TECNOLOGIA EM DETALHE

Somente para uso interno.

Janeiro de 2019.

BMW Motorrad
BMW Motorrad

A NOVA BMW S 1000 RR.
MAKE LIFE A RIDE.
CONTEÚDO

A NOVA BMW S 1000 RR.

INTRODUÇÃO3 SISTEMA ELÉTRICO 14

Rede de bordo 2020. 14
DESCRIÇÃO RESUMIDA 4 Alternador e motor de partida. 15
Painel de instrumentos / Display TFT. 16
MOTOR E CONJUNTO PROPULSOR 5 Iluminação. 16
Destaques do conjunto propulsor. 5 Modos de condução. 17
Carcaça do motor. 6 Race ABS, Dynamic Brake Control (DBC) e Hill Start Control (HSC). 18
Conjunto do virabrequim. 7 Dynamic Traction Control (DTC). 19
Cabeçote do motor e controle das válvulas. 8
Lubrificação do motor e sistema de refrigeração. 9 CHASSI20
Transmissão. 10 Quadro.20
Sistema de admissão e regulagem da pressão do combustível. 11 Suspensão dianteira. 20
Sistema de escapamento e controle de lambda. 12 Suspensão traseira. 21
Dynamic Damping Control (DDC). 22
SISTEMA DE GERENCIAMENTO DO MOTOR 13 Rodas e freios. 23
Sistema de gerenciamento do motor. 13
Sistema das borboletas. 13 DADOS TÉCNICOS 24

2 BMW S 1000 RR

INTRODUÇÃO.
As exigências básicas da BMW Motorrad para um veículo superesportivo são
claras. Desempenho máximo com aptidão total para o uso diário. Já no ano de
2009, a BMW Motorrad reposicionou seu nível de referência com a S 1000 RR
e continuou o aprimorando continuamente nos anos seguintes. Race ABS,
controle de tração, modos de condução, o chassi eletrônico DDC, ABS Pro,
acelerador eletrônico: todos estes sistemas fazem da RR uma referência do
INTRODUÇÃO
segmento. Agora, mais uma vez, é hora não apenas de elevar, como também
de redefinir o nível. A linha de pensamento da nova RR permanece fiel ao seu
conceito. Mais dinâmica, através de um peso menor e potência maior. Porém,
ao mesmo tempo, operação intuitiva, uma maior dimensão em controle e
sistemas de assistência, que permitem aproveitar o potencial da moto também
na pista de corrida.
BMW S 1000 RR 3
DESCRIÇÃO RESUMIDA
DESCRIÇÃO RESUMIDA.
A nova RR ainda possui um motor com 4 cilindros em linha refrigerado a água com injeção
de combustível eletrônica em um quadro de alumínio. No entanto, cada um dos componen-
tes da nova RR foi analisado e otimizado em detalhes. Desde as válvulas de admissão e seu
comando, até a suspensão da roda traseira, o quadro e as rodas. O resultado desta evolução
é uma moto que oferece não apenas mais potência e torque com entrega de potência linear,
mas que também é 11 kg mais leve que sua antecessora, pesando 197 kg. O novo motor é
12 mm mais estreito na área do virabrequim. Graças às borboletas do acelerador eletrônico
com o novo sistema de marcha lenta e a BMW ShiftCam, a moto oferece o máximo em
4 BMW S 1000 RR
suavidade de condução. O assistente de troca de marcha Pro e a embreagem de autorre-
forço com limitação de patinação oferecem um excelente conforto no uso. Além disso, com
sua ergonomia aprimorada, a nova RR permite ao piloto uma posição de condução visivel-
mente mais ágil e ativa. Isso foi obtido, entre outras coisas, através de alterações no guidão
e no assento e com apoios mais aderentes para os pés. Por outro lado, o novo quadro
principal permite um fechamento mais estreito dos joelhos, aumentando o contato do piloto
com o veículo. Isso tudo em um design impressionante, com a mais moderna iluminação
LED e display TFT.
 MOTOR E CONJUNTO PROPULSOR

DESTAQUES DO CONJUNTO PROPULSOR.

O ponto central da nova RR é o novo motor de 4 cilindros concebido com 999 ccm. Apesar
do aumento da potência de pico em comparação com a antecessora, o grupo motopropulsor
já impressiona nas rotações baixas e médias com sua excelente curva de torque. Responsá-
veis por isso são, além dos já conhecidos coletores de admissão variáveis, o comando variável
das válvulas de admissão. No caso de um controle convencional das válvulas, o contorno do
came é sempre uma cedência entre a potência de pico e o torque alto nas baixas rotações. A
tecnologia BMW ShiftCam permite contornar este conflito de objetivos. Trata-se aqui de uma
árvore de comando de admissão com dois cames por válvula, que permitem variar o tempo
de abertura das válvulas e o curso das válvulas de admissão, dependendo da rotação. O came
«curto» é utilizado nas rotações abaixo de 9.000 rpm e otimiza a curva de torque. O tempo
mais longo de abertura das válvulas e o curso maior da válvula, necessários para atingir a
potência máxima, são possibilitados pelo came de plena carga.
152 kW (207 cv) e 113 Nm falam por si só, sendo que o torque entre 5.500 rpm e 14.000 rpm
está sempre acima de 100 Nm. Em caso de relação diâmetro-curso inalterada e uma compres-
são de 13,3 : 1, a rotação máxima aumenta para 14.600 rpm. Apesar deste aumento no
desempenho, é possível reduzir visivelmente o peso e as dimensões do motor. A embreagem
de autorreforço com restrição do momento de inércia reduz as forças de operação e retenção
no manete de 85 N para uns confortáveis 65 N, garantindo alta estabilidade nas fases de
frenagem e direção.

