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Aqui você pode tirar algumas dúvidas sobre lubrificação automotiva, bem como esclarecer
alguns conceitos errados amplamente divulgados, que podem resultar em uma lubrificação
deficiente e até mesmo imprópria.
R: Para saber qual é o lubrificante correto para seu veículo, consulte o "Manual do
Proprietário" na parte de manutenção quanto à viscosidade (SAE) e ao desempenho (API)
ou então verifique nas tabelas de recomendação disponíveis nos postos de serviço.
R: Ao contrário do que a maioria das pessoas pensa, o nível correto se encontra entre os
dois traços e não só no traço superior. Se o óleo fica abaixo do mínimo da vareta, o motor
pode ser prejudicado por falta de lubrificação. No entanto, se o óleo fica acima do máximo
da vareta, haverá aumento de pressão no cárter, podendo ocorrer vazamento e até ruptura de
bielas, além do óleo em excesso ser queimado na câmara de combustão sujando as velas e
as válvulas, danificando também o catalisador no sistema de descarga do veículo.
R: Com o uso do carro, o nível do óleo baixa um pouco devido às folgas do motor e à
queima parcial na câmara de combustão. Assim, enquanto não chega a hora de trocar o
óleo, devemos ir completando o nível.
4. Escuto dizer que óleo bom é aquele que não baixa o nível e não precisa de reposição. Isto
é verdade?
R: Não. A boa lubrificação é aquela em que o óleo lubrifica até o anel do pistão mais
próximo da câmara de combustão onde esse óleo é parcialmente queimado, sendo
consumido. É normal um consumo de meio litro de óleo a cada mil quilômetros rodados,
com carros de passeio, mas cada fabricante de motor especifica um consumo normal para
seu motor, de acordo com o projeto. É bom ressaltar que carro novo consome óleo.
5. É verdade que o óleo de motor deve ser claro e o óleo de engrenagem escuro?
R: É comum se ter esta opinião, no entanto ela não é correta. Os óleos lubrificantes são
formulados misturando-se básicos e aditivos e a sua cor final dependerá da cor do básico e
do aditivo que forem empregados na sua formulação. Além disso, a cor não tem nenhuma
influência no desempenho do óleo.
R: Este é outro conceito errado. O óleo mais claro pode ser mais viscoso (grosso) do que
um óleo escuro e vice-versa.
R: Para realizar a função de manter o motor limpo, o óleo deve manter em suspensão as
impurezas que não ficam retidas no filtro de óleo, para que elas não se depositem no motor.
Desta forma, o óleo fica escuro e o motor fica limpo.
R: Quando atingir o período de troca recomendado pelo fabricante do veículo e que consta
do "Manual do Proprietário". Os atuais fabricantes dos motores vêm recomendando
períodos de troca cada vez maiores, dependendo do tipo de serviço e da manutenção do
carro.
R: Sim, porque quando o óleo está quente, ele fica mais fino e tem mais facilidade de
escorrer.
R: É importante que se espere pelo menos 5 minutos após o motor ter sido desligado para
se medir o nível do óleo. Isto porque, neste tempo, o óleo vem descendo das partes mais
altas do motor para o cárter e assim podemos ter a medida real do volume de óleo.
R: Sim. O óleo, com seus aditivos detergentes/dispersantes, carrega as sujeiras que iriam se
depositar no motor. Ao passar pelo filtro, as impurezas maiores ficam retidas e as menores
continuam em suspensão no óleo. Chega um momento em que o filtro, carregado de sujeira,
dificulta a passagem do óleo podendo causar falhas na lubrificação. A situação se agrava
quando ocorre o bloqueio total do filtro de óleo, o que pode causar sérios danos ao motor.
O período de troca do filtro de óleo também é recomendado pelo fabricante do veículo e
consta do "Manual do Proprietário". Normalmente, ela é feita a cada duas trocas de óleo.
Porém, já existem fabricantes que recomendam a troca do filtro a cada troca do óleo.
13. Qual a diferença entre "serviço severo" e "serviço leve" que são termos usados pelos
fabricantes de veículos quando falam em intervalos de troca de óleo?
R: Serviço severo é típico para os carros que andam nos centros urbanos, com o anda e pára
do tráfego e por pequenas distâncias, de até 6 km, ou em estradas poeirentas. Serviço leve é
aquele em que os carros trafegam por percursos longos e velocidades quase constantes em
rodovias pavimentadas, como no caso de viagens.
15. Um carro velho também pode usar um óleo de última geração, como por exemplo o
LUBRAX SL ou LUBRAX TECNO?
