Mercedes-Benz

TÉCNICO EM
DIAGNÓSTICO
MÓDULO II
Pré-treinamento

Easy-Shift
Easy-Shift

Índice :
- Boas vindas............................................................................................................................................................................................................................................. 4
- Introdução ............................................................................................................................................................................................................................................... 5
- Alavanca de mudanças ........................................................................................................................................................................................................................... 6
- Conjunto central de eletroválvulas .......................................................................................................................................................................................................... 7
- Descrição de funcionamento: chave ligada ............................................................................................................................................................................................ 8
- Descrição de funcionamento: embreagem acionada .............................................................................................................................................................................. 9
- Descrição de funcionamento: seleção da primeira marcha .................................................................................................................................................................... 10
- Descrição de funcionamento: engate da primeira marcha ..................................................................................................................................................................... 11
- Descrição de funcionamento: temporização ........................................................................................................................................................................................... 12
- Sensor do pedal da embreagem ............................................................................................................................................................................................................. 14
- Bloqueio longitudinal da alavanca .......................................................................................................................................................................................................... 15
- Bloqueio transversal da alavanca ........................................................................................................................................................................................................... 18
- Esquema eletropneumático: chave ligada .............................................................................................................................................................................................. 24
- Esquema eletropneumático: embreagem acionada ............................................................................................................................................................................... 25
- Esquema eletropneumático: primeira marcha engatada ........................................................................................................................................................................ 26
- Esquema eletropneumático: temporização ............................................................................................................................................................................................ 27
- Esquema eletropneumático: segunda marcha engatada ....................................................................................................................................................................... 28
- Esquema eletropneumático: terceira marcha engatada ......................................................................................................................................................................... 29
- Esquema eletropneumático: quarta marcha engatada ........................................................................................................................................................................... 30
- Esquema eletropneumático: quinta marcha engatada ........................................................................................................................................................................... 31
- Esquema eletropneumático: sexta marcha engatada ............................................................................................................................................................................ 32
- Esquema eletropneumático: marcha-à-ré engatada .............................................................................................................................................................................. 33
- Diagnóstico de falhas: estudo dirigido .................................................................................................................................................................................................... 35
- Exercícios ................................................................................................................................................................................................................................................ 42

Técnico em Diagnóstico – Módulo II – Ênfase em Mecânica Pré-treinamento

Easy-Shift

Prezado aluno!
Durante o treinamento: Técnico em Diagnóstico - Módulo I – Ênfase em Mecânica. Foram ressaltadas algumas características que são fundamentais para o
desenvolvimento técnico dos profissionais na atividade de diagnosticar falhas. Entre os principais objetivos propostos pelo Módulo I destacamos: o de avaliar o nível de
conhecimento em relação aos pré-requisitos exigidos e o de conscientizar o candidato sobre as habilidades que o mesmo necessita desenvolver para obter sucesso na
missão de identificar falhas de funcionamento e as causas reais de tais irregularidades. Ficou evidenciado na ocasião do curso que não teremos um técnico certificado
em mecânica e outro em elétrica e sim um único profissional, que reúna em ambas as áreas as habilidades e a experiência necessárias para cumprir com êxito a sua
função.
Dando continuidade ao programa de treinamento, estaremos implantando o conceito de auto-aprendizado. Para atender a este propósito, iremos contar com a etapa
de “pré-treinamento”, que faz parte faz parte da preparação para o curso “Técnico em Diagnóstico - Módulo II - Ênfase em Mecânica”.
Durante o pré-treinamento você receberá apostilas que abordam temas que não possuem um curso específico. Estas apostilas serão enviadas em etapas, estude-as
com atenção e faça todos os exercícios propostos. Reveja e estude também as apostilas entregues durante os cursos exigidos como pré-requisitos para o módulo II:
Motor série 600, Caixas MB leves, médias e pesadas, Eixos traseiros pesados e Freios. Pois, na ocasião do treinamento do módulo II, a ser realizado em Campinas,
serão avaliados tanto os temas constantes nas apostilas de pré-treinamento, quanto os assuntos pertinentes aos cursos de pré-requisitos.
Começaremos o pré-treinamento com o tema Easy-Shift, você encontrará detalhes construtivos e o principio de funcionamento do sistema e seus componentes. Além
disso, há uma série de exercícios com a finalidade de reforçarmos os conceitos que estamos desenvolvendo desde o inicio das atividades no Módulo I, tais como,
conhecimento básico do assunto, capacidade de pesquisar a literatura disponível , aplicação do sistema de níveis para diagnóstico de falhas, etc.

Mãos a obra e bom estudo!

Nota :
- Este material foi desenvolvido visando as atividades que envolvem o curso de preparação do técnico em diagnóstico, as informações aqui contidas
relacionadas a valores e dados técnicos tem o compromisso apenas com a didática empregada, não substituindo portanto a literatura oficial para a
oficina.
- Para realizar os trabalhos em veículos nos concessionários ou pra qualquer outra necessidade além da que especificamos nesta nota, o documento
a ser consultado deve ser o Selit.

Técnico em Diagnóstico – Módulo II – Ênfase em Mecânica Pré-treinamento 4

Easy-Shift

Introdução
Easy-shift, é um sistema eletropneumático de mudanças de marchas desenvolvido e fabricado pela ZF. A finalidade é a de facilitar a operação de troca de marchas
proporcionando um maior conforto ao motorista. Outras vantagens do sistema é o de facilitar o encarroçamento e o de simplificar a manutenção.
O sistema é um complemento para as caixas de mudanças mecânicas, através do qual o mecanismo de mudança das marchas manual é substituído por cilindros
pneumáticos para selecionar e engatar as marchas, mediante um comando elétrico / eletrônico.
No Brasil, encontramos o sistema easy-shift, como opcional, para as caixas de mudanças ZF S6-1550 montadas nos veículos O-400 e O-500.