120

Torque (Nm)
100

160 80
Potência (kW)

140

120 60

100

80

60

40

20

0
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 11.000 12.000 13.000 14.000

BMW S 1000 RR (ano modelo 2020) Rotação (rpm)

BMW S 1000 RR (ano modelo 2018)
BMW S 1000 R (ano modelo 2018)
BMW S 1000 RR 5
MOTOR E CONJUNTO PROPULSOR
CARCAÇA DO MOTOR.
A carcaça do cilindro-motor dividida horizontalmente na altura do meio do virabrequim
é fabricada em uma liga de alumínio altamente resistente, tratada termicamente, e foi
executada com uma redução de 890 g no peso. Ao mesmo tempo, a parte superior
compacta forma um conjunto de elevada rigidez do banco de cilindros e do assento do
apoio para o virabrequim. O banco de cilindros inclinado 32° para a frente possui um
6 BMW S 1000 RR
revestimento de dispersão em níquel e silício e polimento deslizante. Além disso, a
metade superior da carcaça abriga o câmbio de 6 marchas leve e compacto. A parte
inferior, também fabricada com o processo de alumínio fundido em coquilha, forma a
contraparte para o apoio principal do virabrequim, assim como o apoio do eixo de
saída do câmbio.
 MOTOR E CONJUNTO PROPULSOR

CONJUNTO DO VIRABREQUIM.

O virabrequim de uma só peça, em aço beneficiado forjado e nitretado, apresenta a angula-

ção clássica de 180° para intervalos de ignição uniformes. Ele é apoiado de forma deslizante
em 5 níveis, sendo que os mancais principais e da biela possuem um diâmetro de 34 mm.
Foi possível reduzir seu peso em 1.815 g, passando para 5.630 g. Entre os cilindros 3 e 4
se encontra a engrenagem reta da saída de força e, em sua extremidade à direita, a roda da
corrente de comando. À esquerda, o receptor cônico do alternador fecha o virabrequim. A
engrenagem reta existente até então no acionamento do motor de partida é excluída, já que
o motor de partida coloca o virabrequim em rotação através da engrenagem primária. Dessa
maneira, foi possível executar o virabrequim 10 mm mais curto.

As bielas craqueadas são forjadas em aço cementado e são tratadas termicamente e reveni-
das após a fabricação. As bielas 10% mais leves foram reduzidas em 4 mm, para 99 mm,
reduzindo a altura do motor. A cabeça da biela tem formato trapezoidal e aloja o pino do pistão
de 17 mm de espessura e revestido com DLC sem bucha de mancal adicional. Ao mesmo
tempo, as arestas do orifício da cabeça da biela são arredondadas, a fim de aliviar o pino do
pistão e transferir a pressão de trabalho do pistão centralmente na biela.

Os pistões de construção leve forjados são equipados com dois segmentos de compressão
e um anel raspador de óleo de 3 partes. Entre os segmentos de compressão está incorpo-
rada uma ranhura em formato V nos pistões. Ela alivia o segundo segmento de compressão
da pressão de combustão.

BMW S 1000 RR 7
MOTOR E CONJUNTO PROPULSOR

CABEÇOTE DO MOTOR E CONTROLE DAS VÁLVULAS.

Também foi possível economizar 500 g no cabeçote do motor compacto da nova RR,
fabricado em liga de alumínio altamente resistente. O acionamento por balancins resistente
às altas rotações do motor de 4 válvulas com duplo comando de válvulas no cabeçote foi
mantido, porém, todos os componentes foram otimizados em termos de peso. As válvulas
são fabricadas em titânio e possuem o mesmo diâmetro de prato que o modelo antecessor.
No entanto, com hastes agora ocas, as válvulas de admissão são 10% mais leves. Os novos
balancins fabricados em fundição por cera perdida, revestidos com DLC, agora pesam 8 g,
ao invés de 11 g. Isso representa uma economia de peso de mais de 25% por alavanca.
Tudo isso reduz as massas oscilantes do trem de válvulas e permite elevar a rotação máxima
de 14.200 rpm para 14.600 rpm. O acionamento das árvores de comando de válvulas ocorre
a partir do virabrequim, através de uma corrente dentada de tensionamento hidráulico com
guia tensora e orientadora para a engrenagem dupla apoiada sobre rolamento de agulhas no
cabeçote do motor. Esta engrenagem aciona diretamente as duas árvores de comando de
válvulas através de uma engrenagem de redução de dentes retos.

Assim como na R 1250 GS, na nova RR é utilizado o novo came de mudança de marcha na

admissão, BMW ShiftCam. Este é composto pelo eixo ranhurado acionado, no qual duas
peças deslizantes são deslocadas axialmente. Em cada uma dessas peças deslizantes estão
dispostos dois cames diferentes por válvula de admissão e as guias para os atuadores de pino
duplo. Enquanto um dos cames otimiza o torque com um tempo de abertura reduzido e menor
curso da válvula, o segundo came foi concebido sem cedências para a potência de pico e
enchimento a altas rotações. Em um motor com 4 cilindros em linha com intervalo de ignição
de 180° de ângulo do virabrequim, as válvulas de admissão de, pelo menos, um cilindro estão
sempre abertas. Por isso, é necessário, equipar os cilindros 1 e 2, assim como os cilindros
3 e 4, cada um com uma peça deslizante em comum com guia de comando e unidade de
deslocamento de cames de comando própria Ao atingir a rotação de mudança de marcha de
9.000 rpm, o sistema eletrônico do motor comanda ambos os atuadores de pino duplo com
90° de desvio angular do came. Eles deslocam as peças deslizantes do came duplo em
sentido axial, estendendo um pino e o enganchando nas guias das árvores de comando de
válvulas. Dessa maneira, é possível pré-selecionar o came grande ou o came pequeno para
todas as válvulas de admissão. Um pino próprio está previsto para cada sentido de desloca-
mento. Assim que as peças deslizantes tiverem atingido a posição correta, o pino estendido
é novamente retraído mecanicamente da guia da árvore de comando de válvulas. Para a
determinação da posição, além das unidades de deslocamento das árvores de comando de
válvulas, é determinada também a posição das peças deslizantes do came duplo através de
um sensor Hall separado. As peças deslizantes do came duplo são fixadas através de esferas
acionadas por molas. O processo de troca de marcha completo requer 6 ms ou 180° de
ângulo do came com rotação de mudança de marcha de 9.000 rpm. A árvore de comando de
válvulas de escapamento é geralmente concebida sem ajuste, mas foi adaptada nos tempos
de abertura e fecho das válvulas.