R: Sim. Você pode usar um óleo que possua um nível de desempenho superior ao
recomendado pelo fabricante para seu motor. O inverso é que não é recomendado. No
entanto, recomenda-se que, ao colocar este óleo superior, você realize a troca do filtro de
óleo e repita esta operação, em um intervalo menor do que o indicado pelo fabricante. Isto
se deve ao fato de que os óleos mais avançados limpam mais o motor e desta forma tendem
a obstruir o filtro em um período mais curto. Após este procedimento ser realizado, você
pode voltar a seguir os períodos de troca usuais e garantir uma melhor lubrificação do seu
veículo.
16. Devo adicionar algum aditivo ao óleo para melhorar o desempenho do meu motor?
R: Não há necessidade de adicionar aditivos complementares ao óleo. Os lubrificantes
recomendados já possuem todos os aditivos necessários para atenderem perfeitamente ao
nível de qualidade exigido.
R: A princípio, os óleos automotivos existentes no mercado são compatíveis entre si, não
apresentando problemas quanto a misturas, desde que se tome cuidado de misturar produtos
de mesmo nível de desempenho API e de mesma faixa de viscosidade SAE. No entanto, a
melhor alternativa ainda é evitar estas misturas, sempre que possível, de forma a permitir o
melhor desempenho do óleo utilizado.
18. Qual a diferença entre o óleo mineral, semi-sintético e sintético? Eles podem ser
misturados?
R: O lubrificante é composto por óleos básicos e aditivos. Sua função no motor é lubrificar,
evitar o contato entre as superfícies metálicas e refrigerar, independentemente de ser
mineral ou sintético. A diferença está no processo de obtenção dos óleos básicos. Os óleos
minerais são obtidos da separação de componentes do petróleo, sendo uma mistura de
vários compostos. Os óleos sintéticos são obtidos por reação química, havendo assim maior
controle em sua fabricação, permitindo a obtenção de vários tipos de cadeia molecular, com
diferenças características físico-químicas e por isso são produtos mais puros.
Uma dica interessante se refere à troca de óleo mineral por sintético. É importante trocar o
filtro de óleo junto com a primeira carga de sintético e trocar esta carga no período normal
de troca do veículo em função da sua utilização.
19. Qual o significado das siglas que vêm nas embalagens de lubrificantes (API, ACEA,
JASO, NMMA)? Qual a relação delas com o desempenho dos produtos?
R: Estas são siglas de entidades internacionais que são responsáveis pela elaboração de uma
série de normas (baseadas em testes específicos) para a classificação dos lubrificantes, de
acordo com seu uso. Desta forma, o consumidor tem como identificar se o lubrificante
atende às exigências de seu equipamento, consultando seu manual.
Como exemplo temos:
20. O que significam os números (20W/40, 50, etc.) que aparecem nas embalagens de óleo?
R: Estes números que aparecem nas embalagens dos óleos lubrificantes automotivos (30,
40, 20W/40, etc.) correspondem à classificação da SAE (Society of Automotive Engineers),
que se baseia na viscosidade dos óleos a 100oC, apresentando duas escalas: uma de baixa
temperatura (de 0W até 25W) e outra de alta temperatura (de 20 a 60). A letra "W"
significa "Winter" (inverno, em inglês) e ela faz parte do primeiro número, como
complemento para identificação. Quanto maior o número, maior a viscosidade, para o óleo
suportar maiores temperaturas. Graus menores suportam baixas temperaturas sem se
solidificar ou prejudicar a bombeabilidade.
Um óleo do tipo monograu (como o Lubrax MG-1) só pode ser classificado em um tipo
escala (o MG-1 apresenta os graus 20W, 30, 40 ou 50). Já um óleo com um índice de
viscosidade maior pode ser enquadrado nas duas faixas de temperatura, por apresentar
menor variação de viscosidade em virtude da alteração da temperatura. Desta forma, um
óleo multigrau SAE 20W/40 se comporta a baixa temperatura como um óleo 20W
reduzindo o desgaste na partida do motor ainda frio e em alta temperatura se comporta
como um óleo SAE 40, tendo uma ampla faixa de utilização. O Lubrax MG-4, o Lubrax SL
e o Lubrax Sintético são alguns exemplos de óleos multigrau de nossa linha de lubrificantes
automotivos.
Uma outra especificação muito importante é o nível API (American Petroleum Institute)
Quando for usar um óleo em seu carro, consulte o manual e fique atento a estas
especificações. Eis alguns exemplos:
21. A especificação de fluido para freio SAE J 1703 é a mesma que DOT-3?
R: Não. Ambas atendem a normas americanas e são para freios a tambor e a disco, no
entanto, uma foi definida pela entidade SAE e outra pelo Departamento de Transporte da
FMVSS.
