ZF16AS Gerenciamento Eletrônico PDF

ZF ASTRONIC 16 MARCHAS
Série 420 / Opc. 330-390

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede Treinamento V-tronic 16AS 19.05.2014 < 1 >
Regras do Treinamento
 Uso de bermuda;
 Uso de chinelo;
 Uso de camiseta regata;
 Uso com roupas com logotipo de outras montadoras;
 Uso de camiseta de time de futebol;
 Deitar nos veículos expostos;
 Deitar nos sofás da recepção;
 Deitar no chão das salas de aula ou auditório;
 Estacionar veículos na área interna (há estacionamento externo);
 Circular em áreas não permitidas;
 Utilizar telefone celular durante as aulas;
 Sair com alimentos do refeitório;
 Fumar nas áreas internas e externa do prédio;
 Trazer acompanhantes para os locais de treinamento.
 Obrigatório o uso de cracha de identificação
ACAV
ACAV
APROVEITAMENTO X REEMBOLSO
Gerenciamento Eletrônico
O sistema de transmissão ZF-ASTronic é

a combinação de uma transmissão com
engrenamento através de engrenagens
constante de acionamento
eletropneumático com uma embreagem
seca automatizada. A condição básica
para aplicar esse sistema é a existência
de um controle eletrônico do motor bem
como um sistema de comunicação CAN.
Denominação do modelo
16 AS 22 3 0 TD
Economia de combustível
Distribuição dos motoristas
Consumo de combustível [ litros / km ]
Redução no consumo de combustível

na média da frota
O sistema Tecnologia ZF AS Tronic  > 5%
não será
melhor que
o melhor …mas vai

motorista... otimizar os
que têm
performance
ruim.
Vista geral
Grupo Multiplicador - GV Caixa Básica Grupo Redutor - GP
Eixo Intermediário
+ Bba de óleo e
PTO
Eixo Piloto Eixo Saída
Eixo Intermediário
+ Freio
Módulo de Comutação - TCU

Cilindro de Comutação do GP
Cilindro de Seleção
Cilindro de Comutação da
Caixa Básica
Cilindro de Comutação do GV
 A comutação de marchas é feita pelo módulo TCU – Unidade de Controle da Transmissão (pneumaticamente)
 Utiliza cilindros individuais para comutar GV e GP
 Um cilindro de comutação (engate) para a caixa básica
 Um cilindro de comutação para a unidade de seleção da caixa básica
 Válvulas, cilindros, sensores e ligações externas estão integradas no módulo eletrônico.
O motorista tem a possibilidade de conduzir o veículo no modo semi-automatizado ou

completamente automatizado. No 1º caso, as trocas de marchas são facilitadas através de um
seletor de marcha. Já na condução completamente automática, a seleção e as trocas são efetuadas
pelo comando eletrônico da transmissão, embora o motorista tenha a possibilidade de interferir.
Quantidade de marchas à frente: 16

Quantidade de marchas ré: 2
Os veículos equipados com transmissão

automatizada não possuem pedal de embreagem.
O acionamento da embreagem e
as trocas de marchas são realizados por
um dispositivo eletropneumático com controle
eletrônico.
A partida do motor somente ocorre com a alavanca do câmbio na posição de Neutro.
Seleção do programa de condução normal ou automático (Drive)
Para que a marcha de saída seja engatada, pressione o pedal de freio e dê um suave toque para a
esquerda na alavanca seletora, saindo da posição de neutro e posicionando-a na posição D. Depois, é só
soltar o freio de estacionamento , aguardar alguns instantes, até que se engate a marcha, solte o pedal do
freio e pise no acelerador cuidadosamente para ganhar velocidade. Proceder da mesma forma ao engatar a
ré.
Seleção do programa de condução manual (modo sequencial)
No modo manual, a troca é muito simples: com um único toque para

frente na alavanca do câmbio, as marchas avançam e um toque
para trás, as marchas são reduzidas. Também é possível trocar duas
marchas superiores ou inferiores deslocando a alavanca para as
posições extremas à frente (+ +) ou para trás (- -).
Mesmo com o caminhão em movimento, é possível alternar os programas de condução entre automático
e manual: basta deslocar a alavanca suavemente para a esquerda .
Com o veículo em movimento, não é necessário pisar no pedal do freio para alterar o programa de
condução. Apenas desloque a alavanca para a posição “A/M”.
Quando se passa de uma mudança superior para uma inferior, a transmissão automatizada só engata a
mudança inferior, se estiver excluída a possibilidade de uma rotação excessiva do motor.
Atuador da transmissão:
• Todas as funções necessárias para o comando

