EDIÇÃO XXXVIII • Nº 267 • ABRIL DE 2016 • MENSAL • DISTRIBUIÇÃO GRATUITA

SISTEMA DE GERENCIAMENTO
ELETRÔNICO DO MOTOR DA AMAROK

Amarok é um nome cuja origem está no idioma dos Inuit, povo esquimó, habitan- PEÇA CERTA
te do norte do Canadá e da Groelândia. Este povo acredita na existência de um Proporcione
lobo gigante que devorava os caçadores que praticavam sua atividade à noite: a
o máximo de
Amarok, admirado por sua ferocidade, força, robustez, resistência e imortalidade.
A Volkswagen Amarok é a pick-up que reúne as características do mito com mui- desempenho
to conforto e tecnologia. O motor da Amarok é de injeção direta comandada por e proteção aos
injetores piezoelétricos ou eletromagnéticos montados em Common Rail (galeria motores nos carros
de injetores). Estes injetores trabalham com pressões que podem chegar a 1800 de seus clientes.
bar. A massa de combustível a ser injetada está combinada, entre outros fatores, Utilize o novo
com a pressão do rail. Devido aos breves tempos de comutação dos atuadores
óleo de motor da
piezoelétricos ou eletromagnéticos, é possivel efetuar várias injeções por ciclo de
trabalho e ajustar com precisão a quantidade injetada. Conheça em detalhes essa Volkswagen, o
inovadora tecnologia nesta edição do Notícias da Oficina. Maxi Peformance.
EDITORIAL

FABRICANDO MITOS Edição XXXViii • nº 267 • abril dE 2016 • mEnsal • distribuição Gratuita

sistEma dE GErEnciamEnto
ElEtrônico do motor da amarok

A Volkswagen é uma das maiores fabricantes de automóveis do mundo, sendo

reconhecida entre os consumidores como uma marca sinônimo de produtos de quali-
dade e alta tecnologia.
Porém, a Volkswagen destaca-se também por sua capacidade de produzir mitos, Amarok é um nome cuja origem está no idioma dos Inuit, povo esquimó, habitan-
te do norte do Canadá e da Groelândia. Este povo acredita na existência de um
PEça cErta
Proporcione

veículos que marcaram e ainda fazem parte da vida de muitos consumidores.

lobo gigante que devorava os caçadores que praticavam sua atividade à noite: a
o máximo de
Amarok, admirado por sua ferocidade, força, robustez, resistência e imortalidade.
A Volkswagen Amarok é a pick-up que reúne as características do mito com mui- desempenho
to conforto e tecnologia. O motor da Amarok é de injeção direta comandada por e proteção aos

Tome o caso do Fusca. Desde a criação da indústria automotiva, nenhum modelo

injetores piezoelétricos ou eletromagnéticos montados em Common Rail (galeria motores nos carros
de injetores). Estes injetores trabalham com pressões que podem chegar a 1800 de seus clientes.
bar. A massa de combustível a ser injetada está combinada, entre outros fatores, Utilize o novo
com a pressão do rail. Devido aos breves tempos de comutação dos atuadores
óleo de motor da

de veículo alcançou tamanha popularidade, tendo sido exaltado em prosa, verso, per-
piezoelétricos ou eletromagnéticos, é possivel efetuar várias injeções por ciclo de
trabalho e ajustar com precisão a quantidade injetada. Conheça em detalhes essa Volkswagen, o
inovadora tecnologia nesta edição do Notícias da Oficina. Maxi Peformance.

sonagem de filme, história em quadrinhos, etc... NOV3_Abril16.indd 1 05/04/2016 12:17:42