8 BMW S 1000 RR
 MOTOR E CONJUNTO PROPULSOR

LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR E SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO.

Para o fornecimento de óleo, a nova RR aposta na lubrificação comprovada por cárter

úmido com uma bomba de óleo Eaton. Ela é acionada em conjunto com a bomba de água
e é montada a partir de baixo na parte inferior da carcaça. O ponto de sucção da bomba
de óleo se encontra no ponto mais baixo do cárter de óleo, que está mais deslocado para
baixo. Assim, em combinação com o nível de enchimento de óleo aumentado, é assegu-
rado um fornecimento de óleo ideal do grupo motopropulsor em todas as condições
operacionais. Na prática, o controle do nível do óleo é realizado de maneira simples,
através de um visor de vidro do lado direito do motor, embaixo da tampa da embreagem.
Do lado externo na parte dianteira da carcaça do motor, o cartucho do filtro de óleo
também é disposto de uma maneira que facilita a assistência.

Um conceito de refrigeração bem planejado e comprovado garante o equilíbrio térmico ideal

do novo motor da RR. O cabeçote do motor é atravessado pelo fluido de arrefecimento no
sentido transversal. A entrada do fluido de arrefecimento resfriado ocorre na parte da frente
do cabeçote do motor, ou seja, no lado de escapamento mais quente. Exatamente ali, onde
ocorre a maior carga térmica, o resfriamento intenso no cabeçote do motor resulta em uma
dissipação mais rápida do calor e, assim, em uma grande compensação de temperatura para
o desempenho ideal. A bomba de água montada na parte inferior da carcaça é acionada pelo
mecanismo primário através de uma corrente de rolos, assim como a bomba de óleo. O
radiador do fluido de arrefecimento tem formato trapezoidal, é curvado e integrado de maneira
favorável ao centro de gravidade e ao fluxo, à frente do motor, embaixo do cabeçote da
direção. Um conceito de aerodinâmica inteligente, desenvolvido no canal de vento, garante a
evacuação de ar ideal da carenagem.

O uso de um radiador de óleo controlado por termostato, ao invés de um trocador de calor de

óleo-água, impede a exposição térmica adicional e indesejada do fluido de arrefecimento. Isso
permite a utilização de um radiador do fluido de arrefecimento menor e mais leve e, assim,
uma redução da quantidade de fluido.

BMW S 1000 RR 9
MOTOR E CONJUNTO PROPULSOR
TRANSMISSÃO.
Acionada pelo lado direito do virabrequim,
a engrenagem primária com dentes direitos
suporta o cárter da embreagem multidisco
em banho de óleo amortecido através de seis
molas de torção. A placa de pressão e o
cubo, pressionados por três molas helicoidais
contra os 10 discos de fricção e 11 discos de
aço, rodam ligeiramente entre eles quando
sob carga e aumentam adicionalmente a
pressão de contato sobre o conjunto dos
discos através de uma ligação de garras /
entre arestas. Através desta estrutura é
possível transmitir torques altos, sem aumen-
tar as forças de acionamento no manete. Na operação sob efeito do freio do motor, a placa de
pressão se apoia, por meio de rampas inclinadas, em superfícies correspondentes
do cubo da embreagem e, assim, consegue levantar a placa de pressão contra as molas. Esta
função «anti-hopping» integrada restringe o momento de inércia do motor, o que impede de
maneira confiável um salto («hopping») que possa desestabilizar a roda traseira, por exemplo,
ao frear e mudar para uma marcha inferior ao mesmo tempo. O acionamento da embreagem
continua sendo realizado através do cabo de controle, porém, agora diretamente a partir do
lado direito do motor.
10 BMW S 1000 RR
O câmbio de 6 marchas com seleção por
garras é muito compacto e de estrutura leve.
A mudança das marchas ocorre através de
um tambor seletor de aço de estrutura leve
e garfos seletores com apoio de 3 pontos.
Para a estrutura mais compacta e curta
possível, os eixos primário e secundário são
sobrepostos, economizando espaço. O
comprimento total reduzido do motor
resultante disso permite ainda a utilização
de um braço oscilante longo da roda traseira
para o comportamento de tração ideal. O
tambor seletor oco, para redução do peso,
possui rolamentos. Os garfos seletores são fabricados em aço e são lubrificados por óleo
pressurizado. As engrenagens possuem dentes retos. Para o melhor engate possível das
marchas, as garras seletoras e as cavidades estão rebaixadas.
A transmissão de força para a roda traseira ocorre à esquerda, através de corrente de rolos
com anéis X-ring em divisão 525, sendo que a corrente passa no braço oscilante através de
um compartimento.
Com o assistente de troca de marcha Pro de série na nova RR, o piloto tem a possibilidade
de mudar para uma marcha superior ou inferior sem acionamento da embreagem e, assim,
praticamente sem interrupção da força de tração. Ao mesmo tempo, o torque é reduzido em
frações de segundo para o processo de troca de marcha ou a rotação elevada através da
borboleta do acelerador eletrônico. Para o uso na pista de corrida, é possível inverter o
sentido do câmbio reposicionando a haste para troca de marcha.
 MOTOR E CONJUNTO PROPULSOR

SISTEMA DE ADMISSÃO E REGULAGEM DA PRESSÃO DO COMBUSTÍVEL.

