T1510F Apostila Do Participante

Internal
Global Training – The finest automotive learning.
Vans -
Motor diesel · OM654 • Diagnóstico e
reparação ·
Documentação do Participante
T1510F
Edição 04.04.2022
Internal
Este documento destina-se somente à utilização em treinamento. Os exercícios realizados no curso não podem simplesmen-
te serem postos em prática. Leis específicas para o país, regulamentações e especificações devem sempre ser respeitadas.
Os documentos de treinamento não estão sujeitos ao serviço de atualização contínua. Para trabalhar no veículo use sempre
os recursos atuais de oficina (p. ex., EPC net, WIS net, DAS, ferramentas especiais) do fabricante correspondente ao veículo
em questão.
Impresso na Alemanha
© 2022 Direitos autorais da Daimler AG
Editora: Mercedes-Benz Global Training
Todas as partes deste documento estão protegidas pelas leis de direitos autorais. Todo processamento adicional ou uso
comercial requer o consentimento prévio por escrito da Daimler AG. Isso se aplica à reprodução, distribuição, alteração,
tradução, microfilmagem e armazenamento e/ou processamento em sistemas eletrônicos incluindo bancos de dados e
serviços online.
Nota: o termo «funcionário» sempre inclui funcionários e funcionárias.
1512 7538 - 1. Edição 10.01.2022 154

Internal
1 Orientações
Indicações para o instrutor
1 Orientação (Participante)
1.1 Boas-vindas
Bem-vindo ao treinamento de introdução do motor OM654!

Um novo motor diesel de 4 cilindros completa a gama de motores Mercedes-Benz.
Neste treinamento você executará várias tarefas relacionadas ao OM654 e se familiarizará com
o motor. Você também receberá uma grande variedade de informações práticas, além de dicas
que serão muito úteis no dia-a-dia com o novo motor OM654.
TT_00_00_045685_FA
Esperamos que goste e desejamos que tenha muito sucesso com o treinamento!
Sugestões
No Global Training queremos continuar melhorando.
Para podermos implementar quaisquer alterações ou desejos recebidos de você em

relação à qualificação dos técnicos de sistemas no futuro, é imprescindível do seu apoio.
Agradecemos qualquer avaliação, mesmo após a conclusão do treinamento.
Muito obrigado pelas sugestões.
2 T1510F <> Documento do instrutor

1 Orientações
1.2 Rodada de apresentações

Perguntas chave para a rodada de apresentações
 Dados pessoais
 Nome e sobrenomes, hobby e interesses pessoais
 Informações da atividade profissional
 Em qual empresa trabalha, qual é a sua principal área, qual é a sua especialização e qua-
lificações?
 Quais expectativas você tem nesse curso?
 Qual a sua expectativa pessoal em relação à qualificação de técnico de sistemas neste
curso de formação?
 Que expectativas você tem sobre o instrutor?
 Em que você pode contribuir com o curso?
 Como você ajudará seus colegas, como os ajudará a atingir os objetivos do curso?
Todas as declarações e informações pessoais da rodada de apresentações são voluntárias!
No entanto, sinceridade, abertura e colaboração ativa são sempre bem-vindas!
1.3 Objetivos de aprendizado do treinamento

 Realizar trabalhos de teste e diagnóstico nos vários sistemas de peças do motor OM654.
 Tomar as medidas necessárias em caso de reclamações relativas ao OM654.
 Iniciar um reparo adequado no OM654 e garantir sua correta execução.
 Desenvolver com eficácia o processo de trabalho e a via de diagnóstico através da utiliza-
ção específica de fontes de conhecimento (XENTRY, DAS, WIS, WIS Service Media).
1.4 Acordos
Para garantir a avaliação em um progresso suave, justo e ordenado, obedeça aos seguintes
acordos:
 Pontualidade
 Falar um de cada vez
 Apresentar experiências sobre o assunto
 Manter a ordem é tarefa de todos
 Manusear veículos e ferramentas com cuidado
 Telefone celular desligado ou no modo “vibracall”
 Críticas construtivas são sempre bem-vindas
T1510F <> Documento do instrutor 3

1 Orientações
1.5 Plano de desenvolvimento

Dia Tópico
Dia 1 e 2  Orientações
 Boas-vindas
 Rodada de apresentações
 Objetivos de aprendizado do treinamento
 Acordo de curso de treinamento
 Desenvolvimento do curso de treinamento primeiro dia
 Leis e regulamentos
 Responsabilidade pelo produto e segurança do produto
 Segurança no trabalho e prevenção de acidentes
 Descarga eletrostática (ESD)
 Motores OM651 e OM654
 Apresentação do OM654
 Bloco prático 1
 Exercício prático 1 – Manutenção e troca de óleo / guia de ar / revestimentos
do motor
 Exercício prático 2 – Fases de distribuição/tampa de válvulas
 Exercício prático 3 – Kit de cabos do motor / interconexão
 Compartilhando os resultados do bloco prático 1
 Avaliação do 1º dia de curso
Dia 2 e 3  Boas-vindas no segundo dia
 Ordem do segundo dia
 Teoria sobre o circuito de refrigeração
 Bloco prático 2
 Exercício prático 1 – Turbocompressor/sobrealimentação
 Exercício prático 2 – Sistemas AGR
 Exercício prático 3 – Trabalho de verificação no veículo
 Compartilhando os resultados do bloco prático 2
 Prática no sistema de combustível
 Prática na bomba de alta pressão
 Prática no sistema de combustível
 Revisão sobre o OM654
 Teste final
 Avaliação e despedida

2 Leis e regulamentos
1.6 Informações sobre responsabilidade pelo produto e segurança do produto
2 Leis e regulamentos (Participante)

2.1 Informações sobre responsabilidade pelo produto e segurança do
produto
Responsabilidade pelo produto

Responsabilidade pelo produto é a responsabilidade inerente ao fabricante em relação aos da-
nos causados a pessoas ou bens materiais pela falha de um de seus produtos. Na responsabili-
dade pelo produto, trata-se sempre da segurança de nossos veículos. As faltas de qualidade
que não afetem as funções relevantes para a segurança do veículo, não desempenham qual-
quer papel, por exemplo, deficiências na pintura ou um rádio com defeito. Esses exemplos não
são relevantes em termos de responsabilidade pelo produto, mas devem ser regulados por
meio da chamada responsabilidade por defeitos ocultos. Em todo o mundo, são válidos princí-
pios legais similares e são pré-requisitos para a responsabilidade pelo produto. Especialmente,
os regulamentos positivos básicos para uma maior proteção ao consumidor fazem com que os
litígios devido a reprovações injustificadas, principalmente em USA, continuem crescendo em
grande número. Por essa razão, a empresa está convencida de que sua tarefa em termos de
responsabilidade pelo produto é se defender contra litígios relacionados a defeitos de pro-
dutos alegados sem fundamento e contra abusos. Especialmente quando se trata de proteger
os quatro «M»: Marcas, mercados, manager e money.
Segurança do produto
Para Daimler AG, como fabricante mundial de produtos de luxo, são feitas as maiores exigên-
cias em termos de qualidade e segurança do produto. Assim, nos últimos anos, os regulamen-
tos e requisitos da proteção do consumidor, segurança do produto e responsabilidade do pro-
duto aumentaram muito em todos os nossos mercados. Por exemplo, a Lei alemã de
segurança de dispositivos e produtos (GPSG), baseada em uma diretriz europeia, determina
explicitamente que somente é permitido o comércio de produtos seguros. Artigo 4, seção 2 da
GPSG
«Um produto (...) só pode ser comercializado se as suas características garantam que, em caso
de uso conforme prescrito ou uso indevido previsível, a segurança e a saúde dos usuários ou de
terceiros não estiverem em risco.»Junto com o grande número de requisitos legais, uma grande
quantidade de inovações, especialmente na área da segurança e eletrônica dos veículos, tam-
bém resulta em produtos cada vez mais complexos. Isso oferece uma superfície de ataque
consideravelmente maior para defeitos de produtos alegados, pois os clientes procuram cada
vez mais um culpado por suas falhas em suspeitas de mau funcionamento. Dessa forma, o nú-
mero de demandas pela responsabilidade do produto, os montantes de indemnizações exigi-
dos, o número de chamadas de veículos para a oficina e as ações corretivas da indústria auto-
mobilística cresceram, bem com o aumento do dano adicional da imagem devido à cobertura
global da mídia.

2.2 Informação sobre proteção laboral e prevenção de acidentes
Proteção no trabalho
A proteção no trabalho é um elemento fundamental da nossa responsabilidade como empresa
global. É um elemento que faz parte da nossa estratégia corporativa para o crescimento contí-
nuo a longo prazo. O nosso objetivo é conceber o trabalho de forma tal que todos os colabora-
dores possam desempenhar as suas funções de maneira plena e segura. Da parte de todos os
nossos colaboradores, esperamos disponibilidade e iniciativa própria, no que diz respeito a um
comportamento seguro e saudável tanto na esfera profissional como na pessoal.
Instrução inicial sobre o posto de trabalho

A instrução relativa ao posto de trabalho deve ser dada em cada posto de trabalho, no caso de
modificações no campo de atividades, com a introdução de novos meios de trabalho ou de no-
va tecnologia, antes dos colaboradores iniciarem a atividade. Por este motivo, é essencial reali-
zar no primeiro dia de trabalho uma instrução relacionada ao trabalho.
Prevenção de acidentes
A prevenção visa prevenir acidentes de trabalho, doenças ocupacionais e riscos à saúde. Sem
prevenção, a taxa de acidentes permaneceria nos níveis de 1960; os empresários teriam que
pagar 4 bilhões de Euros a mais por ano. (Fonte, Associação profissional)
Prevenção também significa: aumentar o conhecimento e conscientizar. Os acidentes de traba-
lho e as doenças profissionais não só causam o sofrimento físico e emocional dos afetados,
mas também causam grandes custos para as empresas. Cada acidente de trabalho custa à
empresa uma média de aprox. 1.200 €.
Todos são responsáveis pela saúde e segurança de si e dos seus colegas,

- Cumprir o tempo máximo de trabalho (legislação sobre o horário de trabalho),
- Notificar os superiores em caso de acidentes e danos à saúde,
- Notificar e (se possível) mitigar as condições de segurança adversas e prejudiciais,
- Uso pretendido de instalações e recursos (por exemplo, uma cadeira não é uma escada),
- Conformidade com as diretrizes de seus superiores para evitar acidentes.
Instruções sobre segurança no trabalho de acordo com o regulamento alemão BGR 157
(Fonte: O regulamento BGR 157 refere-se às normas das associações alemãs sobre segurança e higiene no trabalho,
(«Stand 2010»))
As instruções de segurança são destinadas à sua segurança e a dos seus colegas no ambiente
de trabalho próximo. Trata-se de um requisito legal para evitar acidentes no local de trabalho.
Na sua carta convite, foi informado de que você deverá usar roupas de trabalho (oficina). Isso
também inclui os sapatos de segurança que devem ser usados obrigatoriamente para trabalhar
nos elevadores. Os participantes devem usar equipamento de proteção individuall (EPI) de
acordo com a classificação de risco e do tipo de exercício a ser realizado.
O instrutor informará nesta instrução sobre o procedimento subsequente.

Meios de trabalho
O uso cuidadoso dos meios de trabalho (ferramentas) é um pré-requisito para um bom diagnós-
tico. Isso inclui tanto o uso correto das diferentes ferramentas quanto a ordem e limpeza do lo-
cal de trabalho. Se as ferramentas de trabalho apresentarem deficiências, elas deverão ser cor-
rigidas. Ferramentas defeituosas devem ser reparadas ou substituídas. O perfeito estado dos
meios de trabalho contribui para a segurança no trabalho e reduzem o risco de acidentes.
Objetos do cliente
Objetos pertencentes ao cliente devem ser tratados como se fossem seus próprios objetos
pessoais. Especialmente, o manuseio cuidadoso do veículo do cliente deve ser óbvio. Para isso,
utilize protetores de volante e do apoio para os pés e deposite corretamente as peças retiradas
do veículo.

2.3 Informações sobre a descarga eletrostática (ESD)

Materiais eletrostáticos são carregados durante o atrito e separação de dois materiais não
condutores. Os plásticos normalmente geram a maior carga eletrostática.
A carga e a descarga eletrostática ocorrem em todos os lugares da vida cotidiana, p. ex.:
 Ao pentear o cabelo
 Ao andar sobre carpetes ou pisos de plástico
 Ao colocar e tirar roupas de tecido
 Ao sair do veículo
 Ao entrar em contato com diferentes materiais de embalagem (p. ex. poliestireno, vinil)
em prateleiras ou em contêineres de transporte
A descarga eletrostática (Electrostatic Discharge (ESD)) que ocorre em seguida pode ser tão
forte que você pode até sentir um pequeno choque elétrico. Mas também as descargas mais
insignificantes, que o ser humano não percebe, podem prejudicar irreversivelmente componen-
tes eletrônicos e módulos de comando.
Os componentes eletrônicos indicados abaixo como exemplo podem ser danificados por uma
descarga eletrostática:
 Componentes dos sistemas SRS
 Módulos de comando, especialmente suas conexões de redes de comunicação (bus CAN,
LIN etc.)
 Sensores
 Componentes mecatrônicos (atuadores, elementos de ajuste etc.)
 Amplificadores de antena
 Receptores (rádio, TV, GPS, telefone etc.)
 Displays
P_82_00_002331_FA
Repercussão e consequências das descargas ESD

Os componentes eletrostáticos e os módulos de comando são muito sensíveis à ESD. Normal-
mente, o dano não é detectado de imediato, só após algum tempo. Para evitar falhas e danos
pela descarga eletrostática (ESD), diferentes modos de comportamento e medidas de proteção
devem ser levados em consideração na eletrônica do veículo. Existem riscos de danos no

transporte, manuseio, teste e montagem de peças, tanto na produção como nos trabalhos de
reparação.
Comportamentos e medidas de proteção

