GT0522 - Apostila - 2016-Treinamento UVT

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Ônibus, Caminhões · Treinamento Técnico UVT
Participante • 10/2016 • GT0522

Este documento destina-se somente para propósitos de treinamento. Os exercícios executados não podem ser simplesmen-
te implementados na prática. A legislação específica dos países, suas normas e especificações devem sempre ser observa-
das.
Os documentos de treinamento não estão sujeitos aos atuais serviços de atualização. Ao trabalhar no veículo, sempre utilize
as ferramentas para oficinas mais atualizadas (ex.: EPC net, pontos importantes relacionados a reparos na rede, DAS,
ferramentas especiais) fornecidos pelo fabricante para o veículo em questão.
© 2016 Direitos autorais da Daimler AG
Editora: Global Training
Este documento, incluindo todas suas partes, é protegido pelas leis de direitos autorais. Qualquer processamento ou uso
requer um consentimento prévio por escrito por parte da Daimler AG. Isto é aplicável, em particular, à cópia, distribuição,
alteração, tradução, microfilmagem e armazenamento e/ou processamento em sistemas eletrônicos, incluindo bancos de
dados e serviços online.
Nota: O termo “funcionário” refere-se sempre tanto a membros do sexo feminino quanto a membros do sexo masculino da
equipe.
Índice
Índice
1 Sistema Euro V ................................................................................................................ 3
1.1 Boas Vindas ............................................................................................................................. 3
1.2 Tecnologia BLUETEC5 ............................................................................................................. 4
1.3 Sistema SCR ............................................................................................................................ 6
1.4 Sensor NOx ...........................................................................................................................13
2 ARLA 32 - Fluido operacional ....................................................................................... 16

2.1 ARLA 32 significa: .................................................................................................................16
3 Painel INS....................................................................................................................... 18
3.1 Especificações .......................................................................................................................18
3.2 Simbologia de Espias.............................................................................................................22
4 Gerenciamento do motor - PLD .................................................................................... 27

4.1 Conceito ................................................................................................................................27
4.2 Arquitetura Eletrônica ...........................................................................................................44
5 Motor 900 ...................................................................................................................... 46

5.1 Sistema de Alimentação de Combustível ..............................................................................46
5.2 Aditivos ..................................................................................................................................66
5.3 Lubrificantes para Transmissões...........................................................................................67
5.4 Circuito de combustível série 900 ........................................................................................69
5.5 Circuito de combustível série 450 ........................................................................................70
5.6 Biodiesel ................................................................................................................................71
5.7 Funções do sistema de lubrificação do Motor ......................................................................72
5.8 Filtro lubrificante Motores 900 .............................................................................................73
5.9 Filtro lubrificante Motores 500/450 .....................................................................................73
5.10 Filtro de combustível motor serie 900 ..................................................................................74
6 Motor 457 ...................................................................................................................... 76

6.1 Introdução ao OM-457 LA .....................................................................................................76
6.2 Valores e dados técnicos para reparo...................................................................................86
6.3 Sistema de alimentação de combustível...............................................................................95
7 Caixas de Mudança .....................................................................................................101

7.1 G190/6 e G210/6 ............................................................................................................. 101
7.2 Trambulação com sistema de auxílio pneumático de engate - Medidas básicas .............. 102
7.3 Remover e instalar os cabos de comando ......................................................................... 102
7.4 Trocar o óleo da caixa de mudanças - Dados Técnicos ..................................................... 104
7.5 Remover e instalar o flange de acoplamento ..................................................................... 105
7.6 Remover e instalar a tampa traseira da caixa de mudanças.............................................. 105
GT0522 <> Apostila do Participante I

Índice
7.7 Remover e instalar o eixo da marcha à ré junto com a engrenagem ................................. 107
7.8 Remoção e instalação das tampas dos mancais ................................................................ 108
7.9 Tampa Dianteira .................................................................................................................. 111
7.10 Tampa Intermediária, traseira e Retarder. .......................................................................... 113
7.11 Desmontar e montar a árvore intermediária....................................................................... 118
7.12 Determinar a arruela de ajuste para a bomba de óleo ....................................................... 119
7.13 Modelos de trambulador ..................................................................................................... 121
8 Eixos ............................................................................................................................ 123

8.1 Eixo Dianteiro VO4 .............................................................................................................. 123
8.2 Eixo Traseiro HO4 ............................................................................................................... 125
9 Freios Pneumáticos .................................................................................................... 128

9.1 Regulador automático de freio ............................................................................................ 128
9.2 Ajustar a pressão da válvula de segurança Wabco ............................................................. 130
9.3 Reparar o regulador automático de freio ............................................................................ 131
9.4 Ajustar o regulador automático do freio ............................................................................. 134
9.5 Freio a Disco Wabco ........................................................................................................... 135
9.6 Procedimento para verificar a folga das buchas ................................................................. 144
9.7 Pinça de freios..................................................................................................................... 144
9.8 Examinar foles nas peças de pressão ................................................................................. 148
9.9 Substituir a bucha guia de borracha ................................................................................... 152
II GT0522 <> Documento do Participante

1 Sistema Euro V
1.1 Boas Vindas
1 Sistema Euro V
1.1 Boas Vindas
Bem-vindos ao treinamento do sistema SCR. Durante o treinamento você verá como realmente
é complicado o tópico “pós-tratamento do gás de escape e controle de NOx”. O desenho dos
sistemas de escape requeridos para satisfazer os padrões de emissão EURO 0 ao EURO 3 era
muito simples - entretanto, muito mudou para a introdução do padrão EURO 5.
BLUETEC5 é a tecnologia Diesel usada para caminhões e ônibus Mercedes-Benz. Ela satisfaz os
requisitos do padrão de emissões EURO 4, o qual está em vigor desde Outubro 2006 na Euro-
pa, e já em conformidade com o padrão PROCONVE P7 (EURO5) (aplicação em 2012 no Brasil).
Começando com os limites legais de emissão, os princípios básicos da tecnologia SCR são ex-
plicados primeiro seguido de sua implementação no veículo.
Somente aqueles que compreendem bem o sistema SCR estarão aptos para fazer um diagnós-
tico rápido e confiável. As ajudas para diagnóstico tais como DAS e WIS podem lhe dar suporte
no seu trabalho, mas eles somente raramente lhe dirão quais componentes necessitam real-
mente ser reparados.
Durante o curso de treinamento você irá trabalhar com todas as ajudas de diagnósticos anteri-
ormente mencionados (p/ex.: SELIT, DAS e WIS) de forma que de volta para casa na sua ofici-
na você estará habilitado a realizar uma diagnose melhor e mais confiável do sistema de pós-
tratamento do gás de escape.
Produtos de Caminhões MB
A equipe BLUETEC5 da Global Training lhe deseja um curso divertido e interessante!
GT0522 <> Documento do Participante 3

1 Sistema Euro V
1.2 Tecnologia BLUETEC5

Daimler oferece uma família completa de caminhões e ônibus com a nova tecnologia "BLUE-
TEC5". Os caminhões já satisfazem o padrão Euro 4 que está em vigor desde Outubro 2006
(Europa), bem como o padrão PROCONVE P7 (Euro5), que entrou em vigor em Janeiro de 2012
(Brasil).
Com 80 % menos Material Particulado e 60% menos NOx no gás de escape (comparado com o
padrão PROCONVE P5 (Euro 3) e uma redução mensurável no consumo de combustível, os no-
vos caminhões Mercedes-Benz equipados com BLUETEC5 são uma solução ecológica e eco-
nômica para o transporte de mercadorias).
Os componentes básicos da tecnologia BLUETEC5 consistem do seguinte:
• Motor de alta eficiência (otimizado)
• Sistema de Redução Catalítica Seletiva (SCRO que separa esses componentes básicos?).
Motor:
• Extenso desenvolvimento continuado
• Aumento na pressão de injeção (até 2200 bar)
• Aumento na eficiência
• Novas categorias de potência:
− OM924: 156 a 185 cv.
− OM926: 238 a 326 cv.
− OM457: 345 a 439 cv.
− OM501: 435 e 456 cv.
Modelos de veículos da família 2012 (caminhões)
Accelo: Axor rodoviário:
815 – 156 cv 1933- 326 cv

1016 – 156 cv 2533 – 326 cv
2036 – 360 cv
Atron: 2041 – 401 cv
1319 – 185 cv 2536 – 360 cv
1719 - 185 cv 2541 – 401 cv
2324 – 238 cv 2544 – 439 cv
2729 – 286 cv 2641 – 401 cv
1635 – 345 cv 2644 – 439 cv
4 GT0522 <> Documento do Participante

1 Sistema Euro V
Axor fora-de-estrada: 1729 – 285 cv

2831 - 306 cv 2426 – 256 cv
3341 – 401 cv 2429 – 285 cv
3344 – 439 cv
4141 – 401 cv Actros Rodoviário:
4144 – 439 cv 2546 – 456 cv

2646 – 456 cv
Atego:
1419 – 185 cv Actros fora-de-estrada:
1719 – 185 cv 4844 – 435 cv

1726 – 256 cv
Sistema Seletivo de Redução Catalítica:

• O sistema preferido na Europa para reduzir poluentes
• Redução de NOx com um catalisador
• Agente redutor ARLA32 armazenado em reservatório separado
TT_14_40_007321_FA

1 Sistema Euro V
1.3 Sistema SCR
1.3 Sistema SCR
1.3.1 Sistema SCR - Operação com sensor NOx
Sistema SCR - Operação com sensor NOx TT_14_40_005298_FA
Válvula eletromagnética do aquecedor do reservatório

1 Reservatório de ARLA 32 8
SCR
2 Módulo de bomba 9 Injeção
3 Dispositivo de dosagem 10 Linhas agrupadas
4 Silencioso com catalisador SCR 11 Radiador
5 Válvula de retenção 12 Motor
6 Válvula limitadora de pressão 13 Sensor NOx com unidade controladora
7 Válvula 3/2 via de ventilação
O módulo de bomba ARLA 32 retira o ARLA 32 do reservatório. O ARLA 32 é filtrado na bomba

e é bombeado ao dispositivo de dosagem à pressão absoluta aprox. de 4600 a 5000 mbar via
linha de suprimento.
A dosagem exata de ARLA 32 ocorre no dispositivo de dosagem por meio de uma válvula de
dosagem acionada eletricamente pelo módulo MR2.
Quando o sistema SCR está pronto para operação, um fluxo contínuo de ar comprimido (máx.
25 l/min) passa através do dispositivo de dosagem e em direção à injeção. O ar comprimido,
necessário para isso, é tomado do circuito de acessórios do veículo, na válvula APU.
Quando o ARLA 32 é injetado pela válvula dosadora, ele é levado pela corrente de ar comprimi-
do e é misturado em forma de aerossol. O aerossol é enviado para dentro do fluxo do gás de
escape através de um bico.

1 Sistema Euro V
1.3 Sistema SCR
O ARLA32 que foi injetado no fluxo do escapamento se decompõe (hidrólise), formando amônia
(NH3) e dióxido de carbono (CO2). A amônia reage com os indesejáveis óxidos nitrosos no ca-
talisador SCR e os transforma em nitrogênio (N2) e vapor de água (H2O), esse fenômeno é
chamado de Catálise.
O catalisador necessita ter atingido sua temperatura operacional acima de 200°C, antes do
ARLA 32 poder ser injetado.
O software que é necessário para operar e diagnosticar o sistema SCR, está integrado na uni-
dade de comando do controle do motor (MR2).
A fim de descongelar o ARLA32 após uma partida a frio ou para prevenir que ele congele duran-
te a marcha (países frios), todo o circuito ARLA 32 é aquecido por meio do líquido de arrefeci-
mento. As linhas ARLA32 são agrupadas com linhas de líquido de arrefecimento, e o módulo de
bomba e o reservatório ARLA32 são aquecidos pelo líquido de arrefecimento. O circuito de lí-
quido de arrefecimento do ARLA32 é controlado pela válvula eletromagnética do aquecedor do
reservatório, dependendo da temperatura.
A introdução do sensor NOx significa que a emissão NOx no gás de escape é monitorada. Se
forem excedidos os limites permitidos de emissão no gás de escape, a luz de advertência ama-
rela MI pisca. Se as emissões excederem consideravelmente os limites especificados, o torque
também é reduzido.

1 Sistema Euro V
1.3 Sistema SCR
Módulo de bomba do SCR N_14_40_001032_FA
1 Filtro de pressão da bomba 11 Entrada de líquido de arrefecimento

Conexão de linha para ARLA32 (linha de
2 12 Carcaça da bomba
alimentação)
Conexão de linha para ARLA32 (linha de
3 13 Tampa da carcaça
retorno)
4 Válvula de funcionamento pneumático 14 Conector Elétrico
5 Conexão de controle de ar comprimido 15 Diafragma de ventilação da tampa
6 Reservatório de pressão 16 Conexão de linha para ARLA32 (entrada)
7 Carcaça do reservatório de pressão 17 Filtro de entrada (na conexão de entrada)
8 Saída de líquido de arrefecimento M25 Bomba SCR ARLA32

Válvula de abastecimento do reservatório
9
de pressão
Conexão de abastecimento do reservató-
10
rio de pressão

1 Sistema Euro V
1.3 Sistema SCR
O módulo de bomba é composto de uma carcaça à prova de respingos de água da carcaça da

bomba (12) e de um bloco de alumínio parafusado nela - da carcaça do filtro de pressão e do
acumulador de pressão (7). A bomba Arla32 SCR (M25) encontra-se na carcaça da bomba (12)
- uma bomba de diafragma elétrica de 3 câmaras.
Além do filtro de pressão (1) e do acumulador de pressão (6), também há uma válvula de co-
mando pneumática (4) na carcaça do filtro e do acumulador de pressão (7). O módulo possui,
além disso, conexões para as tubulações do líquido de arrefecimento e um canal para o fluxo
de líquido de arrefecimento.
Função do módulo de bomba:

Ao receber o sinal de ativação, a bomba Arla32 SCR (M25) aspira Arla32 desde o reservatório
Arla32. O produto é pré-filtrado pelo filtro (17) de malha 100 µm integrado no bocal da tubula-
ção Arla32 (16).
A bomba leva o Arla32 a uma pressão operacional de aprox. 6 bar (ela liga sempre que a pres-
são medida na unidade dosadora atingir 4,6 bar e desliga quando atingir 5,0 bar), transportan-
do-o até a carcaça do filtro e do acumulador de pressão (7). Para eliminar partículas de sujeira
mais finas restantes, o Arla32 passa pelo filtro de pressão (1) com malha 30 µm antes de ser
bombeado na direção do aparelho dosador.
O acumulador de pressão (6) é basicamente uma bexiga de borracha cheia de gás, cuja função
é compensar as oscilações de pressão e reduzir a frequência de ativação da bomba Arla32 SCR
(M25). Ele possui um volume de aprox. 0,13 l. Ele está cheia de nitrogênio (N2) de fábrica. No
reabastecimento, ele pode ser abastecido com ar isento de óleo e graxa.
A válvula de comando pneumática (4) e o bocal da tubulação Arla32 (3) servem para a ventila-
ção automática do módulo da bomba durante a operação ou na colocação em funcionamento.
A válvula de comando pneumática (4) está fechada ao ser submetida a ar comprimido.
Geralmente, a bomba Arla32 SCR (M25) não alimenta quando estiver "vazia", pois ela desliga
quando o sensor de nível no reservatório Arla32 ficar abaixo de certo valor limite. Porém,
quando a bomba estiver vazia, pode funcionar por pouco tempo, se o Ad Blue se movimentar
dentro do reservatório. Porém, se quando a bomba estiver vazia, funcionar por mais de 10 se-
gundos, isto será reconhecido pelo módulo de comando da regulagem do motor (MR2) e a ven-
tilação automática será iniciada. Para evitar que Arla32 em congelamento danifique o módulo
da bomba, a pressão Arla32 é reduzida dentro do módulo da bomba e no trajeto da tubulação
entre o módulo da bomba e o aparelho dosador, após o desligamento da ignição. A redução da
pressão ocorre pela unidade controladora do ar comprimido (SCR). Assim, abre-se a válvula de
comando pneumática (4), possibilitando o retorno do Arla32 ao reservatório. O líquido de arre-
fecimento flui pela carcaça do filtro e do acumulador de pressão (7) para o seu aquecimento e
degelo. A alimentação do líquido de arrefecimento é comandada por uma válvula instalada no
motor que depende do módulo de comando (veículos com sistema de aquecimento do Arla32).

1 Sistema Euro V
1.3 Sistema SCR
Dispositivo de dosagem do SCR em corte TT_14_00_001884_FA
O módulo de bomba bombeia ARLA32 via linha de alimentação ao dispositivo de dosagem.