SISTEMA DE ADMISSÃO.
A partir da entrada de ar localizada na parte dianteira da carenagem, o ar de admissão
passa ao redor do cabeçote da direção e entra no grande silenciador de admissão através
da portinhola de ar bruto e do filtro de ar de placas. O comprimento do tubo de admissão
pode variar em dois níveis com o sistema DISA. Para isso, o sistema digital de gerencia-
mento do motor (DME) controla o servomotor DISA em altas rotações e reduz o compri-
mento de admissão para melhorar o enchimento.

A injeção funciona de maneira totalmente sequencial, sendo que o combustível é injetado no

duto de admissão individualmente e da maneira adequada para o ciclo de admissão. Para o
enchimento ideal, o volume de combustível necessário é fornecido através de quatro bicos
injetores na barra das borboletas e quatro acima do tubo de admissão. Ao mesmo tempo, os
bicos injetores são controlados separadamente ou juntos, de acordo com a rotação e a
potência requerida.

REGULAGEM DA PRESSÃO DO COMBUSTÍVEL.

O abastecimento de combustível não apresenta nenhum retorno, do contrário, graças à
regulagem variável da pressão, fornece nas válvulas de injeção apenas o volume de combus-
tível realmente necessário para o motor. A bomba de combustível instalada no tanque está
equipada com uma válvula de sobrepressão e é controlada através do sistema de gerencia-
mento do motor, sendo que a pressão no sistema varia entre 4,5 e 6 bar, dependendo da
potência requerida.

BMW S 1000 RR 11
MOTOR E CONJUNTO PROPULSOR

SISTEMA DE ESCAPAMENTO E CONTROLE DE LAMBDA.

SISTEMA DE ESCAPAMENTO. CONTROLE DE LAMBDA.

O sistema de escapamento fabricado em aço inox em configuração 4-2-1 conduz os tubos Nas junções dos coletores de escapamento dos cilindros 1 / 2 assim como dos cilindros 3 / 4,
coletores dos cilindros 1 e 2, assim como dos cilindros 3 e 4, até o silenciador dianteiro uma sonda lambda de banda larga em cada junção registra a composição dos gases de
conjunto, através de um catalisador de três vias de metal. Sondas lambda integradas antes e escapamento antes dos catalisadores. Caso existam divergências, o sistema de gerenciamento
depois dos catalisadores informam continuamente a composição dos gases de escapamento do motor corrige os débitos de injeção do cilindro correspondente. Duas sondas tipo «saltos»
ao sistema de gerenciamento do motor. Os coletores dos cilindros 1 e 4, assim como 2 e 3, verificam o funcionamento a jusante dos catalisadores.
estão interligados através de tubos de interferência. Os gases de escapamento deixam o
silenciador dianteiro de estrutura combinada de absorção e reflexão através de dois tubos
com diferentes diâmetros. Estes tubos se unem novamente antes da entrada no silenciador
traseiro de absorção. Uma portinhola instalada no tubo grande controla o fluxo dos gases de
escapamento até o silenciador traseiro.

12 BMW S 1000 RR
 SISTEMA DE GERENCIAMENTO DO MOTOR

SISTEMA DE
GERENCIAMENTO DO MOTOR. SISTEMA DAS BORBOLETAS.

O sistema de gerenciamento do motor do tipo BMS-O com regulagem de detonação está
integrado no canal CAN e garante o funcionamento ideal do motor sob todas as condições
operacionais e a conformidade com os valores de emissão de acordo com a norma EURO 4.
Dentre essas condições está também a regeneração controlada com modulação por largura
de pulso do filtro de carvão ativado (FCA) da ventilação do tanque. A transmissão da carga
solicitada pelo piloto ocorre através do acelerador eletrônico. Para isso, a posição da mano-
pla do acelerador é informada ao sistema de gerenciamento do motor como sinal elétrico,
através de um potenciômetro duplo. Sensores no virabrequim e na árvore de comando de
válvulas de escapamento informam a unidade de controle continuamente sobre a rotação
atual e a posição do virabrequim. Na unidade de comando são informados outros valores
dos sensores, como a temperatura do ar e do fluido de arrefecimento e o oxigênio residual
medido nos gases de escapamento pelas sondas lambda de banda larga. Partindo destes
valores, o sistema de gerenciamento do motor controla com base em mapas característicos
as posições da ShiftCam e dos servomotores das borboletas.
O sistema das borboletas da RR está divido em dois. Em carcaças separadas, uma unidade
alimenta os cilindros 1 e 2, e a segunda os cilindros 3 e 4. Cada uma possui um servomotor
próprio para a ativação exata e rápida das duas borboletas de 48 mm e do deslizador de
controle para a regulagem de marcha lenta dos cilindros correspondentes. O sistema de
marcha lenta é dimensionado de maneira que, no caso de cargas e rotações mais baixas, a
maior parte do ar de combustão possa ser fornecido ao motor através das tubulações de
bypass. Eles terminam diretamente nos dutos de admissão, garantindo uma forte movimen-
tação da carga. Dessa maneira, as misturas mais pobres também podem ser queimadas de
maneira eficiente, o que reduz o consumo na faixa de carga parcial.