e o ajuste da transmissão estão no atuador da
transmissão. Ele tem uma interface mecânica,
elétrica e pneumática e está integrado na caixa
da transmissão com economia de espaço.
• A unidade eletrônica da transmissão está

integrada na tampa da carcaça. A ilustração à
direita mostra o atuador da transmissão com a
tampa da carcaça aberta.
• Os sensores identificam a posição atual de

todos os cilindros de mudança; o número de
rotações de entrada da transmissão; a
temperatura da caixa e a pressão do ar.
• A embreagem é acionada pelo atuador que, por

sua vez, é controlado pela unidade eletrônica.
Se for solicitada uma mudança brusca de marcha, tanto na aceleração como na desaceleração, o
sistema não permitirá essa mudança, se a velocidade não for compatível.
No display central do painel de instrumentos, são apresentadas as posições da alavanca seletora e as
mudanças de marcha.
Posições da alavanca Posições da alavanca

seletora no display seletora no display
central: indicação da central: modo de
alavanca no modo de condução manual.
condução automático.
A transmissão permite desligar o motor com a alavanca em D ou R, liberando a retirada

da chave; no entanto, se a alavanca ainda estiver em uma dessas posições, o
caminhão não ligará novamente, sendo preciso colocá-la em N para dar a partida.
O veículo possui um sistema de segurança onde uma vez estando engatado (alavanca
em D ou R) e decorrido um determinado período sem qualquer intervenção do
motorista a transmissão automaticamente volta ao estado Neutro, sendo necessário
reiniciar o processo de seleção de marcha.
Após 4 minutos Após o 5º minuto
(Vídeo)
+ =
(com ou sem o freio)
Parada temporária
Utilize o pedal do freio para evitar que o

veículo se desloque, por exemplo, quando
se para no semáforo. Não é necessário colocar
a alavanca seletora na posição “N”.
Condução ao rebocar um veículo/reboque
Selecione o programa de condução manual,

movendo a alavanca seletora até a posição “A/M”.
Mantenha esta condição enquanto for necessário
puxar outro veículo/reboque.
Condução ao ser rebocado
Mova a alavanca para a posição “N”.

Mantenha esta condição enquanto o veículo
estiver sendo rebocado.
“Para esta operação o eixo cardã deve ser
removido do eixo traseiro”
A função “manobra” atua na transmissão para auxiliar o movimento, na condição de baixa

velocidade. Para acioná-la basta pressionar a tecla Dm/Rm.
Na operação manobra:
• GV sempre em K1
• Pedal do acelerador perde sensibilidade
 Informações do sistema quando a manobra está em operação
 Rotação máxima do motor: 1350 rpm
 Curso máximo da embreagem: 89%
 Estado da embreagem: ESCORREGAMENTO
Esta função NÃO deve ser utilizada em longos períodos

16ª
15ª
Processo para troca 14ª
de marcha SUPERIOR 13ª
12ª
11ª
10ª
9ª
8ª
7ª
6ª
5ª
4ª
3ª
2ª
1ª
Rotação do
motor
Embreagem
Marcha /
Freio
Abertura parcial da embreagem e ao mesmo tempo, redução de carga pela

A B¹ redução do volume de injeção
Rotação do
motor
Embreagem
Marcha /
Freio
B¹ C Abertura rápida total da embreagem com redução da carga concluída
B² C O atuador da transmissão desengata a marcha atual
Rotação do
motor
Embreagem
Marcha /
Freio
C Os sensores indicam “transmissão em neutro”

Acionamento do freio da transmissão para ajuste do número de rotações
C D entre os elementos de mudança da transmissão
Rotação do
motor
Embreagem
Marcha /
Freio
Desativação da do freio da transmissão ao atingir uma diferença mínima na