De um veículo útil e robusto o fusca tornou-se um ícone reconhecido e desejado JORNALISTA RESPONSÁVEL:
em praticamente todos os lugares.
Vinícius Montoia
Também é o caso da Kombi, um veículo que marcou nossa cultura e teve uma des-
pedida em que ficou claro seu papel e importância na sociedade nacional. MTB: 80177/SP
Outro mito, sem dúvida alguma, é o Gol. Contando com a mesma aceitação do Fus-
ca, o Gol tem uma trajetória invejável na indústria automobilística brasileira. CONSELHO EDITORIAL:
O Gol é o modelo mais vendido, produzido e exportado na história do Brasil, com André Aiello
mais de 7,8 milhões de unidades produzidas e mais de 1,3 milhão de unidade expor- Daniel Morroni
tadas para 66 países.
Douglas Dallemule
A novidade é o lançamento do Novo Gol, que está equipado com motor 1.0l de três
cilindros Total Flex, muito mais eficiente em desempenho e economia de combustível. Luciana Braghetto
O novo motor proporciona alto torque em baixas rotações e permite alongar a re- Luis César Akira
lação de marchas em até 10%, reduzindo o consumo de combustível e proporcionando Marco Aurélio Fróes
maior conforto em velocidades de cruzeiro. O EA211 1.0l possui bloco e cabeçote Mauricio Barreto
feitos de alumínio, o que colabora para reduzir o peso do conjunto. Comparado a um Ricardo Iwamoto
motor de mesma cilindrada, mas com quatro cilindros, o novo EA211 é 24 kg mais
Rodrigo Facini
leve. A construção com três cilindros significa não apenas menor número de compo-
nentes – como biela, pistão e mancais –, como também menor perda de calor, o que Ronaldo Dias
aumenta sua eficiência térmica quando comparado a um motor de quatro cilindros. Wagner Carrieri
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Oficina, que terá como tema a suspensão, as molas e os amortecedores do Gol G5. EDITORAÇÃO / COMERCIALIZAÇÃO:
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2 | NOTÍCIAS DA OFICINA | ABRIL 2016 1 2/23/15 16:35
 REPARAÇÃO PASSO A PASSO
GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR
DA AMAROK
A origem da força da Amarok
Nesta edição da Revista Notícias da Ofici-
na, serão apresentados o sistema de ge-
renciamento do motor da Amarok, assim
como dicas de manutenção e estratégias
de funcionamento do sistema. O motor
que equipa este veículo é um motor a die-
sel e pode ser turbo ou biturbo. Em sua
primeira geração de motores, até 2012, os
motores entregavam até 122 cv de potên-
cia e 340 Nm na versão monoturbo e 163
cv e 400 Nm na versão biturbo. Já a partir
de 2012, quando a legislação obrigou os
veículos movidos a diesel a possuírem um
filtro de partículas no sistema de escapa-
mento, o sistema de gerenciamento foi al-
terado junto com algumas peças, e assim o
novo motor biturbo passou a desenvolver
até 180 cv e 400 Nm na versão mecânica e
420 Nm na versão automática.
Todos os motores da Amarok são turboalimentados e
movidos a diesel com sistema de gerenciamento do tipo
Common Rail
O funcionamento dos motores a diesel
Os motores ciclo diesel possuem funciona-
mento diferente dos motores ciclo otto. A
queima de combustível dos dois tipos de
motores é diferente, pois no ciclo otto a
queima é gerada pela ignição das velas
de ignição, que será a fonte de calor para
iniciar a combustão. Já nos motores ciclo
CAPÍTULO 1
diesel, a queima do combustível se inicia
através do calor fornecido pela compres-
são do ar, portanto não pode haver res-
trição na quantidade de ar admitido pelo
motor, uma vez que, caso o motor admita
menos ar, a compressão resultará numa
temperatura menor que a ideal, não geran-
do calor suficiente para iniciar a queima do
diesel. Portanto, se o ar não for controlado
através de uma válvula borboleta, o motor
sempre irá trabalhar com uma mistura po-
bre, ou seja, sempre haverá mais ar que o
ideal para a queima.
Então, como será controlada a rotação
do motor ciclo diesel, se ele não possui
válvula borboleta? Os motores ciclo die-
sel controlam a rotação e carga através da
quantidade de combustível injetada, o que
antes acontecia mecanicamente e atual-
mente é controlado eletronicamente.
Podemos notar que o motor da Amarok
possui uma válvula borboleta, porém, di-
ferentemente dos motores ciclo otto, essa
válvula borboleta serve para criar uma de-
pressão para que o sistema de admissão
de ar consiga admitir os gases de escape,
mesmo trabalhando com pressão positiva
na admissão. O sistema de recirculação
dos gases de escape serve para diminuir a
emissão do gás NOx, que é nocivo e po-