O volume de combustível é injetado nos canais de admissão de forma específica para

cada cilindro, dosado durante o tempo de abertura dos injetores e conforme a pressão do
combustível regulada. O sinal de ignição é transformado nas bobinas nas cavidades das
velas de ignição com estágio final integrado e as faíscas de alta tensão geradas são forneci-
das às velas de ignição de 10 mm. Através do comando elétrico das borboletas pelos
servomotores, é possível influenciar a resposta do motor às ordens de aceleração. Assim,
sistemas como o controle de tração DTC ou a regulagem opcional da velocidade podem
influenciar diretamente na entrega de potência do grupo motopropulsor. Também devido a
este sistema de gerenciamento do motor altamente desenvolvido, o acionamento eficiente e
potente está equipado com a tecnologia necessária para adaptar os valores dos gases de
escapamento à futura EURO 5.

BMW S 1000 RR 13
SISTEMA ELÉTRICO
REDE DE BORDO 2020.
O sistema elétrico é concebido como rede de bordo 2020 com tecnologia de canal CAN
e LIN. Todas as unidades de controle se comunicam através de linhas de dados digitais e
compartilham dados dos sensores em tempo real. Através da interface OBD 2 integrada é
realizada a leitura da memória de erros, bem como de todos os dados relevantes para fins
de diagnóstico. Na unidade de controle da chave de ignição está integrado o sistema
imobilizador eletrônico (EWS 4), que concede a liberação de partida apenas com a codifica-
ção correta da chave usada.
14 BMW S 1000 RR
O módulo básico dispõe adicionalmente de saídas monitoradas para consumidores (carga), que
podem ser desligadas automaticamente em caso de falha (proteção contra curto-circuito). Uma
vez que, devido ao comando do módulo básico, muitos relés e fusíveis térmicos podem não
ser necessários, diminuindo também a necessidade de fiação, o resultado é um peso reduzido,
com menor necessidade de espaço. O cabeamento já é preparado para SA / SZ e, a pedido
do cliente, pode ser retrofitado com um sistema de alarme antifurto, RDC ou manoplas
aquecidas, entre outras coisas. A bateria de gel está instalada embaixo do assento, sendo
facilmente acessível, e pode ser substituída a pedido por uma bateria muito mais leve, com
estrutura de íons de lítio.
SA = equipamento(s) opcional(ais) / SZ = acessório(s) opcional(ais)
 SISTEMA ELÉTRICO

ALTERNADOR E MOTOR DE PARTIDA.

O alternador de ímã permanente trifásico está montado do lado esquerdo do motor e debita
450 W. As bobinas do estator estão parafusadas na tampa esquerda do motor, enquanto a
roda magnetizada que gira com o virabrequim funciona adicionalmente como sensor para a
posição do virabrequim e leitura da rotação. Para isso, em sua circunferência existe um dente
a cada 6°. Em um ponto existe uma lacuna de 2 dentes, que sinaliza ao sensor do virabrequim
a marcação de posição. A partir daí, o DME calcula a posição PMS dos cilindros 1 e 4. Os 58
dentes restantes servem para o registro da rotação atual do virabrequim.

Como motor de partida é usado um motor elétrico com excitação por ímã permanente
com uma potência de 0,8 kW . Estando parafusado na parte superior da carcaça, atrás do
banco de cilindros, ele entrega sua potência, através de uma transmissão de dois estágios,
para a engrenagem de roda livre apoiada sobre rolamento de agulhas, que transmite o
movimento de rotação para o virabrequim por meio da embreagem de roda livre com
corpos travantes através do mecanismo primário. O acionamento completo do motor de
partida é de fácil manutenção e pode ser acessado a partir de cima, através de uma tampa
separada.

BMW S 1000 RR 15
SISTEMA ELÉTRICO
PAINEL DE INSTRUMENTOS /
DISPLAY TFT.
Como painel de instrumentos é utilizado o display TFT policromático de 6,5", já conhecido
da BMW Motorrad. No entanto, pela primeira vez, o piloto pode selecionar entre três «core
screens» e, assim, influenciar na exibição do display TFT. Nele, todos os conteúdos do veículo
são exibidos de maneira clara e podem ser operados de forma incrivelmente simples e intuitiva
com o Multi-Controller. Adicionalmente, em mercados selecionados, a chamada de emergência
inteligente BMW eCall também está disponível como equipamento opcional para a nova RR.
16 BMW S 1000 RR
ILUMINAÇÃO.
O conceito de LED integral da nova RR abrange módulos de projeção LED simétricos como
farol principal. As luzes de posição LED integradas são componentes icônicos do design
impressionante. As luzes de mudança de direção LED dianteiras estão integradas no espelho
retrovisor. Isso garante a visibilidade máxima no trânsito em pistas e permite uma desmontagem
mais rápida para o uso na pista de corrida. O suporte de placa de licenciamento abrange tanto
as luzes de mudança de direção traseiras, com lanterna traseira e luzes de mudança de direção
integradas, como também a luz da placa de licenciamento e o refletor. Para o uso na pista de
corrida, o suporte de placa de licenciamento completo pode ser desmontado em poucos
passos. A ferramenta necessária para isso pode ser encontrada na ferramenta de bordo.