 Descarga eletrostática no mecânico (p. ex., no contato com a carroçaria do veículo)
 Usar roupas de algodão apropriadas e sapatos com solas condutoras.
 O local de trabalho deve estar de acordo com as diretrizes ESD.
 Manter as peças de reposição o maior tempo possível dentro da sua embalagem original e
não romper os lacres, apenas corta-los.
 Descarregar a embalagem protetora ESD no local de trabalho ESD antes de desembalar.
 Evitar o contato com materiais que possam ser carregados eletrostaticamente, como poli-
etileno, PVC, isopor etc.
 Usar apenas embalagens originais ou materiais de embalagem e transporte identificados e
definidos.
 Os componentes eletrônicos desmontados devem ser armazenados em um local de traba-
lho ESD.
 Segure os componentes eletrônicos apenas pela caixa e não pelos pinos ou contatos
 Os componentes eletrônicos devem ser montados antes de conectá-los, de modo que a
compensação de potencial possa ocorrer através da carroceria
 As prateleiras devem estar diretamente no chão e não deve haver nenhum material isolan-
te entre os pés da prateleira e o chão. O mesmo é válido para as mesas de trabalho. Se os
isoladores acima mencionados não puderem ser removidos, as prateleiras devem ser co-
nectadas à terra (p. ex., conexão elétrica de baixo nível ôhmico ou o cabo da prateleira de
metal a um tubo de aquecimento ou similar).
 Nunca armazene contêineres de transporte ou caixas isoladamente (p. ex. sobre um pale-
te de madeira), caso contrário, poderá não haver compensação de potencial.
 As unidades de controle desmontadas ou os componentes elétricos desmontados nunca
devem ser colocados sobre a lâmina de proteção do assento, uma vez que a carga eletros-
tática é transmitida para o módulo de comando ou para o componente elétrico. As lâmi-
nas de proteção atualmente utilizadas para o assento do veículo, o volante e o espaço pa-
ra os pés, são carregados eletrostaticamente de forma muito intensa. É necessário usar
por esse motivo, p. ex., um kit de manutenção ESD ou uma esteira de mesa ESD conecta-
da completa.
Informações sobre as normas de segurança e medidas de proteção estão descritas no docu-
mento «Fator de risco ESD, compreender e evitar as descargas eletrostáticas». Fora da Alema-
nha, entre em contato com a pessoa responsável pelo seu mercado. A proteção contra descar-
gas ESD só é eficaz se as normas de segurança e medidas de proteção forem cumpridas.
Devolução de componentes eletrônicos em caso de garantia e serviço de cortesia

Para a devolução de componentes eletrônicos, as regras de comportamento e as medidas de
proteção corretas devem ser observadas. Caso contrário, é possível que a falha original seja
distorcida ou sobreposta devido a danos adicionais. Isso pode levar a uma falha distorcida na
análise de falhas do componente afetado.

Documento WIS AH54.00-P-0001-01A

3 Motores OM651 e OM654
Indicações para o instrutor 3.1 Motores OM651 e OM654
3 Motores OM651 e OM654 (Participante)

3.1 Motores OM651 e OM654
Exercício 1 O instrutor divide os participantes em 2 grupos. Conclua as tarefas a seguir e registre as

soluções nas lacunas abaixo. Não há mudanças de grupo. Os dois grupos realizam as
mesmas tarefas.
Quais são as diferenças entre o motor OM651 e seu sucessor, o OM654? Atribua os cartões
ao motor apropriado no quadro de anotações.
OM651 (montagem longitudinal) OM654
TT_01_00_016162_FA
TT_00_00_045688_FA

Comparação de dados dos motores OM651 e OM654

Unidade OM651 OM654
Número de 4/ em linha 4/ em linha

cilindros/disposição
Válvulas por cilindro 4 4
Cilindrada por cilindro cm3 537 487,5
Cilindrada cm3 2143 1950
Distância entre cilindros mm 94 90
Diâmetro mm 83 82
Curso mm 99 92,9
Comprimento da biela mm 144 140
Potência nominal kW/ 105/143–Linha Street (3,5 t) 110/150–Linha Street (3,5 t)
CV 120/163- Linha pesada (4,1 e 5t) 125/170- Linha pesada (4,1 e 5t)
Torque máximo Nm/Kgf.m 330,5/33,7- Linha Street (3,5 t) 340,3/34,7- Linha Street (3,5 t)
357/36,4- Linha pesada (4,1 e 5t) 380,5/38,8- Linha pesada (4,1 e 5t)
Potência específica kW/l 50 - Linha Street (3,5 t) 56,41 - Linha Street (3,5 t)
56 - Linha pesada (4,1 e 5t) 64,1- Linha pesada (4,1 e 5t)
Compressão 1 : 16,2 1 : 15,5
Norma de gases de EURO 6 EURO 6
escape
Peso do motor (DIN) KG 199 168
Exercício 2 Onde o nível de abastecimento do ARLA32 pode ser determinado na Sprinter série 907 com
OM654?
Exercício 3 Onde está o gargalo de abastecimento do ARLA32 na Sprinter série 907 com OM654?

Exercício 4 Qual o documento que menciona a capacidade do tanque do ARLA32 na Sprinter série 907?
Descreva os cuidados que devem ser tomados no abastecimento do ARLA32.

4 Apresentação do OM654
3.2 Apresentação do OM654
4 Apresentação do OM654 (Participante)

O novo motor diesel de 4 cilindros, o OM654, marca o início de uma nova família de motores
Mercedes-Benz. O novo design dá continuidade à linha iniciada pela Mercedes-Benz no setor
de diesel há 80 anos. A nova família de motores reúne o conhecimento adquirido sobre o diesel
ao longo de mais de 80 anos.
TT_00_00_045763_FA
O denominador comum ao longo destes 86 anos é o aumento progressivo da potência aliado a

uma redução gradual do consumo.
TT_00_00_045762_FA

Os exemplos mostram como a potência por litro aumentou mais de 500% nos últimos 80 anos.
 18 CV/l (13 kW/l): em 1936 com o primeiro automóvel de passageiros a diesel do mun-
do, o modelo Mercedes-Benz 260 D com apenas 33 kW (45 CV)
 28 CV/l (20 kW/l): em 1975 com a série 115, o modelo 200 D tem um cilindrada de
1988 cm3 e 40 kW (55 CV)
 58 CV/l (43 kW/l): em 1995 foi lançado no mercado o 92 kW (125 CV), um potente
E 220 CDI (série 210)
 100 CV/l (72 kW/l): com uma cilindrada de 1950 cm3, o novo motor diesel de quatro
cilindros atinge 143 kW (195 hp) de potência média.
O torque é outro elemento que sofreu mudanças drásticas. No modelo 170 D (1949) era de
113 Nm, hoje temos 380 Nm na Sprinter série 907. Este aumento implica em uma mudança no
torque por litro de 55 Nm/l a 195 Nm/l.
Informações gerais do motor OM654

O motor OM654 é um motor diesel de 4 cilindros recém desenvolvido com sistema de injeção
diesel common rail, recirculação dos gases de escape de multivias, turboalimentação de um
estágio, pós-tratamento e gerenciamento de gases de escape SCR de terceira geração e
gestão térmica otimizada. O motor OM654 equipa a linha Street até 3,5 toneladas e em
seguida será equipado a linha pesada Sprinter de 4,1 e 5 toneladas.
Designação / Execução Motor Introdução no

mercado brasileiro
Sprinter - série 907 654.920 04/2022
TT_00_00_045688_FA
O novo OM654 atinge os seguintes objetivos:

 Conceito único da família de motores
 Adequado para vários conceitos de propulsão
 Aumento de potência
 Redução do peso

 Redução do consumo
 Conformidade com os valores limite de emissão
 Potencial de desenvolvimento na redução de consumo e emissões
 Melhor comportamento de ruído
Dados do motor OM654

Unidade Sprinter série 907
Execução do motor OM654.920
Denominação do motor OM654 D20 SCR
Norma de gases de escape EURO 6
Disposição / quantidade de cilindros 4/ em linha
Cilindrada cm3 1950
Diâmetro mm 82
Curso mm 92,3
Número de válvulas por cilindro 4
Distância entre cilindros mm 90
Relação de compressão 15,5 : 1
Potência nominal a núm. de rotações kW rpm 143 a 3800
Torque nominal do motor a núm. de rota- Nm a rpm 380 a 1500…2400
ções
Tipo de combustível Diesel
Sistema de injeção Common Rail
A pressão máxima de injeção bares 2050
Pressão de sobrealimentação bares 1,8
Peso do motor KG 168

Mecânica do motor
O motor OM654 é mais compacto do que seu antecessor, o OM651. Além disso, a distância
atual entre os cilindros é de 90 mm em comparação com o anterior de 94 mm. Como a
construção do motor é extremamente compacta, o sistema de escapamento foi instalado
próximo ao motor. Isso permite contar com um “lado quente do motor” e um “lado frio do
motor”.
TT_00_00_045776_FA
Recirculação dos gases de escape de alta

1 Sistema de escape 5
pressão
2 Turbocompressor de gases de escape A "Lado quente do motor"
Recirculação dos gases de escape de baixa
3 B "Lado frio do motor"
pressão
4 Filtro de ar e unidade de controle CDI
O projeto do motor é de pistão de curso longo. O volume de 1 cilindro usado no OM654

forma a base para o conceito modular dos motores do futuro, que neste caso o conjunto de
peças móveis pode ser utilizado em outros motores da família OM65*.
No motor OM654 se usa bloco de alumínio. A superfície deslizante dos cilindros também
possui um revestimento Nanoslide®.

TT_00_00_045781_FA
Informações sobre Nanoslide®
O procedimento Nanoslide® inova. Um arco gerado eletricamente é responsável pela

fusão dos fios de liga de ferro e carbono. Em seguida, um fluxo de gás projeta o material
fundido na parede do cilindro, onde é depositado formando uma camada laminar ultrafina
a nanocristalina. O revestimento Nanoslide® é então alisado com um processo de poli-
mento especialmente desenvolvido para torná-lo liso como um espelho. A camada resul-
tante tem apenas cerca de 0,1 mm de espessura e uma superfície quase espelhada. Por
outro lado, esse processo expõe os poros da camada. Esses poros são os que absorvem o
óleo, portanto, o grupo de pistão tem uma excelente lubrificação. O resultado não é
apenas limitado a coeficientes de atrito muito baixos e, portanto, também perda de atrito
mecânico significativamente menor (até no máximo 50%) em comparação com camisas de
cilindro de ferro fundido, mas também atinge uma resistência ao desgaste extremamente
alta.
O mecanismo do virabrequim utiliza um virabrequim forjado, apoiados em 5 rolamentos. Além

disso, um compensador Lanchester é responsável por fornecer a suavidade na rotação. Os
eixos de compensação não estão dispostos na parte inferior, mas à esquerda e à direita do
virabrequim. Desta forma, se reduz a altura de construção do motor e é possível posicioná-lo na
posição mais baixa possível que o veículo permitir.

TT_00_00_045766_FA
Desde a divergência axial das superfícies deslizantes do cilindro (offset) até o lado frio do
motor, tudo é projetado para melhorar o atrito e a capacidade de montagem. Além disso, o
sistema de exaustão tem mais espaço disponível para montagem e o pistão se beneficia de
melhores condições térmicas. O valor de offset é de 12 mm.

TT_00_00_045765_FA
Os pistões utilizados são de aço e possuem cavidades escalonadas. Com esta forma
côncava, a velocidade de combustão é maior e, consequentemente, aumenta a eficiência da
combustão também.

A roda dentada principal de distribuição por corrente (aplicada diretamente no virabrequim)

aciona a bomba de combustível de alta pressão e uma roda intermediária. A roda dentada é
rosqueada diretamente no eixo de acionamento da bomba de combustível de alta pressão.
Uma segunda roda dentada acoplada paralelamente a roda dentada da bomba de combustível
de alta pressão serve para acionar a bomba de óleo e a bomba de vácuo.
A engrenagem do eixo de comando de válvulas central aciona a engrenagem da árvore de

comando de escape. Por sua vez, a engrenagem do comando de válvulas de escape é
responsável pelo acionamento da engrenagem do comando da admissão. As engrenagens da
árvore de comando estão sujeitas a tensão mútua que reduz o ruído. Observação importante,
antes de retirar as engrenagens da árvore de comando, é necessário fixa-las para evitar que
rode. Neste caso, deve-se colocar um pino de segurança no orifício, conforme documentação.
TT_00_00_045778_FA
1 2
3
5 6
1- Engrenagem comando de válvulas da admissão

2- Engrenagem comando de válvulas do escape
3- Roda dentada com engrenagem intermediária do comando de válvulas
4- Roda dentada bomba de óleo e de vácuo
5- Bomba de combustível de alta pressão
6- Roda dentada intermediária
7- Roda dentada principal

Cada um dos dois eixos de comando superiores aciona duas válvulas de admissão e duas válvu-
las de escape por cilindro através dos cames do eixo do comando. Os comandos de válvula,
tanto de escape, quanto de admissão, estão alojados em uma carcaça separada.
TT_00_00_045784_FA
Visão frontal do motor

Lubrificação do motor
A bomba de óleo que é usada no motor OM654 é integrada a bomba de vácuo. Seu projeto
consiste em palhetas giratórias ajustáveis. A bomba de combustível de alta pressão aciona
através da roda dentada e uma corrente de distribuição menor a bomba de óleo. Assim a
bomba de óleo fornece a pressão de óleo e o vácuo necessário para os sistemas do motor.
TT_00_00_045999_FA
1 Bomba de óleo
2 Bomba de vácuo
Arquitetura do sistema de lubrificação.
TT_00_00_045690_FA

1 Bloco de motor 8 Injetor da corrente
2 Cabeçote 9 Turbocompressor de gases de escape

Válvula de controle do injetor de
3 Tensor da corrente com injetor de óleo 10
resfriamento do pistão
4 Módulo do filtro de óleo do motor A Tubo de retorno
5 Trocador de calor do óleo do motor B Tubo de pressão

Pressão reguladora da bomba de óleo do
6 Cárter de óleo do motor C
motor
7 Bomba de óleo A Injetor de óleo
Sobrealimentação

5 Bloco prático 1
5.1 Informações sobre o bloco prático 1
5 Bloco prático 1 (Participante)

Comece o trabalho na estação designada. Para melhor orientação, o documento com o diagra-
ma é mostrado no início do capítulo. Nele, destaca-se o respectivo número da es- tação.
TT_00_00_027494_FA
O instrutor divide os participantes em três grupos de trabalho!

