Revisão de Instalação

Prata
Revisão de Instalação
Embarcações
180448
Prefácio
O objetivo deste manual é aumentar o conhecimento dos produtos Yamaha.
Embora o pessoal de Serviços continuamente adquiram conhecimentos e habilidades em função
de sua experiência com motores, também é necessário acumular conhecimentos sobre as particu-
laridades das embarcações.
Além de aumentar o conhecimento dos produtos, este manual também explana o relacionamento
entre motores de popa (O/B), motores de centro-rabeta (I/O) e motores de centro e pé de galinha
(I/B) com os barcos onde são usados, enfatizando a seleção do melhor motor para cada tipo parti-
cular de barco.
Você poderia imaginar que diferentes tipos de motor significam embarcações completamente dife-
rentes, todavia isso não é verdade.
Esperamos que este manual forneça não somente informações sobres as embarcações com as
quais você lida regularmente, mas também informações que propiciem a conhecimento das rela-
ções entre a instalação e a estrutura das embarcações, bem como a um aprofundamento do seu
conhecimento sobre pequenas embarcações.
A nomenclatura dos tipo de motores (O/B, I/O e I/B), seções, peças e outros termos usados neste
manual, são baseados nos guias domésticos dos usuários da Yamaha no Japão.
Setembro de 2007.
Yamaha Motor Company, Ltd., ME Company
Divisão de Serviços, Grupo de Gerenciamento e \planejamento
Certificação YTA Prata

Revisão de Instalação
Publicação: Setembro de 2007

Revisão: Dezembro de 2009
Reprodução proibida sem permissão
Publicada pela Yamaha Motor do Brasil
indice
Primeiros passos................................................................................................................. 1
Marketing de Serviços e Conhecimento do Produto......................................................... 2
Pontos Principais deste Manual........................................................................................ 4
Sobre a Organização deste Manual.................................................................................. 5
Usando este Manual......................................................................................................... 6
1. Requisitos pré-contratuais.................................................................................. 1-1

1.1 Coleta de Informações.......................................................................................... 1-4
1.1.1 Itens Informativos....................................................................................... 1-4
1.1.2 Coleta de Informações – Motor de Popa................................................... 1-6
1.1.3 Coleta de Informações – Motor de Centro-rabeta...................................... 1-8
1.1.4 Coleta de Informações – Motor de Centro e Pé de Galinha...................... 1-10
1.2 Determinando Posição de Instalação.................................................................. 1-12

1.2.1 Barcos com Motor de Popa – Posição e Espaço....................................... 1-12
1.2.2 Barcos com Motor de Centro-rabeta – Posição e Espaço......................... 1-15
1.2.3 Motor de Centro e Pé de Galinha – Posição e Espaço.............................. 1-18
1.3 Considerações sobre o Ambiente de Operação................................................. 1-22

1.3.1 Ambientes de Operação para Motores de Popa........................................ 1-22
1.3.2 Ambientes de Operação para Motores de Centro-rabeta.......................... 1-24
1.3.3 Ambientes de Operação para Motores de Centro e Pé de Galinha........... 1-26
1.3.4 Capacidade de Geração e Carga do Motor............................................... 1-30
1.3.5 Dispositivos Adicionais............................................................................... 1-31
1.4 Considerações sobre o Desempenho.................................................................. 1-40

1.4.1 Condições de Uso do Motor...................................................................... 1-40
1.4.2 Velocidade do Barco e Hélice.................................................................... 1-41
1.4.3 Postura de Navegação e Trim Estacionário............................................... 1-52
1.4.4 Satisfação do Cliente................................................................................. 1-56
2. Configuração e Ajustes......................................................................................... 2-1
2.1 Determinando a Posição de Instalação............................................................... 2-4
2.1.1 Barco com Motor de Popa......................................................................... 2-4
2.1.2 Barco com Motor de Centro-rabeta............................................................ 2-6
2.1.3 Barco com Motores de Centro e pé de galinha......................................... 2-7
2.2 Dispositivos Adicionais........................................................................................ 2-10

2.2.1 Sistema de Combustível............................................................................ 2-10
2.2.2 Sistema Elétrico......................................................................................... 2-12
2.2.3 Comando Remoto e Instrumentos............................................................. 2-13
2.2.4 Proteção contra Corrosão e Aterramento.................................................. 2-14
2.2.5 Tomadas de Força (F.P.T.O.)...................................................................... 2-22
2.3 Trabalhos no Casco e Instalação......................................................................... 2-24

2.3.1 Fiação........................................................................................................ 2-24
2.3.2 Tubulações................................................................................................. 2-26
2.3.3 Instalação................................................................................................... 2-28
2.3.4 Trabalhos FRP (Fiber Reinforced Polymer)............................................... 2-30
2.4 Exemplos de Configuração e Desempenho........................................................ 2-33

2.4.1 Motores de Popa........................................................................................ 2-33
2.4.2 Motores de Centro-rabeta.......................................................................... 2-39
2.4.3 Motores de Centro..................................................................................... 2-41
3. Teste de Desempenho e Diagnóstico................................................................. 3-1

3.1 Teste........................................................................................................................ 3-3
3.1.1 Antes de Colocar o Barco na Água............................................................ 3-3
3.1.2 Após o Lançamento do Barco na Água..................................................... 3-4
3.1.3 Antes da Partida........................................................................................ 3-5
3.1.4 Durante a Operação................................................................................... 3-6
3.1.5 Registros e Anotações............................................................................... 3-7
3.2 Diagnóstico de Falhas........................................................................................... 3-10

3.2.1 Velocidade Insuficiente.............................................................................. 3-10
3.2.2 Problemas na Flutuação............................................................................ 3-12
3.2.3 Problemas na Navegação e Planeio.......................................................... 3-13
3.3 Entrega e Otimização............................................................................................ 3-19

3.3.1 Entrega...................................................................................................... 3-19
3.3.2 Fase de Amaciamento e Otimização......................................................... 3-19
Apêndices................................................................................................................................ 4-1
Apêndice 1 Lista de Verificações de Serviços.............................................................. 4-2
Apêndice 2 Rotação do Hélice e Escorregamento....................................................... 4-7
Apêndice 3 Cálculo do Deslocamento.......................................................................... 4-8
Apêndice 4 Cálculo do Hélice....................................................................................... 4-10
Apêndice 5 Gráfico para Seleção do Hélice................................................................. 4-12
Apêndice 6 Formulário para Cálculo do Eixo do Hélice
(Conforme “Japan Craft Inspection Organization”).................................... 4-13
Apêndice 7 Quantidade e Instalação de Ânodos de Sacrifício e Fiação...................... 4-14
Apêndice 8 Montagem e Fixação de Mangueiras......................................................... 4-16
Apêndice 9 Grampos e Braçadeiras............................................................................. 4-19
Apêndice 10 Vedação em Tubulações............................................................................ 4-21
Apêndice 11 Estimativa para Balanceamento de Carga e Consumo............................. 4-22
Apêndice 12 Comportamento Dinâmico do Barco.......................................................... 4-24
Apêndice 13 Grafico da Relação Peso/Potência Versus Velocidade/√L......................... 4-30
Apêndice 14 Curva Exponencial..................................................................................... 4-32
Primeiros passos
Marketing de Serviços e Conhecimento do Produto............................................................ 2
Pontos Principais deste Manual.............................................................................................. 4
Sobre a Organização deste Manual........................................................................................ 5
Usando este Manual................................................................................................................. 6
1
Primeiros passos
Marketing de Serviços e conhecimento do Produto

O trabalho do pessoal técnico de Serviços se inicia com o suporte às discussões pré contratuais, e
inclui a inspeção pré-entrega, instalação dos equipamentos, entrega técnica, revisões periódicas,
manutenção preventiva, etc.
Este Manual explana todas as atividades, desde o mais essencial conhecimento do produto neces-
sário para suportar as discussões contratuais até as operações de navegação para otimização e
personalização de cada embarcação.
Suporte às discussões
contratuais
Inspeção Pré-Entrega
Instalação do Motor Suporte ao Usuário
Treinamento ao Usuário
Efetivação do Teste
Consultoria de Serviços
Entrega Técnica
Diagnóstico de Falhas
Teste de Otimização e
Personalização
Coleta e Apresentação de
Informações de Mercado
Revisão Inicial Treinamento da Rede de

Serviços
Revisões Periódicas Treinamento de Novos

Técnicos de Serviço
Manutenções Preventivas
Reparos em Geral
2
Primeiros passos
A atividade mais importante é a seleção do barco, motor, e instalação, que é parte do suporte às
discussões pré-contratuais.
Casco, motor e escolha de acessórios deverão ser decididos durante a investigação das tarefas
mostradas abaixo, de modo simultâneo e repetitivo.
Ainda que a configuração da embarcação já tenha sido definida, o mesmo processo de revisão deve
ser repetido de modo a selecionar o motor e instrumentação.
Objetivo, Aplicação, Armazenamento,

Localização, Condições do Mar,
Condições Meteorológicas, etc.
Tamanho do Barco Velocidade, Manobrabilidade,

e Acessórios Estabilidade, Economia,
Aplicação, Etc.
Requisitos de
Requisitos de Custo Desempenho do Barco
Requisitos de
Desempenho do Motor Tipo de Embarcação O/B,I/O,I/B
Alto Desempenho, Desempenho

Normal, Economia, Durabilidade,
Regime do motor, etc. Tipo de Motor
O/B,I/O,I/B
Motor de Popa, Centro-Rabeta, Pé-de-galinha,
4 Tempos, 2 Tempos, Gasolina, Diesel
Falhas no desempenho cuidadoso desta revisão causará sérios problemas e resultará em pesadas
perdas materiais e financeiras e de imagem para o produto.
3
Primeiros passos
Pontos principais deste Manual
1. Barcos e motores não são componentes independentes

• O desempenho do barco é a resultante do casco, motor, hélice e da instalação.
• A configuração ideal de um barco só é completa com o ajuste correto dos instrumentos e
• acessórios.
• Um barco é um produto construído para um local em particular.
2. 80% das queixas e reclamações são resolvidas no momento da entrega.

• Não existem 2 barcos idênticos. Nem 2 portos, nem 2 condições do mar.
• Embora as preferências do cliente sejam muito importantes na escolha do barco, motor,
e acessórios, o local, marina, legislação e outros fatores devem ser considerados. Segu-
rança é a maior prioridade.
• Muitas reclamações ulteriores são por erros de seleção, configuração e montagem.
3. Embasamento de informações é a solução

• Ainda que o acumulo de experiência seja importante, é muito mais importante a prepara-
ção, organização e registros da experiência como informação.
• É difícil ter informações à mão quando precisamos. Documentar e arquivar é essencial.
• Arquivar informações é geralmente negligenciado. Assegure-se de verificar e documen-
tar os itens necessários no seu planejamento.
• O acúmulo de informações melhora a eficiência em trabalhos futuros.
4
Primeiros passos
Sobre a organização deste Manual

Este Manual é divido em 3 partes e um apêndice que cobrem os itens a serem determinados e todos
os cuidados necessárias, desde a escolha do casco até a personalização da navegação.
1. Requisitos pré-contratuais
O tipo e envergadura do barco e o motor requerido devem ser decididos após a determinação
de um numero de diferentes fatores.
Esta seção introduz e discute três itens de investigação que são fundamentais no processo
decisório: local de instalação, ambiente de instalação e desempenho requerido.
Falhas na correta avaliação desses fatores antes do estagio do contrato, acarretará em perdas
posteriores irrecuperáveis.
O Capítulo 1 refere-se a este tema e forma a base para os Capítulos 2 e 3. Certifique-se de ler
e entender o conteúdo do capítulo 1.
2. Configuração
Barco e motor não são equipamentos independentes. O produto final não estará completo até
que o trabalho final seja realizado.
O capítulo 2 fornece um numero representativo de itens que requerem extremo cuidado na
sua execução, somado a exemplos de configuração.
Falhas na correta avaliação desses fatores antes do estagio do contrato, acarretará em perdas
posteriores irrecuperáveis.
As explicações fazem referência aos pontos apresentados no capítulo 1.
3. Teste de Navegação e Diagnostico

Mesmo após estudo minucioso antes do contrato e montagem correta, o testes de navegação
pode revelar desempenho insatisfatório e outros problemas.
Embora o Capítulo 3 explique como gerenciar esses problemas, a maioria deles são resultan-
te de investigação insuficiente e falta de informações nos estágios anteriores.
Lidar com esses problemas inclui a revisão das informações apresentadas nos Capítulos 1 e
2 e o estudo em diferentes pontos de vista.
Apêndices
Os Apêndices contêm procedimentos, esquemas e materiais de referência que não estão
incluídos no corpo principal do texto.
5
Primeiros passos
Usando este Manual

Este Manual é organizado como um plano de apoio desde o suporte às discussões pré-contratuais
até a personalização da operação.
Ele combina informações relevantes para o bom desempenho do seu trabalho, quer você seja um
mecânico principiante, um técnico veterano extremamente experiente, ou um técnico de vendas.
Recomendamos que você faça uma correlação do seu conteúdo com as informações do seu terri-
tório e use isso na sua rotina de trabalho.
Os seguintes símbolos são usados neste Manual, como alertas para as informações que são impor-
tantes para seu estudo e referência.
Algumas informações se aplicam a determinados tipos de casco e motor, enquanto outras não.
Os símbolos a seguir são ilustrações indicativas da aplicabilidade da informação.
: Motor de popa
: Motor de centro-rabeta
: Motor de Centro e Pé-de-galinha
Este Símbolo indica recomendações baseadas na experiência de técnicos veteranos

em áreas especificas.Este tipo de informação pode não ser aplicável a todos os pro-
dutos em todas as áreas geográficas.
Este Símbolo indica teorias e circunstancias relativas a varias operações.

Embora algumas dessas informações sejam questão de bom senso, você deverá es-
tudá-las para os objetivos das revisões.
Este Manual inclui alguns itens de difícil entendimento. Busque outras publicações técnicas para
estudo adicional conforme suas próprias necessidades.
6
capítulo 1
Requisitos pré-contratuais
O tipo e tamanho do barco e o motor requerido devem ser decididos após a determina-
ção de um numero de diferentes fatores.
Esta seção introduz e discute três itens de investigação que são fundamentais no pro-
cesso decisório: local de instalação, ambiente de instalação e desempenho requerido.
Falhas na correta avaliação desses fatores antes do estagio do contrato, acarretará em
perdas posteriores irrecuperáveis.
O Capítulo 1 refere-se a este tema e forma a base para os Capítulos 2 e 3.
Certifique-se de ler e entender o conteúdo do capítulo 1.
1.1 Coleta de Informações.................................................................................. 1-1
1.2 Determinando Posição de Instalação.......................................................... 1-12
1.3 Considerações sobre o Ambiente de Operação......................................... 1-22
1.3 Considerações sobre o Desempenho.......................................................... 1-40
1-1
1.1 Coleta de Informações.......................................................................................... 1-4

1.1.1 Itens Informativos....................................................................................... 1-4
1.1.2 Coleta de Informações – Motor de Popa................................................... 1-6
1.1.3 Coleta de Informações – Motor de Centro-rabeta...................................... 1-8
1.1.4 Coleta de Informações – Motor de Centro e Pé de Galinha...................... 1-10
1.2 Determinando Posição de Instalação.................................................................. 1-12

1.2.1 Barcos com Motor de Popa – Posição e Espaço....................................... 1-12
n Altura da Rabeta.................................................................................. 1-12
n Altura do Espelho de Popa.................................................................. 1-12
n Posição da Placa Anti-Cavitação......................................................... 1-13
n Compartimento do Motor..................................................................... 1-14
1.2.2 Barcos com Motor de Centro-rabeta – Posição e Espaço......................... 1-15
n Placa de Cavitação e Posição do Motor.............................................. 1-15
n Altura do Espelho de Popa.................................................................. 1-16
n Berço do Motor.................................................................................... 1-16
n Espaço no Compartimento do Motor................................................... 1-16
n Altura da Conexão de Escapamento................................................... 1-17
1.2.3 Motor de Centro e Pé de Galinha – Posição e Espaço.............................. 1-18
n Configuração da Área de Popa........................................................... 1-18
n Diâmetros Máximos de Hélice e Eixo.................................................. 1-19
n Espaço no Compartimento do Motor................................................... 1-20
n Tomadas de Força Frontais (FPTO).................................................... 1-20
n Berço do Motor.................................................................................... 1-21
1.3 Considerações sobre o Ambiente de Operação................................................. 1-22

1.3.1 Ambientes de Operação para Motores de Popa........................................ 1-22
n Sistemas de Admissão e Exaustão de Água e Ar............................... 1-22
n Velocidade e Nível de Água de Arrefecimento.................................... 1-22
n Tanque de Combustível e Tubulação................................................... 1-23
1.3.2 Ambientes de Operação para Motores de Centro-rabeta.......................... 1-24
n Sistemas de Admissão e Exaustão de Água e Ar............................... 1-24
n Ventilação do Compartimento do Motor.............................................. 1-25
1.3.3 Ambientes de Operação para Motores de Centro e Pé de Galinha........... 1-26
n Sistema de Admissão e Escape de Água e Ar.................................... 1-26
n Ventilação do Compartimento do Motor.............................................. 1-28
1-2
1.3.4 Capacidade de Geração e Carga do Motor............................................... 1-30

1.3.5 Dispositivos Adicionais............................................................................... 1-31
n Comando Remoto............................................................................... 1-31
n Cabo de Comando Remoto................................................................. 1-33
n Instrumentos do Painel........................................................................ 1-34
n Filtro de Combustível........................................................................... 1-36
n Sistema de Direção............................................................................. 1-37
1.4 Considerações sobre o Desempenho.................................................................. 1-40

1.4.1 Condições de Uso do Motor...................................................................... 1-40
n Regime de Operação do Motor........................................................... 1-40
n Condições Severas de Operação........................................................ 1-40
1.4.2 Velocidade do Barco e Hélice.................................................................... 1-41
n Estimativa da Velocidade do Barco..................................................... 1-41
n Relação de Transmissão e Seleção do Hélice.................................... 1-47
n Otimização do Hélice........................................................................... 1-51
1.4.3 Postura de Navegação e Trim Estacionário............................................... 1-52
n Postura de Flutuação e Navegação..................................................... 1-52
n Adernamento pela Força do Hélice..................................................... 1-52
n Variações de Inclinação pela Forma do Casco................................... 1-52
n Flapes.................................................................................................. 1-53
n Efeito Quilha (barco comercial)........................................................... 1-54
n Elevação Estacionaria......................................................................... 1-55
1.4.4 Satisfação do Cliente................................................................................. 1-56
n Vantagens e Desvantagens................................................................. 1-56
n Não Prometa uma Velocidade Específica........................................... 1-56
1-3
1.1 Coleta de Informações

Uma grande variedade de informações devem ser confirmadas antes da conclusão do contrato. Os
detalhes de cada informação serão diferentes em função do casco, do tipo de motor e a inclusão ou
não da instalação.
Esta seção usa um barco típico como exemplo e lista as informações necessárias como palavras-chave.
* Detalhes sobre as informações necessárias estão mostradas nas seções de referência. Você de-
verá desenvolver seu nível de compreensão de modo a saber quando e por que determinadas
informações são necessárias.
1.1.1 Itens Informativos

Tipo de Motor
Classe Propósito/Aplicação Unidade Referência
O/B I/O I/B
Tempo de Operação
Condições do tempo, 1.4.1 Regime de Operação Condições Severas
do mar e do Porto
1.3.1 Velocidade/Nível 1.4.2 Medição da Ve-
de Arrefecimento locidade, Relação da
Velocidade do Barco ou Velocidade 1.3.2 Velocidade/Nível Transmissão, Seleção
de Hélice
GERAL
Projetada de Arrefecimento
1.3.3 Velocidade/Nível 1.4.4 Satisfação do
de Arrefecimento Cliente
1.3.1 Velocidade/Nível
de Arrefecimento 1.4.2 Medição da Ve-
1.3.2 Velocidade/Nível locidade, Relação da
Deslocamento
de Arrefecimento Transmissão, Seleção
1.3.3 Velocidade/Nível de Hélice
de Arrefecimento
Tipo de Barco
Potência Máxima 1.4.2 Medição da Velocidade Relação da Trans-
Potência Normal missão Seleção de Hélice
Relação de Transmissão
Tamanho e Dimensões 1.2.1 Compartimento do Motor
Tamanho e Dimensões 1.2.2 Berço e Espaço do Motor
Regime de Potência 1.4.2 Regime do Motor/Cond.Severas
Consumo de Potência
1.3.2 Ventilação do Motor
MOTOR
Temperatura de Escape
1.3.3 Velocidade/Nível da Água
Capacidade de Carga 1.3.4 Capacidade de Geração/Carga
Altura
Altura da Rabeta 1.2.1 Altura da Rabeta
Angulo
Dimensões do Suporte 1.2.1 Altura da Rabeta
Angulo
Unidade intermediaria 1.2.2 Altura da Rabeta
Dimensões
Dimensão C 1.2.2 Placa anti-cavitação/Altura
1.2.2; 1.3.1 Altura do Escape/Sistema de adm.
Tubo de elevação Alto
/ esc. água e ar
1-4
Tipo de Motor
Classe Propósito/Aplicação Unidade Referência
O/B I/O I/B
Altura
Espelho de Popa 1.2.1 Altura da Rabeta
Angulo
Espessura 1.2.2 Altura da Rabeta
Espessura 1.2.1 Altura da Rabeta
Espelho de Popa
Dimensões
1.2.2 Altura da Rabeta
Planicidade
Espaço 1.2.2 Espaço no Compartimento do Motor
Compartimento do Motor Temperatura 1.3.2 Ventilação no Compartimento do Motor
1.3.3 Ventilação no Compartimento do Motor
Berço do Motor 1.2.2 Berço do Motor
Posição 1.2.1 Posição da Placa anti-cavitação
Placa Anti-cavitação
1.2.2 Posição da Placa anti-cavitação e Motor
Altura da Rabeta e Efeito Quilha (barco
Formato do Casco comercial) conf. 1.2.1 Posição da placa anti-
cavitação e 1.4.3 Formato do Casco
Compartimento do Motor Dimensões 1.2.1 Compartimento do Motor
1.2.2; 1.3.1 Altura da Conexão de Escape
Riser Alto
Sistemas de Adm. / Esc. de Ar e Água
Conexão de Mistura
1.3.3 Sistema de Adm. / Esc. de Água e Ar
de Água e Escape
Arranjo da Área de Popa 1.2.3 Configuração da Área da Popa
Diâmetro Máx. do Hélice
1.2.3 Diâmetro máximo do Hélice e Diâmetro
Diâmetro Máx. do Eixo
Máximo do Eixo
Folga de Ponta do Hélice
CASCO DA EMBARCAÇÃO
Tipo
Material
Diâmetro
Passo
Área de 1.4.2 Medição da Velocidade do Barco e Sele-
Hélice
Expansão ção da Relação da Transmissão
Número
de Pás
Sentido
de Giro
1.3.1 Entrada e Saída d’água e Sistema de
Sistema de Adm. / Esc.
Admissão e Escape, nível d’água em função
de Água e Ar
da velocidade do barco
Nível de Água
Válvula de Entrada
Tubo de Escape
1.3.2 Ventilação do Compartimento do Motor
Ventilador/Soprador
1.3.3 Ventilação do Compartimento do Motor
1.3.1 Tanque e Tubulação de Combustível
Tanque de Combustível 1.3.2 Tanque e Tubulação de Combustível
1.3.3 Tanque e Tubulação de Combustível
Tubo de Combustível
Filtro de Combustível 1.3.5 Filtro de Combustível
Unidade de Direção 1.3.5 Unidade de Direção
Comando Remoto 1.3.5 Comando Remoto
Cabo do Comando Remoto 1.3.5 Cabo do Comando Remoto
Medidores 1.3.5 Medidores e Instrumentos do Painel
1.4.3 Mudança de Altura / Efeito Quilha
Flutuação Trimada (Barcos Comerciais)/ Trimado na Flutuação e
Navegação /Perda de Torque nas curvas
Equilíbrio de Pesos
Altura de borda livre
Flapes
1-5
1.1.2 Coleta de Informações – Motor de Popa