MODOS DE CONDUÇÃO.
A nova RR será disponibilizada no mercado com os quatro modos de condução RAIN, ROAD,
DYNAMIC e RACE de série. O modo de condução RAIN garante uma resposta mais suave na
aceleração e intervenções de regulagem precoces do ABS e do DTC. Enquanto o modo
ROAD foi concebido para a condução do dia-a-dia, o modo DYNAMIC representa a base para
a condução esportiva. O modo RACE foi otimizado para o uso superesportivo, por exemplo, na
pista de corrida, com menor intervenção do DTC. No modo DYNAMIC, a detecção do levanta-
mento da roda traseira é reduzida, e no modo RACE totalmente desativada.
SISTEMA ELÉTRICO
No equipamento opcional Modos de condução Pro, o mundo das pistas de corrida se abre
com três modos adicionais RACE Pro 1, RACE Pro 2 e RACE Pro 3, o Launch Control e o
Pitlane Limiter. Depois de selecionar PISTA DE CORRIDA no menu de ajuste, é possível
realizar um ajuste personalizado com base no modo RACE. Tanto a curva característica do
motor e o torque de frenagem do motor quanto também o controle de tração, inclusive
controle de cavalinhos, o sistema ABS e um DDC integrado podem ser adaptados de acordo
com as necessidades e situações. Tudo isso buscando o máximo em controlabilidade e
desempenho.
É BOM SABER:
Mais informações sobre os modos de condução e o equipamento opcional
Modos de condução Pro podem ser encontradas no caderno de argumentos.
BMW S 1000 RR 17
SISTEMA ELÉTRICO

RACE ABS, DYNAMIC BRAKE CONTROL (DBC)

E HILL START CONTROL (HSC).

Na RR é utilizado o novo ABS MK100MIB-EVO. O Race ABS parcialmente integral, com

ABS Pro, não apenas ficou menor e 515 g mais leve, mas também foi expandido com as
novas funções Dynamic Brake Control (DBC) e Hill Start Control (HSC).

No caso de uma frenagem forte, o DBC fecha automaticamente as borboletas, independente-

mente da posição da manopla do acelerador, e controla mais rapidamente uma pressão maior
no circuito de frenagem traseiro. Assim, o trajeto de frenagem é reduzido e o veículo estabili-
zado durante a frenagem.

O HSC auxilia a parada em aclives e o arranque em ladeiras através de uma função do freio
da roda traseira que impede a moto de rolar para trás. O HSC Pro faz parte do equipamento
opcional dos modos de condução Pro e complementa o sistema através de uma função
automática que pode ser ligada e desligada no display TFT.

18 BMW S 1000 RR
 SISTEMA ELÉTRICO

DYNAMIC TRACTION CONTROL (DTC).

A função do DTC pode variar desde o auxílio máximo até o desempenho máximo. A interven-
ção ocorre dependendo da marcha, da velocidade e da posição inclinada. Com base no modo
de condução selecionado, o DTC é pré-ajustado e pode ser adaptado de maneira ainda
melhor às necessidades com o equipamento opcional de modos de condução Pro através do
display TFT, do Multi-Controller e com a função DTC +/- Shift. Através do mais recente
sistema de sensores de 6 eixos e do pré-controle do torque, a intervenção do DTC é muito
suave e não causa perturbações no chassi. Pré-controle do torque significa que, nas marchas
1 até 3, o torque do motor é restringido a valores que podem ser transferidos para a pista.

BMW S 1000 RR 19
CHASSI
QUADRO.
Um quadro principal de alumínio completamente novo, com uma redução de
peso de 1.310 g em relação ao antecessor, foi desenvolvido com o nome Flex-
-Frame. Quatro peças fundidas em coquilha, soldadas umas com as outras,
formam um conjunto estável e engatam profundamente no grupo motopropul-
sor autoportante. Na área do tanque, os perfis principais do quadro são
consideravelmente rebaixados, a fim de garantir uma transmissão direta das
forças motrizes. A área dos joelhos no tanque ficou visivelmente mais estreita
e oferece mais liberdade de movimento no caso de mudanças rápidas da
direção, principalmente na pista de corrida. O quadro traseiro leve, fabricado
em tubo de alumínio, é parafusado quatro vezes com o quadro principal.
20 BMW S 1000 RR
SUSPENSÃO DIANTEIRA.
A suspensão dianteira aloja um garfo invertido totalmente ajustável, com 45 mm de diâmetro
de tubo e 120 mm de curso total da mola. No cilindro do garfo esquerdo se encontra o
amortecimento da fase de compressão, que pode ser ajustado externamente, enquanto na
longarina direita é possível ajustar a base da mola e o nível de tração. Para o ajuste simples da
pré-carga da mola, assim como para o amortecimento dos níveis de retorno e compressão,
estão disponíveis níveis de ajuste de 1 a 10. Além disso, os ajustadores de tração e de
compressão podem ser diferenciados pelas cores amarelo e vermelho, como já é conhecido,
e podem ser ajustados com a ponta da chave de ignição. Da mesma maneira que até agora, o
mancal do cabeçote da direção consiste em dois rolamentos de esferas de contato angular de
grandes dimensões. Através da fixação direta dos tubos do guidão na mesa do garfo superior,
as braçadeiras do guidão separadas puderam ser excluídas, reduzindo ainda mais o peso. O
amortecedor da direção ajustável é fixado na mesa do garfo inferior.
 CHASSI

SUSPENSÃO TRASEIRA.

A nova RR está equipada com braço oscilante em alumínio. O resultado disso é uma aplicação
melhor da força e menos reações do chassi na aceleração. Além disso, o novo sistema de
suspensão Full Floater Pro traz outras vantagens. O amortecedor ajustável no nível de tração e
de compressão, assim como na base da mola, é montado mais longe do motor, sendo, assim,
visivelmente menos afetado termicamente, o que favorece a estanqueidade do amortecedor.
Através da alteração da relação de amortecimento de 1,9 para 1,6 : 1, podem ser instalados
pistões maiores dos amortecedores e pode ser selecionado um coeficiente de elasticidade
menor. Esta minimização da fricção tem um efeito positivo no conforto e no desempenho, já
que a acumulação de força no amortecedor acontece de maneira rápida e precisa. O sistema
completo poupa muito mais os pneus e mantém a traseira mais estável em relação aos
estímulos externos. O curso total da mola na roda traseira é de 117 mm.