 O Grupo 1 começa a revisão na estação 1 «Manutenção e troca de óleo, condução de ar,
revestimentos do motor». Você irá então para a estação 2 e, após a última mudança, tra-
balhará na estação 3.
 O Grupo 2 começa a revisão na Estação 2 «Fases de distribuição, tampa da válvula». Você
irá então para a estação 3 e, após a última mudança, trabalhará na estação 1.
 O Grupo 3 começa a revisão na estação 3 «Kit de cabos do motor, interconexão». Você irá
então para a estação 1 e, após a última mudança, trabalhará na estação 2.
 Por favor, anote seus resultados no documento para que possa apresentar o trabalho rea-
lizado na reunião final.
 Compare seus resultados com os de outras pessoas no briefing final.
Anote os resultados na documentação para posteriormente apresentar o trabalho realizado na
reunião final. Compare seus resultados com os de outras pessoas no briefing final.
Prezados participantes: Antes de mudar de grupo, pedimos a gentileza de deixar a esta-
ção pronta para o próximo grupo. Respeite a distribuição de tempo indicativa para esta
estação:
Tempo necessário para realizar o Tempo necessário para o resumo Tempo necessário para preparar a
exercício dos resultados estação
70 min. 5 min. 5 min.
Os tempos acima são valores de referência. Observe os tempos predefinidos, se houver, estabelecidos pelo instrutor.
Objetivos de aprendizagem do bloco prático

 Deduzir o processo de trabalho e, por extensão, via diagnóstico por meio do uso especí-
fico de fontes de conhecimento (XENTRY, DAS, colegas, WIS, WIS Service Media).
 Obtenha as noções básicas dos sistemas parciais OM654 e saiba como reproduzi-las
através do uso específico de fontes de conhecimento (XENTRY, DAS, colegas, WIS, WIS
Service Media).
 Realize trabalhos de teste, ajuste e diagnóstico nos diferentes subsistemas do motor.
 Eles podem iniciar um reparo adequado e garantir que ele seja executado com êxito.

5 Bloco prático 1
5.2 Estação 1 – Manutenção e troca de óleo, dutos de ar, revestimentos do motor
5.2 Estação 1 – Manutenção e troca de óleo, dutos de ar, revestimentos

do motor
TT_00_00_027639_FA
Objetivos de aprendizagem para a estação 1

Ao completar os exercícios da estação 1, o participante será capaz de:
 Citar as particularidades relacionadas à manutenção e revestimentos do motor OM654.
 Remover e instalar o tubo de admissão e, usando as informações da oficina e ferramentas
especiais, executar uma reparação adequada.
Os trabalhos listados abaixo são executados na Sprinter série 907 com OM654. Use também
as instruções de trabalho do WIS!
Manutenção e troca de óleo

A manutenção (especialmente o serviço A e o serviço B) foi reconfigurada de acordo com os
critérios do processo e da técnica do veículo.
Tanto o intervalo fixo de manutenção «a cada XX.XXX km/X meses » e outros possíveis
intervalos específicos de cada país são mantidos. Além disso, mantém-se válida a alternância
dos serviços A e B, bem como um «pacote Plus» à escolha do cliente. (Observação: Sempre
consulte a folha de manutenção para cada sprinter).
Serviço de manutenção Intervalo de troca em km Intervalo de troca em anos
Troca do óleo do motor e mu-
dança do filtro
Substituir o elemento do filtro
de ar
Substituir o filtro de combustí-
vel diesel
Substituir o líquido de refrigera-
ção
Folha de manutenção
Sempre consulte a folha de manutenção do veículo na concessionária, pois o mesmo vai

conter as informações mais atualizadas.

5 Bloco prático 1
Exercício 5 No OM654, onde o óleo do motor é drenado ou aspirado?
Qual o processo de troca de óleo. Tome notas do processo!

Exercício 6
Exercício 7 Em seguida, verifique o nível de óleo do veículo. Tome notas do processo!

5 Bloco prático 1
Exercício 8 Tubo de admissão de ar no turbocompressor

No OM654, remova o duto de admissão do motor na frente e atrás do filtro de ar (incluindo o
filtro de ar). O que deve ser observado durante a remoção e instalação? Caso seja necessário
retirar a tubulação de admissão de ar do turboalimentador, a braçadeira da “tubulação de ar
antes do turboalimentador” e a gaxeta (AR09 .40-D-0500OTSM) devem ser substituídas!
Exercício 9 Anote as designações ausentes na tabela!
TT_00_00_045767_FA
corre- Denominação
lativo
1
Exercício 10 Após a remontagem do duto de sucção do motor, faça um teste de estanqueidade! Anote o
processo. Nova ferramenta especial para teste de vazamento: W654 589 00 91 00

5 Bloco prático 1
TT_00_00_045696_FA
Exercício 11 Descubra mais sobre revestimentos de motores. Que papel eles desempenham e quais são
as características mais notáveis?
TT_00_00_045695_FA

5 Bloco prático 1
5.3 Estação 2 – Fases de distribuição, tampa da válvula
TT_00_00_029764_FA

 Compreender as fases de distribuição no OM654
 Descreva o procedimento para ajustar as fases de distribuição
 Use as ferramentas especiais na prática durante a substituição das peças do motor de
acionamento.
O seguinte trabalho deve ser executado em um modelo de motor OM654. As fases de
distribuição devem ser verificadas mecanicamente. Para aproveitar ao máximo, alguns com-
ponentes do OM654 já foram desmontados. Use também as instruções de trabalho do WIS!
Corrente de distribuição de duas carreiras

A Corrente de distribuição de duas carreiras do motor OM654 está localizada no lado do
volante do motor. A primeira linha da corrente se usa para acionar a bomba de combustível de
alta pressão e a roda dentada do eixo de comando de válvulas. A engrenagem da árvore de
comando aciona a árvore de comando do escape. Por sua vez, a árvore de comando de escape
aciona a árvore de comando da admissão, pois estão engrenados. Na segunda linha, uma
segunda corrente menor representa a ligação entre a bomba de alta pressão e a bomba
tandem (bomba de óleo e vácuo). Nesse caso, a bomba de alta pressão aciona a bomba
tandem.

5 Bloco prático 1
Árvore de
manivelas
TT_00_00_045779_FA
No OM654, a posição básica das árvores de comando pode ser verificada com uma
ferramenta especial usando o sensor Hall da árvore de comando.
TT_00_00_045697_FA
1 Polia Antivibradora 3 Parafuso
2 Ferramenta de ajuste (W654 589 00 21 00)

5 Bloco prático 1
Exercício 12 Verifique as fases de distribuição no modelo OM654! Faça anotações durante o processo.
Novas ferramentas especiais para montagem e desmontagem da árvore de comando e
para ajuste das fases de distribuição:
TT_00_00_045698_FA
TT_00_00_045701_FA
W654 589 00 21 00 W654 589 00 09 00

Para determinar e corrigir a posição de ponto Para girar o virabrequim
morto superior
TT_00_00_045699_FA
TT_00_00_045700_FA
W654 589 01 40 00
W654 589 00 31 00
Para fixar a árvore de cames, desapertando ou
apertando os parafusos de fixação na roda da Placa de montagem para girar a roda tensora.
árvore de cames.

5 Bloco prático 1
Exercício 13 Remova a tampa do cabeçote! Ao concluir as tarefas a seguir, não se esqueça de recolocar a
tampa do cabeçote! O que deve ser observado durante a montagem?

5 Bloco prático 1
Exercício 14 Descubra o procedimento correto para ajustar as fases de distribuição! Faça anotações do pro-
cesso!
Informações importantes sobre como girar o motor
O motor não deve ser girado na direção oposta! O resultado pode ser o salto da corrente de
distribuição, causando uma falha do motor!
Exercício 15 Por que as engrenagens do eixo de comando são feitas de duas peças?
TT_00_00_045780_FA

5 Bloco prático 1
Exercício 16 Informações para substituir a corrente de distribuição

Se surgir o caso de ter que substituir a corrente de distribuição, lembre-se de que tem à sua
disposição novas ferramentas especiais. Por um lado, está a nova ferramenta de separação de
correntes, mas também a ferramenta de rebitagem e prensar com o número de peça W654
589 00 33 00, bem como outra nova ferramenta que evita que a corrente de distribuição salte.
O número da peça W654 589 00 32 00 corresponde a esta ferramenta.
W654 589 00 32 00 TT_00_00_045703_FA
W654 589 00 33 00 TT_00_00_045702_FA
Dê uma olhada na corrente de distribuição e conheça a nova ferramenta especial!

5 Bloco prático 1
5.4 Estação 3 – Kit de cabos do motor, interconexão
TT_00_00_027641_FA

 Os participantes podem atribuir os diferentes conjuntos de cabos às respectivas subá-
reas.
 Reproduza os locais de montagem das unidades de controle relevantes para o motor
 Descreva a estrutura de interconexão do OM654.
Conjunto de cabos do motor

O conjunto de cabos do motor é distribuído em módulos de cabos separados no motor
OM654. Todos esses módulos podem ser substituídos separadamente e
independentemente dos outros. Isso torna mais fácil reparar e diagnosticar.
TT_00_00_045771_FA
TT_00_00_045772_FA

5 Bloco prático 1
Guia de cabo no lado de alta pressão do radiador da recirculação de gases de escape TT_00_00_045704_FA
Sensor térmico na frente do filtro de partícu- Sensor térmico na frente do catalisador

1 4
las diesel (B19/9) (B19/7)
Sensor de pressão diferencial do filtro de Válvula de comutação da bomba de líquido
2 5
partículas diesel (B28/8) de refrigeração(Y133)
Sensor térmico à frente do turbocompressor Válvula de comutação, bypass, radiador de
3 6
de gases de escape (B19/11) recirculação dos gases de escape (Y85)
Exercício 17 Veja o conjunto de cabos na prática! Atribua os conjuntos de cabos às áreas parciais que
correspondem a eles!
TT_00_00_045773_FA
TT_00_00_045774_FA

5 Bloco prático 1
TT_00_00_045769_FA
TT_00_00_045770_FA
Exercício 18 Onde estão localizadas as unidades de controle relevantes para o motor? Observe as
unidades de comando, sempre que possível, diretamente no veículo indique os locais de
instalação!
Componente Tarefa, funcionamento
Módulo de comando CDI
Unidade de controle do
sensor NOx
Unidade de controle de
pós-tratamento de gases
de escape
Módulo de comando da
bomba de combustível
Módulo de comando do
trem de força
Estágio final de pré-

aquecimento
Exercício 19 Abaixo você encontrará afirmações sobre componentes elétricos. Responda às perguntas
abaixo com "Sim" ou "Não".
Afirmações Correto Incorreto
O CAN do motor (CAN-C) tem uma taxa de transmissão de dados de 500
kbit/s.
O módulo de comando CDI (N3 / 9) é o gateway entre o CAN do motor
(CAN-C) e o trem de força FlexRay (Flex E).

5 Bloco prático 1
Afirmações Correto Incorreto

Os injetores de combustível são ativados por um fio direto.
O módulo de comando da bomba de combustível (N118) faz parte da

CAN do trem de força (CAN-C1)
Interconexão
A CAN do motor é usada para a transmissão de dados entre os módulos de comando
conectados. A CAN do motor opera com uma taxa de transferência de 500 kbit/s.
Os seguintes módulos de comando fazem parte da CAN do motor:
 Módulo de comando CDI
 Módulo de comando do trem de força
Os seguintes módulos de comando constituem as interfaces (gateways) para a transmissão
de dados com módulos de comado que estão conectados a outros barramentos:
A CAN do trem de força se usa para a transmissão de dados entre as unidades de controle
conectadas. A CAN do trem de força opera com uma taxa de transferência de 500 kbit/s.
Os seguintes módulos de comando compartem o CAN do trem de força:
 Módulo de comando da bomba de combustível
Os seguintes módulos de comando constituem as interfaces (gateways) para transmissão
de dados com módulos de comando que estão conectados a outros sistemas de
barramento:

5 Bloco prático 1

5 Bloco prático 1
Módulo CDI (N3/40)

O módulo de comando CDI executa as seguintes tarefas:
 Controle das funções básicas do motor
 Leitura de sinais
 Avaliação das grandezas de entrada
 Emissão de sinais e ativação de componentes
N3/40
O módulo de comando CDI forma o gerenciamento do motor quando está eletricamente ligado
aos sensores e aos elementos de ajuste do motor OM654. Por outro lado, o módulo de coman-
do CDI também atua como uma interface (gateway) entre os sistemas de barramento CAN
conectados.
 Controle das funções básicas do motor
 Alimentação de combustível
 Sistema de pré-aquecimento
 Regulação do fluxo de injeção
 Pedal do acelerador eletrônico
 Diagnóstico e memorização de falhas
 Sistema de autorização de partida e imobilizador
 Gerenciamento térmico
 Recirculação dos gases de escape
 Tratamento dos gases de escape
 Coordenação do torque
 Gerenciamento do motor para função de partida e parada

5 Bloco prático 1

5 Bloco prático 1
Informações sobre o sinal SENT

SENT (do inglês "Single Edge Nibble Transmission") é uma interface digital com um sinal ponto
a ponto que um sensor transmite para uma unidade de controle. O protocolo SENT é uma inter-
face digital unidirecional que requer três condutores:
 Cabo de alimentação 5 V
 Nível baixo do cabo de sinal < 0,5 V – nível alto > 4,1 V
 Cabo massa
A incorporação do sinal SENT tem como objetivo aumentar a segurança da transmissão do si-
nal do sensor para a unidade de controle. Também é um substituto barato em comparação
com as interfaces analógicas.
Exercício 20 Você precisa verificar o barramento de dados em uma Sprinter série 907 com OM654! Onde
estão os distribuidores potenciais do CAN do motor (CAN-C), CAN do trem de força (CAN-C1) e
do sensor do trem de força CAN (CAN-I)?
CAN do motor (CAN-C1)
CAN do acionamento
trem de força (CAN-
C)
CAN do acionamento
ARLA (CAN-I)

5 Bloco prático 1
5.5 Compartilhando os resultados

Apresente e discuta os resultados do exercício prático em conjunto.
Aproveite a oportunidade para comparar o seu comportamento com o de seus colegas e anote
os pontos importantes.
-
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-

Encerramento do dia
Encerramento do dia
Duração total ............................................................................................................................. 10 min
Revisão e feedback oral sobre o dia de treinamento, bem como o progresso do dia 2
Os participantes podem reproduzir suas impressões pessoais sobre o dia de treinamento.

Os participantes apresentam suas impressões sobre o decorrer do dia.
10 min
Feedback do dia
O feedback do dia deve ser feito sempre no final do dia, ao final do dia do treinamento.
Esse feedback do dia pode ser planejado para ser curto. Exemplos disso são:
O feedback oral é voluntário para os participantes.
Cada participante deve formular uma frase como feedback do dia.