Desde aqui, na entrada (8) da ARLA32 ela primeiro passa pela tela de filtro (9) da ARLA32, com
uma malha de 32 µm de largura, para remover quaisquer possíveis contaminantes, e está então
disponível na válvula de dosagem (Y109) fechada do SCR ARLA32 na pressão de operação.
Uma corrente de ar contínua passa através da entrada de ar comprimido (3) após o motor ter
sido ligado. Essa corrente de ar já passou pela tela filtro (2) (32 µm) de ar comprimido.
Quando a válvula de dosagem (Y109) do SCR ARLA32 abre nos intervalos calculados pela uni-
dade de comando MR2, ARLA32 flui através da válvula de dosagem (Y109) do SCR ARLA32 e
devido à pressão e razoes de fluxo do gás de escape, é então conduzida na direção do bico de
injeção.
Graças ao fluxo contínuo de ar comprimido através do dispositivo de dosagem, nenhum resto
de ARLA32 pode permanecer no dispositivo de dosagem.
A linha de ARLA32 entre o módulo de bomba e o dispositivo de dosagem é uma linha de man-
gueira elástica. Ela pode aceitar o volume adicional gerado quando a ARLA32 congela.
Adicionalmente, a pressão nessa linha é reduzida por uma função de redução de pressão no
módulo de bomba para quase a pressão atmosférica.
Função adicional do dispositivo de dosagem com aquecimento difusor:

O acionamento elétrico ocorre via módulo de comando (MR2). Se o difusor deixa passar ar
comprimido insuficiente, o sensor de ar comprimido envia um sinal de retorno ao MR2.
O aquecedor difusor (R28) é ativado pelo MR2. Após ativação, os cristais de ARLA32 dissol-
vem-se à temperatura de 135°C.

1 Sistema Euro V
1.3 Sistema SCR
Nota
Para assegurar que seja realizada a injeção secundária, você pode tanto esperar 5
minutos depois de apagar o motor antes de iniciar o trabalho no sistema, ou inter-
romper o suprimento de energia. A partir da liberação do software MR2 (veículos com
monitoramento NOx), a função de injeção secundária somente se torna ativa se a
ARLA32 tiver sido injetada ou depois de cada 11a parada do motor sem injeção. De
outra forma o suprimento de ar comprimido é fechado imediatamente depois de uma
parada do motor.
− Se não houve injeção de Arla32, não haverá a purga do sistema de dosagem (ve-
ículos sem chave geral);
− A purga será realizada todas as vezes que o motor for ligado e for injetada
Arla32 no sistema de pós-tratamento;
− A purga é necessária para que não haja resíduos de Arla32 remanescentes na
unidade dosadora e tubo injetor, que podem cristalizar e assim obstruir a passa-
gem de Arla32 e consequentemente causando aumento nas emissões de NOx;
− Não havendo a correta purga e a eletrônica constatando o entupimento da uni-
dade dosadora, o MR2 registrará falha.
− Com o veículo em funcionamento o ar comprimido passa pela unidade dosa-
dora constantemente, mesmo que esta não esteja injetando Arla32.
− Nos veículos sem chave geral não se deve em hipótese alguma desligar a ba-
teria antes que a rotina de purga tenha sido totalmente efetuada. Caso haja ne-
cessidade de se desligar a bateria (reparos, por exemplo), deve-se aguardar até
que a purga tenha sido completada e só então efetuar o desligamento.

1 Sistema Euro V
1.3 Sistema SCR
1.3.2 Exercícios do Sistema SCR – requisitos fundamentais para o funcionamento do

sistema
Exercício
O sistema SCR somente é funcional se são satisfeitos alguns requisitos básicos. Para determi-
nar a disponibilidade funcional do sistema SCR, você pode verificar estes requisitos básicos
com base nos valores atuais no Star Diagnosis.
Preencha os dados faltantes no esquema do sistema SCR para satisfazer esses requisitos bási-
cos.
Exercício esquemático da função de SCR TT_14_40_001882_FA
1 Reservatório de ARLA32 7 Válvula 3/2 via de ventilação
2 Módulo de bomba 8 Válvula eletromagnética
3 Dispositivo de dosagem 9 Injeção
4 Silencioso + catalisador 10 Linhas agrupadas
5 Válvula de retenção 11 Radiador
6 Válvula limitadora de pressão com ventilação 12 Motor

1 Sistema Euro V
1.4 Sensor NOx
1.4 Sensor NOx

O sensor NOx consiste de uma sonda de medição e de uma unidade controladora, interconec-
tadas por um fio elétrico.
O sensor NOx a concentração de óxido de nitrogênio no gás de escape.
A sonda de medição é fixada diretamente no catalisador. A unidade controladora pode ser fixa-
da tanto ao chassis como ao porta-catalisador inferior, dependendo do modelo do veículo.
Sensor NOx com unidade controladora TT_14_40_001343_FA
1 Conexão elétrica A113a1 Unidade controladora do sensor NOx
2 Linha elétrica A113b1 Sensor NOx
A113 Sensor NOx com unidade controladora
Desenho da sonda de medição

A sonda de medição do sensor NOx consiste de cerâmica de óxido de zircônio e tem duas câ-
maras, sendo que a primeira câmara é aberta para o lado do escapamento. Na entrada para a
primeira câmara há uma barreira de difusão.
Uma barreira de difusão adicional separa a primeira câmara da segunda câmara.
A sonda de medição está equipada com três pares de eletrodos feitos de platina. Um dos tais
pares de eletrodos está localizado na primeira câmara e os dois outros pares estão na segunda
câmara. Para alcançar rapidamente a temperatura operacional (aprox. 800°C), a sonda de me-
dição é aquecida eletricamente via unidade controladora.
Os pares de eletrodos são designados como a bomba principal, bomba auxiliar e bomba de
medição.

1 Sistema Euro V
1.4 Sensor NOx
O zircônio de óxido cerâmico é eletrolítico e elétrons fluem entre um par de eletrodos ao ser
aplicada uma voltagem.
Limitação de torque
A limitação de torque se aplica aos veículos da seguinte forma:
Veículos ≤ de 16 ton. = redução de 25% da potência do motor
Veículos acima de 16 ton. = redução de 40% da potência do motor
Observações:
• Como medida de segurança, a potência do motor nunca deverá ser reduzida com o veículo
em funcionamento.
• O veículo continua a rodar após a ativação do limitador de torque.
Isenção
A redução de torque não se aplica a veículos oficiais (veículos militares e de resgate, bombei-
ros, serviços de resgate médico, etc.).

1 Sistema Euro V
1.4 Sensor NOx
Anotações:

2 ARLA 32 - Fluido operacional
2.1 ARLA 32 significa:

• Agente Redutor Liquido de NOx Automotivo
• É uma solução aquosa de ureia técnica:
− Não é tóxica
− Não é explosiva
− Não é nociva ao meio ambiente
− Está classificada na categoria dos fluidos transportáveis de baixo risco
• Regulamentação:
− Instrução Normativa do IBAMA nº 23, de 11.07.2009.
• Função:
− Reduzir quimicamente as emissões de NOx dos veículos equipados com motores diesel
• Dados:
− Fórmula: CO(NH2)2
− Densidade: 1087,0… 1093,0 kg/m3
− Concentração: 32,5% em peso (restante água desmineralizada)
− Também é conhecido como AdBlue ou AUS 32 (Aqueous Urea Solution)
− Ponto de congelamento: –11°C

Anotações:

3 Painel INS
3.1 Especificações
3 Painel INS
3.1.1 Visual total do Painel INS 2010
Acessibilidade
Botões
Interruptor de Diagnose On-Board

3 Painel INS
3.1.2 Funcionalidades
Indicação de Marcha
Horímetro
Relógio e Alarme
Códigos de Falha

3 Painel INS
Diagnóstico de Módulos Eletrônicos
Valores Analógicos
Valores Binários
Voltímetro
Sobretensão Subtensão
Alerta de Velocidade

3 Painel INS
Indicação de Temperatura Ambiente Indicação de Temperatura do Líqui-

do de Arrefecimento
Indicação AdBlue
Indicação da Pressão de Freio

3 Painel INS
3.2 Simbologia de Espias

Painel Total

3 Painel INS

3 Painel INS
3.2.1 Simbologia do Display de LCD

3 Painel INS

3 Painel INS
Anotações:

4 Gerenciamento do motor - PLD
4.1 Conceito

4.1 Conceito
O motor com gerenciamento eletrônico visa atender as leis mais rígidas de emissão de poluen-
tes.
Para que esses novos limites sejam alcançados, foram necessárias modificações mecânicas, e
a implantação de um sistema com gerenciamento eletrônico, para controle do regime de funci-
onamento do motor.
Modificações mecânicas
As modificações mecânicas foram feitas com intuito de melhorar a queima do combustível.
• Alta pressão de injeção reduz o tempo de injeção e aumenta a pulverização do combustível.
• Maior quantidade de furos no bico e furos de diâmetros reduzidos ajuda a pulverizar melhor
o combustível.
• Bico posicionado de tal forma que o jato de combustível é uniforme em toda a região da
câmara de combustão.

4.1 Conceito
4.1.1 Localização dos pistões (durante a partida)

Quando o motor começa a girar, é gerado um pulso elétrico no sensor que está no eixo do co-
mando, o PLD interpreta este pulso como sendo um sinal de que o pistão Nº1 está a 55º antes
do PMS no tempo de compressão.
Neste estágio de funcionamento, o PLD já sabe qual será o ângulo de início de injeção. Supo-
nhamos que ele tenha determinado um início de injeção à 15º antes do PMS, neste caso o PLD
precisa saber quanto tempo o pistão Nº 1 precisa para se deslocar de 55° antes do PMS até
15° antes do PMS, ou seja, a velocidade do pistão. A informação de velocidade do pistão é ge-
rada pela passagem de 36 orifícios a cada volta na frente de um sensor, o qual está montado
no volante do motor.
4.1.2 Localização dos pistões (após a partida)

Depois que o PLD reconhece a posição dos pistões e o tempo de compressão, ele passa utilizar
somente o sinal gerado pelo sensor que está no volante do motor, nele além do sinal de rota-
ção é gerado um sinal que indica que o pistão está a 65º antes do PMS. tanto no tempo de
compressão como no tempo de exaustão, entretanto o último sinal é desprezado.

4.1 Conceito
4.1.3 Funcionamento com falha no sensor de comando

Caso o sensor do eixo de comando não esteja funcionando, não há como o PLD identificar o
tempo de compressão. Neste caso haverá um sinal elétrico nas unidades injetoras tanto no
tempo de compressão como no tempo de exaustão.
4.1.4 Funcionamento com falha no sensor do volante

Caso o sensor do volante não esteja funcionando, o PLD passa a trabalhar somente com o sen-
sor do comando, neste caso pode haver perda de potência do motor. O sinal de rotação é ge-
rado por 12 orifícios que passam na frente do sensor a cada volta do eixo do comando.

4.1 Conceito
4.1.5 Determinação do início e tempo de injeção

O início e tempo de injeção determina o trabalho a ser realizado pelo motor. O PLD necessita
de várias informações para calcular estes valores. Estas informações são fornecidas pelo mó-
dulo de adaptação do veículo (ADM), pelos parâmetros gravados no PLD e pelos sensores dis-
tribuídos no motor.
Temperatura do motor
Esta informação é utilizada para o PLD determinar a quantidade de combustível a ser injetado
em função da facilidade que o motor terá de queimar o combustível. Um exemplo de quantida-
de errada de combustível injetada quando o motor está frio e é injetada uma maior quantidade
de combustível, a qual o motor não tem capacidade de queimar devido a baixas temperaturas,
liberando então fumaça branca pelo escapamento.
Temperatura e pressão do ar
em função da quantidade de oxigênio disponível para a sua queima. Quando o ar está frio e
pressurizado, ele está mais denso e, portanto contem mais oxigênio. Esta informação é muito
importante, pois existe uma proporção correta de oxigênio x combustível que quando não é
respeitada, pode gerar problemas de potência, fumaça e até mesmo desgaste prematuro do
motor.
Rotação do motor
em função da rotação do motor, esta informação é importante por estar relacionada com a po-
tência do motor, e o tempo disponível para a queima do combustível.

4.1 Conceito
Proteção do turbo
O PLD protege o turbo diminuindo a potência máxima do motor em caso do veículo estar traba-
lhando em uma condição onde a pressão atmosférica é baixa. Para isso, o PLD utiliza a infor-
mação de pressão atmosférica gerada internamente por um sensor e um jogo de parâmetros,
que indica qual o turbo instalado no motor. Por isso na troca de um turbo ou de um PLD, deve
se cuidar para qual versão do PLD seja compatível, caso não seja é preciso trocar os parâme-
tros do PLD em um procedimento que se chama “Down Load”, só é possível faze-lo com o Star
Diagnosis.
LRR ( desvio de rotação em marcha lenta )

Durante o trabalho do motor, cada cilindro é responsável por deslocar o volante em um ângulo
de 180°no caso de motores de 4 cilindros e 120° no caso de motores de 6 cilindros. Quando
um cilindro está melhor do que o outro, o tempo necessário para este deslocamento varia junto
com a diferença que há entre os cilindros. Isso faria com que o motor funcionasse de maneira
irregular.
Para amenizar este efeito, o PLD corrige a quantidade de combustível a ser injetado a cada ci-
lindro de forma que todos eles executem o trabalho de deslocar o volante em 180°ou 120°em
um mesmo intervalo de tempo. Quando a correção é maior que 5%, gera-se um código de falha.
Esta correção pode ocorrer sempre que houver qualquer problema que afete o funcionamento
do cilindro. Ex: problemas elétricos na unidade, problemas de compressão no cilindro, proble-
mas relacionados com o combustível etc.
Figura ilustrando o tempo de deslocamento angular do volante durante duas voltas. Note que o
cilindro 2 é o que apresenta o maior tempo de deslocamento angular.

4.1 Conceito
Sensor de temperatura do motor ( estrutura )

Dentro do conjunto sensor está montado um termistor que nada mais é do que uma resistência
elétrica cujo valor depende de sua temperatura. No caso deste sensor, quanto maior a sua
temperatura, menor o valor da resistência, por isso este sensor é chamado de NTC ( Termistor
de Coeficiente Negativo ).
Vista em corte do sensor de temperatura Gráfico de resposta do sensor de temperatura
Sensor de temperatura do motor ( tarefa )

Envia ao PLD uma tensão elétrica que depende da temperatura do líquido de arrefecimento. O
PLD utiliza esta informação para o cálculo do débito de partida e início e tempo de injeção.
Sensor de temperatura do motor (localiza-

ção)
Está montado perto da válvula termostática.

4.1 Conceito
Sensores indutivos do volante e do comando ( estrutura )

Este sensor é composto de uma bobina enrolada num pequeno imã. Naturalmente ao redor
deste sensor existe um campo magnético de uma determinada intensidade. Este campo mag-
nético pode ser representado por linhas que cortam o núcleo do sensor e o ar que está ao re-
dor dele. O ar é um mal condutor, por isso o campo magnético formado tem pouca densidade.
Se aproximarmos deste sensor um pedaço de ferro, que é um bom condutor de campo magné-
tico, haverá um adensamento do campo. Sempre que houver uma variação na densidade do
campo magnético, surgirá uma tensão elétrica nos terminais do sensor. A amplitude da tensão
elétrica gerada depende da intensidade e da velocidade da variação da densidade do campo
magnético.
Sensor de indutivo do volante ( tarefa )

Informa ao PLD a rotação do motor, gerando 36 pulsos elétricos a cada volta do volante e tam-
bém a localização dos pistões, gerando um sinal elétrico quando o pistão 1 está a 65º do PMS
nos tempos de compressão e escape.

4.1 Conceito
Sensor de indutivo do volante (localização)

Está localizado de forma perpendicular à face externa do volante. Nesta face do volante estão
localizados furos ou rasgos para a geração do sinal.
Sensor de indutivo do comando ( tarefa )

Informa ao PLD a localização dos pistões e qual o tempo de compressão, gerando um pulso
elétrico quando o Pistão 1 está a 55° antes do PMS no tempo de compressão. Como uma se-
gunda tarefa informa ao PLD a rotação do motor por meio de 12 pulsos elétricos a cada volta
do eixo de comando.

4.1 Conceito
Sensor de temperatura do ar de admissão ( estrutura )

O sensor de temperatura e o de pressão do ar de admissão está montado juntamente, em um
único sensor. O sensor de temperatura é um termistor de características idênticas ao sensor
de temperatura do líquido de arrefecimento ou o de combustível.
Sensor de pressão do ar de admissão ( estrutura )

O sensor de pressão é um sensor eletrônico que tem como base de funcionamento um compo-
nente piezoelétrico, ou seja, é um circuito eletrônico que mauseia um sinal elétrico gerado por
um cristal que gera uma tensão elétrica conforme a pressão a que está submetido. O circuito
eletrônico necessita de uma tensão de alimentação de 5V a qual é fornecida pelo PLD e gera
uma tensão elétrica que pode variar de 0,5V a 4,5V conforme a pressão que está sendo medi-
da.
Sensor de temperatura do ar de admissão (tarefa)

Informa ao PLD a temperatura do ar que está sendo admi-
tido no motor. A informação temperatura do ar junto com a
informação pressão do ar ajuda o PLD a estipular a quanti-
dade de ar que está entrando no motor, nesta quantidade
de ar está o Oxigênio que é o responsável pela queima do
combustível.

4.1 Conceito
Sensor de temperatura do ar de admissão ( localização )

Está montado sobre a tubulação de admissão de ar.
Sensor de pressão do ar de admissão ( estrutura )

O sensor de pressão é um sensor eletrônico que tem como base de funcionamento um compo-
nente piezoelétrico, ou seja, é um circuito eletrônico que mauseia um sinal elétrico gerado por
um cristal que gera uma tensão elétrica conforme a pressão a que está submetido. O circuito
eletrônico necessita de uma tensão de alimentação de 5V a qual é fornecida pelo PLD e gera
uma tensão elétrica que pode variar de 0,5V a 4,5V conforme a pressão que está sendo medi-
da.
Sensor de pressão do ar de admissão (tarefa)

Informa ao PLD a pressão do ar que está sendo admitido
no motor. A informação pressão do ar junto com a in-
formação temperatura do ar ajuda o PLD a estipular a
quantidade de ar que está entrando no motor, nesta
quantidade de ar está o Oxigênio que é o responsável
pela queima do combustível.