(Montagem Simples)
1.3.5 Unidade de Direção

1.3.5 Medidores
1.3.1 Combustível
Tanque/Tubulação
Filtro de Comb.
1.4.1 Regime do Motor

Condições Severas
1.3.5 Comando Remoto
1.3.5 Cabo do Comando Remoto
1.3.1 1.4.3 Desenho do Casco

Entrada/ Saída de Distribuição do Peso
água / Nível de água Inclinação Estacionaria
Resfr. Velocidade do Postura de Navegação Perda de
Barco Linha d’água Torque na Direção Flaps
1.3.4 Capacidade de
Carga do Motor
1.2.1 Suporte e Dimensões
1.2.1 Compartimento do Motor
Tamanho e Dimensões
1.2.1 Espelho de Popa
Altura/Inclinação/Espessura
1.4.2 Hélice, Velocidade do Barco,
Relação da Transmissão,
1.2.1 Placa Anti-cavitação
Seleção de Hélice, Tipo
Altura, Posição, Forma do Casco
Material, Diâmetro, Passo,
Área de Expansão, # de pás, 1.2.1 Placa Anti-cavitação
Sentido de Rotação, Potência Posição do Motor
Máxima ou Normal
1-6
(Montagem Dupla)

1.3.5 Medidores
1.3.4 Capacidade de Carga

do Motor
1.4.3 1.4.1 Regime do Motor

Desenho do Casco Condições Severas
Distribuição de Peso
Postura de Flutuação
Postura de Navegação
Perda de Torque nas Curvas
Flapes
Combustível 1.3.1
Tanque e Tubulação
Filtro de Combustível
Compartimento do Motor 1.2.1
Tamanho e Dimensões 1.3.1
Entrada e Saída d’água
Espelho de Popa Altura, Nível de Arrefecimento
1.2.1
Inclinação, Espessura Velocidade do Barco
Nível da Linha d’água
Suporte de Fixação 1.2.1 1.4.2
Dimensões
Seleção de Hélice
Posição da Placa Anti-cavitação, 1.2.1 Medição da Velocidade do Barco,
Forma do Casco Relação da Transmissão, Tipo,
Placa Anti-cavitação, 1.2.2 Material, Diâmetro, Passo, Numero
Posição do Motor de Pás, Sentido de Rotação, Potência
Máxima, Potência Normal
1-7
1.1.3 Coleta de Informações – Motor de Centro-Rabeta

(Montagem Simples)

1.3.5 Medidores
1.4.1 Regime de Potência

Condições Severas
1.3.2 Entr/Saida d’água
Nível d’água Riser Alto
Nível da linha dágua
Válvula Kingston
Tubulação de Escape
1.3.4
Desenho do Casco
Perda de Torque nas Curvas 1.2.2
1.3.4
Flapes
Capacidade de Espelho de Popa
Carga do Motor Planicidade, Espessura,
1.2.2 Dimensões
1.2.2 Altura da Placa de Escape 1.2.2
Berço do Motor Unidade Intermediária
1.2.1 Dimensões, Angulo
1.2.2
Compartimento do Motor Placa Anti-cavitação Forma
Espaço – Temperatura – do Casco - Posição
Ventilação 1.2.2
1.3.2 Placa Anti-cavitação 1.4.2
Compartimento do Motor Dimensão C – Posição do Hélice
Ventilação Motor, Altura do Escape Medição da velocidade
Relação da Transmissão
1.3.2 Seleção de Hélice: Tipo,
Combustível Material, Diâmetro, Passo,
Tanque Tubulação # pas, Sentido de Rotação,
Filtro Potência Máxima ou
Normal
1-8
(Montagem Dupla)
1.3.5 Unidade de Direção 1.3.5 Comando Remoto

1.3.5 Medidores 1.3.5 Cabo do Comando Remoto
Regime de Potência
Condições Severas
1.4.1
Entr/Saida d’água 1.3.2

Nível d’água Riser Alto
Nível da linha dágua
Válvula Kingston Desenho do Casco
Tubulação de Escape 1.4.3
Perda de Torque
1.2.2
1.2.2 Berço do Motor Flaps
Espelho de Popa
Planicidade, Espessura, 1.2.2 Compartimento do Motor
Dimensões Espaço – Temperatura –
Ventilação
1.2.2
1.3.4 Capacidade de 1.3.2 Compartimento do Motor
Unidade Intermediária Carga do Motor Ventilação
Dimensões, Angulo
1.2.2 Altura da Placa de Escape 1.3.2 Combustível
Tanque Tubulação
1.4.2 Filtro
1.2.1 Placa Anti-cavitação Forma
Hélice Medição do Casco - Posição
da Velocidade Relação da Placa Anti-cavitação
1.2.2
Transmissão Seleção de Dimensão C – Posição do
Hélice: Tipo, Material, Motor, Altura do Escape
Diâmetro, Passo, # pas,
Sentido de Rotação,
Potência Máxima ou
Normal
1-9
1.1.4 Coleta de Informações – Motor de Centro

e Pé de Galinha
(Montagem Simples)
1.4.1 Regime de Potência 1.3.3 Entrada e Saída de Água de

Condições Severas Resfriamento Nível, Mistura com Escape,
Nível da linha dágua, Válvula de Porão,
Conexão de Escape


1.3.5 Medidores e Instrumentos
1.3.4
Desenho do Casco
Navegação
Perda de Torque 1.3.4
Flapes Capacidade de Carga do Motor
1.2.2
Berço do Motor
1.2.2 1.3.4
Compartimento Diâmetro Max. Hélice
Espaço, Temperatura, 1.2.3 Arranjo da
Diâmetro Max. Eixo
Ventilação Área de Popa
Folga entre - pontas
1.2.1
1.3.2
Posição da Placa Anti-cavitação,
Compartimento 1.4.2
Forma do Casco
Ventilação Hélice: Medição da
1.3.2 Velocidade, Relação da 1.2.2
Transmissão, Tipo, Placa Anti-cavitação
Combustível
Material, Diâmetro, Passo, Posição do Motor
Tanque, Tubulação,
Área de Expansão,
Filtro
Número de Pás, Sentido de
Rotação, Potência de Saída
1-10
(Montagem Dupla)

1.3.5 Instrumentos e Medidores
Entrada e Saída Casco da Embarcação
de Água Distribuição de Peso e
Nível da Água Flutuação Trimada
de Resfriamento Regime de Potência Postura de Navegação –
Mistura ao Condições Severas Caturro
Escape - Nível 1.4.1 Perda de torque em curvas
da Linha Efeito Quilha –
dágua - Válvula 1.4.3 Uso de Flaps
de Porão -
Conexão
de Escape 1.3.2
Capacidade de
Carga do Motor
1.3.4
1.2.2 Berço do Motor
1.2.2 Compartimento do Motor

Espaço, Temperatura,
1.2.3 Arranjo da Área de Popa
Ventilação
1.2.2 Placa Anti-cavitação:
Posição e Forma do Casco 1.2.3 1.3.2 Compartimento do Motor,
Ventilação
1.2.2 Placa Anti-cavitação: Diâmetro Máximo do Hélice,
1.3.3 Combustível,
Posição do Motor Diâmetro Máximo do Eixo,
Tanque, Tubulação, Filtro
Folga entre -pontas
1.4.2
Hélice:
Medição da Velocidade
Relação da Transmissão,
Seleção de Hélice, Tipo,
Material, Diâmetro, Passo,
Área de Expansão, Número
d e Pás, Sentido de Rotação,
Potência Máxima ou Normal
1-11
1.2 Determinando Posição de Instalação

O primeiro passo é determinar se a Potência e o peso do motor considerado estão de acordo com
as condições de garantia do restante do Barco.
Embora o fator determinante aqui sejam as circunstancias da instalação, todas as especificações
do motor e do estaleiro devem ser verificadas de modo a que sejam plenamente atendidas durante
todo o processo.
1.2.1 Barcos com Motor de Popa – Posição e Espaço

A Instalação do motor de popa é muito mais simples que os demais modelos, entretanto é funda-
mental que a altura do espelho de popa e a altura da rabeta sejam compatíveis.
Utilize as informações deste manual para garantir que essas alturas sejam compatíveis, de modo a
que a placa anti-cavitação esteja na altura recomendada para cada situação.
PP Altura da Rabeta
A instalação do motor de popa é baseada
na posição da placa anti-cavitação. Após a
determinação da altura da rabeta, encon-
Altura do Altura do
tre a altura correspondente no espelho de espelho espelho
popa. Observe que as posições de medi- de popa na rabeta
ção no barco e no motor são diferentes.

Compatibilizando essas duas alturas, as-
segure-se de que resultem em posição Inclinação 12 graus
Normal 10 para motores
correta da placa anti-cavitação. a 14 graus Yamaha
Altura do espelho de popa: medição paralelamente ao espelho.

Altura do espelho na rabeta: medição perpendicular à quilha.
PP Altura do Espelho de Popa Exemplo

A instalação do motor de popa é baseada
Espessura Dimensões do Suporte
na posição da placa anti-cavitação. Após a do Espelho
determinação da altura da rabeta, encon-
tre a altura correspondente no espelho de
popa. Observe que as posições de medi-
ção no barco e no motor são diferentes.
Compatibilizando essas duas alturas, as-
segure-se de que resultem em posição
correta da placa anti-cavitação. Face de
montagem
Não obstruir o dreno
Se o ângulo do espelho do barco não for compatível com o do motor de popa, será
impossível navegar com a inclinação adequada. Pequenas correções podem ser feitas
através do ajustes dos pinos e do comando de inclinação, porem de alcance limitado.
CUIDADO
Assegure-se, portanto, de trabalhar com os ângulos corretos.
1-12
PP Posição da Placa Anti-cavitação

Em um mesmo barco, a posição da placa anti-cavitação deve ser modificada em função da localiza-
ção geográfica, condições do mar, velocidade, preferências do usuário e outros fatores. Esta sessão
apresenta posições de referência, porém assegure-se de determinar a posição adequada para cada
situação em particular.
1. Formado Casco 1 (semi-planeio)

Casco de fundo plano:
A placa anti-cavitação deve ser posiciona-
da abaixo do fundo do casco
2. Formado Casco 2 (planeio)

Casco de fundo em V:
A placa anti-cavitação deve ser posiciona-
da alinhada com o fundo do casco
3. Formado Casco 3
Quando o motor se afasta do fundo do
Casco:
A placa anti-cavitação deve ser levantada
na razão de 1:10.
A melhor regulagem deve ser definida no
testes pratico da embarcação.
10
1-13
4. Variações da Popa (formato do casco)

Popa
O formato do fundo do casco afeta a al- Balanço
tura da água que atinge a rabeta. A placa
Fundo do Casco
anti-cavitação de ser baixada na seguinte
ordem:
Reto Popa
1 Balanço
Fundo do Casco
2 Reto
3 Ancora Ancora Popa
Fundo do Casco
5. Altura em Montagem Dupla

A altura de instalação de motores duplos
é completamente diferente da altura para
motores simples, e depende da distância
entre motores. Para maiores detalhes so-
bre a distância entre motores veja item
2.1.1.
PP Compartimento do Motor Comprimento
Confirme a existência de espaço suficiente

para motor (altura, largura, comprimento). Espaço
Verifique também se há espaço para a tu-

bulação, fiação, cabos de comando, etc.
Considerar também a possibilidade de in-
terferência entre peças de instalação e o Espaço Profundidade
nicho do motor quando se instala um guia
de direção ou pistões hidráulicos.
Cilindro Hidráulico
Cilindro Hidráulico e
guia da Direção
Espaço
Largura
1-14
1.2.2 Barcos com Motor de Centro-rabeta –

Posição e Espaço
A instalação de Motores de Centro-rabeta inclui requisitos comuns à instalação de motores de popa
e de motores de centro. A altura da conexão de escape e outros fatores podem causar falhas nos
motores, de modo que se recomenda extremo cuidado para não esquecer de detalhes que podem
ser vitais para o sucesso da operação.
PP Placa de Cavitação e Posição do Motor

A posição de instalação do motor de cen-
tro-rabeta é baseada na altura da placa
anti-cavitação, exatamente como acontece Distância entre o centro
do virabrequim e a
com os motores de popa. placa anti-cavitação
Posição da placa
anti-cavitação
1. Dimensão C
Ângulo do Espelho de Popa
(Altura ao centro do Virabrequim)
Os motores de Centro-rabeta possuem Variação
Angular
especificação da dimensão C que usada
para o posicionamento correto da placa Variação
anti-cavitação Centro do
Virabrequim
Angular
Dimensão C Fundo do casco
2. Exemplo de Seleção da dimensão C para Motores Yamaha Rabeta

Os motores de centro-rabeta Yamaha são projetados para ângulo de espelho de 12 graus. A
dimensão C varia de acordo com o ângulo do espelho do barco, conforme mostrado na tabela
abaixo. Assegure-se de usar os dados corretos em cada situação.
Ângulo da Popa 40 km/h ou mais 24 a 40 km/h 24 km/h ou menos

11 graus 346 mm 340 mm 333 mm
12 graus 349 mm 343 mm 337 mm
13 graus 352 mm 346 mm 340 mm
14 graus 356 mm 349 mm 343 mm
15 graus 359 mm 352 mm 346 mm
Posição da Placa Mínimo de 6 mm abaixo Mesma linha do Máximo de 6 mm
anti-cavitação do fundo do casco fundo do casco do fundo do casco
1-15
PP Altura do Espelho de Popa

Planicidade
O ângulo, a espessura, a planicidade e ou-
tras propriedades devem ser avaliadas em
cada situação.
Planicidade da Face de Assentamento
Usando uma régua em contato com a face
de instalação, não pode haver espaço
maior que 2 mm.
PP Berço do Motor
O posicionamento e especificações do
berço do motor devem ser conforme o tipo Tipo A
de motor a ser instalado.
Tipo B
Tipo A: Configuração Vertical
Tipo B: Configuração Horizontal
PP Espaço no Compartimento do Motor

Compare as dimensões do motor com o
espaço disponível (altura, comprimento,
largura, peso). Espaço muito apertado di- Centro do
ficulta a manutenção, causa interferência Virabrequim
com cabos e mecanismos, prejudica a ins-
talação e remoção e causa problemas de
segurança. Dimensão C
Alerta
Determine a posição do motor conforme
a Dimensão C (altura do centro do motor).
A altura do centro do motor é fundamental
Centro do
para determinação do espaço para o motor. Virabrequim
1-16
PP Altura da Conexão de Escapamento

Esta altura depende do modelo do motor, Altura da Superfície da Água
e deve ser mantida conforme especifica-
ções, afim de se evitar o refluxo de água e
conseqüentemente calço hidráulico.
Orientação ao Cliente
A parada repentina do motor pode causar um
refluxo de água contra o espelho de popa,
resultando em entrada de água no motor. O
Cliente deve ser instruído a desacelerar o mo- ME372/ME422/ME432 = 315 mm
tor gradualmente, exceto em caso de emer-
gência.
Referência Motor Diesel Yamaha ME421
Distância do centro do Virabrequim à linha dá-
gua
Dimensão Padrão...................172 mm Máximo
Dimensão com Prolongador...360 mm Máximo
Dimensão Padrão Dimensão com Prolongador
Dimensão Padrão
Máxima Linha dágua
Linha de Centro do Virabrequim
O Prolongador aumenta a retro-pressão de escapamento. Antes de instalar um prolongador consul-

te as normas do fabricante e assegure-se de não extrapolar as especificações.
Na descida da rampa à água, deve-se proteger o

motor contra refluxo de água através do duto de
escape. A instalação do prolongador e outras me-
CUIDADO
didas devem ser criteriosamente consideradas.
1-17
1.2.3. Motor de Centro e Pé de Galinha – PosiÇÃO e Espaço

Para instalações de motor de centro e pé-de-galinha, existem variadas configurações que devem
ser escolhidas com base no tipo de uso ou operação. A principal limitação se refere ao diâmetro
do hélice e do eixo, os quais influenciam diretamente no desempenho da embarcação, portanto a
verificação desses itens é fundamental para o sucesso do projeto.
PP Configuração da Área de Popa
1. Tipo Basculante com manípulo
Mecanismo para levantar e baixar o héli-
Acoplamento
ce. Existem 2 tipos de mecanismos para
esta operação: Tipo manipulo e rosca e
tipo alavanca e excêntrico.
Motor
Caixa Selada
Suporte
Junta Universal
2. Tipo Suporte Fixo

Um eixo único acopla o motor ao héli-
ce, e não pode se levantado ou baixado.
Esta configuração é usada em barcos
que requerem velocidade.
Motor
Caixa Selada
Suporte
3. Tipo Quilha ou Coifa

Esta configuração, largamente usada em
barcos comerciais leves tem alta eficiên- Caixa Selada
cia e protege o hélice.
Motor
Quilha ou Coifa
1-18
PP Diâmetros Máximos do Hélice e do Eixo

Os espaços entre o hélice e o casco, entre o
hélice e o leme, etc., são chamados de folgas
do hélice. O espaço a (folga radial) é particu-
larmente importante, pois além de influenciar
diretamente na vibração do barco e no desem-
penho do hélice, é limitado pela configuração
do fundo casco, e afeta diretamente o raio do
hélice e sua rotação.
• A folga d pode ser aumentada para dimi-
nuir a vibração do barco. Entretanto valo-
res muito grandes, podem requere eixos
tão longos que causam excessivo momen-
to flexor danificando rolamentos e vedação
da caixa selada.
• O aumento das folgas c e d, reduz as vi-
brações tanto no leme quanto no casco.
• A redução das folgas d e b, provocam cavi-
tação do hélice, causando erosão no héli-
ce e no casco da popa do barco.
• Barcos de alta velocidade usam a=0,15D
mínimo.
}
A Mínimo 0,15 D
B Mínimo 0,05 D Recomendações para folgas do Hélice,
C Mínimo 0,12 D onde D = Diâmetro do Hélice
D Mínimo 0,15 D
1-19
PP Espaço no Compartimento do Motor

A posição de instalação é definida conforme o
eixo e a posição do hélice, que devem conside-
rar os seguintes fatores:
• Folga radial
• Diâmetro do Hélice
• Posição da caixa selada
• Berço do motor
• Espaço no compartimento do motor
• Dimensões do motor
• Tomada de força e acessórios
• Espaço para manutenção Curso do Altura do
acoplamento berço do Teto: Espaço de
Na análise do compartimento do motor, deve motor Manutenção
ser considerado que pequenas modificações
no dimensionamento do eixo acarretam gran- Posição da Caixa
Selada
des mudanças no espaço requerido pelo mo-
tor.
Veja “Apêndice 1 – Lista de Verificações de
Serviços” Folga Folga do fundo Espaço
Radial do casco do FPTO
PP Tomadas de Força Frontais (FPTO)

Existem muitas restrições na tomada de força do motor. Assegure-se de verificar todas as normas
e dados de Serviços.
Observar também que a FPTO tem grande influencia no compartimento, posição e berço do motor,
de modo que deve passar por todas as verificações.
Angulo do Motor (Máximo de 120 na horizontal em motores Diesel Yamaha)