luente, gerado a partir de uma mistura po-
bre, na faixa de trabalho do motor a diesel,
como comentado anteriormente.
O circuito de combustível do sistema Com-
mon Rail
O sistema Common Rail é um dos sistemas
de injeção eletrônica aplicados nos mo-
tores a diesel. Esse sistema, que tem sua
tradução como trilho (caminho) comum, é
similar ao sistema de injeção de combus-
tível utilizado nos motores ciclo otto, po-
rém com algumas diferenças, tais como a
pressão muito maior, que nos motores da
Amarok pode chegar até 1800 bar.
O sistema de distribuição de combustí-
vel através de um Common Rail, inicia-se
no tanque de combustível com uma bomba
elétrica com um pré-filtro; após a bomba
elétrica, há um filtro de combustível com
acumulador de água que deve ser drena-
do periodicamente, como de costume nos
motores a diesel. O dreno da água é feito
através de um parafuso de dreno localiza-
do na parte inferior do filtro; recomenda-
se também a desconexão da mangueira de
entrada de combustível para que entre ar
no filtro de combustível e o combustível
com água consiga ser drenado.
Após o filtro de combustível, o siste-
ma possui um sensor de temperatura, com
função de informar à unidade de controle
a temperatura do diesel, pois pelo fato de
o diesel ser um óleo possui muita variação
de viscosidade, que deve ser compensada
no tempo de injeção. Esse combustível é
diferente da gasolina e do etanol, que não
têm alteração significativa de viscosidade
e, consequentemente, do fluxo de com-
bustível de acordo com a variação de tem-
peratura.
Na sequência do sensor está a bomba
de alta pressão, encerrando o circuito de
baixa pressão de combustível até a entra-
da da bomba de alta pressão. A pressão do
sistema deve se manter entre 4,5 e 6 bar,
provenientes da bomba elétrica.
A bomba de alta pressão, responsável por
aumentar a pressão em até 1800bar de acor-
do com a situação de funcionamento do mo-
tor, possui um sistema de regulagem de baixa
pressão, que através de um regulador mecâ-
nico limita a baixa pressão. Na bomba de alta
pressão, está localizada a válvula de contro-
le da quantidade de combustível, também
chamada de válvula de dosagem de com-
bustível, que será explicada mais adiante.
A bomba de alta pressão é lubrificada pelo
próprio óleo diesel, por isso nunca se deve
forçar a partida em caso de falta de com-
bustível e, no caso de drenagem de com-
bustível do sistema, tal como da troca do
filtro de combustível, deve-se realizar uma
função no equipamento de diagnóstico que
ABRIL 2016 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 3
REPARAÇÃO PASSO A PASSO
irá sangrar o sistema. Caso não seja feito
isso, ocorrerão danos à bomba de alta pres-
são, sendo necessária sua substituição.
O segundo componente do sistema de
alta pressão é o rail, ou tubo comum, que
irá distribuir o combustível para os injeto-
res. No rail estão localizados o sensor de
pressão de combustível e a válvula de con-
trole de pressão do rail.
Após a distribuição de combustível do
rail, os injetores recebem o combustível e
o injetam na câmara de combustão; os in-
jetores possuem uma linha de retorno de
combustível, resultante de seu funciona-
mento.
O retorno dos injetores da geração de
motores da Amarok com filtro de partícu-
las é diferente do retorno de combustível
da geração de motores sem o filtro de par-
tículas, como mostrado nas figuras a se-
guir:
Sensor de
temperatura Tubo distribuidor de
de combustível combustível (rail)
Bomba de Injetores
alta pressão Orifício
calibrado
Filtro de
combustível
Este é o circuito de combustível dos motores sem filtro
de partículas. O retorno de combustível é direcionado
para o circuito de baixa pressão, mantendo assim a
pressão baixa na linha de retorno
Circuito dos motores com filtro de partículas, no
qual a linha de retorno direciona o combustível
diretamente para o tanque, mantendo uma pressão de
aproximadamente 1 bar
Bomba de alta pressão
A bomba de alta pressão é do tipo CP4.1;
possui 1 pistão, mas 2 excêntricos no seu
eixo, ou seja, a cada rotação a bomba irá
4 | NOTÍCIAS DA OFICINA | ABRIL 2016
gerar pressão duas vezes.
A bomba de alta pressão é acionada
pela correia dentada e possui sincronismo,
pois deve gerar pressão no momento de in-
jeção, não permitindo que falte combustí-
vel durante a injeção. Em caso de falta de
sincronismo da bomba de alta pressão, o
motor poderá perder desempenho em situ-
ações em que o veículo estiver com carga,
como por exemplo subidas com o veículo