6 Circuito do líquido de refrigeração
6.1 Teoria sobre o circuito de refrigeração
6 Circuito do líquido de arrefecimento (Participante)

O motor OM654 possui um sistema de arrefecimento dividido em duas partes, circuito de baixa
temperatura e de alta temperatura.
O circuito de baixa temperatura é responsável por resfriar o ar de sobrealimentação e, por isso,

incorpora uma bomba elétrica independente e o circuito de alta temperatura inclui, entre
outros, uma bomba d'água comutável.
Circuito completo do líquido de refrigeração TT_00_00_045712_FA
Reservatório de expansão do líquido de

1 12 Bomba do líquido de arrefecimento
arrefecimento
2 Radiador do motor 13 Válvula de dosagem do ARLA32
3 Radiador de baixa temperatura 14 Radiador do ar de sobrealimentação

Radiador da recirculação dos gases de
4 15 Reservatório de água do lavador
escape de alta pressão
5 Trocador de calor do óleo do motor B11/16 Sensor térmico do líquido de refrigeração
Bomba de circulação, líquido de arrefeci-
6 Val. Termostática do líquido de refrigeração M13/3
mento
Bomba de circulação do circuito de baixa
7 Turbocompressor de gases de escape M75/18
temperatura
8 OM654 A Líquido refrigerante frio
9 B Líquido de refrigeração quente
escape de baixa pressão
10 Trocador de calor C Circuito de baixa temperatura
Saída de ar do circuito do líquido de
11 Trocador de calor do aquecedor D
arrefecimento
Y97/6 Válvula de comutação rotativa C Circuito de baixa temperatura

7 Bloco prático 2
Fase pós-partida
Na fase pós-partida, a válvula de desligamento dos injetores de óleo (Y135) corta o suprimento
de óleo do motor para os injetores, o que leva à interrupção do resfriamento do pistão. O
resultado é que o motor aquece mais rápido. Além disso, a circulação do liquido de
arrefecimento é interrompida também quando a válvula de comutação da bomba do líquido
(Y19) desliga a bomba. Isso faz com que o motor aqueça mais rápido e as emissões de gases
de escapamento diminuam. Na fase de aquecimento, a bomba do líquido de arrefecimento
pode ser desligada por um determinado tempo. Este período de tempo não pode ser definido
com exatidão, porque depende de diversas variáveis de influência, como aquecimento,
recirculação dos gases de escape ou temperatura do óleo.
Válvula termostática do líquido de arrefecimento

Dependendo das condições de operação (diagramas e características de fatores envolventes),
o módulo CDI ativa o elemento de aquecimento da válvula termostática do líquido de
arrefecimento (R48) com um sinal de aterramento. O módulo de comando CDI fornece a
alimentação de tensão através do «terminal 87». O aquecimento provoca a abertura da válvula
termostática de duas placas.
Esta ação faz com que a temperatura do líquido de arrefecimento diminua. O diâmetro de
abertura da válvula termostática de duas placas é determinado pelo tempo de conexão da
corrente elétrica. O elemento de aquecimento da válvula termostática do líquido de
arrefecimento regula a temperatura do mesmo em uma faixa de aproximadamente 55° C a
106° C. A operação de emergência garante que o termostato de duas placas esteja
totalmente aberto a partir de aproximadamente 106° C, independentemente da ativação.
TT_00_00_045713_FA
1 Líquido de refrigeração a partir do motor A Posição de estrangulação máxima
2 Líquido de refrigeração de retorno ao motor B Posição de serviço de curto circuito

Líquido de refrigeração para o radiador do
3 C Posição de serviço misto
motor
Líquido de refrigeração para o trocador de
4 D Posição de serviço de radiador
calor do aquecedor
TT_00_00_045714_FA

7 Bloco prático 2
A Entrada do líquido de arrefecimento D Retorno líquido de arrefecimento
B Circuito do radiador R48 Elemento de aquecimento do termostato
C Circurto de arrefecimento do motor
O circuito de arrefecimento pode seguir os caminhos abaixo:

Temperatura do líquido de arrefecimento abaixo de 55° C; Circuito apenas no motor, o líquido
flui através do compartimento de ar quente do passageiro. (Flui do A para C)
Modo misto:
Temperatura do líquido de arrefecimento de 55°C a 106 °C; o termostato abre, o líquido de
arrefecimento flui para o radiador. (Flui do A para C e B)
Operação do radiador:
Temperatura do líquido acima de106 °C; o termostato está aberto, fluxo total para o radiador.
(Flui do A para o B)
Conexão D representa o retorno do radiador.
Circuito de baixa temperatura

O circuito de baixa temperatura do líquido de arrefecimento consiste nos seguintes
componentes:
 Radiador de baixa temperatura
 Radiador do ar de sobrealimentação
 Sensor
 Bomba elétrica
 Válvula de comutação rotativa

7 Bloco prático 2
A temperatura do líquido refrigerante no circuito de baixa temperatura é detectada pelo

sensor do circuito de baixa temperatura e lida pela unidade de controle do trem de força.
Então o módulo avalia a temperatura e várias outras variáveis e aciona os seguintes
componentes conforme necessário através do trem de força LIN:
 Bomba elétrica
 Válvula de comutação rotativa
Radiador de ar de sobrealimentação
GTT_011210
Vantagens do radiador de ar de sobrealimentação:

 Maior eficiência de resfriamento do ar de sobrealimentação
 Maior porcentagem de enchimento dos cilindros
 Menor tempo de respostas devido à localização dos componentes
Bomba elétrica do liquido de arrefecimento do circuito de baixa temperatura
A bomba elétrica de refrigeração garante que o líquido de arrefecimento circule conforme

necessário no circuito de baixa temperatura.
No OM654, o sistema de gerenciamento de calor segue a seguinte estratégia:
Se a temperatura do ar de admissão estiver acima de 35 °C, a unidade de controle do trem de
força aciona a bomba elétrica de circulação do circuito de baixa temperatura através do trem
de força LIN. Se a temperatura do ar de admissão estiver abaixo de 25 °C, a bomba de
circulação do circuito de baixa temperatura é desligada novamente.

7 Bloco prático 2
Válvula de comutação rotativa
A válvula de comutação rotativa do circuito de baixa temperatura funciona de forma

semelhante a um termostato. Ele garante que o líquido do arrefecimento passe pelo radiador
de baixa temperatura a partir de uma temperatura definida e, assim, reduz a temperatura em
todo o circuito. Em baixas temperaturas, ele bloqueia a alimentação para o radiador de baixa
temperatura e, assim, garante que a temperatura operacional seja alcançada rapidamente, por
ex. durante a fase de aquecimento do motor quando a temperatura exterior é baixa. No
entanto, a válvula de comutação rotativa opera eletricamente e deve ser acionada pela
unidade de controle do trem de força.
Válvula de comutação rotativa - Sprinter Serie 907

GTT_011212
Circuito de saída (o líquido não é

1 Circuito de saída (o líquido é arrefecido) 3
arrefecido)
Canal de entrada, origem radiador de
2 4 Válvula de comutação rotativa
sobrealimentação
Reservatório de expansão do líquido de arrefecimento

Os dois circuitos de arrefecimento usam o mesmo reservatório de expansão. De resto, a
circulação de ambos os circuitos é totalmente independente. Por isso, em caso de serviço,
o ar deve ser sangrado de todo o circuito de arrefecimento. O enchimento ou sangramento
completo só podem ser garantidos se o abastecimento for realizado enquanto houver
vácuo no sistema.

7 Bloco prático 2
Diagrama do sistema de vácuo
GTT_013016
Cicuito de pressão e controle do circuito

A de vácuo 104 Bomba de vácuo
B Circuito de vácuo do Wastegate 110/10 Célula de vácuo de controle de pressão

Circuito de vácuo da bomba do liquido de Célula de vácuo da válvula by-pass da
D arrefecimento 110/11 recirculação de gases de escape
Circuito de vácuo da válvula bypass da
E recirculação dos gases de escape 110/13 Célula de vácuo do wastegate
Circuito de vácuo para o reservatório de
F vácuo 112/1 Filtro de ventilação
Circuito de vácuo do reservatório para as
G válvulas Y19 Válvula de comutação da bomba
H Ar de admissão Y77 Válvula do Wastegate

Válvula bypass da recirculação de gases
20 Bomba do líquido de arrefecimento Y85 de escape
22 Reservatório de vácuo Y100/2 Controle de pressão do Sistema de vácuo
Wastegate
Os componentes e o circuito de vácuo do Wastegate não são aplicados para a Sprinter Série
907 com o motor OM654

7 Bloco prático 2

Você começa realizando o trabalho na estação atribuída. Para uma melhor orientação no início
do capítulo, uma representação do gráfico de processo está incluída no documento. Nele, des-
taca-se o respectivo número da estação.
TT_00_00_027494_FA
Forme três grupos de trabalho!

 O Grupo 1 começa a revisão na estação 1 «Turbocompressor, sobrealimentação».
Você irá então para a estação 2 e, após a última mudança, trabalhará na estação 3.
 O Grupo 2 começa a revisão na estação 2 «Sistemas EGR».
 O Grupo 3 começa a revisão na estação 3 «Trabalhos de verificação no veículo».
estação:

 Deduzir o processo de trabalho e, por extensão, a via diagnóstica por meio do uso especí-
Service Media).

7 Bloco prático 2
7.2 Estação 1 – Turbocompressor, sobrealimentação
TT_00_00_027639_FA

 Remova e instale o turbocompressor e, usando as informações da oficina e ferramentas
especiais, execute também um reparo adequado.
 Descreva a estrutura do sistema de sobrealimentação de ar.
O seguinte trabalho deve ser executado em um modelo de motor OM654. Use também as
instruções de trabalho do WIS!
Turbocompressor
O motor OM654 usa um turbocompressor de gases de escape de geometria variável (VTG). A
construção compacta garante que as perdas de calor e corrente sejam baixas e, assim, um alto
nível de sobrealimentação também seja alcançado.
TT_00_00_045718_FA

7 Bloco prático 2
A sobrealimentação melhora o grau de enchimento dos cilindros. Aumentando assim o torque e a

potência do motor. Para sobrealimentação, a energia do fluxo dos gases de escape é usada para acionar
o rotor lado quente do turbocompressor, paralelamente o rotor do lado frio aspira ar fresco através do
filtro de ar e segue para o tubo de ar de sobrealimentação onde existe muita compressão de ar neste
componente, consequentemente a temperatura do ar é elevada, então o ar segue em direção ao
radiador de ar de sobrealimentação para que a temperatura ideal seja alcançada e conduzida para o
coletor de admissão e cilindros.
A unidade de controle CDI regula a pressão de sobrealimentação, com base nos seguintes
valores e os respectivos componentes:
 Sensor de pressão atmosférica, para registrar a pressão atmosférica
 Sensor de temperatura do ar de sobrealimentação (B17/8)
 O fluxo de injeção é determinado pela duração de injeção dos injetores de combustível
dos cilindros 1 a 4 (de Y76/1 a Y76/4) e pela pressão do combustível no common rail. O
sensor de pressão de combustível de alta pressão (B4/6) registra a pressão de combus-
tível no common rail.
 Regulador de pressão de sobrealimentação (Y77/1)
Exercício 21 Remova e instale o turbocompressor de gases de escape! Faça anotações do processo!
TT_00_00_045717_SW

7 Bloco prático 2
Exercício 22 Você já substituiu o turbocompressor e também reprogramou o posicionador de pressão de

carga usando o XENTRY! Por que a ligação do turbocompressor não deve ser acionada
mecanicamente?

7 Bloco prático 2
Exercício 23 Nem todos os sensores aparecem no esquema de funcionamento abaixo. Então, preencha onde
estão localizados os seguintes sensores? Observe os locais de montagem no modelo OM654!
TT_00_00_045716_FA
1 OM654 M16/6 Posicionador da borboleta de ar
2 Turbocompressor de gases de escape M55 Servo motor da borboleta de

turbilhonamento de ar
3 Coletor de escape Y77/1 Regulador de pressão de sobrealimentação
4 Coletor de admissão A Ar de admissão
5 Resfriador do ar de sobrealimentação B Ar de sobrealimentação (sem resfriar)
6 Filtro de ar C Ar de sobrealimentação (resfriado)
B2/5 Sensor de massa de ar de película quente D Gases de escape
Componente Tarefa/funcionamento
Sensor de pressão de so-
brealimentação B5/1
Sensor de pressão dos ga-

ses de escape B60

7 Bloco prático 2
Exercício 24 Qual é a função do sensor de pressão dos gases de escape B60?

7 Bloco prático 2
7.3 Estação 2 – Sistemas AGR
7.3 Estação 2 – Sistemas EGR
TT_00_00_029764_FA

 Citar os sistemas parciais da realimentação de gases de escapamento.
 Aplicar o diagnóstico na área parcial do EGR e deduzir medidas para o diagnóstico.
A realimentação dos gases de escapamento reduz a proporção de óxidos de nitrogênio (NOx)
nos gases de escape. Isso se obtêm com as três operações a seguir:
 Redução da concentração de oxigênio (O2) na câmara de combustão
 Diminuição da temperatura de combustão devido ao teor de oxigênio reduzido
 Diminuição da temperatura de combustão devido à maior capacidade térmica dos
gases de escape, que estão recarregados em comparação com o ar de admissão
Indicação:
A capacidade térmica é uma propriedade da substância que indica a quantidade de calor que
uma substância pode armazenar a cada mudança de temperatura. A recirculação dos gases
de escape é constituída por uma faixa de alta pressão e uma faixa de baixa pressão. O siner-
gismo da recirculação dos gases de escape de alta e baixa pressão do motor aumente a
porcentagem da recirculação dos gases de escape, sem reduzir o grau de desempenho do
turbocompressor.

7 Bloco prático 2
TT_00_00_045720_FA
1 M55
2 Y87/5
3 Y87/6
4 Y77/1
5 A
6 B
7 C
8 D
B2/5 E
M16/5 F
Exercício 25
a) Qual é a função da cápsula de vácuo (imagem acima) do componente 1? Observe também a
ativação no XENTRY.

7 Bloco prático 2
b) Quando e por que essa ativação é realizada?
TT_00_00_045719_FA
Uma vez que é acionado temporariamente em regime misto, os gases de escape também deve
ser resfriado no lado da alta pressão.
Exercício 26
a) Um sensor de pressão diferencial (B28/91) também se usa no sistema de recirculação dos
gases de escape! Onde está localizado este sensor de pressão diferencial?
b) Que tarefa executa este sensor de pressão diferencial?