BMW S 1000 RR 21
CHASSI
DYNAMIC DAMPING CONTROL (DDC).
No equipamento opcional DDC, os elementos mola-amortecedor convencionais são substituí-
dos por outros ajustáveis eletronicamente. Sua curva característica de amortecimento depende
do modo de condução selecionado. No garfo da roda dianteira é utilizado um novo cartucho
amortecedor, mais leve, com pacote de calços substituíveis. Assim, agora também é possível
modificar o chassi eletrônico através da substituição dos calços no pistão do amortecedor.
Assim como na antecessora, a característica de amortecimento pode ser ajustada em vários
níveis. No cabeamento está prevista uma conexão plugável para um transdutor de desloca-
mento de mola (não pode ser obtido com a BMW Motorrad). Com este transdutor montado, os
22 BMW S 1000 RR
níveis de tração e de compressão podem ser regulados separadamente. A base da mola
pode ser variada manualmente. No braço oscilante da roda traseira está montado um sensor
do chassi. Por isso, o amortecimento do amortecedor DDC é controlado de série separada-
mente no nível de tração e de compressão. Aqui, a base da mola é ajustada manualmente
através do regulador hidráulico. Os elementos de amortecimento DDC funcionam com o pistão
do amortecedor e pacote de calços substituíveis de maneira mecânica, oferecendo a melhor
afinação para a pista de corrida. Se necessário, o amortecimento máximo é reduzido em
10 ms através de uma válvula de bypass paralela, controlada pela unidade de controle DDC.
 CHASSI

RODAS E FREIOS.

As novas rodas em liga de alumínio com cinco delicados raios enfatizam a impressão dinâmica geral da nova
RR. Na construção foi dada atenção especial para a resistência máxima com o mínimo de peso, sendo
economizados aqui 1.100 g. Na dianteira se encontra um freio a disco duplo com dois discos de freio flutuan-
tes com diâmetro de 320 mm e uma espessura de 4,5 mm. O acionamento do sistema de freio acontece
através de um cilindro mestre do freio radial no guidão, com diâmetro do pistão de 19,05 mm. As duas pinças
de freio parafusadas radialmente têm quatro êmbolos do freio cada, com um diâmetro de 32 mm, assim como
pastilhas de freio de metal sinterizado. A roda traseira é frenada com um cilindro mestre de 13 mm, um disco
de freio de 5 mm de espessura, parafusado de maneira fixa, com 220 mm de diâmetro, assim como uma
pinça flutuante de um pistão e pastilhas de material orgânico.

O aro da roda dianteira tem dimensões de 3,50" x 17" e está equipado com pneus no tamanho 120/70 ZR17.
A roda traseira nas dimensões 6,00" x 17" possui um pneu 190/55 ZR17 no equipamento de série.

A nova RR também pode ser equipada, como SA ou SZ, com as conhecidas rodas forjadas ou com as
novas rodas de carbono, com peso novamente reduzido em 1,7 kg. Elas não só reduzem o peso total, mas
também especialmente as massas não amortecidas. Assim, o desempenho e a dinâmica de condução são
mais uma vez visivelmente melhorados. Nos dois jogos de engrenagens alternativos estão instalados discos
de freio de 5 mm de espessura na roda dianteira e um pneu traseiro 200/55 ZR17 em combinação com um
suporte da engrenagem da corrente mais leve.

SA = equipamento(s) opcional(ais) / SZ = acessório(s) opcional(ais) BMW S 1000 RR 23

DADOS TÉCNICOS

DADOS TÉCNICOS.