carregado.
Válvula para
Válvula de saída dosagem do
Conexão combustível
para o Rail N290
Êmbolo da
bomba
Eixo de
acionamento Alimentação
de combustível
Integrada à bomba está a N290, válvula de
dosagem de combustível, controlando a quantidade de
combustível que será enviada para ser comprimida. Esta
eletroválvula é controlada por meio de pulsos PWM
Os injetores
Os injetores dos motores da Amarok são de
dois tipos, os eletromagnéticos e os piezoelé-
tricos. Para os motores sem filtro de partícu-
las, os injetores são piezoelétricos; já para os
motores com filtro de partículas, os injetores
são eletromagnéticos. Independentemente
do tipo de injetor, o funcionamento é diferen-
te dos injetores convencionais dos motores
ciclo otto. Quando o injetor está fechado, a
pressão na câmara acima da agulha do bico é
a mesma que abaixo da agulha, ficando sus-
cetível à ação da mola que mantém o injetor
com agulha na posição fechada. Quando há
a necessidade de o injetor abrir, é liberada a
pressão na parte superior deste, ou seja, mo-
mentaneamente, a parte de cima da agulha
ficará sem pressão e a parte de baixo terá alta
pressão, empurrando a agulha contra a mola,
fazendo o injetor abrir. No momento que o
injetor abre e a pressão em cima da agulha é
liberada, o combustível que estava na câmara
na parte superior da agulha é liberado para
o retorno. Portanto, a medição de volume de
retorno indica indiretamente o funcionamen-
to do injetor, podendo ser comparada entre
os cilindros para efeito de diagnóstico sobre
injetores travados abertos ou obstruídos,
lembrando que para esses injetores não há
sistema de limpeza e que eles não podem ser
desmontados.
A diferença entre o injetor piezoelétri-
co e o injetor eletromagnético é o modo de
acionamento da válvula que libera a pressão
na câmara superior à agulha. A seguir serão
mostrados os dois tipos de injetores.
Combustível sob
alta pressão
Retorno de
combustível
Atuador
piezoelétrico
Mola da agulha
da válvula
Agulha do
injetor
O injetor piezoelétrico utiliza um atuador piezoelétrico
para empurrar e abrir a válvula que libera a pressão da
câmara na parte superior da agulha
Um material piezoelétrico é um material
que varia seu comprimento de acordo com
uma tensão aplicada em seu corpo. Este ma-
terial também reage de modo inverso, ou seja,
se for alterado seu comprimento, o material
irá gerar uma tensão. No caso do injetor, este
receberá uma tensão de 110 V até 148 V ge-
rada pela unidade de controle do motor.
Mola da
Bobina eletroválvula
eletromagnética
Guia do
induzido
Induzido da
eletroválvula Orifício
calibrado
de saída
Orifício Câmara de
calibrado controle do
de entrada injetor
No injetor eletromagnético, para liberar a pressão
da câmara de controle, é gerada uma força
eletromagnética através de uma bobina, isto é, através
de um enrolamento de fio. Esta força eletromagnética
atrai o induzido da eletroválvula, liberando a pressão
e abrindo o injetor. A tensão de alimentação é de um
pico inicial de 60 V para abrir o injetor; depois um sinal
pulsado de 12 V irá manter o injetor aberto
Os injetores dos motores diesel da Ama-
rok trabalham com até 5 injeções em um ciclo
de um cilindro. Destas cinco injeções, duas
são pré-injeções para aquecer a câmara de
combustão, uma injeção principal que será
convertida em força gerada pelo motor e até
duas pós-injeções, que irão aquecer os gases
de escape para auxiliar o filtro de partículas a
queimar a carga de fuligem.
Todos os injetores também possuem um
código alfanumérico de 7 dígitos denominado
 REPARAÇÃO PASSO A PASSO
código IMA. Este código é para correção uti-
lizado pela unidade de controle do motor,
pois os dutos do injetor diesel são muito
finos e uma pequena variação pode gerar
uma grande alteração no volume injetado,
influenciando diretamente no desempenho
do motor e no índice de emissões do veí-
culo. Portanto, a cada vez que o injetor for
substituído ou trocado de posição entre os
cilindros, deve-se adaptar esse código por
meio do equipamento de diagnóstico.
Número de
peça VW
Código IMA
O código IMA deve ser inserido em letras maiúsculas
e deve-se tomar cuidado para não confundir a letra i
com o número 1 ou a letra L, assim como o número 0
com a letra O
O rail e seus componentes
O rail ou tubo distribuidor possui um sensor
de pressão de combustível do rail e a válvula
de controle de pressão do rail N276. Os pro-
fissionais acostumados a manusear sistemas a
diesel geralmente fazem a sangria do sistema