A inclinação do motor (ângulo de inclinação do eixo do hélice) não só afeta o espaço do
CUIDADO compartimento, como também o desempenho do motor. Devido à influencia deste ângu-
lo no sistema de lubrificação, o mesmo é limitado a 12 graus em motores Diesel Yamaha.
Reversores marítimos com engrenagens cônicas disponíveis no mercado restringem
o ângulo do motor. O centro do virabrequim e o centro do eixo piloto são dispostos em
ângulo no reversor marítimo. Isso permite a instalação do motor em ângulos menores.
1-20
PP Berço do Motor
Quando se tratar de repotenciamento, o berço Pista de Aço
do motor deve ser verificado quanto à necessi-
dade de reparos.
FRP: Fibra reforçada

com polímeros
Cantoneiras
Centro do Virabrequim
Eixo Rebaixado
Topo do Berço
FRP: Fibra
reforçada com A: Distância entre centros dos parafusos
polímeros * Podem ser assimétricas
Berço em B: Dimensões internas do Berço
Cantoneira
C: Dimensões externas do Berço
*Requer folga para ajuste de centragem
Espaço para instalação

de Arruelas
Se a altura do berço do motor for muito baixa, um espaçador pode ser adicionado de
modo a elevar o motor à altura conveniente. Entretanto, se a altura for muito baixa, a
estrutura do berço deve ser reconstruída, visto que não é permitido o corte do suporte
CUIDADO
do motor.
1-21
1.3 Considerações sobre o Ambiente de Operação

A determinação do meio ambiente onde o equipamento vai ser utilizado é vital para o desempenho
do motor. Os seguintes fatores relacionados ao ambiente aqui relacionados variam com o modelo
do motor, e devem ser analisados e atendidos conforme o recomendações de cada manual e de-
mais documentos: fluxo de água de arrefecimento, condições de admissão e escapamento, com-
bustível, instalações elétricas, etc.
1.3.1 AmbienteS de operação para Motores de Popa
PP Sistemas de Admissão e Exaustão de

Água e Ar
Embora esses sistemas sejam totalmente de-
sempenhados pelo motor, o nível da linha dá-
gua deve ser mantido conforme as normas. Va-
riações na altura da linha dágua podem causar Bomba Orifício de
dágua Marcha Lenta
falhas catastróficas ao motor, tais como sobre-
aquecimento ou calço hidráulico.
Entr./Saida
de água
Motores Yamaha são projetados para as se- Admissão
Entrada de água
guintes dimensões da altura A: de Resfriamento
Escapamento
Modelos carburados de 2 a 60 HP: 150 mm mí-

nimo.
Modelos injetados de 40 a 60 HP:100 mm mí-
nimo.
Modelos F75 ou maiores: 100 mm mínimo.
PP Velocidade e Nível de Água de Arrefe-

cimento
Normal
O aumento da velocidade do barco e do ângu-
lo de inclinação diminuem o volume de água
de arrefecimento, podendo causar risco de
sobreaquecimento do motor. Cuidados espe-
ciais devem ser tomados em instalações altas,
recomendando-se a instalação de sensores de Velocidade e Inclinação Altas
pressão e manômetros.
Água de arrefecimento insuficiente
(Exemplo de Instalação)
Qualquer protuberância, tais como co- 1,5 m mínimo
nexões no fundo do casco à frente do Conexões passantes,

sensores, etc.
motor, podem causar efeitos indesejá-
CUIDADO
veis à admissão de água de arrefeci-
mento e ao fluxo do hélice. 0,3 m mínimo
Assegure-se de avaliar esses efeitos
caso esse tipo de instalação seja real-
mente necessário.
1-22
PP Tanque de Combustível e Tubulação

Verifique se a capacidade do tanque de combustível atende às necessidades do usuário, e se filtros
e mangueiras são adequados ao motor e ao combustível.
Queda de Pressão de Alimentação Devido à Restrição na Linha

A restrição da linha influencia a posição do tanque, tubulação (comprimento, diâmetro, curvas), jun-
tas (quantidade e diâmetro interno),filtros, etc. A pressão de alimentação cai à medida que aumenta
a restrição, impedindo o motor de operar em seu melhor desempenho. Na análise do sistema de
combustível, verifique se as perdas de carga atendem às especificações e instale componentes que
atendam plenamente essas especificações.
Sistema de Combustível – Motor de Popa
Bomba Alimentadora Filtro de gasolina
interno ao motor
Tubulação (comprimento, Juntas (quantidade,

diâmetro, curvas, material) diâmetro)
Altura do Tanque
(Variação do Nível)
Tanque de
Gasolina
Filtro do barco
Filtro primário Válvula de Bomba manual
combustível
* O esquema acima mostra um diagrama simplificado para o sistema de combustível. Para a tu-
bulação real, veja o item 2.3.2 – Tubulações.
* Para os motores de Popa Yamaha, a restrição (pressão negativa) é mantida antes da Bomba
Alimentadora A
Marcha Lenta: 0 kPa a10.7 kPa (80 mmHg)
Acelerador Totalmente Aberto: 10,7 kPa (80 mmHg) 20 kPa (150 mmHg)
Veja o item 2.2.1 – Sistema de Combustível.
1-23
1.3.2 AmbienteS de operação para Motores de Centro-Rabeta
PP Sistemas de Admissão e Exaustão de Captação normal de

Mistura
água e escapamento
Água e Ar
A exemplo dos motores de popa, os motores
de centro-rabeta devem ter uma instalação
adequada com relação ao sistema de arrefeci-
mento e escape de gases. Ainda que uma vál-
vula de retenção posso ser instalada no fundo
do casco, sob a linha dágua, alguns pontos im- Bomba dágua
portantes devem ser verificados. Bocal de entrada
Água
de água Escape
Exemplo
A mistura do escape com a água do mar é uti- Captação de água
Mistura
através do casco
lizada em ambos os modelos.
Escapamento
Bomba dágua
Água do mar Água
Válvula
Kingston Escape

cimento
Normal
1. Fluxo de água em movimento
O aumento da velocidade do barco e do
ângulo de inclinação diminuem o volume
da água de arrefecimento, podendo causar
o risco de sobreaquecimento do motor.
Alta Velocidade e Inclinação
Fluxo de Arrefecimento Insuficiente
2. Captação de Água através do Casco

Proa do barco
A posição de instalação e o tipo de válvu-
la podem afetar o fluxo de água em altas Fundo do Fundo do Fundo do
casco casco casco
velocidades. Nesse caso a válvula de pres-
são dinâmica é recomendada. Quando a
válvula Kingston tem a parte mais alta vi-
rada para a proa, o fluxo de água se torna
turbulento e o ar pode se misturar à água, Tipo Baixa Tipo Padrão Tipo Pressão
Resistência Dinâmica
resultando em vazão insuficiente. Assegu-
re-se de verificar a eliminação deste tipo
de problema.
1-24
PP Ventilação do Compartimento do Motor

1. Volume do Ar de Admissão
O aumento da temperatura do comparti-
mento do motor ou vazão insuficiente de
ar não só limitam o desempenho do motor,
como também comprometem a durabilida- Motor
de do motor. Em vista disso, esses fatores
devem ser investigados cuidadosamente e
eliminados antecipadamente.
Veja o item 1.3.3 – Ambientes de Opera-
ção para Motores de Centro e Pé de Gali-
nha.
Verifique se a capacidade do tanque de combustível atende às necessidades do usuário e se filtros
e mangueiras são adequados para o motor e para o combustível. Outros pontos a se analisar são a
posição do tanque e do filtro e a rota das mangueiras.
Queda de Pressão de Alimentação Devido à Restrição da Tubulação

A restrição de alimentação é influenciada pela posição do tanque, tubulação (comprimento, curvas,
diâmetro), conexões (quantidade, diâmetro), filtros, etc. A pressão de alimentação diminui à medida
que a restrição aumenta, impedindo o motor de operar em seu máximo desempenho. Durante a re-
visão do sistema de combustível, verifique se a pressão de alimentação atende às especificações e
instale um sistema que atenda a faixa de trabalho adequada. Observe também que a posição onde
a restrição deve ser verificada varia para cada modelo de motor.
Sistema de Combustível Centro-rabeta (Motor Diesel)

Bomba Injetora
Filtro de Diesel (montado no motor)
Juntas (diâmetro interno, quantidade)
Tubulação (comprimento,
diâmetro, curvas, material)
Altura do Tanque
(variação de nível)
Tanque de Diesel
Filtro de Diesel
(montado no barco)
Válvula de Combustível
* O esquema acima mostra um diagrama simplificado para o sistema de combustível. Para a tu-
bulação real, veja o item 2.3.2 – Tubulações.
• Para os motores Diesel Yamaha (Modelos ME372, ME422 e ME432), a restrição (pressão nega-
tiva) deve ser medida na entrada da bomba [A].
• Veja o item 2.2.1 – Sistema de Combustível.
1-25
1.3.3 AmbienteS de operação para Motores de Centro

e Pé de Galinha
PP Sistema de Admissão e Escape de Água

e Ar
Escapamento Seco Escapamento Seco
Este tipo é o mais usado em barcos comerciais Junta flexível
devido ao baixo custo e simplicidade de ins-

talação. Visto que o sistema é aquecido pelos
gases de escape, é fundamental que haja uma
isolação térmica adequada. Necessita junta
flexível, de modo a evitar que as vibrações do
motor sejam transmitidas ao barco. Os diâme-
tros da tubulação de escape e de água são
especificados conforme o modelo do motor e
devem ser seguidos à risca.
Escapamento Úmido
Escapamento Úmido
O sistema de escape úmido deve misturar a
descarga de água ao gás do escape e enviar
esta mistura em direção à popa do barco. Os Mistura
diâmetros das tubulações de escape e de água

são especificados conforme o modelo do mo-
tor e devem ser seguidos à risca. Os seguintes
cuidados deverão ser observados:
1. Alta pressão de escape provoca alta tem-
peratura de escape Necessário ângulo de 1 a 2 graus
2. Reversão de água do mar devido a ondas com a linha dágua.
reversas e alta pressão do escapamento Tubulação gêmea de escape úmido
3. Reversão da água do mar devido a baixa

velocidade, ondas e ao caturrar.
Exemplo
Veja esquema abaixo.
Água do mar
Água do mar
Gás de escape
Água do mar
Silencioso
O uso de um silencioso acarreta em aumen-
to da restrição do escapamento.
CUIDADO Cuidados extremos devem ser tomados na
escolha e instalação de um silencioso.
1-26

Proa do barco
cimento
2. Circulação de água através do casco

A posição de instalação e o tipo de capta-
Fundo Fundo Fundo
ção podem resultar em queda de volume do casco do casco do casco
de água em altas velocidades. Em tais ca-
sos, um bocal de captação dinâmica deve
resolver o problema. Tipo Baixa Tipo Padrão Tipo Pressão
Resistência Dinâmica
Quando a parte mais alta do bocal está
voltada para a proa o fluxo de água é per-
turbada de modo a causar ventilação cau-
sando insuficiente admissão de água de
arrefecimento.
Verifique se existem problemas na posição
de instalação.
Instale a conexão Kingston no ponto mais
profundo possível. Uma instalação muito
rasa aumenta a possibilidade da admissão
de lixo da superfície, e cria o risco da cone-
xão sair acima da água durante a planeio.
1-27
PP Ventilação do Compartimento do Motor

1. Volume do Ar de Admissão
Temperatura altas do ar de admissão ou
volume insuficiente de ar não somente im-
pede o motor de operar com sua total efici-
ência, como também afeta adversamente
a sua durabilidade. Motores modernos re- Motor
querem grande volume de ar devido à sua
habilidade em desenvolver grandes potên-
cias com uma configuração compacta, de-
vido ao sistema de turbo alimentação.
Pressões negativas no compartimento do
motor devido ao tamanho reduzido das
janelas de ventilação, ou à capacidade
insuficiente dos insufladores de ar provo-
cam vazamentos de óleo e fumaça negra
anormal. Certifique-se de que a vazão de
ar atenda ao consumo do motor e que não
haja risco de sobreaquecimento.
2. Ventilação do Compartimento do motor
A temperatura ambiente afeta o desempe-
nho do motor, portanto é necessário uma
unidade de ventilação que forneça o ar
necessário à combustão e à ventilação do
compartimento.
Temperatura do Ar de Admissão e do compartimento do motor

(Recomendações para Motores Diesel Yamaha)
Compartimento do motor 50 °C máximo
Temperatura do Ar de Admissão Temp. ambiente + 10°C máximo.
Altas temperaturas causam queda de potência, altas temperaturas
do compartimento e falhas no motor.
Vol. de Admissão (Capac. soprador) Usar 2 a 3 vezes o consumo do motor, no sentido da admissão.
Consumo de ar (estimativa) HP X 0,15 a 0,20 m3/minuto
Pressão Negativa no Compartimento do Motor

5 mm de coluna de água máximo
Influência da Temperatura do Escapamento

Temperatura de escape varia Temperatura do ar de admissão varia X 1,2
Uma grade ou porta pode indicar se existe pressão negativa no compartimento do mo-
tor. Portas ou grades difíceis de abrir ou com tendência a vazamento de água para o
interior do compartimento podem ser indicativos de ventilação insuficiente. Motores as-
CUIDADO
piram enormes volumes de ar e emitem enormes volumes de gases de escape, portanto
o sistema de ventilação deve ser analisado cuidadosamente.
1-28

Verifique se o volume do tanque atende às necessidades do usuário, e se filtros e mangueiras são
adequados para o tipo de combustível. Outros pontos importantes são a posição do tanque e filtros
e a trajetória das mangueiras.
Perda de Carga na Linha de Combustível Devido à Restrição de Linha

Posição do tanque, tubulação (comprimento, diâmetro interno) filtros, conexões, etc., causam queda de
pressão, reduzindo a vazão de combustível. Quanto maior a restrição, menor o desempenho do motor.
Na revisão da instalação, é fundamental que se verifique a restrição de entrada de combustível a
qual deve estar dentro dos limites especificados para cada modelo de motor. Além disso, é neces-
sário verificar no ponto correto de medição, o qual é diferente dependendo do modelo do motor.
Sistema de Combustível em Motor Diesel de Centro
Conexões (Diâmetro e Quantidade) Bomba Injetora

Mangueira de Retorno
Filtro de Combustível (anexo ao motor)
Registro Bomba Alimentadora

Filtro de Combustível
(anexo ao barco)
Tubulação (material, comprimento,
diâmetro, curvas)
Diagrama simplificado do sistema de combustível. Para a tubulação real veja o item “2.3.2 – Tubulações”.
* Nos motores Diesel Yamaha (bomba injetora em linha), a restrição deve se medida (pressão
negativa) no ponto A da entrada da bomba.
Veja o item “ 2.2.1 – Sistema de Combustível”.
Tubulação para Tanques Múltiplos

No caso de tanques múltiplos, o nível de combustível não diminui uniformemente devido à inclina-
ção do barco em uma direção, o que altera a restrição nas linhas. Existem diferentes tipos de insta-
lação que podem compensar este problema. Veja o exemplo a seguir.
Posicionamento dos tanques nas laterais
Tampa
Os tanques da esquerda e direta são interliga- Respiro
Bocal de Enchimento
dos por um tubo de suficiente diâmetro. Este Válvula 3 vias Tubo de Enchimento
Mangueira
modelo equaliza o nível dos tanques enviando Medidor de
Combustível
o retorno de combustível para o tanque cujo
Registros
nível desce mais rapidamente. Os níveis po-
dem se controlados por uma válvula de 3 vias
ou por uma só válvula que é controlada ade- Bujão de Dreno
quadamente. Se houver válvulas em ambos os Retôrno

lados, pode haver de erro de operação (ambas Para o Motor
fechadas) causando excesso de pressão, da-
nos à linha de retorno e vazamentos. Tubo de Equalização
1-29
1.3.4 Capacidade de Geração e Carga do Motor
A capacidade de geração e a capacidade de

Exemplo de Motor de Popa
carga do motor não é a mesmo. Geralmente os (Corrente do Magneto do Volante)
valores mostrados para a capacidade de gera-
ção do motor representa o magneto do volante
para motores de popa e a saída do alternador
para motores de centro e de centro-rabeta.
Nem todo o valor de saída é disponível para
Corrente Produzida
uso. Na prática os sistemas do motor conso-
mem potência ((sistema EFI, etc.), fazendo a
capacidade de carga menor que a capacidade
de gerada. Na maioria dos casos a potência Corrente Disponível
consumida não é publicada de modo que é ne-
cessário medí-la ou usar de sua experiência
para determiná-la.
A capacidade de carga de um motor é função
de sua velocidade.Na determinação dos níveis Rotação do Motor (r/min)
de carga e descarga do motor completo, e ne-
cessário levar em consideração as condições
de uso esperadas.
Exemplo de Motor Diesel (Corrente do Alternador)
Veja o “Apêndice 11 – Estimativa para Balan-
ceamento de Carga e Consumo”. Características de Saída
(27,5 V Standard)
Temperatura Normal
Corrente de Saída (A)
Rotação do Alternador (r/min)
Cabo da Bateria
A partida será muito difícil se os cabos que conectam a bateria e o motor de partida fo-
CUIDADO rem muito reduzidos. Um diâmetro insuficiente de cabo também pode causar danos ao
motor e risco de incêndio. Certifique-se de selecionar cabos de diâmetro e comprimento
adequados.
1-30
1.3.5 Dispositivos adicionais

Esta seção descreve os dispositivos adicionais que são necessários para a operação do motor e do
barco. Para uma boa seleção, consulte os manuais aplicáveis do motor, do barco e de acessórios.
PP Comando Remoto
Vários tipos de comando remoto estão disponí-
veis conforme a aplicação.
1. Classificação pela Função

Os Comandos Remotos podem ser ope- Acelerador Acelerador/Câmbio
rados por alavanca única ou dupla. Com
alavanca única o engate de marchas e o Câmbio
acelerador são operados pela mesma ala-
vanca, e o tipo duplo tem alavancas sepa-
radas para cada operação.
O Comando Remoto duplo não permite o
engate de marchas com o acelerador acio-
nado.
Selecione o tipo que melhor se adapte às
necessidades da instalação.
2. Classificação pela Posição de Instalação

Veja a ilustração à direita
Montagem Montagem Montagem

superior lateral embutida
1-31
3. Classificação pela Quantidade de Esta-

ções de Comando
A embarcação nem sempre se limita a uma
única estação de comando. Alguns barcos
possuem múltiplas estações de comando
que requerem sistemas de comando re-
moto que atendam a este quesito.
4. Classificação pela Quantidade de moto-
res instalados
Alguns barcos usam um motor e outros
usam motores múltiplos. Estão disponíveis
comandos remotos para controle simultâ-
neo de motores múltiplos de uma estação Tipo mecânico (cabo)
única.
5. Classificação pela Configuração
Os seguintes tipos de comando remoto
são disponíveis:
• Tipo mecânico (cabo)
• Tipo elétrico Tipo Unidade Atuador
Elétrico de controle Cabo de engate
• Tipo hidráulico Cabo do
acelerador
• Tipo digital (DBW) Painel de
Comando Motor
Observar, entretanto, que os comandos Unidade de
remotos digitais e hidráulicos requerem controle
Atuador
cabos de conexão para alguns pontos do
Motor
motor.
Tipo Hidráulico
Tanque Cabo do acelerador
Cabo de Engate
Motor
Tipo Digital (DBW)
Sinais Digitais
1-32
PP Cabo do Comando Remoto

1. Leiaute do Cabo do Comando Remoto
Existem várias recomendações para a ins-
talação do cabo do comando remoto.
Veja a seção 2.3.1 – Fiação.
2. Seleção do Comprimento do Cabo

Meça a distância (A+B) da caixa de co- Laço de compensação
mando até os pontos de conexão no mo-
tor de popa, por uma rota sem obstruções.
Este será o comprimento total do cabo.
Quando fizer a medição, arredondar para
cima o valor em pés e adicionar 3 pés (~1
m). Este excesso será usado para dar uma
volta no cabo (laço de compensação), de
modo a permitir as possíveis torções e do-
bras nos cursos de direção, inclinação e
elevação do motor
3. Tipos de Cabos Exemplo de cabo (33C)
A figura à direita mostra especificações e
dimensões típicas para o cabo. Observe
que são usadas duas unidades para essas
especificações, polegadas e milímetros.
Existem vários tipos diferentes de cabos.
Selecione o cabo adequado conforme os
dados técnicos do motor.
Especificações
Curso: 76,2 mm
Raio mínimo de dobra: R 200 mm
1-33
PP Instrumentos do Painel
Modernos motores podem ser instrumentados
com vários tipos de instrumentos, porem nem
sempre as características de um instrumento
são compatíveis com os sinais gerados pelo
motor.
Tendo em vista essas diferenças de compati-
bilidade de sinais, incluindo os tipos de cabos,
certifique-se de analisar todos os detalhes da
fiação e dos medidores, antes de concluir a se-
leção.
Instalação dos Instrumentos do

Normalmente o ângulo da instalação e a es-
pessura dos painéis limitam a profundidade
dos instrumentos. Verifique as condições de
instalação antecipadamente. Os ponteiros dos
medidores analógicos usam mancais flutuan-
60 a 80
tes. graus
Além do ângulo de inclinação, cuidados espe-
ciais devem ser tomados com relação às con-
dições de estocagem.
Espessura
Arruela
Porca
Os ponteiros dos medidores analógicos utilizam Esta face para cima

mancais flutuantes, portanto certifique-se de es-
tocá-los com os mostradores voltados para cima.
CUIDADO
A estocagem de medidores analógicos com os
mostradores voltados para baixo podem causar
vazamentos inutilizando os instrumentos.
1-34
Exemplo de Rede Digital Yamaha