Na prática elas se equivalem, isto é, onde se recomenda uma pode-se usar a outra e vice-
versa.
22. Em relação a óleos para caixas de câmbio de automóveis, qual a diferença entre as
especificações API GL-4 e GL-5? Existe algum problema em se usar o GL-5 ao invés do
GL-4?
Já a especificação API GL-5 é designada também para engrenagens hipóides, operando sob
condições de alta velocidade e cargas instantâneas (choque), situação encontrada em caixas
de mudanças de caminhões e em eixos traseiros (diferenciais). Os produtos BR para esta
aplicação são o LUBRAX GL-5 e o LUBRAX TRM-5.
A utilização de um óleo API GL-5 na transmissão ao invés do GL-4 irá gerar problemas de
engate e "arranhamento" durante a troca de marchas, comprometendo a vida útil da caixa
de mudanças. Este problema é decorrente do maior teor de aditivos dos óleos API GL-5 em
relação aos API GL-4, que acabam interferindo negativamente no funcionamento do
mecanismo de sincronização das marchas.
R: Os dois produtos são usados para lubrificação de engrenagens hipóides nas caixas de
mudança e diferenciais automotivos, atendendo à especificação API GL-5. Em veículos
Volkswagen e Mercedes Benz, recomendamos o uso do Lubrax TRM-5, que é formalmente
aprovado nestes fabricantes.
R: Não, porque esta graxa só pode trabalhar em temperaturas de até 70°C e nos cubos de
rodas a temperatura passa de 100°C. A graxa se tornaria líquida e o equipamento sofreria
sérios danos.
27. Posso usar óleo para motores diesel, como MD-400, Extra Turbo e Top Turbo, em
motores a gasolina ou álcool?
R: Para veículos que requeiram óleo de nível API SJ ou inferior, o Lubrax Extra Turbo
pode ser usado, pois atende simultaneamente aos níveis API CG-4 / SJ, sendo um óleo ideal
para uso em frota mista (diesel e gasolina). Os outros produtos da linha diesel não têm
qualificação para uso em motores a gasolina.
Rev.: 17/09/2003
Embalagens:
caixa c/ 24 unidades 1 lt
caixa c/ 6 unidades 5 lts
bombona plástica 20 lts
tambor 200 lts.
INTRODUÇÃO
Indispensáveis para o bom funcionamento de qualquer máquina, os óleos, sejam
eles lubrificantes, isolantes ou de corte são submetidos a várias análises físico-
químicas, desde sua produção até o descarte. Este artigo procura mostrar a
importância dessas análises para óleos lubrificantes e isolantes, não só para
controle de sua própria qualidade, mas também, e principalmente, para obtenção
de outros benefícios, como o aumento de vida útil dos equipamentos em que eles
são usados.
Tabela 1
Tabela 2
A avaliação dos dados permitiu aos técnicos da referida empresa concluir que:
Há baixa esfoliação, gerada por atrito normal em aço de baixa liga, sem
quebra de filme lubrificante;
Partículas de desgaste severo com arrastamento em aço de baixo teor de
liga (< 3% de liga) atingem 60 mm;
Os contaminantes são poucos, mas com dimensões (80 mm) suficientes
para provocar a leve abrasão encontrada;
Pitting inicial em rolamentos indicado pelos nacos (partículas espessas)
com até 40 mm e laminares de até 80 mm em aço de alta e baixa liga.
Podem advir de roçamento dos parafusos e depois laminadas sob
rolamentos;
Grande quantidade de bronze, com até 100 microns, provavelmente
provenientes de gaiolas de rolamento ou trocador de calor;
A diminuição no valor de viscosidade pode ser devida à reposição feita com óleo
de menor viscosidade ou contaminação por combustível, solventes ou óleo de
lavagem. Já o aumento da viscosidade geralmente indica reposição feita com óleo
de maior viscosidade, presença de contaminantes insolúveis, oxidação
pronunciada, contaminação com água, inadequação ou ineficiência dos sistemas
de filtração ou quantidade de óleo insuficiente em circulação, favorecendo o
processo de oxidação.
Óleos isolantes
Usados nos equipamentos elétricos, como transformadores e outros, os óleos
isolantes também devem ter suas propriedades constantemente avaliadas. As
análises realizadas são fundamentais para prolongar a vida útil do equipamento
elétrico, evitando com isso a interrupção do fornecimento de energia. Por meio de
análises físico-químicas controla-se a qualidade do óleo e por métodos
cromatográficos pode-se detectar a existência de falha nos equipamentos.
Tabela 3
O óleo isolante é, em grande parte dos casos, um óleo mineral, isto é, composto
de hidrocarbonetos derivados de petróleo. Para aplicações em equipamentos
elétricos são, em geral, empregados dois tipos de óleo mineral isolante: naftênicos
e parafínicos.