7 Bloco prático 2
Exercício 27 Um cliente chega à oficina reclamando de que «falta potência no motor ». As verificações rele-
vantes já foram realizadas e tudo aponta para a subárea «recirculação dos gases de escape»
como a fonte dos erros.
Quais possibilidades de teste estão disponíveis para você com o XENTRY?
Exercício 28 Em seguida, ative o posicionador da borboleta (M16/5). Quais são as mudanças na pressão
diferencial e na massa de ar?
Exercício 29 Você não conseguiu detectar nenhum mau funcionamento durante seus testes. Após entrar
em contato com seu consultor técnico, você deverá enviar os dados de desempenho do
sistema e salvar em um USB o documento, menciona abaixo, como podemos encontrar esse
de desempenho?

7 Bloco prático 2
Exercício 30 Após entrar em contato com seu consultor técnico, você deve substituir o ajustador de
recirculação dos gases de escape de baixa pressão. Que trabalho deve ser feito após substi-
tuir o ajustador de recirculação dos gases de escape de baixa pressão?

7 Bloco prático 2
7.4 Estação 3 – Trabalho de verificação no veículo
TT_00_00_027641_FA

 Aplicar diagnósticos a áreas parciais do OM654 e deduzir as medidas para localização de
falhas.
Os trabalhos listados abaixo são executados na Sprinter série 907 com OM654.Use também
Exercício 31 As tarefas a seguir são uma seleção dos recursos de teste com o XENTRY Diagnostics. Eles o
ajudarão a trabalhar com o diagnóstico e o HMS, bem como a consolidar o conhecimento que
você adquira sobre os possíveis diagnósticos.
Verifique a posição das árvores de cames e virabrequim com o HMS! Use o novo cabo
adaptador. Faça anotações do processo!
TT_00_00_045721_FA

7 Bloco prático 2
Exercício 32
a) Suponha que você queira verificar a pressão do óleo do motor. Onde você pode ler a pressão
do óleo?
b) Qual o valor que a pressão do óleo mostra em marcha lenta?
Exercício 33 Leia a pressão do combustível do lado da baixa pressão! Qual valor a pressão mostra e qual
valor ela deve mostrar?
Exercício 34 Suponha que você tenha substituído um injetor. Quais trabalhos você deve fazer a seguir?
Confira os trabalhos no XENTRY!

7 Bloco prático 2

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8 Bloco prático 3

Você começa realizando o trabalho na estação atribuída. Para uma melhor orientação no início
do capítulo, uma representação do gráfico de processo está incluída no documento. Nele, des-
taca-se o respectivo número da estação.
TT_00_00_027494_FA
Forme três grupos de trabalho!

 O Grupo 1 começa a revisão na estação 1 «Bomba de alta pressão».
 O Grupo 2 começa a revisão na estação 2 «Sistema de combustível».
 O Grupo 3 começa a revisão na estação 3 «Pós-tratamento dos gases de escape».
estação:

 Deduzir o processo de trabalho e, por extensão, a via diagnóstica por meio do uso especí-
Service Media).

8 Bloco prático 3
8.2 Estação 1 - Bomba de alta pressão
TT_00_00_027639_FA

 Citar os detalhes para substituir a bomba de alta pressão do OM654.
O seguinte trabalho deve ser executado em um modelo de motor OM654.Use também as ins-
truções de trabalho do WIS!
Exercício 35 Execute as tarefas a seguir no modelo do motor usando os documentos WIS.
Exponha a bomba de combustível de alta pressão! Para isso, você deve remover o radiador de
ar de sobrealimentação (1) com o tubo de ar de sobrealimentação (2) e o estágio de incan-
descência final (3). Faça anotações do processo!
TT_00_00_045723_FA

8 Bloco prático 3
Exercício 36 Dê uma olhada no procedimento de substituição da bomba de alta pressão e comece a se fami-
liarizar com a ferramenta especial que será usada para remover e instalar a bomba de alta
pressão! Não desmonte a bomba de alta pressão para isso! Faça anotações sobre como proce-
der!
TT_00_00_045722_FA
1 Parafusos da bomba de alta pressão 4 Parafuso da roda motriz
2 Bomba de alta pressão 5 Corrente da bomba de óleo do motor
3 Roda de acionamento
Nova ferramenta para acomodar a roda da corrente ao remover e instalar a bomba de

combustível de alta pressão: W654 589 00 14 00
TT_00_00_045724_FA

8 Bloco prático 3
8.3 Estação 2 - Sistema de combustível
TT_00_00_029764_FA

 Descrever as particularidades do sistema de combustível.
 Indicar o local de instalação do filtro de combustível.
O motor OM654 usa uma bomba de alta pressão e injetores da Bosch. A bomba é de alta
pressão, haste única, enquanto os injetores são, na verdade, injetores piezoelétricos de oito
orifícios. O sistema de injeção de diesel common rail trabalha com aproximadamente 2050 bar
no lado da alta pressão. O tanque de combustível contém o módulo de suprimento de com-
bustível, a partir do qual o combustível passa pelo filtro de combustível para a bomba de alta
pressão. A bomba de combustível de alta pressão comprime o combustível e segue para o
common rail e, a partir daí, para os injetores.

8 Bloco prático 3
TT_00_00_045726_FA
Unidade do módulo do filtro de

1 Y76 Injetores de combustível
combustível
19 Bomba de alta pressão de combustível Y94 Válvula reguladora de fluxo
Sensor de pressão do combustível, de alta
B4/6 A Combustível sem filtrar
pressão
B4/7 Sensor de pressão de combustível B Combustível filtrado e aquecido
B50 Sensor de temperatura do combustível C Combustível comprimido (alta pressão)
M3 Bomba de combustível de baixa pressão D Retorno de combustível
Y74 Válvula reguladora de pressão E Tubo de recuperação de combustível
Exercício 37 Na estação de trabalho prática 7.4, você já determinou a pressão do combustível com o diag-
nóstico. É possível fazer uma verificação manual com o manômetro?
Exercício 38 O excesso de combustível retorna ao tanque de combustível através do retorno de combustí-

vel. O excesso de combustível pode ser originado de diferentes componentes e funções.
Alguns exemplos:
 Injetores de combustível
 Combustível de lubrificação de bomba de alta pressão

8 Bloco prático 3
 Combustível desviado pela válvula reguladora de pressão

 Pela ação da válvula limitadora de pressão da bomba de alta pressão
A linha de recuperação de combustível é fornecida como um componente e só pode ser
substituída completa.
TT_00_00_045764_FA
A ilustração mostra a linha de recuperação de combustível, qual é a função do componente

assinalado na ilustração?
Exercício 39 Filtro combustível
a) Suponha que você receba ordens para trocar o filtro de combustível. Onde, está localizado
no veículo o filtro de combustível?

8 Bloco prático 3
b) Que tarefas você deve fazer para trocar o filtro de combustível?
c) O sensor de água condensada no filtro de combustível com elemento de aquecimento (B76/1)

monitora o nível de água no módulo de filtro de combustível. Isso evita que o filtro de
combustível congele. O elemento de aquecimento garante fluidez em baixa temperatura
ambiente. A fase final da incandescência N14/3 encarrega-se de ativar, ler e avaliar os dados.
A partir de 100 ml aproximadamente de água condensada, o estágio final de incandescência
envia essa informação para a unidade de controle CDI. A unidade de controle CDI então
transmite esta informação para o painel de instrumentos e uma mensagem de advertência
aparece no painel de instrumentos.

8 Bloco prático 3
TT_00_00_045727_FA
Sensor de água condensada filtro de com-

1 Elemento do filtro de combustível B76/1
bustível com elemento de aquecimento
2 Tampa
Veja o filtro de combustível do veículo!

8 Bloco prático 3
8.4 Estação 3 - Pós-tratamento dos gases de escape
TT_00_00_027641_FA

 Descrever as particularidades do pós-tratamento dos gases de escape.
Exercício 40 Suponhamos que um cliente chegue à oficina com sua Sprinter série 907 com OM654. O
cliente suspeita que esses sem ARLA32 em seu reservatório.
Ele também lhe diz que em seu veículo anterior o alcance era maior com o mesmo nível de
abastecimento. Verifique o nível de abastecimento. Quais são as opções que você tem para
verificar o nível de abastecimento?

8 Bloco prático 3
Exercício 41 No exemplo, você pode ver que a exibição do nível de abastecimento estava correta!
Então, como você explica que o alcance é menor do que no veículo anterior do cliente?
Exercício 42 Obviamente, verifique o consumo se descobrir que o consumo de ARLA32 é superior ao nor-
mal no veículo. Entre outras possibilidades, você pode realizar um teste visual de vazamento
com o XENTRY Diagnostics. Realize o teste visual de vazamento! Faça anotações do processo!
Exercício 43
Você já realizou o teste visual de vazamento. Em caso de erro, tanto a bomba de alimentação
do ARLA32 como o sensor de pressão do ARLA32 seriam possíveis fontes de erros, entre ou-
tros. Onde está a bomba de alimentação ARLA32 que gera a pressão necessária e onde está
localizado o sensor de pressão que mede pressão?
Exercício 44
Depois de determinar o local de montagem da bomba de alimentação ARLA32 e do sensor de
pressão ARLA32, observe o caminho do ARLA32 no gráfico abaixo. Anote os componentes
que faltam na tabela!
TT_00_00_046007_FA

8 Bloco prático 3
correlativo Designação
1
Exercício 45 Qual é a tarefa ou função do componente 1 no gráfico acima?

8 Bloco prático 3

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10 OM654: Wiki
10.1 Grupo de construção 01 - Nanoslide®
10 OM654: Wiki (Participante)

A tecnologia Nanoslide® consiste na fusão de fios metálicos por revestimento (LDS) para que
em seguida seja projetá-los na parede interna do cilindro por meio de uma corrente de gás. O
resultado é uma camada de ferro laminar ultrafino a nanocristalino. Com o acabamento final,
você obtém uma superfície quase tão lisa quanto um espelho e com poros finos que reduzem
extraordinariamente o atrito e o desgaste entre o grupo do êmbolo e a superfície de
deslizamento do cilindro.
TT_00_00_045732_FA
1 Guia de fio de contato 5 Arco elétrico
2 Jato de ejeção 6 Gás pulverizador
3 Parede interior do cilindro 7 Fio de projeção
4 Camada de ferro nanocristalina 8 Avanço do fio
Antes de aplicar a camada LDS, é necessário raspar as superfícies de deslizamento dos cilin-
dros. Esta operação faz parte de um processo mecânico. De fato, é um processo de usinagem a
seco que consiste em cortar um perfil extremamente áspero nas superfícies de deslizamento
dos cilindros. Esta ação é realizada com uma ferramenta de vários lâminas. A superfície resul-
tante é extremamente rugosa e a camada LDS adere perfeitamente. Após a aplicação da cama-
da LDS, as superfícies deslizantes dos cilindros passam por um processo de polimento em vá-

10 OM654: Wiki
rias etapas. O resultado desse processo de brunimento de várias fases é uma superfície lisa
como um espelho.
TT_00_00_045733_FA

10 OM654: Wiki
10.2 Grupo de construção 07 - Sistema de alta pressão de combustível

A bomba de combustível de alta pressão transporta o combustível para o common-rail, de
acordo com o sinal do sensor do pedal do acelerador, do número de rotações do motor e da
temperatura do combustível. O combustível circula do common-rail, passando pelas tubulações
de alta pressão, até chegar aos injetores de combustível com no máximo 2050 bar. Os
injetores de combustível injetam seletivamente o combustível de forma atomizada (reduzida a
pequenas partículas de combustível) nos cilindros. O módulo de comando CDI calcula para o
estado operacional correspondente o fluxo de injeção de cada cilindro em função de um
diagrama característico. O fluxo de injeção depende da pressão de combustível nos common-
rails e do tempo de ativação dos bicos injetores de combustível. A pressão do combustível nos
common rails é controlada pela válvula reguladora de pressão e pela válvula reguladora de
fluxo. O sensor de pressão de combustível de alta pressão registra a pressão real no common-
rail e a válvula reguladora de pressão a limita a um máximo de 2050 bar. O sensor de
temperatura do combustível é responsável por registrar a temperatura do combustível. Ambos
os dados são transmitidos para a unidade de controle CDI, de forma permanente.
TT_00_00_045734_FA
19 Bomba de combustível de alta pressão Y76 Injetores de combustível

Sensor de pressão do combustível, de alta
B4/6 Y94 Válvula de controle do fluxo
pressão
Y74 Válvula reguladora de pressão
Bomba de alta pressão OM654

A alta pressão é fornecida por uma bomba de alta pressão de haste única, que é acionada por
uma corrente. A bomba de alta pressão é acionada com 75% da velocidade do virabrequim por
meio de uma roda dentada distribuída por corrente.

