Apostila Sistema Elétrico de Bordo Sistema de Rede e Instrumentação Novo Actros

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Caminhões ·
Sistema Elétrico de Bordo · Sistema de Rede e
Instrumentação · Novo Actros
Participante • 11/2019 • T1028F-BR

Este documento destina-se apenas para fins de treinamento. Os exercícios realizados no curso não podem ser simplesmente
implementados na prática sem a consideração de variadas questões. Deve-se sempre respeitar as especificações, normas e
leis específicas do país.
Os documentos de treinamento não estão sujeitos à atualização corrente do serviço. Quando trabalhar no veículo, sempre
utilize as ferramentas de oficina mais atualizadas (por exemplo, Rede EPC, WIS, DAS e ferramentas especiais) fornecidas
pelo fabricante do veículo em questão.
© Copyright 2019 Daimler AG
Editor: Mercedes-Benz Global Training
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ou uso comercial requer o prévio consentimento por escrito da Daimler AG. Isto se aplica particularmente à reprodução,
distribuição, alteração, tradução, microfilmagem e/ou processamento em sistemas eletrônicos, incluindo bancos de dados e
serviços online.
Nota: O termo “colaborador” refere-se sempre aos membros da equipe de sexo feminino e masculino.
Índice
Índice
1 Orientação ....................................................................................................................... 5
1.1 Orientação ............................................................................................................................... 5
2 Visão geral ....................................................................................................................... 6

2.1 Visão geral do produto Caminhões Mercedes-Benz ............................................................... 6
2.2 Estrutura do número de identificação do chassis (VIN) .......................................................... 7
3 Sensor de Bateria (IBS) ................................................................................................... 8

3.1 Descrição do componente ...................................................................................................... 8
3.2 Função ..................................................................................................................................... 9
3.3 Instalação posterior ................................................................................................................. 9
3.4 Medições do sensor da bateria .............................................................................................11
3.5 Mensagens de alerta e desligamento de consumidores .......................................................13
3.5.1 Estágio 1: Desligamento de consumidor ativo ..................................................................13
3.5.2 Estágio 2: Mensagem de alerta e múltiplos avisos sonoros .............................................13
3.6 Integração Eletrônica do Alternador com LIN-Bus ................................................................15
4 Distribuidor de Energia ................................................................................................. 16

4.1 PDM da Cabine – BR 963 – Novo Actros ..............................................................................16
4.2 PDM do Chassis - BR 963 – Novo Actros .............................................................................17
4.3 Derivação de corrente no Distribuidor de Energia (PDM do Chassis) ...................................18
4.4 Reparo do conjunto de cabos, extensão do conjunto de cabos ...........................................20
5 ASAM.............................................................................................................................. 22
5.1 Módulo de Comando de Registro e Ativação de Sinal Avançado (ASAM – A7) ....................22
5.2 Instalações posteriores .........................................................................................................23
5.3 Módulo de Comando de Registro e Ativação de Sinal Avançado ASAM e Distribuidor de
Energia – PDM (Power Distribution Module) .........................................................................24
5.4 O ASAM (A7) controla as seguintes funções: .......................................................................24
5.5 No ASAM (A7) dependendo da configuração do veículo, estão conectados os seguintes
componentes: .......................................................................................................................25
5.6 Localização ............................................................................................................................26
5.7 Interfaces LIN-Bus tem o ASAM como módulo Mestre .........................................................27
5.8 O ASAM como módulo mestre da Marquart-bus MSF ..........................................................27
5.9 ASAM como controlador do Interruptor de partida e ignição ...............................................28
5.10 ASAM como controlador de iluminação externa ...................................................................28
5.11 O ASAM como controlador das luzes internas ......................................................................29
5.12 X102.15 Tomada para reboque de 24 V, 15 polos ou 7 polos .............................................29
5.13 O ASAM como controlador das alavancas combinadas, esquerda SSL (S20) / direita SSR
(S23)......................................................................................................................................30
T1028F <> Documento do participante I

Índice
5.14 O ASAM com função de monitoramento do Distribuidor de Energia da Cabine - PDM da

Cabine (A8) ........................................................................................................................... 31
6 Trabalho prático 1 .........................................................................................................32
7 Sistema de Barramento de Dados................................................................................35

7.1 Barramento CAN ................................................................................................................... 35
7.2 Barramento LIN ..................................................................................................................... 38
8 Redes das unidades de controle ..................................................................................39

8.1 Novo Actros (BR 963) ........................................................................................................... 39
8.2 Arquitetura Eletrônica ........................................................................................................... 40
9 Trabalho pratico 2 .........................................................................................................42
10 Central Gateway ............................................................................................................46

10.1 CGW ...................................................................................................................................... 46
10.2 Central de armazenamento de dados (CDS) ......................................................................... 47
10.3 Unidade de comando das interfaces de comunicações (COM) ............................................ 47
10.4 Unidade de comando do sistema de manutenção (MS) ....................................................... 47
12 Variações de Postos de Comando – HMI (Human-Machine-Interface) ......................51

12.1 Posto de Comando Multimídia Digital–HMI (Human-Machine-Interface) ............................. 51
12.2 Design Interior – HMI – (Human-Machine-Interface) ............................................................ 52
12.3 Painel de Instrumentos ICS – A153 (Instrument Cluster Screen) ........................................ 52
12.4 Vistas do Painel de Instrumentos ICS – A153 ...................................................................... 53
12.5 Esquema de conexões ICS – A153 ....................................................................................... 53
12.6 Luzes Indicadoras Adicionais Configuráveis ......................................................................... 53
12.7 MultiTouch Display – HUS A154 (Head Unit Screen) ........................................................... 55
12.8 Vistas do HUS A154 (Head Unit Screen) .............................................................................. 56
12.9 Esquema de conexões HUS – A154 ..................................................................................... 57
12.10 Instalação de Interruptores Virtuais Adicionais no HUS ....................................................... 57
12.11 FNPD (Trackpad) – Módulo de Comando A19a – Teclas do Volante .................................... 58
12.12 Esquema de conexões FNPD (Trackpad) – A19a .................................................................. 60
13 Unidade de Controle Connect5 (IC – A151) ................................................................61
14 Unidade de Controle CTP / Plataforma de Telemática ...............................................62

14.1 Transmissão de dados .......................................................................................................... 62

15.1 Posto de Comando Multimídia (HMI) .................................................................................... 63
II T1028F <> Documento do participante

Índice
16 Unidades comutadoras e sensores .............................................................................. 66

16.1 Luzes de direção....................................................................................................................66
16.2 Menu de iluminação – HUS (A154) .......................................................................................66
16.3 Sensor de chuva/luz (RLS – B81) .........................................................................................67
16.4 Iluminação externa no Novo ACTROS ...................................................................................69
16.5 Assistente de Luz Adaptativa - Intelligent Headlight Control (IHC) .......................................71
16.6 Ligar e desligar o Assistente de Luz Alta no HUS .................................................................73
16.7 Luzes de Curva / Faróis de Auxílio em Manobras ................................................................73
16.8 Luzes de curva .......................................................................................................................75
16.9 Lanternas Traseiras em LED ..................................................................................................75
16.10 Esquema Elétrico das Luzes Traseiras ..................................................................................76
16.11 Módulos de controle das portas ............................................................................................77
17 Trabalho pratico 5 ......................................................................................................... 79
18 Salvando e Documentando ........................................................................................... 81

18.1 O central gateway (CGW) e as unidades virtuais de controle ...............................................81
18.2 VeDoc ....................................................................................................................................82
18.3 Substituição de uma unidade de controle .............................................................................82
T1028F <> Documento do participante III

1 Orientação
1.1 Orientação
4 T1028F <> Documento do Participante

1 Orientação
1.1 Orientação
1 Orientação
1.1 Orientação
Bem-vindos
Bem-vindos ao treinamento T1028F - Redes do sistema e instrumentação do Novo Actros (BR
963).
Conteúdo do curso
Neste curso você ganhará conhecimento sobre as redes do sistema e instrumentação do mo-
delo de série específico. Você irá se envolver com o conteúdo teórico e prático deste veículo.
Por favor, verifique o índice para a lista exata dos tópicos a serem vistos. O conteúdo de cada
um dos tópicos é baseado nas informações disponíveis na época da elaboração da apostila.
Acordos do curso
 Após os intervalos, começamos pontualmente
 Telefones celulares são colocados em modo "silencioso" ou são desligados
 Todos somos responsáveis pelo tempo.
 Na dúvida pergunte
 Participe ativamente.
 Evite conversas paralelas.
 Respeite a dúvida do colega.
 Divirta-se...
Desejamos a vocês muito sucesso no curso!
T1028F <> Documento do Participante 5

2 Visão geral
2.1 Visão geral do produto Caminhões Mercedes-Benz
2 Visão geral
2.1 Visão geral do produto Caminhões Mercedes-Benz
A divisão de caminhões da Mercedes-Benz mudou. Não apenas em termos de aparência dos
veículos ou dos motores utilizados, mas também em termos de seus componentes elétricos e
suas redes. Os novos modelos de série estão substituindo os modelos consolidados. As ima-
gens a seguir permitem fazer uma comparação direta.
Modelos consolidados Actros, BR 93x
Novo modelo, BR 963

2 Visão geral
2.2 Estrutura do número de identificação do chassis (VIN)
2.2 Estrutura do número de identificação do chassis (VIN)

O número de identificação do veículo das séries 963, 964 é feita como se segue (aqui, baseada
no exemplo de um Actros):
WDB / 9BM 963 / 964 0 03 1 L 000001
Código do fabri- Números de de- Tipo/configuração Direção Código da fábri- Número final do
cante (WDB = signação de mo- de eixo Esquerda (1) ca chassis
série de constru- delo (000000 a
ção Wörth) Direita (2)
963 = veículo de 999999)
estrada
9BM = (série de 964 = veículo
construção Bra- fora de estrada
sil)

3 Sensor de Bateria (IBS)
3.1 Descrição do componente

O aumento de componentes elétricos/eletrônicos em veículos significa aumento da carga so-
bre as baterias, especialmente quando o veículo está parado. Sob certas condições, isso pode
prejudicar a capacidade de partida do veículo.
O IBS – (Inteligent Battery Sensor) está instalado no terminal negativo da segunda bateria e
monitora o estado de carga. Para isso, ele monitora as tensões das baterias, as correntes de
carga/descarga e a temperatura. As medições são transmitidas para o ASAM através de um
barramento LIN. O desligamento de equipamentos de consumo quando necessário é iniciado
pelo ASAM. Além disso, se a capacidade atual da bateria é baixa, o motorista é avisado pelo
painel de instrumentos para desligar quaisquer equipamentos que não sejam necessários.
O sensor de bateria antigo, portanto, descontinuado, ainda está disponível como peça de repo-
sição.
3.1 Descrição do componente
Sensor de bateria HELLA
1 Terminal 7 Porca M6, torque de aperto 7 +- 1 Nm
2 Alojamento 8 Parafuso M6
3 Resistor de desvio de precisão 68 µΩ 9 Placa aparafusável

Parafuso de cabeça hexagonal M10, torque
4 Conexão elétrica (3-pinos) 10
max. de aperto 17 Nm
Parafuso de cabeça hexagonal M8, torque
5 Prendedor 11
max. de aperto 14 Nm
6 Arruela
O sensor inteligente de bateria consiste em componentes mecânicos, eletrônicos e de seu sof-

tware correspondente.

3.2 Função
Os componentes mecânicos consistem em um terminal de conexão no borne negativo da bate-

ria. A conexão é feita através do parafuso (8) e a porca (7) a ele associada.
A parte eletrônica consiste em uma placa de circuito com o sistema de análise eletrônica e um
microprocessador. Há também um resistor de desvio de precisão um sensor de temperatura
NTC.
A conexão elétrica tem três pinos. São assim determinados:
 Pino 1 = 12 V
 Pino 2 = Conexão do barramento LIN
 Pino 3 = 24 V
3.2 Função
O sensor inteligente da bateria (IBS) registra:
 A temperatura da bateria
 A voltagem do terminal da bateria
 A corrente da bateria, corrente de carga e corrente de descarga.
O resistor de desvio de precisão de 60 - 70µΩ causa uma queda de voltagem que permite que
a corrente e a voltagem da bateria de partida sejam calculadas. Pino 3 (24 V) fornece voltagem
para o sensor. A temperatura é registrada na braçadeira do terminal pelo resistor NTC e anali-
sada pelos componentes eletrônicos. Os dados coletados são transmitidos pelo sensor da ba-
teria pelo pino 2 (barramento LIN) para o ASAM. A unidade de controle ASAM avalia os resulta-
dos fornecidos pelo sensor e inicia automaticamente a função estendida de desligamento de
consumidores se o estado da bateria estiver baixo. O painel de instrumentos (ICS – A153) in-
forma o motorista que a função de desligamento de consumidores está ativa e/ou solicita a
partida do motor.
3.3 Instalação posterior

O parafuso de cabeça hexagonal M8 (11) deve ser apertado a um max. de 14 Nm e serve aos
equipamentos elétricos dos encarroçadores.
As diretrizes de encarroçamento/montagem de equipamentos devem sempre ser consul-
tadas e observadas para todas as montagens posteriores! Você encontrará esta informação
no Livro II – Descrição Técnica, Capítulo 8, Sistema Elétrico/Sistema Eletrônico.