D rotação dos elementos de mudança da transmissão
D E O atuador da transmissão engata a nova marcha
Rotação do
motor
Embreagem
Marcha /
Freio
E F A embreagem novamente fecha paralelamente á retomada de carga
Rotação do
motor
Embreagem
Marcha /
Freio
F G A troca de marcha é completada após o fechamento total da embreagem
16ª
15ª
Processo para troca 14ª
de marcha INFERIOR 13ª
12ª
11ª
10ª
9ª
8ª
7ª
6ª
5ª
4ª
3ª
2ª
1ª
Rotação do
motor
Embreagem
Marcha /
Freio
A B Abertura parcial da embreagem e, ao mesmo tempo, redução da carga
Rotação do
motor
Embreagem
Marcha /
Freio
B C Abertura rápida total da embreagem
Rotação do
motor
Embreagem
Marcha /
Freio
C D O atuador da transmissão desengata a marcha atual
Rotação do
motor
Embreagem
Marcha /
Freio
D Os sensores indicam “transmissão em neutro”

Fechamento parcial da embreagem e “aceleração” pelo aumento breve do volume de injeção. As
D E rotações dos elementos de mudança da transmissão são aumentados até as rotações da marcha a
ser engatada
Rotação do
motor
Embreagem
Marcha /
Freio
Quando as rotações dos elementos de mudança estiverem idênticas, a

E F embreagem abre e o atuador da transmissão engata a marcha selecionada
Rotação do
motor
Embreagem
Marcha /
Freio
Com o sinal “marcha engatada”, a embreagem começa a fechar

F G paralelamente á retomada de carga
G A embreagem está fechada e a operação de mudança concluída
 EMBREAGEM
 SOBRECARGA
 ABUSO
 FALHA
Para evitar que a embreagem seja danificada em decorrência de fricções extremamente prolongadas, a
carga atual da embreagem é constantemente calculada com base no torque da embreagem, no
diferencial de rotação da embreagem e no tempo de deslizamento e, considerando as
fricções anteriores é verificado se o valor limite de carga é superado.
Neste caso, o motorista

recebe um aviso visual e
acústico (medida de
proteção passiva). O
aviso é eliminado assim
que o valor limite
inferior de carga
previamente definido
for atingido.
Caso seja identificado pelo sistema eletrônico da caixa uma possível sobrecarga da
embreagem é a presentado no display central uma identificação de falha na transmissão.
Com o veículo em movimento, não ocorrerá troca de marchas, mas não ficará a “deriva” –
Permanecendo a marcha atual.
Com a parada do veículo, o câmbio passa para neutro e permanece até o sistema eletrônico
reconhecer que pode efetuar novamente as trocas sem danos a transmissão.
 Isto ocorre:
 Trocas frequentes/rápidas de
marcha
 Abuso nas trocas de marcha
 Trânsito extremamente
pesado
 Manobras prolongadas
 PTO
 OPERAÇÃO
 CUIDADOS
 PERIGO
 DANOS
Caminhão CONSTELLATION:
16 AS 22 3 0 TD
D = marcha direta
Considerando o caminhão Constellation sendo DIRECTDRIVE, a PTO deve somente ser

acionada através da constante K1 (GV baixo).
Isto irá garantir um melhor balanceamento dos eixos intermediários pois K1 está mais
próxima dos rolamentos.
Em princípio, uma exigência de PTO

Para as PTOs que necessita movimento,
somente é aceita se não houver nenhum
na versão directdrive as marchas R1, 1,
erro ativo na transmissão que possa
3, 5 e 7.
impedir o funcionamento da PTO.
Freio motor:
A potência de frenagem do motor

é interrompida durante a operação
de troca de marcha. A velocidade
do veículo poderá aumentar
momentaneamente em declives.
Condução manual:
O sistema desativa o freio motor durante as operações de troca de marcha. Assim que a
marcha for engatada, o freio motor é ativado automaticamente.
Condução automática
Ao acionar o freio motor, o sistema encontra a melhor marcha, de forma que o torque de
frenagem máximo seja utilizado.
Bloqueios dos diferenciais:
A caixa de mudanças opera

desconsiderando o ATC após o
acionamento do bloqueio do
diferencial.
Esta informação é enviada pelo

módulo do ABS.
O bloqueio do diferencial é
gerenciado pela LU, ocorrendo o
desbloqueio automático após
40Km/h.
ATC = Controle Automático da Tração