Instalação dos Instrumentos
• Instale os instrumentos em locais livres de
respingos de água.
• Utilize o anel fornecido para a montagem
de modo a fixar corretamente o instrumen-
to.
• A espessura permitida para montagem é
de 1 a 27 mm.
• Se a face do painel for irregular ou de es-
pessura variável, utilize o anel de adapta-
ção e aperte.
Instalação dos Cabos de Rede Conectores

para cima
• Instale os multiplexadores (multi-hub) com
os conectores estejam voltados para baixo
e nivelados.
• Não permita excessivas dobras no cabos

e chicotes.
• Assegure-se de que os termo-isolantes re-
sistentes a água (A) não sejam dobrados
por um ângulo maior que 45°.
1-35
PP Filtro de Combustível
Existe grande variedade de filtros de combustível, diferindo pelo tipo e volume de combustível, es-
trutura construtiva e qualidade. Além disso, a qualidade do combustível varia em função do ambien-
te, condições de estocagem, etc. Selecione um filtro compatível com a estrutura do barco, limitações
do motor, qualidade do combustível e condições de mercado.
1. Seleção do Filtro
Filtro de
Selecione um filtro com os seguintes requi- Combustível
sitos:
Mangueira de
• Deve ser compatível com o combustí- Combustível
vel do motor.
• A máxima vazão do filtro deve ser igual
Tipo
ou maior que a vazão máxima do motor. Cartucho
• A capacidade de filtragem deve ser
igual ou melhor que o recomendado
para o motor.
• O interior da caneca do filtro deve ser
facilmente examinado quanto a conta-
minantes.
• O elemento filtrante deve ser facilmen-
te limpo e substituído.
2. Cuidados na Seleção do Filtro

• Verifique e siga as instruções do fabri-
cante.
• Siga as instruções do fabricante con-
cernentes ao filtro. Entretanto se os
valores conforme especificações re-
sultarem em problemas, selecione um
filtro de capacidade superior.
• Um filtro que retém partículas meno-
res tem maior capacidade de filtragem,
mas também aumenta a restrição à
passagem de combustível e compro-
mete o desempenho do motor. Linha de retorno presente
Motores modernos utilizam o combustível em motores Diesel
para lubrificar e resfriar componentes inter-
nos. Em função disto, o volume real passan- 35 L/H
do através do filtro pode chegar a 3 vezes
Motor
o volume usado na combustão. Na seleção
do filtro é necessário analisar detalhada- Tanque de
combustível
mente as instruções do fabricante do motor Consumo: 15 L/H
e as especificações o fabricante do filtro. Filtro 50 L/H
3. Cuidados na Instalação
• Instale o filtro em local de fácil inspe-
ção da sujeira interna.
• Assegure espaço suficiente para per-
mitir a substituição do elemento.
• Instale o filtro o mais baixo possível,
de modo a facilitar a purga de ar e evi-
tar bolsões de ar.
1-36
PP Sistema de Direção
Sistemas de direção variam em tipo e tamanho. Embora possa ser fornecido como componente ori-
ginal, muitos são selecionados pelo estaleiro ou pelo instalador. Selecione corretamente, com base
em cuidadoso estudo das informações do motor e do fabricante do conjunto de direção.
1. Motor de Popa Cabo e Direção Mecânica

Motores de popa manuais podem ser ope-
rados através de lemes manuais em mo-
delos com até 300 HP. Selecione o con-
junto de direção que melhor se adapte ao
tamanho do motor aplicável.
Na instalação de motores de popa múlti-
plos, certifique-se de que não haja inter-
ferência no sistema de direção e que seja
possível manobrar com um motor com o Timão e Direção Hidráulica
outro elevado.
Bomba
Tipos de Cabos Hidráulica
Esta é uma unidade de direção para motor
portátil. Os sistemas de cabeamento va-
riam conforme o tipo de conexão ao motor Braço da
Cilindro
de popa, podendo ser de conexão esférica Hidráulico
Direção
(direção mecânica) ou de direção hidráuli-
ca.
Direção Hidráulica
Este tipo de direção é muito comum para
motores médios e pesados. Este sistema é
particularmente interessante para instala-
ções de múltiplos comandos.
CUIDADO
Numa instalação de parelhas, a manobra
tem que ser possível mesmo com um motor
totalmente elevado. Certifique-se de usar um
sistema que permita manobras mesmo com
um dos motores na máxima elevação.
1-37
2. Motores de Popa e de Centro

Direção Mecânica Direção Hidráulica
O sistema genuíno de direção atende à com cabo
maioria das instalações de motores de
Linhas de
popa e de centro, mas existem vários ti- Pressão
Cabo
pos de comando para esses sistemas. A Hidráulica
seleção do sistema deve ser feita seguindo
cuidadosamente as especificações dos fa-
bricantes.
Comando por Cabo
Esta é uma unidade de direção para moto-
res de popa portáteis. Direção Hidráulica Direção Hidráulica
(cabo + hidráulico) (hidráulico + hidráulico)
Comando Hidráulico Manual
Neste tipo a direção é movida diretamente Bomba Bomba
por um cilindro hidráulico manual. Embora Cabo
Pressão
seja possível comandar de múltiplas esta- hidráulica
ções, o uso desta configuração não é mui-
to generalizado.
Direção Hidráulica (Cabo + Hidráulico)
Válvula de Válvula de
Este tipo é pilotado pela pressão hidráulica Controle Controle
gerada pelo motor. A válvula de controle
hidráulico é operada por um cabo.
Direção Hidráulica (Hidráulica + Hidráu-
lica)
Este tipo é pilotado pela pressão hidráulica
gerada pelo motor. A válvula de controle hi-
dráulico é operada por um sistema hidráu-
lico separado.
3. Motor de Centro Tipo Hidráulico Manual

Bomba do
Existem várias configurações para moto- Timão
res de centro, dependendo do número de
cilindros, posição de instalação, quantida-
de de bombas de timão, etc.. Existem tam-
bém unidades de controle digital que usam
válvulas solenóide.
Esta sessão explica as diferenças básicas
entre as fontes de potência. Cilindro Mangueira
Hidráulica
Tipos Hidráulico Manual
Este sistema move o leme usando a potên-
cia hidráulica gerada pela bomba do timão.
O numero de rotações do timão é determi-
nado pela combinação da capacidade da
bomba do timão e a capacidade do cilin-
dro. A força aplicada no timão é determina-
da pelo tamanho e configuração do timão,
pela velocidade do barco e outros fatores.
Selecione um modelo que seja adequado
ao leme.
1-38
Unidade de Direção Hidráulica e Mecânica

Tipo hidráulico mecânico
Bomba
Este tipo difere do sistema hidráulico manual do Timão
pela adição de uma bomba hidráulica movida
Bomba
pelo motor através de correia V. A pressão ge- hidráulica
rada pela bomba move um cilindro que permite
a operação manual com leve pressão. Cilindro
Este tipo permite a operação manual em caso

de falha da bomba hidráulica. Os diâmetros
das polias motora (motor) e movida (bomba
hidráulica) devem ser compatíveis de modo a
adequar a rotação do motor com a rotação da
bomba hidráulica.
Unidade de Direção Elétrica e Hidráulica Tipo elétrico hidráulico

Bomba
Este tipo difere do sistema hidráulico manual Bomba do Timão
pela adição de uma bomba hidráulica movida Bateria hidráulica
por um motor CC alimentado pela bateria. A
pressão gerada pela bomba é enviada para o
cilindro da direção através de uma válvula so-
Cilindro
lenóide. Existem vários tipos e combinações
possíveis, portanto deve-se ter o máximo cui-
dado na seleção do modelo mais adequado,
particularmente na capacidade de potência da
fonte de CC.
Sistema de Direção de Emergência Leme de

emergência
Você deve verificar se existe ou não um sistema de dire-
CUIDADO ção de emergência, para o caso de uma falha no sistema
de direção.
O risco de falha aumenta conforme a seguinte seqüência:
leme manual => manual hidráulica => mecânica hidráu-
lica => elétrica hidráulica. Durante a seleção do sistema
deve ser verificada a existência de um sistema de emer-
gência.
1-39
1.4 Considerações sobre o Desempenho

Com o objetivo de assegurar a satisfação do seu cliente, voce deve ter conhecimento suficiente
sobre o desempenho dos produtos que você fornece a ele. A velocidade do barco e o desempenho
global variam com combinação de motor e acessórios instalados. Esta sessão examina como de-
sempenho a velocidade do barco, que deve ser determinada antes do contrato.
1.4.1 Condições de Uso do Motor

Cada tipo de motor tem uma aplicação específica. Esta sessão fornece informações sobre a uti-
lização do motor em termos de “Regime de Trabalho” e “Condições Severas de Operação”. Para
selecionar um modelo de motor, certifique-se de atender a essas condições. A seleção equivocada
do modelo do motor causa redução da vida do motor e provoca falhas catastróficas.
PP Regime de Operação do Motor

O regime de trabalho do motor estabelece as condições de uso em termos de horas de trabalho por
ano, uso contínuo da máxima potência, etc..O Regime de trabalho é geralmente usado para moto-
res Diesel. Tendo em vista que as condições diferem para cada modelo, verifique cuidadosamente
o regime de trabalho do motor que está sendo usado.
Veja abaixo os regimes de trabalho para os motores Diesel Yamaha
Condições de Uso para Motores Diesel Yamaha
Serviço Serviço Serviço Mé-
Uso Recreativo
Classe Limitado Leve Leve dio
PD1 PD2,KUH-p KUH KH K, T
Tempo de Uso Contínuo Até 15 Até 15
Até 1 Hora Até 2 horas Até 4 Horas
em Máxima Potência minutos minutos
4 horas a
Tempo de Operação em 15 minutos 15 minutos 15 minutos 2 horas a
cada 12
Potência Máxima por hora por hora por hora cada 8 horas
horas
6 Cilindros
Tempo de 200 500 1500 2500 3000
Mínimo
Operação
Anual 6 Cilindros
200 500 1500 2000 2500
Mínimo
* A tabela mostra valores usando um horímetro elétrico.
PP Condições Severas de Operação

Condições severas são condições onde se exige do motor desempenho acima do normal.
Quando um motor é usado sob as condições severas descritas abaixo, as revisões e manutenções
devem ser realizadas em tempo menor que o normal.
• Uso freqüente em alta rotação • Freqüentes acelerações e desacelerações rápidas
• Períodos curtos de uso em alta rotação • Freqüente troca de marchas
• Períodos longos em baixa rotação • Freqüente partidas e paradas
* Condições Severas: Os termos aqui empregados são os mesmos usados em automóveis.

Esses termos têm o mesmo significado para motores de popa.
Exemplo de Intervalo de Revisão para Condições Severas
Peças e Lubrificantes Normal Severo
Óleo do motor (4 tempos) A cada 6 meses ou 100 horas A cada 3 meses ou 50 horas
Filtro de Óleo (4 tempos) A cada ano ou 200 horas A cada 6 meses ou 100 horas
Óleo da transmissão A cada 6 meses ou 100 horas A cada 3 meses ou 50 horas
1-40
1.4.2 Velocidade do Barco e Hélice

É extremamente difícil estimar a velocidade do barco e selecionar o hélice. Para se estimar a veloci-
dade do barco é necessário ter várias informações, tais como a potência do motor, o deslocamento
do barco, e conhecimento de barcos similares. Todas essas informações auxiliam a um melhor en-
tendimento e maior precisão, entretanto a experiência do técnico é indispensável.
PP Estimativa da Velocidade do Barco

Os três métodos mais comuns para a estimativa da velocidade do barco, são:
1. Estimativa usando uma curva potência X velocidade
2. Estimativa usando uma curva “BHP/W : V/√L”
3. Estimativa usando uma curva exponencial
Os métodos 1 e 2 necessitam da informação do deslocamento (peso do barco).

O conhecimento do peso real do barco é o mais importante, entretanto nem sempre é possível fazer
uma medição precisa. Veja no apêndice um método bastante preciso para determinar o peso do
barco com base nas dimensões do casco.
O método 3 é usado quando se faz a substituição do motor. Este método requer dados do barco e
seu desempenho com o motor original.
Os métodos 1,2 e 3 são estimativas abrangentes que requerem um conhecimento particular sobre
cada teoria e característica.
1-41
1. Estimativa usando uma curva Potência X Velocidade

Quando o estaleiro fornece a curva de desempenho do barco (relação entre a potência do motor
original e a velocidade do barco), é possível estimar a velocidade do barco com o novo motor.
Observe-se que a velocidade do barco é afetada essencialmente pelo deslocamento, que é o
fator mais importante.
Exemplo de Estimativa
A curva abaixo representa um hélice MCU (Motor

Controler Unit, Ar=0,45) com casco sem pintura
Estimativa para 4 ton.

Potência do Motor (PS)
Velocidade (kt)
Deslocamento: 4 Ton. – Potência do Motor:150 HP – Velocidade do Barco: 22,5 nós.
1-42
2. Estimativa da Velocidade do Barco usando a curva BHP/W : V/√L

Existe uma relação entre a potência do motor, o deslocamento, a velocidade do barco e o
comprimento da linha dágua. Esta relação pode ser representada graficamente na curva BHP/
W:V/√L, a qual é utilizada para se estimar a velocidade do barco.
BHP: Potência do motor em HP
W: Deslocamento (peso do barco em toneladas
V: Velocidade do barco em nós
L: Comprimento da linha dágua em pés (ft)
Características de Velocidade do barco (tipo de casco)

NORMAL: Barco com característica de velocidade normal
BOM: Barco com característica de velocidade boa
FINO: Barco com característica de velocidade excepcional
TIPO V: Barcos de planeio
ESCALONADO: Barcos com desenho de casco escalonado
Veja no Apêndice 13 – Gráfico da Relação Peso/Potência versus Velocidade V/√L : BHP/W
1-43
Exemplo 1: Estimativa de velocidade Procedimento:

Barco: semi-planeio – pé de galinha 1 – BHP/Deslocamento = 215 ÷ 6 = 35,8
Potência: 215 HP 2 – Da curva, obter V/√L = 3,2
Deslocamento: 6 toneladas 3 – V = 3,2 X √L = 3,2 X √44
Comprimento da Linha dágua: 44 pés Velocidade estimada = 21,2 nós
Desenho do casco: Bom
Exemplo 2: Estimativa de velocidade Procedimento:

Barco: planeio – motor de popa 1 – BHP/Deslocamento = 200 ÷ 2,86 = 70
Potência do motor original: 200 HP 2 – V/√L = 35/√36 = 5,8
Potência do novo motor: 250 HP 3 – Na curva, achar o ponto acima e traçar a
Velocidade do motor original: 35 nós curva virtual do casco desconhecido
Deslocamento: 2,86 toneladas 4 – BHP/Deslocamento = 250/2,86 = 87,4
Comprimento da linha dágua: 36 pés 5 – Na curva virtual, obter V/√L = 6,6
Desenho do casco: Desconhecido 6 – V/√36 = 6,6
Velocidade estimada = 6,6 X √36 = 39,6 nós
1-44
3. Estimativa da Velocidade do Barco usando uma curva exponencial

Demonstra se que a relação entre a potência do motor e a velocidade do barco é dado pelas equa-
ções:
Cascos de Deslocamento BHP = C xV3 BHP = Potência do motor
V = Velocidade do barco
Cascos de planeio BHP = C x V2 C = Coeficiente do hélice
A curva de potência real do motor não tem uma variação puramente linear devido às condições do
desenho do casco e outros fatores. Entretanto, na troca de motores é possível um boa estimativa
usando este método. Das equações acima, decorre a próxima:
Com isso em mente, podemos determinar a curva exponencial correspondente ao barco em ques-
tão. As curvas abaixo são mostradas somente como referência, visto que os valores reais variam
conforme cada casco e velocidade. A contínua coleta de dados de barcos para uma região especí-
fica é a única ferramenta para melhorar a precisão.
Expoente Tipo de barco

Tipos especiais 2.0 Máximo Recreação Curva Exponencial
de planeio
Tipo Planeio 2.0 a 2.3 Recreação
Semi-Planeio 2.3 a 2.6 Recreação
Semi-Planeio 2.4 a 2.7 Cruzeiro
Deslocamento 2.7 a 3.0 Pesca
Veja o Apêndice 14 – Curva Exponencial.

Potência (HP)
Velocidade
1-45
Exemplo 1: Estimativa de velocidade

Barco: semi-planeio – pé de galinha Curva
Potência Original: 300 HP
Potência do motor novo: 400 HP
Velocidade com motor original: 28 nós
Expoente estimado: 2.7
Vel. motor novo = 28X2.7√1.333 = 31.1 nós.
Exemplo 2: Estimativa de velocidade

Barco: planeio – motor de popa Curva
Potência Original: 200 HP
Potência do motor novo: 250 HP
Velocidade com motor original: 358 nós
Expoente estimado: 2.0
Vel. motor novo = 35X2.0√1.25 = 39.2 nós.
As condições do exemplo 2 desta página e da página 50 são os mesmos, entretanto

produziram resultados diferentes, devido a estimativas diferentes (expoente estimado e
casco desconhecido). Recomenda-se calcular com o maior numero possível de diferen-
CUIDADO
tes métodos, de modo a melhorar a precisão da estimativa.
1-46
PP Relação de Transmissão e Seleção do Hélice

A seleção do hélice e da redução da transmissão dependem do tipo de motor (redutor marítimo).
As informações a seguir delineiam o processo de seleção, mas os detalhes deverão ser examinados
separadamente para cada tipo de barco.
Tipo Reduções selecionáveis Hélice
Motor de popa 1 Tipo (raramente 2) Selecionar passo adequado
Motor de Centro-rabeta 2 a 4 tipos Embora a seleção seja baseada no passo, pode
não ser suficiente para alguns diâmetros
Pé de galinha 2 a 5 tipos Fabricado compatibilizando cada hélice
A tabela a seguir mostra o efeito da redução da relação em vários fatores
Redução grande Redução pequena Descrição (grande relação de redução)

Rotação do hélice Lenta Rápida Dificilmente produz cavitação.
Retarda o desgaste de mancais (pé de ga-
linha)
Diâmetro do hélice Grande Pequeno Inclinação do eixo do hélice aumenta, afe-
tando velocidade e dirigibilidade (pé de ga-
linha)
Relação da área Estreito (pequeno) Largo (Grande)
de expansão
Eixo do hélice e Grande Pequeno Tendência a queda de torque em curvas.
torque Veja “1.4.3 – Postura de Navegação e Trim
Estacionário”.
Diâmetro do eixo Grosso Fino Casco do barco mais pesado
do hélice
Variação Veloc. Pequeno Grande Pequena queda na rotação do motor devi-
do motor devido à do a ondas
variação da carga
Aceleração Bom Ruim
Os termos “leve” e “pesado” são usados freqüentemente nesta sessão, mas não têm
relação com a massa do hélice. Hélice pesado é aquele que impõe uma carga no motor.
Um hélice que impossibilita o aumento da velocidade do motor porque seu diâmetro e
CUIDADO
passo são muito grandes, é denominado hélice “pesado”. Inversamente, um hélice tão
pequeno que permite ao motor atingir rotações acima da faixa especificada, é conside-
rado um hélice “leve”.
1-47
1. Motor de Popa
Visto que a relação de transmissão do motor de popa é fixada, será necessário somente selecionar
o hélice adequado. Existem diferentes tipos de hélice, com diferentes passos para objetivos espe-
cíficos.
Não existem opções de diâmetro, somente opções com diferentes passos. Com relação ao material,
é possível selecionar entre alumínio e aço inoxidável.
Séries com aplicações específicas:
Navegação em água doce Hélice VMAX
Navegação em alto mar Hélice SWS
Navegação mista Hélice Reliance
Alta propulsão
Processo de Seleção
A seleção de um hélice otimizado é baseado em resultados reais de navegação.
1 – Calcule o passo estimado, incluindo o fator de escorregamento na velocidade esperada do barco.
Para informações sobre o fator de escorregamento, veja o Apêndice 2 – Rotação do Hélice e Es-
corregamento
CUIDADO
Certifique-se de ter em mãos o hélice com passo que se espera ser usado ou hélices com
passos aproximados. A falta de hélices com passos adequados pode levar a problemas irrecu-
peráveis. Certifique-se de definir todos os detalhes até este ponto, antes de assinar o contrato.
2 – Instale o hélice calculado no passo 1 e verifique sua compatibilidade com o motor.