Esquema dos componentes do sistema easy-shift

B40
S29 - Alavanca de câmbio
U10 - Módulo de comando eletrônico
U12
U12 - Módulo Amplificador de sinal
U13 - Módulo de corte da pressão
B40 - Sensor do pedal da embreagem
U11 - Central de eletroválvulas U10
A - Reservatório auxiliar de ar comprimido
Ligações elétricas
Tubulação pneumática S29

U11

U13

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Easy-Shift

Alavanca de mudanças: detalhes internos e esquema elétrico

Esquema elétrico da alavanca de mudanças

Conjunto de micro-
interruptores
Placa corrediça
Função dos micro-interruptores :
S1 – Participa do engate das marchas ímpares, pares e marcha-à-ré
S2 – Participa do engate das marchas pares e marcha-à-ré
S3 – Participa da seleção da primeira / segunda e da quinta / sexta marchas
S4 – Participa da seleção da primeira e segunda marchas
S5 – Participa da seleção de todas as marchas à frente
S8 – Participa da seleção de todas as marchas

Conjunto da alavanca sem a

tampa superior
Diagrama de marchas
Ilustração do conjunto da
alavanca Detalhes internos da carcaça inferior e superior

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Easy-Shift

Conjunto central de eletroválvulas : detalhes internos e esquema

eletropneumático Esquema eletropneumático da central de
eletroválvulas
Função das eletroválvulas:
Y 8 - Eletroválvula principal , libera a
pressão pneumática para as demais
eletroválvulas .
Y 3 - Eletroválvula para a seleção da
primeira e segunda marchas
Y 4 + Y 5 - Eletroválvulas para a seleção
da terceira e quarta marchas
Y 4 - Eletroválvula para a seleção da
quinta e sexta marchas
Y 3 e Y 5 - Eletroválvulas para a seleção
da marcha a ré
Y 2 - Eletroválvula de engate para as
marchas ímpares
Y 1 - Eletroválvula de engate para as
Central de eletroválvulas marchas pares e marcha-à-ré
sem a tampa
2

Funcionamento da eletroválvula Y8 :
3 com a circulação corrente elétrica na
4 bobina , o núcleo ( 5 ) é atraído pelo
eletroímã abrindo a válvula ( 1 ) de um
lado e fechando a saída para a
atmosfera ( 3 ) do outro lado . Com a
passagem do ar pela válvula ( 1 ) o
êmbolo de acionamento ( 6 ) sobe e
1
fecha a saída para a atmosfera ( 4 ) ao
mesmo tempo que abre a válvula ( 2 ) .
Funcionamento da eletroválvula Y8 : sem
Desse modo as demais eletroválvulas
corrente elétrica na bobina , as válvulas de
da central serão pressurizadas .
entrada ( 1 ) e ( 2 ) estão fechadas . E as
5 6
saídas para a atmosfera ( 3 ) e ( 4 ) estão
abertas .

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Easy-Shift

Descrição de Funcionamento
Os componentes elétricos / eletrônicos do sistema são alimentados pela linha KL 15 e os pneumáticos necessitam de no mínimo 4,5 bar para o seu correto
funcionamento. A seguir veremos a descrição de funcionamento do esquema elétrico-pneumático nas suas principais funções .
Observação : Os números e os códigos de identificação dos componentes utilizados nesta descrição podem variar dependendo do veículo ou em função de
modificações feitas pelos encarroçadores.

Esquema elétrico-pneumático – chave ligada

Chave de Contato Ligada
Ao ligar a chave de contato a linha KL15 do
veículo é habilitada, através dos fusíveis F3 e F4 o
sistema easy-shift é energizado. Note a posição
dos micro-interruptores montados no interior da
alavanca S29. Os micro-interruptores estão
divididos do seguinte modo: S8, S5, S4 e S3 tem
a função de acionar as eletroválvulas de seleção e
os S1 e S2 as eletroválvulas de engate.
Observe os micro-interruptores de seleção, os
mesmos permitem que a corrente elétrica flua
para os terminais B4 e B5. Acompanhando o
esquema veremos que as eletroválvulas Y4 e Y5
são energizadas, com isso, as mesmas ficaram
abertas. Como a eletroválvula Y8 não foi ainda
acionada não há alimentação pneumática para as
eletroválvulas Y4 e Y5.

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Easy-Shift

Embreagem Acionada
Partindo da situação anterior o motorista aciona o pedal da embreagem, o sensor do pedal B40, envia um sinal para o módulo U13, que por sua vez energiza a
eletroválvula Y8. Observe que na conexão P10 da central U11, encontra-se a alimentação pneumática do sistema, com a bobina da eletroválvula Y8 energizada, a
válvula de entrada abre e o ar pressurizado passa a alimentar as demais eletroválvulas da central e também a conexão P15, que se comunica com a conexão central
do cilindro de engate. Este por sua vez, por estar pressurizado apenas no centro, mantém o câmbio em ponto morto .

Como as eletroválvulas Y4 e Y5 já estavam

acionadas, permitem a passagem da pressão Esquema elétrico-pneumático – embreagem acionada
do ar que irá atuar no cilindro de seleção,
através das conexões de saída P16 e P22.
Devido a combinação de pressão na parte
interna do cilindro de seleção o mesmo se
mantém na posição de repouso. Note que a
posição de repouso do cilindro de seleção
corresponde também a posição de seleção
para o engate da terceira e quarta marchas. S29

Cilindro de engate

U11

Sensor do pedal da embreagem – B40 U13

U10
Cilindro de seleção

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Easy-Shift

Descrição de funcionamento para engatar a primeira marcha

Depois de acionar a embreagem o motorista desloca a alavanca de câmbio. Um sistema de cames no interior do conjunto da alavanca de mudanças S29 movimenta
os micro-interruptores correspondentes, que transmitem a corrente elétrica ao conjunto central de eletroválvulas integrado à caixa de mudanças e ao módulo de
comando. As eletroválvulas possuem funções determinadas de acordo com a ação do motorista sobre a alavanca de mudanças. Veremos a seguir em detalhes
como se efetuam as etapas de seleção e engate de acordo com a marcha a ser engatada.