Sinônimos:
ATC = TCS, ASR, ACS, TC
Tarefa:
• Controlar a velocidade das rodas por meio dos freios e redução do torque
do motor
• Evitar o giro em falso das rodas
O ATC é parte funcional do ABS, a TCU da caixa de

mudanças recebe a informação de atuação do ATC para
não realizar troca de marchas.
Parada em uma subida

Pare o veículo sempre acionando o pedal do freio e em seguida o freio de estacionamento, para evitar que
o veículo desça.
Nunca tente evitar que o veículo desça, acelerando e aumentando o regime de rotações do motor, com
uma posição de marcha selecionada, pois ocorrerá um desgaste excessivo da embreagem.
Partida em uma subida

O sistema Auxiliar de Partida em Rampa atua na segurança de partida em rampa, prevenindo a descida do
caminhão em situações de aclive. Ao ativá-la, a indicação no painel irá piscar e mantendo durante 3
segundos a pressão nos freios após a liberação do pedal de freio, quando o freio de estacionamento não
está aplicado. Após os 3 segundos, um alerta sonoro indicará a iminência de liberação do sistema.
O sistema é automaticamente liberado quando o torque do motor estiver disponível cessando o alerta
sonoro. Consequentemente há um baixo gasto de embreagem devido ao escorregamento, reduzindo assim
os custos de serviço.
Ao pressionar o botão de acionamento do

Sistema Auxiliar de Partida em Rampa
posicionado no Console Central, com o
veículo parado, sem falhas e com o freio
de estacionamento desacionado a espia
indicativa se acende.
O sistema ABS será usado para controlar/aplicar pressão nas

rodas quando requisitado pela função.
Ao pressionar o pedal de freio (a pressão de acionamento deverá ser maior que 4

bar) a função se ativará (LUZ DO PAINEL PISCA).
Ao liberar o pedal de freio o veículo manterá a sua posição por até 3 segundos
possibilitando o motorista a acelerar e gerar torque suficiente para movimentar
o veículo para frente sem que o mesmo retorne.
O sistema não ativará a luz de freio durante a ativação do Sistema Auxiliar de
Partida em Rampa.
Caso realize todos os movimentos acima e
não acelere o veículo, após os 3 segundos
a função se desativará permitindo que o veículo
retorne.
Obs.: O mesmo princípio se aplica à marcha ré.
pressão / velocidade
Demanda do motorista (pressão sensor)
Pressão máxima congelada
Velocidade do veículo
t
ativação do interruptor
ativação da função
ativação válv. ATC e

moduladoras
Max. 3 seg
início da condição de movimento
Com a condição de falha presente, uma tela com

indicação de falha surgirá no computador de bordo.
Ao ser reconhecida a indicação irá compor a página

no computador de bordo relativa às falhas ativas.
Qualquer falha relativa ao Sistema Auxiliar de

Partida em Rampa impede o funcionamento do
mesmo.
 Lógica e circuitos pneumáticos do sistema faz parte do

conteúdo programático do curso TTC350 - ABS
ABS/ATC Transmissão Motorista Motor
 Rotação do motor na marcha

 Marcha lenta
requisitada
 Interruptor de freio
 Resistência á condução (tipo de
piso/topografia)  Velocidade do veículo
 Peso do veículo  Aceleração do veículo
 Torque atual do motor  Freio motor
 Força de frenagem  Funcionamento da tomada de
força
 Posição do pedal do acelerador
 Autorização da partida
 Fim de curso do pedal de acelerador
 Funcionamento do piloto automático
Troca de marcha Marcha de PTO / Informações/indicações

Marcha ideal de partida
manual / automatizado rotação painel de instrumentos
Central elétrica E-modul
Perder comunicação com a seletora
• Falha na transmissão
• Não libera partida no motor
• Falha 03110-000
DIAGRAMA DE
GERENCIAMENTO
ELETRÔNICO
MAN T 161
Perder o F14-10A
• Painel não marca marcha engatada (!)

