diafragma
5 - Válvula do pedal de freio
6 - Reservatório pneumático
7 - Roda dentada
A norma DIN ISO 6786 tem sido aplicada desde 1981 com a finalidade de identificar os pórticos das válvulas, cilindros, que
equipam os veículos com sistemas de freio pneumático.
As características essenciais para identificação dos pórticos desses produtos são as seguintes:
·
- identificação através de números e não por letras. A intenção é evitar a interpretação errada das letras, como por exemplo em
países estrangeiros.
·- os números utilizados para identificar os pórticos devem fornecer alguma informação quanto a função daquele pórtico no
produto e no sistema de freio.
As identificações consistem de números compreendidos no máximo de dois dígitos. O primeiro dígito se refere a:
Nº 1 Entrada/Alimentação
Nº 2 Saida
Nº 3 Descarga/Exaustão
Nº 4 Sinal/Piloto/Comando
Um segundo dígito deve ser utilizado sempre quando houver vários pórticos com a mesma aplicação, como por exemplo várias
saídas.
O mesmo deve iniciar em 1 e ser usado consecutivamente, por exemplo, 21, 22, 23, etc.
As numerações devem ser feitas próximas aos pórticos dos produtos e são também aplicadas em outros sistemas de freio, por
exemplo no sistema de freio hidráulico.
1 – secador de Ar
Esse responsável por retirar a umidade e as impurezas existentes na atmosfera, aumentando a durabilidade de todas as
válvulas dos circuitos pneumático.
2 – Reguladora de pressão
Integrada ao conjunto do secador de ar, tem por função regular a pressão máxima do circuito que dependendo do veiculo
será de 10 ou 12 Bar, alem do mais possui uma válvula de segurança que abrira quando houver uma falha no sistema de
descarga do regulador.
4 – Válvula de segurança.
As APUs modernas possui uma válvula de segurança que despressuriza o reservatório de ar do freio de estacionamento,
quando houver um vazamento no freio de serviço traseiro
Lembrando que a válvula APU também tem seus pórticos numerados, que são os seguintes:
1 - Entrada de pressão
21 - Saída de pressão para o freio de serviço traseiro
22 – Saída de pressão para o freio de serviço dianteiro
23 e 25 - Saída de pressão para o freio de estacionamento
24 e 26- Saída de pressão para a linha de acessórios
Elétrica
Eletricidade é um tipo de energia que, da mesma forma que a hidráulica, pneumática, etc.. é capaz de executar um determinado
trabalho.
É muito fácil utilizá-la porque você pode fazer fluir corrente elétrica ao longo de fios condutores.
A energia elétrica é facilmente convertida em outras formas de energia como a luz, o calor, som e movimento.
Circuito elétrico
Você provavelmente sabe que tudo em nosso mundo é composto de átomos que por sua vez possuem um núcleo rodeado por
pequenas partículas chamadas elétrons.
Fundamental de Serviço
Fundamental de serviço Global Training 239
Mercedes-Benz
Circuito elétrico
Circuito elétrico
Defini-se circuito elétrico o caminho percorrido pela corrente elétrica.
A corrente elétrica, convencionalmente, circula no sentido do pólo positivo para
o pólo negativo
Curto circuito
É um circuito livre, sem resistências consideráveis.
Ex. um cabo de cobre com uma ponta ligada ao pólo positivo e a outra ponta
ligada ao pólo negativo, tendo somente a resistência do cobre (neste caso
desprezível).
Circuito aberto
É um circuito com uma resistência alta, impedindo a passagem da corrente
elétrica, Ex. uma lâmpada queimada, chicote interropido ou interruptor aberto.
Grandeza elétrica
Símbolo da Unidades da
Grandeza Símbolo da unidade Aparelho de medição
grandeza grandeza
Observação: alguns equipamentos conseguem medir mais que uma grandeza elétrica. Neste caso, denomina-se multímetro.
Grandeza elétrica
Tensão Elétrica (U ou E)
Grandeza elétrica
Potência Elétrica (W)
Freqüência (f)
É o número de oscilações ou vibrações que acontecem igualmente em um determinado
tempo.
n
f=
t amplitude
Período (T)
É a duração de uma oscilação ou vibração completa, é o inverso da freqüência.
y
1
T=
f T
Amplitude freqüência
A distância y, é a amplitude da onda, também conhecida como "pico de
amplitude" .
período
Fundamental de Serviço Global Training 243
Mercedes-Benz
Lei de Ohm
Definição:
Lei de Ohm, assim designada em homenagem ao seu formulador Georg Simon Ohm,
indica que a diferença de potencial (U) entre dois pontos de um condutor é
proporcional à corrente elétrica (I) que o percorre:
U=R.I U
U 12
I= I= I =1,2A
R 10
U I
1- Uma lâmpada incandescente de 110V, sendo percorrida por uma corrente elétrica de 5,5A. Qual é, nessas condições, o valor da
resistência elétrica do filamento da lâmpada.
2- A curva característica de um resistor ôhmico é dada ao lado. Determine sua resistência elétrica R e o valor de i2.