Seleção : Esquema elétrico-pneumático – primeira marcha engatada

Com o deslocamento da alavanca de mudan-

ças S29, da posição de repouso para o lado
da primeira e segunda marchas, os micro-
interruptores mudam de posição. Com o
novo posicionamento dos micro-
interruptores, a corrente elétrica flui agora
através do conector B/3 de S29 apenas para
a eletroválvula Y3, que abre e permite a S29
passagem da pressão pneumática para a
conexão central do cilindro de seleção. Ao
mesmo tempo Y4 e Y5 deixam de ser
energizadas, isto faz com que as entradas de
ambas as válvulas se fechem e as saídas,
também de ambas as válvulas, se abram
Cilindro de engate
despressurizando as câmaras das
extremidades do cilindro de seleção. Com
apenas a conexão central do cilindro de
seleção pressurizada ocorre o deslocamento
da haste para a posição correspondente a
primeira e segunda marchas . U11

U13
U10
Cilindro de seleção

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Easy-Shift

Engate : No caso das caixas S6-1550 da ZF a primeira marcha será engatada deslocando a alavanca para a frente em direção ao painel do veículo. Com o movimento
da alavanca neste sentido o micro-interruptor S1 direciona a corrente elétrica através do conector B/2 de S29 para a eletroválvula Y2 que é responsável por liberar a
pressão pneumática para o cilindro de engate na câmara do lado oposto ao da haste de acionamento. Com as câmaras, central e da extremidade oposta ao da haste
de acionamento pressurizadas, ocorre o deslocamento do êmbolo de engate no sentido que corresponde ao engate de todas as marchas ímpares.
Para comprovar que o acoplamento foi efetivado, o sistema conta com o interruptor de marcha engatada B41, instalado na tampa da caixa de mudanças. Esta função
do interruptor é muito importante para o correto funcionamento do easy-shift como veremos mais adiante.
Observe no esquema elétrico que há também o interruptor de neutro B42, que permite a passagem da corrente elétrica quando o câmbio está em ponto morto e
interrompe a corrente ao engatar a marcha.

Posição de montagem dos componentes Easy-Shift na

caixa de mudanças ZF S6 1550

Cilindro de engate

Interruptor de marcha
engatada B41

Interruptor de neutro B42

Conjunto central de
Cilindro de seleção eletroválvulas

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Easy-Shift

Temporização
Para proteger os componentes internos da caixa de mudanças que atuam no processo de seleção e engate das marchas, é importante não mantê-los sobre pressão
mais que o necessário para o efetivo acoplamento da luva de engate. Com a finalidade de eliminar a pressão pneumática nos cilindros de seleção e engate, o sistema
easy-shift conta com o módulo de corte da pressão U13. Este módulo trabalha com um temporizador interno, que garante o alívio da pressão nos cilindros
pneumáticos após aproximadamente 4 segundos de acionamento, mediante o corte da corrente elétrica na bobina da eletroválvula Y18.
O inicio da contagem do tempo para cortar a
pressão pneumática, ocorre quando o interruptor de
marcha engatada fecha, permitindo a passagem da Esquema elétrico-pneumático – primeira marcha engatada
corrente elétrica para o conector correspondente do
módulo U13 .
Por questões práticas e de segurança é igualmente
importante que o sistema volte a pressurizar os
cilindros de seleção e engate em determinadas
circunstâncias de operação. Por exemplo:Vamos
supor que o motorista ao se aproximar de um
semáforo fechado com a terceira marcha engatada, S29
acione o pedal da embreagem e não coloque a
alavanca em ponto morto, porém, mantenha o
pedal da embreagem acionado. Como vimos, após
cerca de 4 segundos o sistema easy-shift elimina a
pressão nos cilindros pneumáticos. Com a abertura
do semáforo, como a embreagem está acionada, o
motorista precisa apenas deslocar a alavanca para Cilindro de
engate
a posição de engate da primeira marcha, não há
necessidade de soltar e pisar novamente no pedal
da embreagem. A pressurização dos cilindros
ocorre automaticamente ao passar com a alavanca
de mudanças pela posição de neutro. U11

U13 - Módulo de corte da pressão

Número ZF 6041 222 193
U13 Cilindro de seleção
U10

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Easy-Shift

Desengatando uma marcha

O procedimento correto para desengatar a marcha, ocorre da mesma maneira que o usado nos câmbios com sistema de mudanças de acionamento totalmente
mecânico, ou seja, acionando o pedal da embreagem e deslocando a alavanca de mudanças para a posição de neutro. No entanto, também é possível
desengatar uma marcha qualquer apenas deslocando a alavanca para a posição de ponto morto, sem acionar a embreagem.

Engate das demais marchas

A descrição de funcionamento para engatar as demais marchas obedece o mesmo principio que estudamos para engatar a primeira marcha . No final deste
capitulo encontram-se os esquemas eletropneumáticos de todas as marchas.

Técnico em Diagnóstico – Módulo II – Ênfase em Mecânica Pré-treinamento 13

Easy-Shift

Sensor do pedal da embreagem

Como foi descrito, o sensor do pedal da embreagem é fundamental para o correto funcionamento do sistema Easy-Shift. O sensor é do tipo de aproximação e deve ser
ajustado corretamente. Desse modo o sinal emitido pelo mesmo, deve ocorrer quando o disco da embreagem estiver completamente livre, pois caso o sinal seja
emitido antes do disco estar totalmente separado do contato do volante do motor e da placa de pressão do platô, teremos graves conseqüências nos componentes
internos da caixa de mudanças. O ajuste deve ser feito em dois sentidos:
Ajuste lateral
Este ajuste é extremamente simples, basta soltar as porcas de fixação do sensor em seu suporte e posicionar o mesmo de modo que entre a chapa de referência
fixada no pedal e a extremidade do sensor fique uma folga de 2 a 4 milímetros.
Ajuste longitudinal
Para este ajuste, o suporte de fixação do sensor conta com um rasgo oblongo, o que permite aproximar ou afastar o sensor da chapa fixada no pedal, no sentido
longitudinal. Para fazer este ajuste:
- Acionar gradativamente a embreagem até que o disco fique totalmente livre, neste ponto medir a distância do pedal até o assoalho e anotar o valor encontrado
( medida X ).
- Continuar acionando lentamente o pedal da embreagem, até o sensor ser ativado. Parar de acionar o pedal nesse momento, medir e anotar a distância entre o pedal
e o assoalho ( medida Y ). O sensor estará corretamente posicionado se a diferença entre as medidas ( X ) e a medida ( Y ) ficar com no mínimo 20 milímetros .
Observação :
O modo como o sensor está fixado, o desenho da chapa usada para referência e os ajustes podem variar de acordo com o modelo do veículo. O mais importante é
que o sinal emitido pelo sensor ocorra somente após o disco estar totalmente livre.