3.3 Instalação posterior
Representação do sistema de monitoração da carga da bateria.
1 Bateria 1 3 Sensor da bateria
2 Bateria 2 4 barramento LIN

3.4 Medições do sensor da bateria
2 - Voltagem da bateria 1 TT_82_00_016497_FA
Corrente de carga/descarga
TT_54_10_023737_SW
3 - Voltagem total das baterias

TT_82_00_016498_FA 1 - Temperatura na base do polo da
bateria 1 TT_82_00_016499_FA
Cálculos baseados nas medições:

 Capacidade máxima da bateria
 Capacidade de corrente da bateria

Rede do sensor da bateria TT_82_00_021151_FA
Exercício 1 Descreva em poucas palavras como a medição da corrente de carga/descarga funciona no

sensor de bateria.
Exercício 2 Quais são os registros realizados pelo Sensor de Bateria (IBS) para realizar a análise da situa-
ção das baterias?
reali za

3.5 Mensagens de alerta e desligamento de consumidores

Se as baterias são descarregadas, algumas medidas são iniciadas em 2 estágios.
3.5.1 Estágio 1: Desligamento de consumidor ativo
Quando o motor é desligado, os seguintes consumidores são automaticamente desligados pelo

ASAM:
 Equipamento de áudio
 Tomadas 24 V
 Tomada alta potência 24 V/25 A, área dos pés do passageiro
 Tomada 12 V
 Acendedor de cigarros (série)
 Aquecedor de assento (dependendo da variante do assento)
 Elevador de carga
 1º interruptor de encarroçamento (ex. iluminação do compartimento de carga) *
 Iluminação do compartimento de conveniência acima do para-brisas
 Iluminação ambiente
* = Não executado se estiver instalado - Tomada de alta potência 24 V/25 A, área dos pés do passagei-
ro.
Se um veículo estiver equipado com a tomada de alta potência e iluminação do compar-

timento de carga, a iluminação do compartimento de carga não é desligada.
O equipamento de áudio é desligado por mensagens do barramento CAN, enviados pela Unida-
de de Controle ASAM.
Assim que o motor começar a funcionar, as funções que foram desligadas tornam-se disponí-
veis novamente. A mensagem do estado da bateria no painel de instrumentos (ICS – A153) não
é mais necessária, assim, deixa de ser exibida ao condutor.
3.5.2 Estágio 2: Mensagem de alerta e múltiplos avisos sonoros

Três breves avisos sonoros além da exibição de uma mensagem de alerta. O limite de partida
foi quase atingido.
A descarga total da bateria deve ser evitada sob todas as circunstâncias. Isso causa dano per-
manente à bateria. O uso em modo de conservação de energia da bateria pode estender signi-
ficativamente sua vida útil.

Quando o veículo é ligado, o motor de partida exige uma alta corrente de partida. Essa corrente
é obtida da bateria. Durante a operação de condução, os consumidores como sistema de inje-
ção de diesel, unidades de controle, iluminação etc., também requerem energia. O veículo ne-
cessita de um alternador de três fases para fornecer esta energia e ser capaz de recarregar a
bateria.
O alternador é montado diretamente na lateral do motor e são acionados por uma correia. O al-
ternador é projetado para induzir a voltagem quando o motor está funcionando, que fornece
energia tanto para o sistema elétrico embarcado quanto para as baterias. Conforme aumenta o
giro do motor (rpm), a voltagem induzida também aumenta e vice-versa.
Exemplo de posição de instalação do alternador TT_01_00_028707_FA
1 Alternador
Os alternadores nos caminhões Mercedes-Benz são projetados para ser compactos e com di-
versas taxas de saída. O equipamento de série instalado de fábrica para todas as versões é o
alternador de 28V/100 A. Como opcional temos:
 Alternador 28V / 150 A para motores OM 460 e OM 471;
 LIN Alternador 28 V / 150 A (somente com motor OM 471).
Os alternadores compactos são caracterizados por:

 Alta confiabilidade operacional térmica
 Ajuste automático da voltagem do alternador por um regulador de voltagem multifunção

3.6 Integração Eletrônica do Alternador com LIN-Bus
 Proteção contra sobretensão/sobrecarga.

Eles garantem que o sistema elétrico completo do veículo, consumidores de corrente e bateria
recebam fornecimento de energia.
O gerador comandado por LIN-Bus permite uma comunicação bidirecional (em ambas as dire-
ções) e mais abrangente entre o gerador e o controle do veículo. O ASAM faz a função de ge-
renciamento do alternador o que permite ajustar a tensão de carga de forma variável, aumen-
tando assim a vida útil e a disponibilidade da bateria (controle dos fluxos de energia do gerador
e da bateria, dependendo das informações do veículo). Além disto, o gerador pode ser desliga-
do por completo (por exemplo, em acelerações). Em regime de desaceleração, por outro lado, o
seu potencial de desempenho é totalmente explorado, o que, quando projetado adequadamen-
te, ajuda a reduzir o consumo de combustível.
3.6 Integração Eletrônica do Alternador com LIN-Bus
Vale a pena saber!

 Alta temperatura externa: Carrega até 27V;
 Baixa temperatura externa: Carrega até 29,5V;
 Tensão constante de trabalho para baterias SEM LIN: 28,3 V;
 O alternador comandado com LIN-Bus pode ser desligado por completo (em acelerações
ou condução em regiões montanhosas).
 Todos os consumidores recebem a sua tensão a partir da bateria (limite: tensão da bateria
de, no mínimo, 24V, detectada através do sensor da bateria – item G1b). Isso evita que
ocorra o efeito memória da bateria.
 Em caso de ausência de comunicação LIN por mais de 10s o alternador funcionará em
modo limp-home onde o alternador ficará operando constantemente mantendo a bateria
em aproximadamente 28V.
O sistema de regulagem de voltagem é o mesmo utilizado no veículo consolidado BR 93x.
Testando o alternador e o regulador multifunção

Um teste para o alternador e o regulador multifunção é descrito no documento do WIS
AR15.40-W-0010H.

4 Distribuidor de Energia
4.1 PDM da Cabine – BR 963 – Novo Actros
4.1 PDM da Cabine – BR 963 – Novo Actros
Os Distribuidores de Energia (PDM’s) são responsáveis pela distribuição de energia e pela pro-
teção dos circuitos no veículo, alojamento de fusíveis, diodos e relés, não são módulos passí-
veis de diagnóstico.
Existem 2 PDM’s no veículo: PDM da Cabine e PDM do Chassi.
O PDM da Cabine, o acesso é através do lado do acompanhante na cabine ou atrás da tampa

na dianteira do veículo, é protegido por uma capa de cobertura a prova d´água.
Diferentes tipos de fusíveis e relés são usados no PDM da cabine.
Para acesso integral ao PDM da Cabine, é necessário remover o módulo ASAM.

4.2 PDM do Chassis - BR 963 – Novo Actros
4.2 PDM do Chassis - BR 963 – Novo Actros

O distribuidor de energia (PDM do Chassi) divide o terminal KL30 em diversas linhas de forma a
fornecer energia para o ASAM e outros sistemas do veículo.
No presente momento, há dois locais de montagem (dependendo do Code do veículo).
Por razões de espaço ou facilidade de acesso às baterias, o PDM também pode ser encontrado
instalado atrás do para-lama, esta execução está sendo utilizado no Novo Actros produzido no
Brasil.
Quando possível em função do tipo de construção, o PDM é instalado diretamente atrás da ba-
teria.

4.3 Derivação de corrente no Distribuidor de Energia (PDM do Chassis)

No caso de uma instalação posterior, uma corrente de até 200 A pode ser derivada do PDM do
Chassis, assim sendo, temos as seguintes ligações possíveis:
X12 – neste ponto, pode ser derivado no máximo 200 A;
X2, X3, X4, X5, X6, X7 e X11, caso estejam disponíveis, ou seja, não tenham sido utilizados pela
fábrica, podem ser utilizados para derivação de corrente, derivação máxima nestes pontos não
podem ultrapassar os 80 A.
Atenção: a derivação máxima é de 200 A, portanto, devemos nos atentar a derivação má-
xima e não a quantidade de pontos disponíveis para derivação, por exemplo, caso seja utili-
zado a derivação X12 e a mesma já tenha atingida a derivação máxima de 200 A, não pode-
rá haver mais nenhuma derivação nas outras saídas (X), devido a derivação máxima já ter
sido atingida.
A saída dos cabos elétricos das derivações, devem ser realizados de modo que seja obtida
uma saída mais horizontal / vertical possível do PDM do Chassis, com um comprimento
mínimo de 50 mm.
Se for realizar instalação posterior no distribuidor de energia do veículo (PDM do Chassis),
favor utilizar sempre cabos isolantes e fusíveis adequados.
Cabos inclinados ou muito dobrados podem causar uma falha na vedação, assim, havendo o
risco de corrosão, curto-circuito e incêndio.
Não é permitido desconectar quaisquer conexões elétricas existentes para conectar aces-
sórios elétricos.
Conexões elétricas não podem ser feitas diretamente nos terminais da bateria ou nas bra-
çadeiras dos terminais.
Os cabos de bateria instalados de fábrica não podem ser modificados.
Fonte: Diretiva para Carrocerias de Caminhões, Actros/Arocs BR963x/BR964x – Livro II –
Descrição Técnica.

Devem ser utilizados só fusíveis do tipo MIDI SF30 e MAXI SF51 de acordo com a MBN 8820-5.
Referência das vedações e cabos para serem utilizados no Distribuidor de Energia (PDM do
Chassis).

4.4 Reparo do conjunto de cabos, extensão do conjunto de cabos
IMPORTANTE
Se for realizar instalação posterior no Distribuidor de Tensão do veículo (PDM do Chassi), favor
usar sempre cabos, isolantes e fusíveis adequados. Assegure-se de rotear os cabos correta-
mente, de modo que eles não atritem entre si ou nas estruturas e que estejam afixados corre-
tamente. A figura abaixo mostra os pontos críticos onde água pode penetrar nos chicotes elé-
tricos (conforme 05.2014).
1 Suporte do chicote elétrico sob a cabina 4 Linha aos faróis
2 Área dos amortecedores 5 Linha ao sensor radar
3 Chicote elétrico do quadro do chassis 6 Linha de distribuição de energia
Se está sendo reparado ou estendendo um conjunto de cabos, favor observar os seguintes do-
cumentos:
 AR54.18-W-0105A - Reparo e extensão dos conjuntos de cabos
 AR54.18-W-0105-01B - Reparar/estender conjunto de cabos
 AR54.18-W-0010A - Crimpar contatos dos plugues elétricos com um alicate de crimpa-
gem

Exercício 3 Para realizar ligações posteriores, diversas conexões estão disponíveis no Distribuidor de Ener-
gia (PDM do Chassis).
a) Quais são os pontos de derivação que podem ser utilizados no Distribuidor de Energia con-
forme conteúdo discutido em sala?
b) Qual é a derivação máxima permitida de corrente no PDM?
Distribuidor de Energia (PDM do Chassi) BR 963 - Novo Actros

OBS: as posições de montagem de algumas conexões podem ser alteradas devido ao Code de
montagem do veículo.