U(V)
R: 40/4 = 10
100 I= 100/10
40
I= 10
0
4 i2 i(A)
3- Determine a tensão (V) que deve ser aplicada a um resistor de potencia 6W para ser atravessado por uma corrente elétrica de 2A.
4- Quando uma lâmpada é ligada a uma tensão de 120V, a corrente que flui pelo filamento da lâmpada vale 1A. Qual a potência da
lâmpada?
5- Num certo carro, o acendedor de cigarros tem potência de 48W. A tensão do sistema elétrico desse carro é 12V. Qual é a
resistência elétrica do acendedor de cigarros?
Tensão contínua
Neste caso, vemos um exemplo da
escala de tensão contínua, esta
escala é muito utilizada em
eletricidade veicular
Tensão alternada
Neste caso, vemos um exemplo da escala de
tensão alternada, porém é mais utilizada em
eletricidade residencial.
Trata-se de um dispositivo que basicamente permite ou não a passagem de corrente elétrica, geralmente é acionada
mecanicamente, porém também existem as suas versões eletrônicas.
Nas figuras ao lado podemos ver 3 interruptores e 2 lâmpadas, vamos imaginar todos os interruptores fechados e as lâmpadas
acesas.
H
SO 4
H
O
H
Pb SO 4 Pb
H
O
H H
O
Carga da bateria
Resistor Variável
De acordo com a ABNT as simbologias utilizadas em diagramas
elétricos são:
Os resistores são classificados através de código de cores, onde cada anel de cor equivale a um valor ôhmico e o anel mais
afastado equivale a tolerância da resistência em Ohms.
No exemplo abaixo temos um resistor com seu código de cores e o significado na tabela ao lado.
Série:
Sempre teremos um circuito em série quando dois ou mais componentes estão
em linha, um depois do outro e a corrente que circula por um é obrigada a
circular pelos outros.
Paralelo:
Sempre teremos este circuito quanto todos os componentes estiverem
conectados ao mesmo ponto do circuito. Todas as entradas interligadas entre si
e as saídas também.
A corrente neste circuito de divide entre os componentes, mas toda a corrente
que entra no circuito, sai deste circuito com o mesmo valor.
Observação:
Em um circuito em série a soma das tensões é igual
a tensão da fonte de alimentação
Série:
Paralelo:
Podemos realizar medições nas lâmpadas com o ohmímetro, porém não podemos
aplicar a lei de ohm, pelo fato do filamento aquecer até a 3000 °C, quanto mais
aquecida menor será sua resistência.
Observação: O bulbo da lâmpada não deverá ser tocado com as mãos, manuseá-la
somente com o auxílio de um tecido ou luva, A oleosidade da pele em contato com o
bulbo aquecido faz com que a partes tocadas fiquem escuras impedindo a dissipação
de luz.
Semicondutores são sólidos cristalinos de condutividade elétrica intermediária entre condutores e isolantes. Os elementos
semicondutores podem ser tratados quimicamente para transmitir e controlar uma corrente elétrica.
Seu emprego é importante na fabricação de componentes eletrônicos tais como díodos, transístores e outros de diversos graus de
complexidade tecnológica, microprocessadores, e nanocircuitos usados em nanotecnologia. Portanto atualmente o elemento
semicondutor é primordial na indústria eletrônica e confecção de seus componentes.
Os materiais utilizados na fabricação de um semicondutor são: o silício encontrado facilmente na areia da praia e o germânio
também facilmente encontrado na fuligem das chaminés.
Estes materiais passam por um alto grau de purificação chegando a uma estrutura cristalina tipo açúcar ou sal, após este processo
uma quantidade muito precisa de impurezas é adicionada a este material, chamamos de “dopagem”.
As impurezas se ajustam na estrutura planar e faz uma associação de elétrons que são livres para se mover sobre a mesma e
produzir um fluxo de corrente elétrica. Ali existirá um excesso de elétrons dando a característica de semicondutor do tipo N.
Algumas outras impurezas deverão criar lacunas na superfície da estrutura planar e daí dar ao mesmo uma característica positiva
pela menor quantidade de elétrons, dando o nome de semicondutor do tipo P.
É o tipo mais simples de componente eletrônico semicondutor, usado como retificador de corrente elétrica, tanto pode ser em estado
sólido quanto termiônico (LED).
Existem diodos que determinam a tensão de corte em seus terminais, estes diodos são chamados de diodos ZENER. Diodos também
podem emitir luz como no caso os diodos LASER, infravermelho e LED
Os diodos possuem dois terminais distintos, um terminal é o “Catodo” ou “N” onde prevalecem um excesso de cargas negativas e o
outro terminal “ÂNODO” ou P onde existe falta de elétrons, convencionou-se a dizer que existem lacunas neste lado.
Na polarização direta o diodo de Silício começa a conduzir após quebrar uma barreira de o,7V enquanto o diodo de Germânio começ
a conduzir após 0,3V
Tipos de Diodos:
Anodo Catodo
Anodo Catodo
Teste:
Temos uma escala no multímetro
específica para teste dos diodos, o
mesmo durante o teste deverá
apresentar um valor medido somente
quando polarizado corretamente com o
multímetro.