10 OM654: Wiki
Bomba de alta pressão OM654 (no lado de baixa pressão)

O combustível enviado pela bomba de baixa pressão, chega a flange da bomba de alta pressão,
e então alimenta a válvula de controle de fluxo (Y94) e válvula de alívio de pressão. A válvula de
controle do fluxo regula o volume de combustível que o elemento da bomba fornece para a
bomba de alta pressão através do canal anular. Para resfriar e lubrificar a unidade de
acionamento da bomba, o combustível é conduzido diretamente da alimentação (flange e
válvula de controle de fluxo) por meio de um estrangulador de lubrificação e resfriamento. A
válvula de alívio de combustível regula a pressão de combustível na válvula de controle de fluxo
com aproximadamente 5 bar. O excesso de combustível é conduzido de volta para o tanque. A
válvula de alívio de combustível, bem como o estrangulador de lubrificação e resfriamento
conduzem o ar que teria sido transportado junto com o combustível para o retorno da bomba
de combustível de alta pressão.
Sequência de funcionamento da bomba de alta pressão (no lado da alta pressão)
O eixo excêntrico move os pistões para cima e para baixo por meio do disco de elevação
contra a mola do pistão. A função do lado de alta pressão é composta pelas funções parciais
«enchimento do pistão» e «geração de alta pressão».
Enchimento do pistão
A mola do pistão faz com que o pistão se mova para baixo. O combustível fornecido pela
bomba de baixa pressão chega ao cilindro através do canal anular da alimentação de
combustível. A válvula de alívio de pressão impede que o combustível retorne do canal de alta
pressão para o reservatório de combustível.
Geração de alta pressão
O eixo excêntrico primário move o pistão para cima. Como resultado, o combustível é compri-
mido. A válvula de controle de fluxo fecha o volume de abastecimento contra a alimentação
de combustível. Se a pressão do combustível no cilindro aumentar acima da pressão
existente no circuito de alta pressão, a válvula de alívio de pressão se abre e o combustível é
levado ao circuito de alta pressão de combustível.
Estrutura da bomba de alta pressão TT_07_16_021099_FA

10 OM654: Wiki
1 Cabeçote 6 Prato de mola
2 Válvula de sucção 7 Válvula limitadora de pressão
3 Espaço livre 8 Peça de reforço cilíndrica
4 Pistão de um elemento 9 Rolo deslizante
5 Corpo do empurrador 10 Árvore de cames com dois cames
Sequência de funcionamento da regulagem de alta pressão

A unidade de controle CDI reconhece o estado operacional atual do motor, bem como o desejo
atual do motorista (carga) através dos sinais de entrada. Para adaptar a pressão do common-
rail se aplica uma corrente de comando em função de um diagrama característico à válvula
reguladora de fluxo ou a válvula reguladora de pressão (de acordo com o estado operacional)
até que a pressão nominal no common rail seja ajustada. O sensor de pressão do common rail
mede a pressão de combustível no common rail e envia o respectivo sinal de tensão para o
módulo de comando CDI. A válvula reguladora de fluxo e a válvula reguladora de pressão são
ativadas pelo módulo de comando CDI de forma diferente de acordo com a condição de
operação.
Regulação através da válvula reguladora de pressão
A válvula reguladora de pressão controla a pressão do common-rail sempre quando o motor
arranca. Nesse caso, a válvula reguladora de fluxo não tem corrente, por isso está totalmente
aberta para conduzir o máximo fluxo de combustível para a bomba de alta pressão.
Graças à regulagem da válvula reguladora de pressão, o combustível frio é rapidamente aque-

cido porque ele passa com alta pressão através de um pequeno canal na válvula reguladora de
pressão. A temperatura do combustível pode atingir até 150° C em condições extremas de
operação.
Regulação através da válvula reguladora de fluxo
A válvula reguladora de fluxo controla a pressão do common-rail sempre que se cumpram as
seguintes condições:
 Temperatura do combustível > 10 °C
 Exigência de pressão do common rail de uma só vez > 310 bars (por exemplo, aceleração
ou partida)
Ao fazer isso, a válvula reguladora de pressão é fechada de maneira controlada, portanto, tem a
função para manter fechada.
Regulação com conceito de 2 reguladores
Em regime de marcha lenta e espera, a pressão do common-rail é regulada conjuntamente pela
válvula reguladora de pressão e pela válvula reguladora de fluxo.
Desligando o motor
Depois de desligar o motor, uma pressão residual entre aproximadamente 50 e 80 bar prevale-
ce no circuito de controle de alta pressão.

10 OM654: Wiki
 Por razões de segurança, o módulo de comando CDI não deve abrir o circuito de alta
pressão de combustível até que a pressão tenha sido reduzida.
Vantagem de regulagem de fluxo

A vantagem da regulagem via válvula reguladora de fluxo é que a bomba de alta pressão
só precisa comprimir o combustível que a válvula reguladora de fluxo permite passar para
a bomba de alta pressão em função de cada situação. Portanto, a bomba de alta pressão
é submetida a menos esforço e o consumo de combustível é reduzido.

10 OM654: Wiki
10.3 Grupo de construção 07 - Piezoinjetor
10.3 Grupo de construção 07 – Injetor Piezoelétrico

Os bicos injetores de combustível posicionados centralmente na câmara de combustão injetam
o combustível que é submetido a alta pressão no respectivo cilindro. A taxa de injeção é esta-
belecida pelo o momento que é feita a injeção e pela duração da injeção.
Injetor Piezoelétrico OM654 TT_07_03_034240_FA
60/1 Módulo do atuador 60/13 Retorno
60/4 Módulo acoplador 60/14 Tomada de conexão
60/7 Grupo de válvulas 60/15 Conexão de tubo de alta pressão
60/10 Módulo injetor Y76 Carcaça do injetor de combustível
Controle piezoelétrico
No caso dos injetores do OM654, o atuador (elemento de comando) é composto por cristais
piezoelétricos. Os cristais piezoelétricos têm a propriedade de dilatar quando sometidos à cor-
rente. Para o atuador piezoelétrico é feito um pacote de várias centenas de pequenos cristais
finos. O atuador piezoelétrico comuta em menos de um décimo de milésimo de segundo – não
é nem a metade do tempo que um atuador magnético precisa.
O movimento do pacote piezoelétrico é transmitido por meio de um módulo acoplador e um

grupo de válvulas, neste caso isento de atrito com a agulha do injetor de comutação rápida.
Por meio da alta velocidade de comutação do injetor, as distâncias entre as diferentes injeções
podem ser reduzidas, sendo possível formar um curso de injeção muito flexível.
Os injetores são capazes de efetuar até no máximo cinco injeções muito precisas para cada
cilindro. Através de uma ou duas injeções previas é possível reduzir o ruído de combustão. As-
sim, a injeção principal só pode ser seguida por duas injeções subsequentes que servirão para
a regeneração.

10 OM654: Wiki
A quantidade de combustível de retorno que não é necessária para injeção, é muito pequeno.
Isso também reduz o fluxo de alimentação e, portanto, o uso de energia da bomba de alta
pressão, resultado em economia de combustível utilizada no motor.
Vantagens:
 Dosagem exata do fluxo de injeção
 Melhor atomização de combustível
 Com 8 orifícios de injeção
 Cinco injeções no máximo por cilindro/ciclo
 Duas injeções anteriores
 Uma injeção principal
 Duas injeções subsequentes
 Poucos ruídos
 Menor consumo de combustível
Sequência de funcionamento do bico injetor
TT_00_00_034241_FA
50/1 Pino da válvula 50/6 Agulha de injetor
50/2 Estrangulador de saída 50/7 Mola do injetor

Bico injetor de combustível não ativado
50/3 Câmara de controle A
(posição de partida)
50/4 Estrangulador de entrada B Injetor de combustível ativado (agulha abre)
Fim da ativação do injetor de combustível
50/5 Bypass C
(agulha fecha)
Devido aos desvios mínimos de movimento do atuador e para compensar as dilatações térmi-
cas das peças individuais, um acoplador hidráulico (multiplicador hidráulico) e um grupo de
válvulas (válvula de 3 vias e 2 vias) foram conectados entre o atuador e a agulha do bico
injetor, para compensar a expansão térmica das peças individuais.

10 OM654: Wiki
Bico injetor de combustível não ativado (posição de partida)

 O motor não da partida. O sistema de injeção diesel está cheio de combustível, mas sem
pressão de operação (somente pressão atmosférica). A mola da válvula mantém o bico
injetor fechado. Nenhuma injeção ocorre.
 O motor funciona. A pressão do rail gerada pela bomba de alta pressão é aplicada através
da câmara de controle e no injetor, portanto a agulha permanece fechada e não ocorre a
injeção do combustível.
Injetor de combustível ativado

O atuador piezoelétrico se alonga quando energizado e, como resultado, pressiona o módulo
do acoplador no pino da válvula e fecha o by-pass. A pressão na câmara de controle diminui
com o estrangulador de saída, a agulha do bico injetor abre e a injeção começa. A velocidade
de abertura da agulha do bico injetor é determinada através da relação do diâmetro do
estrangulador de saída e do estrangulador de entrada. O fluxo de combustível desviado retorna
ao tanque de combustível através do retorno de combustível.
 A tensão de ativação é mantida para determinar a duração e o fluxo de injeção.
Fim da ativação do injetor de combustível

O atuador piezoelétrico se descarrega e encurta. O pino da válvula libera o bypass e fecha a
câmara de controle. Através do estrangulador de saída, o estrangulador de entrada e o bypass
aumentam a pressão na câmara de controle no nível de pressão do common rail e a agulha do
bico injetor fecha. A injeção foi concluída. Obtém-se um fechamento particularmente rápido da
agulha, uma vez que a câmara de controle por meio do estrangulador de entrada, o estrangula-
dor de saída e o bypass são simultaneamente submetidos à pressão do common rail.
 O módulo de comando CDI inverte a polaridade para fechar o bico injetor.
Funcionamento da linha de recuperação de combustível dos injetores de combustível

Os injetores de combustível são equipados com uma linha de retorno (linha de recuperação de
combustível). Esses tubos de recuperação de combustível dos bicos injetores já não fluem no
retorno para o tanque de combustível, mas na linha de alimentação da bomba de alta pressão,
à frente do filtro de combustível. Nesse sistema, nenhum/quase nenhum fluxo de combustível
de recuperação de combustível é medido (aprox. 0,1 l/h). Pelo contrário, esta quantidade é
utilizada para preencher o acoplador do injetor.
Abastecimento do acoplador
 O motor dá partida. Na linha de recuperação de combustível há uma válvula de pressuriza-
ção que garante que haja pressão da bomba de combustível no injetor de combustível pa-
ra que o acoplador possa ser recarregado.

10 OM654: Wiki
 O motor funciona. Após a partida, a direção do fluxo muda na válvula de pressurização e se

ajusta a uma pressão de aproximadamente 10 bar.
Codificação de injetores
No caso de substituição do injetor, um código de 7 caracteres deve ser comunicado à unidade
de controle CDI (N3/40) usando o XENTRY Diagnostics. Essa codificação serve para limitar as
tolerâncias do bico injetor (fluxo de injeção) quando é novo. No código de 7 caracteres
impresso na cabeça do injetor há duas funções de correção "escondidas": uma correção das
grandezas elétricas e uma correção das grandezas mecânicas.

10 OM654: Wiki
10.3 Grupo de construção 07 - Piezoinjetor
TT_07_16_034250_FA
Nessa codificação de 7 caracteres há duas codificações ocultas:

 Compensação de fluxo do injetor (IMA)
Esta correção permite que a característica da injeção seja comunicada à unidade de con-
trole CDI. Ou seja, quão rico ou pobre o injetor de fábrica injeta a mistura em diferentes
condições de serviço.
 Compensação de tensão dos injetores (ISA)
Na codificação, o comportamento do atuador piezoelétrico também é armazenado de
acordo com o tipo de acionamento elétrico, ou seja, se irá expandir muito ou pouco.
Correspondentemente, o módulo de comando CDI tem que variar a ativação.

10 OM654: Wiki
10.4 Grupo de construção 09 - Sobrealimentação e turbocompressor por gases de escape
10.4 Grupo de construção 09 - Sobrealimentação e turbocompressor
Um posicionador de pressão de carga regula eletronicamente a pressão. Este servo motor

aciona diretamente as palhetas-guia do turbocompressor de gases de escape por meio de
uma haste. O acionamento ocorre de acordo com o sinal PWM (modulação por largura de
pulso) e assim ajusta as palhetas-guia continuamente.
Sequência de funcionamento da sobrealimentação
Depois de avaliar os sinais de entrada, o módulo de comando CDI ativa o posicionador de pres-
são de sobrealimentação com um sinal PWM de acordo com o diagrama característico da
pressão de sobrealimentação. A posição das palhetas-guia no turbocompressor de gases de
escape é regulada por meio de uma haste de regulagem no posicionador de pressão de
sobrealimentação. As palhetas-guias modificam o fluxo dos gases de escape para o rotor.
Desta forma, eles controlam a quantidade necessária de gases de escape que passa pelo rotor.
A pressão de sobrealimentação são determinadas pela rotação do turbocompressor. O sensor
de pressão de sobrealimentação monitora constantemente a pressão de sobrealimentação e
transmite para o módulo de comando CDI. Para proteger contra sobrecarga térmica e
mecânica no turbocompressor, o sensor térmico do turbocompressor monitora a temperatura
dos gases de escape, enquanto o sensor de pressão controla a pressão no escapamento. A
pressão de sobrealimentação é reduzida se houver perigo de sobrecarga térmica ou mecânica.
Sobrecarga térmica e mecânica

Para proteger contra sobrecarga térmica e mecânica do turbocompressor, o sensor
térmico diante do turbocompressor monitora a temperatura dos gases de escape,
enquanto o sensor de pressão dos gases de escape CDI é responsável por controlar a
contrapressão dos gases. A pressão de sobrealimentação é reduzida se houver perigo de
sobrecarga térmica ou mecânica.
Geometria variável da turbina

O dispositivo de regulagem elétrica garante que a pressão de carga seja precisa e rápida.
Através disso é possível um rápido comportamento de resposta e também, é garantida a
operação necessária e precisa com os componentes correspondentes na otimização das
emissões e para o tratamento dos gases de escape.

10 OM654: Wiki
Representação básica da geometria variável da turbina TT_09_40_034262_FA
1 Palhetas-guia fechadas h Palhetas-guia
2 Palhetas-guia abertas i1 Seção de fluxo com palhetas-guia fechadas
a Carcaça do rotor da turbina i2 Seção de fluxo com palhetas-guia abertas
b Rotor da turbina A Entrada do compressor (ar de admissão)
c Carcaça do rotor do compressor B Saída do compressor (ar pré-comprimido)
e Pivô guia da articulação de controle C Gases de escape para o rotor da turbina
f Anel regulador D Saída dos gases de escape
g Pino guia das palhetas-guia
O turbocompressor de gases de escape com geometria variável (VTG) pode regular o ângulo de
suas palhetas de acordo com o serviço do motor e, assim, usar o maior fluxo de gases de
escape possível para a compressão do ar de admissão e ajuste da pressão de
sobrealimentação.
10 OM654: Wiki
As palhetas-guia variáveis permitem que o sistema ajuste a pressão de turbo ideal em todas as
situações de operações.
 Palhetas-guia fechadas
As palhetas-guia reduzem a seção de fluxo (i) e a pressão de sobrealimentação diminui,
devido a redução do fluxo de gases de escape no rotor do lado quente.
 Palhetas-guia abertas
As palhetas-guia aumentam a secção de fluxo (i) e a pressão de sobrealimentação
eleva devido ao aumento do fluxo dos gases de escape no rotor do lado quente.
Com isso, os turbocompressores de gases de escape VTG são superiores aos sistemas conven-
cionais de sobrealimentação para motores a diesel, já que aqui você pode sempre usar toda a
energia dos gases de escape para a geração da pressão de sobrealimentação. Um melhor
abastecimento dos cilindros e com isso um torque maior são as vantagens do controle variável
do turbocompressor.