3 – Se o hélice não for compatível, troque-o por outro com o passo apropriado.
(Exemplo de seleção 1)
Potência
Rotação do motor: 5000 a 6000 rpm Máxima Curva de
a. Passo 18 pol.: 5300 rpm Potência
b. Passo 16 pol.: 5800 rpm
c. Passo 14 pol.: 6200 rpm (ativa o limitador) Governador
de sobrerotação
Neste caso, selecione B
Rotações
Considere o aumento do peso do barco e es- Potência
Especificadas
colha a mais alta rotação dentro da faixa espe-
cificada.
(Ver “Seleção de Hélice”). É fundamental ob- Rotação do Motor
servar a ativação do limitador de sobre-rotação
quando navegar com cargas baixas.
(Exemplo de seleção 2)
Potência
Rotação do motor: 5000 a 6000 rpm Máxima Curva de
a. Passo 16 pol. : 5600 rpm (carga leve) Potência
: 4800 rpm (carga pesada)
b. Passo 14 pol. : 6200 rpm (carga leve)
(ativação do limitador)
Rotações
: 5400 rpm (carga pesada) Potência Especificadas
No caso de barcos comerciais que são sujeitos
a grande variação de cargas, o hélice escolhi-
do pode ser muito leve para cargas leves, de Rotação do Motor
modo a evitar sobrecargas em baixas rotações.
Neste caso o usuário deve estar sempre alerta
contra a operação na faixa de sobre-rotação.
1-48
2. Motores de Centro-rabeta
O procedimento de seleção de motor de cen- Potência
tro-rabeta é idêntico ao de popa. Com motores Máxima
Curva de
Diesel utiliza-se um governador para proteção Potência
Rotação normal
contra sobre-rotação e se seleciona um hélice do motor (Veja
relativamente leve, conforme as informações Seleção de Hélice)
em “Seleção de Hélice”. Rotações
Potência Especificadas
Na ilustração à direita, um hélice com passo
de 15 pol. seria selecionado, considerando o
mar calmo. Rotação do Motor
Em caso de grande flutuação de carga, o pas-

so 14 pol. seria selecionado.
Quando o diâmetro e outras características es-
tão envolvidas, surgem questões teóricas com-
plexas, portanto a seleção deve ser feita sob
consulta com cada fabricante ou baseada em
medições reais.
Alguns modelos de motor permitem a escolha da relação da transmissão, o que favorece a cobertu-
ra de uma vasta faixa de velocidades do barco para um pequeno número de hélices.
Procedimento para seleção da relação da transmissão:
Use o seguinte procedimento quando várias relações de transmissão estiverem disponíveis:
1 – Faça uma estimativa da velocidade do barco, conforme a seção anterior.
2 – Calcule o passo, considerando a taxa de escorregamento para cada relação de transmissão.
Veja o “Apêndice 2 – Rotação do Hélice e Escorregamento”
3 – Certifique-se de ter à mão hélices para cada redução calculada no item 2 acima.
4 – Se houverem múltiplos hélices para cada redução, selecione a que tiver a maior redução.
CUIDADO
Certifique-se de ter em mãos o hélice com passo que se espera ser usado ou hélices com
passos aproximados. A falta de hélices com passos adequados pode levar a problemas
irrecuperáveis. Certifique-se de definir todos os detalhes até este ponto, antes de assinar o
contrato.
1-49
3. Motor de Centro-Rabeta • Potência do motor Número

• Rotação do hélice de pás Formato
Com motores de centro-rabeta é possível se-
• Comprimento do
lecionar varias características do hélice, tais Cubo
Área
projetada
como diâmetro, passo, número de pás, área
projetada e formato. Conseqüentemente a a
Passo
seleção da relação de redução e outros dados
é muito complexa. As explicações desta seção Diâmetro
resumem-se ao diâmetro, passo e redução.
Diâmetro
do eixo
Seleção do Hélice e Relação da Transmissão

Calcule o tamanho do hélice baseado no maior numero de informações possíveis, e verifique a
disponibilidade.
1- Verifique o maior diâmetro que pode ser instalado.
2 – Estime a velocidade do barco Ver item “1.4.2 Velocidade do barco e Hélice”.
3 – Calcule o tamanho do hélice para cada redução. Veja “Apêndice 4 – Cálculo do Hélice”.
4 – Selecione o hélice com a maior redução dentro da faixa.
* Mesmo que o diâmetro calculado seja maior que o hélice disponível, desde que a diferença seja
pequena, é possível reduzir o diâmetro e aumentar o passo, de modo a selecionar a maior redu-
ção. A faixa aceitável para esta modificação é da ordem de 5% do diâmetro. *Alguns motores são
acompanhados por uma tabela de hélice/relação de redução. Este tipo de tabela facilita a tarefa de
seleção de hélice e relação de redução. Veja o “Apêndice 5 – Gráfico para Seleção do Tamanho do
Hélice”.
4.1– Seleção do eixo do hélice
O diâmetro máximo do eixo e do hélice que podem ser instalados num barco são fixos.
Embora o diâmetro do eixo possa ser calculado conforme a potência e rotação do motor, material e
outros fatores, também pode ser afetado pela relação da transmissão. Na determinação da relação,
certifique-se de calcular o diâmetro do eixo e verifique se o mesmo pode ser instalado. Veja o “Apên-
dice 6 – Formulário para Cálculo do Eixo do Hélice” (conforme normas JCI).
Certifique-se de determinar todos os pontos até aqui, antes de concluir o contrato.
5 – Baseado nos resultados do item 4, selecione o motor, hélice e eixo.
6 – Instale o hélice calculado no passo 4 e verifique se é compatível com o motor.
7 – Se o hélice não for compatível, mude para um hélice com passo adequado.
*Para informações sobre compatibilização, veja “Seleção de Hélice” na próxima página.
Com motores Diesel, usa-se o governador para proteção contra sobre-rotação e selecio-
na-se o hélice mais leve conforme previsto em “Seleção do Hélice”.
CUIDADO
1-50
PP Otimização do Hélice
Seleção e Velocidade Operacional
O arrasto do casco aumenta com o tempo, devido ao acúmulo de craca, danos no casco, peso de
acessórios, abertura de janelas, etc., tornando o hélice mais pesado. Portanto, o hélice inicial deve
ser selecionado um pouco mais leve, de modo a compensar isso no decorrer do tempo.
*Um hélice pesado prejudica a velocidade, consumo de combustível, fumaça negra e a vida do motor
3a5%
Potência
máxima
Otimização do hélice
Curva de
potência máxima
Ponto de
uso normal
Curva do
Potência do motor (kW)
Hélice
Tempo
Hélice leve
(no lançamento)
Rotação de
máxima potência
Velocidade operacional Máxima rotação com

(velocidade de cruzeiro) aceleração total
Rotação do motor (r/min)
O usuário deve ser instruído a usar uma velocidade de cruzeiro menor que 90% da rotação de oti-
mização (rotação do motor com acelerador totalmente aberto). A operação neste ponto, resulta em
melhor economia e durabilidade do motor (maior intervalo para reforma).
1-51
1.4.3 Postura de Navegação e Trim Estacionário

A postura de navegação tem grande influencia no desempenho do barco.
Embora esta seção apresente vários fatores importantes, existe outros fenômenos que variam con-
forme a região. Recomenda-se portanto que se faça a maior coleta de informações possível, e que
se tome as contramedidas cabíveis.
PP Postura de Flutuação e Navegação

Caturro Proa alta
Na arrancada, a proa se levanta gradualmente
até um certo ângulo e depois cai. O arrasto é
Pico
maior quando o barco se desloca com a proa Vale
levantada, de modo que se houver limitação
de potência, haverá grande demora para o pla-
Queda da proa,
neio. início do planeio
Para corrigir, muda-se para motor mais potente
ou se melhora a flutuabilidade do barco. Visto
que ambas as correções podem ser onerosas,
recomenda-se extremo cuidado na seleção do
motor. Veja item “3.2.3 Problemas na Navega-
ção e Planeio”.
PP Adernamento pela Força do Hélice

No caso de hélices que giram no sentido horá-
rio o barco reage com adernamento a bombor-
do devido à reação ao torque do hélice.
Isso é inevitável em barcos propelidos por héli-
ce, e ainda ampliado para grandes hélices com
pé-de-galinha, principalmente com grandes re-
duções na transmissão. Veja item “3.2.3 Pro-
blemas na Navegação e Planeio”.
PP Variações de Inclinação pela Forma do Popa

Balanço
Casco
Fundo Tipo Balanço (linha ascendente)
Corte longitudinal do casco
Neste formato de casco, a força gerada na Popa
aceleração levanta a proa e baixa popa. Reto
Fundo Tipo Reto (linha reta)

Este formato de casco evita o aumento do ar- Popa
Ancora
rasto. Há pequena variação de trim, mesmo
com a amento da velocidade.
Fundo tipo Ancora (linha descendente)
A força gerada na popa causa um momento no
barco, baixando a proa durante a aceleração.
1-52
PP Flapes
Quando trim estacionário e a distribuição da carga não são suficientes para adequar a postura de
navegação à velocidade do barco e às condições do mar é necessário a instalação de flapes regu-
láveis.
1. Função dos Flapes

• Melhoria na arrancada: Evita o levantamento da proa, iniciando o planeio mais rapidamente.
• Reduz o balanço transversal na navegação.
• Corrige a postura de navegação, mesmo quando a distribuição de carga é alterada.
2. Tipos de Flapes
• Flapes Fixos
Flape
• Flapes reguláveis mecânicos regulável
mecânico
• Flapes reguláveis hidráulicos
Flape
regulável
mecânico
Flape
fixo
Balanço transversal durante a navegação

Ventos de boreste forçam o barco a se inclinar para
boreste, e inversamente, ventos de bombordo for-
çam o barco a se inclinar para bombordo.
Este fenômeno ocorre pelas seguintes razões:
• Geralmente a proa de barcos de lazer tendem a
se inclinar a sotavento devido a ventos laterais.
• Ainda que se tenha a impressão de que o leme Vento
Boreste
está apontando à frente, o casco continua apon-
tando para sotavento, na verdade o leme inclina
para barlavento.
• O mesmo fenômeno ocorre quando se percorre
uma trajetória circular (inclinado)na ausência de
vento.
1-53
PP Efeito Quilha (barco comercial)

No caso de barcos de quilha, substituindo-se
o motor e aumentando-se a velocidade, é pos-
sível que haja mudança na postura de nave-
Motor
gação, causando instabilidade e criando a pro- original
pensão a balanços laterais que prejudicam a
flutuabilidade. Motor
novo
Quando se substitui o motor de um barco de Levantamento pela pressão Redução da área de
da água na área da quilha
quilha por um de maior potência, é necessário contato com a água
consultar o estaleiro, de modo a manter a po-

tência dentro de uma faixa de segurança.
Veja o “Apêndice 12 – Comportamento Dinâmi-
co do Barco“.
1-54
PP Elevação Estacionaria
Embora a postura de flutuação não influencie
diretamente no desempenho, afeta a drena- Furo de dreno Convés
gem do convés e a postura de navegação.
Certifique-se de verificar a distribuição e efei-
tos do peso do motor, bateria, tanques de com-
bustível e outros equipamentos.
• Verifique a relação entre a localização do
dreno e o ângulo do convés.
Se o ângulo do convés e a posição do dre-
no não são adequados na flutuação, água
de chuva pode se acumular e vazar para o
compartimento interno.
• Existe algum problema com a postura de
navegação?
Ainda que a postura de navegação seja
inadequada, a postura na arrancada pode
ser corrigida pela regulagem dos flaps ou
por modificação no fundo do casco. En-
tretanto, a postura da proa não pode ser
corrigida por flapes ou por modificações no
casco, de modo que a distribuição adequa-
da do peso deve ter atenção especial evi-
tando postura inadequada da proa. Obser-
ve que trim extremo incrementa o caturro.
• Existe algum problema de balanço lateral
durante a navegação?
Verifique se há balanço lateral na flutua-
ção, tendo em mente a perda de torque na
direção.
A postura do barco durante o içamento também afeta a drenagem.

É fundamental ter isso em mente na construção de sistemas de içamento, para a deter-
CUIDADO
minação das alturas na traseira e dianteira.
1-55
1.4.4 Satisfação do Cliente

PP Vantagens e Desvantagens
O detalhamento sobre o tipo de barco, tamanho, acessórios e motor vai sendo definido durante
reuniões com o cliente e discussões do contrato.
Em cada estágio deve ser explanado claramente ao cliente as vantagens potenciais e desvantagens
de cada passo, de modo a manter a satisfação do cliente.
PP Não Prometa uma Velocidade Específica

A velocidade do barco depende da interação de vários fatores, tais como dimensões do barco, peso,
postura de navegação, potência do motor e características do hélice.
A velocidade do barco é desconhecida, até que ele navegue.
Nunca se apresse a prometer uma velocidade ao cliente durante as discussões com o cliente.
A melhor política é permitir ao cliente compreender e aceitar a velocidade desenvolvida durante a
prova de mar ou teste prático em barco similar. Discussões antes de se lançar o barco na água só
trazem risco de problemas futuros. Proporcione ao cliente uma experiência real com o barco uma
avaliação real dos méritos e deméritos.
1-56
capítulo 2
Configuração e Ajustes
O casco e o motor não são produtos isolados. O produto final não está completo en-
quanto toda a instalação e o teste final não forem executados.
O capítulo 2 fornece uma lista de detalhes representativos que requerem extremo cuida-
do na sua instalação e alguns exemplos.
As explicações consideram os pontos já apresentados na seção 1, de modo que a mes-
ma servira de referência e deve ser consultada para maiores esclarecimentos.
2.1 Determinando a Posição de Instalação....................................................... 2-4
2.2 Dispositivos Adicionais................................................................................ 2-10
2.3 Trabalhos no Casco e Instalação................................................................. 2-24
2.4 Exemplos de Configuração e Desempenho................................................ 2-33
2-1
2. Configuração e Ajustes
2.1 Determinando a Posição de Instalação............................................................... 2-4

2.1.1 Barco com Motor de Popa......................................................................... 2-4
n Linha de Centro do Espelho de Popa . .............................................. 2-4
n Altura ................................................................................................. 2-4
n Instalação de Parelha ........................................................................ 2-5
2.1.2 Barco com Motor de Centro-rabeta............................................................ 2-6
n Altura ................................................................................................. 2-6
n Procedimento ..................................................................................... 2-6
n Instalação de Parelha ........................................................................ 2-6
2.1.3 Barco com Motor de Centro e Pé de Galinha............................................ 2-7
n Determinação do Eixo Central .......................................................... 2-7
n Instalação de Parelha ......................................................................... 2-8
n Suportes dos Mancais . ...................................................................... 2-9
n Caixa de Rolamentos ........................................................................ 2-9
2.2 Dispositivos Adicionais........................................................................................ 2-10

2.2.1 Sistema de Combustível............................................................................ 2-10
n Bomba Manual ................................................................................... 2-10
n Filtro de Combustível Instalado no Casco .......................................... 2-10
n Respiro do Tanque de Combustível . .................................................. 2-11
2.2.2 Sistema Elétrico......................................................................................... 2-12
n Instalação de Baterias para Acessórios ............................................. 2-12
n 12V e 24V . ........................................................................................ 2-12
2.2.3 Comando Remoto e Instrumentos............................................................. 2-13
n Instalação do Comando Remoto e Instrumentos .............................. 2-13
n Instalação do Cabo do Comando Remotor ........................................ 2-13
2.2.4 Proteção contra Corrosão e Aterramento.................................................. 2-14
n Diferença entre Proteção Contra Corrosão e Aterramento ................ 2-14
n Proteção contra Corrosão ................................................................. 2-14
n Proteção contra Corrosão – Teoria e Prática . .................................... 2-16
n Aterramento . ...................................................................................... 2-17
n Proteção do Casco e Diagrama de Aterramento . .............................. 2-18
2.2.5 Tomadas de Força (F.P.T.O.)...................................................................... 2-22
n Tomada de Força Dianteira ................................................................ 2-22
n Capacidade da Tomada de Força Dianteira ....................................... 2-23
2-2
2.3 Trabalhos no Casco e Instalação......................................................................... 2-24

2.3.1 Fiação........................................................................................................ 2-24
n Fiação Elétrica – Princípios Básicos .................................................. 2-24
2.3.2 Tubulações................................................................................................. 2-26
n Tubulação – Princípios Básicos . ........................................................ 2-26
2.3.3 Instalação................................................................................................... 2-28
n Localização da Furação ..................................................................... 2-28
n Parafusos de Rosca Soberba e Furos Guia ....................................... 2-29
n Selagem com Silicone ........................................................................ 2-29
2.3.4 Trabalhos FRP........................................................................................... 2-30
n Considerações sobre Segurança ....................................................... 2-30
n Reforços e Colagem de Juntas .......................................................... 2-30
2.4 Exemplos de Configuração e Desempenho........................................................ 2-33

2.4.1 Motores de Popa........................................................................................ 2-33
n Exemplo 1 – Barco de Fundo Plano – 35 ft ........................................ 2-33
n Exemplo 2 – Barco de Lazer – 25 ft ................................................... 2-35
n Exemplo 2 – Bote Inflável ................................................................... 2-37
2.4.2 Motores de Centro-rabeta.......................................................................... 2-39
n Exemplo – Barco de Lazer – 30 ft ...................................................... 2-39
2.4.3 Motores de Centro..................................................................................... 2-41
n Exemplo 1 – Barco Comercial – 35 ft ................................................. 2-41
n Exemplo 2 – Barco de Lazer – 32 ft.................................................... 2-43
2-3
2.1 Determinando a Posição de Instalação

A posição de instalação do motor no barco tem grande influencia no desempeno.
Esta seção explana os pontos que diferem conforme o motor, e fornece informações sobre as dife-
renças entre os motores.
2.1.1 Barco com Motor de Popa

Com um motor de popa, a consideração mais importante é altura de instalação. A altura de instala-
ção (posição da placa anti-cavitação) influencia diretamente o desempenho do barco.
Analise seu banco de dados, os manuais do motor e do barco para determinar a altura adequada.
Faça também vários testes na água para determinar a altura adequada.
PP Linha de Centro do Espelho de Popa

O motor de popa deve ser instalado com pre-
cisão na linha de centro do espelho de popa,
pois a montagem fora de centro causa instabi-
lidade na navegação em linha reta. Devido à
construção do barco com linhas e faces curvas,
a determinação da linha de centro é dificultada.
A linha de centro é determinada, dividindo-se
a largura da quilha (c) e as larguras das faixas
(a,b). Quando não há faixas, a a linha de centro
é determinada pelos pontos eqüidistantes da
quilha (R1, R2).
PP Altura
Geralmente a altura de instalação do motor de
popa deve ser ajustada de modo que a placa
anti-cavitação esteja em nível ou dentro de 25
mm (1 pol.) com o fundo do casco. Esta altura
de instalação depende de vários fatores.
Veja item “1.2.1 Barcos com Motor de Popa –
Posição e Espaço”.
2-4
PP Instalação de Parelha
Na instalação de parelha, os motores devem
ficar eqüidistantes da linha de centro do espe-
lho de popa.
• As distâncias (e) e (f) são iguais.
• A distância T1 (soma de (e) e (f) deve ser a
menor possível, porém deve ser suficiente
para que não haja contato entre os moto-
res durante as manobras.
Verifique no manual do fabricante do motor
qual é a distância mínima recomendada.
Mantendo-se a menor distância possível entre
os motores otimiza a eficiência da propulsão
sem provocar ventilação nas curvas acentua-
das.
Ajuste da convergência entre motores

Geralmente os motores são ajustados para
que haja convergência entre os hélices. Meça
as distâncias entre centros dos motores (b)
e entre os centros das rabetas (a). Ajuste os
motores de modo que a diferença entre essas
medidas não seja maior que 25 mm (1 pol.).
Furos de Instalação dos Motores

É relativamente difícil executar furação
CUIDADO perpendicular ao espelho de popa. Uti-
lize uma ferramenta especial (SST) ou
outro artifício para garantir a perpendicu-
laridade desta furação.
2-5
2.1.2 Barco com Motor de Centro-rabeta

A exemplo do motor de popa, a posição da placa de cavitação é o ponto de partida para a instalação
do motor de centro-rabeta.
Entretanto, ao contrário do motor de popa, depois que o motor foi instalado, é muito difícil fazer qual-
quer modificação. Antes de iniciar a instalação, é fundamental o estudo cuidados de todos os dados
disponíveis, bem como dos manuais do motor e do barco.
PP Altura
1. Determine a posição do motor, baseado na dimensão C.
Veja “2.1.2 – Barco com Motor de Centro-rabeta”.
PP Procedimento
Use uma ferramenta especial (SST) para de- Altura do virabrequim
terminar a posição do berço e ajustar o motor. ao berço
SST Distância do
Usando uma ferramenta especial, determina- espelho ao berço Centro do
virabrequim
se a distância de referência entre o espelho
de popa e o centro da longarina dianteira, e
entre a linha de centro do virabrequim a altura Dimen-
são C
da longarina.
Usando o eixo alinhador, verifica-se a concen-

tricidade entre o motor e a unidade intermedi- Carcaça
intermediária
Coxim traseiro
ária
Eixo Alinhador Centro do virabrequim
Coxim dianteiro
As linhas de centro de cada unidade deve ser
eqüidistante da linha de centro do espelho de
popa.
A distância entre as unidades deve ser a me-
nor possível, entretanto permitindo facilidade
de manutenção e impedindo interferência en-
tre as unidades.
2-6
2.1.3 Barco com Motor de Centro e Pé de Galinha

A instalação do motor de centro é conectada ao leme, à caixa de rolamentos e outros equipamen-
tos, de modo que toda a instalação desses equipamentos é feita pelo próprio fornecedor. Obtenha
o máximo de informações e instale o motor adequadamente
PP Determinação do Eixo Central
Tipo Quilha
1. Determinação do Eixo Central
Se as dimensões do eixo central já forem defi- (Ver H2)
Eixo central
nidas, use-as. Se não forem definidas, determi-
ne as dimensões na seguinte seqüência:
H1: Altura do eixo central à bolina.
Esta altura depende do diâmetro e posi-
ção do hélice.
H3: Altura do anteparo frontal do motor
Tipo suporte
Esta altura depende da linha de centro
do motor e é determinada pela relação (Ver H2)
entre o hélice e motor. É a determinação Eixo central
mais importante.
H2: Altura do anteparo traseiro do motor
A altura da caixa de rolamentos não
pode ter grandes variações. Quando de-
terminar as dimensões H1 e H3, faça um
furo para confirmação das dimensões.
h: Altura do eixo central ao topo do berço
do motor.
Veja item “1.2.3 – Motor de Centro e Pé de Ga-
linha – Posição e Espaço”.
Veja item “1.3.3 – Ambientes de Operação para
Motores de Centro e Pé de Galinha”.
2-7
2. Alinhamento do Motor (Centragem) Excentricidade do acoplamento
1 – Instale o motor temporariamente e

aperte os parafusos de fixação. Deslocamento Deslocamento
vertical horizontal
2 – Antes de apertar a flange de acopla-
mento, gire a flange B (do lado do hé-
lice), usando a flange A (do lado do
motor) como referência, ajustando a
excentricidade para 2 a 3 mm.
• Para a tampa da caixa de rolamen-
tos, remova a porca temporariamente
apertada e desloque-a em direção ao
acoplamento. A excentricidade não
será real, se a tampa da gaxeta estiver Alinhamento do acoplamento
apertada.
3 – Com um calibrador de laminas meça a Superior
folga entre os flanges do acoplamento,

colocando calços no berço do motor Esquerda Direita
para ajustar a folga para 0,05 mm má-
ximo.
Inferior
3. Alinhamento na Água Folga
Verifique o alinhamento na água depois de

ajustar em terra. O barco deve estar anco-
rado na água por mais de 24 horas antes
de se proceder à verificação. Este tempo é
necessário para normalizar as distorções
do casco
As linhas de centro de cada motor (e) e (f) de-
vem ser eqüidistantes da linha de centro do
casco. Essas distâncias devem ser as menores
possíveis, desde que haja espaço para manu- Motor Motor
tenção.
Motor Motor
Alinhamento em Terra e na Água