soltando as tubulações e dando a partida no
motor. Pelo fato de o sistema Common Rail
possuir uma pressão muito mais alta que os
sistemas convencionais, não se deve nunca
soltar uma tubulação com o motor girando e
sem realizar o alívio de pressão pelo equipa-
mento de diagnóstico.
Válvula reguladora
da pressão de
combustível N276
Acumulador de alta
pressão (Rail)
Sensor de pressão do
combustível G247
Este tubo é responsável por distribuir o combustível
entre os injetores e possui sensor de pressão e válvula
reguladora da alta pressão
A válvula de controle de pressão do rail
N276 é uma eletroválvula normalmente aber-
ta, ou seja, sem alimentação; o combustível
passa do rail para o retorno. Quando recebe
alimentação, a agulha fecha a passagem e a
pressão no rail aumenta.
Ao realizar manutenções no sistema de alta
A válvula de controle de pressão de combustível do rail
possui uma bobina que gera uma força eletromagnética,
a qual fecha a passagem de combustível do rail para
o retorno. O sinal que alimenta essa válvula é um sinal
PWM proveniente da unidade de controle ± 10 mbar.
O sensor de pressão de combustível tem como princípio
de funcionamento um extensômetro acoplado a um
diafragma de aço. Esse diafragma deforma conforme
recebe a pressão de combustível e essa deformação
altera o comprimento do extensômetro, que tem como
característica alterar a resistência de acordo com seu
comprimento. Logo, um analisador eletrônico gera um
nível de tensão proporcional à pressão e este é enviado
para a unidade de controle do motor
Terminal
elétrico
Extensômetro Analisador
eletrônico
Diafragma
de aço
Em caso de ausência do sinal do sensor de pressão do
combustível, a unidade de controle do motor emprega
um valor fixo para efetuar os cálculos e a potência do
motor é reduzida
pressão de combustível não há a necessidade de
substituição da tubulação toda vez que forem
desmontados os tubos, a não ser que a tubu-
lação esteja danificada. Porém, nunca deve-se
esquecer de aliviar a pressão por meio de fun-
ção no equipamento de diagnóstico para evitar
qualquer acidente, pois a pressão é muito ele-
vada.
Filtro de partículas do diesel, dicas e cuidados
na manutenção
A partir de 2012, a legislação de emissões de ga-
ses passou a exigir que os veículos utilitários le-
ves, movidos a diesel, sejam equipados com um
filtro de partículas do diesel, assim como que ne-
les seja utilizado de um diesel com menor quan-
tidade de enxofre, os famosos diesel S10 e S50.
O filtro de partículas do diesel tem como fun-
ção reter as partículas emitidas pelos motores a
diesel. Essas partículas, conhecidas também por
fuligem ou hollín, são geradas principalmente a
partir do enxofre contido no diesel; com isso, se
um diesel com grande quantidade de enxofre for
utilizado, o motor irá emitir muito mais partícu-
las, saturando e até mesmo entupindo o filtro.
Na Volkswagen Amarok, esse filtro foi inte-
grado ao catalisador, sendo chamado de filtro de
partículas com recobrimento catalítico.
Partículas
de Fuligem
Saída
de gases
Platina
(catalisador de oxidação)
Carboneto de silício
Camada de alumínio e óxido de cerio
Filtro de partículas diesel com recobrimento catalítico,
ou seja, integrado ao filtro de partículas está o
catalisador
Para verificar a carga de partículas acumula-
da no filtro, o sistema de gerenciamento possui
um sensor de pressão que compara a pressão
na entrada e na saída do filtro, calculando as-
sim a saturação deste. O próprio calor dos ga-
ses de escape é suficiente para queimar a fuli-
gem acumulada em condições normais de uso.
Quando o uso do veículo não permite um bom
aquecimento dos gases de escape, a fuligem irá
se acumular, acendendo uma luz no painel in-
dicando um filtro no sistema de escapamento;
nesse momento, deve-se conduzir o veículo com
o motor quente e em rotações elevadas para que
a queima ocorra. Se não for realizado esse pro-
cedimento ou a quantidade de fuligem estiver
em excesso, além da luz do filtro de partículas a
luz de pré-incandescência das velas irá acender,
indicando a necessidade de deslocamento ime-
diato do veículo para uma oficina. Por meio do
equipamento de diagnóstico, deverá ser aces-
sada uma função que irá forçar a queima des-
sa fuligem, porém em casos extremos não será
possível a limpeza e a troca será necessária.
Além da utilização correta do diesel, a apli-
cação do óleo lubrificante correto também deve
ser rigorosamente seguida, pois o óleo também
influencia na emissão de fuligem. Para os veí-