5 ASAM
5.1 Módulo de Comando de Registro e Ativação de Sinal Avançado (ASAM – A7)
5 ASAM
5.1 Módulo de Comando de Registro e Ativação de Sinal Avançado
(ASAM – A7)
A instalação de redes de comunicação nos veículos estão se tornando cada vez mais comple-
xas. Com a introdução de sistemas de barramento nos veículos, foi possível reduzir o número
de linhas e unidades de comando e implementar um número maior de funções em uma única
unidade de comando graças ao desenvolvimento avançado de software e hardware, por ex. as
unidades de comando virtuais no central gateway (CGW), que será abordado neste treinamento.
O Módulo de Comando de Registro e Ativação de Sinal Avançado (ASAM A7) é o próximo passo
em direção a uma estrutura simplificada e um número reduzido de unidades de comando no ve-
ículo.
As funcionalidades/saídas do ASAM possuem uma proteção eletrônica interna, ou seja, não
existem fusíveis no ASAM.
ASAM CGW - Central Gateway

5 ASAM
5.2 Instalações posteriores
5.2 Instalações posteriores

O ASAM (A7) possui uma variedade de sinais elétricos que estão disponíveis para serem apro-
veitados em futuras instalações pelo encarroçador, veja na tabela 2 onde se identifica o conec-
tor, o pino, função, alimentação elétrica máxima (A) e secção transversal mínima de cabo.
Tabela 1
A7 - Módulo de Comando de Registro e
Ativação de Sinal Avançado
Conector Pinos
A7. X1 Conector fêmea (40 pinos)
Tabela 2
Pino Função Alimentação Secção transversal
elétrica máx.(A) mínima do cabo
X2-52/4 Luzes de parada 2 1 mm²
X2-52/8 Borne 58 2 0,75 mm²
X2-52/10 Luz indicadora de direção esquerda 1 0,75 mm²
X2-52/11 Luz indicadora de direção direita 1 0,75 mm²
X2-52/25 Pino funcional 2 0,7 0,5 mm²
X2-52/51 Sinal de rotação ou velocidade 0,05 0,5 mm²
X2-52/52 Luz de marcha atrás 2 0,75 mm²

5 ASAM
5.3 Módulo de Comando de Registro e Ativação de Sinal Avançado ASAM e Distribuidor de Energia – PDM (Power Distribution Module)
X9-6/6 Luz de paragem do reboque (redundante) 4 1 mm²
X10-52/8 Tomada do ABS do reboque 0,02 0,5 mm²
X10-52/41 Luz de parada do reboque 4 1 mm²
X11-52/2 Luz de controle virtual 1 0,02 0,5 mm²
X12-40/32 Saída virtual do interruptor 0,7 0,5 mm²
Fonte: Diretiva para Carrocerias de Caminhões, Actros/Arocs BR963x/BR964x – Livro II – Descrição Técnica.
5.3 Módulo de Comando de Registro e Ativação de Sinal Avançado ASAM

e Distribuidor de Energia – PDM (Power Distribution Module)
Abaixo podemos ver a evolução do sistema de distribuição de energia e roteamento de rede de
dados.
5.4 O ASAM (A7) controla as seguintes funções:

 Funções da iluminação externa
 Funções da iluminação interna
 Limpador dos vidros/sistema lavador do para-brisa
 Teto corrediço/teto elevadiço
 Contato de ignição eletrônico e mecânico

5 ASAM
5.5 No ASAM (A7) dependendo da configuração do veículo, estão conectados os seguintes componentes:
 Destravamento da cabina
 Alternador
 Monitoramento do distribuidor de energia da cabine (A8)
 Bloqueios longitudinal e transversal do eixo traseiro
 Bloqueio do diferencial
 Tomada de força lateral 1, lado da caixa de mudanças
 Regulagem do nível em veículos com apenas um eixo acionado (eliminação do módulo de
comando da regulagem do nível (CLCS) (A26))
• Iluminação do reboque via tomada para reboque 24 V,15 polos (X102.15)
5.5 No ASAM (A7) dependendo da configuração do veículo, estão conec-

tados os seguintes componentes:
 Módulo de interruptores do equipamento especial (A47)

 Módulo de interruptores 1 do teto (A48)
 Módulo de interruptores inferior da cama do motorista (A50)
 Módulo de interruptores do sistema de luzes intermitentes de advertência (A78)
 Sensor de desgaste da lona de freio do 1º eixo dianteiro esquerdo (B1)
 Sensor de desgaste da lona de freio do 1º eixo dianteiro direito (B2)
 Sensor de desgaste da lona de freio do 2º eixo dianteiro esquerdo (B3)
 Sensor de desgaste da lona de freio do 2º eixo dianteiro direito (B4)
 Sensor de desgaste da lona de freio do 1º eixo traseiro esquerdo (B7)
 Sensor de desgaste da lona de freio do 1º eixo traseiro direito (B8)
 Sensor de desgaste da lona de freio do 2º eixo traseiro esquerdo (B9)
 Sensor de desgaste da lona de freio do 2º eixo traseirodireito (B10)
 Interruptor de pressão do freio de estacionamento (B30)
 Sensor do nível de combustível (B39)
 Sensor de temperatura do 1º eixo traseiro (B77)
 Sensor de temperatura do óleo da transmissão (B79)
 Interruptor de pressão do controle da cabine basculante (B82)
 Sensor de chuva e luz (RLS) (B81)
 Motor do teto deslizante (M12)
 Motor do teto elevadiço (M12a)
 Acendedor de cigarros (R3)
 Aquecedor do espelho frontal (R10)
 Contato de ignição (S1a)
 Interruptor da iluminação externa (S19)
 Alavanca multifuncional esquerda (S20)

5 ASAM
5.6 Localização
 Unidade de comando da regulagem de nível (S22)

 Alavanca multifuncional direita (S23)
 Interruptor da luz de freio (S27)
 Interruptor do destravamento da cabine do lado do motorista (S36)
 Interruptor do destravamento da cabine do lado do acompanhante (S37)
 Interruptor da luz de condução e de posição (S204)
 Transformador de tensão 24/12 V 10 A (T1)
 Válvula eletromagnética da buzina de ar comprimido (Y41a)
 Válvula magnética (Y81)
5.6 Localização
O módulo de comando ASAM – A7 (Módulo de Comando de Registro e Ativação de Sinal Avan-
çado) encontra-se montado no PDM (distribuidor de energia da cabine – A8) e está localizado
na região dos pés do acompanhante.

5 ASAM
5.7 Interfaces LIN-Bus tem o ASAM como módulo Mestre
5.7 Interfaces LIN-Bus tem o ASAM como módulo Mestre
5.8 O ASAM como módulo mestre da Marquart-bus MSF

5 ASAM
5.9 ASAM como controlador do Interruptor de partida e ignição
5.9 ASAM como controlador do Interruptor de partida e ignição

Com a ignição ligada, o MCM ou MR (módulo de comando do motor - A4) e o TCM (módulo de
comando da caixa de mudanças - A5) consultam, independentemente um do outro, o EIS
(A156) com relação ao código Hash (enviado pela chave transmissora). O EIS envia o código
hash (através do CAN2 da cabine e gateways) para o TCM e o MCM. Se os dados coincidirem, é
realizada a liberação da injeção do motor ou da seleção de marchas.
OBS: veículos equipados com motor OM 471, o módulo de controle do motor é o MCM, já veí-
culos equipados com motor OM 460, o módulo do motor é o já conhecido MR.
5.10 ASAM como controlador de iluminação externa

As iluminações da frente do veículo, farol de milha, luzes indicadoras de direção e traseira tam-
bém são gerenciadas e alimentadas pelo ASAM.

5 ASAM
5.11 O ASAM como controlador das luzes internas
5.11 O ASAM como controlador das luzes internas
Comando de luz de leitura/luz noturna no HUS, possível também através dos interruptores MSF
A função de comutação de ligar as luzes indicadoras de direção direita/esquerda é roteada

através do interruptor esquerdo da coluna de direção (S20) através do LIN-Bus para o ASAM
(A7), que então ativa a luz indicadora de direção. A informação com relação a quão rápido a luz
indicadora das luzes indicadoras de direção deve ser ativada é enviada pelo ASAM através do
CAN-Bus para o painel de instrumentos. Com uma frequência de 1,5 Hz ± 0,5 Hz (90 ocorrên-
cias de luz por minuto ± 30) o "som das luzes indicadoras de direção" é emitido através do alto
falante logo acima do banco do motorista (B50).
5.12 X102.15 Tomada para reboque de 24 V, 15 polos ou 7 polos

O sinal da luz de freio para a tomada para reboque é encaminhado pelo ASAM A7 através do re-
lé K3 (no PDM A8) à tomada para reboque.
A regulagem manual da altura dos faróis (através das teclas do volante) só é necessária para
veículos com suspensão metálica. Veículos com suspensão a ar ajustam automaticamente a al-
tura dos faróis dependendo da regulagem de nível (A26 CLCS ou A7 ASAM).

5 ASAM
5.13 O ASAM como controlador das alavancas combinadas, esquerda SSL (S20) / direita SSR (S23)
5.13 O ASAM como controlador das alavancas combinadas, esquerda SSL

(S20) / direita SSR (S23)

5 ASAM
5.14 O ASAM com função de monitoramento do Distribuidor de Energia da Cabine - PDM da Cabine (A8)
5.14 O ASAM com função de monitoramento do Distribuidor de Energia

da Cabine - PDM da Cabine (A8)

6 Trabalho prático 1
Exercício 10
01 Quais conexões (X) do Distribuidor de Energia (PDM do Chassi) em seu veículo não estão atri-
buídas?
Exercício 02 O alternador que trabalha com estrutura LIN-Bus está conectado a qual módulo de controle e
em que regimes de funcionamento ele é desligado e ligado?
Exercício 03 Conforme esquema elétrico na apostila, anotar a pinagem e verificar a tensão de alimentação
(KL.30), e o sinal (LIN) dos comutadores (alavancas) direita (S20) e esquerda (S23), medir com
multímetro no módulo ASAM, anote os resultados e justifique sua resposta.
S20 Pinos Tensão

Alimentação
Negativo
Sinal (LIN)
S23 Pinos Tensão

Alimentação
Negativo
Sinal (LIN)

Exercício 04 Desligue a chave geral da bateria, retire o fusível de 60 A, o qual envia alimentação (+) para o
PDM da Cabine (A8), antes de começar a verificação aperte o botão “START/STOP”.
Responda SIM ou NÃO para cada item que será verificado:
BOTÃO “START/STOP” SIM NÃO
O veículo possui KL 15
O veículo possuí KL 50
O painel de instrumento exibe informações
Tela Interativa com touchscreen (HUS) exibe informações:
ILUMINAÇÃO EXTERNA SIM NÃO
Farol baixo lado direito
Lanterna traseira lado direito
Farol baixo lado esquerdo
Lanterna traseira lado esquerdo
Farol alto lado direito
Faro alto lado esquerdo
Luz indicadora de direção dianteira lado direito
Luz indicadora de direção traseira lado direito
Luz indicadora de direção dianteira lado esquerdo
Luz indicadora de direção traseira lado esquerdo
Luz de ré
Luz de freio
Luz de emergência (pisca-alerta) traseira lado direito e esquerdo
Luz de emergência (pisca-alerta) dianteiro lado direito
Luz de emergência (pisca-alerta) dianteiro lado esquerdo
Luz de emergência (pisca-alerta) lanterna lateral da porta do motorista
Luz de emergência (pisca-alerta) lanterna lateral da porta do passageiro
Luz de rodagem diurna

Exercício 05 Desligue a chave geral da bateria, retire o fusível de 150A, o qual envia alimentação (+) para o
PDM da Cabine (A8).
Responda SIM ou NÃO para cada item que será verificado:
BOTÃO “START/STOP” SIM NÃO

O veículo possui KL 15
O veículo possuí KL 50
O painel de instrumento exibe informações
Tela Interativa com touchscreen (HUS) exibe informações:
Luz de ré
Luz de freio
Luz de emergência (pisca-alerta) traseira lado direito e esquerdo
Luz de emergência (pisca-alerta) dianteiro lado direito
Luz de emergência (pisca-alerta) dianteiro lado esquerdo
Luz de emergência (pisca-alerta) lanterna lateral da porta do motorista
Luz de emergência (pisca-alerta) lanterna lateral da porta do passageiro
Luz de rodagem diurna