Enquanto estiver na água, o barco mantém sua forma sob a pressão da água que é
CUIDADO exercida em toda a superfície do casco. Em terra, entretanto, quando o barco é colocado
em um berço e suportado em dois pontos na frente e atrás, o casco é distorcido alteran-
do as condições de alinhamento. Obviamente o alinhamento válido é aquele executado
na água,o qual atende às condições de navegação.
2-8
PP Suportes dos Mancais Tipo V Tipo Y
Os suportes disponíveis são do Y, V e I. É usual

a instalação de defensas sob os mancais para Flange Flange
proteção do hélice, exceto naqueles barcos em
que se busca maiores velocidades. Os supor-
tes podem ser de múltiplas aletas, formato sim- Braço
Braço
ples ou de núcleo sólido. Torpedo

Torpedo
Normalmente a distância entre rolamentos é Defensa
50 vezes o diâmetro do eixo do hélice.
Os braços dos suportes são fontes de turbu- Tipo I
Com proteção do hélice
lência, por isso o tipo Y é preferido em relação Flange Flange

ao tipo I, suporte sem defensa é preferido ao
suporte com defensa, e uma estrutura simples
é preferida pois não afeta o hélice e tem me- Braço Braço
lhor desempenho.
Torpedo Torpedo
Defensa
Com proteção do hélice
PP Caixa de Rolamentos Caixa de rolamento com gaxeta
Os motores de centro são instalados dentro do

casco e o hélice fora do casco, e são conec-
tados pelo eixo do hélice. A região que passa
para fora deve ser estanque e apoiada em ro-
lamentos.
O equipamento que dá suporte aos rolamentos
e propicia vedação é a caixa de rolamentos,
a qual deve ser selecionada adequadamente Não exceder o aperto!
para cada aplicação.
Caixa de rolamento blindada
Blindagem
Tampa de gaxeta
Retentores
Gaxetas
2-9
2.2 Dispositivos Adicionais

Falhas na instalação dos dispositivos adicionais podem impossibilitar a operação do motor com o
desempenho para o qual foi projetado.
Pode provocar acidentes imprevisíveis. Certifique-se de conhecer todos os detalhes dos dispositivos
e acessórios e de executar sua instalação corretamente.
2.2.1 Sistema de Combustível

PP Bomba Manual
Na instalação da bomba manual de um motor
de popa, certifique-se de colocar o lado da sa- Bomba manual
ída em um ângulo de 45 graus com a horizon-

tal. Não haverá fluxo de combustível se a saída
estiver muito baixa. 45°
mínimo
PP Filtro de Combustível Instalado no Casco Bomba

Retorno (principal) Filtro
Para facilitar a manutenção, instale o filtro na (motor)
posição mais baixa possível, sem contudo sub-
mergi-lo no porão.
A instalação em posição muito alta pode per-
mitir a entrada de ar e provocar cavitação.
Veja o item “1.3.5 – Dispositivos Adicionais”.
*A ilustração mostra diagrama simplificado. Válvula de Bomba
Filtro
combustível (alimentadora)
Veja o item “2.3.2 – Tubulações”. (barco)
Mangueira de Retorno de Motores Diesel

Instale sempre a mangueira de retorno de Diesel ao tanque
CUIDADO • O Diesel é usado para lubrificar e resfriar componentes da injeção e retornam em
alta temperatura, a qual diminui pela mistura no tanque. Se a linha de retorno reali-
mentar a bomba com Diesel quente, haverá queda de potência e danos irrecuperá-
veis ao sistema de injeção.
• O retorno do Diesel contém espuma (bolhas de ar), que se for recirculado para a
bomba, causará falhas na combustão, queda de desempenho e danos ao sistema
de força (pistões, anéis, cabeçote).
Retorno Retorno
35 L/H
Motor Motor
Tanque 35 L/H
Tanque
Consumo
15L/H Consumo
50 L/H 50 L/H
15 L/H
Veja “1.3.3 Ambientes de Operação para Motores de Centro e Pé de Galinha”.
2-10
PP Respiro do Tanque de Combustível Curva com raio

maior que 100 mm
1. Condições de Instalação Respiro acima do
bocal de alimentação
• Instale a conexão de respiro acima do
Círculo mínimo
bocal de alimentação. de 150 mm
• Não curvar mangueira com raio menor

que 100 mm.
• Fazer círculo de compensação mínimo
de 150 mm.
• Posicione a mangueira de modo a evi-

tar a formação de bolsões para acú-
mulo de líquido.
* A mangueira de respiro deve ser insta- Curva a ser
evitada!
lada acima do bocal do tanque.
* A mangueira de respiro deve se ins- Curva a ser
evitada!
talada acima do orifício de respiro no
casco.
2. Instalação no Casco
• O orifício de ventilação deve ser posi- (mínimo)
Respiro
cionado para baixo, num ângulo de 45
graus. Proa
• O orifício de ventilação deve ser posi- 45±5°

cionado no mínimo a 1300 mm à vante Mínimo
do espelho de popa e a 600 mm acima Espelho de popa
da linha dágua com carga total. Linha dágua

com carga
• Basicamente, o respiro deve ser mon-

tado na posição mostrada em A.
Exterior Exterior
• Se a montagem do respiro for confor- Interior Interior
me mostrado em B, o ângulo de in-

clinação não deverá ser maior que 7
graus 7 graus com a vertical.
Acumulo Face de apoio

de água 7 graus
máximo
Vertical Vertical
2-11
2.2.2 Sistema Elétrico

Esta seção descreve os erros mais comuns na fiação. Estude cuidadosamente cada caso afim de
evitar causar estes mesmos problemas.
PP Instalação de Baterias para Acessórios Instalação correta
O motor e os acessórios a bordo devem ter

chaves individuais.
A linha de alimentação dos acessórios deve
ser tomada da chave geral, do lado do terminal
positivo da bateria.
Eliminando-se a chave geral, ao se desligar o
motor, desliga-se todo o sistema, o que causa
picos de tensão que danificam os instrumentos Instalação incorreta
do painel. Falha!!!
Gera pico de tensão!
Motor operando
Ao desligar..
PP 12V e 24V CORRETO Bocal de

enchimento
Se os motores operam com 24V, selecione Comando Aterramento
acessórios dimensionados para esta tensão.
Se houverem acessórios que operam com
Cabo do
12V, use transformadores para adequar esta comando
Sistema
tensão às necessidades dos acessórios. remoto
Sempre que se tomar 12V de uma das bate-

rias, certifique-se de fazer o aterramento com Sistema
o sistema de 24V. Isso evita que haja 12V entre INCORRETO Bocal de
os negativos das 2 baterias e entre o negativo Comando Aterramento enchimento
da bateria de 12V e o aterramento. Isso pode

causar vários problemas, tais como fuga de
Cabo do
corrente, curto-circuito, problemas de corro- comando
Sistema
são, etc.. remoto
Em muitos casos o cabo negativo é exposto e

existem também casos onde este é conecta- Sistema
do ao circuito de aterramento e ao de proteção

contra corrosão. Isso expõe o circuito à água
do mar, aumentando a probabilidade de proble-
mas. Além disso, o negativo não tem disposi-
tivos de proteção, como fusíveis e disjuntores,
o que pode causar curto-circuitos e incêndios.
CUIDADO
Tome 12V de uma das baterias somente em casos de buzinas ou outros dispositivos que
pequenos picos de potência.
2-12
2.2.3 Comando Remoto e Instrumentos

Existem vários tipos de comando remoto e de instrumentos. As dimensões e o tipo de instalação
são diferentes, portanto utilize os manuais de instalação e de serviços para realizar uma instalação
correta.
PP Instalação do Comando Remoto e Instrumentos
Veja item “1.3.5 Dispositivos Adicionais
PP Instalação do Cabo do Comando Instalação correta
Remoto
Problemas Potenciais
• A fixação do cabo de comando em um lo-
cal inacessível impossibilita a manutenção.
Incorreta
• Um raio de curvatura muito pequeno torna
a operação muito pesada e diminui a du-
rabilidade.
1 – Instale o cabo do comando remoto em lo-
cal de fácil montagem e desmontagem.
2 – Raio mínimo de curvatura
Exemplo:
Não dobrar a área de vedação
Cabo do comando remoto (33HPC): R100 mm
mínimo.
O raio mínimo de curvatura é diferente para
Em linha reta
cada cabo do comando remoto.
R100 mm mínimo
3 – Ângulo de curvatura
• O ângulo total não pode exceder 450 graus.
• O número máximo de curvas não pode exceder a 5.
1ª dobra de 90° 2ª dobra de 90°

Lado do comando remoto
CORRETO INCORRETO
Motor
5ª dobra de popa
de 900
4ª dobra de 90° 3ª dobra de 90°
2-13
2.2.4 Proteção contra Corrosão e Aterramento

Esta seção demonstra os cuidados mais efetivos na proteção contra a corrosão. Estas explicações
são apresentadas em combinação com o aterramento, entretanto, outros manuais técnicos devem
ser consultados visto que estes assuntos podem se facilmente confundidos.
PP Diferença entre Proteção Contra Corrosão e Aterramento

Os objetivos da proteção contra a corrosão e o aterramento são completamente diferentes.
A fiação de proteção contra a corrosão deve ser separada da fiação de aterramento, e se houver
conexões erradas, graves problemas podem ocorrer.
Prevenção contra a corrosão

A prevenção contra a corrosão protege peças metálicas sob a ação direta da água, inclusive aque-
las que trabalham submersas, seja em água doce ou salgada.
Aterramento
O aterramento protege contra choques elétricos, fuga de corrente, risco de incêndios, descargas
eletrostáticas e supressão de ruídos eletromagnéticos.
PP Proteção contra Corrosão
A corrosão nas embarcações é eletroquímica e
ocorre devido à diferença de potencial elétrico
dos metais. Para se proteger contra ela, usa-se
a proteção galvânica (ânodos de sacrifício) e
dispositivos de alimentação externos.
1. Sistema de Proteção Galvânica
Este sistema usa o zinco como ânodo de
sacrifício. Na água salgada, o bronze do
hélice, aço das escadas, e o ferro de ou-
tras peças têm potencial elétrico mais alto
que o zinco. A corrente galvânica flui des-
sas ligas metálicas para o zinco, que se
dissolve, protegendo as outras peças da
corrosão, sendo portanto conhecido como
ânodo de sacrifício ou galvânico. Além do
zinco, existem também ânodos fabricados
com ligas de alumínio e magnésio.
CUIDADO
O ânodo de zinco devem ser montado na
peça a ser protegida. Quando isso não for
possível, a peça deve ser conectada através
de um fio condutor, cuja continuidade deve
ser verificada periodicamente.
2-14
Proteção Galvânica do Hélice e Eixo em Mo-

tores de Centro e Pé de Galinha Não se recomenda proteção
contra corrosão usando Escova de carvão
escova de carvão
Nesta aplicação existe um acoplamento entre
o motor e o eixo do hélice, impedindo o contato
elétrico, o que impede a proteção pelo motor.
Neste caso é necessário um anel de zinco para
proteger o hélice e seu eixo.
Uso de Escova de Carvão Anel de zinco Continuidade entre motor

e eixo não é confiável
O mau contato entre o filme de óleo no eixo
e a escova de carvão dificultam a proteção,
portanto não se recomenda a escova de car-
vão.Neste caso, uma escova de prata deve ser
usada e sua continuidade deve ser inspeciona-
da cuidadosamente.
Proteção com Fonte Externa

A corrosão eletrolítica é devido a correntes Fonte externa
elétricas produzidas por diferentes metais em
contato. Visto que este fenômeno pode ser
eliminado através da eliminação da corrente,
Corrente
uma fonte externa pode ser usada para rever-
ter a polaridade da corrente. Embora a teoria
e o equipamento envolvidos sejam muito sim- Eletrodo
ples, na prática apresentam grandes dificulda-
Corrente protetora
des, por isso o sistema com ânodos de sacrifí-
cio são sempre preferíveis.
Incorreto Correto Correto

Na instalação de ânodos de zin-
co em lemes de aço e outras pe-
ças onde o zinco envolve toda a
CUIDADO
peça de aço, cuidado especial
deve ser tomado para uma ins- Solda
Pode causar
talação adequada. perda de
continuidade
Falhas nesta instalação resulta
em perda de continuidade.
2-15
PP Proteção contra Corrosão – Teoria e Terminais da bateria ligados

Prática por cabo de mesma bitola
No caso de instalação de motores simples, não

é muito importante uma proteção no barco.
Para as instalações de parelhas existe a pos-
sibilidade de corrente entre os eixos (incluindo
hélices e unidades inferiores) através da água
do mar. Em vista disso, os motores devem ser
conectados por um cabo da mesma bitola dos
cabos da bateria, para eliminar a diferença de
potencial entre os eixos dos hélices.
Motores de Popa
Os terminais negativos das baterias devem ser Motores conectados
por cabo de bateria
conectados com um cabo de mesma bitola
Motores de Centro-Rabeta Motor Motor

Os motores devem ser conectados por um
cabo de bitola igual à dos cabos de bateria. Motor Motor
Motores de Centro e Pé de Galinha

Os motores devem ser conectados por um cabo
de bitola igual à dos cabos de bateria. Neste
caso existe um acoplamento entre o motor e
o eixo do hélice, de modo que a conexão com
a água do mar é incerta. Se o motor e o eixo
estiverem completamente isolados, isso não é
necessário, entretanto, visto que não há esta
certeza, esta conexão é sempre recomendada.
A corrosão eletrolítica é real e causa muitos problemas.

Ela pode variar conforme as características da água, e mesmo de uma vaga molhada
CUIDADO para outra na mesma marina.
2-16
Exemplo de Barco Yamaha no Japão
PP Aterramento
A tabela abaixo mostra os objetivos dos aterramentos e conexões.
Material
Descrição do Aterramen- Objeto Ponto de
Objetivo do Aterramento e diâmetro
to aterrado aterramento
do cabo
1. Proteção contra choque Protege contra picos de Dispositivos Cabos VCT Placa de
devido a fuga de cor- tensão ao terra gerados elétricos ali- de mesma aterramento.
rente por instrumentos elétricos mentados por bitola do dis- *3
devido a baixa isolação. 55 V ou mais positivo a ser
2. Proteção 1. Proteção Protege contra fugas de (Exemplo: aterrado ou
contra contra corrente, faíscas e ex- geradores) cabo IV *2
fogo e fogo devi- plosões devido a baixa
explosão do a faís- isolação de equipamento
cas devido ou cabo.
a baixa
isolação
2. Proteção Protege contra faíscas Linhas de AV-1.25 mm Motor ou
contra devido a descargas de ele- combustível Cabo AV 1,25 placa de
fogo tricidade extática em linhas metálicas, mm2 mínimo aterramento
devido a de combustível, causado- bicos de
descargas ras de incêndio e explosão. abastecimen-
Aterramento Geral
eletrostáti- to, etc.

cas
3. Proteção contra choques Proteção contra choques Estruturas AV-1.25 mm Placa de
elétricos *1 elétricos devido a des- metálicas Cabo AV 1,25 aterramento
cargas do casco devido externas mm2
a aterramento por objeto (escadas,
metálico. amuradas, mínimo
alças)
4. Proteção contra choques Ondas de radio de alta
elétricos devido tensão freqüência atingindo hastes
limite do dielétrico metálicas longas, podem
gerar tensões acima dos
limites dielétricos, e des-
carregar para o corpo
humano, necessitando de
aterramento
5. Proteção contra interfe- Aterramento que melhora a LORAN, AV-3 mm Placa de
rência eletromagnética resistência a ruídos aumen- GPS, ecoba- Cabo AV 3 aterramento
de equipamentos tando o efeito blindagem tímetro, radar, mm2 mínimo
em molduras de instru- etc.
mentos e estabilizando o
potencial de aterramento.
6. Melhoria da resistência a O aterramento da blinda- Unidades AV-3 mm Placa de
Dispositivos sem fio
ruídos na recepção gem do cabo da antena sem fio, ante- Cabo AV 3 aterramento
reduz interferências na nas de radio mm2 mínimo *4
recepção
7. Melhoria da eficiência Aterramento similar ao de Antena AV-3 mm Placa de
na emissão de onda de placas de aterramento de sem fio Cabo AV 3 aterramento
radio antenas (ground plane) mm2 mínimo
*1 – Geralmente usado em pequenos barcos, conforme necessidades.

*2 – Cabo VCT: similar ao de aterramento do carburador (cabo IV: Cabo isolado em Vinil)
*3 – Como regra geral, uma placa de aterramento por barco.
*4 – O motor pode ser usado como aterramento para dispositivos de áudio (rádio).
Nota: Os dados acima não incluem aterramento para proteção da iluminação.
2-17
PP Proteção do Casco e Diagrama de Aterramento
Antena
Antena do radio do GPS Antena sem fio 1 – Áudio
2 – GPS, Sonar
3 – Sem fio
4 – Equipamento em CA
5 – Gerador auxiliar
Condensador
Alimentação externa
Bocal de abastecimento
Tanque
de Diesel
Motor Bateria
Placa de Válvula
Suporte do casco
aterramento
do eixo
Anel de zinco
*1: Um condensador é instalado para evitar interferência da

Aterramento alimentação na linha de aterramento da antena
Proteção contra corrosão *2: Embora as válvulas de casco estejam sempre submersas,
Anodo de zinco elas são de latão ou bronze, não necessitando de proteção
Outros contra a corrosão
*3: Não é necessário quando o aterramento do sistema sem fio
ou outro sistema não provoca ruído. Na instalação seguir as
recomendações do fabricante.
No passado, as válvulas do casco (Kingston) e outros componentes necessitavam ser

abrangidas pelo sistema de proteção contra a corrosão. Atualmente estas ligações são
eliminadas devido à melhoria na resistência à corrosão destas peças, bem como para
CUIDADO
evitar a reversão da corrente elétrica. O sistema de aterramento para proteção contra a
corrosão deve passar por uma análise critica das necessidades de cada componente.
2-18
Antena do radio Antena sem fio
1 – Áudio
2 – Sem fio
Condensador
Abastecimento
Tanque
Bateria de Diesel
Placa de Válvula do
aterramento casco (cobre)
Antena Antena
sem fio do rádio Antena
do GPS
1 – Áudio
2 – Sem fio
3 – Sonar, GPS
Condensador
Motor
Rabeta Bateria Tanque
de Diesel
Placa de Transmissor Válvula

aterramento do sonar do casco
*1: Um condensador é instalado para evitar interferência da

Aterramento alimentação na linha de aterramento da antena
Anodo de zinco *2: Embora as válvulas de casco estejam sempre submersas,
elas são de latão ou bronze, não necessitando de proteção
Outros contra a corrosão
*3: Não é necessário quando o aterramento do sistema sem fio
ou outro sistema não provoca ruído. Na instalação seguir as
recomendações do fabricante.
2-19
O significado do “Terra”
A palavra “terra” pode se referir ao planeta, a locais ou ao solo. Nós usamos expressões
aterramento, circuito de aterramento, linha de aterramento, etc. A teoria sobre aterra-
mento pode ser de difícil compreensão, por isso recomendamos o estudo dos manuais
técnicos sobre eletromagnetismo para um melhor aprofundamento. Aqui cobriremos somente os
aspectos que poderiam levar a confundir o técnico.
Veja o item “2.2.4 – Proteção contra Corrosão e Aterramento.
O significado da palavra “Terra” Tamanho da Capacitância

A palavra “terra” se refere ao planeta somente.
A palavra “aterramento” se refere à conexão de
um dispositivo ou equipamento elétrico a um
objeto ou local de grande capacitância*, com
o objetivo de proteção contra choque elétrico
por fuga de corrente, proteção contra incêndio Motor Instrumento
por descarga eletrostática, eliminação de ruí-
do, etc..Refere-se também à fiação usada nes-
Planeta Terra
sas conexões, e os termos “terra”, “massa” ou
“aterramento” são usados alternadamente.
Massa de Aterramento
Embora não exista um corpo com capacitância maior que a Terra, o chassi de um automóvel ou
um motor têm uma capacitância muito maior que um instrumento ou dispositivo elétrico individual.
Mesmo que não forneçam o mesmo nível de capacitância que a Terra, proporcionam um nível de
aterramento (descarga eletrostática, supressão de ruído), que os tornam “massa de aterramento”.
CUIDADO
A maioria dos barcos são aterrados pelo lado negativo, e existem locais a bordo onde o lado
negativo da bateria é exposto através do cabo de comando remoto, berço do motor, cabos
de aterramento, etc. Este tipo de instalação é altamente propício a choques elétricos e curto-
circuitos pela água do mar, portanto demandam grande cuidado na instalação da fiação. Veja
o item “2.2.2 Sistema Elétrico.”
Conexão à Massa de Aterramento Exemplo de Placa de Aterramento

Material: Liga de cobre CuC1
À primeira vista, o motor de um navio parece
ser capaz de conduzir eletricidade ao mar (ter- Fio terra
ra) através do hélice, mas isso não é verdade.
Visto que uma capacitância maior que a do
motor (similar à Terra ou ao mar) não pode ser
esperada, instale uma placa de aterramento Fundo do casco
para descarga direta para o mar para proteção
contra choques e devido a fugas de corrente.
Alem disso, uma placa de aterramento é efeti-
va contra ruídos eletromagnéticos que não po-
dem ser eliminados pelo aterramento ao motor.
2-20
A fiação de proteção contra corrosão pode Instrumento Instrumento

ser chamada de “aterramento”? aterrado aterrado
Nunca confunda a fiação de proteção contra a

corrosão com a fiação de aterramento. Algu-
mas pessoas referem-se à fiação de proteção
contra a corrosão de “aterramento”, mas isso
é um erro. As fiações para aterramento e para
proteção contra corrosão devem ser mantidas
distintas e separadas. A inversão dessas cone-
xões resultam em graves e inesperados pro- Ânodo de zinco Equipamento
esterno ao casco
blemas.
Conexão pelo Negativo

Diz-se que a eletricidade flui da chave geral através de interruptores, gira o motor e depois retorna
ao terra.
Embora isso seja dito sem considerar se há um cabo de aterramento, não há uma “queda à terra”
em um circuito onde o negativo é simplesmente conectado ao lado positivo da bateria.
Aterramento ao Negativo Comum para Múltiplos Motores.