4.1 Conceito
Sensor de temperatura do combustível ( estrutura )

Dentro do conjunto sensor está montado um termistor que nada mais é do que uma resistência
elétrica cujo valor depende de sua temperatura. No caso deste sensor, quanto maior a sua
temperatura, menor o valor da resistência, por isso este sensor é chamado de NTC ( Termistor
de Coeficiente Negativo ).
Vista em corte do sensor de temperatura Gráfico de resposta do sensor de temperatura
Sensor de temperatura do combustível ( tarefa )

Envia ao PLD uma tensão elétrica que depende da temperatura
do combustível. Esta informação é importante para a correção
do volume de combustível a ser injetado. Nos motores eletrô-
nicos a temperatura do combustível varia muito: o combustível
é utilizado para refrigeração das unidades injetoras e do PLD,
além disso, os seus canais são construídos no próprio bloco do
motor.
Sensor de temperatura do combustível ( localização )
Está montado próximo a unidade injetora Nº 1.

4.1 Conceito
Sensor de temperatura do óleo do motor ( estrutura )

Os sensores de temperatura e de pressão do óleo do motor estão montados juntamente em
um único sensor. O sensor de temperatura é um termistor de características idênticas ao sen-
sor de temperatura do líquido de arrefecimento ou o de combustível.
Sensor de temperatura do óleo do motor ( tarefa )

Informa ao PLD a temperatura do óleo do motor, a informação de temperatura do óleo é utili-
zada para corrigir o valor de nível de óleo determinado pelo sensor de nível.

4.1 Conceito
Representação esquemática das posições de alimentação de uma unidade injetora
1 - Roletes
2 - Câmara de descarga
3 - Canal de retorno no cilindro
4 - Porta injetor com injetor
5 - Tubulação de injeção
6 - Válvula
7 - Eletroímã
8 - Canal de alimentação no bloco do motor
9 - Câmara de alta pressão
10 - Elemento da bomba
1 - Curso de admissão
No curso de admissão, o elemento da bomba (10) se desloca para baixo. Devido à pressão do
combustível de aproximadamente 6 bar na parte de baixa pressão de combustível, o cilindro de
alta pressão da unidade injetora é alimentado através do canal de alimentação (8).
2 - Curso prévio
No curso prévio o elemento da bomba (10) se desloca para cima. Devido ao fato da válvula (6)
não estar ainda fechada, o combustível passa primeiro a câmara de descarga (2) e depois ao
canal de retorno (3).

4.1 Conceito
3 - Curso de alimentação
Durante o tempo no qual a válvula (6) permanece fechada, o elemento da bomba (10) se deslo-
ca para seu ponto morto superior, a unidade injetora se encontra no curso de alimentação. O
processo de injeção ocorre no curso de alimentação. Ao mesmo tempo, a pressão do combus-
tível aumenta na câmara de alta pressão (9) até aproximadamente 1600 bar.
4 - Curso residual
Após abrir a válvula (6) (no final da alimentação), a pressão do combustível na câmara de alta
pressão (9) diminui. O excesso de combustível alimentado pelo elemento da bomba até o ponto
máximo do ressalto da unidade injetora (1) é impelido novamente para a câmara de descarga
(2) e para o canal de retorno (3). A câmara de descarga é necessária como câmara de expan-
são para os picos de pressão da unidade injetora no curso residual. Deste modo se impede
uma influência sobre a relação de pressão entre as unidades injetoras através do canal de re-
torno.

4.1 Conceito
Pedal do acelerador
O pedal do acelerador tem um circuito eletrônico que é capaz de medir a sua posição e trans-
formá-la em um sinal elétrico que o ADM é capaz de reconhecer. Este sinal é um conjunto de
pulsos de frequência e amplitude fixas e de largura variada, por isso o método de transmissão
desta informação é chamado de Modulação por Largura de Pulso. Nós regularmente o chama-
mos de PWM, associando com a expressão em Inglês ( Pulse Width Modulation ).
O ADM faz a leitura deste sinal e juntamente com parâmetros internos a converte em uma in-
formação que se chama torque solicitado pelo motorista. A variação do torque solicitado se re-
laciona com o curso do pedal de forma diversa para estados de funcionamento do motor. Ex:
Se o operador está acelerando haverá uma reação diferente se ele estivesse tirando o pé do
acelerador, se o freio motor foi recentemente desligado também tem uma resposta diferente
do que em um caso de uma condição já estabilizada. Para maiores detalhes, é preciso observar
a parametrização do pedal do acelerador.

4.1 Conceito
Indicador de rotações
O ADM (FR) aciona o

indicador de rotações
conforme o sinal de ro-
tação recebido do ter-
minal sensor de rota-
ção do motor, aquele
que está no volante.
Caso haja uma falha
neste sensor, o ADM (FR) utilizara o sinal que vem do alternador. O sinal de rotação é um con-
junto de pulsos cuja frequência varia com a rotação do motor. Além do acionamento do conta-
giros, o ADM (FR) utiliza a informação de rotação para controle do freio motor e top break.
Parametrização
Para que a indicação de rotação seja correta, é preciso determinar a quantidade de pulsos por
rotação e colocar este dado na memória do ADM (FR), isto é possível com a ajuda o HHT ou
Star Diagnosis.
Consulta com Minitester ou Star Diagnosis
É possível consultar o valor de rotação fornecido pelo terminal W do alternador e interpretado

pelo ADM (FR).
Verificação
Caso haja falhas no conta-giros, busque em primeiro lugar uma falha armazenada no ADM (FR)
que seja relacionada com o sistema. Em seguida meça o sinal elétrico que o ADM (FR) está for-
necendo ao painel de instrumentos.

4.1 Conceito
Lâmpada indicadora de falhas no ADM ou PLD
O ADM é o responsável por acionar a lâmpada indicadora de falha

tanto em sua própria instalação como na instalação do PLD.
Quando existe uma falha no PLD, este solicita ao ADM, via CAN,
que avise o motorista através desta lâmpada.
A lâmpada acesa deve ser considerada como aviso de falha so-
mente se o motor estiver funcionando. Algumas falhas de gravi-
dade baixa (códigos iniciados com 0), não farão com que o ADM
acione a lâmpada de aviso.

4.2 Arquitetura Eletrônica

Anotações:

5 Motor 900
5.1 Sistema de Alimentação de Combustível
5 Motor 900
Filtro com separador de água
• Descartar o elemento filtrante (3), untar com óleo diesel os anéis de vedação (2) e (4) e
apertar com as mãos todo o conjunto.
• Encher o filtro com óleo filtrado através do bujão superior e efetuar a sangria acionando a
bomba manual até sentir que o sistema foi pressurizado.
Filtro Principal
Bomba de Combustível

5 Motor 900
Correia Multicanal
Para se remover o bico injetor, retirar primeiro o tubo interno ao cabeçote (8). Dependen-
do do motor ao invés da arruela de assento do bico (6) há uma luva (6.1).

5 Motor 900
Tabela de aplicação dos bicos injetores

5 Motor 900
Unidade Injetora
• Antes de remover a unidade injetora esgotar o diesel que está nas galerias, caso contrário o
óleo lubrificante será contaminado;
• Soltar os parafusos (5) e observar o deslocamento da unidade injetora. Se necessário girar o
motor para que a pressão exercida pela ação do cames do comando diminua.

5 Motor 900
Sistema de Arrefecimento

5 Motor 900
Bomba d´água

5 Motor 900
Sistema de Alimentação de Ar
Coletor de admissão
Turboalimentador
Verificar a vedação do cilindro da válvula “Watergate”. Com uma pressão de no máximo 1,25
bar.

5 Motor 900

5 Motor 900
Sistema de Lubrificação
Filtro de óleo

5 Motor 900
Intercambiador de óleo
Bomba de óleo
A bomba de óleo é solidária à tampa dianteira, para a sua remoção deve-se retirar primeira-
mente o cárter.

5 Motor 900
Cabeçote do motor
Fixação dos suportes dos balancins ao cabeçote: 35Nm

Medida de controle para montar o conjunto dos balancins:
A - 122,00mm
B - 110,00mm

5 Motor 900
Sequencia de aperto dos parafusos do cabeçote

5 Motor 900
Valores de comprovação do bloco do motor
Valores de comprovação do cabeçote

5 Motor 900
Valores de comprovação das válvulas

5 Motor 900

5 Motor 900
Curso das válvulas

5 Motor 900
Regulagem da folga das válvulas
Regular a folga das válvulas de admissão e de escapamento, em duas posições da árvore de

manivela.
Posição 1 - árvore de manivelas com êmbolo do cilindro NR. 1 no PMS do curso de compres-
são.
Estarão em balanço as válvulas do cilindro Nr. 4 (motor de 4 cilindros) ou do cilindro Nr.6 (mo-
tor de 6 cilindros).
Posição 2 - árvore de manivelas com êmbolo do cilindro Nr. 1 no PMS do curso de escapamen-
to. Consequentemente, as válvulas do cilindro n. 4 (motor 4 cilindros) ou do cilindro n. 6 (motor
6 cilindros) estarão no tempo de compressão.

5 Motor 900
Volante do motor

5 Motor 900

5 Motor 900
Descrição de funcionamento
O combustível pode circular pelo sistema de duas maneiras. Se for feito algum trabalho no cir-
cuito, troca de filtro, por exemplo, acionando a bomba manual o combustível proveniente do
tanque é enviado, depois de passar pelo separador de água, para o pré-filtro. Saindo do pré-
filtro o diesel chega à bomba de combustível. Na bomba há uma válvula de derivação que per-
mite que o óleo passe direto para a conexão de saída, chegando assim ao filtro principal e daí à
galeria de alimentação. O diesel da galeria entra na unidade injetora e, após encher a tubulação
de alta pressão, chega também ao bico injetor.
Na unidade injetora há uma passagem em comunicação com a galeria de retorno, que por sua
vez, tem montado a válvula de retorno. O excesso de combustível e o ar que esteja presente no
sistema sairão através da válvula seguindo até o retorno do filtro e depois para o tanque.
Com o motor girando a bomba de combustível entra em ação e alimenta o sistema de maneira
parecida com a anterior. A diferença agora é que a vazão é muito maior, o que permite que a
pressão aumente para 4,5 a 5,5 bar.

5 Motor 900
5.2 Aditivos
5.2 Aditivos
Abaixo apresentamos uma amostra simplificada de alguns tipos de aditivos utilizados, sua natu-
reza química e função principal.
• Tipo: Detergente básico Natureza Química
− Componentes: Sulfonatos, Fenatos ou Salicilatos de Cálcio, Bário ou Magnésio.
− Função: Neutralização de ácidos e prevenção na formação de gomas e lacas.
• Tipo: Dispersante sem cinzas Natureza Química
− Componentes: Éster poli-isobutenil succínico ou succinimidas.
− Função: Dispersão de fuligem e produtos da oxidação. Prevenção contra depósitos
• Tipo: Antioxidante Natureza Química
− Componentes: Ditiofosfato de Zinco, compostos fenólicos, olefinas e salicilatos metáli-
cos.
− Função: Prevenção contra oxidação e espessamento do lubrificante.
• Tipo: Antidesgaste e Extrema-pressão Natureza Química
− Componentes: Compostos orgânicos de enxofre e fósforo, compostos clorados e ditio-
fosfato de zinco.
− Função: Prevenção contra o desgaste dos cames, ressaltos e excêntricos.
• Tipo: Anticorrosivo Natureza Química
− Componentes: Sulfonatos de Cálcio, Sódio ou Bário; Aminas Orgânicas, etc.
− Função: Prevenção contra a corrosão
• Tipo: Melhorador do índice de viscosidade Natureza Química
− Componentes: Polímeros, como o poliestireno e alguns copolímeros derivados do etile-
no/propileno.
− Função: Redução da perda de viscosidade com o aumento da temperatura
• Tipo: Abaixador do ponto de mínima fluidez Natureza Química
− Componentes: Metacrilatos.
− Função: Aumento das propriedades de fluidez a baixas temperaturas.
• Tipo: Antiespumante Natureza Química
− Componentes: Compostos de Silicone e Metacrilatos.
− Função: Prevenção contra a formação de espuma em condições de agitação severa.

5 Motor 900
5.3 Lubrificantes para Transmissões

Funções
• Dissipar Calor
• Lubrificar os Mancais
• Proteger contra cargas de choque
• Proteger contra ferrugem e corrosão
Propriedades Físicas
• Viscosidade
• Índice de Viscosidade
• Ponto de Fluidez
• Cor
• Densidade
Aditivos
• Detergente / Dispersante
• Anti Oxidante Anti Corrosivo
• Anti Espumante
• Agente de Extrema Pressão (cx. dif.)
• Agente Anti Desgaste
• Rebaixador de Ponto de Fluidez
• Melhorador de Índice de Viscosidade

5 Motor 900
5.3.1 Classificação API para lubrificantes de engrenagens

Designação Descrição API
GL-1 Lubrificantes para engrenagens de transmissões que operam com baixas pressões e velocidades, onde
um óleo mineral puro apresenta bons resultados. Inibidores de oxidação, antiespumantes e abaixadores
do ponto de mínima fluidez podem ser utilizados, agentes de extrema-pressão e modificadores de atrito
não devem constar na formulação.
GL-2 Lubrificantes para engrenagens que operam sob condições mais críticas que as anteriores, quanto a
cargas, temperaturas e velocidades. Neste caso, um API GL-1 não tem um desempenho satisfatório.
GL-3 Lubrificantes para engrenagens que operam sob condições moderadas de carga e velocidade.
GL-4 Lubrificantes para engrenagens que operam sob condições muito severas, como algumas hipóides em
veículos automotivos. Os lubrificantes desta categoria tem que alcançar a performance descrita pela
ASTM STP-512 e os níveis de proteção do CRC Reference Gear Oil RGO-105.
GL-5 Lubrificantes para engrenagens que operam sob condições muito severas, como algumas hipóides em
veículos automotivos. Os lubrificantes desta categoria tem que alcançar a performance descrita pela
ASTM STP-512 e os níveis de proteção do CRC Reference Gear Oil RGO-110.
GL-6 É uma categoria obsoleta, listada somente para referência histórica.
GL = Gear Lubricant
5.3.2 Classificação API para motores Diesel

CC Para motores Diesel em regime normal de funcionamento (pouco severo). Os lubrificantes com a especi-
ficação CC têm uma grande capacidade detergente e dispersante, garantindo uma boa proteção contra
o desgaste e contra a corrosão.
CD Para motores Diesel operando em condições severas, elevada velocidade e sujeitos a uma elevada
pressão devido ao turbo-alimentados. Os lubrificantes com a especificação CD são muito detergentes e
dispersantes e conferem uma boa proteção anti-desgaste e anti-corrosão.
CE Para motores Diesel turbo-alimentados funcionando em regime severo e fabricados a partir de 1983.
Para utilização em motores de elevada potência, trabalhando a elevada velocidade. Os lubrificantes CE
podem substituir os CD em todos os motores. Os lubrificantes que cumprem esta norma são mais efici-
entes no que diz respeito à economia de combustível e limitação de depósitos, desgaste e de aumento
de densidade.