Tabela 4
Querosene de
Gasolina Diesel Álcool Óleo Lubrificante
Aviação
Densidade densidade densidade etanol água
Destilação destilação destilação água resíduo de carbono
RON ponto de fulgor ponto de fulgor densidade glicol
índice de diluição por
MON ponto de congelamento solventes
cetanos combustíveis
número de
Aromáticos
cetanos
FSII oxidação
Empresas que realizam essas análises para terceiros podem ser encontradas na
edição de 1999 do GUIA DAS ANÁLISES, publicado por esta editora, à página 46,
no tópico referente a análises de LUBRIFICANTES. O item "ÓLEOS E GRAXAS",
à página 51, também deve ser consultado. No caso de óleos isolantes, há
empresas como a
RESUMO: Neste trabalho realizou-se um estudo comparativo dos custos das três formas possíveis
de realização de análises de óleos lubrificantes. Verificou-se o custo inicial e o custo operacional
para as análises realizadas com maleta portátil de análises de óleos lubrificantes, laboratório
convencional de análises físico-químicas e laboratório prestador de serviços. Os resultados
mostraram que para até 0,6 amostras diárias analisadas, o mais conveniente foi a utilização de um
laboratório prestador de serviços e, acima de 0,6 amostras diárias até o limite de 32 amostras
diárias, o mais indicado é a maleta. A implantação de um laboratório de testes físico-químicos se
mostrou viável para mais de 32 amostras analisadas diariamente.
SUMMARY: In this work a comparative study of the costs in the three possible ways of
accomplishment of analyses of lubricating oils was accomplished, having been verified the initial
cost and the operational cost for the analyses accomplished with portable handbag of analyses of
lubricating oils, physical-chemical conventional laboratory of analyses and laboratory prestador of
services. The results showed that for down to 0,6 analyzed daily samples, the most convenient was
the use of a laboratory of services and, above 0,6 daily samples the most suitable was the
handbag. The implement of a laboratory of physical-chemical tests was shown viable for more than
32 samples analyzed daily.
INTRODUÇÃO:
As análises de óleos lubrificantes são, sem sombra de dúvidas, uma excelente ferramenta auxiliar
da manutenção preventiva e de grande valor como parâmetro da manutenção preditiva.
BORMIO (1992) afirmou que na comparação de problemas detectados em óleos lubrificantes de
motores Diesel de tratores agrícolas, no grupo onde as análises eram rotineiras, foram detectados
18,4% de problemas nas análises realizadas. Já no grupo de máquinas onde não eram realizadas
as análises, 70% apresentaram problemas, o que mostrou a eficiência das análises de óleos
lubrificantes.
BORMIO (1995) verificou a eficiência das análises de óleos lubrificantes feitas com equipamento
portátil, tendo concluído serem estas análises altamente confiáveis.
Um programa básico de análises de óleos lubrificantes foi proposto por CASHIN (1970) e SNOOK
(1968). Este programa consiste dos testes de aparência, odor, viscosidade, ponto de fulgor,
materiais insolúveis, fuligem e presença de água.
A principal razão para a utilização das análises de óleos lubrificantes é a proteção do equipamento
mecânico. Segundo SNOOK (1968) as causas prováveis de contaminação do óleo lubrificante são:
contaminação por água, redução ou aumento da viscosidade e contaminação por insolúveis. A
proteção do equipamento se faz pela detecção de problema(s) no óleo, o que possibilita a
localização e eliminação da avaria.
Embora não seja a principal função das análises de óleos lubrificantes, GASPARINI et al. (1987),
verificaram uma economia de 47,6% no consumo de óleos lubrificantes da Usina da Barra S.A., no
período de 1982 a 1986. Segundo os autores o fato ocorreu devido ao prolongamento do tempo de
utilização da carga de lubrificante, acima daqueles estipulados pelos fabricantes dos tratores, o que
só poderia ser admitido devido a segurança dada pelas análises de óleos, que comprovavam o
bom estado dos lubrificantes.
A grande dúvida sempre foram os custos destas análises de óleos lubrificantes: qual a melhor
forma de realizá-las? Três formas estão disponíveis no mercados:
- a terceirização, através da compra do serviço de laboratórios especializados. Envia-se as
amostras de lubrificantes para estes laboratórios e recebe-se os resultados das análises, com ou
sem a devida interpretação dos resultados. Saliente-se que este tipo de serviço não tem custo
inicial;
- a utilização de maletas para análises de óleos lubrificantes, em que são utilizados equipamentos
portáteis para a realização dos ensaios em ambiente fechado ou no local da coleta da amostra;
- a implantação de um laboratório convencional de testes físico/químicos, que exige um ambiente
próprio e a contratação e qualificação de funcionário(s).