7 Sistema de Barramento de Dados
7.1 Barramento CAN

7.1 Barramento CAN
Geral
Um sistema de barramento é utilizado para transferência rápida de dados entre unidades de
controle. Diferentemente de como era no passado, quando as unidades de controle estavam
em rede umas com as outras através de diversas linhas, hoje estão conectadas entre si através
de um barramento de dados. O ponto central do barramento de dados é o portal de acesso.
Nos caminhões Mercedes-Benz isso é chamado de central gateway, no Actros modelo BR 963,
o Central Gateway é a unidade de controle CGW (A2).
Vantagens:
 Significativamente menos cabos e contatos são necessários
 Monitoramento abrangente das funções
 Interface de barramento padronizada (ISO), o que também é útil para diagnósticos
 O desenho modular significa um alto nível de flexibilidade
 Alta confiabilidade de transmissão
 Vasta utilização de sensores
Barramento CAN
A abreviação CAN significa Controller Area Network. O sistema de barramento de dados CAN é
um protocolo de comunicação padronizado usado para a transferência rápida de dados entre
unidades de controle e consiste de 2 cabos entrelaçados. Os 2 cabos entrelaçados impedem
interferências eletromagnéticas e emissões radiadas, por exemplo, como as produzidas por te-
lefones celulares e estações de transmissão.
A taxa de Baud do CAN do trem de força (CAN4) foi elevada para 667 kBaud, pois em função
do número elevado de mensagens, a carga do barramento subiu consideravelmente. Caso a ve-
locidade do barramento não fosse elevada, surgiria o risco de algumas mensagens com baixa
prioridade não poderem mais ser enviadas através do barramento.
Um identificador de 11 bits pode, assim, usar um máximo de 2¹¹ endereços de mensagens dife-
rentes, isto traz um rendimento possível de 2048 mensagens. Com um identificador de 29 bits,
229 mensagens diferentes são possíveis. Este rendimento configura 536 milhões de mensa-
gens possíveis.
Todas as unidades de controle recentemente desenvolvidas foram projetadas para barramen-
tos CAN2.0B com um identificador de 29 bits, para obter os pré-requisitos para futuras aplica-

7.1 Barramento CAN
ções e funções no veículo. A compatibilidade entre os dois formatos é alcançada pela função
de passagem na unidade de controle que faz o papel de central gateway (CGW), durante o
“mapeamento” de identificadores de 11 a 29 bits e vice-versa. Isto possibilita continuar a utili-
zar o formato padrão de telegramas de dados para os sistemas atuais e o formato expandido
para os novos sistemas, em um mesmo veículo. Isso já ocorria, por exemplo, no ACTROS (93x).
Transmissão do sinal
Todas as unidades de controle possuem uma interface CAN, conhecida como controlador de
barramento, através da qual as unidades de controle são conectadas ao sistema de barramen-
to. Telegramas de dados são transmitidos ou recebidos através do controlador de barramento.
O controlador de barramento combina as informações em um pacote de dados criptografados
digitalmente e transmite esse pacote de dados pela linha em forma de pulsos de tensão elétri-
ca.
A outra unidade de controle recebe estes pulsos de tensão elétrica e o controlador de barra-
mento os transforma novamente em informações. Cada unidade de controle verifica a própria
informação e decide de forma autônoma se a informação é ou não importante (subordinada e
subordinante).
Um pacote de dados inclui um identificador. O identificador fornece informação sobre o con-
teúdo de dados e a prioridade (importância) do pacote de dados.
Todas as unidades de controle possuem um mesmo status e assim é possível que diversas uni-
dades de controle transmitam seus dados simultaneamente. Para prevenir que conflitos ocor-
ram no sistema de barramento, este garante que a mensagem mais importante (subordinante)
tenha prioridade. Este processo é conhecido como arbitragem. Aqui, os controladores de bar-
ramento comparam os telegramas de dados bit por bit. O fator importante é o "peso" diferente
dos dois estados de 0 (zero) dominante e 1 (um) recessivo. O zero (0) é dominante e mais forte
que o um (1) que é recessivo. Da mesma forma, se uma unidade de controle transmite um bit
dominante enquanto outras unidades de controle transmitem um bit recessivo, o bit dominante
tem prioridade. As unidades de controle que transmitiram um bit recessivo agora sabem que
sua informação é menos importante e para de transmitir. Assim que a transmissão de dados
estiver completa, o processo é repetido.
 Dominante (subordinante) = 0 (zero) = tem prioridade
 Recessivo (subordinado) = 1 (um) = é cessado
Nível de sinal
O nível de sinal refere-se à voltagem entre a linha de dados e o aterramento. Estes dois níveis
de sinal correspondem aos estados lógicos comutáveis de 0 e 1.
Duas linhas são usadas no barramento de dados:
 CAN-Low (CAN-L) e CAN-High (CAN-H).

7.1 Barramento CAN
Devido aos diferentes níveis dos sinais 0 e 1, os sinais são também diferentes entre si. Nor-
malmente, a voltagem vai de 0 V a 5 V (CAN-H 3,5 + CAN-L 1,5 = 5 V).
O telegrama de dados transmitido é enviado em ambas as linhas, ou seja, no CAN-H e no CAN-

L. Se alguma interferência ocorrer agora, ex. de um telefone celular, isso irá afetar as duas li-
nhas exatamente do mesmo jeito. A diferença de voltagem resultante nos sinais do CAN-H e do
CAN-L é avaliada pela unidade de controle. A voltagem total entre o CAN-H e o CAN-L perma-
nece a mesma o tempo todo (consulte a figura a seguir) e não há efeito no sinal.
Resistores de terminação do barramento

Como o barramento de dados CAN opera a velocidades de até 667 kBit/s, reflexos podem
ocorrer no final de uma linha de barramento de dados. Um reflexo é como um eco nas monta-
nhas. Ao final de uma linha barramento, o sinal retorna pela linha de barramento de dados. Isso
pode falsificar o sinal. Resistores de terminação do barramento são utilizados para evitar isso.
Eles atenuam o sinal e assim previnem a falsificação do telegrama de dados.

7.2 Barramento LIN
7.2 Barramento LIN

O barramento LIN (Local Interconnect Network - rede local interconectada), difere bastante do
barramento de dados CAN em termos de projeto e características de transmissão de dados.
É um barramento serial de baixo custo e substitui o barramento CAN em áreas de transferên-

cias de dados que não são críticas à segurança.
As propriedades de um barramento LIN incluem:

 Taxa de voltagem (LIN de 12V e LIN de 24V)
 A transferência de sinal acontece em uma linha de um fio apenas (OBS: o LIN possui 3 fios,
um negativo, uma alimentação e um de sinal)
 A taxa máxima de transferência de dados é de 20 kbit/s
 Comunicação baseada no ID
 Extensão do sistema de barramento CAN
 Segurança Checksum para o telegrama de dados com detecção de falha (Checksum ou so-
ma de verificação é um código usado para verificar a integridade de dados transmitidos
através de um canal com ruídos ou armazenados em algum meio por algum tempo)
 Baixo custo
 Opera com o princípio de mestre/escravo
A alimentação de 12 V é implementada por divisores de tensão dentro das unidades de contro-
le. O sinal é transmitido por uma linha de fio único a uma velocidade máxima de 20 kBit/s. O
processo de comunicação é baseado no ID. Isso significa que todos os elementos conectados
ao barramento de dados LIN recebem uma mensagem, mas apenas o elemento afetado res-
ponde.
Há uma unidade mestre que sempre inicia a “atividade”. Existem dispositivos escravos que
respondem as consultas da unidade mestre. Todos os conectados ao barramento LIN podem
ler a mensagem do mestre e decidir se a informação lhes é relevante, com base na identifica-
ção, para então processar a informação de forma correspondente. O tráfego completo do bar-
ramento LIN é iniciado e controlado pelo mestre.
Abaixo, um exemplo do Barramento LIN representado na arquitetura do Novo Actros BR963:

8 Redes das unidades de controle
8.1 Novo Actros (BR 963)

8.1 Novo Actros (BR 963)
Redes
Cada vez mais sistemas eletrônicos têm sido usados nos veículos, o que significa que mais si-
nais tem de ser disponibilizados por todo o sistema em questão. Isto faz a rede de conexões
das unidades de controle mais complexas.
Os conhecidos sistemas CAN e LIN são usados no modelo BR 963. O barramento de dados LIN
está cada vez mais sendo utilizado. Nos novos caminhões pesados da série BR 963, agora, o
barramento LIN conecta vários comutadores e unidades de controle uns aos outros.
T1028F <> Documento do instrutor 39

8.2 Arquitetura Eletrônica
Arquitetura do novo Actros Brasil
Legenda
A2 Unidade central de controle do central gateway (CGW) A20 Modulador do eixo dianteiro (AM-VA)
A2 a1 Memória central de dados (CDS) A21 Modulador do eixo traseiro (AM-HA)
A2 a2 Unidade de controle da interface de comunicações (COM) A22 Módulo Especial Parametrizável (XMC)
Módulo de comando do programa eletrônico de estabilidade
A2 a3 Unidade de controle do sistema de manutenção (MS) A25
(ESP)
A3 Unidade de controle do controle de condução (CPC) A26 Módulo de comando da regulagem de nível (CLCS)
Unidade de controle de gerenciamento do motor (MCM)
A4 A28 Grupo de interruptores do motorista
MOTOR OM-471
A4a Unidade de controle do motor (MR2) – MOTOR OM-460 A33 Módulo de comando do interruptor geral da bateria (BESO)
A5 Unidade de controle da transmissão (TCM) A34 Módulo de comando do eixo dirigível adicional (ASA)
A6 Unidade de controle do sistema de alarme antifurto (ATA) A35 Módulo de comando do controle da pressão dos pneus (TPMS)
Unidade de comando do módulo de registro e ativação de sinal
A7 A40 Unidade de controle do sistema de restrição suplementar (SRS)
Avançado (ASAM) com funções integradas (CLCS 4X2 e MSF)
A10b Unidade de controle do controle eletrônico de freio (EBS) A47 Módulo de interruptores, execução especial
A11 Unidade de controle do controle do Retarder (RCM) A48 Módulo de interruptores teto 1
Unidade de controle de Aquecimento, ventilação e ar-
A12b A50 Módulo de interruptores, cama do motorista inferior
condicionado (HVAC)
Módulo de comando do sistema de assistência ao motorista
A13 Módulo de comando da calefação adicional, Truck (ITH) A53a
(VRDU2)
A15 Unidade de controle do sensor radar dianteiro (RDF) A54 Unidade de comando da persiana inferior do radiador
A16 Unidade de controle do módulo da porta do motorista (DCMD) A56 Módulo de comando do Predictive Powertrain Controller (PPC)
Eletrônica do NOx, saída do sensor da unidade de pós-tratamento
A17 Unidade de controle do módulo da porta do motorista (DCMP) A57b
dos gases de escape
Módulo de comando do pós-tratamento dos gases de escape
A18 Unidade de processamento eletrônico de ar 2 (EAPU2) A60a
(ACM 3.0)
Unidade de controle do sistema de pós tratamento de gases de
A 19a Navegação Trackpad (FNPD) (teclas do volante do motorista) A61
escape (SCR) – MOTOR OM-460
A67 Aparelho dosador AdBlue® X100.16 Tomada de diagnóstico
40 T1028F <> Documento do instrutor

A69 Módulo de comando da embreagem para turbo e Retarder (CCM) X102.15 Tomada para trailer, 15-pinos
Eletrônica do NOx, entrada do sensor da unidade de pós-
A70a X103.7 Tomada para ABS do trailer 7-pinos
tratamento dos gases de escape
A73 Módulo de comando da servodireção eletro-hidráulica (APS) X910 Conexão elétrica do encarroçador
A73a Módulo de comando do sistema de direção ativa (APS) Y621 Posicionador de recirculação dos gases de escape
A76 Modulo de comando da alimentação de tensão redundante (RPS) Y636 Posicionador da pressão do turbo
A78 Módulo de interruptores do sistema de luz intermitente CAN1 CAN exterior
A80 Módulo da bomba ARLA32 CAN2 CAN compartimento interno
A83 Módulo de comando do Hydraulic Auxiliary Drive (HAD) CAN3 CAN chassis
A84 Câmera multifuncional (MPC) CAN4 CAN trem de força
A86 Módulo de comando DSRC CAN5 CAN climatização