MOTOR TRANSMISSÃO
Tipo Motor com 4 cilindros em linha e quatro tempos Relação primária 76 / 46 dentes 1,652 : 1
refrigerado a água, quatro válvulas de titânio Embreagem Embreagem multidisco em banho de óleo de
acionadas por balancins por cilindro, duplo autorreforço com sistema «anti-hopping» (deslizante),
comando de válvulas no cabeçote, lubrificação acionada por cabo de controle
por cárter úmido
Tipo de câmbio Câmbio sequencial de 6 marchas com seleção por
Posição de montagem Montado transversalmente, inclinado 32° para garras, integrado na carcaça do motor
a frente
Relação de transmissão do câmbio 1ª marcha 45 / 17 dentes 2,647 : 1
Potência nominal 152 kW / 207 cv a 13.500 rpm
2ª marcha 46 / 22 dentes 2,091 : 1
Torque 113 Nm a 11.000 rpm
3ª marcha 38 / 22 dentes 1,727 : 1
Rotação máxima 14.600 rpm
4ª marcha 33 / 22 dentes 1,500 : 1
Diâmetro do cilindro 80 mm
5ª marcha 34 / 25 dentes 1,360 : 1
Curso do pistão 49,7 mm
6ª marcha 29 / 23 dentes 1,261 : 1
Cilindrada 999 ccm
Mecanismo secundário Corrente com anéis X-ring, passo de 525, amorteci-
Taxa de compressão 13,3 : 1 mento antirrebote no cubo da roda traseira
Diâmetro da válvula de admissão 33,5 mm Transmissão secundária 2,647 : 1
Diâmetro da válvula de escapamento 27,2 mm Engrenagem 45 dentes
Diâmetro da haste da válvula 5 mm da corrente
Ângulo de cruzamento do came Admissão, came de alto 110° Pinhão 17 dentes
desempenho da corrente
Escapamento 110°
QUADRO
Curso da válvula sem folga da válvula Admissão, came de alto 10,5 mm
desempenho Tipo Quadro em liga composta de alumínio, motor
autoportante, quadro traseiro de alumínio parafusado
Escapamento 9,3 mm
Localização do número de identificação do veículo Quadro dianteiro direito no cabeçote da direção
Virabrequim com mancal Eixo de aço forjado em uma peça, apoiado de
forma deslizante CHASSI
Biela Biela de aço forjado craqueada, cabeça da biela Tipo da suspensão dianteira Garfo telescópico invertido totalmente ajustável
em formato trapezoidal
Diâmetro dos cilindros do garfo 45 mm
Pistão Pistões do tipo «caixa» forjados em alumínio,
2 segmentos de compressão e 1 segmento Curso da mola dianteira 120 mm
raspador de óleo em três peças Tipo da suspensão traseira Duplo braço oscilante em alumínio com barra,
Bomba de óleo Bomba Eaton sistema de suspensão Full Floater Pro
Tipo de amortecedor traseiro Amortecedor convencional com mola helicoidal
PREPARAÇÃO DO COMBUSTÍVEL / SISTEMA DE GERENCIAMENTO DO MOTOR Curso da mola traseira 117 mm
Tipo de abastecimento de combustível Injeção eletrônica no coletor de admissão com Ajuste da base da mola traseira Volante manual hidráulico
48 mm de diâmetro das borboletas
Ajuste do amortecedor traseiro Ajuste do nível de tração e compressão
Tipo de combustível recomendado Gasolina aditivada sem chumbo
Tipo de combustível alternativo 95–98 RON com regulagem de detonação
Sistema de gerenciamento do motor Gerenciamento digital do motor BMS-O com
acelerador eletrônico
Pressão do combustível no sistema de injeção Entre 4,5 e 6,0 bar, regulado
Filtro de ar Seco / Elemento de papel
Bobina de ignição Bobina na cavidade da vela de ignição com
estágio final integrado

24 BMW S 1000 RR
 DADOS TÉCNICOS

DADOS TÉCNICOS.

RODAS SISTEMA ELÉTRICO

Tipo da roda dianteira Roda em liga de alumínio Alternador Alternador de
Tipo da roda traseira Roda em liga de alumínio ímã permanente,
450 W
Tamanho do aro na dianteira 3,50"-17 MTH2
Motor de partida elétrico Motor de partida
Tamanho do aro na traseira 6,00"-17 MTH2 direto com
embreagem de
PNEUS roda livre com
Designação do pneu dianteiro 120/70 ZR17 corpos travantes
Designação do pneu traseiro 190/55 ZR17 Potência nominal do motor de partida 0,8 kW
Bateria 12 V / 8 Ah,
FREIOS sem manutenção
Sistema de freios Sistema de freio a disco de aciona-
mento hidráulico com ABS VOLUMES DE ABASTECIMENTO
BMW Motorrad parcialmente integral Volume de abastecimento de óleo do motor 4,5 l
Fabricante do sistema antibloqueio das rodas Continental MK100MIB-EVO Garfo telescópico Capacidade de enchimento de óleo do cilindro do garfo esquerdo aprox. 350 ml
Freio da roda dianteira Freio a disco duplo, pinça fixa de Capacidade de enchimento de óleo do cilindro do garfo direito aprox. 350 ml
quatro pistões
Altura de enchimento de óleo do garfo (câmara de ar) 135 mm
Diâmetro dos discos de freio 320 mm
Capacidade de enchimento de fluido de arrefecimento 2,95 l
Diâmetro do êmbolo do freio 32 / 32 mm
Tanque de combustível Tanque de
Diâmetro do cilindro mestre 19,05 mm alumínio, 16,5 l,
Material das pastilhas de freio Metal sinterizado sendo 4 l reserva
Área das pastilhas de freio 3.704 mm² DIMENSÕES E PESOS
Espessura do disco de freio 4,5 mm Comprimento 2.073 mm
Material do disco do freio Aço inoxidável Largura com espelhos 848 mm
Suspensão do disco do freio Semiflutuante Altura sobre o para-brisa 1.151 mm
Freio da roda traseira Freio monodisco, pinça flutuante de Ângulo da coluna de direção em posição normal 66,4°
um pistão
Distância entre eixos em posição normal 1.441 mm
Diâmetro dos discos de freio 220 mm
Trail com peso sem carga (DIN) 93,9 mm
Diâmetro do êmbolo do freio 34 mm
Altura do assento sem piloto, com peso sem carga (DIN) 824 mm
Diâmetro do cilindro mestre 13 mm
Comprimento do arco das penas, com peso sem carga (DIN) 1.827 mm
Material das pastilhas de freio Orgânico
Peso sem carga (DIN), em ordem de marcha, abastecido a 90%, sem equipamento opcional 197 kg
Área das pastilhas de freio 1.460 mm²
Peso total permitido 407 kg
Espessura do disco de freio 5 mm
Carga útil máxima 210 kg
Material do disco do freio Aço inoxidável
Suspensão do disco do freio Rígida DESEMPENHO E CONSUMO
Velocidade máxima Acima de 200 km/h
Consumo de combustível de acordo com o WMTC 6,4 l/100 km
Autonomia teórica de acordo com o WMTC 255 km

SA = equipamento(s) opcional(ais) / SZ = acessório(s) opcional(ais) BMW S 1000 RR 25

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© BMW AG / Munique / Janeiro de 2019

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