5 Motor 900
5.4 Circuito de combustível série 900
1 Tanque de combustível 6 Filtro principal
1.1 Filtro de combustível 6.1 Desvio da porta de suprimento de combustí-

vel à porta de retorno de combustível
3.1 Válvula de retenção 6.2 Ventilação contínua no filtro de combustível
3.2 Válvula de retenção 6.3 Elemento filtrante
4 Filtro separador de água 7 Ventilação constante (0,5 mm)
4.1 Válvula de retenção - Conjunto bico e suporte (Y150-Y155)
4.2 Tomada de teste 8 Válvula de Desvio ( 4.5 bar)
4.3 Válvula de purga do filtro de combustível 8.1 Ventilação contínua ( 0.5 mm)
Bomba unitária (Y6 à Y11)
5 Bomba de combustível B10 Sensor de temperatura de combustível
5.1 Válvula de controle de pressão (9,2 bar)
5.2 Válvula de alivio de sangria
Circuito de Combustível
A Suprimento de Combustível (admissão/ lado

vácuo)
B Pressão de Combustível (após a bomba)
C Suprimento de Combustível (lado alta pres-

são)
D Lado de alta pressão de combustível
E Retorno de combustível (dreno do filtro de

combustível)

5 Motor 900
1.1 Pescador com filtro 6.1 Válvula de drenagem do filtro de combustí-

vel
1.2 Respiro do tanque 6.2 Furo de equilíbrio constante
2 Bomba manual de alimentação de combustí- 7 Conjunto bico injetor

vel
2.1 Pré-filtro de combustível “Racor” 8 Unidades injetoras
3.1 Válvula de “plugar” da alimentação de com- 10 Válvula de controle de pressão

bustível (travada /aberta)
3.2 Válvula de “plugar” do retorno de combustí- 10.1 Furo de equilíbrio constante
vel (travada/ aberta)
4 Trocador de calor 12 Difusor do tubo de combustível do sistema
de partida a frio
5.1 Válvula de alívio de pressão (7.0 - 8.0 bar) R3 Vela do sistema de partida a frio
5 Bomba de combustível Y5 Válvula do solenoide do sistema de partida a

frio
6 Filtro de combustível
Circuito de Combustível
A Alimentação de combustível admissão de

vácuo
B Alimentação de combustível /lado da pres-
são
C Lado do combustível em alta pressão(tubo
de injeção) após as unidades injetoras.
D Retorno do combustível após a unidade
injetora
E Retorno de combustível para a linha de
alimentação

5 Motor 900
5.6 Biodiesel
5.6 Biodiesel
O Que é Biodiesel?
Biodiesel é uma alternativa aos combustíveis derivado do petróleo. Pode ser usado em carros e
qualquer outro veículo com motor diesel. Fabricado a partir de fontes renováveis (girassol, soja,
mamona), é um combustível que emite menos poluentes que o diesel. Saiba aqui porque todos
estão falando deste biocombustível.
Vantagens do Biodiesel
Cada vez mais o preço da gasolina, diesel e derivados de petróleo tendem a subir. A cada ano o
consumo aumenta e as reservas diminuem. Além do problema físico, há o problema político: a
cada ameaça de guerra ou crise internacional, o preço do barril de petróleo dispara.
Aspectos Econômicos do Biodiesel

Para aumentar sua competitividade, os custos de produção do biodiesel podem ser minimiza-
dos através da venda dos coprodutos gerados durante o processo de transesterificação, tais
como a glicerina, adubo e ração proteica vegetal.
Especificações do Biodiesel
Em função da importância do biodiesel e da futura regulamentação para sua utilização no país,
o estabelecimento de padrões de qualidade para o biodiesel se constitui um fator primordial
para sua adoção ser bem sucedida.
História e Biodiesel
Durante a Exposição Mundial de Paris, em 1900, um motor diesel foi apresentado ao público
funcionando com óleo de amendoim. Os primeiros motores tipo diesel eram de injeção indireta.
Tais motores eram alimentados por petróleo filtrado, óleos vegetais e até mesmo por óleos de
peixe.
Processo de Produção de Biodiesel

A molécula de óleo vegetal é formada por três moléculas de ácidos graxos ligadas a uma molé-
cula de glicerina, o que faz dele um triglicídio. O processo para a transformação do óleo vegetal
em biodiesel chama-se TRANSESTERIFICAÇÃO.
Balanço Energético do Biodiesel

Quando os pesquisadores calculam o balanço energético líquido para um biocombustível, eles
consideram a energia exigida para produzir a colheita (coisas como fertilizantes, pesticidas, e
diesel de trator), e então somam a energia necessária para processar a planta colhida em eta-
nol ou biodiesel. Eles subtraem a quantia de energia que entra no processo da quantia de ener-
gia que sai.

5 Motor 900
5.7 Funções do sistema de lubrificação do Motor
Biodiesel no Brasil
O Brasil apresenta grandes vantagens para produção de biocombustíveis, pois apresenta geo-
grafia favorável, situa-se em uma região tropical, com altas taxas de luminosidade e temperatu-
ras médias anuais. Associada a disponibilidade hídrica e regularidade de chuvas, torna-se o pa-
ís com maior potencial para produção de energia renovável.
Fábricas / Usinas de Biodiesel

Após um intenso trabalho de pesquisa e coleta de dados, apresentamos o trabalho mais com-
pleto e abrangente sobre todos os projetos de produção de biodiesel no Brasil.
5.7 Funções do sistema de lubrificação do Motor

• Redução do atrito, menor desgaste, maior grau de rendimento e menor aquecimento.
• Refrigeração
• Estancamento
• Redução de ruídos
• Limpeza do motor

5 Motor 900
5.8 Filtro lubrificante Motores 900
5.8 Filtro lubrificante Motores 900

Para permitir o completo escoamento do óleo contaminado, uma válvula de escoamento está
fixada no alojamento do filtro. A tarefa é similar ao esvaziamento da válvula do filtro de com-
bustível. Entretanto a localização e função diferem.
Identificação dos componentes do filtro de óleo
1 Sensor combinado de óleo
2 Válvula by-pass
3 Válvula de escoamento de serviço
4 Válvula de segurança
5 Tubo de elevação
5.9 Filtro lubrificante Motores 500/450
1 Filtro de fluxo total 7 Sensor de temperatura do líquido de arrefe-

cimento
2 Válvula de descarga do filtro 8 Conector para filtro de by-pass (saída)
3 Válvula de by-pass do filtro (2,7 bar) 9 Conector para filtro de by-pass (entrada)
4 Sensor de temperatura do óleo 10 Tubulação de saída de óleo
5 Sensor de pressão do óleo 11 Conector para o condicionamento do siste-

ma de lubrificação
6 Trocador de calor (tubulações planas)

5 Motor 900
5.10 Filtro de combustível motor serie 900
A - Combustível em fase B - Remoção do filtro

de filtragem
A – A filtragem do combustível é feita de fora para dentro

B – Ao remover o filtro o combustível que esta dentro do filtro retorna para o tanque através
dos furos de retorno
1- Tampa 1- Tampa
2- Anel de vedação 2- Anel de vedação
3- Filtro 3- Filtro
4- Coletor de impurezas 4- Carcaça do filtro
5- Carcaça do filtro

5 Motor 900
Anotações:

6 Motor 457
6.1 Introdução ao OM-457 LA
6 Motor 457
Os motores da série 450 equipam atualmente os seguintes veículos: as plataformas para ôni-
bus O-500 RS/RSD, os caminhões L/LK / LS-2638, LS-1938, 1938 S e Linha AXOR. A deno-
minação destes motores é OM-457 LA, de acordo com a faixa de potência e a aplicação, o nú-
mero de construção irá diferenciar um motor do outro.
Os motores OM-457 LA representam o que de mais moderno há para o seguimento dos veícu-
los comerciais onde são montados. A injeção de combustível é controlada através de um sis-
tema eletrônico o que garante grande precisão no volume a ser injetando.
O desenvolvimento desses motores visa a garantir uma relação custo/benefício extremamente
vantajoso para o cliente, maior durabilidade, aumento nos intervalos para manutenção, menor
consumo especifico de combustível e atendimento às legislações atuais de emissões e ruídos.
Principais características
O bloco do motor é fundido com ligas especiais e possui uma configuração que confere grande
rigidez e resistência às solicitações térmicas e mecânicas ao qual é submetido.
De construção compacta o bloco dos motores OM 457 LA utilizam as camisas dos cilindros do
tipo úmidas.

6 Motor 457
Os cabeçotes são individuais e possuem duas válvulas de admissão e duas válvulas de esca-
pamento, apesar das quatro válvulas por cilindro o acionamento das mesmas é muito simples,
pois utilizam um cavalete que deslocam as duas válvulas do mesmo tipo por igual.
Em todos os motores OM-457 LA encontramos o exclusivo sistema Top-Brake, que em conjun-
to com o tradicional freio motor proporcionam grande eficiência de frenagem o que significa
menor desgaste dos componentes do sistema de freios do veículo.
Vista explodida Top Brake
A árvore de comando de válvulas é forjada em liga de aço beneficiado e possui três ressaltos
para cada cilindro, um para acionar as válvulas de admissão, um para as válvulas de escapa-
mento e outro para as unidades injetoras. A engrenagem de acionamento é montada por inter-
ferência. Pelo fato do motor possuir gerenciamento eletrônico, não temos montado o conjunto
do avanço automático de injeção.

6 Motor 457
O comando de válvulas está apoiado no

bloco em sete colos (C). Por ter que acionar
as unidades injetoras (B) toda a árvore é
reforçada o que garante grande durabilidade
e menor torção, fato este que proporciona
melhor precisão no acionamento das válvu-
las e unidades que estão mais distantes da
engrenagem motora.
Na figura ao lado observa-se o perfil dos
ressaltos de acionamento das válvulas de
admissão (A), das válvulas de escapamento
(E) e das unidades injetoras (B).
A árvore de manivelas é forjada em liga de aço beneficiado e tem os colos principais, de bielas
e os raios de concordância temperados por indução que proporcionam maior resistência e me-
nor desgaste nos pontos de apoios.
Atualmente os contrapesos são parte integrante da árvo-

re, fato que apesar de representar maior complexidade na
sua fabricação facilita a operação de futuros retrabalhos.
Os motores OM-457 LA incorporam êmbolos de três cana-
letas, fundidos em liga de alumínio e grafitados na zona de
contato com os cilindros.
A área periférica do topo e da câmara de combustão fo-
ram submetidas a um processo de anodização que apre-
senta maior resistência à trincas. A canaleta do primeiro
anel tem um incerto de aço que garante maior proteção
ao desgaste.

6 Motor 457
O 1º anel de compressão tem o formato

trapezoidal e possui na face de contato
com o cilindro um revestimento especial
que tem elevada resistência ao desgaste e
às altas temperaturas.
O 2º anel tem dupla função: compressão
e raspador de óleo, para garantir uma
maior durabilidade, este anel possui uma
fina camada de cromo na superfície de
contato.
A configuração deste anel proporciona também a vedação superior e inferior da canaleta du-
rante todo o ciclo de funcionamento do motor.
O 3º anel é do tipo de mola expansível e tem faces cromadas para distribuir corretamente a
quantidade de óleo nas paredes do cilindro assegurando a lubrificação adequada do êmbolo
com reduzido consumo de óleo.
O formato da câmara de combustão do tipo

ômega, aliado à posição e número de orifícios do
bico injetor, a precisão na dosagem e alta pres-
são de injeção garantem um alto rendimento do
motor.
Na foto ao lado pode-se observar nitidamente a
perfeita distribuição do combustível e o processo
adiantado da queima do mesmo.

6 Motor 457
O sistema de lubrificação foi configurado de forma que todos os componentes do motor sujei-
tos à altas solicitações sejam lubrificados sob pressão. O conjunto do filtro de óleo tem uma
válvula de segurança que permite, caso o filtro esteja saturado, a passagem direta do óleo aos
pontos a serem lubrificados.

6 Motor 457
Circuito de óleo lubrificante dos Modelos da série 457
Exercício Tente entender o circuito de óleo usando o gráfico abaixo e associe os componentes listados na
legenda do circuito de óleo.
1 Cárter de óleo
2 Tubo de admissão com filtro de malha fina
3 Bomba de óleo
4 Duto principal de óleo lubrificante (não filtrado)
5 Radiador de óleo (trocador de calor óleo/água)
6 Filtro de óleo
7 Bico aspersor de óleo para refrigeração do pistão
8 Óleo para o eixo comando
9 Óleo para a engrenagem da válvula
10 Linha de retorno do turboalimentador
11 Linha de alimentação do turboalimentador
12 Duto principal de óleo lubrificante (filtrado)

6 Motor 457
Uma válvula reguladora de pressão de

abertura progressiva, montada diretamen-
te na bomba de óleo, limita a pressão do
sistema a 6,0 bar.
O sistema incorpora um trocador de calor

de placas, combinado com o cabeçote do
filtro de óleo, que assegura eficiente arre-
fecimento. Após fluir pelo radiador, o óleo
é filtrado e distribuído aos diversos pontos
de lubrificação do motor.

6 Motor 457
Para assegurar um controle na temperatura de trabalho dos êmbolos, os motores OM 457 LA

incorporam injetores de óleo.
Estes injetores mantêm um fluxo de óleo constante, direcionado para a parte interna dos êm-
bolos.
O sistema de alimentação de ar dos motores OM-457 LA é composto por um filtro de alta ca-
pacidade de vazão (aproximadamente 33m³ / min), um turbocompressor de elevado desempe-
nho dotado de recirculador de ar e radiador de ar com maior área.
Todos esses fatores garantem uma grande capacidade de alimentação de ar dos cilindros, o
que por sua vez, permite uma queima perfeita do combustível resultando em elevado torque
com rotações mais baixas e menor emissão de poluentes.

6 Motor 457
No esquema acima vemos a variação da temperatu-

ra do ar em um sistema dotado de pós-resfriador do
ar de alimentação. Os valores são nominais de um
motor especial de teste, mas permitem dar uma
ideia do que ocorre. Abaixo vemos o radiador de ar
do caminhão LS-1938.
Abaixo se observa à esquerda o desenho de um

turbo compressor convencional e do lado direito
detalhe de um turbo com recirculador de ar.
No sistema de alimentação de combustível encontramos uma verdadeira ruptura com os sis-

temas tradicionais dotados com bomba injetora. A necessidade de se elevar à pressão de inje-
ção para aproximadamente 1800 bar fez com que nestes motores fossem adotadas unidades
injetoras individuais para cada cilindro.
As unidades injetoras estão montadas no bloco do motor do

lado direito (olhando de frente) e o seu êmbolo de injeção é
acionado por um tucho roletado diretamente pela árvore de
comando de válvulas.
Dentro das unidades injetoras temos as válvulas que são
acionadas por um processo eletromagnético através de uma
bobina. Esta bobina por sua vez é controlada por sistema de
comando eletrônico.
Outra característica importante é a posição dos injetores,
perpendicular às câmaras de combustão.

6 Motor 457
A filtragem do combustível é garantida por um filtro separador de água e por outro de papel
montado depois da bomba de alimentação manual. Está bomba manual pode ser montada à
parte, como se pode ver no esquema, ou montada diretamente no filtro separador como obser-
vamos na figura abaixo.
Para permitir a vazão e a pressão necessária de
combustível durante o funcionamento do motor, o
sistema conta com uma bomba de engrenagens
acionada pelo comando de válvulas com auxilio de
uma engrenagem intermediária.
A pressão de alimentação no regime de marcha

lenta do motor é de aproximadamente 2,5 bar.
Está pressão é controlada por uma válvula instala-
da na galeria de retorno, próximo da 6ª unidade
injetora.
Com o motor na rotação máxima a pressão sobe
para cerca de 6,0 bar. Na bomba alimentadora de
combustível há uma válvula que limita a pressão no
sistema a 9,0 bar.

6 Motor 457
6.2 Valores e dados técnicos para reparo
Teste de compressão do motor

Pressão mínima admissível ao nível do mar com o motor à temperatura entre 80 e 95°C = 28
bar. Variação máxima entre os cilindros do motor = 4,0 bar.

6 Motor 457
Bloco do motor
Deformação máxima admissível
• Da face superior do bloco sobre o comprimento total: 0,030 mm
• Sobre 150 mm: 0,015 mm
Desvio de paralelismo da face superior do bloco em relação ao assento dos casquilhos superio-
res dos mancais principais: 0,05 mm
Desalinhamento máximo admissível entre os mancais principais: 0,03 mm
Assento da camisa no bloco

• Altura (A) = 9,955 a 10,005 mm
• Deformação máxima na superfície de contato (B) = 0,03 mm
Camisa do cilindro
• Altura ( C ) = 10,10 a 10,12 mm
• Deformação máxima na face de contato (D) = 0,02 mm

6 Motor 457
Montagem da camisa no bloco
• Montar novos anéis de vedação

nos canais internos do bloco;
• Colocar um novo anel de aço no
assento da camisa no bloco;
• Olear a superfície externa da ca-
misa até a região acima do ponto
de vedação dos anéis;
• Introduzir a camisa com o auxilio
da ferramenta especial girando
180°;
• Procurar montar todas as cami-
sas com a letra de identificação
voltadas para o mesmo lado.
• Caso esteja reinstalando a mes-
ma camisa, deslocar 90° da po-
sição original de montagem.
Procedimentos para medir a altura da camisa
• Instalar a ferramenta (3.1) sobre a camisa e

apertar os parafusos (4) com 50 Nm;
• Medir a altura (C) nos quatro pontos determi-
nados pela ferramenta;
• Altura (C): 0,23 a 0,33 mm
• Diferença máxima entre os quatro pontos de
medição: 0,02 mm
• Depois de instalada a camisa verificar a ovali-
zação máxima na região dos anéis de vedação
inferiores.
• Ovalização máxima: 0,02 mm

6 Motor 457
Valores de comprovação da camisa do cilindro
O diâmetro interno dos cilindros está classificado em três graus de tolerâncias que são identifi-
cados pelas letras A, B e C:
− Letra A = 127,990 a 127,995 mm;
− Letra B = 127,995 a 128,005 mm;
− Letra C = 128,005 a 128,010 mm
• Desgaste máximo admissível no ponto de inversão do 1º anel = 0,08 mm

• Ovalização e conicidade máxima admissível = 0,012 mm

6 Motor 457
Carcaça da distribuição
Há duas dimensões para o vedador traseiro da árvore de manivelas e em consequência disto

dois mandris para a instalação dos mesmos.
− Vedador com diâmetro interno de 113,00 mm ( sem pista postiça ).
− Vedador com diâmetro interno de 118,00 mm ( com pista postiça ).
• Aperto da carcaça da distribuição ao bloco do motor: 70 Nm;

• Motor de partida à carcaça da distribuição: 80 Nm;
• Parafusos de fixação do cárter: 35 Nm;
• Produto de vedação para a região da junta da carcaça: Loctite 574;
• Produto de vedação para o ponto de junção com o cárter: Loctite 5900.