A conexão do negativo de vários motores a um só cabo de bateria é normalmente chamado de “co-
nexão comum ao terra”. Embora não seja totalmente errado, a expressão correta seria “Conexão de
aterramento comum ao negativo”. Veja o item “2.2.2 – Sistema Elétrico”
• Capacitância
Não é o termo correto. Em nosso contexto, expressa a capacidade de receber e dissipar correntes
de fuga, interferência eletromagnética (ruído), eletricidade estática e outras cargas elétricas.
O estudo do eletromagnetismo usa grande variedade de termos, tais como elétrons, carga elétrica,
elétron livre, íon positivo (cátion) íon negativo (ânion), eletricidade estática, capacitância, quanti-
dade de eletricidade ou carga elétrica, corpo carregado, condutor, isolante e campo elétrico para
explicar a teoria do aterramento. É um teoria muito complexa que não será coberta por este manual.
Veja o item “2.2.4 – Proteção Contra Corrosão e Aterramento”.
2-21
2.2.5 Tomadas de Força (F.P.T.O.)

Existem muitas restrições para se tomar potência diretamente do motor.
No caso de motores de popa e em muitos casos de motores centro-rabeta, a potência não pode ser
tomada diretamente do motor. Quando a tomada de força é necessária, as especificações do motor
devem ser analisadas cuidadosamente antes do contrato.
PP Tomada de Força Dianteira Tomada de força por polia
1. Tomada de Força
Em grandes barcos usa-se motores auxi-
liares para a operação de equipamentos
periféricos. Em barcos pequenos, devido
ao espaço, a potência para uso em equipa-
mentos periféricos é tomada diretamente
do motor principal.
Principais periféricos
Periférico Aplicação Tomada por caixa de rolamentos
Bomba hidráulica Caixa de direção

Bomba hidráulica Inclinação e elevação moto-
rizada
Redutor Movimentação da âncora
Gerador Iluminação de pesca, mo-
tores, equipamentos para
pesca de lulas
Bomba hidráulica Guincho linha ou de rede
Compressor Equipamento de mergulho Tomada por eixo em balanço
Bomba dágua Lavagem de equipamento
de pesca
2. Tomada de Força do Motor Principal

As tomadas de força podem ser do tipo dian-
teira ou traseira, que usam as seguintes abre-
viações:
• FPTO – Tomada de força dianteira (frontal)
• RPTO – Toma de força traseira.
As tomadas de força dianteira podem ser de
três tipos, porém não são usadas com motores
Diesel Yamaha:
• Tomada de força por polia
• Tomada de força por caixa de rolamento
• Tomada de força por eixo em balanço (Não
recomendado).
2-22
PP Capacidade da Tomada de Força Dianteira

A potência e rotação disponíveis na tomada de força estão mostradas na tabela abaixo. Esta capa-
cidade nunca deve ser excedida, ou haverá danos ao virabrequim, causando fumaça negra e alta
temperatura de escapamento e outros problemas. Durante o uso da tomada de força, certifique-se
de manter a rotação do motor dentro do regime especificado, especialmente com relação à mínima
rotação.
Exemplo de curva da capacidade da FPTO
)
lice
hé
(sem
to
Potência do FPTO (HP)
en
am
r rol
po
rça
e fo
ad
ad e
Tom hélic
Com
or polia
d e força p
Tomada
Rotação do Motor
Torque Rotação do Motor

disponível 700 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2100
Tomada de força por
10.5 kg.m 10 11 14 17 21 23 26
polia
Caixa de Rolamentos
37 kg.m 36 41 51 62 72 82 93 103 108
sem hélice
Caixa de rolamentos
– 27 34 46 54 60 65 93 103 108
com hélice
• A potência na tomada de força é a disponível no motor. Deve ser descontados a eficiência das
correias, perdas no virabrequim e outros fatores para se chegar no valor liquido.
• Somente a carga imposta pelo casco é considerada durante a operação do hélice. Quando uma
rede de arrasto está sendo usada, a potência de entrega é a soma do arrasto do casco e da
rede, de modo que a potência disponível no tomada de força é menor.
• Tomada de força por eixo em balanço não é disponível. Recomenda-se o uso da tomada com
polia em caso de necessidade.
2-23
2.3 Trabalhos no Casco e Instalação

O trabalho de instalação do motor e acessórios não pode ser feito sem envolver tubulação e fiação.
Esta seção fornece informações sobre os procedimentos básicos e cuidados no trabalho.
2.3.1 Fiação
Porque você precisa observar os princípios básicos da fiação?
Se você ignorar esses princípios
• RUIM: Fiação não confiável
Se você seguir esses princípios
• BOM: Fiação de alta qualidade mesmo sem instruções detalhadas
• BOM: Melhora a eficiência do estaleiro
• BOM: Conhecimentos especiais não são necessários
PP Fiação Elétrica – Princípios Básicos
Princípio Número 1: Não atritar, não cortar Correto Incorreto
Danificado
Princípio Número 2: Não soltar, não destacar
Correto Incorreto
Princípio Número 3: Não molhar
Fiação
Porão
Incorreto Fuga de corrente
2-24
Princípio Número 4: Em emergência, mínima Incorreto

propagação de fogo
Sistema hidráulico
Vazamento
Linha energizada
Princípio Número 5: Manutenção fácil
Furo de broca
Fiação
Conexão
Tubulação
Princípio Numero 6: Limpeza e organização

Braçadeira
Correto
Braçadeira
Incorreto
Tenha em mente as seguintes referências para produzir fiações com qualidade.

• Estética • Qualidade • Organização • Pisar, puxar • Calor • Água • Óleo
CUIDADO • Terminais soltos • Manutenção • Instalação posterior
2-25
2.3.2 TubulaçÕES
Porque você precisa observar os princípios básicos da tubulação?
Se você ignorar esses princípios
• RUIM: Montar e apertar e está pronto.
• RUIM: O resultado do serviço mal feito não aparece durante o teste.
• RUIM: O problema é repassado ao cliente.
Se você seguir esses princípios

• BOM: Tubulação de qualidade, mesmo sem instruções detalhadas.
• BOM: Melhora a eficiência do estaleiro.
• BOM: Conhecimentos especiais não são necessários
PP Tubulação – Princípios Básicos
Princípio Número 1: Não dobrar, não esmagar
Princípio Número 2: Nada faltando, nada

perdido
Princípio Número 3: Não atritar, não quebrar
2-26
Princípio Número 4: Facilidade de

Manutenção
Princípio Número 5: Limpo e Organizado

Veja “Apêndice 8 – Montagem e Fixação de Mangueiras”.
Veja “Apêndice 9 – Grampos e Braçadeiras”.
Veja “Apêndice 10 – Vedação em Tubulações”.
Tenha em mente as seguintes referências para produzir tubulações com qualidade.

• Sem Vazamentos • Sem bloqueios • Nada falta • Nada solto • Não pisar • NadaTorto
CUIDADO • Calor • Água • Óleo • Combustível • Queda de pressão.
• Confiabilidade
• Estética • Manutenção • Segurança • Sem preocupação com Instalação posterior
2-27
2.3.3 Instalação
Parafusos, prisioneiros, roscas soberbas, etc., são utilizados na fixação de peças e componentes.
Esta seção fornece informações sobre “Localização de furação”e “Diâmetros de furos para monta-
gem de parafusos auto atarrachantes”.
Observe que o método e o processo de instalação, dependem dos objetivos, materiais,etc..
PP Localização da Furação
Localização de furos em FRP*

Mantenha uma distância mínima de 3 vezes o
diâmetro, entre a face e o centro do furo. Esta
mesma regra se aplica para a distância entre
centros.
d = diâmetro do parafuso
Normal P0 >
= 3d
Parafusos comuns P0 >
= 2d
Parafusos auto atarrachantes P = 50d
Localização de furos em madeira compen-

sada
Mantenha uma distância mínima de 2,5 vezes
o diâmetro, entre a face e o centro do furo. A
distância entre deverá ser de 50 vezes o diâ-
metro.
(Quando se pretende manter a resistência ao
cisalhamento de um parafuso, use um distân-
ciamento de 12 vezes o diâmetro).
Escalonamento do Passo da Furação

Quando for necessário aumentar a resistência
com uma quantidade maior de parafusos, ini-
cie a segunda fileira na metade do passo da
primeira, de modo que os furos sejam interca-
lados.
FRP* = Fiber Reinforced Polymer
2-28
PP Parafusos de Rosca Soberba e Furos Guia
Diâmetros dos furos piloto

O diâmetro adequado para um parafuso com rosca auto atarrachante depende do tipo e da espes-
sura do material a ser fixado. A tabela a seguir mostra alguns exemplos:
Tabela de Diâmetro de Broca para Melhor Fixação

Diâmetro do Macho
3 m/m 4 m/m 5 m/m 6 m/m
Material (Espessura)
Teca (5 mm) ø 2.3 ø 3.0 ø 3.8 ø 4.5
Mogno (Lau) (5 mm) ø 2.2 ø 3.0 ø 3.8 ø 4.5
Cedro/Cerejeira (5 mm) ø 2.2 ø 3.0 ø 3.8 ø 4.5
Compensado (6 mm) ø 2.2 ø 3.0 ø 3.8 ø 4.5
Fibra (M6 x 3) ø 2.5 ø 3.2 ø 4.1 ø 5.2
Alumínio (5 mm) ø 2.8 ø 3.6 ø 4.4 ø 5.3
PP Selagem com Silicone

Existem dois tipos de Silicone: à base de álcool e à base de oxima. Cada tipo é compatível com tipos
particulares de peças.
Na operação de selagem (vedação) com FRP deve ser usado o tipo compatível de silicone
1. Materiais compatíveis com Silicone à Base de Álcool

• Poliacetato (POM)
• Policarbonato (PC)
• Polietileno (PE)
2. Materiais compatíveis com Silicone à Base de Oxima

• Resina AES
• Polivinil Clorido (PVC)
• Copolímero de Etileno-Vinil Acetato (EVA)
• Borracha Nitrílica (NBR)
• Resina ABS (Acrylonitrile Butadiene Styrene)
• Polipropileno (PP)
• Poliamidas (PA)
Evite usar Silicone à base de álcool e à base de oxima ao mesmo tempo.
CUIDADO
Use selante elétrico (não corrosivo) para a vedação de componentes elétricos e vibração.
2-29
2.3.4 Trabalhos FRP

Na instalação de máquinas e motores, é necessário reforçar as estruturas de fixação.
Esta seção explica a instalação de reforços de FRP, colagem de juntas e isolação de intempéries.
Embora as informações aqui apresentadas sejam importantes para os processos de construção em
FRP, é fundamental o domínio dos conhecimentos e habilidades técnicas requeridas para este tipo
de atividade.
PP Considerações sobre Segurança
• Pó de FRP
O FRP é constituído de fibras de vidro com Óculos
4 a 8 microns, que não podem chegar facil-

mente aos pulmões. Mesmo que alcancem
os pulmões, essas fibras são dissolvidas Máscara
Ventilador
pelos fluidos corporais e eliminados em
curto período de tempo.As fibras de vidro
são menos carcinogênicas que o amianto.
Entretanto, o pó de FRP é muito similar
ao pó em geral, de modo que a inalação
de grande volume por tempo prolongado,
pode resultar em danos ao fígado e outros
órgãos. Em trabalhos de corte e esmerilha-
mento deve-se instalar sistemas de venti-
lação e usar máscaras adequadas.
• Solventes Orgânicos
Grandes quantidades de solventes orgâni-
cos são usadas no reparo e construção de
barcos de FRP.
Estes solventes orgânicos são substân-
cias perigosas que devem ser manusea-
das com os cuidados adequados.
PP Reforços e Colagem de juntas

1. Materiais de Reforço
Utilize volume de resina e pressão de fixa-
ção adequados para cada tipo de material
de reforço.
Para a pressão de fixação, use um peso
que atenda ao reforço que está sendo ins- Peso
talado. Não se esqueça de aplicar resina

tanto no reforço, quanto na face a se refor-
çada.
2-30
2. Enchimento com Massa

O enchimento da área do reforço com
massa deve ser feito conforme especifica-
do no desenho
1 – Aplique um linha simples e contínua
de massa, em toda a volta do material
de base, com o diâmetro igual à es-
pessura do reforço. Enchimento insuficiente
2 – Use uma escova ou espátula de borra-
cha para nivelar a massa.
3 – Use um rolete para eliminar bolhas e
conformar um raio igual à espessura t.
4 – Certifique se de usar a quantidade cor-
Escova
reta de material, nem a mais, nem a
menos.
CUIDADO Incorreto Excesso de Massa
Se o desenho não especificar o tipo de

massa (qualidade), use mistura de massa e
adesivo.
3. Sobreposição de compensado
Em juntas de reforço de 2 folhas ou mais,
use o seguinte método de superposição
com deslocamento.
A variação de espessura pode ser re-
MM duzida no limite da junta, melhorando
a aparência e resistência.
Este método é preferencial, pois a
MRM
área de solda é maximizada
4. Uso de tela e manta em combinação

Exemplo: M4R6M4 (tela/manta/tela)
A tela deve ser 50 mm menor que a manta.
2-31
5. Acabamento de sobreposição
Incorreto
Não espalhe o adesivo excedendo a junta
soldada, de modo a ultrapassar a região
Sobreposição
lixada, após o tempo de cura. A área lixa-
da deve exceder a junta em 5 a 10 mm de Correto
largura 5 a 10 mm Área lixada
Área lixada
6. Curvatura em junta soldada

Não deve sobrar nenhuma reentrância em
Junta soldada
cantos de juntas soldadas.
Curvatura
Se ocorrer um curvatura reentrante e a
junta já estiver curada, use massa para ni-
velar e aplainar e cubra com um nova junta
soldada. Junta soldada principal
Massa
2-32
2.4 Exemplos de cONFIGURAÇÃO e Desempenho
2.4.1 Motores de Popa

PP Exemplo 1 – Barco de Fundo Plano – 35 ft
Linha de Centro do Motor

Espaçador
Posição da placa
Posição da placa
Altura do espelho
anti-cavitação
anti-cavitação Altura ao fundo do casco
Altura ao fundo do casco
Distância do motor
Distância do motor à à linha de quilha
linha de quilha
Distância para parelha
Especificações do barco Motor de bombordo: LF150AETX

Rabeta: X (643 mm)
Comprimento total 10.55 mm
Motor de Boreste: F150AETX
Largura (boca) total 2.81 m Hélice de bombordo: L15 ¼ X 15 (SUS)
Calado 1.06 m Hélice de boreste: R15 ¼ X 15 (SUS)
Motor: F225AETX Deslo- Velocidade

Velocidade
Rabeta: X (643 mm) camento do motor
(knots)
Hélice: 13 ¾ X 17 (SUS) (tons) (r/min)
L: 5800
Deslo- Velocidade Carga leve 2.45 38.3
Velocidade R: 5811
camento do motor
(knots)
(tons) (r/min) Carga L: 5570
3.57 36.0
Carga leve 2.45 5985 34.2 média R: 5608
Carga L: 5380
– – – Total 4.93 33.4
média
R: 5432
Total 4.93 5695 25.0
2-33
2-34
PP Exemplo 2 – Barco de Lazer – 25 ft
Espaçador
Espaçador
Espaçador
Posição da placa
Posição da placa anti-cavitação
anti-cavitação Altura ao fundo do casco
Altura ao fundo do casco
Distância do motor à Distância do motor

linha de quilha à linha de quilha
Vão livre
Especificações do barco Motor: F225AETU Rabeta: U(770 mm)

Hélice: 15 X17 (SUS)
Comprimento total 7.47 mm
Deslo- Velocidade
Largura (boca) total 2.79 m Velocidade
camento do motor
Calado 1.42 m (knots)
(tons) (r/min)
Ângulo do espelho: 12° Carga leve 2.97 5640 33.6

Motor: F (FL) 115 AETX Total 3.57 5539 32.4
Rabeta: X (643 mm)
Hélice: 13 X17 (SUS) Motor: F (FL) 150 AETX Rabeta: X (643 mm)
Hélice: 13 ¾ X 17 (SUS)
Deslo- Velocidade
Velocidade
camento do motor Deslo- Velocidade
(knots) Velocidade
(tons) (r/min) camento do motor
(knots)
L: 5875 (tons) (r/min)
Carga leve 3.04 33.4 L: 5875
R: 5920 Carga leve 3.10 39.5
R: 5903
Carga L: 5796
3.64 32.8 Carga L: 5803
média R: 5895 3.70 38.5
média R: 5890
2-35
2-36
PP Exemplo 2 – Bote Inflável
Plano Geral de Instalação
Plano de Instalação de Motor e Acessórios
Dados de Desempenho
2-37
2-38
2.4.2 Motores de Centro-Rabeta

PP Exemplo – Barco de Lazer – 30 ft
Especificações do barco
Comprimento total 9.78 mm Deslo- Velocidade
Velocidade
Largura total 3.20 m camento do motor
(knots)
(tons) (r/min)
Calado 1.82 m
L: 4128
Especificações VOLVO D3 Carga leve 5.8 31.8
R: 4130
Especificações da direção DPS-A
Carga L: 4123
Potência máxima 2 motores 6.1 31.3
média R: 4118
190 HP
Relação da transmissão 1.95 L: 4108
Total – 30.6
Hélice DPS D5 R: 4083
2-39
2-40
2.4.3 Motores de Centro

PP Exemplo 1 – Barco Comercial – 35 ft
Velocidade
(knots)
(tons) (r/min)
Calado 1.27 m
Máximo diâmetro do hélice 680 mm Carga leve 4.64 2840 34.9
Diâmetro do eixo ø65 mm Carga
5.44 2820 33.9
média
Especificações MD750KUH
Potência Máxima 462 HP a 2800 rpm Total 6.16 2750 31.9
Relação da transmissão 2.45
Hélice 680 x 1140 x 0.55 x 3
Eixo Bronze de alta resis-
tência (TSI) Ø65
Largura do berço do motor 580 mm
Centro menor 45 mm
2-41
2-42
PP Exemplo 2 – Barco de Lazer – 32 ft.
Velocidade
(knots)
(tons) (r/min)
Calado 2.21 m
Diâmetro máximo do hélice 430 mm L: 3580
Carga leve 8.13 31.7
Diâmetro máximo do eixo ø45 mm R: 3555
Especificação do Motor VOLVO D6 HS62AE Carga L: 3570
8.50 31.3
Potência Máxima 2 motores de 310 HP média R: 3533
a 3500 rpm
L: 3550
Relação da transmissão 1.56 Total 8.88 31.0
R: 3510
Hélice 430 x 550 x 0.XX x 3
Eixo ø45
Largura do berço do motor 572 mm
Centro baixo 45 mm
2-43
2-44
Transmissão de Potência
Simplificando, a transmissão de potência pode ser entendida como o hélice empurrando
o barco que se desloca na água.
Mas onde exatamente a força é aplicada para propelir o barco para a frente? A seguir
ilustramos simplificadamente o fluxo de força a partir do hélice. Força de várias toneladas é aplicada
no barco, e o conhecimento deste fluxo é extremamente útil.
Motor de Popa
1 - Hélice 5 - Coxins
2 - Eixo 6 - Suporte
3 - Rolamento 7 - Espelho de popa
4 - Unidade Inferior 8 - Barco
Motor de Centro-Rabeta
1 - Hélice 5 - Transmissão
2 - Eixo 6 - Intermediário
3 - Rolamento 7 - Espelho de popa
4 - Unidade Inferior 8 - Barco
Motor de Centro
1 - Hélice 7 - Motor
2 - Eixo
8 - Coxins
3 - Acoplamento
9 - Suportes
4 - Engrenagens
do reversor 10 - Berço do motor
5 - Rolamentos 11 - Barco
6 - Reversor
2-45
capítulo 3
Prova de Mar e
Ainda que se complete as investigações antes do contrato e a montagem esteja correta,
a prova de mar pode revelar problemas de desempenho e outros.
Embora o capítulo 3 explique como lidar com estes problemas, a maioria dele são cau-
sados por insuficiente investigação e falta de informações nas fases iniciais.
Para gerenciar os problemas é necessário revisar as informações apresentadas nos
capítulos 1 e 2 e analisar cuidadosamente cada informação.
3.1 Teste................................................................................................................ 3-3
3.2 Diagnóstico de Falhas................................................................................... 3-10
3.3 Entrega e Otimização.................................................................................... 3-19
3-1
3. Prova de Mar e Diagnóstico de Falhas
3.1 Teste........................................................................................................................ 3-3