culos Amarok com filtro de partículas, deve ser
aplicado o óleo lubrificante que atenda à norma
VW 507 00; todos os modelos recebem 7,0 li-
tros de óleo.
ABRIL 2016 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 5
REPARAÇÃO PASSO A PASSO
FUNCIONAMENTO E DICAS DE
MANUTENÇÃO DO CONJUNTO BITURBO
O conjunto biturbo é formado pelo co-
letor de escape, as duas turbinas com
suas válvulas wastegate e um by-pass do
compressor. Este conjunto proporciona
um melhor rendimento para o motor, pois
quando é aplicado um turbocompressor
a um motor é colocado em questão o ta-
manho desse componente, pois, se ele for
grande, irá atuar em altas rotações e, se
pequeno, irá atuar em baixas rotações. No
caso da Amarok biturbo, no qual foram im-
plementados dois turbocompressores, o
rendimento será muito melhor, pois uma
turbina de alta pressão e menor volume irá
atuar em baixas rotações, e outro turbo-
compressor de baixa pressão e maior vo-
lume de deslocamento irá atuar em altas
rotações.
Atuador pneumático para a Sensor da pressão
válvula reguladora de sobrealimentação
com potenciômetro G584 2 G447
Turbocompres-
sor de baixa
pressão Atuador
pneumático
para válvula de
Coletor de descarga
escape
Bypass do Turbocompressor
compressor de alta pressão
O conjunto biturbo proporciona ótimo rendimento do
motor da Amarok, resultando em alto desempenho com
baixo consumo de combustível
A wastegate do turbocompressor de
baixa pressão possui uma cápsula em que a
depressão irá atuar na válvula e um sensor
de posição G584 acoplado à válvula; com
isso a unidade de controle do motor irá ter
precisão sobre a posição da válvula, pois
este turbocompressor deve ser rigorosa-
mente controlado para não ser danificado
ou gerar danos ou falta de desempenho do
motor.
As válvulas wastegate possuem regula-
gem. Para regular a válvula que possui o
sensor de posição ou verificar a regulagem,
basta aplicar uma depressão de 500 mbar
6 | NOTÍCIAS DA OFICINA | ABRIL 2016
CAPÍTULO 2
Transmissor Hall
Imã
Membrana
Haste de acionamento
O sensor de posição da válvula wastegate funciona
com o princípio hall
± 50 mbar e verificar a tensão do sinal, que
deve estar em 0,75 V ± 0,2V/0,1 V. Já na
outra válvula que não possui o sensor, bas-
ta aplicar uma depressão de 390 mbar ±
10 mbar; a válvula deve estar fechada. Se
aumentar a depressão para 410 mbar ± 10
mbar, a válvula não pode se movimentar.
Em baixas rotações, o turbocompres-
sor de baixa pressão e alto fluxo de ar não
conseguem gerar pressão suficiente para
empurrar e abrir o by-pass do compressor.
Funcionamento em
baixa rotação do
motor
A cor vermelha indica o fluxo dos gases de escape e
a azul, o fluxo dos gases da admissão. Nesta condição
somente o turbocompressor de alta pressão alimenta o
motor
Com isso, o ar será direcionado para a tur-
bina de alta pressão que irá sobrealimentar
o motor.
Em médias rotações o turbocompressor
de baixa pressão começa a ganhar rotação
e gerar pressão, mas ainda não o suficiente
para vencer a força da mola do by-pass, di-
recionando o fluxo de ar para o turbocom-
pressor de alta pressão, que irá recalcar a
pressão, esta irá para o sistema de admis-
são do motor.
Funcionamento em
média rotação do
motor
Em médias rotações a pressão do turbocompressor de
baixa pressão irá ser recalcada pelo turbocompressor
de alta pressão
Em altas rotações, o turbocompressor
de baixa pressão terá rotação suficiente
para gerar uma pressão necessária para
abrir o by-pass, alimentando assim o mo-
tor; já o turbocompressor de alta pressão
será desativado através da respectiva was-
tegate. Após atingir a pressão de trabalho,
a wastegate do turbocompressor de baixa
pressão também irá atuar e assim contro-
lar a pressão do sistema.
Além das muitas dicas de manutenção
e de funcionamento do sistema diesel da
Volkswagen Amarok presentes nesta edi-
ção da revista, haverá um programa sobre
esse sistema que ajudará a complementar
as informações. Fique ligado nos progra-
mas da TV Notícias da Oficina entrando no
site www.noticiasdaoficinavw.com.br.
 PEÇA CERTA
CONHEÇA O MAXI PERFORMANCE.
O ÓLEO DE MOTOR ORIGINAL DA
VOLKSWAGEN
R esponsável por uma das mais importantes
funções em um automóvel, e considerado o
“coração” do veículo, o motor é o componente no
qual ocorre a transformação de calor em energia
mecânica. Nos chamados “motores à combustão”,
em que grande parte da frota circulante nacional
está inserida, a queima de combustível que ocorre
nas câmaras do motor, é responsável pela libera-