6 Motor 457
Volante do motor
A - Diâmetro externo do volante: 486,60 a 487,40 mm;

B - Diâmetro para alojamento da cremalheira: 432,490 a 432,645 mm;
C - Diâmetro do volante no flange da árvore de manivelas: 114,980 a
115,015 mm;
D - Diâmetro para alojamento da embreagem: 475,000 a 475,063
mm;
E - Distância mínima entre a superfície de atrito e a face de apoio na
árvore de manivelas: 60 mm;
F - Espessura total do volante: 70 mm;
• Excentricidade máx. admissível do volante (medida na superfície de
assento da cremalheira): 0,2 mm;
• Desbalanceamento dinâmico máx. do volante com a cremalheira:
0,2 Nm;
• Desvio lateral máx. admissível na face de atrito do volante: 0,1 mm;
• Rugosidade de acabamento da superfície de atrito do volante:
0,016 mm ( Rz ).
Parafusos de fixação do volante:

• Comprimento máx. para reutili-
zação: 75 mm;
• Aperto inicial: 200 a 220 Nm;
• Aperto final angular: 90 a 100 °.

6 Motor 457
Cabeçote do motor
• Deformação máxima admissível na face de contato com o bloco: 0,015 mm;
• Altura do cabeçote.
− Normal: 113,85 a 114,15 mm
− Mínima: 113,50 mm
• Rugosidade na face inferior: 0,008 a 0,016 mm ( R3z );
• Desvio de paralelismo máx. admissível entre as faces inferior e superior: 0,1 mm
Distância ( B ), entre as faces das válvulas e o

cabeçote.
− Normal: 0,7 a 1,1 mm
− Máximo após reparo: 1,6 mm
Comprimento ( L ) dos parafusos do cabe-

çote:
− Novos: 209,5 a 210,0 mm
− Máx. p/ reutilização: 212,0 mm

6 Motor 457
• Para soltar os parafusos do cabeço-

te, seguir a sequência contrária a do
aperto;
• Não utilizar parafusos novos e usa-
dos em um mesmo cabeçote;
• Ao instalar os parafusos do cabeço-
te olear a face de encosto e a rosca
dos mesmos com óleo de motor.

6 Motor 457
Valores de confirmação das varetas e tuchos
Regular válvulas do motor
Regular a folga das válvulas com o motor em temperatura ambiente ou trinta minutos depois de
desligado.
Folga das válvulas:
Admissão: 0,40 mm
Escapamento: 0,60 mm

6 Motor 457
6.3 Sistema de alimentação de combustível

Filtro com separador d´água
Filtro principal de combustível

6 Motor 457
Bomba de combustível
Trocador de calor do combustível
• Aperto dos parafusos de fixação do trocador de calor à unidade de comando: 8 Nm.

• Tubulação de combustível ao trocador de calor: 50 Nm.
Pressão de combustível a 1900/min: 5,5 a 6,5 bar

6 Motor 457
Bicos injetores
Para remover o bico injetor, retirar primeiro o tubo interno ( 8 ).

6 Motor 457
Unidade injetora
• Tubulação de combustível nas galerias do bloco: 50 Nm.
• Válvula de pressão na galeria de combustível no bloco: 50 Nm.
• Unidade injetora ao bloco do motor: 65 Nm.
Para remover a unidade injetora, escoar o combustível das galerias de alimentação e retorno.
1 Desconectar a tubulação (1) da entrada da galeria de combustível.
2 Remover o parafuso oco (2), os anéis (3) e a tubulação (4).
3 Remover a válvula de pressão (5) os anéis (6) e tubulação (7).
Para melhor escoamento, aplicar ar comprimido na conexão de entrada da galeria

de combustível no bloco.

6 Motor 457
Substituir as vedações externas da unidade injetora
Lubrificar os anéis-O e a bucha com óleo de motor. Posicionar a bucha protetora (9) sobre o
corpo da unidade injetora (1), instalar primeiro o anel-O (2) de cor preta na canaleta superior
em seguida o anel-O (3) de cor marrom na canaleta inferior.
Assegurar que os anéis-O (2 e 3) não fiquem torcidos nas caneletas.
Substituir as vedações da placa intermediária da unidade injetora
Parafusos da válvula eletromagnética na unidade injetora: 4 Nm.

6 Motor 457
Anotações:

7 Caixas de Mudança
7.1 G190/6 e G210/6
7.1 G190/6 e G210/6

7.2 Trambulação com sistema de auxílio pneumático de engate - Medidas básicas
7.2 Trambulação com sistema de auxílio pneumático de engate - Medi-

das básicas
As medidas contidas nesta página podem ser utilizadas como referência de montagem e/ou
ajustes, podendo ser alteradas para mais ou para menos.
7.3 Remover e instalar os cabos de comando

Veículos 634.011/061 com câmbio 714.124

7.3 Remover e instalar os cabos de comando
1 Cabo de engate montado na caixa de mudanças (tarja amarela)

2 Cabo seletor das marchas montado na caixa de mudanças
1.1 Cabo seletor das marchas montado no trambulador da alavanca (tarja amarela)
1.2 Cabo de engate das marchas montado no trambulador da alavanca
2 Capa de proteção dos cabos em toda a sua extensão
3 Extremidades roscadas dos cabos para regulagem
4 Protetores sanfonados (maiores): um em cada extremidade
5 Protetores sanfonados (menores): colocados no lado das fixações dos cabos
6 Braçadeiras plásticas de fixação dos protetores sanfonados (duas em uma extremidade)
7 Porcas de regulagem dos cabos nos terminais
8 Terminais de articulação (um em cada extremidade; não usam trava elástica).
9 Travas de fixação dos cabos nos suportes, no trambulador e na caixa de mudanças.
10 Batentes de fixação nas capas dos cabos (servem como medida de referência para regulagem)
10.1 Suportes de apoio e fixação dos cabos no trambulador da alavanca
10.2 Suporte de fixação do cabo seletor das marchas na caixa de mudanças
10.3 Suporte de fixação do cabo de engate das marchas na caixa de mudanças
11 Parafusos de fixação do trambulador com a alavanca de mudanças
12 Suporte de fixação do trambulador com a alavanca na estrutura do veículo
13 Rótula esférica da articulação do terminal do cabo de engate das marchas no trambulador
14 Parafusos de fixação da alavanca de articulação dos cabos no trambulador
15 Alavanca de ligação do cabo de engate na caixa de mudanças
16 Alavanca de ligação do cabo de seleção na caixa de mudanças
17 Porcas autotravantes de fixação dos pinos com as rótulas esféricas nas alavancas de seleção e engate na
caixa de mudanças
B Medida de regulagem nas duas extremidades de cada cabo (medidas iguais no trambulador da alavanca e na
caixa de mudanças nos dois cabos, de seleção e de engate).
C Medida de referência para montagem dos terminais de articulação nas extremidades dos cabos, no trambu-
lador e na caixa de mudanças.

7.4 Trocar o óleo da caixa de mudanças - Dados Técnicos
Trambulação por cabos (Trambulador vertical)

Denominação Medidas de cabos existentes Veículos 634.011/061 com caixas de
mudanças 714.124
Temperatura de trabalho dos cabos Graus °C -40 a +100o C
Denominação Veículos 634.011/061 com caixas de mudanças 714.124

Porcas autotravantes de fixação do Nm M8 20 a 22
trambulador no suporte
Parafusos de fixação da peça de aci- Nm M10 53 a 62
onamento dos cabos à
peça de alojamento da alavanca de Nm M10 53 a 62
mudanças
Graxas e lubrificantes
Denominação - Graxa conforme DBL 6811.00.20 – Classe 266.2
7.4 Trocar o óleo da caixa de mudanças - Dados Técnicos

Carcaça na caixa de mudanças
Denominação Caixa de mudanças 714.124
Bujões de abastecimento e escoamento do óleo na Sextavado Nm 50
caixa de mudanças
Torx Nm 60
Bujão do filtro de óleo na caixa de M38X1,5 Nm 60
Caixas de mudanças de acionamento manual

Denominação Caixa de mudanças 714.124
Óleo para engrenagens Quantidade de abastecimento Litros 11,5
Com Retarder R 115 E Litros 13,5
Graxas e lubrificantes
Denominação - Óleo lubrificante SAE 80 para transmissões Classe MB 235/ E 235,5

7.5 Remover e instalar o flange de acoplamento
7.5 Remover e instalar o flange de acoplamento
7.6 Remover e instalar a tampa traseira da caixa de mudanças

Caixa de mudanças 714.124
1. Tampa traseira da caixa de mudanças
– árvore secundária
2. Tampa traseira da caixa de mudanças
– árvore intermediária
3. Sensor do velocímetro
4. Parafuso
5. Anel de vedação O-ring
6. Junta de vedação
7. Gerador de pulsos
8. Sensor do conta-giros

7.6 Remover e instalar a tampa traseira da caixa de mudanças
7.6.1 Desmontar e montar a tampa traseira da caixa de mudanças

1. Anel de vedação O-ring
2. Vedador radial
3. Tampa traseira, árvore secundária.

7.7 Remover e instalar o eixo da marcha à ré junto com a engrenagem
7.7 Remover e instalar o eixo da marcha à ré junto com a engrenagem

7.8 Remoção e instalação das tampas dos mancais

1. Tampa do mancal da árvore primária
2. Tampa do mancal da árvore intermediária
7.8.1 Determinar a arruela compensadora para a tampa do mancal da árvore primária

7.8.2 Determinar a arruela compensadora para a tampa do mancal da árvore interme-

diária

7.8.3 Remover e instalar os garfos e as hastes de comando da caixa de mudanças
7.8.4 Remover e instalar as árvores secundária e intermediária

7.9 Tampa Dianteira
Remover e Instalar
1 Remover a caixa de mudanças
2 Prender a caixa de mudanças no cavalete de montagem
3 Remover a parte traseira da caixa de mudanças
4 Soltar e remover o tubo-guia de óleo Instalar: Verificar o tubo-guia de óleo quanto a
danos e renová-lo, se necessário.
5 Remover a guia das hastes de comando da parte dianteira
da caixa de mudanças
6 Remover os garfos seletores e as hastes de comando
7 Fixar grampos de extrator (1) sob a pista interna do rola-
mento de roletes cônicos da árvore intermediária
8 Prender o braço do extrator (2) na árvore secundária (5) Utilizar o parafuso do flange de saída
9 Unir os grampos (1) e o braço (2) do extrator com o eixo
sem fim do extrator
10 Suspender a árvore intermediária (4), a árvore secundária Instalar: Não danificar o vedador radial ou o anel
(5) e o garfo seletor da 5ª e 6ª marchas (6) e removê-los da raspador de óleo
parte dianteira da caixa de mudanças.
7.9 Tampa Dianteira

7.9 Tampa Dianteira
7.9.1 Desmontar e montar a carcaça dianteira da caixa de mudanças
7.9.2 Desmontar e montar a árvore primária

7.10 Tampa Intermediária, traseira e Retarder.
7.10.1 Ajuste da bomba de óleo

Folga axial prescrita 0,00 - 0,08 (mm)

7.10.2 Desmontar e montar a árvore secundária

Componentes do lado de saída da árvore secundária

1 Anel sincronizador da 6ª marcha 27 Cone sincronizador da 3ª marcha

2 Mola anular 28 Mola anular
3 Cone sincronizador da 6ª marcha 29 Rolamento de agulhas da engrenagem da 3ª marcha
4 Luva deslizante das 5ª e 6ª marchas 51 Árvore secundária
5 Porca dodecagonal 30 Pista interna do rolamento de roletes cônicos
6 Arruela de encosto 31 Corpo sincronizador da embreagem da marcha à ré
7 Pista interna do rolamento de roletes cônicos 32 Luva deslizante da engrenagem da marcha à ré
8 Arruela de compensação 33 Frenagem da marcha à ré
9 Corpo sincronizador das 5ª e 6ª marchas 34 Rolamento de agulhas da engrenagem da marcha à ré
10 Anel sincronizador da 5ª marcha 35 Bucha da Engrenagem da marcha à ré
11 Mola anular 36 Arruela espaçadora
12 Cone sincronizador da 5ª marcha 37 Engrenagem da 1ª marcha
13 Engrenagem da 5ª marcha 38 Anel sincronizador da 1ª marcha
14 Rolamento de agulhas da engrenagem da 5ª marcha 39 Mola anular
15 Bucha da engrenagem da 5ª marcha 40 Cone sincronizador da 1ª marcha
16 Arruela de compensação 41 Rolamento de agulhas da engrenagem da 1ª marcha
17 Engrenagem da 5ª marcha 42 Arruela de compensação
18 Rolamento de agulhas da engrenagem da 4ª marcha 43 Anel trava
19 Anel sincronizador da 4ª marcha 44 Luva deslizante das 1ª e 2ª marchas
20 Mola anular 45 Corpo sincronizador das 1ª e 2ª marchas
21 Cone sincronizador da 4ª marcha 46 Engrenagem da 2ª marcha
22 Anel-trava 47 Anel sincronizador da 2ª marcha
23 Luva deslizante da 3ª e 4ª marchas 48 Mola anular
24 Copo sincronizador das 3ª e 4ª marchas 49 Cone sincronizador da 2ª marcha
25 Engrenagem da 3ª marcha 50 Rolamento de agulhas
26 Anel sincronizador da 3ª marcha

Remover e Instalar
1 Remover a árvore secundária (51)
2 Fixar a árvore secundária em uma morsa ou outro dispositi-
vo de fixação
3 Remover o anel sincronizador da 6ª marcha (1) com a mola Montagem: O colar largo da luva deslizante das
anular (2) e o cone sincronizador da 6ª marcha, bem como 5ª e 6ª marchas deve estar virado para o lado do
a luva deslizante das 5ª e 6ª marchas (4). sentido da flange de saída.
4 Destravar a porca dodecagonal (5), soltá-la e removê-la, (Nm) A porca dodecagonal tem rosca à esquerda
juntamente com a arruela de encosto (6). Montagem: Renovar a porca dodecagonal
5 Perigo de lesões na pele e nos olhos pela manipulação de Usar luvas e roupa de proteção e óculos de segu-
objetos quentes ou incandescentes rança
Montagem: aquecer a pista interna em uma pla-
ca quente a 120ºC e montar sobre a árvore se-
cundária até encostar-se ao colar de apoio.
6 Extrair a pista interna de rolamento de roletes cônicos do
lado de entrada da árvore secundária
7 Remover a arruela de compensação (8) Montagem: A face entalhada do corpo sincroni-
zador deve estar virada para o lado da árvore
primária.
8 Remover a engrenagem da 5ª marcha (13) juntamente com Montagem: Olear o rolamento de agulhas
o rolamento de agulhas (14)
9 Remover o anel-trava
objetos quentes ou incandescentes rança
Remover a engrenagem da 4ª marcha (17) juntamente com
o anel sincronizador da 4ª marcha (19), a mola anular (20) e
o cone sincronizador da 4ª marcha (21).
11 Remover o rolamento de agulhas da engrenagem da 4ª Montagem: Olear o rolamento de agulhas
marcha (18)
12 Soltar o anel-trava (22) e remover a luva deslizante das 3ª e Montagem: O colar largo da luva deslizante das
4ª marchas (23) 3ª e 4ª marchas deve estar virado para o lado da
engrenagem da 3ª marcha. Verificar a folga axial
com um calibre de lâminas e corrigi-las, se ne-
cessário. Dar preferência a um ajuste sem folga
13 Remover o corpo sincronizador das 3ª e 4ª marchas (24) Se o corpo sincronizador for peça, pode ser extra-
ído com auxílio de um extrator de três garras.
Aplicar o extrator na engrenagem da 3ª marcha
Montagem: O colar largo do corpo sincronizador
das 3ª e 4ª marchas deve estar virado para o
lado da engrenagem da 3ª marcha
14 Remover a engrenagem da 3ª marcha (25) integrada com o
anel sincronizador da 3ª marcha (26), o cone sincronizador
da 3ª marcha (27) e a mola anular (28).
marcha (29)

Remover e Instalar
16 Perigo de lesões na pele e nos olhos pela manipulação de Usar luvas de proteção e óculos de segurança
objetos quentes ou incandescentes Montagem: Aquecer a pista interna em uma pla-
Remover a pista interna do rolamento de roletes cônicos ca quente a 120ºC e montar sobre a árvore se-
(30) do lado de saída da árvore cundária, até encostar-se ao colar de apoio.
17 Remover o corpo sincronizador da engrenagem da marcha à
ré (31), a luva deslizante da engrenagem da marcha à ré
(33) e o rolamento de agulhas da engrenagem da marcha à
ré (34), sucessivamente.
18 Extrair a engrenagem da 1ª marcha juntamente com a bu- Utilizar um extrator de três garras
cha da engrenagem da marcha à ré (35) e a arruela espaça-
dora (36)
marcha (41)
20 Remover o anel sincronizador da 1ª marcha (38) com a mo-
la anular (39) e o cone sincronizador da 1ª marcha (40)
21 Remover a luva deslizante das 1ª e 2ª marchas (44) Montagem: O colar largo da luva deslizante das
1ª e 2ª marchas deve estar virado para o lado da
engrenagem da 1ª marcha
22 Remover a arruela de compensação (42)
23 Remover o anel-trava (43) Montagem: Verificar a folga axial com um calibre
de lâminas e corrigi-las, se necessário. Dar prefe-
rência a um ajuste sem folga
24 Remover o corpo sincronizador das 1ª e 2ª marchas (45) Montagem: A superfície plana do corpo sincroni-
zador deve estar virada para o lado do anel-trava
25 Remover o anel sincronizador da 2ª marcha (47) com a mo-
la anular (48) e o cone sincronizador da 2ª marcha (49)
26 Remover a engrenagem da 2ª marcha (46)
marcha
28 Desmontar o sincronizador da 3ª marcha Remover a mola anular do sincronizador integra-
do na engrenagem. Remover o cone sincroniza-
dor da engrenagem.
29 Desmontar os sincronizadores das 1ª, 2ª, 4ª, 5ª e 6ª mar- Pressionar o sincronizador para fora da engrena-
chas. gem. Pressionar a mola anular para fora do anel
sincronizador e removê-la. Remover o cone sin-
cronizador do anel sincronizador.
30 Limpar todas as peças, verificar quanto a danos e substituir,
se necessário.
31 Montar na ordem inversa
Árvores
Número Denominação Caixa de mudança 714.124
BE26.50-B-1001-03G Folga axial do anel-trava na ranhura anular da árvore mm 0...0,06
secundária
Árvores, engrenagens
BA26.50-B-1002-01G Porca dodecagonal da árvore secundária Nm 340