O objetivo deste trabalho foi levantar os custos permanentes e operacionais de análises de óleos
lubrificantes disponíveis no mercado e permitir a escolha adequada do melhor método, em função
do número de análises.
MATERIAL E METODOS
Efetuou-se um levantamento de dados sobre custos permanentes e operacionais das análises de
óleos realizadas pelos três métodos:
- Maleta portátil de análises de óleos lubrificantes;
- Laboratório convencional de análises físico-químicos;
- Laboratório prestador de serviços.
O método utilizado foi a comparação dos dados sobre os custos de aquisição, implantação e
operacional dos três métodos citados acima, para realização do programa de testes.
Para a comparação dos custos operacionais foram consideradas para cada amostra os seguintes
testes: aparência, odor, viscosidade, presença de água, fuligem, ponto de fulgor e presença de
insolúveis.
RESULTADOS E DISCUSSÃO
Uma maleta de análises de óleos lubrificantes, para realização dos testes acima descritos é
composta basicamente de: bomba de vácuo manual, viscosímetro Visgage, equipamento para
filtragem, microscópio, chapa para aquecimento, fogareiro a gás, solvente, vidrarias e outros
acessórios. O preço médio de uma maleta deste modelo é de R$ 4.500,00.
Os custos de operacionalização de uma maleta estão listados na Tabela 1.
Os testes de aparência e odor não exigem material, além do próprio óleo lubrificante da amostra
coletada. A substituição da carga de óleo padrão do viscosímetro deve ser realizada pelo menos
uma vez ao ano, tendo sido considerado a realização de 4.000 testes neste período, a um custo de
R$ 90,00. O gás butano para aquecimento do fogareiro é encontrado em embalagem com 190 g a
um custo de R$ 4,00, com o qual se realiza em média 40 testes. As membranas para filtragem são
vendidas em embalagens com 100 unidades a um custo de R$ 110,00 e o hexano é vendido em
média a R$ 10,00 o litro, sendo consumido 100 mL a cada amostra realizada. A mangueira plástica
utilizada tem o custo de R$ 0,90 por metro, sendo utilizados 0,5 m por coleta realizada e são
utilizados 50 mL de óleo lubrificante para os testes a um custo de R$ 6,00 o litro. Os diversos
materiais utilizados: papel higiênico para limpeza, um rolo custa aproximadamente R$ 0,50 e é
suficiente para 20 amostras; a pilha para o microscópio e a cola em bastão custam R$ 4,50. A
contratação de um técnico que deverá ser treinado para a realização dos ensaios, tem custo
aproximado de R$ 800,00 mensais, o que resulta num custo de R$ 0,83 por análise, levando-se em
conta que a maleta possibilita a realização de 32 análises diárias. É bom ressaltar que a maleta em
questão não realiza o teste de ponto de fulgor.
TABELA 1 - Custos operacionais por análise para uma maleta
A contratação de terceiros para realização das análises não tem custo inicial. Os custos
relacionados na Tabela 2, foram obtidos através de orçamento do Laboratório de Lubrificantes,
Tintas e Vernizes do SENAI de Lençóis Paulista - SP.
Na Tabela 3 estão os testes realizados por amostra de lubrificante da Usina da Barra S.A.
Pelo mesmo custo estavam incluídos no orçamento os testes de ponto de inflamação, índice de
acidez total e índice de basicidade total. O custo inicial dos equipamentos para os testes físico-
químicos foi orçado em aproximadamente R$ 6.000,00, não estando incluídas as despesas
decorrentes com prédio para o laboratório. Deve-se considerar também, que para o funcionamento
de um laboratório deste tipo, são necessários dois técnicos, cujos salários e encargos sociais já
estão incluídos no custo das análises. É necessário dizer ainda que, tanto o laboratório do SENAI
como o da Usina da Barra, oferecem outros testes não relacionados, para que se possa efetuar a
escolha do modelo mais conveniente.
Os custos totais podem ser expressos pelas equações:
Para análise pela maleta:
Cm = 4.500 + 4,05 x N (1)
Para análise por terceiros:
Ct = 0,0 + 24,25 x N (2)
Para análise por laboratório próprio:
Cp = 6.000 + 10,75 x N (3)
onde Cm, Ct e Cp são os custos de cada método e N é o número de amostras.