Módulo de comando eixo de arrasto posterior com suspensor
A142 CAN6 CAN freios
automático
Módulo de comando do ar condicionado independente elétrico
A147a CAN6d CAN dos freios ESP®
(EPAC)
A148 Módulo de comando do radar de curto alcance mestre (SRR-R) CAN7 CAN do reboque
A149 Módulo de comando do radar de curto alcance escravo (SRR-R) CAN8 CAN do encarroçador
A150 Módulo de comando da plataforma de telemática Common (CTP) CAN9 CAN telemática
A151 Módulo de comando do painel de instrumentos (IC) CAN10 CAN diagnóstico
A153 Módulo de comando da tela do painel de instrumentos (ICS) CAN11 CAN do reboque (EBS)
A154 Módulo de comando do tela da head unit (HUS) CAN12 CAN radar
Módulo de comando da conexão sem cabo do smartphone
A155 CAN13 CAN do NOx
(WSPC)
Módulo de comando do interruptor eletrônico de partida e de
A156 CAN16 CAN motor
ignição (EIS)
Módulo de comando da alavanca do freio de estacionamento
A157 CAN17 CAN da interface de usuário
(PBL)
A158 Módulo de comando Android Black Box (ABB) CAN18 CAN do radar de curto alcance
A159 Display do espelho retrovisor do motorista (MDD) CAN20 MirrorCam-CAN do motorista
A160 Display do espelho retrovisor do acompanhante (MDP) CAN21 MirrorCam-CAN do acompanhante
A161 Câmera do espelho retrovisor do motorista (MCD) CAN22 CAN do tacógrafo
A162 Câmera do espelho retrovisor do acompanhante (MCP) LIN 9 Campo de interruptores, motorista
B42 Sirene do Alarme LIN 10 LIN EAPU
B43 Sensor da proteção do compartimento interno LIN 11 LIN ATA
B66 Sensor de ângulo do volante (SAS) LIN15 A47 + S20 + S23 (ASAM-LIN 1)
B81 Sensor de chuva/luz (RLS) LIN16 G2 + Gb1 +B81 (ASAM-LIN 2)
G1a Sensor da bateria (IBS) LIN17 S22 (CLCP) + CLPB (ASAM-LIN 3)
G2 Alternador LVDS Linha de vídeo de baixa velocidade
P1 Tacógrafo (TCO) HSVL Linha de vídeo de alta velocidade

Ponto
S20 Alavanca esquerda de controle multifunções Z1, Z3, Z4 e Z5
Estrela
Ponto
S22 Unidade de comando da regulagem de nível Z7
Terminal
S23 Alavanca direita de controle multifunções

9 Trabalho pratico 2
Exercício 1 Observando a rede de comunicação (Arquitetura Eletrônica), que unidades de controle estão in-
tegradas no CGW (A2) no Novo Actros, modelo da série BR 963?
Exercício 2 Todas as unidades de controle se comunicam por um sistema de barramento.
Descreva resumidamente o sinal de partida ao pressionar o botão Start/Stop até a unidade de

controle de gerenciamento do motor (MCM / MR2). Quais unidades de controle estão envolvi-
das e por quais linhas de barramento o sinal é “enviado”? Quais pontos estrela estão envolvi-
dos no processo de partida?
Exercício
Exercício 3
4 Observe no veículo do treinamento os “pontos estrelas” e complete a tabela abaixo:
Posicionamento dos pontos estrela no Novo Actros:

Ponto Estrela Especificação Resistência Cor do conector
1
2
3
4
5
6
Material complementar de estudo

Barramento de dados CAN possuem altas taxas de transferência de pacotes de dados, o que
pode resultar em reflexos nas linhas e falsificar os dados. Resistores de terminação de barra-
mento são usados para evitar isso. A resistência no barramento CAN de alta velocidade entre
CAN-high e o CAN-low é 60 Ω.
Nos pontos estrela Z1 e Z3, estes resistores são instalados nos pontos estrela. Ponto estrela
Z1 garante a transferência de dados para o CAN da Cabine (CAN 2) e o ponto estrela Z3 para o
CAN do chassi (CAN 3). Estes são fornecidos com uma conexão de aterramento separada. O
ponto estrela Z7 é um ponto terminal, ou seja, pontos estrela que não têm resistências de ter-
minação e nem conexão à massa são chamados de pontos terminais.

A Elementos de ferrite C Conexão à massa (terra)
B Eletrônicos com resistores de terminação
Apenas elementos de ferrite são instalados no ponto estrela Z7 e estes servem para suprimir
interferência. Basicamente ele não possui seu próprio resistor de terminação de barramento.
Este resistor de terminação de barramento é instalado no ponto estrela Z3 e também tem 60 Ω
de resistência.
A Elementos de ferrite
Os resistores do CAN 1 estão ambos localizados no CGW (A2) e na unidade de controle EAPU
(A18). Existem resistores de 120 Ω em ambas as unidades de controle. Entretanto, devido à
conexão paralela, a resistência total de terminação ainda é 60 Ω.
O resistor de 60 Ω do CAN 10 também está instalado no CGW (A2).
Pontos estrela são basicamente nódulos que, por exemplo, conectam diversas unidades de
controle ao CGW (A2).

TT_00_19_028979_FA
Z4
Ponto estrela do barramento do A4a
Unidade de controle do Gerencia-
trem de força CAN 4 mento do Motor (MR2) – OM 460
Unidade de controle do Gerenciamento do Motor
A4 (MCM) – OM 471 A8 Distribuidor de Energia (PDM da Cabine)
M1 Motor de Partida

10 Central Gateway
10.1 CGW
10 Central GatewayCGW
O CGW é a interface central na rede.

Uma das tarefas do CGW é encaminhar as mensagens CAN recebidas para os respectivos bar-
ramentos.
O monitoramento do estado das unidades de comando é realizado enviando mensagens perió-
dicas na rede, método broadcast (do inglês to broadcast, "transmitir") é um método de transfe-
rência de mensagem para todos os receptores simultaneamente.
O CGW também coordena o standby (se mantem energizado a espera de um comando para en-
trar em funcionamento) e os processos de despertar das unidades de comando.
Além disso, o CGW também contém algumas das resistências de terminação de alguns barra-
mentos CAN e uma memória para os parâmetros da unidade de comando: GVC (Global Variant
Coding), que incluem a versão do veículo, codes existentes, configurações e uma lista das uni-
dades de comando.
O espelhamento das informações contidas no GVC para os demais módulos é feito internamen-
te via CDS, porém esta operação não estará mais disponível para ser realizada via Xentry. Essa
operação será realizada somente online e armazenada na “nuvem”.
O CGW está diretamente conectado a 5 sistemas CAN:

10 Central Gateway
10.2 Central de armazenamento de dados (CDS)
No CGW, existem "unidades de comando virtuais":

As ECUs (Unidades de Comando) virtuais estão integradas ao CGW e não possuem seu próprio
hardware. Como as unidades de controle virtuais têm seu próprio endereço de unidade de con-
trole (endereço de origem), elas aparecem na rede como uma unidade de controle independen-
te.
10.2 Central de armazenamento de dados (CDS)

Parâmetros de quase todas unidades de comando são armazenadas aqui. Não há mais acesso
ao CDS como nos modelos anteriores. O objetivo agora é armazenar as mudanças de parâme-
tro online (nuvem).
10.3 Unidade de comando das interfaces de comunicações (COM)

A unidade de comando COM ainda fornece uma interface através da qual os dados do veículo
para vários sistemas de gestão de frota possam ser acessados. A interface COM é para aplica-
tivos de telemática. O COM tem uma função de gateway pura limitada à conversão de mensa-
gens correspondentes (informação do veículo) ao CAN da telemática.
Ao longo do tempo, esta interface foi chamada de diversos nomes: COM, anteriormente COTEL,
FMS (Fleet Management System) e barramento de telemática ou CAN 9, como é designada ho-
je na Rede de Comunicação (Arquitetura Eletrônica).
10.4 Unidade de comando do sistema de manutenção (MS)

Os dados de manutenção (dados de vida útil) do sistema de manutenção são automaticamente
transferidos para o Vedoc, desde que o equipamento de diagnostico Xentry Kit esteja conecta-
do à rede.
Estes dados do CGW e CDS são armazenados de modo que, em caso de uma falha total do
CGW, estes dados podem ser transferidos para a nova unidade de comando.

10 Central Gateway
Uma importante implementação de hardware dentro da CGW são os resistores de terminação

de barramento para o CAN de Diagnóstico (CAN10), CAN da Telemática (CAN9) e o CAN do Ex-
terior (CAN1). Os seguintes resistores de terminação de barramento são realizados dentro do
CGW:
 120 Ohms para o CAN-Exterior (pino 4, pino 9)
 120 Ohm para o CAN-Telemática (pino 16, pino 21)
 60 Ohm para o CAN-Diagnostico (pino 18, pino 23)
Sabemos que para linha CAN-High Speed, a resistência de terminação deve ser de 60 ohms.
Isso significa que para termos uma resistência de terminação de 60 Ohm na CAN do Exterior e
na CAN deTelemática, outra unidade de controle também deve ter instalado uma resistência de
120 ohms.
O CGW só sabe quais mensagens ele tem que rotear para qual sistema CAN, mas não qual
controlador deve receber esta mensagem;
O CGW representa a interface para o Xentry. Uma vez que o Xentry é conectado ao conec-
tor de diagnóstico, o CGW o detecta. O CGW envia uma mensagem sobre os sistemas de
barramento CAN individuais para que as Unidades de Controle sejam informadas sobre a
presença do Xentry.
O CGW direciona os comandos de diagnóstico individuais para o respectivo sistema de
barramento CAN, onde a unidade de controle está localizada, onde o diagnóstico deve ser
realizado. O CGW assume uma função pura de roteador. Não faz nenhuma análise das
mensagens;

Baseado em seus conhecimentos, esquemas elétricos, e apostila realize os seguintes exer-
cícios práticos:
Exercício 1 Que unidade de controle é praticamente um portal entre o barramento CAN 3 e o barramen-
to CAN 4?
Exercício 2 Encontre o ponto estrela/terminal Z4, usando o diagrama elétrico. Conecte o Osciloscópio e
verifique os sinais do CAN-High e do CAN-Low.
Exercício 3 Com um multímetro, realize a medição de tensão e resistência do CAN-High e do CAN-Low

no ponto estrela/terminal Z4 e anote os resultados. OBS: justifique com suas palavras o re-
sultado da medição.
Exercício 4 No ponto estrela Z3, realize a medição de resistência com o conector conectado e depois
com o conector desconectado e anote os resultados.
Exercício 5 Ao provocar um curto entre linhas do ponto estrela Z3, realize um teste rápido de entrada
com o equipamento de diagnóstico e responda:
Quais Unidades de Controle estão sem comunicação?

Exercício77 Realize uma medição de tensão no ponto estrela Z3, anote os resultados obtidos no:
Exercício
CAN High e CAN Low.
Exercício 8 Explique os resultados da tensão encontrada no CAN High e CAN Low baseado na medição
com o multímetro.
Exercício 9 Há informações sobre o central gateway (CGW) na apostila. Use-as para responder as se-
guintes perguntas:
Os resistores de terminação no CGW são instalados a partir de quais sistemas de barramen-

tos, e quais seus respectivos pinos?

12 Variações de Postos de Comando – HMI (Human-Machine-Interface)
12.1 Posto de Comando Multimídia Digital–HMI (Human-Machine-Interface)
12 Variações de Postos de Comando – HMI (Human-Machine-

Interface)
12.1 Posto de Comando Multimídia Digital–HMI (Human-Machine-

Interface)
O posto de comando multimídia J6B é item de série para o Novo Actros versões 4x2, 6x2 e
6x4, apresenta uma inovadora estrutura e design moderno sendo a porta de entrada para o
conceito de posto de comando digital.

12.2 Design Interior – HMI – (Human-Machine-Interface)
12.2 Design Interior – HMI – (Human-Machine-Interface)

O Novo Actros está equipado com o novo Multimedia Cockpit & Multi-Touch-Display.
São componentes inovadores para gerar conforto ao condutor. Dois displays a cores de ele-
vada resolução substituem o tradicional painel de instrumentos e interruptores de aciona-
mentos de outros sistemas do veículo.
12.3 Painel de Instrumentos ICS – A153 (Instrument Cluster Screen)
O painel de instrumentos (ICS) inteiramente digital exibe para o motorista todas as informa-
ções relevantes de condução e do veículo em formato gráfico. As indicações anteriormente
analógicas, tais como velocímetro e tacômetro agora são exibidas com indicadores redon-
dos, o nível de abastecimento dos reservatórios de combustível e ARLA 32 como gráfico de
barras. O display gráfico de tela cheia permite uma representação melhor das informações
para o motorista e dos conteúdos do computador de bordo. As informações são exibidas em
alta resolução e coloridas.