10 OM654: Wiki
10.5 Grupo de construção 09 - Desacoplamento do canal de admissão
10.5 Grupo de construção 09 - Desacoplamento do canal de admissão

O desacoplamento do canal de admissão é responsável por alcançar a melhor relação possível
entre o turbilhonamento de ar e a massa de ar em todos os estados de carga do motor, alcan-
çando assim um ótimo grau de enchimento dos cilindros. Isso melhora o comportamento dos
gases de escape e da potência do motor. O tubo distribuidor de ar de sobrealimentação do
OM654 é feito de plástico e inclui borboletas de metal no canal de admissão. No distribuidor
de ar de sobrealimentação existem dois canais de admissão para cada cilindro:
 Canal de admissão de abastecimento (com borboleta)
 Canal de admissão de passagem espiral
Distribuidor de ar de carga OM654 TT_00_00_045741_SW
No tubo de distribuição do ar de sobrealimentação existe para cada cilindro um canal de ad-

missão com uma passagem em espiral que está permanentemente aberta e um canal de ad-
missão de enchimento que é controlado por borboletas. As borboletas estão ligadas entre si
por um eixo. Com base em um diagrama característico, a unidade de controle CDI ativa a
posição do servo motor da borboleta por meio de um sinal PWM (modulado por largura de
pulso). O motor de corrente contínua move o eixo de regulagem das borboletas para a posição
adequada. O potenciômetro atua como um sensor de ângulo para comparar o valor nominal e
real da posição do eixo de ajuste. Em caso de funcionamento anormal ou se a tensão de
alimentação for interrompida, uma mola faz com que a alavanca de ajuste volte à posição de
repouso (normalmente aberta).

10 OM654: Wiki
10.6 Grupo de construção 14 - Realimentação de gases de escape por várias rotas
10.6 Grupo de construção 14 – Recirculação dos gases de escape por vá-

rias rotas
Através da recirculação dos gases de escape, uma parte do fluxo dos gases de escape se mis-
tura com o ar de admissão. Com esta mistura, a concentração de oxigênio no ar de admissão
diminui. Isso acarreta uma diminuição da temperatura de combustão no cilindro e é uma das
pré-condições para minimizar a emissão de óxido de nitrogênio.
As vantagens da recirculação dos gases de escape de várias vias são:
 Redução dos óxidos de nitrogênio (NOx)
 Aumento da energia de propulsão do turbocompressor por gases de escape em função da
recirculação dos gases de escape
Redução de óxidos de nitrogênio (NOx)
O motor OM654 possui um sistema de recirculação de gases de escape multidirecional (EGR)
para reduzir ainda mais a emissão de óxidos de nitrogênio (NOx). Além do EGR de alta pressão,
que é usado para extrair do coletor os gases de escape quente e reintroduzir ao ar da
admissão, atrás do radiador do ar de sobrealimentação, ocorre também a recirculação dos
gases de escape em outras vias: neste caso, os gases de escape é extraído em um nível de
pressão inferior, também conhecido como recirculação do gases de escape de baixa pressão,
os gases de escape limpo é separado atrás do filtro de partículas de diesel (DPF) e de volta ao
fluxo de ar fresco na frente do turbocompressor.
Aumento da energia de propulsão do turbocompressor na operação de recirculação
dos gases de escape
A formação de NOx depende principalmente da concentração de oxigênio na câmara de com-
bustão (quanto maior a proporção de oxigênio na câmara de combustão, maior será a emissão
de NOx). Um aumento adicional no coeficiente de recirculação dos gases de escape por meio
da recirculação clássica dos gases de escape de alta pressão tem uma desvantagem, devido ao
princípio, de uma sobrealimentação descendente e maior estrangulamento para gerar a folga
de descarga necessária. Isso leva a desvantagens nas emissões de material particulado e no
consumo de combustível. A recirculação dos gases de escape de baixa pressão resolve este
problema ao não reduzir a energia de propulsão do turbocompressor e, ao mesmo tempo,
reduzir significativamente ou substituir a necessidade de estrangular os gases de escape de
alta pressão.

10 OM654: Wiki
10.6 Grupo de construção 14 - Realimentação de gases de escape por várias rotas
10.6.1 Recirculação dos gases de escape do circuito de alta pressão

Os gases de escape são retirados diretamente do coletor de escape, depois resfriado e então
reincorporado ao ar de admissão. Depois de avaliar os sinais de entrada, a unidade de
controle CDI ativa o elemento de ajuste da recirculação dos gases de escape de alta pressão,
sempre com base em um diagrama característico. A taxa de recirculação é regulada de acordo
com o tipo de ativação.
TT_00_00_045742_FA
Radiador de realimentação de gás de exaus- Servo motor da borboleta de

1 M55
tão de alta pressão turbilhonamento de ar
Unidade de construção do catalisador de Elemento de ajuste de recirculação dos
2 Y87/6
oxidação de diesel gases de escape de alta pressão
Posicionador da pressão de sobrealimenta-
3 OM654 Y77/1
ção
4 Coletor de admissão B Ar de sobrealimentação (sem resfriar)
Recirculação dos gases de escape de alta
5 Turbocompressor D
pressão
6 Coletor de escape E Ar de sobrealimentação (resfriado)
8 Posicionador da borboleta de exaustão F Gases de escape
M16/6 Posicionador da borboleta de ar
10.6.2 Recirculação dos gases de escape circuito de baixa pressão

A recirculação dos gases de escape de baixa pressão está ativa somente em uma temperatura
do líquido de arrefecimento a partir de 60° C e na faixa de carga parcial média. Depois de
avaliar os sinais de entrada, a unidade de controle CDI ativa o elemento de ajuste da
recirculação dos gases de escape de alta pressão, sempre com base em um diagrama
característico. Se as taxas de recirculação dos gases de escape forem mais altas e a válvula
estiver totalmente aberta, o posicionador da borboleta de exaustão se fecha. Os gases de
exaustão são retirados diretamente do sistema de exaustão atrás do catalisador SCR,
10.6
10 OM654: Wiki
Grupo de construção 14 - Realimentação de gases de escape por várias rotas
resfriados por um radiador, em seguida, reincorporados no sistema de admissão atrás do

sensor de massa de ar por filme quente. A recirculação dos gases de escape de baixa pressão
somente funciona corretamente em combinação com o posicionador da borboleta de
exaustão.
TT_00_00_045743_FA
Unidade de construção do catalisador de Elemento de ajuste da recirculação dos

2 Y87/5
oxidação de diesel gases de escape de baixa pressão
Posicionador da pressão de sobrealimenta-
5 Turbocompressor Y77/1
ção
7 A Ar de admissão
escape de baixa pressão
Recirculação dos gases de escape de
B2/5 Sensor de massa de ar de película quente C
baixa pressão
M16/57 Posicionador de borboleta de exaustão F Gases de escape

10 OM654: Wiki
10.7 Grupo de construção 14 - Pós-tratamento dos gases de escape

Nos veículos com BlueTEC (SCR), os gases de escape são depurados por um catalisador de
oxidação de diesel (DOC), um filtro de partículas diesel (DPF) e um conversor catalítico SCR.
Ao fazê-lo, os contaminantes de monóxido de carbono (CO) e hidrocarboneto (HC) que se
formam durante a combustão são oxidados no catalisador de oxidação do diesel (DOC) para se
tornarem dióxido de carbono (CO2) e água (H2O).
As partículas de fuligem no escapamento que consiste em carbono (C), são retidas no filtro de
partículas diesel (DPF) e queimadas durante a regeneração do DPF até se tornarem dióxido de
carbono (CO2).
TT_00_00_045730_FA
11 Catalisador de oxidação de diesel B28/8 Sensor de pressão diferencial DPF
12 Filtro de partículas diesel (DOC) M16/57 Posicionador de borboleta de exaustão

Módulo de comando do sensor de NOx atrás
13 Catalisador SCR N37/8
do catalisador SCR
14 Silenciador final N37/8b1 Sensor de NOx atrás do catalisador SCR
Sensor térmico a frente do filtro de partícu-
B19/9
las diesel
Os óxidos de nitrogênio que são formados durante a combustão nos veículos com BlueTEC
(SCR) são reduzidos pelo agente redutor ARLA32 no catalisador SCR. Para fazer isso, o ARLA32
atrás do filtro de partículas diesel é injetado no sistema de escape com a válvula de dosagem
do ARLA32 (Y129). Durante o percurso entre a válvula de dosagem de ARLA32 e o catalisador
SCR, o ARLA32 é misturado com o fluxo de gases de escape. A amônia (NH3) é libe- rada do
ARLA32. As placas do evaporador combinadas com a válvula dosadora do ARLA32 garantem
que os gases de exaustão sejam bem misturados com o agente redutor. Os óxidos de ni-
trogênio no catalisador SCR são transformados em nitrogênio molecular não tóxico e vapor de
água com a ajuda de amônia e oxigênio. A amônia que não é imediatamente necessária para
reduzir o óxido de nitrogênio é armazenada no catalisador SCR. Como resultado, o ARLA32 é
injetado apenas em curtos intervalos de tempo, o que garante uma economia de produto de
serviço.

10 OM654: Wiki
N37/7B1
YN37/7
2 Y129
Módulo de comando do sensor de NOx na

1 Placas de evaporador N37/7
frente do catalisador de oxidação diesel
Sensor de NOx na frente do catalisador de
2 Filtro de partículas diesel/catalisador SCR N37/7b1
oxidação diesel
3 Catalisador de oxidação de diesel Y129 Válvula de dosagem de ARLA32
Catalisador de oxidação diesel

Para a transformação de poluentes de monóxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC) que
se formam durante a combustão do diesel, é utilizado um catalisador de oxidação de diesel
(DOC) em veículos com motores a diesel. O catalisador de oxidação do diesel oxida o
monóxido de carbono (CO) e os hidrocarbonetos não queimados (HC), para transformá-los em
dióxido de carbono (CO2) e água (H2O). Com a recirculação dos gases de escape, se obtêm
uma primeira redução de óxidos de nitrogênio (NOx) na câmara de combustão.
Representação básica de um catalisador de oxidação diesel (DOC)

TT_49_10_034301_FA
1 Carcaça de aço inoxidável a Gases de escape de entrada
2 Monólito de cerâmica b Gases de escape de saída

10 OM654: Wiki
O monólito é um corpo de cerâmica atravessado por vários milhares de pequenos canais. A ce-
râmica é formada por silicato de alumínio e magnésio altamente resistente a altas temperatu-
ras. O monólito que reage muito sensivelmente a tensões mecânicas e é mantido em uma
caixa de aço inoxidável.
A corrente de gases de escape de entrada no catalisador de oxidação do diesel consiste nos
seguintes componentes indesejados:
 CO
 HC
 NOx (NO + NO2)
Eles são convertidos em CO2, H2O e NOx (NO + NO2) no catalisador de oxidação diesel. No
OM654, o catalisador de oxidação do diesel é colocado próximo ao motor para um aquecimen-
to mais rápido e, portanto, também se obtêm um modo de operação eficiente mesmo em faixas
de baixa temperatura do motor.
Unidade de construção de filtro de partículas diesel com catalisador SCR
O filtro de partículas diesel serve para filtrar, armazenar e queimar as partículas de fuligem que
resultam do processo de combustão do diesel. Pela primeira vez, uma unidade de construção
compacta é composta por um filtro de partículas diesel e um catalisador SCR. Com esta
composição consegue-se que o aquecimento ocorra mais rapidamente e, portanto, o processo
é muito vantajoso para a gestão da temperatura e a redução das emissões. O filtro de
partículas de diesel foi revisado e os painéis individuais têm um revestimento SCR adicionado.
O resultado é muito vantajoso para a redução de NOx com gases de exaustão em baixas
temperaturas. Essa novidade também atende às condições de uma reação SCR mesmo logo
após a partida do motor, bem como em serviço de baixa carga. A injeção através da válvula
dosadora AdBlue® pode ser feita.
Unidade de controle do ARLA32
A unidade de controle do ARLA32 para a limpeza dos gases de escape encontra-se no lado inferi-
or direito do bagageiro. A unidade de controle do ARLA32 controla as seguintes tarefas, com
base em um diagrama de característico:
 Alimentação do ARLA32
 Injeção
 Proteção anticongelante e realimentação
 Recirculação
Alimentação do ARLA32
A bomba de alimentação ARLA32 gera uma pressão de 5 bar no circuito do ARLA32. Em
primeiro lugar, é ativada a bomba de alimentação ARLA32 e é efetuado um diagnóstico com
base no consumo da corrente operacional. A pressão de alimentação pode ser ajustada de
acordo com o software do módulo de comando e pode variar dependendo da operação
realizada. A bomba de alimentação ARLA32 também é ativada para limpar a linha de pressão
durante o processo de enchimento.