7.11 Desmontar e montar a árvore intermediária
7.10.3 Árvore Secundária - Valores de Comprovação

Denominação Valor
Limite de desgaste dos anéis sincronizados < 0,3 mm
Folga axial dos anéis travas < 0,08 mm
1- Instalar o anel sincronizador (1) e a luva deslizante de

engate (2).
2- Verificar o limite de desgaste entre o cone sincroniza-

dor (1) e a luva deslizante de engate (2).
Se a medida X é inferior ao limite de desgaste indicado na
especificação, substituir o cone sincronizador (1) ou a luva
deslizante de engate (2).
7.11 Desmontar e montar a árvore intermediária

7.12 Determinar a arruela de ajuste para a bomba de óleo
Remover e Instalar
1 Remover a árvore intermediária
2 Soltar o anel-trava (2) da árvore intermediária (1)
3 Perigo de lesões na pele e nos olhos pela manipulação de Montagem: Medir com um calibre de lâminas a
objetos quentes ou incandescentes folga axial entre a pista interna do rolamento de
Extrair os rolamentos de roletes cônicos traseiro e dianteiro roletes cônicos e o anel-trava e selecionar o anel-
(3,5) da árvore intermediária (1) trava apropriado
objetos quentes ou incandescentes rança Prender a árvore intermediária em uma
morsa com garras de alumínio
Montagem: Aquecer os dois rolamentos em cha-
pa quente a 120ºC e montá-los sobre a árvore
5 Pressionar e remover a engrenagem constante (4), a engre- Usar luvas e roupa de proteção e óculos de segu-
nagem da 5ª marcha (6) e a engrenagem das 3ª e 4ª mar- rança
chas, sucessivamente. Montagem: Aquecer as engrenagens em chapa
quente a 120ºC. Montar a engrenagem das 3ª e
4ª marchas, a engrenagem da 5ª marcha e a en-
grenagem constante, sucessivamente.
6 Limpar todas as peças, verificá-las quanto a danos e reno-
vá-las, se necessário.
Árvores
Denominação Caixa de mudança 714.124
Folga axial entre o rolamento de roletes cônicos e o anel-trava mm 0...0,06

1.1 Medir a largura total (largura A, seta) da carcaça interna
da bomba de óleo (largura A1) em conjunto com a carca-
ça externa da bomba de óleo (colar da carcaça, largura
A2) com um calibre.
1.2 A carcaça externa da bomba de óleo é integrada à tampa

da carcaça traseira da caixa de mudanças (árvore inter-
mediária).
Medir com o paquímetro de profundidade a largura da
carcaça interna da bomba de óleo (largura A1) e a altura
do colar da carcaça externa da bomba de óleo (largura
A2) na tampa da carcaça traseira. Determinar a largura
total do colar (largura A).
Largura total A = largura A1 + largura A2

2. Medir com o relógio comparador a profundidade da su-

perfície de contato da carcaça traseira da caixa de mu-
danças até a área de assentamento da bomba de óleo
(medida B).
3. Determinar a espessura da arruela de compensação
(medida C) observando a folga axial da carcaça da
bomba de óleo (medida D).
Por exemplo:
• Largura total do colar (medida A) = 14,40 mm
• Profundidade da superfície de contato da carcaça traseira da caixa de mudanças até a
área de assentamento da bomba de óleo (medida B) = 14,75 mm
• Folga axial prescrita (medida D) = 0...0,08 mm = 0,05 mm
• Espessura da arruela (medida C) = 14,75 mm – 14,40 mm – 0,05 mm = 0,3 mm
• Utilizar uma arruela de espessura 0,3 mm
Sistema de refrigeração do óleo da caixa de mudanças e bomba de óleo

BE26.55-B-1001-01B Folga da bomba de óleo mm 0...0,08

7.13 Modelos de trambulador

Anotações:

8 Eixos
8.1 Eixo Dianteiro VO4
8 Eixos
Eixos dianteiros 732.792/796/797; 739.395/396/397
1 Relógio comparador
2 Porta relógio comparador
Ajustar
1 Colocar a porca e apertá-la Ao apertar a porca-trava girar continua-
mente o cubo da roda e com um martelo
de cobre aplicar algumas batidas no cu-
bo para assentar os rolamentos.
Porca-castelo (VL 3) BA33.20-B-1001-01 B
Porca com colar (VL 3) BA33.20-B-1002-01 B

Porca com parafuso trava (VL 3/35 DC, BA33.20-B-1004-01 B
VL/VO 4).
2 Afrouxar a porca até obter uma
pequena folga axial perceptível
3 Instalar o suporte do comparador Suporte do comparador 363 589 02 21 00
no cubo da roda, colocar o compa-
rador e apoiar o apalpador sobre a
face frontal da ponta de eixo. Ajus- Comparador 001 589 53 21 00
tar o indicador a zero com uma BE33.20-B-1006-01 B
tensão prévia de 1 mm
4 Deslocar axialmente o cubo da ro- A folga axial é obtida apertando ou
da e verificar a folga axial dos ro- afrouxando a porca.
lamentos indicada no comparador
5 Montar a arruela dentada de tra- Somente eixos VL 3
vamento na porca com colar Somente eixos VL 3/35 DC e VL 4 BA33.20-B-1005-01 B
Apertar o parafuso trava da porca
6 Montar o anel-trava na ranhura da Somente eixos VL 3
ponta de eixo Nos eixos com porca-castelo, travá-la
com um contrapino adequado.

8 Eixos
Valores de comprovação guia de roda, cubo

Número Denominação Eixos Eixos 732.700 Eixos 732.702 à
732.708/731/798/799 752
BE33.20-B-1006-01B Folga axial mm dos 0,02 ... 0,06 0,02 ...0,06 0,02 ... 0,06
rolamentos do cubo
Número Denominação Eixos Eixos 733.894 Eixos 739.3 VL4/9

732.705/717/723/739 D-7, VL4/9 DL-7
/751/759/760/796
BE33.20-B-1006-01B Folga axial dos rola- 0,02 ... 0,06 0,02 ...0,04 0,02 ...0,04
mentos do cubo mm
Número Denominação Eixos 739.3 VL4/10 D7 Eixos 739.3 Eixos 739.3

VL4/37 DL6,5 VO4/13 D(L)7
BE33.20-B-1006-01B Folga axial dos rola- 0,02 ...0,04 0,02 ...0,04 0,02 ...0,04
mentos do cubo mm
Número Denominação Eixo dianteiro Eixo dianteiro Eixo dianteiro

732.793/794/796/795 739.3 732.792/797
BA33.20-B-1001-01B Porca-castelo antes Nm - -
do ajuste
BA33.20-B-1002-01B Porca com colar Nm - -
BA33.20-B-1004-01B Porca com parafuso Nm 180 ... 200 240
trava
BA33.20-B-1005-01B Parafuso trava Nm 55 ... 65 55 ... 65

8 Eixos
8.2 Eixo Traseiro HO4

Regular a folga dos rolamentos no cubo de roda traseiro
Cubo de Roda
Número Denominação Eixo traseiro Eixo traseiro Eixo traseiro
740.3/6/7/8 743.0...3; 746.971...979/980/982/
743.40/41/43/48 983/990/991/994/997;
/49; 743.453 746.86...89/96
BE35.20-B- 1001-02A Folga axial dos 0,01 ... 0,03 0,02 ... 0,04 0,02 ... 0,04
rolamentos dos
cubos de roda
mm
Número Denominação Eixo traseiro 772.110

BE35.20-B-1001- 02A Folga axial dos rolamentos dos cubos de roda mm 0,02 ... 0,04
Cubo
Número Denominação Eixo traseiro 740.6, 740.7
BA35.20-B-1001-06A Porca ranhurada externa do cubo de roda Nm 550
BA35.20-B-1005-06A Porca ranhurada interna do cubo de roda Nm 300
Número Denominação E. Tr. E. Tr. 742.8, E. Tr.

743.0...2 745.5/9, 746.971...976
746.875 /982/983/9
91/994/997;
746.876/882
BA35.20-B- 1001-06B Porca ranhu- 1ª Etapa Nm 300 300 300
rada interna
2ª Etapa Angular - 45° - 45° - 120°
BA35.20-B- 1002-06B Porca ranhu- M52 Nm - - -
rada externa
M62 Nm - - -
M75 Nm 350...400 - -
M80 Nm - - 350...400
M85 Nm - 350...400 -
Número Denominação E. Tr. 746.96 E. Tr. 772.110

BA35.20-B-1001-06C Porca ranhurada 1ª Etapa Nm 350 300
interna
2ª Etapa Angular - 120° - 45°
BA35.20-B-1002-06C Porca ranhurada M52 Nm 350…400 350…400
externa

8 Eixos
Regulagem
1. Porca externa
2. Chapa-trava
3. Porca interna
4. Arruela de encosto
5. Cubo de roca
• Instalar a porca interna (3) e simultaneamente girar o cu-

bo (5).
• Aplicar no cubo (5) algumas batidas com um martelo de
bronze.
• Apertar a porca (3, n ) com o momento de força especifi-
cado e soltá-la no ângulo prescrito.
• Instalar uma nova chapa-trava (2) e apertar a porca externa (1, n ) com o momento de força
prescrito.
• Instalar o suporte do comparador (1, I) e o relógio comparador (2, I ).
• Mover o cubo para fora e para dentro e verificar a folga axial. Se for necessário corrigir a
folga axial.
• Confirmar novamente a folga axial; se estiver correta, dobrar as bordas da chapa-trava sobre
as duas porcas.

8 Eixos
Anotações:

9 Freios Pneumáticos
9.1 Regulador automático de freio
9.1.1 Medição do curso das hastes do cilindro

Certificar-se de que a caixa de mudanças esteja na posi-
ção neutra. Funcionar o motor até obter a pressão de
trabalho no sistema pneumático do freio. Calçar as rodas
do veículo e soltar o freio de estacionamento. Medir o
curso (a) da haste do cilindro entre a posição de freio sol-
to e totalmente aplicado.
Se o curso ultrapassar os valores será indicação de mau
funcionamento do regulador automático de freio, deven-
do o mesmo ser removido para reparo ou substituição.
Pressão de trabalho 10 bar
Curso da haste do cilindro
Ônibus Caminhão
eixo dianteiro 26 – 41 mm 15 - 30 mm
eixo traseiro 26 – 41 mm 20 - 35 mm
9.1.2 Ajuste da alavanca do regulador do freio

Caso haja indícios de mau funcionamento do regulador automático por instalação incorreta
como por exemplo, desgaste prematuro das guarnições, efetuar um controle como segue:
1. Funcionar o motor até o sistema pneumático do freio atingir a pressão de abertura.
2. Calçar as rodas e soltar o freio de estacionamento.
3. Suspender o veículo e girar o parafuso de regulagem mecânica (4) no sentido horário até travar as rodas, a se-
guir, retornar o mesmo uma volta no sentido anti-horário. A roda deve girar livremente.
4. Soltar o parafuso (2)
5. Forçar a alavanca (3) no sentido da seta (gravada na alavanca do regulador) até que a mesma encontre resistên-
cia, isto é, encoste no batente interno do regulador.
6. Para evitar tensões na alavanca (3), caso ela fique afastada do
suporte, deve-se compensar a diferença com arruelas coloca-
das entre a alavanca (3) e o suporte.
7. Apertar o parafuso (2) com o torque prescrito.
8. Acionar várias vezes o pedal do freio e comprovar o funciona-
mento automático do regulador. A cada acionamento do pedal
deverá corresponde um pequeno giro no sentido horário do pa-
rafuso de regulagem mecânica (4). Ao atingir a folga prescrita
entre as guarnições e o tambor de freio, o parafuso (4) cessará
de girar.
9. Acionar mais algumas vezes o pedal do freio e comprovar a li-
vre rotação das rodas.
10. Executar as operações de controle em todas as rodas.

9.1.3 Regulagem das sapatas de freio: com reguladores mecânicos de freio

1 Parafuso de regulagem
Obs. A regulagem das sapatas deve ser efetuada
com os tambores de freio frios.
1. Funcionar o motor até obter, no sistema pneu-
mático de freio a pressão de trabalho.
2. Calçar as rodas do veículo, soltar o freio de esta-
cionamento.
3. Suspender o veículo pelo eixo dianteiro até que
as rodas fiquem livres do solo.
Obs. Não suspender o veículo pelo centro da viga do eixo dianteiro ou pela carcaça do diferen-
cial, principalmente se o veículo estiver carregado ou quando equipado com equipamentos es-
peciais cujo peso é consideravelmente elevado mesmo com o veículo sem carga.
4. Girar o parafuso de regulagem (1) no sentido horário até que a roda não possa mais ser gi-
rada manualmente. Em seguida retornar de 1/3 a 1/2 volta o parafuso permitindo que a
roda gire livremente.
5. Efetuar a mesma regulagem nas outras rodas observando para que nas rodas do eixo tra-
seiro o freio de estacionamento não esteja exercendo ação.
Obs. Estando o freio corretamente regulado, a folga entre as guarnições e o tambor deverá ser
conforme o valor prescrito, podendo ser verificada com um calibrador de lâminas através dos
orifícios de inspeção.
6. Após concluir a regulagem, baixar o veículo e efetuar um percurso de prova. Ao percorrer
um curto trajeto sem acionar o freio, os tambores não deverão se aquecer.
Folga entre a guarnição e o tambor de freio - 0,7 mm

Pressão de trabalho - 10 bar

9.2 Ajustar a pressão da válvula de segurança Wabco
9.2 Ajustar a pressão da válvula de segurança Wabco

Efetuar o ajuste na bancada de teste.
1. Pressurizar o sistema.
2. Apertar o parafuso (33).
3. Remover a arruela de retenção (10) e o protetor de borracha

(9).
4. Ajustar a pressão da válvula de segurança movimentando com

um alicate de pontas o guia da mola (8) até que ocorra a des-
carga pela válvula com a pressão determinada.
5. Ajustar a pressão de descarga do regulador soltando o parafu-

so (33).
6. Instalar a arruela de retenção (10) e o protetor de borracha (9).
Testar o funcionamento e regular a válvula de segurança. Acionar a válvula FN1 até o manôme-
tro 1 atingir 14,5 bar. Soltar lentamente o acento da mola (porca com 4 furos) da válvula de
segurança, até liberar o ar contido no secador. Desativar a válvula FN1 até os manômetros 1 e
3 tingirem 0 (zero) bar e o manômetro 4 atingir a 4,5 bar (redução máxima de pressão 3 bar).
Abrir a torneira 4 até o manômetro 4 atingir 0(zero) bar e fechá-la. Caso a pressão do manôme-
tro 4 estabelecer uma diminuição de pressão maior que 3 bar, verificar o anel de vedação da
válvula de retenção (pórtico 21 do secador de ar), o diafragma e a válvula do parafuso de re-
guem do regulador de pressão e sujeira nas áreas de vedação do corpo e movimentação dos
êmbolos.
9.2.1 Valores de regulagem do secador de ar e regulador de pressão

Pressão do circuito de alimentação da bancada de teste Wabco/Knorr 15 bar
Pressão aplicada no pórtico 1 para teste de estanqueidade Wabco/Knorr 10/12 bar
Regulador de pressão com APU de abertura 10 bar Wabco/Knorr

Pressão de abertura 9,8 – 10,2 bar
Pressão de fechamento 8,7 – 9,3 bar
Pressão máxima de serviço 13 bar
Pressão de abertura da válvula de segurança 14,5 – 17,0 bar
Vazamento admissível menor ou igual a 10 cm³/min
Regulador de pressão com APU de abertura 12 bar Wabco/Knorr

Pressão de abertura 11,7 a 12,5 bar
Pressão de fechamento 10,2 a 10,8 bar
Pressão máxima de serviço 15 bar
Pressão de abertura da válvula de segurança 14,0 – 18,0 bar
Vazamento admissível menor ou igual a 10 cm³/min