• Falha no sistema de saída em rampa e ABS
• Não libera a partida (linha 50)
• Erro de comunicação com a VCO960
Perder o F18-15A
• Painel não funciona – totalmente apagado

• Ferramenta de diagnóstico não liga
• Não libera a partida (linha 50)
Perder sinal de manobra
• Não gera falha

• Função fica inoperante
Perder o relé da luz de ré
• Ocorre falha na transmissão

• Operação normal do veículo
• Falha 03012-000
• Demora para reconhecer a
presença do relé após
resolvido
Relé da luz de ré
Este relé é ativado sempre que a

manopla estiver em neutro.
Perder o relé de partida
• Não gera falha

• Veículo não tem partida
• Componente sem monitorização
Regulador de pressão de ar da caixa

7 Bar
Através da válvula redutora o atuador da transmissão reduz a pressão de mudança para 7 bar com o
objetivo de proteger os elementos de mudança e garantir os processos de trocas consistentes.
Caso seja identificado pelo módulo principal uma baixa pressão de ar, uma indicação
no painel será apresentada informando o motorista sobre o comprometimento
iminente do sistema de trocas. O sinal de indicativo é emitido quando a pressão no
cilindro auxiliar estiver entre 5 e 6bar. Nesse momento o modo automático
também é desligado, quando a pressão estiver abaixo de 4bar não troca
marcha até que o veículo seja imobilizado. Em nenhuma das situações a caixa
de mudancha fica em neuto (veículo a deriva).
Entrada de ar comprimido
Entrada de ar do veiculo 9,3 bar

( linha de acessórios - ar sem umidade )
Regulador de pressão de ar - calibração 7 bar
Manter posição de montagem do regulador ( marcar posição antes de remover )

Entrada de ar comprimido
Sensor de pressão de ar interno na TCU .
Monitora a pressão interna de alimentação de ar para os atuadores
Regulador de pressão de ar - calibração 7 bar
1
33
2
1 entrada de ar 2 saida ( tampado )

33 descarga para atmosfera Alimentação do ar pelos furos da chapa
Blocos de válvulas eletro-pneumáticas

Montadas na parte inferior da placa dos atuadores, controlam sob
comando da TCU os atuadores
( Seleção de marchas de mudanças básicas , GV , GP )
Entrada de ar
Comprimido
( solenóide Y 10 )
Bloco de válvulas forma

um monobloco
Resistência das bobinas

~ 64,7 a 65,4 Ω
( referência )
Respiro da caixa
32
Retorno de ar
das solenóides
31
Y8 – Y 9 – GP
Y 1 – freio da caixa Y4 , Y 5 – Seletivas das marchas
Y 10 – Alimentação
Y2 , Y3 – GV Y6 , Y 7 – Mudanças de marchas
de ar
Placa intermediária entre o bloco

de válvulas e os atuadores
Permite o direcionamento e vedação

do fluxo de ar para cada atuador
pelas válvulas eletro-pneumáticas dos
respectivos grupos
2 2 2 2 2
2
1 1 1
1
32
1 1 1 2
2 2
31
Faces de vedação
e contato
1 entrada ( ar )
2 saída ( ar )
31 descarga das
solenóides
32
32 respiro da caixa
Lado bloco válvulas Lado dos atuadores
Entrada de ar do freio da caixa

Respiro da caixa ( 32 )
Atuadores dos grupos de engate , seleção , GV , GP
( ajustar comprimentos das hastes, antes de montar o conjunto na caixa )
Sensores Capacitivos
São sensores capazes de detectar a aproximação de objetos sem a necessidade de

contato físico, com principio de funcionamento baseado na variação da capacitância.
O fenômeno da capacitância elétrica é utilizado numa grande variedade de sensores
devido a algumas características convenientes que ele apresenta.
Basicamente, dois princípios podem ser utilizados para caracterizar uma
determinada grandeza variante no tempo:
• O primeiro princípio é baseado na

variação da distância entre as placas do
capacitor.
• O segundo utiliza a variação do meio

dielétrico existente no interior das placas
do capacitor.
Sensor capacitivo de proximidade
Podem ser usados para detecção de qualquer tipo de material, tais como: papel,
madeira, plástico, farinha, metais e etc.
Utiliza como princípio de funcionamento a variação do dielétrico. Pois um

oscilador alimenta um capacitor formado por duas placas em sua extremidade,
que é a parte sensível do aparelho.
Quando algum material ingressa nesta região, provoca uma variação de

capacitância alterando o oscilador que é detectada pelo circuito de acionamento
do Sensor Capacitivo.
Sensor capacitivo da seleção de marchas básicas