Pedal da embreagem
Folga lateral = 2 a 4 mm
Chapa de
referência Sensor

Posição : repouso
Posição : disco livre X – Y = 20 mm
( medida X )
Posição : ativação do Y Sensor com chicote do pedal
sensor ( medida Y )
X
da embreagem Chapa do pedal

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Easy-Shift

Funções de Segurança
A seguir veremos outros detalhes interessantes relacionados ao funcionamento do sistema easy-shift e extremamente importantes, pois, envolvem a segurança
e a praticidade operacional .

Bloqueio longitudinal
O conceito de alavanca com dois estágios para o engate das marchas, tem por função
garantir ao motorista o efetivo acoplamento do engate.
Por não dispor de nenhuma ligação mecânica entre a alavanca e a caixa de mudanças, o
motorista não teria a sensibilidade necessária para perceber que de fato a marcha foi
engatada.
Estágio 1
Ao deslocar a alavanca para engatar qualquer marcha no sentido longitudinal, o motorista
notará inicialmente, que o curso final não é atingido, percebesse um ponto de resistência. Isto,
somente irá ocorrer se de fato não houve o acoplamento da luva de engate no interior da
caixa de mudanças e que portanto o câmbio ainda está em ponto-morto. Com esta indicação
o motorista não solta o pedal da embreagem, evitando deste modo qualquer situação de risco,
como por exemplo em uma saída no aclive.
Estágio 2
Com o engate efetivo da marcha, a alavanca é liberada até o seu curso final, indicando ao
motorista que tudo está normal. Assim, o mesmo pode soltar com toda a confiança o pedal da
embreagem.
A liberação do curso final da alavanca ocorre depois que o sensor B41 de marcha engatada A B C
envia o sinal para o módulo de comando U10. Este, aciona uma eletroválvula no interior da
carcaça da alavanca de mudanças que permite a passagem da pressão pneumática, que irá A – Alavanca em ponto morto
deslocar o pino de bloqueio, garantindo o avanço da alavanca até o final de curso. B – Primeiro estágio, o curso foi limitado para alertar o
motorista que ainda não ocorreu o engate da marcha
pretendida.
C – Curso final, garante ao motorista que ocorreu o efetivo
engate da marcha.

Técnico em Diagnóstico – Módulo II – Ênfase em Mecânica Pré-treinamento 15

Easy-Shift

Descrição de funcionamento : bloqueio longitudinal ( Detalhe A )

Esquema eletropneumático
A seguir veremos o funcionamento do bloqueio longitudinal da do conjunto da alavanca
alavanca utilizando o esquema eletropneumático .
Com bloqueio
Através do esquema notamos que o pino de bloqueio da
alavanca no sentido de engate ( detalhe A ) fica em posição de
trava, pois, a eletroválvula Y12, sem corrente elétrica, não abre
a válvula de entrada da pressão pneumática.
Observe que o interruptor de marcha engatada B41 , está
aberto. Portanto, se o motorista acionar a alavanca para
engatar a marcha, perceberá que o deslocamento não foi
completo ( primeiro estágio ).

Detalhes internos do conjunto da alavanca

Técnico em Diagnóstico – Módulo II – Ênfase em Mecânica Pré-treinamento 16

Easy-Shift

Sem bloqueio ( Detalhe B )

Esquema eletropneumático
Com o fechamento do interruptor B41 o sinal de marcha engatada do conjunto da alavanca
chega ao módulo de comando U10 , que por sua vez, energiza a
eletroválvula Y12, abre-se a válvula de entrada e a pressão
pneumática atua no pino de bloqueio deslocando-o contra a sua
mola.
Ao descer, o pino de bloqueio libera a alavanca de mudanças que
pode então avançar até o final de seu curso ( detalhe B ). Desse
modo, o motorista tem a convicção de que o engate da marcha foi
completado , o que aumenta a sensação de segurança.

Técnico em Diagnóstico – Módulo II – Ênfase em Mecânica Pré-treinamento 17

Easy-Shift

Bloqueio transversal
Por se tratar de um sistema extremante suave, poderia ocorrer o engate acidental de uma marcha “fora de tempo” causando sérios prejuízos para a caixa de
mudanças ou para o motor. A fim de evitar este problema, o sistema conta com um recurso de proteção que inibe a ação da alavanca de mudanças se a
velocidade do veículo não for compatível com a marcha que se pretende engatar.
Para exemplificar, considere a seguinte situação:
- Com a sexta marcha acoplada e a velocidade do veículo de 90 Km/h, o motorista tem a intenção de reduzir para a quinta marcha. Porém, acaba por engatar
acidentalmente a terceira marcha. Não é difícil imaginar o que aconteceria caso isso de fato ocorresse. Com o propósito de se evitar a situação descrita, o sistema
de segurança do easy-shift detecta a incompatibilidade entre a velocidade do veículo e a marcha a ser engatada e aciona um dispositivo que bloqueia a passagem
do mecanismo de seleção, entre as posições de quinta e sexta marchas para as posições de terceira e quarta. Desse modo, o motorista percebe o erro e faz as
correções necessárias.

Êmbolo “A “ bloqueio entre: 1ª / 2ª Eletroválvula “ Y11”

e 3ª / 4ª ( aciona êmbolo “ A” )
Pino posicionador da
alavanca em neutro

Pino responsável pelo dois pontos de bloqueio no

deslocamento transversal da alavanca, que por
sua vez irá depender da ação dos êmbolos “ A “ e “
B“

Êmbolo “B “ bloqueio entre : 3ª / 4ª Eletroválvula “ Y14 “

e 5ª / 6ª ( aciona êmbolo “B” )

Detalhes das eletroválvulas de

Detalhes dos pinos posicionadores e de bloqueio
bloqueio transversal no interior da
alavanca de mudanças

Técnico em Diagnóstico – Módulo II – Ênfase em Mecânica Pré-treinamento 18

Easy-Shift

Componentes do sistema de bloqueio transversal da alavanca de mudanças

O esquema abaixo representa de modo simplificado o fluxo que o sinal de velocidade percorre e os componentes envolvidos na função de bloquear a alavanca no
sentido transversal .
Na parte traseira da caixa de mudanças está montado o sensor de rotação de saída, que devido as suas características necessita de um módulo amplificador de
sinal, este por sua vez, envia o sinal já amplificado para o módulo de comando eletrônico que tem como uma de suas funções acionar as eletroválvulas do conjunto
da alavanca de mudanças, inibindo o engate de marcha fora de tempo .