9.3 Reparar o regulador automático de freio
9.2.2 Valores para regular as válvulas protetoras e limitadora

Pressão no circuito de alimentação da bancada 11,8 – 12,2 bar
Pressão durante teste de estanqueidade 10,0 bar
Pressão de abertura Wabco/Knorr circuito 21 e 22 8,7 – 9,0 bar
Pressão de abertura Wabco/Knorr circuito 23,24,25 e 26 7,2 – 7,5 bar
Limitadora de pressão Wabco/Knorr 23, 24,25 e 26 8,1 – 8,5 bar
Pressão de fechamento estático (sem compensação de perdas e “0” bar no circuito defeituoso)
Wabco/Knorr 21 e 22 7,0 bar
Wabco 23, 24, 25 e 26 4,5 bar
Knorr 23, 24, 25 e 26 5,5 bar
Pressão de abertura da válvula de segurança ligada entre os circuitos 21 e 23 da 4,5 bar
protetora

Regulador automático Haldex
1 Carcaça
2 Bucha
3 Tampa roscada dianteira
4 Rolamento axial de agulhas
5 Anel de acoplamento
6 Mola de bloqueio
7 Engrenagem
8 Anel de vedação
9 Mancal
10 Sem-fim
11 Cremalheira
12 Coroa
13 Anel de vedação
14 Junta
15 Unidade de comando
16 Parafusos
17 Tampa expansiva
18 Mola
19 Mola
20 Graxeira
21 Arruela de encosto
22 Mola helicoidal
23 Tampa roscada traseira
24 Rebite
25 Placa de identificação

9.3.1 Desmontar
1 Soltar os parafusos (16) de fixação da unidade
de comando (15) e removê-la
2 Remover a cremalheira (11) comprimindo as
molas (18) e (19)
3 Remover a tampa expansiva (17) e extrair as
molas (18) e (19)
4 Remover a tampa roscada traseira (23), a mola
helicoidal (22) e a arruela de encosto (21)
5 Remover a tampa roscada dianteira (3) e o rola-
mento de agulhas (4)
6 Soltar o acoplamento unidirecional (5),(6) e (7) e
deslocar o mancal (9), retirando o sem fim (10)
7 Remover a coroa (12) e os anéis de vedação (13)
Diâmetro máximo do alojamento da carcaça do regulador automático

Para a coroa 62,20 mm
Para o sem fim 16,15 mm
Diâmetro mínimo da coroa do regulador automático 61,87 mm
Diâmetro mínimo do sem fim, lado de apoio na carcaça 15,90 mm
9.3.2 Montar
• Substituir as peças pertencentes ao jogo de reparo.
• Montar a coroa (12) juntamente com os anéis de veda-
ção (13) na carcaça (1)
• A coroa (12) deve ser montada com o colar orienta-
do para cima.
• Montar o sem-fim (10) devidamente lubrificado na car-
caça (1), comprovar o seu livre movimento, girando-o
até que a coroa (12) tenha dado uma volta completa
• Prensar o mancal até que a sua aba encoste na carcaça.
• Montar o conjunto de peças do acoplamento unidirecio-
nal (5), (6) e (7) devidamente lubrificadas na carcaça (1)
• Exercer pressão até que as peças do conjunto se encaixem.
• Instalar o anel de vedação (8) na ranhura do sem-fim (10) e após fixar com graxa o rolamen-
to axial de agulhas (4) na tampa roscada (3), a instalar na carcaça (1)
• Utilizando o ferramental especial, aplicar na tampa roscada (3) o torque prescrito, compro-
var a livre movimentação do sem-fim (10).
Tampa roscada dianteira do regulador automático Nm 50

Graxa conforme DBL 6804 – Classe 267.0

9.3.3 Comprovar a folga axial do sem-fim do regulador automático do freio

1. Enroscar a ferramenta especial do jogo fornecido pela Hal-
dex no lugar da tampa traseira da carcaça (1).
2. Montar o comparador e ajustar a escala a zero.
3. Introduzir a chave especial do jogo fornecido pela Haldex no
estriado da coroa e medir a folga axial.
4. Remover o comparador e a ferramenta especial. Introduzir
as molas (18) e (19), encaixar a cremalheira (11) e introduzir
a tampa expansiva (17) com a parte convexa para fora. Mon-
tar a unidade de comando (15) com uma nova junta de ve-
dação (14) fixando com os parafusos (16).
Atenção: Caso a folga axial não se encontre dentro
dos limites, trocar o sem-fim e medir novamente. Se
a folga persistir, o regulador deverá ser substituído.
Medir a altura dos dentes do acoplamento cônico unidirecional
Enroscar a ferramenta especial no jogo fornecido pela Haldex no lu-

gar da tampa traseira da carcaça (1) e montar o comparador (A).
Manter a coroa forçada para direita, girar o sem-fim lentamente para
a esquerda e observar a altura dos dentes de acoplamento cônico
unidirecional indicada pelo comparador (A). Se a altura mínima não
for obtida, o sem-fim deverá ser substituído.
Altura mínima dos dentes do acoplamento cônico
unidirecional 0,08mm
Montar a arruela de encosto (21) com a saliência

esférica orientada para o sem-fim (10, a mola helicoi-
dal (22) e a tampa roscada traseira (23) devidamente
lubrificadas, introduzir o rebite (24)). Com o auxílio da
ferramenta especial enroscar a tampa (24) 4 voltas.

9.4 Ajustar o regulador automático do freio
9.4 Ajustar o regulador automático do freio

1. Colocar o dispositivo de ajuste na morsa e a ferramen-
ta especial no furo.
2. Colocar o regulador automático no dispositivo de ajus-
te de modo que o sextavado da ferramenta especial
encaixe na tampa traseira e que o sextavado do sem-
fim encaixe no furo oblongo da placa do dispositivo de
ajuste.
3. Apertar a morsa até que o ponteiro do manômetro se

desloque visivelmente do seu ponto inicial, aproxima-
damente até a metade entre o zero e o inicio da área
vermelha.
4. Girar o braço de unidade de comando no sentido horá-
rio até o encosto.
5. Apertar a morsa até que o braço da unidade de co-
mando volte com um pequeno auxílio à sua posição
inicial. No momento em que o braço da unidade de
comando voltar, o ponteiro do manômetro deve-se en-
contrar na área vermelha. Caso o braço da unidade de
comando volte antes do ponteiro atingir a marca ver-
melha, apertar a tampa roscada traseira, e se o braço
não retornar até o ponteiro ultrapassar a marca verme-
lha, soltar a tampa roscada traseira.
6. Aliviar a morsa e repetir as operações descritas nos
itens anteriores até obter duas vezes sucessivas o
mesmo valor indicado.
7. Retirar o regulador do dispositivo de ajuste e travar a
tampa roscada traseira com o rebite de segurança.

9.5 Freio a Disco Wabco
9.5.1 Funcionamento e Manutenção
9.5.2 Vista explodida
Verificar as espessuras das pastilhas e o estado dos discos de freio

1 - Pastilha do freio
A - Espessura mínima do revestimento da pastilha 2,0 mm
B - Espessura original do revestimento da pastilha 19,0 mm
2 - Disco de freio
A - Espessura do disco de freio novo 35,00 mm
Espessura do disco de freio mínimo aceitável 28,00 mm
Diâmetro externo do disco 335,00 mm

9.5.3 Remover, verificar e instalar as pastilhas de freio
1 Pastilhas de freio
2 Molas de fixação das pastilhas de freio
3 Pino- trava
4 Chapa- trava
5 Arruela lisa
6 Contrapino
Soltar o contrapino (6) e remover a arruela lisa (5) e o pino- trava (3). a Remover o contrapino
com cuidado pois a chapa trava (4) está tencionada contra as molas de fixação (2).
Remover as pastilhas de freio (1). Remover das pastilhas de freio (1) as molas de fixação (2).
As pastilhas de freio devem ser substituídas sempre que as guarnições apresentem as seguin-
tes condições:
• Atingirem a espessura mínima especificada devido a desgaste e indicada pelos sensores.
• Houver desgaste desigual.
• Estiverem contaminadas com óleos, graxa ou líquido de freio.
Sempre que for necessário substituir as pastilhas devido a uma das causas acima menciona-
das, instalar as mesmas em conjuntos completos formado por quatro peças.
Se for necessário remover pastilhas para depois reinstala-las, as mesmas devem ser identifica-
das quanto ao seu local de montagem para que ocupem a mesma posição no ato da instalação.
• Limpe e elimine todos os vestígios de oxidação, nas faces de encosto nas pastilhas de freios
e na guia da placa de pressão intermediaria. Cuidado para não danificar os guarda-pós
• Deslize a pinça de freios na direção do cilindro ( seta ), para examinar as polainas 5 e 10, os
pino de guia 8 e 9 e o parafuso de regulagem 21, quanto a desgaste e a avarias (fig. 14).
Substitua todos os guarda-pó defeituosos.
• Deslize a pinça de freio ao longo de todo seu curso sobre os pinos guias e verifique a livre
movimentação da mesma ( fig. 15 ). Se o deslocamento for dificultoso, substitua os embu-
chamentos e os guarda-pó dos pinos guia.
•

• Impeça a rotação do parafuso de regulagem, mantendo uma chave de fenda encaixada na

fenda (seta), durante o teste e enquanto gira o elemento hexagonal 22 do mecanismo de re-
gulagem (fig. 16)
• Avance o dispositivo de regulagem 22, na direção do disco de freio, girando o elemento he-
xagonal do mecanismo no sentido anti-horário, com uma chave estrela 8 mm, verificando a
facilidade da movimentação.
• Depois de verificar o funcionamento do mecanismo de regulagem, retorne totalmente o pa-
rafuso girando o elemento hexagonal no sentido horário.
Obs.: O torque exigido para retornar o parafuso de regulagem se a maior que aquele que
foi exigido para avançar o parafuso em direção ao disco.
Cuidado
Não sobrecarregue o elemento hexagonal 22 do mecanismo de regulagem. Não use uma
chave fixa. Depois de encaixar a chave estrela na porca de regulagem, certifique-se de que
a espaço suficiente para que o elemento hexagonal possa ser girado durante a verificação
do funcionamento do mecanismo!
• Acione o freio ligeiramente algumas vezes e verifique se o mecanismo de regulagem se ajus-

ta automaticamente. A chave ira girar cada vez que o freio for acionado.

9.5.4 Inspeção das condições do disco de freios

Examine os discos de freios quanto a rachaduras,
às condições das superfícies de atrito e ao limite
máximo de desgastes.
A = Fissura = permissível
B = Trincas radiais de 0,5 mm (largura e profundidade) no má-
ximo = permissível.
C = Desnivelamento inferior a 1,5 mm = permissível
D = Trincas atravessando a área de atrito = não permissível
A = Superfície de atrito
Verificação do empenamento do disco de freio:
Monte um relógio comparador na carcaça do freio.

Com o disco instalado, meça o empenamento gi-
rando o cubo de roda conforme ilustrado na figura
19. O limite de empenamento é de 0,15 mm
Se o empenamento ultrapassar o limite, retifique /
ou substitua o disco de freio.
9.5.5 Instalar as pastilhas de freio

• Deslize a pinça de freio para o lado, ate que haja espaço
suficiente, entre o lado de acionamento e o disco, para
inserir as pastilhas de freios.
• Insira a placa de pressão intermediaria 19 na pinça de
freio e encaixa no rasgo do parafuso de regulagem 21
(fig. 20)
Cuidado
A placa de pressão intermediaria devera aceitar entre as superfície de encosto do suporte,
com o pino da placa encaixada na fenda do parafuso de regulagem. De outra forma, seria
prejudicado o funcionamento do mecanismo de regulagem! Para obter-se o alinhamento
assegurado no entanto que o guarda-pó não fique torcido!
• Insira a nova pastilha de freio 36 com o novo sensor de des-

gaste e a nova mola retentora 37, no lado de acionamento
(fig. 21)
• Deslize a pinça de freio na direção da roda , até que a pasti-
lha de freio entre em contato com o disco de freio.

• Inserir a nova pastilha de freio 35 com o novo sensor de

desgaste e a nova mola retentora 37, no lado da roda
(fig. 22).
• Encoste as duas pastilhas no disco de freio, girando o
elemento hexagonal da porca de regulagem 22, estabe-
leça a folga girando ¼ de volta a porca do mecanismo
de regulagem (fig. 22).
Obs.: O elemento hexagonal devera ser girado no sentido anti-horário, para encostar na
pastilha de freio no disco. Não instale o arco retentor das pastilhas, antes de regular a
folga.
• Coloque a nova mola retentora 37 na placa de pressão in-

termediaria 19 (fig.23)
• Insira o novo arco retentor das pastilhas de freio, pressio-
nando-o de forma que o ressalto das molas se encaixe no
arco.

9.5.6 Substituição dos guarda-pós e buchas dos pinos guia

• Retire as pastilhas de freio
• Retire o cilindro da pinça de freio, soltando as porcas do cilin-
dro com a chave estrela 24 mm (fig.45).
• Desmonte a pinça juntamente com o suporte, retirando-as do
eixo com chave estrela 17 mm (fig.45).
• Para desmontar a pinça de freio 1 do suporte 2 , retire os
tampões 11 e 11.1 utilizando uma chave de fenda (fig.46)
• Solte o parafuso sextavado 6 e 7 com chave 14 e 17 respecti-
vamente, separando a pinça 1 do suporte de freio 2 (fig.47).
• Retire os pinos 8 e 9 da pinça de freio e retire os guarda-pó 5
do canal de alojamento (fig.48)
• Meça o diâmetro das buchas 4.
Observação: Substitua todas as buchas, mesmo que apenas

uma delas apresente mais de 30,185 mm de diâmetro.
• Apoie a pinça de freio sobre uma superfície rígida, com a aber-
tura voltada para cima, para sacar as buchas (fig. 50)
• Retire todas as buchas (4) dos alojamentos, utilizando ferra-
menta adequada (fig.50)
• Limpe os alojamentos das buchas.

• Monte a bucha até que a face da ferramenta encoste na

superfície da pinça de freio, (L=28,5 - 0,6 mm ) fig. 51 (pi-
no curto e longo).
• Encaixe as buchas e os espaços intermediários.
• Aplique Loctite 5910 durante a montagem do anel, bucha,
tampa no alojamento do guia longo existente na pinça de
freio (Ver vista explodida fig. 18,27 e 28)
• Aplique graxa na parte inferior dos guarda-pós (5) e montá-
los nos canais existentes na pinça de freio.(1). Fig.54
Atenção: Certifique que os guarda-pós estejam bem as-
sentados e sem nenhuma deformação quando monta-
dos na pinça de freio.
• Aplique graxa na superfície deslizante dos pinos guias

curto (8) e longo (9). Fig.55.
• Insira os pinos guia (8) e (9) na pinça de freio (1). Até que
os mesmos encaixem nos guarda-pós (5).
Atenção: O pino guia longo (9) esta localizado na entra-
da do disco de freio. O outro pino guia curto (8) está lo-
calizado na saída do freio. As extremidades dos pinos
guias e suporte de freio (2) devem estar limpas e sem
graxa.
• Coloque o suporte (2) na pinça de freio (1), encaixando os

pinos guia (8,9) nos canais existentes no suporte (2). Fig.
56
• Monte os novos parafusos (6 e 7) nos pinos guia curto (8)
e longo (9) na pinça de freio (1). Fig.56
• Rosqueie os parafusos no suporte de freio, usando chave
14 e 17 mm com o torque de 340 Nm.
Atenção: Certifique-se que os guarda-pós não sejam da-
nificados durante a montagem. Monte primeiro o para-
fuso do pino guia longo (9), e depois o parafuso do pino
curto (6). Se os pinos guias (8,9) montados no suporte
(2) estiverem frouxos, use novos parafusos. (6 e 7).
• Montar as tampas ( 1 e 12) na pinça de freio (1). Fig. 57

Atenção: Não se esqueça que depois de montar a tampa

(11) no freio a disco (3 buchas), aplicar Loctite 5910 na
região interna da tampa (12) e montar a mesma na pinça
de freio (1) já com bucha e anel. Fig.57
Abra o guarda-pó (5) montado nos canais dos guias curtos
e longo para tirar a diferença de pressão existente.
• Movimente a pinça de freio algumas vezes para frente e pa-
ra traz, sobre os pinos guia (8) e (9). Verificar a livre movi-
mentação da pinça (Fig.57a)
• Monte o freio sobre o disco de freio solidário com o
eixo. Aperte os parafusos sextavados com o torque
especifico.
• Instale as pastilhas de freios e regule a folga.
• Antes de reinstalar o cilindro de freio, limpe a flange
de montagem na pinça de freio e lubrifique o encaixa
côncavo (seta) existente na alavanca de freio ( Fig.
59)
• Reinstale o cilindro e aperte com o torque de 160
Nm.
Cuidado: depois de instalar o cilindro na posição

correta, certifique-se de que os furos de respiro in-
ferior, voltados para baixo, estão abertos! Todos os
outros furos deverão estar fechados.