O módulo TCU está programado para posicionar as marchas básicas
1,2,3,4, ré, com medidas de deslocamento precisas .
Ao mesmo tempo recebe um sinal da posição

exata de cada marcha selecionada , reposicionando-as se posição incorreta
Detalhe do conjunto atuador de seleção e mudanças de marchas
Haste de Haste seletiva Haste acionadora

Haste acionadora
Mudanças 1ª,2ª,3ª,4ª,ré Alta/Baixa
Alta / Baixa
GP 1ª,2ª,3ª,4ª,ré GV
Numero em
alto relevo
Identificação dos conectores com os sensores capacitivos nos atuadores
Sensores de curso capacitivos iguais

para os grupos GV , GP , BASICO,
SELETIVO
Resistência dos sensores ~ 71 Ω

( referência )
Sensores de curso capacitivos

permitem somente uma posição para montagem
(evitar posicionamento errado dos conectores em relação ao chicote)
Detalhe do pistão atuador, e sensor de curso capacitivo
Sensor de temperatura do óleo da caixa de câmbio
Óleo resfriado por intercambiador de calor , pela água do motor
Temperatura permitida 110 c ( picos máximos de 130 C por 30 minutos )
Intercambiador de calor do óleo da caixa

( resfriamento indireto pela água do motor)
Temperatua do óleo até 110 C
Sensor indutivo de rotação de entrada da Caixa
Sensor indutivo informa o módulo A 330, a rotação

de entrada da caixa . Será comparada com a rotação
de saída que deverão estar sincronizadas para
a mudanças das marchas
( marchas basicas sem anéis sincronizadores )
( para igualar rotação, motor acelera , e ou caixa freia )
Roda dentada para o sensor
Montagem da TCU
Com o auxilio da BR 1033 colocar hastes do GV e GP na mesma direção do neutro

da haste do conjunto principal
Montagem da TCU
Colocar conjunto seletor em

neutro
Com o auxilio de um
paquímetro de profundidade,
colocar os pistões conforme
medida indicada
Montagem da TCU
Primeiro posicionar a
TCU sem a junta e os
pressionadores – isto
irá finalizar a direção
dos pistões de engate
Instalar
pressionadores
Instalar a junta
Instalar a TCU – com

cuidado 23Nm
Tampão para facilitar montagem do atuador

na carcaça da embreagem
Módulo atuador da embreagem
Conector de 20 pinos ZF
Conector do sensor rotação Chicote ZF do atuador da embreagem

saida ( 4 pinos )
Tampa do atuador com bobinas , sensor de
curso da embreagem que fazem parte do chicote
Bobinas das eletro-válvulas Eletro-válvulas montadas

( acionamento com 24 V )
Resistência da bobina ~ 15,5 Ω ( referência )
Sensor capacitivo de curso da embreagem
Resistência do sensor ~ 38,8Ω ( referência )
Alimentado com 5 V ( sinal de 0,5V a 4,5 V )
Eletro-válvulas desmontadas
Amarelas – furo de calibração menor

Verdes – furo de calibração maior
Comparativo dos furos calibrados ( não inverter na montagem )
Amarelas – furo de calibração menor

Verdes – furo de calibração maior
Tampão
Para retirada do ar
para retorno do pistão atuador da
embreagem
Vista explodida das peças do modulo atuador da embreagem
Rolamento da embreagem do tipo PULL

Curso da embreagem é sempre medido pelo módulo TCU
Se constatado desgaste, mensagem no painel
Finaliza o diagnóstico
Exibe de forma
simplificada as falhas e
algumas leituras
Código de defeitos
Descrição das falhas
Sintoma
Estado
(Presente/passado)
Gera 2 gráfico na ferramenta

Gera 4 gráficos no PC
Modo parcial dos selecionados
Zoom da tela
Sensor de curso da embreagem
0 24 41 70
Distância para acoplamento total.
Aumenta conforme desgaste
Distância para alívio total da embreagem.