Sensor de saída

Módulo amplificador de sinal U12

Módulo de comando eletrônico U10 Conjunto da alavanca de
Número ZF 6041 222 166 mudanças S29

Técnico em Diagnóstico – Módulo II – Ênfase em Mecânica Pré-treinamento 19

Easy-Shift

Descrição de funcionamento: bloqueio transversal

O bloqueio transversal ocorre em duas situações e está relacionado com a velocidade da árvore secundária e com a relação de redução das marchas. A ação do
bloqueio ocorrerá através de apenas um único pino para as duas situações, embora o comando seja feito em momentos distintos. Para melhor compreensão de
como é feito o bloqueio observe as figuras abaixo e a descrição a seguir.

Diagrama de marchas

Placa de bloqueio
corrediça

Pino de
bloqueio

Deslocamento transversal Posição central Deslocamento transversal

( para as posições de 1ª / 2ª e ré ) ( corresponde a 3ª / 4ª ) ( para as posições de 5ª / 6ª )

Enquanto não houver nenhuma incompatibilidade entre as velocidades das marchas, a que está engatada e a que se
pretende engatar, a placa corrediça que acompanha o movimento transversal da alavanca de mudanças, se desloca
livremente, não encontrando a resistência do pino de bloqueio que está na sua posição inicial ( desbloqueado ). Isso, garante
Folga uma folga entre ambas as peças ( vide detalhe ao lado ).

Técnico em Diagnóstico – Módulo II – Ênfase em Mecânica Pré-treinamento 20

Easy-Shift

Bloqueio
Bloqueio da posição de terceira e quarta para a posição de
primeira e segunda
Supondo que a terceira marcha esteja engatada e de que a
velocidade do veículo seja superior a 35 km/h .
O monitoramento do sinal de velocidade do veículo é feito através
do sensor de saída da caixa, este envia ao módulo amplificador
U12, que direcional este sinal amplificado ao módulo de comando
U10. Por sua vez, o módulo U10 aciona a eletroválvula Y11, que
libera a pressão pneumática para deslocar o êmbolo “A”.
O êmbolo “A”, sobe até a posição limitada pelo pino limitador e
aciona o pino de bloqueio transversal o suficiente para impedir o
deslocamento da placa corrediça, caso a mesma venha a ser
deslocada para a direção que corresponda à seleção de 1ª / 2ª .

Placa corrediça
Pino de bloqueio
transversal
Limitador de curso
Êmbolo “A “

Esquema eletropneumático
do conjunto da alavanca

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Easy-Shift

Bloqueio
Bloqueio da posição de quinta e sexta para a posição de
terceira e quarta
Supondo que a sexta marcha esteja engatada e de que a velocidade
do veículo seja superior a 60 km/h .
O módulo de comando U10 reconhece o sinal amplificado de
velocidade, e aciona agora a eletroválvula Y14 , que libera a
pressão pneumática para deslocar o êmbolo “B” .
O êmbolo “B”, sobe e aciona o pino de bloqueio transversal . Nesta
nova posição do pino de bloqueio a placa corrediça não consegue
ser deslocada e voltar para o ponto de seleção correspondente de
3ª / 4ª .

Placa corrediça
Pino de bloqueio
transversal
Limitador de curso
Êmbolo “A “
Êmbolo “ B “

Esquema eletropneumático
do conjunto da alavanca

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 Esquemas
Eletropneumáticos

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Chave ligada

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Embreagem acionada

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Primeira marcha engatada

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Temporização

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Segunda marcha engatada

Técnico em Diagnóstico – Módulo II – Ênfase em Mecânica Pré-treinamento 28

Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Terceira marcha engatada

Técnico em Diagnóstico – Módulo II – Ênfase em Mecânica Pré-treinamento 29

Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Quarta marcha engatada

Técnico em Diagnóstico – Módulo II – Ênfase em Mecânica Pré-treinamento 30

Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Quinta marcha engatada

Técnico em Diagnóstico – Módulo II – Ênfase em Mecânica Pré-treinamento 31

Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Sexta marcha engatada

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Marcha-à-ré engatada

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 Diagnóstico de falhas

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Easy-Shift

Aplicando os conceitos do sistema de níveis para fazer diagnóstico

Vamos utilizar um exemplo de como podemos proceder para realizar diagnóstico de falha no sistema easy-shift. Como estudamos no módulo I, a principal
“ferramenta“ que o técnico dispõem para descobrir falhas é o conhecimento. Quando se sabe o máximo de detalhes relacionados principalmente sobre o
funcionamento do componente que apresenta alguma falha, sem dúvida o diagnóstico será quase sempre preciso. Outro ponto fundamental é a disciplina, ou seja
trabalhar sempre de acordo com uma metodologia, seguindo um padrão. Para tanto, colocaremos em prática o sistema de níveis para fazer o diagnóstico.

Estudo dirigido – Exemplo de procedimentos para diagnosticar falhas baseado no sistema de níveis

Nível 1

Reclamação : O motorista de um O-400 RSD equipado com o sistema easy-shift se queixa ao chefe da oficina que desde a saída da
rodoviária consegue engatar apenas as marchas pares e a marcha-à-ré.
Constatando a procedência da reclamação:

- Durante os trabalhos realizados no módulo I do treinamento para técnicos em diagnóstico, ficou evidenciado que confirmar que de fato se há uma anomalia funcional
é item primordial para se obter sucesso em todo o processo de investigar a origem de um problema.
- O técnico deve sempre ter em mente que antes de agir, primeiro tem que procurar conhecer todos os detalhes possíveis e as circunstâncias que envolvem a
reclamação.
- No exemplo que estamos estudando o responsável pelo diagnóstico da falha, após conversar com o motorista, fez um teste prático. Funcionou o motor e depois que
o sistema pneumático atingiu a pressão máxima, acionou a embreagem e tentou engatar as marchas ímpares e constatou de fato que nenhuma delas engatavam.
- Continuo com o teste e comprovou também que as marchas pares e a marcha-ré engatavam normalmente.