A Figura 1 mostra que, para até 222 análises de óleo por ano, (0,6 análises diárias), os menores
custos são obtidos com o serviço de um laboratório de terceiros. Enquadram-se neste grupo (18
análises por mês) as pequenas e médias propriedades agrícolas que possuam aproximadamente
15 máquinas motorizadas. A partir de 222 análises por ano é mais viável a utilização da maleta
portátil. Neste grupo (mais de 18 análises por mês) estão as empresas que usam maior quantidade
de máquinas.
Acima de 444 análises por ano (37 análises por mês ou 1,23 diárias) os custos do laboratório
próprio passam a ser inferiores que a compra do serviço, porém ainda superiores aos custos da
maleta portátil. Esta diferença decorre do fato que os equipamentos utilizados são mais precisos e
portanto tem operação mais onerosa se comparados com o equipamento das maletas.
Deve-se considerar também a capacidade de trabalho de cada sistema analisado: a maleta portátil
realiza, em média, uma análise de lubrificante a cada 15 minutos, o que possibilita a execução de
aproximadamente 32 análises diárias. Sendo o limite de trabalho de uma maleta de 11520 analises
por ano. Com a utilização de um laboratório próprio de analises físico-químicas, pode-se realizar 80
análises por dia ou 28800 por ano.
CONCLUSÃO
Analisando-se os custos iniciais e de operação dos três métodos de análises de óleos lubrificantes
levando em conta a capacidade de trabalho, conclui-se que: para efetuar menos de 222 análises
de óleos lubrificantes por ano, é mais conveniente utilizar o serviço de terceiros e acima deste
número a maleta de testes. Considerando-se a limitação das maletas em 32 análise por dia, acima
deste número de análises diárias a implantação de um laboratório próprio de análises físico-
químicas é mais conveniente.
1 Prof. Doutor, Depto de Engenharia Mecânica, Faculdade de Engenharia de Bauru, UNESP, Bauru, SP, (014) 2216119, e-mail:
mbormio@feb.unesp.br
2 Prof. Doutor, Depto. de Engenharia Mecânica, FEB/UNESP, Bauru, SP.
3 M.Sc. em Engenharia Química, Especialista em Análises de Óleos Lubrificantes.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BORMIO, M. R. As análises de óleo lubrificante como instrumento de manutenção preventiva de
tratores agrícolas. 1992. 136 f. Dissertação (Mestrado em Energia na Agricultura) - Faculdade de
Ciências Agronômicas - UNESP, Botucatu.
BORMIO, M. R. Avaliação das análises de óleos lubrificantes de motores diesel de tratores
agrícolas com utilização de equipamento portátil. 1995. 87 f. Tese (Doutorado em Energia na
Agricultura) - Faculdade de Ciências Agronômicas - UNESP - Botucatu.
CASHIN, R. F. Análise de óleos de turbinas e motores Diesel marítimos. Lubrificação,Rio de
Janeiro, v. 56, n. 3, p. 37 - 48, 1970.
GASPARINI, C. T., GERARDI FILHO, L., TEIXEIRA, J. P. B., Implantação de um laboratório para
análises de óleos lubrificantes na Usina da Barra S.A. - Açúcar e Álcool. In: CONGRESSO
NACIONAL DA SOCIEDADE DOS TÉCNICOS AÇUCAREIROS E ALCOOLEIROS DO BRASIL, 4,
1987, Olinda, Anais... Olinda: Sociedade dos Técnicos Açucareiros e Alcooleiros do Brasil, 1987. p.
405 - 16.
SNOOK, W. A. Análise de óleos usados de motores. Lubrificação, Rio de Janeiro, v. 54, n. 9, p. 97
- 116, 1968.
GLOSSÁRIO DE LUBRIFICAÇÃO
ABS - Designação que se utiliza para sistemas antibloqueantes de freios de veículos
Absorção Atômica - Técnica de análise química que determina a presença de metais e elementos
presentes em óleos lubrificantes
ACEA - Associação de construtores europeus de automóveis
Acoplamentos - Elementos de máquinas que interligam equipamentos rotativos
Aditivos - Substâncias químicas que incorporados aos lubrificantes e combustíveis reforçam ou
criam novas características de desempenho
Álcool Etílico Hidratado - Etanol
API - American Petroleum Institute
Aromáricos - Hidrocarbonetos Insaturados
Arrefecimento - Resfriamento
Askaréis - Fluidos isolantes altamente tóxicos não mais recomendados (dielétricos)
ASTM - American Society for Testing and Materials
ATF - Automatic Transmission Fluid
Atrito - Força que se manifesta quando existe contato entre as superfícies
Emissão (dos gases de escape) - Produtos da combustão despejados pelo escapamento (CO,
NO2, SO2)
Extrema Pressão (EP) - Característica dada a um lubrificante que suporta cargas elevadas
The new 4V-CR engines were developed exclusively by John Deere to meet the tough
conditions of agriculture by pioneering the latest engine technology. John Deere are the
first Agricultural manufacturer to offer farmers the benefits of High Pressure and 4 Valve
Common Rail and the engine fully meets stringent Stage II emission regulations. High-
pressure common rail injection systems with four valve technology deliver more power and
more torque without sacrificing fuel economy.