De 16 a 18 mm a mais do acoplamento
Comanda as solenóides
atuadoras da embreagem
 Válvula 1 = LENTA
 Válvula 2 = RÁPIDA
Parametrização de PTO
Reconhecimento da embreagem
 Habilita/Desabilita a PTO
 Estacionário (veículo parado)

 Não estacionário (veículo em
movimento)
 Necessário realizar esta

operação sempre que for
realizado trabalhos na
embreagem (disco e atuador)
 OCORRE QUANDO NÃO TEM PRESSÃO DE

AR SUFICIENTE NO SISTEMA
Informações sobre o módulo
Congela as leituras selecionadas

no momento que ocorre a falha
Mostra de forma simplificada o

diagrama elétrico do módulo
Mostra o manual básico de

defeitos / FMI / Atuadores
Programação de PTO
Controle de
+ = rotações do
motor
+ =
Solicitação de
acoplamento
Acoplamento e
+ = gestão da
embreagem
 Fazer a instalação do esquema de ligação (não utilizar o negativo

da solenóide para o interruptor)
 O interruptor de confirmação de acoplamento do E-modul também
é utilizado como interruptor báscula
Programação de PTO - INSITE
Programação de PTO - INSITE
 Acessar “Recursos e
Parâmetros”
 Habilitar PTO
 Programar rotações
conforme necessidade
de operação da PTO
 Programar funções
para atuação da PTO
Programação de PTO – VCO960 – LU
 Acessar o menu
“VOLKSGUARD”
 Habilitar a função “PTO

presente”
 Desabilitar a função “Neutro

para ativação do PTO”.
Obs: Se deixar Habilitado a

PTO NÃO funciona
 Habilitar a função “Freio de

estacionamento para ativação PTO”:
 Acopla estacionado e depois que
solta estacionamento continua
 Não acopla solto
 Desabilitar a função “Freio de
estacionamento para ativação PTO”:
 Acopla estacionado
 Acopla solto
 Habilitar a função “Cabine travada

para ativação do PTO”:
 Acopla com cabine travada
 Não acopla com cabine aberta
 Desabilitar a função “Cabine travada

para ativação do PTO”:
 Acopla com cabine travada
 Acopla com cabine aberta
 Habilitar a função “Interr. Low da

embreagem ativação do PTO”:
 Não acopla a PTO
 Desabilitar a função “Interr. Low da

embreagem ativação do PTO”:
 Acopla a PTO
Obs: Se deixar Habilitado a PTO NÃO

funciona
 O valor programado deve estar

sempre acima da rotação de
marcha lenta.
 Sugestão 850 RPM
 Este recurso deve ser utilizado

para desacoplar a solenóide de
PTO numa determinada rotação
do motor.
 Utilizado para desarme de

segurança da bomba em
rotação – PTO em
movimento do veículo
 O valor programado deve estar

sempre acima de 0 KM/h, pois
vibração no eixo cardã pode não
acoplar
 Sugestão 5 Km/h mesmo

para PTO em movimento
 Este recurso deve ser utilizado

para desacoplar a solenóide de
PTO numa determinada
velocidade do veículo
 Utilizado para desarme de

segurança da bomba em
velocidade – PTO em
movimento do veículo
 Este recurso programa o tempo

necessário de interruptor
pressionado para a ativação da
PTO
 Sugestão 2 segundos
 Habilita / Desabilita o
desacoplamento de PTO
conforme desativação do
controle de rotação (ECM)
 Por motivo de utilizar o mesmo

interruptor de confirmação de
acoplamento, para perfeito
funcionamento da indicação do
painel, deve ser programado
“Normal Fechado”
 A ativação do sensor
basculante, permite que
ascenda uma luz indicativa no
painel de instrumentos.
Programação de PTO – TCU/E-modul
1- Não estacionário
No momento que se engata “D” a
caixa vai automaticamente para “M”,
engatando a 1ª marcha. (somente 1ª
marcha)
 USADO SOMENTE PARA 2 PTO’s – O
CHICOTE NÃO VEM PREPARADO
PARA ESTA OPERAÇÃO
Ligar a PTO
O processo de ligação decorre da seguinte forma:
1. Os seguintes pontos são verificados: “veículo parado”, “caixa principal na posição em

neutro” e “pedal do acelerador não acionado”.
2. Se o grupo GV não estiver na relação prevista para o funcionamento estacionário da