ção de energia que será utilizada na movimenta-
ção do veículo.
Nesse cenário, as peças e componentes inter-
nos do motor são expostos a severas condições
de atrito e temperatura, tornando mandatória
a utilização de um processo de lubrificação, que
permitirá a movimentação dos conjuntos metáli-
cos, assegurando integridade e vida útil às peças,
dentre outros benefícios. São itens envolvidos no
processo de lubrificação:
Óleo lubrificante: Responsável pela lubrificação
das peças e demais funções de proteção.
Bomba de óleo: Responsável pela circulação uni-
forme do óleo dentro do motor.
Filtro de óleo: Retira impurezas como poeira, par-
tículas de metal e carbono do óleo de motor.
Motor: Coração do veículo, no qual encontram-se
os cilindros, pistões, anéis, bielas, mancais, vira-
brequim e válvulas, que dependem diretamente
da capacidade de lubrificação do óleo de motor
para funcionarem adequadamente.
E grande parte dessa nobre função é desem-
penhada pelo óleo lubrificante.
Principais funções do óleo de motor:
Formando uma espécie de “película líquida”, du-
rante o funcionamento do motor, o óleo circula
por todas as áreas de atrito, protegendo as peças e
realizando importantes funções, como a redução
da temperatura, vedação do sistema, limpeza de
resíduos da combustão e bloqueio contra ataques
químicos.
• Auxilia no resfriamento dos componentes inter-
nos do motor;
• Minimiza o desgaste e ruído;
• Protege contra a corrosão, especialmente quan-
do utilizado combustível vegetal (etanol);
• Forma uma fina camada de óleo, diminuindo o
ÓLEO DO MOTOR
atrito entre pistões, anéis e interior do cilindro;
• Reduz borra e resíduos da combustão;
• Protege o motor em todas as situações, como:
partidas em dias normais ou frios, em viagens de
curta ou longa distâncias.
Exemplo de composição do
óleo de motor:
1: 1% Proteção contra des-
gaste em partes que devem
ser lubrificadas ou seladas;
2: 3% Outros aditivos (variam
de acordo com o fabricante);
3: 3% Detergentes;
4: 5% Dispersantes;
5: 10% Otimizador de fluidez;
6: 78% Óleo de base sintética.
Plano de Manutenção e Trocas Programadas
Embora muita gente não se atente aos planos
de manutenção, as trocas de óleo fora dos pra-
zos indicados pelas montadoras levam o motor
a uma série de graves consequências, reduzin-
do a vida útil das peças e causando profundos
danos ao motor, muitas vezes irreversíveis.
Consequências da utilização de óleo incor-
reto/não homologado:
• Ruído no motor;
• Formação de borra no óleo;
• Desgaste nos componentes internos;
• Redução da vida útil;
• Menor desempenho;
• Maior consumo de combustível;
• Maior poluição;
• Perda da garantia.
Para evitar que a falta da troca do óleo e
dos demais itens do motor impossibilite a pro-
teção do sistema, é importante ficar atento
ao momento correto das trocas programadas.
Leia sempre o manual do veículo e assegure
sempre a correta utilização dos componentes
de lubrificação.
A utilização do óleo lubrificante correto:
Devido à sua importância no processo de fun-
cionamento do veículo, alguns cuidados são
essenciais na utilização dos óleos lubrificantes:
• Utilize sempre produtos de qualidade;
• Mantenha o plano de manutenção sempre em
dia;
• Efetue a troca do óleo em uma concessionária
ou prestador de serviço de confiança;
• Utilize sempre produtos originais da marca e
específicos para cada situação;
• Troque também os filtros de óleo;
• Cheque periodicamente os demais itens do
sistema de lubrificação.
Para um bom funcionamento e proteção
dos componentes do motor, é fundamental a
utilização de óleos de qualidade, originais da
marca do veículo e específicos para cada utili-
zação. Aliados a um correto programa de ma-
nutenção, os óleos lubrificantes tornam-se os
“anjos protetores” do motor do veículo.
Para atender à correta utilização e lubrifi-
cação de seus motores, a Volkswagen do Brasil
orienta a utilização de óleos originais nos mo-
tores da marca. Dessa forma, o motor estará
protegido com a mais alta tecnologia e quali-
dade, especifica para os veículos VW.
Óleos Originais nas especificações Volkswa-
gen:
VW 508 88 / 509 99
VW 502 00 / 505 00
Padrões de qualidade desenvolvidos pela
Volkswagen, que asseguram as melhores con-
dições de funcionamento para os motores da
marca e tranquilidade para seu cliente.
O novo óleo de motor original Volkswagen
ABRIL 2016 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 7
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mais retorno para você.