10 OM654: Wiki
Injeção
A válvula dosadora pulveriza o ARLA32 do reservatório, através da linha de alimentação para o
tubo de escape, em frente ao catalisador SCR.
Proteção anticongelante e realimentação
O módulo de comando SCR impede que o ARLA32 congele com o auxílio dos seguintes
elementos de aquecimento:
 Após o "terminal 15 CONECTADO", a alimentação da bomba (aquecimento) é ativada em
caso de frio. O objetivo de operar a bomba é eliminar o atrito em condições de frio. Desta
forma, a pressão desejada também fica disponível o mais rápido possível, após ser solici-
tada.
 Ativação do elemento de aquecimento do tanque de ARLA32, para liquefazer o ARLA32
congelado de cerca de -10° C no reservatório de ARLA32.
 Ativação do elemento de aquecimento da linha de pressão do ARLA32 é para garantir a
fluidez que congela em temperaturas de -10° C na linha de pressão até a válvula
dosadora.
 Ativação da bomba de sucção para realimentar o elemento de aquecimento do ARLA32
(localizado na linha de pressão) no reservatório do ARLA32 durante a operação
subsequente da unidade de controle SCR após o "terminal 15 DESLIGADO".
A válvula de dosagem do ARLA32 pode ser ativada sem a abertura da agulha do flutuador. Isso
serve para aquecer a válvula. A duração da realimentação do elemento de aquecimento e a
duração do enchimento da linha de pressão dependem do comprimento desta. A vazão do
ARLA32 injetado pela válvula dosadora é transmitida da unidade de controle SCR, através do
CAN do sensor do trem de força (CAN I), para a unidade de controle CDI. Isso é levado em
consideração no cálculo da taxa de fluxo do ARLA32 necessária por meio da unidade de
controle CDI.
Módulo de alimentação do ARLA32
O módulo de abastecimento do ARLA32 está localizado no reservatório e executa as seguintes
tarefas parciais:
 Geração de pressão
 Registro de pressão
 Inversão no sentido do fluxo

10 OM654: Wiki
TT_00_00_045729_FA
1 Conexão elétrica
2 Conexão da tubulação do ARLA32
Geração de pressão
Para gerar pressão, a unidade de controle SCR controla, com base em um diagrama carac-
terístico, a bomba de alimentação integrada no módulo de alimentação do ARLA32 com um sinal
modulado por amplitude de pulso.
Registro de pressão
A unidade de controle SCR registra a pressão gerada no sistema pela bomba de alimentação
usando a curva de corrente do sinal modulado por largura do pulso (PWM).
Proteção anticongelante
O elemento de aquecimento do reservatório Do ARLA32 garante que o ARLA32 seja aspirado
do tanque, mesmo se a temperatura do líquido for baixa. O elemento de aquecimento do
módulo de alimentação também aquece a linha de pressão do ARLA32. Ao inverter o sentido
de alimentação, o ARLA32 remanescente é retirado da linha de pressão. Isso evita que as
linhas de pressão congelem quando o veículo permanece parado por um longo tempo em
temperaturas abaixo de -10° C.
Inversão do sistema de fluxo
Com o "terminal 15 DESLIGADO" começa o funcionamento posterior da unidade de controle
SCR. A bomba de alimentação aspira o ARLA32 restante durante a operação subsequente da
unidade de controle. Para isso, a unidade de controle SCR ativa a bomba de alimentação do
ARLA32. A ativação reversa faz com que o ARLA32 seja sugado de volta da linha de pressão e
da válvula de dosagem. Ao mesmo tempo, a válvula de dosagem abre para que gere vácuo no
sistema. Este processo de aspiração pode demorar entre 8 e 10 segundos, dependendo da
aplicação do veículo.
Resevatório do ARLA32
O reservatório do ARLA32 é feito de plástico e está localizado na parte inferior do veículo.

10 OM654: Wiki
Sensor térmico
O sensor térmico do ARLA32 está localizado no módulo de alimentação. O valor da
temperatura serve para corrigir o nível e forma a base para a estratégia de degelo.
Medição de nível
O nível é avaliado por um pulso ultrassônico. Então, o valor é determinado pelo tempo de
transmissão do sinal.
Sensor de pressão
O sensor de pressão está localizado no módulo de alimentação. A faixa de medição do sensor é
de 0 a 13 bar e permite uma injeção contínua.
Elementos de aquecimento do ARLA32
Existem três elementos de aquecimento PTC no módulo de alimentação AdBlue®. Isso
implica no aumento da resistência elétrica, pois há um aumento da temperatura.
Válvula dosadora do ARLA32
A válvula de dosagem injeta o ARLA32 no tubo de escape em frente ao catalisador SCR. Uma
vez que a válvula dosadora não é resistente à pressão do gelo, o ARLA32 na válvula dosadora
deve ser aspirado depois de desligar o motor. Se a temperatura externa for negativa e o duto
de exaustão estiver frio, a válvula dosadora é aquecida eletricamente para evitar que a válvula
congele. Para isso, uma bobina aplica corrente à válvula dosadora. A agulha da válvula não
abre. Da mesma forma, a válvula dosadora está integrada no circuito do líquido de
resfriamento para evitar danos térmicos.
Conceito de mistura e preparação do ARLA32
Este conceito inovador de evaporação e mistura foi desenvolvido em resposta aos novos requi-
sitos para reduzir as emissões de gases de escape. Consiste na disposição de uma série de
placas evaporadoras na direção do fluxo após o catalisador de oxidação do diesel e na frente
do tubo de mistura. Combinado com a válvula dosadora, essas placas evaporadoras garantem
que os gases de escape sejam bem misturados com o ARLA32. Como resultado, o grau de
desempenho da limpeza dos gases de escape é significativamente aumentado.

10 OM654: Wiki
10.8 Grupo de construção 15 - Sistema de pré-incandescência

A pré-incandescência aquece as câmaras de combustão do motor para que a mistura ar-
combustível atinja a temperatura de ignição necessária. Além disso, se as temperaturas forem
baixas, a unidade de controle CDI (N3/40) ativa o elemento de aquecimento no tubo de saída
de ar (R39/1). Isso evita que a ventilação do bloco do motor congele.
TT_00_00_045738_FA
1 Diagnóstico da incandescência N3/40 Módulo de comando CDI
2 Ativação conector da incandescência N14/3 Unidade de potência das velas de

incandescência
3 Ativação das velas de incandescência R9 Velas de incandescência
TT_00_00_045735_FA
A sequência de pré-incandescência é dividida nas seguintes etapas:

 Pré-incandescência
 Incandescência disponível para o arranque
 Incandescência na ativação no arranque
 Pós-aquecimento
 Incandescência de diagnóstico
10 OM654: Wiki
 Incandescência do filtro de partículas diesel (DPF)

 Incandescência de emergência
Sequência de funcionamento da pré-incandescência
A unidade de controle CDI lê a temperatura do óleo do motor através do sensor de temperatura
do óleo do motor e, dependendo da temperatura do líquido de arrefecimento, ativa a unidade
de potência das velas de incandescência (N14 / 3) através do LIN do trem de força. O símbolo
da lâmpada de advertência da vela incandescente é ativado simultaneamente no painel de
instrumentos por meio do barramento de dados. Depois, a unidade de potência ativa as velas
de incandescência.
Sequência de funcionamento da incandescência disponível para o arranque
Neste tipo de incandescência, é garantido que a temperatura seja suficientemente elevada até
que o funcionamento do motor seja definitivo. Se a unidade de comando CDI receber a
informação “terminal 50 ON”, então continua a manter a unidade de potência das velas de
incandescência ativado por um certo tempo, independente da temperatura do óleo do motor.
Por sua vez, este estágio ativa as velas de incandescência. Ao atingir a temperatura de partida
de 1250° se apaga o símbolo da lâmpada de controle pré-incandescente no painel de
instrumentos.
Sequência de funcionamento da incandescência no arranque
A vela de incandescência de partida se usa para estabilizar a rotação do motor na partida a
frio. Se a unidade de controle CDI receber a informação "terminal 61 ON." do alternador (G2)
através do LIN do trem de força, então este mesmo LIN ativa as velas de incandescência.
Depois, a unidade de potência ativa as velas de incandescência. Isso é útil para os primeiros
ciclos de trabalho e para dar partida do motor.
Sequência de funcionamento da pós-incandescência
A pós-incandescência melhora a operação do motor após a partida a frio e as características de
aquecimento do motor. Após a partida bem-sucedida do motor, a unidade de controle CDI lê a
temperatura do óleo do motor por meio do sensor de temperatura do óleo e dependendo da
temperatura do óleo do motor, ativa as velas de incandescência por meio da unidade de potência
das velas de incandescência.
Sequência de funcionamento do diagnóstico da incandescência
Esta função permite energizar às velas incandescentes em um nível de baixa temperatura e
realizar diagnósticos do sistema. É ativada para solucionar avarias e em caso o sistema de pré-
incandescência não seja ligado por um longo período (sem demanda de incandescência devido
à alta temperatura ambiente).
Sequência de funcionamento de incandescência do filtro de partículas diesel (DPF)
A incandescência do DPF serve para elevar a carga e estabilizar a combustão para auxiliar na
regeneração do filtro de partículas diesel. Para isso, a unidade de comando CDI recebe a
mensagem “terminal 50 ON” da unidade de controle do trem de força através do CAN do trem
de força e da unidade de controle da ignição eletrônica através do CAN do trem de força. A
unidade de controle CDI então ativa a unidade de potência das velas de incandescência por
meio do LIN do trem de força.
Sequência de funcionamento da incandescência de emergência
Em caso de problema de comunicação entre a unidade de comando CDI e o a unidade de
10 OM654: Wiki
potência das velas de incandescência, a unidade de comando CDI vai detectar que nenhuma
atividade ocorreu em 2 segundos após ser ativado. Nesse caso, a função de incandescência de
emergência é ativada por 180 segundos, através do circuito 87. Se a comunicação falhar por
mais de 250 milissegundos enquanto a operação de incandescência estiver em execução, a
operação de incandescência será prolongada por 180 segundos. Se a unidade de controle CDI
não receber mais solicitações de incandescência, a incandescência de emergência termina
após 180 segundos.
Unidade de potência das velas de incandescência (N14/3)
A unidade de potência das velas de incandescência (N14/3) está localizado na superfície
frontal da carcaça de distribuição. Esse componente permite que as velas de incandescência
sejam ativadas diretamente, além de contribuir para o pré-aquecimento do combustível. O
estágio final de incandescência ativa o elemento de aquecimento montado no filtro de
combustível.
TT_00_00_045777_FA

10 OM654: Wiki
10.9 Grupo de construção 47 - Sistema de baixa pressão de combustível

Tanque de combustível
O tanque de combustível é feito de plástico de 7 camadas e é dividido em duas câmaras. O
módulo de alimentação de combustível está localizado na câmara direita do reservatório de
combustível. Consiste em carcaça com bomba de jato de sucção integrada, a bomba de
combustível (M3) e sensor de nível do tanque de combustível (B4/2). A carcaça do módulo de
alimentação de combustível serve como um recipiente de estabilização, pois quando o nível de
combustível está baixo, evita que a bomba de combustível aspire o ar ao contornar curvas no
tanque. Um filtro de combustível é instalado na parte inferior, na entrada da bomba de
combustível, que atua como um filtro grosso. A câmara esquerda do tanque de combustível
inclui a placa de fechamento com os niples de união, uma bomba de jato de sucção e o sensor
de nível do tanque de combustível (B4 / 1).
Tanque de combustível diesel TT_00_00_045737_FA

10 OM654: Wiki
Sensor de nível de enchimento do tanque de

45 Boca de enchimento B4/2 combustível para indicação de combustível,
à direita
Sensor de água condensada filtro de com-
55 Módulo de abastecimento de combustível B76/1
bustível com elemento de aquecimento
55/2A Filtro grosso de combustível M3 Bomba de combustível
Módulo de comando da bomba de combustí-
70 Filtro combustível N118
vel
75 Reservatório de combustível A Afluência de combustível
75/2 Válvula de entrada/saída de ar B Retorno de combustível

Sensor de nível do tanque de combustível
B4/1 para indicação de combustível, à esquerda C Tubulação de ventilação/desaeração
Sequência de funcionamento do circuito de baixa pressão do combustível

O combustível é armazenado no tanque de combustível. A bomba de combustível aspira o
combustível do módulo de abastecimento que passa pelo filtro grosso. Em seguida, a bomba de
combustível bombeia o combustível aspirado através do filtro de combustível e vai em direção
a bomba de alta pressão, os injetores, lubrificação da bomba de alta pressão e retorno ao
tanque de combustível (sistemas de dois tubos). O retorno do combustível segue para a bomba
de sucção no módulo de abastecimento de combustível. O recipiente de estabilização (quando
o nível de abastecimento do reservatório de combustível estiver baixo) é também abastecido
com o combustível proveniente do reservatório de combustível pela bomba de jato de sucção
no módulo de abastecimento de combustível. A bomba de jato de sucção garante o
esvaziamento da câmara esquerda do reservatório de combustível.
Ativação da bomba de combustível
A unidade de comando CDI e a unidade de comando da bomba de combustível regulam a ali-
mentação de combustível de acordo a necessidade do momento.
N3/40
TT_00_00_045761_FA

10 OM654: Wiki
1 Sinal CAN (CAN-C1) N3/40 Módulo de comando CDI

Sinal de aterramento da bomba de combus- Módulo de comando da bomba de combustí-
2 N118
tível "Conectado". vel
Acionamento da bomba de combustível
3 M3 Bomba de combustível
(sinal PWM)
4 Sinal pressão de combustível Y74 Válvula reguladora de fluxo
55/2A Filtro grosso de combustível A Tubo de admissão
B4/6 Sensor de pressão do common rail B Tubo de retorno
B4/7 Sensor de pressão de combustível
A bomba de combustível é ligada quando o módulo de comando da bomba de combustível re-

cebe o sinal "Bomba de combustível ON." Este sinal é enviado redundantemente da unidade
de controle CDI como um sinal CAN pelo CAN do trem de força (CAN C1) e diretamente como
um sinal de aterramento. A unidade de controle da bomba de combustível registra a pressão
atual do combustível através do sinal do sensor de pressão do combustível (B4/ 7) e envia
essa informação à unidade de controle CDI por meio do CAN do trem de força. A unidade de
controle da bomba de combustível avalia a pressão atual do combustível, compara-a com a
pressão nominal do combustível e, consequentemente, ativa a bomba de combustível com um
sinal modulado por largura de pulso (PWM), para que o valor real corresponda ao valor no-
minal. A pressão da bomba de combustível é regulada em função da rotação do motor e a
temperatura do combustível encontra-se entre 4,5 e máx. 6,7 bar de pressão.

10 OM654: Wiki
8.5 Dúvidas
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1512 7538 - 1. Edição 21.03.2016 154

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Nota: o termo «funcionário» sempre inclui funcionários e funcionárias.

1512 7538 - 1. Edição 10.01.2022 154

Bem-vindo ao treinamento de introdução do motor OM654!

Para podermos implementar quaisquer alterações ou desejos recebidos de você em

2 T1510F <> Documento do instrutor

1.2 Rodada de apresentações

1.3 Objetivos de aprendizado do treinamento

T1510F <> Documento do instrutor 3

1.5 Plano de desenvolvimento

4 T1510F <> Documento do instrutor

1.6 Informações sobre responsabilidade pelo produto e segurança do produto

2 Leis e regulamentos (Participante)

Responsabilidade pelo produto

T1510F <> Documento do instrutor 9

2.2 Informação sobre proteção laboral e prevenção de acidentes

Instrução inicial sobre o posto de trabalho

Todos são responsáveis pela saúde e segurança de si e dos seus colegas,

10 T1510F <> Documento do instrutor

T1510F <> Documento do instrutor 11

2.3 Informações sobre a descarga eletrostática (ESD)

Repercussão e consequências das descargas ESD

12 T1510F <> Documento do instrutor

Comportamentos e medidas de proteção

Devolução de componentes eletrônicos em caso de garantia e serviço de cortesia

T1510F <> Documento do instrutor 13

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