9.5.7 Substituição dos guarda-pós do parafuso de regulagem

• Remova as pastilhas e empurre manualmente a pinça de
freio para o lado de acionamento.
• Retire o guarda-pó (10) para fora do canal de alojamento do
parafuso de regulagem (21) Fig.62.
• Retire o guarda-pó do alojamento existente na pinça de
freio, usando uma chave de fenda.
• Examine a rosca do parafuso de regulagem.
Observação.: Reinstale temporariamente a pastilha do la-
do da roda, de forma que o parafuso de regulagem não
possa ser desrosqueado totalmente do mecanismo de re-
gulagem. Retire a pastilha de freio depois de examinar a
rosca do parafuso.
• Evite que o parafuso de regulagem gire. Desenrosque o pa-

rafuso de regulagem aproximadamente 30 mm, girando o
elemento hexagonal no sentido anti-horário, com uma chave
estrela de 8 mm (fig.63).
• Examine a rosca quanto a corrosão e avarias, enquanto de-
senrosca o parafuso. Se houver avarias, substituir o meca-
nismo de regulagem.
• Depois do exame, lubrifique a rosca e rosqueie parcial-
mente o parafuso de regulagem, no sentido horário.
• Limpe o alojamento do guarda-pó (10) (seta) existente na
pinça de freio, ilustrada sem o parafuso de regulagem na
figura ao lado.
• Encaixe o novo guarda-pó (10) sobre o parafuso de regu-
lagem. Centralize a ferramenta de instalação sobre o
guarda-pó (10) e pressione o mesmo para dentro do alo-
jamento existente na pinça de freio.
• Encaixe o guarda-pó (10) no canal de alojamento corres-
pondente no parafuso de regulagem(21)
Observação.: Certifique-se de que o lábio do guarda-pó
se encaixe perfeitamente sem nenhuma dobra no canal
do parafuso de regulagem.
• Instale as pastilhas de freio e regule a folga.

9.6 Procedimento para verificar a folga das buchas
9.6 Procedimento para verificar a folga das buchas

Atenção: O procedimento abaixo só deve ser realizado dire-
tamente no veiculo, não há necessidade de desmontar o
freio a disco do eixo.
• Remover as pastilhas usadas e retornar todo o parafuso de re-
gulagem em seguida montar uma pastilha nova do lado da ro-
da, empurrando com a mão a pinça no sentido do cilindro de
freio até que a pastilha encoste no disco.
• Montar um prisma ou uma base magnética com um relógio com-
parador observando o posicionamento conforme (fig. 2).
• Zerar o relógio comparador apoiando a mãos na pinça e a outra
no cilindro de freio, através de um único movimento acionar o ci-
lindro para cima e ao pinça para baixo conforme (fig.3).
• Com as mãos forçar moderadamente no sentido oposto, confor-
me (fig. 4) e fazer a leitura da folga das buchas, que não poderá
passar de 2,0 mm Caso este valor seja superior substituir o jogo
de reparo.
9.7 Pinça de freios

9.7.1 Reparação das pinças de freios

Valores de aperto
• Cilindro membrana a sela de freio M16x1,5 180Nm
• Mancal guia na sela de freio M16 x 1,5 180+90°
• Sela de freio na eixo 260 - 300Nm
• Disco de ferio no cubo de rodas 190 Nm
Lubrificantes utilizados
• B Graxa Renolit HLT2 (branca). Contém óleo mineral
• C Graxa Syntheso GLEP1 (verde). Não contém óleo mineral
• CG Pasta Klüber HEL 46/450 (cor cinza grafite)
Medidas de controle
• A - Espessura total do disco de freio novo 44,80 - 45,00 mm
• B - Medição de desgastes 37,00 mm, o disco de freio devera
ser substituído.
• C - Espessura total da pastilha nova 30 mm
• D - Chapa suporte da pastilha 9 mm
• E - Espessura mínima da pastilha de freio 2 mm as pastilhas
deverão ser substituída
• F - Espessura mínima da pastilha com a chapa suporte 11 mm

9.7.2 Substituições das pastilhas de freio

Desmontar pastilhas do freio
Tirar rodas e desmontar o pino elástico (26) e a arruela (45), esti-

car o suporte da pastilha do freio (11) com uma chave de fenda e
forçar o pino (44) para fora; Examinar o suporte da pastilha do
freio (12) contra corrosão e substituir eventualmente.
No sextavado do ajustador (23) recuar o tubo rosqueado contra o
relógio até que as pastilhas do freio posam ser retiradas (a em-
breagem de segurança contra torque excessivo no ajustador gera
um ruído de estalo). Prensar pastilha interna do freio (12) em di-
reção do cilindro de freio. Retirar as pastilhas (12) do encaixe.
Observações
Em pinças com tampa de borracha peça (37): Nunca se deverá girar o ajustador (23)
sem o adaptador (61) e sem que este esteja bem encaixado. Se o torque de retorno exce-
der o torque máximo admissível o adaptador (61) quebrará. Tentar novamente com o
adaptador novo (sem uso). Se o adaptador quebrar pela segunda vez, a pinça deverá ser
substituída desde que se confirmem os danos no mecanismo.
Em pinças com tampa de plástico peça (37.1): Não sobrecarregar ou danificar o ajus-
tador de 8 mm Usar somente uma chave estrela de 8 mm em bom estado ou um soquete
com encaixe de 1/4 com comprimento de alavanca não maior que 100 mm. Não danificar
o sextavado e não aplicar um torque superior a 16 Nm. No caso de quebrar o sextavado
do ajustador deverá ser substituída a pinça completa.

Examinar discos de freios

Em cada troca de pastilha do freio examinar se o disco do freio apresenta ranhuras e trilhas de
assentamento.
A figura mostra as possíveis apresentações da superfície do disco de freio:
• A1= Formação de teia de rachaduras é admissível;
• B1= Ranhuras correndo para o centro de máx. 1,5mm (espessura e pro-
fundidade) é admissível;
• C1= Ondulações da superfície do disco com até 1,5mm são admissíveis;
• D1= Ranhuras passantes não são admissíveis;
• a= Largura do anel.
Observações
• Na situação da superfície A1 até C1 o disco do freio pode continuar a ser usado até alcançar
o valor máximo do desgaste de B= 37 mm.
• Normalmente os discos de freio da KB são isentas de manutenção, isto é, não requerem
torneamento na substituição das pastilhas.
• Somente em alguns casos excepcionais o torneamento se apresenta como sensato para
aumentar a superfície de sustentação das pastilhas no período de amaciamento, como por
exemplo na apresentação de sulcos profundos em toda a superfície. Por razões de seguran-
ça, a espessura mínima para o torneamento foi fixada em 39 a 40 mm.
• Além disso, devem ser observado as indicações do fabricante para o torneamento dos dis-
cos de freio.
Examinar as selas e testar sistemas e guia

Deve ser possível movimentar manualmente (sem ferramen-
ta) a sela do freio (1) através de todo o curso (> 30 mm) por
cima das peças guia (5) e (7) respectivamente (4) e (6).
A bucha guia (5) está vedada com o fole (9) e a tampa do fo-
le (10). As peças (9) e (10) não podem apresentar rachadu-
ras ou danos. Controlar o assento impecável.
Eventualmente vedar a sela do freio com o “jogo de vedação
para guia de deslize” ou consertar a sela do freio através do
“jogo de guia e vedação”.

9.8 Examinar foles nas peças de pressão

• Os foles não podem apresentar rachaduras ou outros da-
nos nas pás de pressão (13) e nas tampas.
• Controlar se o assento está em ordem.
Observação
A penetração de sujeira e umidade leva à corrosão e prejudica o funcionamento mecânico
de aperto e regulagem do freio.
9.8.1 Substituir fole com peça de pressão

• Desmontar fole com peca de pressão
• Desaparafusar as peças de pressão (13) com ajustador até
que o fole fique acessível.
• Encaixar a chave de fenda somente 4 mm e não danificar a
tampa interna. Deformar o anel de assento do fole e retirar
da furacão.
• Com o garfo de espremer (A) N°986 965 89 00 63 00 reti-

rar as peças de pressão (13) da bucha no tubo rosqueado.
• Eventualmente retirar bucha seca (16) antiga.
Observação
Na colocação do garfo de espremer (A) entre peça de pressão e a face do tubo rosqueado,
resulta uma força de cunha.
Verificar a tampa de vedação (seta). a). Se danificada a sela do freio deve ser substituída.

9.8.2 Examinar a rosca de ajuste

• Encaixar nova pastilha do freio (12) na fenda externa da
sela do freio, afim de que os tubos roscados não possam
ser desparafusados da ponte.
• Ambos os tubos roscados são sincronizados.
Atenção: Não desparafusar o tubo rosqueado (16) com-
pletamente da ponte, senão a ela de freio terá que ser
substituída
• Desparafusar (somente 30 mm) os tubos roscados (16) em sentido do horário no disco do

freio (46), através do sextavado.
• No caso em que a sela do freio estiver desmontada ou es-
tiver na bancada quando da retirada dos tubos roscados
(16), deve ser colocado um distanciador (E= 70 mm) na
sela de freio (1) de forma que o desparafusar completo
dos tubos roscados (16) não é possível. Veja ilustração ao
lado.
• Durante o desparafusar, os tubos roscados (16) podem
ser examinados contra corrosão.
• Caso for constatado água ou ferrugem, substituir sela do freio.
9.8.3 Montar as peças de pressão com fole

• Com a sela de freio montada Untar roscas com graxa branca Renolit HLT2.
• Desaparafusar tubos roscados. Montar nova bucha seca no tubo rosqueado (16).
• Encaixar peça de pressão com fole (13) no bocal do tubo de pressão Centrar ferramenta de
prensar (B) N° 98696589004300 com punção curto em cima do fole (13) e prensar o fole.
Virar a ferramenta de montagem (B) N° 98696589004300 e prensar a peça de pressão (13).
• Com sela de freio desmontada Untar roscas com graxa branca Renilit HLT2.
• Retroceder tubo rosqueado (16).
• Montar nova bucha seca no tubo rosqueado (16).
• Encaixar no bocal do tubo a peça de pressão com fole (13) através de um punção comprido.
• Centrar ferramenta de prensar (B) sobre o fole (13) e prensar fole.
• Girar a ferramenta de prensar (B) e prensar a peça de pressão (13).

9.8.4 Montar as pastilhas do freio

Antes da montagem das pastilhas do freio, o freio deve ser retrocedido por completo.
Limpar o poço das pastilhas do freio.
• Empurrar a sela do freio (1) em direção ao lado externo do
veículo e encaixar a pastilha externa (12).
• Em seguida, empurrar a sela outra vez para o lado interno
do veículo e encaixar Pastilha interna (12)
• Eventualmente ligar indicador de fim de desgaste.
Ajustar a folga
• Para efetuar estas operações, liberar inicialmente com as
ferramentas adequadas a pastilha do freio do suporte den-
tro do poço das pastilhas.
• A fim de ajustar a folga, colocar inicialmente o calibre apal-
pador entre a peça de pressão e a chapa do suporte da
pastilha e ajustar a folga do ajustador (23) através de aper-
to (no sextavado) no sentido do relógio para 0,7mm.
• Para verificação, colocar o calibre de lâmina entre a peça
de pressão e a chapa do suporte da pastilha e medir a fol-
ga.
• Montar a tampa (37).
• Encaixar o suporte da pastilha (11) na ranhura da sela do
freio (1) e estender com chave de fenda até que o pino (44)
possa ser colocado na furação.
• Montar pino (44) e arruela (45) e segurar com pino elástico (26).
• Após o acionamento do freio de serviço, o eixo da roda deve poder ser movimentado manu-
almente como freio aliviado. Corrigir eventualmente a folga.
• Montar as rodas (de acordo com o fabricante).

9.8.5 Reparo da sela do freio com jogo de juntas de vedação da guia de deslizamento
• Desmontar a sela do freio.
• Desmontar a bucha guia e o fole.
Substituir buchas de latão
• Soltar buchas de latão (7) com a ferramenta (D). N°
98696589024300
• Verificar existência de entalhe (veja seta) Caso não tenha
entalhe:
• Colocar nova bucha de latão (7) com a ferramenta
Caso tenha entalhe:
• O entalhe na sela do freio sempre é colocada no lado inter-
no do veículo.
• Montar nova bucha de latão (7) com a ferramenta (D) N°
98696589024300.
• Assegurar bucha de latão (7) contra deslocamento na sela
do freio (1).
• Além disso, montar com ferramenta (F) N°
98696589016300 no entalhe da sela do freio (1).
• Examinar o assento da bucha quanto à rebarba e eventu-
almente removê-la.
• Untar bucha de latão com graxa branca Renolit HLT2.
• Montar a bucha guia e o fole.
Observação
No jogo de juntas está incluído uma nova bucha guia (comprida) e um novo par parafuso
cilíndrico.

9.9 Substituir a bucha guia de borracha

• Desmontar bucha guia (4).
• Prensar a luva guia (6) para fora do furo.
• Examinar furação contra corrosão, limpar e eventualmen-
te tratar com anticorrosivo.
Observação: Existem duas execuções de bucha guia
(curta e comprida).
• Untar bucha guia por dentro e por fora com graxa verde
Syntheso GL EP1.
• Apertar a nova bucha guia na cinta e introduzi-la no foro
pelo lado de dentro da sela do freio.
• Introduzir a bucha guia (6) até que a cinta da bucha guia
(6) se encaixe nos ressaltos (setas) da furação segurando
contra deslocamento.
• Montar a bucha guia e o fole.
• Montar a sela do freio.
• Observação:
• Apertar os parafusos com 285+25 Nm e testar a sela do freio contra fácil deslocamento.
Atenção
A graxa branca contendo óleo mineral não deve ser usada de forma alguma na bucha guia.
Somente graxa verde (sem óleo mineral) deve ser usada!
Observação: No jogo de reparo está incluído uma nova bucha guia (curta) e uma novo
parafuso cilíndrico.

Anotações:

DAC – Dúvida Zero na Oficina
Dúvidas Técnicas e Esclarecimentos
Serviço disponível das 08h03min às 17h10min, de segunda a sexta-feira
Telefone (19) 3725-2121 - opção 0
e-mail: DAC@mercedes-benz.com.br
Mercedes-Benz do Brasil Ltda.

Av. Mercedes-Benz, 679
Distrito Industrial - Campinas/SP
13054-750
Global Training
Localize o Centro de Treinamento mais próximo acessando:
https://etraining.daimler.com/GTBRA/docs/help/pt_BR/index_br.html
GT0522 Ed.C 10/2016

GT0522 - Apostila - 2016-Treinamento UVT

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Ônibus, Caminhões · Treinamento Técnico UVT

Participante • 10/2016 • GT0522

© 2016 Direitos autorais da Daimler AG

Editora: Global Training

2 ARLA 32 - Fluido operacional ....................................................................................... 16

4 Gerenciamento do motor - PLD .................................................................................... 27

5 Motor 900 ...................................................................................................................... 46

6 Motor 457 ...................................................................................................................... 76

7 Caixas de Mudança .....................................................................................................101

GT0522 <> Apostila do Participante I

8 Eixos ............................................................................................................................ 123

9 Freios Pneumáticos .................................................................................................... 128

II GT0522 <> Documento do Participante

A equipe BLUETEC5 da Global Training lhe deseja um curso divertido e interessante!

GT0522 <> Documento do Participante 3

1.2 Tecnologia BLUETEC5

Modelos de veículos da família 2012 (caminhões)

Accelo: Axor rodoviário:

815 – 156 cv 1933- 326 cv

1635 – 345 cv 2644 – 439 cv

4 GT0522 <> Documento do Participante

Axor fora-de-estrada: 1729 – 285 cv

4144 – 439 cv 2546 – 456 cv

1419 – 185 cv Actros fora-de-estrada:

1719 – 185 cv 4844 – 435 cv

Sistema Seletivo de Redução Catalítica:

GT0522 <> Documento do Participante 5

1.3 Sistema SCR

1.3.1 Sistema SCR - Operação com sensor NOx

Sistema SCR - Operação com sensor NOx TT_14_40_005298_FA

Válvula eletromagnética do aquecedor do reservatório

3 Dispositivo de dosagem 10 Linhas agrupadas

4 Silencioso com catalisador SCR 11 Radiador

5 Válvula de retenção 12 Motor

6 Válvula limitadora de pressão 13 Sensor NOx com unidade controladora

7 Válvula 3/2 via de ventilação

O módulo de bomba ARLA 32 retira o ARLA 32 do reservatório. O ARLA 32 é filtrado na bomba

6 GT0522 <> Documento do Participante

GT0522 <> Documento do Participante 7

Módulo de bomba do SCR N_14_40_001032_FA

1 Filtro de pressão da bomba 11 Entrada de líquido de arrefecimento

5 Conexão de controle de ar comprimido 15 Diafragma de ventilação da tampa

6 Reservatório de pressão 16 Conexão de linha para ARLA32 (entrada)

7 Carcaça do reservatório de pressão 17 Filtro de entrada (na conexão de entrada)

8 Saída de líquido de arrefecimento M25 Bomba SCR ARLA32

8 GT0522 <> Documento do Participante

O módulo de bomba é composto de uma carcaça à prova de respingos de água da carcaça da

Função do módulo de bomba:

GT0522 <> Documento do Participante 9

Dispositivo de dosagem do SCR em corte TT_14_00_001884_FA

O módulo de bomba bombeia ARLA32 via linha de alimentação ao dispositivo de dosagem.

Função adicional do dispositivo de dosagem com aquecimento difusor:

10 GT0522 <> Documento do Participante

GT0522 <> Documento do Participante 11

1.3.2 Exercícios do Sistema SCR – requisitos fundamentais para o funcionamento do

Exercício esquemático da função de SCR TT_14_40_001882_FA

1 Reservatório de ARLA32 7 Válvula 3/2 via de ventilação

2 Módulo de bomba 8 Válvula eletromagnética

3 Dispositivo de dosagem 9 Injeção

4 Silencioso + catalisador 10 Linhas agrupadas

5 Válvula de retenção 11 Radiador

6 Válvula limitadora de pressão com ventilação 12 Motor