PTO (constante K1 ou K2), ele será engatado na devida relação. Constellation sempre K1.
3. A embreagem é aberta e o freio da transmissão faz com que os eixos intermediários não
se movimentem.
4. Quando os eixos intermediários estiverem parados, a saída do comando do E-modul é

acionado para ligar a PTO.
5. Ao mesmo tempo, a operação de fechamento da embreagem é iniciada segundo um

procedimento determinado especialmente para o funcionamento da PTO.
6. Quando a embreagem estiver fechada, o comando TCU libera novamente o volume de

injeção do ECM.
Desligar PTO
A PTO pode ser desligada em qualquer modo de funcionamento (condução/veículo

parado; neutro/marcha engatada).
O processo de desligamento decorre da seguinte forma:
1. Com o comando para desligar, a saída da unidade TCU para a PTO é

interrompida.
2. Ao mesmo tempo, há uma redução da carga no EDC e a embreagem abre.
3. Assim que a PTO eliminar o sinal de retorno, a embreagem novamente fecha e o

ECM conclui a redução da carga.
 Sequência para ativação da PTO
Freio de Controle Interruptor Báscula

estacionamento de PTO (opcional)
rotação
Página final (opcional)
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ZF ASTRONIC 16 MARCHAS

Série 420 / Opc. 330-390

O sistema de transmissão ZF-ASTronic é

Consumo de combustível [ litros / km ]

Consumo de combustível [ litros / km ]

Redução no consumo de combustível

o melhor …mas vai

Consumo de combustível [ litros / km ]

Grupo Multiplicador - GV Caixa Básica Grupo Redutor - GP

Eixo Piloto Eixo Saída

Módulo de Comutação - TCU

 Utiliza cilindros individuais para comutar GV e GP

 Um cilindro de comutação (engate) para a caixa básica

 Um cilindro de comutação para a unidade de seleção da caixa básica

 Válvulas, cilindros, sensores e ligações externas estão integradas no módulo eletrônico.

O motorista tem a possibilidade de conduzir o veículo no modo semi-automatizado ou

Quantidade de marchas à frente: 16

Os veículos equipados com transmissão

A partida do motor somente ocorre com a alavanca do câmbio na posição de Neutro.

Seleção do programa de condução normal ou automático (Drive)

Seleção do programa de condução manual (modo sequencial)

No modo manual, a troca é muito simples: com um único toque para

• Todas as funções necessárias para o comando

• A unidade eletrônica da transmissão está

• Os sensores identificam a posição atual de

• A embreagem é acionada pelo atuador que, por

Posições da alavanca Posições da alavanca

A transmissão permite desligar o motor com a alavanca em D ou R, liberando a retirada

Utilize o pedal do freio para evitar que o

Condução ao rebocar um veículo/reboque

Selecione o programa de condução manual,

Condução ao ser rebocado

Mova a alavanca para a posição “N”.

A função “manobra” atua na transmissão para auxiliar o movimento, na condição de baixa

 Informações do sistema quando a manobra está em operação

 Rotação máxima do motor: 1350 rpm

 Curso máximo da embreagem: 89%

 Estado da embreagem: ESCORREGAMENTO

Esta função NÃO deve ser utilizada em longos períodos

Abertura parcial da embreagem e ao mesmo tempo, redução de carga pela

B¹ C Abertura rápida total da embreagem com redução da carga concluída

B² C O atuador da transmissão desengata a marcha atual

C Os sensores indicam “transmissão em neutro”

Desativação da do freio da transmissão ao atingir uma diferença mínima na

D E O atuador da transmissão engata a nova marcha

E F A embreagem novamente fecha paralelamente á retomada de carga

F G A troca de marcha é completada após o fechamento total da embreagem

A B Abertura parcial da embreagem e, ao mesmo tempo, redução da carga

B C Abertura rápida total da embreagem

C D O atuador da transmissão desengata a marcha atual

D Os sensores indicam “transmissão em neutro”

Quando as rotações dos elementos de mudança estiverem idênticas, a

Com o sinal “marcha engatada”, a embreagem começa a fechar

Neste caso, o motorista

Considerando o caminhão Constellation sendo DIRECTDRIVE, a PTO deve somente ser

Em princípio, uma exigência de PTO

A potência de frenagem do motor

Bloqueios dos diferenciais:

A caixa de mudanças opera

Esta informação é enviada pelo

ATC = Controle Automático da Tração

ATC = TCS, ASR, ACS, TC

O ATC é parte funcional do ABS, a TCU da caixa de