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Easy-Shift

Nível 2
Setor e Função : Depois de passar pelos procedimentos feitos na primeira fase e constatar a irregularidade no funcionamento, o passo seguinte
deve ser o de restringir o problema a um determinado setor do veículo .
- Qual parte, qual componente poderia estar com defeito?
A resposta evidentemente está associada ao setor do veículo que tem por função engatar as marchas. Ou seja, parte do trambulador da caixa de
mudanças e o sistema easy-shift. Podemos ir um pouco mais adiante e analisar detalhadamente como funcionam as várias peças que participam
do processo de engate das marchas ímpares, assim teremos maior precisão.

1 - Setores relacionados com o engate de marchas ímpares :

a - Alavanca de mudanças
b - Chicote elétrico do easy-shift
c - Central de eletroválvulas
d - Conexões e tubulações pneumáticas
e - Cilindro de engate
f - Trambulador da caixa de mudanças

2 - Relacionando as prováveis falhas por setor:

a - O que poderia estar com defeito na alavanca de mudanças ?
a.1 - Mal contato nos terminais internos do micro-interruptor S1 ;
a.2 - Falta de acionamento mecânico do micro-interruptor S1 ;
a.3 - Interrupção do circuito interno desde o micro-interruptor até o terminal B/2 ;
a.4 - Mal contato no terminal B/2.
b - O que poderia estar com defeito no chicote elétrico ?
b.1- Interrupção do chicote entre o terminal B/2 da alavanca até o terminal B da central de eletroválvulas U11 .

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Easy-Shift

c - O que poderia estar com defeito na central de eletroválvulas U11?

c.1 - Mal contato no terminal B ;
c.2 - Interrupção no circuito interno desde o terminal B até a eletroválvula Y2 ;
c.3 - Mal contato nos terminais da eletroválvula Y2 ;
c.4 - Bobina da eletroválvula Y2 queimada ;
c.5 - Válvula interna de entrada do ar emperrada na posição fechada ;
c.6 - Passagem de ar obstruída dentro da central ;

d - O que poderia estar com defeito na tubulação externa?

d.1 - Passagem de ar obstruída ou com vazamentos ;

e - O que poderia estar com defeito no cilindro de engate?

e.1 - Êmbolo interno do cilindro de engate com problemas de deslocamento, emperrado ou com vazamento ;

f - O que poderia estar com defeito no trambulador da caixa de mudanças ?

f.1 - Problemas mecânicos com as peças que envolvem o “curso de acionamento”: quebra, desgaste ou regulagem ;

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Easy-Shift

Nível 3
Comprovação: Na etapa anterior relacionamos 14 prováveis causas, devemos agora determinar qual a ordem e como faremos os testes /
verificações. Não há, a rigor, uma seqüência ideal a ser seguida, o inicio dos procedimentos dependerá de alguns fatores, tais como:
equipamentos de testes, ferramentas apropriadas, tempo disponível, local de trabalho, experiência prática, informações prévias, entre
outros. Porém, devemos pensar sempre no resultado final, ou seja: resolver o problema de modo o mais profissional possível, evitando
perder tempo, economizando material, procurando não se desgastar fisicamente e mentalmente e sempre mantendo o máximo de atenção
com respeito à segurança.

- Para fazermos este estudo dirigido foi considerado uma causa hipotética para o problema, mas perfeitamente possível de ocorrer na prática. Iremos descrever alguns
procedimentos que poderiam ser executados para encontrarmos a causa da falha. Para cada comprovação teremos um resultado que nos permitirá analisar qual o
próximo passo a ser dado.
- O objetivo deste estudo evidentemente, é o de refletirmos e avaliarmos se os testes foram feitos dentro de uma certa lógica, se foram coerentes, se podem ser
aprimorados, se podem ser simplificados, se foram executados com profissionalismo e com segurança.

Procedimento 1: Verificar se há pressão na tubulação do cilindro de engate correspondente às marchas ímpares.

Preparativos:
- Instalar um manômetro de teste na linha entre as conexões P20 da central de eletroválvulas e do cilindro de engate do
lado oposto ao da haste de acionamento;
- Abastecer o sistema pneumático do veículo;
- Ligar a chave de contato;
- Acionar o pedal da embreagem totalmente;
- Deslocar a alavanca de mudanças no sentido de se engatar uma marcha ímpar;
- Observar o manômetro quanto ao valor indicado.
Resultado: Não foi encontrado nenhum valor de pressão.

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Easy-Shift

Procedimento 2: Verificar se a alavanca de mudanças e o chicote elétrico que envolve

o acionamento da eletroválvula Y2 estão em ordem.
Preparativos :
- Ligar a chave de contato;
- Acionar totalmente o pedal da embreagem;
- Deslocar a alavanca no sentido de engatar uma marcha ímpar;
- Medir a tensão elétrica nos terminais J e B do conector da central de eletroválvulas.
Observação: Como o conector da central de eletroválvulas está fixada à caixa de
mudanças pode ser difícil o acesso ao mesmo, dependendo das circunstâncias. Se
analisarmos o esquema elétrico, notamos que há uma derivação da linha que queremos
checar para o terminal 35/28 do módulo U10. Portanto dependendo das condições pode
ser mais prático efetuar a medição primeiro neste ponto.
Resultado: Tensão medida 24 volts ( tanto no conector da central de eletroválvulas
como no conector do módulo U10 )

Conclusões :
- Com os dois procedimentos executados já é possível restringirmos a falha a apenas um
dos seis setores considerados inicialmente.
- Caso os primeiros passos fossem feitos sem planejamento, com certeza ainda teríamos
muito trabalho pela frente.
- Mas nos falta ainda, encontramos a causa da falha com mais precisão, para tanto,
vamos continuar com os testes.

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Easy-Shift

Procedimento 3: Como o problema ficou restrito a central de eletroválvulas os

procedimentos finais permitirão encontrar a causa da falha com duas medições de
resistência elétrica.
Medição Medição
A) Preparativos para a primeira medição: B A

- Soltar o conector do chicote na central de eletroválvulas;

- Limpar os terminais do conector;
- Medir a resistência elétrica nos terminais J e B do conector da central de eletroválvulas;
Resultado: O multímetro indicou resistência infinita.
B
B) Preparativos para a segunda medição :
- Remover a tampa da central de eletroválvulas;
- Medir a resistência elétrica diretamente nos contatos da eletroválvula Y2;
J
Resultado: Resistência dentro do valor especificado.