Quando a corrente elétrica atravessa um fio, um campo magnético constituído por linhas de força é formado ao redor do fio.
Caso o fio seja enrolado em espiras, formando uma bobina, as linhas de força se ligam entre si, fazendo assim uma
amplificação do campo magnético.
Numa bobina a forma das linhas de campo se assemelha a forma do campo de uma barra magnética.
A força de um campo magnético é determinada pelo número de espiras da bobina e da corrente que atravessa o indutor.
O eletromagnetismo é aplicado em motores elétricos, alto-falantes, buzinas, solenóides, relés, sensores indutivos, antenas de
RF, etc
Atração e repulsão
Num gerador elétrico o rotor gira devido à uma ação mecânica e devido ao
fato de que o mesmo se encontra imerso em um campo magnético, existirá
um indução de tensão nos terminais das bobinas do rotor.
É um componente destinado a comandar uma corrente alta a partir de uma bobina de comando (corrente baixa). Ele é constituído
de uma bobina que quando alimentada com tensão gera um campo magnético que atrai um contato que se fecha acionando ou
desacionando o componente desejado. Normalmente instalamos relé em circuitos de alta corrente elétrica.
A bobina esta ligada nos pontos “85” e “86”, que na maioria dos casos caso não possui polaridade, mas existem relés que
possuem um diodo em paralelo à bobina, neste caso, há polaridade.
O terminal “30” está diretamente ligado ao “87a” enquanto não há alimentação nos terminais “85” e “86” , porém, ao alimentar “85”
e “86”, o terminal “30” será conectado ao terminal “87”
86 (+) 87 87a
85 (-) 30
São constituídos por bobinas estáticas (carcaça) e rotores movéis que geram o movimento mecânico do eixo para executarem
seu trabalho. A maioria deles são bipolos e podem ser testados com o multímetro. Ao aplicarmos uma tensão o motor gira em
um sentido, se invertermos sua polaridade, gira no outro.
+
+
-
M
-
-
+
-
M
+
Nos sensores de pressão “Piezelétrico” temos a pressão a ser medida aplicada em uma membrana que está ligada mecanicamente
a um cristal de quartzo, a membrana se deforma e junto com ela deforma o cristal de quartzo. Este cristal quando deformado gera
uma tensão entre suas extremidades. Esta pequena tensão gerada é aplicada a um circuito eletrônico que amplifica a tensão para
um valor que o modulo pode verificar.
Como por exemplo temos sensor de pressão de ar, pressão de óleo, pressão de combustível.
Este sensor funciona baseado na interferência que um campo magnético faz na corrente
elétrica que passa por um condutor.
Quando um semicondutor é submetido à passagem de corrente elétrica, os elétrons se
distribuem de maneira uniforme por toda a secção. Quando aproximamos um campo
magnético do semicondutor, a corrente tende a ser deslocada para um lado do
dispositivo. Isto faz com que a resistência elétrica oferecida pelo semicondutor aumente
consideravelmente.
Devido a grande variação da resistência, o sensor se comporta como um interruptor,
abrindo todas as vezes que o campo magnético se aproxima e fechando quando se
afasta do semicondutor.
É um conjunto de pulsos que possui valores de Freqüência e Tensão fixos. A modulação por largura de pulso é baseada no
tempo em que o pulso se mantém no valor de tensão superior e no tempo que se mantém no valor de tensão inferior.
Desta maneira, pode concluir que este tipo de sinal pode ser representado também em porcentagem que se mantém no valor de
tensão superior conforme ilustrado na figura abaixo.
Nota: apesar da porcentagem ser diferente, a freqüência se mantém constante e, neste exemplo, é igual a 201 Hertz.
Um conector é uma peça, geralmente plástica, responsável pela interface de dois ou mais chicotes elétricos existente em um veículo.
Essa interface, ou seja, essa união dos cabos permite que um determinado componente, por exemplo, possa ser ligado a um módulo
eletrônico mesmo que para isso seja necessário unir-se a um outro chicote elétrico.
O contato elétrico é realizado por pequenas peças metálicas denominadas por TERMINAIS que são crimpados (prensados) nos
cabos elétricos e inseridos (fixados) nas cavidades do conector.
Existem diferentes tipos de terminais: machos, fêmeas, olhal, tubular, agulha, etc.
Ao utilizar um multímetro para medir os sinais em um conector, não colocar as pontas de prova do multímetro na parte dianteira do
conector, isso poderá danificar os contatos dos terminais.
Ao desconectar um conector da contra-peça ou de um módulo eletrônico, procure não puxar pelos cabos, isso pode fazer com que os
terminais se soltem da cavidade aumentando o risco de mau contato elétrico. Procure uma trava plástica entre os conectores antes
de puxar.
Conectores
Global Training
Faça sua inscrição através do SABA: https://e-training.daimler.com/Saba/Web/GTBRA
Não possui cadastro? Faça através do site: http://www.mercedes-benz.com.br/cadastro_saba.aspx