12.4 Vistas do Painel de Instrumentos ICS – A153
12.4 Vistas do Painel de Instrumentos ICS – A153
12.5 Esquema de conexões ICS – A153
12.6 Luzes Indicadoras Adicionais Configuráveis

12.6 Luzes Indicadoras Adicionais Configuráveis
No Painel de Instrumentos (ICS), é possível visualizar até 5 luzes indicadoras adicionais, para
ativar estas luzes, é preciso acessar “Adaptações) na Unidade de Comando Connect5 (IC) e
também informar o Módulo de Comando de Registro e Ativação de Sinal Avançado (ASAM).
Disposição das luzes-piloto adicionais no display do módulo de comando da tela do painel de instrumentos.
A parametrização de símbolos é realizada através da entrada do respectivo ID de referência

no sistema de diagnóstico Xentry. O ID de referência do símbolo correspondente é inserido
sem “CS”, ou seja, se o símbolo é CS0001, deve ser inserido 1 ou 0001. Abaixo, encontra-
mos apenas alguns exemplos das diversas possibilidades de luzes Indicadoras adicionais.

12.7 MultiTouch Display – HUS A154 (Head Unit Screen)
Mais informações consultar documentos do WIS GF54.30-W-6008-01F e GF54.21-W-6003F.
12.7 MultiTouch Display – HUS A154 (Head Unit Screen)

Outras informações do veículo ou ajustes podem ser acessadas através do Multi-Touch-
Display (ou operados por meio do volante multifuncional através do Touch (Finger Pad direi-
to). As teclas de acesso rápido permitem a operação confortável de funções do veículo, tais
como iluminação, aquecedor/ar-condicionado, telefone, Navegação/Fleetboard, rá-
dio/USB/AUX.
O sistema integrado de rádio-Infotainment oferece grande variedade de opções de conecti-
vidade. Além de duas conexões USB (USB-C) para a conexão de memórias de dados ou para
carregar com 5 V/máx. 3A, o sistema dispõe de Dual-Bluetooth para conexão de dois dispo-
sitivos móveis para o sistema de viva voz ou streaming de dados. Também é possível a inte-
gração de Smartphone através do AppleCarPlay e Androidauto por meio de WiFi, BlueTooth
ou USB.
Como opcional, está disponível o Truck Navigation (J2U) e o rádio digital (J2G). A unidade de
CD não está mais disponível.
Padrões de transmissão de dados:
Apple CarPlay é possível utilizar o iPhone com segurança no veículo
Android Auto é possível utilizar Smartphones Android com segurança no veículo
No HUS as teclas encaminham a solicitação para o connect5 (IC-A151) através da CAN HMI.
De lá é encaminhada para o HUS (A154) e ICS (A153) via HSVL/LVDS ou para os pontos es-
trelas e outros módulos de comando via CAN.

12.8 Vistas do HUS A154 (Head Unit Screen)
Adicionalmente ao Touch Display (HUS), existem 11 teclas de acesso na parte inferior do

display. A moldura do display é estendida pelas teclas adicionais. As teclas funcionam atra-
vés de indução (identificação de intenção de acionamento) + acionamento mecânico.
12.8 Vistas do HUS A154 (Head Unit Screen)

12.9 Esquema de conexões HUS – A154
12.9 Esquema de conexões HUS – A154
12.10 Instalação de Interruptores Virtuais Adicionais no HUS

Os interruptores virtuais são apresentados no touchscreen do módulo de comando da tela
do HUS.
Além dos interruptores específicos do veículo, o fabricante de carrocerias tem a possibilida-
de de configurar interruptores diretamente.
Disposição de interruptores virtuais adicionais no display do módulo de comando HUS

12.11 FNPD (Trackpad) – Módulo de Comando A19a – Teclas do Volante
A atribuição dos interruptores aos pinos de saída digitais correspondentes é configurada

com funções adicionais no Módulo de Comando de Registro e Ativação de Sinal Avançado
(ASAM – A7).
Em combinação com o ASAM com funções adicionais, pode ser exibido um feedback por
meio de um LED indicador através do interruptor virtual. Nesse contexto, pode ser um feed-
back real através de uma entrada digital do ASAM com ou de um assim chamado "fake
feedback", gerado por um bloco lógico.
A parametrização dos interruptores virtuais ocorre através da entrada dos IDs correspon-
dentes no sistema de diagnóstico XENTRY.
O ID do respectivo interruptor virtual é digitado sem "SW". Por ex., símbolo SW0001, ou se
digita 1 ou 0001.
Abaixo, encontramos apenas alguns exemplos das diversas possibilidades de interruptores
virtuais adicionais.
Mais informações consultar documentos do WIS GF54.30-W-6010-01F e GF54.21-W-6007F.
Cada unidade de comando é constituída de duas áreas:

1. Teclas clássicas do volante (ao pressionar as teclas, o sinal é detectado e enviado via si-
nais CAN na CAN HMI);
2. Finger-Navigations Pad (FNPD) com botão OK (saída das coordenadas X e Y para o mo-
vimento do dedo sobre o FNPD)
OBS: avaliação das pressões sobre as teclas é realizada no Connect5 (IC – A151)


12.12 Esquema de conexões FNPD (Trackpad) – A19a

13 Unidade de Controle Connect5 (IC – A151)
13 Unidade de Controle Connect5 (IC – A151)

A Unidade de Controle Connect5 (IC – A151), é a peça central para o funcionamento da
HMI, suas atribuições são:
 Comando central do HMI – interligação;
 Interligação total com um dispositivo CE (eletrônica de entretenimento);
 Comando de 2 displays HD independentes (ICS/ HUS + FNPAD);
 Peças usadas em veículos de passeio BR205;
 Fonte de alimentação de 12V, Autosar1 (Automotive Open System Architecture);
 O Connect5 em conjunto com o ICS e o HUS substitui o INS, o rádio, o comando do
aquecedor/ventilação/ar-condicionado;
 Aquisição da arquitetura da plataforma de software de carros Mercedes-Benz (HUS);
 Infotainment de áudio: Full Surround 5.1 (seis canais surround sound);
 Sintonizador analógico/digital em nível mundial (para nossos mercados);
 Suporte às mais modernas interfaces de usuário (Apple Carplay, Android Auto);
 Detecção de gestos para Touchscreen e 2 FNPD;
 Em combinação com WSPC (Wireless Smartphone Connection Interface), suporte a NFC
(Near Field Communication), para o emparelhamento de dispositivos;
 Interfaces: Ethernet (tecnologia LocalAreaNetwork), Bluetooth, WiFi, USB,
interfaces de usuário de vídeo digital.
CONNECT5 (IC – A151)

14 Unidade de Controle CTP / Plataforma de Telemática
14.1 Transmissão de dados
14 Unidade de Controle CTP / Plataforma de Telemática

O módulo de comando CTP mid (A150) é a 7ª geração da plataforma de telemática. O CTP
está disponível nas versões DIN e mid, sendo que ambas possuem a designação A150. O
módulo de comando CTP tem a tarefa de reunir todos os dados relevantes do veículo que se
encontram disponíveis no CAN-Bus. Esses são enviados através de um módulo GSM/ LTE
para o FleetBoard e MB Up-Time. Lá eles ficam à disposição do cliente e também podem ser
usados para serviços no veículo.
O intercâmbio de dados permanente entre o veículo e o cliente ou empresas de transporte
permite economizar custos e gerenciar os processos logísticos de modo eficiente, bem co-
mo melhorar a confiabilidade do veículo.
Módulo de Controle CTP – A150
14.1 Transmissão de dados

As informações do veículo são coletadas e transmitidas como pacotes de dados para os
servidores FleetBoard / MB-Uptime, conforme necessário.
Após o veículo ser desligado, o CTP possui um tempo de funcionamento posterior corres-
pondendo a 2 minutos. Depois disto, é realizada uma comparação de dados com os servido-
res uma vez por hora.
Após 24 horas, o sistema altera para o modo de economia de energia e realiza a transmis-
são somente uma vez por dia.

15.1 Posto de Comando Multimídia (HMI)
Exercício 1 Conforme documento do WIS e orientação do Instrutor, realizar a instalação de interrupto-
res virtuais no HUS do Novo Actros (BR 963), faça as anotações necessárias.
Exercício 2 De acordo com o esquema elétrico na apostila referente a Unidade de Controle A19a
(Trackpad) localize no ponto estrela Z5 e verifique a tensão do CAN-H e CAN-L, anote os re-
sultados.
Exercício 3 Desconecte o conector do HUS, utilize o esquema elétrico da apostila, localize e verifique a
tensão do KL.30, anote o resultado e justifique sua resposta.
Exercício 4 Utilize o HUS, encontre os menus e execute as ativações solicitadas:

1 - Acenda os faróis do veículo;
2 – Acenda as luzes ambientes da cabine;
3 - Acesse o sistema de climatização e ajuste o ar condicionado.

Exercício 5 Utilizando as teclas de navegação multifunções do volante, acesse o painel de instrumentos

(ICS), procure os menus e explore cada menu apresentado, realize anotações se necessário.
Exercício 6 Aproveite a tecnologia do veículo, utilize somente as teclas de navegação multifunções do volan-
te, e com as teclas do lado esquerdo, acesse o painel de instrumento (ICS) e verifique o nível de
óleo, anote o passo-a-passo realizado.
Exercício 7 Agora, utilize as teclas de navegação multifunções do volante do lado direito e controle o Multi-
Touch Display (HUS), acesse o menu/aplicativo “Manutenção” e verifique a data programada pa-
ra a troca do filtro de ar e anote a resposta.


16 Unidades comutadoras e sensores
16.1 Luzes de direção

16.1 Luzes de direção
As luzes de direção são um sistema de segurança que ilumina a superfície da estrada em
condições de pouca visibilidade no escuro. Elas também servem ao propósito de garantir
que o veículo seja detectado antes por outros usuários da estrada, no veículo BR 963, hou-
ve mudanças no acionamento e monitoramento do sistema de luzes do veículo.
16.2 Menu de iluminação – HUS (A154)

Agora, uma das maneiras de acionar a iluminação do veículo, é através do menu de ilumina-
ção do módulo de controle HUS, que envia através de mensagens CAN a solicitação do moto-
rista, ao módulo de controle ASAM, que irá realizar as ativações solicitadas.
No novo posto de comando, o interruptor S204 permite que o motorista ligue/desligue as lu-
zes sem embarcar na cabine. Por meio do acionamento do interruptor de S204, a função de
iluminação AUTOMÁTICA é desativada no HUS (A154)

16.3 Sensor de chuva/luz (RLS – B81)

Um sensor combinado de chuva e luz (RLS) está instalado no Novo Actros (BR 963) como
equipamento especial para funções expandidas dos limpadores do para-brisa e iluminação.
Este sensor detecta:
 Gotas de água no para-brisa
 Variações nas condições de luz na superfície das vias
Os limpadores do para-brisa ou as luzes externas podem ser acionados, dependendo das
pré-condições de funcionamento.
Design de subfunção do sensor de chuva
O sensor de chuva funciona de acordo com o princípio óptico-eletrônico. Há três LEDs IR

(diodos emissores de luz infravermelha) como fonte de luz e três fotodiodos para receber a
luz infravermelha emitida no sistema eletrônico do RLS.
Operação
Imagem A:
Quando o para-brisa está seco, a luz proveniente do LED é refletida como resultado da re-
fração no limite entre o vidro e o ar, e conduzida para o fotodiodo através do sistema óptico.
Isso acontece praticamente sem perdas. Isso torna a intensidade da luz refletida muito ele-
vada. Os fotodiodos medem esse elevado nível de luz.
Imagem B:
Quando o para-brisa está molhado, parte da luz é espalhada para fora pelas gotas de água.
Isto significa que apenas uma parte da luz emitida atinge os fotodiodos. Assim, a intensida-
de da luz medida pelos fotodiodos é menor. Quanto mais baixa a intensidade de luz medida,
“mais molhado” o para-brisa.
Função do RLS P_82_30_000209_SW
1 RLS (sensor de chuva e luz) 3 Fotodiodo
2 LED IR (diodo emissor de luz) 4 Para-brisa

Design da subfunção do sensor de luz
O sensor de luz consiste de dois fotodiodos localizados no sistema eletrônico do RLS. Um

dos fotodiodos (2) está apontado para frente na direção da estrada, e mede a luz da área
frontal do veículo formando um cone estreito. O outro fotodiodo (3) está apontado para ci-
ma e mede o brilho absoluto da luz ambiente.
Se, por exemplo, os fotodiodos que estão voltados para frente e para cima detectarem que
a intensidade da luz está reduzindo, o sistema eletrônico reconhece que o veículo está sen-
do conduzido através de um túnel. Se o interruptor virtual estiver ativado no HUS, as
luzes externas serão acionadas.
Se ambos os diodos medirem constantemente uma baixa intensidade da luz, o sistema ele-
trônico reconhecerá “escuridão” ou “sombra”. Se o interruptor virtual estiver ativado
no HUS, as luzes externas serão acionadas.
Se houver pouca intensidade de luz medida no fotodiodo apontado para cima e intensidade
de luz ligeiramente mais alta medida no fotodiodo direcionado para frente, o sistema eletrô-
nico reconhecerá a passagem sob uma ponte e as luzes externas permanecerão desligadas.
TT_54_00_005774_FA
1 Para-brisa 3 Fotodiodo apontado para cima
2 Fotodiodo apontado para a estrada
Observação
O sensor não é capaz de detectar neblina ou neve e, portanto, o motorista deverá

acionar as luzes.