Constant High Torque
Compared to conventional two valve engines, the new 4V-CR engines produce
considerably higher torque at medium and lower engine speeds. This gives you better
acceleration for faster road transport and faster return to working speed after headland
turns. It also responds better to sudden load changes, so pulling through heavier soils is
easier.
Lubricants
Graphite has unique properties for lubricant uses, especially those submitted to high pressure and
temperature applications, such as forging, die pressing of parts and lubrication of the mandrel in the
seamless tube production.
Graphite is also used in agriculture as a seed lubricant. In the last few years Nacional de Grafite
has developed a wide range of graphite-based lubricants for various uses.
Grafsolo is a product
developed to eliminate
this problem. Grafsolo
lubricantes the seed,
improves deposition
angle in the soil,
thereby increasing the
farmers´productivity.
Apresentação motor Série C
O motor da Série C é um motor diesel para serviço pesado que, entretanto, incorpora muitas das
características dos motores da Série B, o que resultou em um projeto simples e compacto. O motor
Série C é cerca de 400 mm mais curto que um motor N, tendo aproximadamente a metade de seu
peso.
Altura Peso
Comp.mm Largura mm
mm Kg
N 1537 731 1303 1190
C 1118 679 694 587
Todos as medidas e especificações do motor Série C são dadas no sitema métrico decimal. O
único desvio dessas especificações é o uso de conexões de tubulação e bujões de norma SAE. As
especificações referentes a equipamentos ou acessórios opcionais poderão variar de acordo com o
fabricante ou o fornecedor de tais elementos.
Os motores Série C apresentampotência nominal entre 150 e 250 HP para uso industrial em geral,
na faixa de 1800 e 2500 rpm. Esta faixa de potência cobre uma vasta gama de aplicações
industriais. Motores que operem a um regime mais baixo de rpm podem também ser fornecidos,
para aplicação em grupos geradores.
Os motores Série C também são fornecidos para uso automotivo no regime de 2200 a 2500 rpm,
com potências entre 160 e 250 HP. Tamanho reduzido e operação econômica tornam estes
motores especialmente indicados para caminhões médios e semi-pesados.
Estes novos motores são facilmente identificados por um sistema simples de siglas. O primeiro
dígito indica o "número de cilindros"; o seguinte indica a "série"do motor. As letras que aparecem
em seguida indicam o "tipo de aspiração"(T - com turbo compressor; A - com pós arrefecedor do ar
de admissão); e os últimos algarismos indicam a cilindrada do motor em litros.
O óleo é enviado pela bomba através de uma passagem interna usinada no bloco até o regulador
de pressão, que está localizado na tampa do arrefecedor de óleo. O regulador promove o alívio da
pressão no sistema, durante a partida a frio, e regula a pressão do óleo durante todo o tempo de
funcionamento do motor.
A válvula do regulador permanece fechada até que a pressão dp óleo no sistema atinja
aproximadamente 45 psi (315 kPa). Em condição de excesso de pressão, o êmbolo da válvula se
move em direção ao bujão e alivia a pressão no sistema por permitir que uma parte do óleo seja
desviada de volta ao cérter. A forma cônica do ombro do êmbolo resulta em uma passagem de
diâmetro variável para perfeito controle da pressão do óleo..
Do regulador o óleo flui para tampa do arrefecedor, e daí através do elemento do arrefecedor a
água do motor, circulando ao redor das placas do elemento, resfria o óleo. Do arrefecedor, o óleo
passa ao filtro de óleo, através de uma passagem localizada na própria tampa do arrefecedor.
O óleo ja filtrado sobe pelo tubo central do filtro até o cabeçote do filtro, onde então o fluxo se
divide: uma parte do óleo vai daí para o turbo compressor, e o restante do óleo desce por uma
passagem usinada no bloco do motor, passagem que se conecta a uma outra passagem tranversal
no bloco, localizada sobre o mancal principal nº 3.
Para manter a pressão no sistema mesmo no caso de um filtro obstruído, incorporou-se à tampa
do arrefecedor uma válvula de desvio. Se a passagem do óleo através do filtro provocar no sistema
uma queda de pressão maior que 20 psi (138 kPa), esta válvula de segurança se abrirá, permitindo
que o óleo, desviado do filtro, continue a circular no sistema.