Nível 4

Causa: Com a realização dos testes, foram sendo eliminadas cada uma das prováveis causas. Obviamente a última das comprovações nos
possibilita encontrar a causa do problema, que no caso do nosso exemplo é a interrupção do chicote interno da central de eletroválvulas.

Nível 5
Controle e reparo: Foi substituído o cabo interrompido e feito teste prático engatando todas as marchas que possibilitou constatar que o
problema foi eliminado.

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 Exercícios

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Exercícios
- O objetivo do pré-treinamento visa estimular o auto aprendizado, razão pela qual, alguns pontos importantes não foram apresentados propositalmente. Os exercícios a
seguir permitiram abordar demais aspectos que foram omitidos e avaliar o que foi aprendido.
- Para responder aos exercícios a seguir você deverá colocar em ação a sua experiência em pesquisar e os conceitos que aprendeu até o presente momento, seja na
prática ou através dos cursos em que participou. Procure fazer todos os exercícios, se não encontrar a resposta nesta apostila, procure outros meios, tais como : o Selit,
as Informações de Serviço, etc.
- Não se contente apenas em responder as questões dos exercícios, procure por mais informações. Estude no Selit os esquemas elétricos dos modelos que constam
nesta apostila, verifique no sistema eletrônico quais as peças disponíveis para reposição, etc.
- Os exercícios foram elaborados de acordo com o formato que será utilizado nas avaliações do módulo II do curso de preparação para técnicos em diagnóstico.
- Nas questões de múltipla escolha haverá sempre cinco alternativas, das quais, até três podem estar corretas.
- O fato da pergunta estar no plural não significa que há mais do que uma alternativa correta, assim como, se a pergunta estiver no singular não significa que tenha
apenas uma alternativa correta.
- Se uma determinada questão possui três alternativas corretas e uma ou duas das alternativas deixar de ser assinalada, ou ainda, se for anotada alguma alternativa
incorreta, a nota máxima do exercício será afetada.
- Utilize a folha de respostas para assinalar as suas alternativas .

Importante :
Preencha corretamente e faça uma cópia da folha de respostas. Você deverá apresentá-la ( apenas a folha de respostas ) ao instrutor, quando for participar
do curso de preparação “Módulo II – ênfase em mecânica”

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Easy-Shift

1) Quais das alternativas abaixo podem ser utilizadas nos veículos O-400 RSD ( com motor OM-457 LA ) para comprovar se o disco da embreagem fica
completamente livre ao acionar o pedal da embreagem?
( a ) Com o sistema pneumático pressurizado com o valor máximo, acionar totalmente o pedal da embreagem e observar através do orifício existente na carcaça do
volante, com auxílio de uma chave de venda, se o disco gira livremente
( b ) Com o sistema pneumático pressurizado com o valor máximo e com o motor funcionando em marcha-lenta, acionar totalmente o pedal da embreagem e após 10
segundos engrenar a marcha-à-ré. Se não houver ruídos ( arranhando ) significa que o disco da embreagem está livre
( c ) Remover a capa de proteção do indicador de desgaste no servo da embreagem, medir a distância da extremidade da haste até a manga de regulagem com o
pedal da embreagem solto e anotar o valor como medida “A”. Com o sistema pneumático pressurizado com o valor máximo, acionar totalmente o pedal da
embreagem, medir nos mesmo local indicado anteriormente e anotar o valor encontrado como medida “B”. Subtrair da medida “A” o valor “B” e comparar o resultado
com os dados técnicos
( d ) Com o sistema pneumático pressurizado com o valor máximo e com o motor funcionando em marcha-lenta, acionar totalmente o pedal da embreagem e logo em
seguida engrenar a primeira marcha. Se não houver ruídos ( arranhando ) significa que o disco da embreagem está livre
( e ) Instalar o StarDiagnosis, acessar o módulo do veículo e observar o valor analógico relativo ao servo da embreagem. Com o sistema pneumático pressurizado com
o valor máximo, acionar totalmente o pedal da embreagem se o valor analógico corresponde aos dados técnicos

2) Quais das alternativas abaixo estão corretas, de acordo com o funcionamento do sistema easy-shift para a seleção e engate da quinta marcha?
( a ) Para que o corra a seleção da quinta marcha a eletroválvula ( Y5 ) deve estar energizada
( b ) Para engatar a quinta marcha a eletroválvula ( Y2 ) deve estar energizada
( c ) Com a chave de contato ligada, ao acionar o pedal da embreagem e ativar o sensor ( B40 ), o módulo ( U13 ) energiza a eletroválvula( Y8 )
( d ) Ao deslocar a alavanca de mudanças no sentido transversal para a posição de quinta e sexta marchas, o micro-interruptor ( S3 ) permite a passagem da corrente
elétrica que irá energizar a eletroválvula ( Y4 )
( e ) Se o motorista, após acionar o pedal da embreagem, demorar mais que 4 segundos para deslocar a alavanca de mudanças da posição de neutro para a posição
de quinta marcha, o módulo ( U13 ) irá cortar o fornecimento da corrente elétrica para a eletroválvula ( Y8 )

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Easy-Shift

3) Quais das alternativas abaixo estão corretas, de acordo com os procedimentos que podem ser utilizados para medir a resistência elétrica da bobina da
eletroválvula ( Y12 )?
( a ) Com a chave de contato ligada, posicionar as pontas de provas do voltímetro do seguinte modo: ponta preta no terminal 35/35 e ponta vermelha no terminal
35/14 do conector do módulo de comando ( U10 )
( b ) Com a chave de contato desligada, posicionar as pontas de provas do ohmímetro do seguinte modo: ponta preta no terminal 35/35 e ponta vermelha no
terminal 35/14 do conector do módulo de comando ( U10 )
( c ) Com a chave de contato desligada, posicionar as pontas de provas do ohmímetro do seguinte modo: ponta preta no terminal ( J ) e ponta vermelha no
terminal ( B ) do conector da central de eletroválvulas ( U11 )
( d ) Com a chave de contato desligada, posicionar as pontas de provas do ohmímetro do seguinte modo: ponta preta no terminal A/9 e ponta vermelha no terminal
A/4 do conector da alavanca de mudanças
( e ) Com a chave de contato ligada, posicionar as pontas de provas do voltímetro do seguinte modo: ponta preta no terminal A/9 e ponta vermelha no terminal A/4
do conector da alavanca de mudanças