16.4 Iluminação externa no Novo ACTROS
Comunicação do RLS no Novo Actros (BR 963)
A comunicação entre o RLS e o Módulo de Comando de Registro e Ativação de Sinal Avan-

çado (ASAM – A7) ocorre através do barramento LIN.
Estabelecimento de comunicação no barramento LIN
Quando a ignição é ligada, o sensor de chuva e luz é alimentado com tensão 12V pela Uni-
dade de Comando ASAM. As informações necessárias para as funções do barramento LIN é
solicitada pelo RLS, que é um componente escravo do barramento LIN. Os outros compo-
nentes escravos da LIN também são informados sobre a informação relevante para as suas
funções. Se forem cumpridas todas as pré-condições internas e externas para uma função
do limpador do para-brisa ou da luz externa, o RLS fornece à Unidade de Comando ASAM
uma resposta positiva às respectivas solicitações.
Faróis com novo desing e novo DRL (Day Running Light)
Com um design moderno se tornam destaques inconfundíveis à imagem, e contribuem para

a redução de custos de manutenção e reparação mais reduzidos devido à maior duração do
conjunto.
DRL-Day Running Light

Faróis de Rodagem Diurna
Farol de Luz Alta (H1)
Luz Indicadora de Direção (PY21)
Farol de Luz Baixa (H7)
Luz de Neblina (H11)
Também está disponível uma versão de farol onde a luz indicadora de direção funciona no
DRL, ou seja, quando o motorista aciona o comutador da coluna de direção do lado esquer-

do indicando a direção na qual pretende fazer uma convergência com o veículo, o DRL pisca
na cor da luz indicadora de direção, o DRL volta a ser um Farol de Rodagem Diurna assim
que o motorista termina a convergência, veja a imagem abaixo:
Mudança na cor do DRL quando

solicitada luzes de direção e sinal
de alerta
Observação
Neste primeiro momento, não há previsão de faróis de xênon no Novo Actros, po-
rém, existem versões anteriores que utilizam esta tecnologia, por isso, caso seja rea-
lizado uma manutenção neste tipo de faróis, devemos seguir as orientações abaixo:
Observação de segurança
Risco de morte. Alta tensão nos faróis de xênon pode resultar em morte.
Normas de segurança para manusear os faróis de xênon:
WIS: AS82.10-Z-0001-01A
Risco de morte
Os faróis de xênon operam em uma faixa de potência perigosa. Em decorrência da
alta tensão, o contato com peças eletricamente condutoras pode ser fatal!
Choques elétricos podem causar fibrilação do coração ou até mesmo parada cardía-
ca. Os efeitos de um choque elétrico podem, por vezes, aparecerem pela primeira
vez depois de vários minutos. Por esta razão, consulte sempre um médico.
Instruções/precauções de segurança
 Pessoas com implantes eletrônicos (ex.: marcapassos) nunca devem trabalhar

com faróis de xênon.
 Antes de trabalhar com faróis de xênon (ex.: ao substituir peças, testadores de
conexão, etc.) desligar as luzes.
 Nunca encoste em peças que conduzem alta tensão quando os faróis de xênon
estiverem ligados.
Use calçados de segurança (com solas de borracha).

16.5 Assistente de Luz Adaptativa - Intelligent Headlight Control (IHC)

IHC é a abreviação de "Intelligent Headlight Control", traduzido como "Assistente de luz alta
adaptativa".
O assistente de luz alta adaptativa (IHC) melhora a iluminação da faixa de rodagem na escu-
ridão levando em consideração os demais participantes do trânsito para que estes últimos
não sejam ofuscados.
Para este propósito, a câmera (MPC2) reconhece os outros participantes do trânsito e con-
trola a luz alta dependendo da situação do trânsito.
Quando nenhum outro participante do trânsito estiver presente, a luz alta é ativada, a tran-
sição entre luz baixa e luz alta se realiza por meio de comutação "direta", não se realiza uma
transição suave por meio de atenuação ou alteração do alcance do farol.
A câmera (MPC2) reconhece as fontes luminosas dos outros veículos trafegando no sentido
contrário, a iluminação da via e a claridade do ambiente, o que evita que a luz alta seja ati-
vada em situações não apropriadas, tais como passagem por cidades ou bairros, bem como
veículos vindo em sentido contrário.
Só são reconhecidos outros participantes do trânsito que possuam iluminação própria.
Em caso de pedestres e ciclistas sem ou com pouca iluminação, o próprio motorista deve
realizar a desativação por meio do acionamento do comutador da coluna de direção do lado
esquerdo.
A função do IHC é ativada ao exceder 35 km/h e novamente desativada quando a veloci-
dade for inferior a 27 km/h.
A função não possui nenhum limite superior de velocidade.
Sequência de funcionamento conforme função IHC:
• Claridade do ambiente.
• Fontes de luz dos veículos vindo em
sentido contrário.

Luz Baixa
Luz Baixa Luz Alta
Interligação do posto de comando multimídia
A função do IHC é distribuída em diversos módulos de comando.

O MPC reconhece os objetos de luz dos veículos e a claridade do ambiente.
Com base neste reconhecimento, o MPC emite a recomendação para ativar ou desativar a
luz alta.
O VRDU2 e o CGW encaminham esta informação para o ASAM, que, em seguida, comuta a
luz alta.
Em caso de falha, o assistente é desativado e uma mensagem de erro é exibida para o mo-
torista no instrumento.
O ASAM avalia se o motorista ativou a função IHC e ativa a luz alta em caso de recomenda-
ção de luz alta.

16.6 Ligar e desligar o Assistente de Luz Alta no HUS
16.6 Ligar e desligar o Assistente de Luz Alta no HUS
Ativação do
assistente de
luz alta no
HUS
Exibição no
ICS
16.7 Luzes de Curva / Faróis de Auxílio em Manobras
Sensor de ângulo do volante
Existem dois sensores diferentes de ângulo do volante (SAS): O SAS básico indica o ângulo
relativo do volante. O SAS avançado indica o ângulo absoluto do volante. Isso é necessário
para as luzes de curva pois a posição correta do volante de direção precisa ser armazenada
com "Ignição DESLIGADA".
Tarefa
No Novo Actros (BR 963), o sensor do ângulo de direção do volante SAS (Steering Angular
Sensor) pode realizar até 2 tipos de medição:
1 – Ângulo relativo do volante, valor monitorado pelo módulo EBS (Unidade de Comando do
Sistema de Freio Eletrônico, devido a necessidade de uma intervenção do Sistema Eletrôni-
co de Estabilidade;
2 – Ângulo absoluto, utilizado para o acionamento das luzes de curva/faróis de Auxílio em
Manobras.

16.7 Luzes de Curva / Faróis de Auxílio em Manobras
A diferença entre os dois sinais é que o sensor relativo do ângulo da direção do volante não
salva o último estado da curva do volante. Depois que a tensão de operação (terminal 15
desconectado) é desligado, nenhuma atualização do retorno do volante é realizada. Esta in-
formação é necessária para a Luz de Curva/Faróis de Auxílio em Manobras.
Sensor de ângulo do volante (SAS) (B66)
Sensor CCD (Charge-Coupled Device sen-

1 Cobertura 7
sor)
2 Anel de código 8 Suporte
3 Alavanca 9 Disco de suporte
4 Solenoide 10 Carcaça
5 Estrutura 11 proteção para transporte
6 Lente (LED) 3, 4, 5 Presente apenas com SAS absoluto
Função
Quando o volante de direção é girado, o anel de código (2) gira ao mesmo tempo. As partes
de cobertura e os vãos movem-se entre a lente (6) e o sensor CCD (7). Uma luz de LED na
lente (6) brilha luz no sensor CCD (7), que é interrompida pelas partes de cobertura e vãos
do anel de código. As partes de cobertura e os vãos possuem tamanhos diferentes, o que
permite ao sensor CCD detectar o ângulo atual do volante de direção. Um contador interno
também conta as revoluções completas do volante.
Assim que o barramento CAN for “despertado”, o sensor de ângulo do volante recebe um
comando para executar um auto teste a partir da unidade de controle CGW. Se este esti-
ver livre de falhas, o sensor de ângulo do volante fornece o atual ângulo do volante como
uma mensagem CAN a cada 10 ms.

16.8 Luzes de curva
16.8 Luzes de curva

As Luzes de curva estão disponíveis como equipamento especial no BR 963 sob o code
(L1N) Luzes dianteiras de neblina, luzes LED de condução diurna, luzes de curva. Elas tem o
propósito de servir à segurança nas estradas com uma melhor iluminação do campo de vi-
são quando em curvas e o motorista pode então reconhecer outros usuários da estrada e o
caminho da estrada de forma mais efetiva. Além do mais, elas também auxiliam a evitar da-
nos na parte dianteira do veículo, por exemplo ao manobrar.
As luzes de curva são desligadas se

 O sinal de seta for acionado a até 25 km/h,
 O sinal de seta está ligado e/ou o volante é girado a até 40 km/h.
As luzes de neblina dianteiras são gradualmente aumentadas/diminuídas e ficam ligadas
por pelo menos 2 s e até um máximo de 180 s.
16.9 Lanternas Traseiras em LED

Com o novo modelo, as luzes indicadoras de mudança de direção, freios e marcha ré, geram
segurança devido ao tempo de acionamento e visibilidade melhoradas.

16.10 Esquema Elétrico das Luzes Traseiras
16.10 Esquema Elétrico das Luzes Traseiras
A7 ASAM E38 Luz da placa esquerda

E3 Lanterna traseira esquerda E39 Luz da placa direita
E4 Lanterna traseira direita

16.11 Módulos de controle das portas
Porta do motorista: Módulo de controle da porta (DCMD) (A16)
A16 Módulo de controle da porta do motorista (DCMD)
Ela tem as seguintes tarefas:

 Ler e avaliar os sinais elétricos do
 O interruptor no motor do travamento central (M7) e
 O sensor Hall do motor do vidro elétrico (M3) (com code (F8F)) Sistema conforto de
travamento central).
 Ler e avaliar as mensagens do grupo de interruptores do motorista
 Atuar os componentes eléctricos, ex. motor do vidro elétrico da porta do motorista
(M3)
 Transmitir mensagens (iluminação de fundo e lâmpadas indicadoras) para o grupo de
interruptores do motorista

Porta do passageiro dianteiro: Módulo de controle da porta (DCMP) (A17)
A17 Módulo de controle da porta do passageiro (DCMP)
As tarefas da unidade de controle do módulo da porta do passageiro (DCMP) são pouco di-
ferentes daquelas executadas pela unidade de controle do módulo da porta do motorista
(DCMD). Entretanto, os sinais elétricos e componentes da porta do passageiro dianteiro
são, é claro, atuados, lidos e avaliados.

Exercício 1 Desmonte o interruptor S204, responsável por acender a iluminação do veículo ao ser acio-
nado pelo motorista, verifique a reação do veículo quanto a iluminação externa referente a:

Luz de freio
Luz de emergência (pisca-alerta)
Ao ser acionado o alarme, a iluminação externa é desativada?
Exercício 2 Em relação ao exercício anterior, verificamos que o sistema de iluminação entrou em regime
de emergência devido à falta do interruptor S204, agora, acesse a iluminação externa atra-
vés do HUS e tente desligar o acionamento de emergência e responda se é possível ou não
desligar a iluminação, anote sua resposta.