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Peça Aplicação / Modelo Número da Peça Preço

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Jogo de Fox 2004-2013; Spacefox 2006-2013; Polo 2007-2013; Golf 2000-2013 JZW-698-151-AF R$ 166,98
Pastilhas de
Gol e Voyage 1.6 G5/ G6 2009-2013; Saveiro G5/ G6 2010-2013 JZW-698-151-AH R$ 174,53
Freio
Dianteiro Jetta 2005-2013; Golf 2000-2013; Polo 2003-2010 JZW-698-151 R$ 296,05
Tiguan 2009-2013 JZW-698-151-S R$ 447,33

A melhor opção para veículos com 3 anos ou mais.

Projetadas para veículos com mais tempo de uso, as Peças Originais Economy complementam a linha
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unidades, cód. JZW-698-151-AF, à vista R$ 166,98 para aplicação nos veículos Fox (2004-2013), Spacefox (2006-2013), Polo (2007-2013),
Golf (2000-2013). Jogo de pastilhas de freio com 2 unidades, cód. JZW-698-151-AH (Sistema Conti), à vista R$ 174,53 para aplicação nos
veículos Gol 1.6 G5/ G6 (2009-2013), Voyage 1.6 G5/ G6 (2009-2013) e Saveiro G5/ G6 (2010-2013) Jogo de pastilhas de freio com 2
unidades, cód. JZW-698-151, à vista R$ 296,05 para aplicação nos veículos Jetta (2005-2013), Golf (2000-2013), Polo (2003-2010). Jogo de
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estabelecidas pelo Concessionário Autorizado Volkswagen. Central de Relacionamento com Clientes: 0800 019 5775.