O óleo ja arrefecido e filtrado, flui atrvés da passagem transversal sobre o mancal nº 3 até a galeria
principal de óleo, que vai de ponta a ponta do motor no sentido longitudinal do bloco, levando o
óleo para o cabeçote e munhões através de passagens individuais usinadas.
As passagens transversais que vem da galeria principal conectam-se com passagens usinadas
que ligam os mancais principais com os mancais do comando de válvulas. Uma ranhura existente
no casquilho superior dos munhões promove a transferência de óleo para os bicos resfriadores dos
pistões, localizados no assento superior dos casquilhos dos munhões. Os pinos dos pistões são
lubrificados por "spray" provocado pelos próprios bicos resfriadores.
Dos munhões o óleo penetra nas passagens usinadas na árvore de manivelas e chega aos
casquilhos das bielas, através de passagens transversais usinadas.
Passagens usinadas no bloco e no alojamento das engrenagens dianteiras conectam-se uma
ranhura externa existentes na bucha nº 1 da árvore do comando para levar óleo até a bomba
injetora. Sobre o eixo da bomba localiza-se um furo para retorno do óleo ao carter.
O óleo para a parte superior do motor é suprido por uma passagem usinada vertical que se
conecta com a ranhura externa localizado na bucha nº 7 da árvore do comando, à qual chega o
óleo suprido pela galeria principal.
O óleo adentra então uma passagem em ângulo usinada no cabeçote, da qual passa para um tubo
longitudinal de tranferência do óleo que alimenta os conjuntos de balancins. Os suportes dos
balancins estão montados sobre o tubo de tranferência. Os furos existentes no tubos permitem que
o óleo passe ao redor da parte inferior aos parafusos de fixação dos suportes.
O óleo que passa ao redor dos parafusos chega aos eixos dos balancins, adentrando a parte
interna dos bujões. Furos localizados nos eixos permitem que o óleo atinja os furos dos balancins
das válvulas de admissão e de escape.
O balancim possui uma curta passagem usinada que leva óleo desde o furo do pino para cima a
um canal aberto no topo do balancim. O óleo que atinge esse canal escorre para ambos os lados
do balancim, lubrificando a haste da válvula e o soquete da vareta impulsora
Esta disciplina visa dar ao aluno uma ampla visão da lubrificação, tanto industrial como
automotiva. Visa também dar conhecimento das principais linhas de produtos lubrificantes
existentes no mercado e suas aplicações na solução de problemas de atrito e aquecimento em
equipamentos indústriais e veículos automotores. São dadas noções sobre o Petróleo, o rerefino, a
teoria científica da lubrificação, equação de Petroff e número de Sommerfeld. Também é visto as
especificações, características, aditivos bem como os parâmetros de análise e acompanhamento de
lubrificantes, graxas e combustíveis. Informações sobre a legislação vigente da ANP também são
passadas aos alunos. Atenção especial é dada ao manuseio e as condições de armazenamento e
segurança. Visitas a indústrias e fabricantes e palestras com especialistas completam o
conhecimento a ser fornecido ao aluno.
PROGRAMA DO CURSO
1- 1- O Petróleo;
2- 2- Noções básicas sobre lubrificação;
3- 3- Viscosidade;
4- 4- Características dos lubrificantes;
5- 5- Aditivos para lubrificantes;
6- 6- Graxas;
7- 7- Aplicação de lubrificantes;
8- 8- Mancais e sua lubrificação;
9- 9- Engrenagens e sua lubrificação;
10- 10- Sistemas hidráulicos;
11- 11- Compressores;
12- 12- Motores de combustão interna;
13- 13- Fluidos de corte;
14- 14- Óleos para tratamento térmico de metais;
15- 15- Óleos dielétricos para transformadores;
16- 16- Preventivos contra a corrosão;
17- 17- Legislação sobre óleos lubrificantes;
18- 18- Legislação da ANP;
19- 19- Análise e controle de óleos lubrificantes e graxas;
20- 20- Armazenamento e manuseio de lubrificantes.
AVALIAÇÃO
Apresentação de trabalho 20 pontos
Provas 50 pontos
Relatórios e questionários 30 pontos
Total 100 pontos
BIBLIOGRAFIA
Lubrificantes e Lubrificação. Carlos Moura e Ronald Carreteiro, Livros Técnicos e Científicos
Editora, Rio de Janeiro, 1978.
Apostilas de Lubrificação.
Elementos de Máquinas, Joseph Edward Shigley.
A Pramalub foi fundada em 2010, com foco na alta performance nas ações corretivas,
preventivas e preditivas, no universo de fluidos químicos e análises laboratoriais utilizadas
no segmento industrial e transporte.