Exercício 3 Realize através do HUS a ativação do Assistente de Luz Adaptativa - Intelligent Headlight
Control (IHC), anote o passo-a-passo para realizar a ativação.
Pelos diagramas elétricos, você pode ver que as duas unidades de controle das portas inter-
Exercício 4
cambiam suas mensagens pelo CAN 2 (CAN do Interior). O PDM da Cabine (A8) fornece ali-
mentação para as duas unidades de controle.
Como é que se dá a transmissão do sinal do grupo de interruptores do motorista (A28) e do
grupo de interruptores do passageiro dianteiro (A29)? Quais as diferenças entre estes dois
grupos?
Exercício 5 Você quer montar um “farol de trabalho” no novo Actros. O que você precisa fazer e obser-
var para garantir que o “farol de trabalho” opere corretamente? Visualize o passo a passo da
instalação nos seus respectivos módulos com o auxílio do equipamento de diagnostico (Xe-
ntry).
Exercício 6 Com auxílio do equipamento de diagnostico (Xentry) ascese os módulos de porta DCMD e
DCMP e visualize:
1 – Valores Atuais:
2 – Ativações:

18 Salvando e Documentando
18.1 O central gateway (CGW) e as unidades virtuais de controle
18.1 O central gateway (CGW) e as unidades virtuais de controle
Existem diversas unidades virtuais de controle no CGW (A2):
 Sistema de manutenção (MS) (A2a3)
 Interface de comunicações (COM) (A2a2)
 Memória central de dados (CDS) (A2a1)
 Diagnóstico preditivo (PD) *não disponivel
Sistema de manutenção (MS) (A2a3)
O sistema de manutenção está integrado no CGW como uma unidade virtual de controle e gra-
va todo o histórico de manutenção solicitada e dados de previsão através do barramento CAN.
Baseado nisso, O sistema de manutenção calcula a data necessária para a manutenção de ca-
da item de manutenção, que pode então ser acessado através do HUS no menu “Manutenção”.
Quando estiver na época de realizar a manutenção, uma mensagem é mostrada imediatamente
no display multifunções quando a chave de ignição é ligada.
Sensores fornecem diversos valores de medição que são gravados por sua respectiva unidade
de controle, preparados e finalmente transferidos através do barramento CAN. O sistema de
manutenção calcula o intervalo de manutenção baseado nisso. Entretanto, o sistema também
monitora os dados gravados por causa de falhas, excessos nos valores de limite e plausibilida-
de.
A interface de comunicações da unidade de controle (COM) (A2a2)
A unidade de controle COM ainda fornece uma interface através da qual os dados do veículo
para diversos sistemas de gerenciamento de frota podem ser acessados de acordo com um
padrão definido. Se o próprio sistema FleetBoard® da companhia é usado, muito mais dados
estão disponíveis através dessa interface, comparados com os dados padrão.
Ao longo do tempo, essa interface tem recebido diversos nomes: COM, anteriormente COTEL,
FMS (Sistema de Gerenciamento de Frota) e barramento de telemática ou CAN 9, como é de-
signado hoje no diagrama de rede.
Memória central de dados (CDS) (A2a1)
Os parâmetros de quase todas unidades de controle são armazenados no CDS (A2a1). Desde
que estes não tenham sido modificados através de uma transferência de dados manual das
unidades de controle, eles mostram a configuração do caminhão como este deixou a fábrica.
Após modificações à parametrização em uma unidade de controle, os mecânicos não são mais
questionados pelo Xentry Kit se as modificações devem ser transferidas para o CDS (conforme
no Actros 93x).
81 T1028F <> Documento do participante

18.2 VeDoc
Entretanto, o objetivo é sempre guardar as modificações nos parâmetros de forma online no

VeDoc. Haverá então neste sistema, uma lista de parâmetros originais e possivelmente uma lis-
ta de parâmetros atualizados (modificados). As unidades de controle serão então parametriza-
das com este e o CDS será atualizado online.
18.2 VeDoc
Durante a parametrização inicial na linha de produção, todos os dados e parâmetros do veículo
são transferidos para cada uma das unidades de controle. Ao mesmo tempo, estes dados são
transferidos e salvos online no VeDoc (Sistema de documentação do veículo).
Se você modificar os registros de dados ou parâmetros em uma unidade de controle e sair da
guia “Adaptações”, o Xentry Kit tenta automaticamente estabelecer uma conexão com o VeDoc
via Internet e atualizar os dados lá contidos. Se uma conexão de Internet estiver disponível,
uma janela aparece perguntando pelo nome do usuário e a senha de acesso. Isso permite ao
sistema gravar quem modificou, que registros de dados e parâmetros em quais unidades de
controle e quando isso foi feito.
Se uma conexão de Internet não estiver disponível, as modificações dos registros de dados e
parâmetros são armazenadas em uma memória temporária no Xentry Kit. Assim que o Xentry
Kit puder estabelecer uma conexão de Internet, o mesmo processo descrito acima é executa-
do.
Se a unidade de controle tiver sido substituída, é recomendado que seja realizado um flash on-
line na nova unidade de controle de modo que os dados possam ser armazenados imediata-
mente no VeDoc.
18.3 Substituição de uma unidade de controle

É necessário antes esclarecer alguns termos:
 Programação
A unidade de controle consiste de hardware, ou seja, a parte física de componentes, e
software, que é o programa nela instalado. O software é o que faz uma unidade de contro-
le “inteligente”. A instalação do software é descrita como programação.
 Parametrização
Uma vez que uma unidade de controle tenha sido programada, ela sabe que se trata de,
por exemplo, uma unidade de controle MCM. Porém vários parâmetros ainda precisam ser
ajustados para que a mesma opere corretamente. O veículo possui um aumento de po-
tência do motor, ar-condicionado, uma transmissão automática, etc.? Este processo é
chamado de parametrização.
Quando uma unidade de controle é substituída, a nova unidade de controle geralmente já está
programada. Mas como o software das unidades de controle é modificado ao longo do tempo
devido a adaptações, extensões etc., uma verificação é executada durante toda troca de uni-
dade de controle para determinar se o software da nova unidade de controle é também o sof-
tware mais recente. Por esta razão, o Xentry Kit sempre tenta realizar online a troca de uma
unidade de controle. Se isso não for possível, a PROGRAMAÇÃO ONLINE deve ser realizada assim
que possível.
T1028F <> Documento do participante 82

A parametrização de uma unidade de controle pode ser feita:

1) Transferência de dados de uma unidade de controle defeituosa
2) Se isso não for possível, os dados são transferidos online a partir do VeDoc
Há quatro possibilidades para a substituição de uma unidade de controle:

1) Substituição da unidade de controle
2) Programação do módulo de comando
3) Programação online
4) Transmissão dos dados de parametrização
Para fazê-lo, acesse a unidade de controle a ser trocada e selecione “Adaptações”. Você pode
então selecionar a opção respectiva para a troca da unidade de controle em “Colocação em
Operação”.
Troca da unidade de controle

Duas opções podem ser escolhidas para a troca da unidade de controle:
 A unidade de controle antiga ainda está instalada.
 A nova unidade de controle já está instalada.
Estas opções estão disponíveis tanto em modo online quanto offline.
Se “a unidade de controle antiga ainda está instalada”, os dados e parâmetros podem ser lidos
diretamente desta unidade de controle e temporariamente armazenados.
Se “a nova unidade de controle já está instalada”, o sistema imediatamente busca uma nova
atualização do software para a unidade de controle. Quando esta opção é selecionada, o Xentry
Kit sabe que a unidade de controle antiga já não está mais instalada.
No modo online, o próximo passo é se fazer o Login no VeDoc com um nome de usuário e se-
nha.
No modo offline, os dados e parâmetros da unidade de controle são lidos. Uma vez que a uni-
dade de controle antiga tenha sido substituída pela nova unidade de controle, estes dados e
parâmetros são transferidos para a nova unidade de controle. Para obter novos dados de sof-
tware para a unidade de controle, o sistema solicita que se realize um flash da unidade de con-
trole em modo online. Você será solicitado também a executar uma redocumentação no Ve-
Doc. Os dois processos podem, entretanto, ser abortados. Os dados são, de qualquer maneira,
transferidos para a nova unidade de controle.
Programação do módulo de comando

Mais uma vez, é possível programar uma unidade de controle no modo online ou offline.
No modo online, o processo é o mesmo descrito acima.
No modo offline, os dados de consulta para a unidade de controle devem ser armazenados é
uma mídia de dados externa e transferidos para o Centro de ajuda ao Usuário (DAC). Os dados
83 T1028F <> Documento do participante

de resposta do DAC são mais uma vez armazenados é uma mídia de dados externa e então car-
regado. A unidade de controle pode ser programada com estes dados.
Programação online
No caso de programação online, o sistema fornece uma guia de instruções passo-a-passo para
a parametrização online.
T1028F <> Documento do participante 84

DAC – Dúvida Zero na Oficina
Dúvidas Técnicas e Esclarecimentos
Serviço disponível das 08h03min às 17h10min, de segunda a sexta-feira
Telefone (19) 3725-2121 - opção 0
e-mail: DAC@mercedes-benz.com.br
Mercedes-Benz do Brasil Ltda.

Av. Mercedes-Benz, 679
Distrito Industrial - Campinas/SP
13054-750
Global Training
Localize o Centro de Treinamento mais próximo acessando:
https://e-training.daimler.com/Saba/Web/GTBRA
T1028F-BR Ed.2E 06/2019
86 P0019F <> Documento do participante

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Global Training – The finest automotive learning.

Participante • 11/2019 • T1028F-BR

© Copyright 2019 Daimler AG

Editor: Mercedes-Benz Global Training

2 Visão geral ....................................................................................................................... 6

3 Sensor de Bateria (IBS) ................................................................................................... 8

4 Distribuidor de Energia ................................................................................................. 16

T1028F <> Documento do participante I

5.14 O ASAM com função de monitoramento do Distribuidor de Energia da Cabine - PDM da

6 Trabalho prático 1 .........................................................................................................32

7 Sistema de Barramento de Dados................................................................................35

8 Redes das unidades de controle ..................................................................................39

9 Trabalho pratico 2 .........................................................................................................42

10 Central Gateway ............................................................................................................46

11 Trabalho pratico 3 .........................................................................................................49

12 Variações de Postos de Comando – HMI (Human-Machine-Interface) ......................51

13 Unidade de Controle Connect5 (IC – A151) ................................................................61

14 Unidade de Controle CTP / Plataforma de Telemática ...............................................62

15 Trabalho pratico 4 .........................................................................................................63

II T1028F <> Documento do participante

16 Unidades comutadoras e sensores .............................................................................. 66

17 Trabalho pratico 5 ......................................................................................................... 79

18 Salvando e Documentando ........................................................................................... 81

T1028F <> Documento do participante III

4 T1028F <> Documento do Participante

Desejamos a vocês muito sucesso no curso!

T1028F <> Documento do Participante 5

Modelos consolidados Actros, BR 93x

Novo modelo, BR 963

6 T1028F <> Documento do Participante

2.2 Estrutura do número de identificação do chassis (VIN)

T1028F <> Documento do Participante 7

3 Sensor de Bateria (IBS)

3.1 Descrição do componente

Sensor de bateria HELLA

1 Terminal 7 Porca M6, torque de aperto 7 +- 1 Nm

3 Resistor de desvio de precisão 68 µΩ 9 Placa aparafusável

O sensor inteligente de bateria consiste em componentes mecânicos, eletrônicos e de seu sof-

8 T1028F <> Documento do Participante

Os componentes mecânicos consistem em um terminal de conexão no borne negativo da bate-

3.3 Instalação posterior

T1028F <> Documento do Participante 9

Representação do sistema de monitoração da carga da bateria.

1 Bateria 1 3 Sensor da bateria

2 Bateria 2 4 barramento LIN

10 T1028F <> Documento do Participante

3.4 Medições do sensor da bateria

2 - Voltagem da bateria 1 TT_82_00_016497_FA

3 - Voltagem total das baterias

Cálculos baseados nas medições:

T1028F <> Documento do Participante 11

Rede do sensor da bateria TT_82_00_021151_FA

Exercício 1 Descreva em poucas palavras como a medição da corrente de carga/descarga funciona no

12 T1028F <> Documento do Participante

3.5 Mensagens de alerta e desligamento de consumidores

3.5.1 Estágio 1: Desligamento de consumidor ativo

Quando o motor é desligado, os seguintes consumidores são automaticamente desligados pelo

Se um veículo estiver equipado com a tomada de alta potência e iluminação do compar-

3.5.2 Estágio 2: Mensagem de alerta e múltiplos avisos sonoros

T1028F <> Documento do Participante 13

Exemplo de posição de instalação do alternador TT_01_00_028707_FA

Os alternadores compactos são caracterizados por:

14 T1028F <> Documento do Participante