4) Quais as conseqüências para o correto funcionamento e os riscos em potencial, que a queima da bobina da eletroválvula ( Y14 ) podem provocar ?
( a ) Pode ocorrer a “flutuação” das válvulas do motor por excesso de rotação
( b ) A alavanca de mudanças ficará “travada” na posição de seleção correspondente a terceira e quarta marchas
( c ) Queima dos anéis sincronizadores da terceira e / ou da quarta marchas
( d ) A alavanca de mudanças não atingirá o curso final, correndo o risco de voltar para a posição de ponto-morto ( neutro )
( e ) A alavanca de mudanças ficará “travada” na posição de seleção correspondente a quinta e sexta marchas

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5) O motorista reclama que a partir da metade da viagem a alavanca não completa o curso de engate e que é obrigado a manter a mão sobre a mesma para que
não volte a posição de neutro após engatar qualquer marcha .
- Quais são as prováveis causas que poderiam estar ocasionando tal problema ?
( a ) Falta de pressão pneumática na tubulação de alimentação da alavanca de mudanças
( b ) Bobina da eletroválvula ( Y12 ) queimada
( c ) Bobina da eletroválvula ( Y11 ) queimada
( d ) Falta de sinal da velocidade do veículo no módulo ( U10 ) enviado pelo módulo ( U12 )
( e ) Falta de contato no interruptor ( B41 )

6) Ao chegar na garagem para guardar o veículo, o motorista estacionou o ônibus e por costume deixou a primeira marcha engatada. No dia seguinte, deslocou a
alavanca de mudanças para a posição de ponto-morto e ao acionar a chave de partida constatou que o motor de partida não girava. Como havia a necessidade de
cumprir com o horário, solicitou a oficina que fosse feito o reparo imediato. O técnico designado para resolver o problema agiu rapidamente, após confirmar que as
baterias e a chave de contato estavam em ordem, trocou o motor de partida por outro em perfeito estado de funcionamento. Ao tentar funcionar o motor do ônibus,
ficou surpreso pois o motor de partida instalado também não funcionou.
- Quais das prováveis falhas podem estar contribuindo, para que o problema acima descrito, tenha surgido de um dia para o outro ?
( a ) O interruptor ( B42 ) está aberto
( b ) A bobina da eletroválvula ( Y2 ) queimou
( c ) Vazamento de ar do circuito pneumático da linha de acessórios durante a noite
( d ) O êmbolo do cilindro de seleção está engripado ( ficou colado / preso )
( e ) A luva de engate da primeira marcha permaneceu engatada, mesmo com a alavanca sendo deslocada para a posição de ponto-morto

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7) Quais os problemas que a queima ( falta de contato ) do micro-interruptor ( S5 ) podem provocar no funcionamento do sistema easy-shift?
( a ) Não será possível engatar a quinta marcha
( b ) Não será possível engatar a quarta marcha
( c ) A caixa de mudanças ficará sem a posição de ponto-morto
( d ) Não será possível engatar a marcha-à-ré
( e ) Não será possível desengatar a quinta marcha

8) Qual problema poderia ocasionar se a tubulação ( A ) fosse invertida com a ( B ) ( observe a ilustração ) ?

( a ) Ao deslocar a alavanca para engatar a primeira marcha ocorrerá o

engate da segunda marcha
( b ) A alavanca de mudanças ficará sem a posição correspondente a
marcha-ré Tubulação : A Tubulação : C

( c ) A alavanca de mudanças ficará sem a posição de ponto-morto ( neutro )

( d ) Ao deslocar a alavanca de mudanças para engatar a marcha-ré o
veículo irá se deslocar para a frente ao soltar o pedal da embreagem
( e ) Não haverá mais como engatar qualquer marcha, pois o sistema d
trambulador ficará broqueado Tubulação : B Tubulação : B

Tubulação : C Tubulação : A

Tubulações : A , B e C Tubulações : A e C
instaladas corretamente invertidas

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9) O quê provocaria, em veículos equipados com easy-shift, uma modificação da relação de redução do eixo traseiro de 3,66 para 6,14:1?
( a ) Indicação no velocímetro de velocidade maior do que a real
( b ) O bloqueio transversal da alavanca de mudanças atuaria com velocidade acima da ideal
( c ) A caixa de mudanças e o motor não teriam a proteção contra excesso de rotação com uma redução indevida
( d ) Indicação no velocímetro de velocidade menor do que a real
( e ) O motorista não conseguiria reduzir de terceira para a segunda mesmo com a velocidade abaixo de 35 Km/h

10) O que irá ocasionar se o cilindro emissor da embreagem original de um veículo equipado com easy-shift for substituído por outro de menor diâmetro interno ?
( a ) O curso do êmbolo do servo da embreagem ficará maior
( b ) O sinal enviado pelo sensor do pedal da embreagem para o módulo de corte U13 irá ocorrer antes do momento ideal
( c ) A pressão hidráulica gerada no cilindro emissor será menor
( d ) O sinal enviado pelo sensor do pedal da embreagem para o módulo de corte U13 irá ocorrer depois do momento ideal
( e ) O acionamento do cilindro de engate do easy-shift irá ocorrer sem que o disco da embreagem esteja totalmente livre

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Easy-Shift

Folha de Respostas – Easy-Shift

Nome do participante :

- Preste atenção no número da questão e faça um “X” dentro do quadrado com a alternativa que você considera a correta

Questões Alternativas Questões Alternativas

1 a b c d e 6 a b c d e

2 a b c d e 7 a b c d e

3 a b c d e 8 a b c d e

4 a b c d e 9 a b c d e

5 a b c d e 10 a b c d e

Importante :
Preencha corretamente e de modo claro, sem rasuras e faça uma cópia ( apenas desta folha ) para levar ao treinamento quando for fazer o “Módulo II”

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