3.1.1 Antes de Colocar o Barco na Água............................................................ 3-3
n Verificação da Operação de Instrumentos e Acessórios . .................. 3-3
n Inspeção de Escotilhas, Portas e Aberturas ...................................... 3-3
n Outros . ............................................................................................... 3-3
3.1.2 Após o Lançamento do Barco na Água..................................................... 3-4
n Verificação de Peças Passantes e do Porão ...................................... 3-4
n Ajuste do Alinhamento ....................................................................... 3-4
3.1.3 Antes da Partida........................................................................................ 3-5
n Verificação de Vazamentos ................................................................ 3-5
n Antes de Partir o Motor ...................................................................... 3-5
n Após a Partida do Motor . ................................................................... 3-5
n Operação Avante e a Ré (Operação do Leme) .................................. 3-5
n Considerações sobre Segurança ....................................................... 3-5
3.1.4 Durante a Operação................................................................................... 3-6
3.1.5 Registros e Anotações............................................................................... 3-7
n Registro dos Resultados do Teste ...................................................... 3-7
n Revisão Periódica e Falhas ao Longo do Tempo . .............................. 3-7
3.2 Diagnóstico de Falhas........................................................................................... 3-10

3.2.1 Velocidade Insuficiente.............................................................................. 3-10
n O Desempenho do Motor é Satisfatório? ........................................... 3-10
n O Deslocamento é Maior que o Esperado? ....................................... 3-10
n Aumento do Arrasto do Casco ou Aerodinâmico ............................... 3-11
n Há Problemas com a Postura de Navegação? . ................................. 3-11
n Ventilação do Hélice............................................................................ 3-11
n Substituição do Hélice ........................................................................ 3-11
3.2.2. Problemas na Flutuação............................................................................ 3-12
n Correção do Adernamento Estacionário ............................................ 3-12
n Correção do Trim Estacionário ........................................................... 3-12
n Correção do Balanço Transversal........................................................ 3-12
3.2.3 Problemas na Navegação e Planeio.......................................................... 3-13
n Proa Baixa .......................................................................................... 3-13
n Popa Baixa ......................................................................................... 3-14
n Correção do Adernamento ................................................................. 3-15
n Incapacidade para Eliminar a Arfagem .............................................. 3-16
n Redução da Rotação do Motor Devido às Ondas .............................. 3-16
n Outros Problemas................................................................................ 3-17
3.3 Entrega e Otimização............................................................................................ 3-19

3.3.1 Entrega...................................................................................................... 3-19
3.3.2 Fase de Amaciamento e Otimização......................................................... 3-19
n Objetivo e Importância ....................................................................... 3-19
n Procedimento (Exemplo)..................................................................... 3-19
3-2
3.1 Teste
Dependendo do local e do cliente, a cerimônia de lançamento e entrega são realizadas na seguinte
seqüência: lançamento, partida imediata.
Tanto quanto possível esta prática deve ser eliminada e substituida por um plano de instalação e
entrega com as fases mostradas abaixo:
Teste Correção de problemas Entrega Otimização
3.1.1 Antes de colocar o barco na água

Tudo começa na limpeza. Limpar cada recanto e cada fenda dentro do barco pode revelar proble-
mas. O trabalho de inspeção em terra é fundamental, pois existem areas que não podem ser verifi-
cadas ou corrigidas depois do lançamento na água.
PP Verificação da Operação de Instrumentos e Acessórios

Antes do lançamento verifique a unidade de direção quanto ao perfeito funcionamento em ambas
as direções, ângulo de esterçamento, etc.
Problemas comuns como a inversão da direção devem ser corrigidos em terra.
PP Inspeção de Escotilhas, Portas e Aberturas

O fundo do casco tem grande quantidade de aberturas para a instalação de válvulas de casco, etc.
Esses pontos devem ser verificados quanto a estanqueidade imediatamente após o lançamento.
Portanto, é necessário confirmar a posição desses pontos ainda em terra. Além disso, devem ser
abertas janelas de inspeção, grades de fundo de casco, etc, de modo que possam ser inspeciona-
das imediatamente.
PP Outros
Devem tambem ser verificados os itens abaixo, que normalmente são necessários durante a nave-
gação:
• Permissão para navegação, licença, inspeção
• Informações sobre o local de navegação, previsão do tempo e meteorologia
• Notificação do plano de cruzeiro
• Equipamento de comunicação e salvatagem
• Coletes salva-vidas para todos os tripulantes e passageiros
• Combustível
• Ferramentas para inspeção e serviço
• Telefone celular
Faça tantos testes em terra quantos forem necessários. Se for necessário partir o motor
imediatamente após o lançamento, teste primeiro o motor em terra. Um teste em terra
reduz os riscos imediatos ao lançamento.
CUIDADO
3-3
3.1.2 Após o lançamento do barco na água

PP Verificação de Peças Passantes e do Porão
Imediatamente após o lançamento inspecione os locais no casco passíveis de vazamento.
Todo vazamento deve ser reparado imediatamente, ou o barco deve ser removido da água. A gravi-
dade de um dano causado por vazamento é diretamente afetado pela rapidez com que é detectado.
Verifique se há vazamentos assim que o barco atingir a água.
Abaixo da linha dágua Bujão de dreno do motor de popa
Válvulas de fundo de casco
Parafusos de instalação do motor de popa
Vedações entre o motor e o espelho de popa
Caixa de rolamentos, suportes e pivôs do leme
Parafusos da placa de aterramento
Acima da linha dágua Saida de água de arrefecimento
Respiro do tanque de combustivel
Na linha de dreno da bomba de porão Bujão de dreno do motor de popa
PP Ajuste do Alinhamento
Reajuste da posição de alinhamento do motor (somente motores de centro pé de galinha)
Imediatamente após o assentamento do barco na água, verifique o alinhamento do motor e hélice.
Um alinhamento incorreto pode provocar acidente
Veja o item “2.1.3 Barco com Motor de Centro e Pé de Galinha”.
3-4
3.1.3 Antes da Partida

PP Verificação de Vazamentos
Antes de partir o motor, verifique os furos no casco e rota de dreno de porão
PP Antes de Partir o Motor

Verifique os manuais do barco e do motor o obtenha todos os dados para a inspeção. A lista a seguir
é um resumo do itens que devem ser verificados
• Todas as válvulas do casco estão abertas?
• Todas as valvulas dos tanques e dos filtros de combustiveis estão abertas?
• A tampa da saida de escapamento foi removida?
• O compartimento do motor foi ventilado?
• Todo o sistema de combustivel esta isento de vazamentos?
• Está confirmado que não há ninguem no compartimento do motor?
• Está confirmado que não há nadadores nas proximidades do hélice e que não há risco de que
alguem possa ser aspirado para o hélice?
PP Após a Partida do Motor

Faça uma inspeção no motor conforme o manual de operação.A lista a seguir é um resumo
dos itens que devem ser verificados
• O fluxo de água de arrefecimento é continuo?
• Existe alguma vibração no motor ou em alguma peça conectada a ele?
• Existe algum componente do motor ou da instalação emitindo ruido?
PP Operação Avante e a Ré (Operação do

Leme)
Faça a primeira operação de engate com muito
cuidado, ainda ancorado. Muitas vezes o barco
se desloca à re quando se engata a marcha a
vante. Não entre em pânico.Embora haja uma
falha de instalação, você deve encarar como
um fato corriqueiro e continuar a operação. O
leme tambem pode ter sido invertido, portanto
seja cuidadoso na primeira operação.
PP Considerações sobre Segurança

Não há qualquer aviso sobre o que vai acon-
tecer no primeiro teste, por isso deve haver no
mínimo duas pessoas presentes.
Use sempre colete salva-vidas.
Se for impraticável o uso do colete, mantenha
um à mão, de modo que se possa usá-lo de
imediato.
3-5
3.1.4 Durante a operação

Vários problemas podem ocorrer durante o teste. Faça pleno uso de seus sentidos (visão, tato, audi-
ção, paladar e olfato) para localizar e resolver problemas e falhas o mais rápido possível.
Esta seção fornece uma lista de itens que devem ser verificados. Para maior aprofundamento, leia
atentamente as recomendações de serviço do motor e do barco. Durante o teste faça uma total ve-
rificação de qualquer problema, baseado nestes documentos.
PP Mangueiras de água doce/salgada... Verifique vazamento e aperto.

• Equipamentos do casco (válvulas, portas de inspeção do hélice, placa de aterramento).
• Mangueiras (motor, banheiro, resfriamento caixa de rolamentos, filtro de água salgada).
• Bujões de dreno, limpeza do tanque de pesca.
PP Sistema de combustivel... Verifique vazamento e aperto

• Tanque de combustivel (fixação, aspecto, janela de inspeção, limpeza, respiro)
• Mangueiras de combustivel (mangueira de abastecimento, mangueira do respiro)
• Filtro de combustível, separador de água.
PP Sistema de propulsão... Verifique vibrações, ruidos, sobreaquecimento

• Caixa de rolamentos
• Suportes do eixo, sapatas (vazamento nos pontos de fixação, vibrações)
• Hélice e eixo do hélice.
PP Sistema operacional...Verifique condições de trabalho, peso, instabilidade, segurança

• Comando remoto mecânico.
• Comando remoto hidráulico (nível do fluido hidráulico, pressão, vazamento).
• Comando remoto eletrônico (condições de operação, condições dos cabos).
• Direção mecânica (condições de operação das hastes de acionamento).
• Direção hidráulica (nível de óleo, vazamentos).
• Placa do leme, pivô do leme (contaminação por água na gaxeta do leme).
PP Sistema elétrico... Verifique condições de fixação e de operação

• Instrumentos (medidores)
• Iluminação, luzes de navegação, sinalização, limpadores, flapes
• Sopradores, bombas de porão, baterias, painel de distribuição
PP Acessórios... Verifique condições de instalação e operação

• Gerador, aquecedor de água, sistema de alimentação de terra, ar condicionado, extintor, equi-
pamento de emergência, dispositivos de segurança.
PP Casco... Verifique virações, trincas, rachaduras, danos

• Casco, convés, amurada, bordos
• Anteparas, estruturas, painéis, reforços transversais e longitudinais
• Portas, faixas, escotilhas, e janelas de inspeção.
PP Medição do desempenho... Velocidade do barco, coleta de dados de desempenho.

• Veja o item “3.1.5 – Registros e Anotações”.
PP Comportamento do barco... Verifique se o comportamento do barco é adequado.

• Condições de arfagem.
• Alteração do trim, variação da linha de flutuação.
• Ventilação do hélice, salpico.
• Condições de parada de emergência.
• Outros (empinar, caturrar)
3-6
3.1.5 Registros e Anotações

Pode ser difícil a obtenção de informações quando se necessita. A única maneira de melhorar a
precisão de trabalhos no futuro é manter, gerenciar e acumular registros de trabalhos feitos.
PP Registro dos Resultados do Teste

Arquive todos os resultados de todos os testes para futuras referencias. Embora muitas pessoas
arquivem somente os dados do motor e da velocidade do barco, é fundamental que se arquive tam-
bem todas as informações possíveis sobre o casco, acessórios, etc. Use sempre uma câmera digital
e arquive os dados em um computador. É importante acumular e gerenciar um arquivo de fotos e
outros dados que ilustrem os pontos-chave.
Recomendamos especialmente que se documente as condições do barco na ocasião da entrega, o
que será ferramenta indispensável numa posterior verificação de aumento de peso (deslocamento)
com o envelhecimento do barco.
PP Revisão Periódica e Falhas ao Longo do Tempo

As revisões periódicas e os registros de problemas relacionados ao envelhecimento devem incluir
tantas informações e fotografias quanto possível.
É fato que as revisões e registros do motor e casco são baseadas na tabela de manutenção e garan-
tia, entretanto, a inclusão de fotos e informações adicionais facilitam o entendimento das mudanças
que ocorrem após a entrega. Tais informações são extremamente convenientes para a análise de
problemas.
Mantenha em arquivo todos os registros da entrega e das revisões periódicas.
Mantenha em arquivo todos os registros de teste. Eles se tornarão ferramentas indis-

pensáveis no futuro.
CUIDADO
3-7
Tabela de Registro de Informações

Classe Item Descrição
Casco Especificações Nome, Modelo
Numero de Série do Casco
Comprimento total, largura total
Altura do Espelho de Popa
Deslocamento Deslocamento Projetado
Deslocamento Real
Casa de máquinas, compartimento do motor Fotografia
Área da Popa Fotografia (visto da terra)
Linha dágua Proa, popa, meia nau, altura da linha dágua (2 lados)
Fotografias (Proa, popa, meia nau, total)
Acessórios Modelo e numero de série
Fotografias
Velocidade do barco Velocidade projetada
Velocidade real (Usar GPS)
Comando remoto, Conjunto de Direção Modelo, número de série, cabo, mangueira, extensão
Popa Especificações Nome, Modelo, Numero de Série
Altura da rabeta/espelho de popa
Posição da placa anti-cavitação Dimensões Verticais e Horizontais
Fotografias
Rotação do motor Máxima rotação do motor, velocidade de pesca
Rotação de marcha lenta
Dados do YDIS
Pressão de alimentação de combustivel
Consumo máximo de combustivel
Hélice Diâmetro e passo
Modelo, fabricante, material, numero de série
Centro Especificações Fabricante, modelo, numero de série
Rabeta
Reversor: fabricante, modelo, numero de serie
Relação de redução da transmissão
Modelo da blindagem traseira, fabricante, numero
Dimensão C – altura do centro do virabrequim
Posição da placa anti-cavitação Dimensões horizontais e verticais
Fotografias
Rotação do motor Máxima rotação do motor, velocidade de pesca
Rotação de marcha lenta, máxima rotação sem carga
Restrição do combustível
Consumo máximo de combustível
Hélice Diâmetro e passo
Fabricante, modelo, numero de série
Temperatura e queda de pressão no com-
partimento do motor, temperatura de admis-
são, temperatura de escapamento, cor da
fumaça (Diesel).
3-8
Classe Item Descrição

Centro e Pé Especificações Modelo do motor, fabricante, numero de série
de Galinha
Modelo do reversor, fabricante, numero de série
Relação de redução do reversor
Tomada de força dianteira (FPTO) Modelo do acoplamento, fabricante, numero de série
Folgas nas pontas do hélice Dimensões ao fundo do casco e ao leme
Fotografias
Rotação do motor Rotação do motor, velocidade de pesca
Rotação de marcha lente, rotação máxima sem carga
Restrição do combustível
Consumo máximo de combustível
Hélice Diâmetro, passo, área projetada, numero de pás, compri-
mento do cubo
Modelo, fabricante, material, numero de série
Eixo do hélice Diâmetro, material, comprimento, fabricante
Suportes do eixo Rolamentos, mancais, material, dimensões
Caixa de Rolamentos Modelo, dimensões, fabricante
Material, buchas e rolamentos, gaxetas, fabricante
Tubulação de escapamento Sistema de escape,diâmetro, modelo do silencioso,
sistema de mistura, dimensões, restrição
Temperaturas de admissão e escape
e cor da fumaça
Outros Data do teste (dia/mês/ano)
Condições do mar e do tempo Temp. da água, do ar, veloc. do vento, alt. das ondas
Tipos de problemas
3-9
3.3 Diagnóstico de Falhas

Ainda que se faça uma análise detalhada e montagem adequada, o teste pode mostrar que o barco
não tem desempenho satisfatório e outros problemas inesperados. Esta seção descreve um lista de
problemas que podem ocorrer bem como as ações que devem ser tomadas. Deve-se ter sempre
em mente que existem vários problemas, tais como velocidade insuficiente, que não são facilmente
solucionáveis. Faça tudo para aprofundar seus conhecimentos sobre esses problemas, de modo a
facilitar sua analise em futuras situações.
3.3.1 Velocidade Insuficiente

As causas para velocidade insuficiente podem se de 4 tipos.
1 – Potência insuficiente do motor
2 – Aumento do deslocamento
3 – Aumento do arrasto (hidrodinamico ou aerodinâmico)
4 – Outros fatores
Embora as causas dos itens 1 e 4 possam ser investigadas e medidas possam ser tomadas na ten-
tativa de um solução, virtualmente não existe um meio de se eliminar as causas 2 e 3.
Se houver aumento do deslocamento ou aumento do arrasto, a solução é aceitar a nova realidade
PP O Desempenho do Motor é Satisfatório?

É possível avaliar o desempenho do motor através da medição da temperatura de escape, consumo
de combustível, etc. Para se investigar o problema, deve-se comparar com as especificações nos
manuais do motor. Adicionalmente, outras possíveis causas podem estar associadas aos sistemas
de combustivel, admissão e escapamento.
Veja o item “1.3 – Considerações sobre o Ambiente de Operação”.
PP O Deslocamento é Maior que o Esperado?

Um aumento no deslocamento é a causa mais
comum para velocidade insuficiente.
Este aumento pode ser devido à instalação de
acessórios com peso maior que o projeto ori-
ginal.
Neste caso a única solução é aceitar a nova
velocidade. Não se deve esquecer que um
novo hélice deve ser instalado para atingir a
rotação correta do motor
CUIDADO
Quando o deslocamento é maior que o pre-
visto, não é necessario aumentar a veloci-
dade do barco. Mude para o hélice adequa-
do para a velocidade do barco.
3-10
PP Aumento do Arrasto do Casco ou Aerodinâmico

Abaixo estão as causas para o aumento do arrasto do barco:
• Se o casco foi ou não pintado
• Forma e quantidade de escotilhas
• Forma e quantidade de válvulas no casco
• Forma do bocal do hélice
• Foram dos sensores do sonar e ecobatimentro
• Existência de toldo, forma e dimensões
• Existência de velas e caranguejas
• Outros
Embora o arrasto (aerodinamico e hidrodinamico) possa se reduzido com a modificação ou troca de
drenos, bocais, propulsores, etc., nem sempre isso é possível, de modo que, neste caso, nada se
pode fazer quanto à redução da velocidade.
PP Há Problemas com a Postura de Navegação?

Veja o item “3.2.3 – Problemas na Navegação e Planeio”.
PP Ventilação do hélice
Apesar de aumentar a velocidade do motor,
o ar que é sugado pelo hélice impossibilita o
aumento da velocidade do barco. A ventilação
provoca um fluxo branco de água saindo do
hélice. Certifiquese de que a placa anti-cavita-
ção está na altura correta.
Veja o item “1.2 – Determinando a Posição de
Instalação”.
PP Substituição do Hélice
Quando a rotação do motor está abaixo da faixa especificada:

Quando não há problema com a potência do motor, nem com postura de navegação, troque o hélice
por uma cujo passo seja compatível com a rotação do motor.
Com exceção dos casos em que modificações muito grandes sejam necessárias, a troca do passo
não causa qualquer efeito na potência do motor nem na porcentagem de escorregamento do hélice,
de modo que a relação abaixo se aplica:
Passo atual X RPM atual = Passo modificado X Rotação modificado
3-11
3.2.2 Problemas na Flutuação

Problemas de flutuação podem ser tratados como transferência de peso. Lastro tambem pode ser
adicionado, porém com o aumento do deslocamento diminui a velocidade do barco. Sempre que
possível, mude a posição dos acessórios e das cargas no barco.
PP Correção do Adernamento Estacionário

A correção do balanço estacionário é realizada
pela mudança de posição dos pesos. A inclina- por pessoa
ção horizontal do casco causada quando uma
pessoa de 70 kg se move 1,2 m, pode ser cor-
rigida movendo 2 baterias de 30 kg por 1,4 m.
70 kg X 1,2 m = (30 kg x 2) X distância alterada.
A rigor, o “alinhamento do barco” e o “centro de
gravidade” são levemente diferentes, mas esta 30 kg/bateria X 2
diferença não afeta a este nível de discussão.
PP Correção do Trim Estacionário

A correção do trim estacionário é realizada
Tanque de combustível
pela mudança de posição dos pesos ou por
melhoria na flutuabilidade. Motor
Melhorias na flutuabilidade afetam o projeto do

barco (tonelagem e dimensões), e devem ter
seus efeitos analisados nos dados construti-
vos.
Flutuabilidade Peso
Não se deve esquecer também que a correção
do trim estacionário afeta a postura de nave-
gação.
PP Correção do Balanço Transversal Amplitude do balanço

A amplitude e a freqüência podem ser altera-
das pelo altura das cargas. Para efeito de se-
gurança as cargas são colocadas o mais baixo
possível.
Peso Frequência Amplitude Peso
Movido acima Mais lenta Maior

Movido abaixo Mais rápida Menor
3-12
3.2.3 Problemas na Navegação e Planeio

Os problemas na navegação podem ser classificados como problemas de postura ou problemas de
comportamento.
Qualquer que seja o caso, a experiência é essencial na solução do problema.
Nesta seção apresentamos alguns problemas e como devem ser gerenciados. Portanto é funda-
mental que se mantenha um arquivo de problemas vivenciados com as respectivas soluções.
PP Proa Baixa
Uma proa que submerge excessivamente im-
põe grande carga no motor, reduz a velocidade
e tem baixa eficiência. Se o barco tiver flexibili-
dade de ajuste, isso pode ser corrigido através
do trim.
Alguns motores de popa usam um pino de ele-
vação para ampliar o ajuste do ângulo do trim.
Correções muito amplas do trim não são muito
simples, portanto a analise do distribuição dos
pesos a bordo (motor, combustível, baterias,
etc.) devem ser feitas antecipadamente.
3-13
PP Popa Baixa
A correção da inclinação da popa é muito mais
fácil. Os melhores resultados são obtidos com
a correção do trim durante a navegação. O ex-
cessivo levantamento da proa provoca grande
arfagem e batidas que prejudica a dirigibilida-
de.
A propulsão deve ser rebaixada para que haja
a submersão da proa. Alguns motores de popa
permitem o ajuste usando o pino do elevação
do trim.
Flapes
Flapes podem hidráulicos, ajustáveis, ou fixos.
Os flapes fixos podem ser comparados a
cunhas.
Veja o item “1.4.3 – Flapes”.
Estabilizadores tipo cunha no fundo do

casco:
O tipo de estabilizador tipo cunha depende
do tipo, tamanho e formato do casco, e do tipo
de cunha. Vários testes são necessários para
se determinar o tamanho e forma das cunhas
mais adequadas.
• Tipo triangular (A):
Cunhas triangulares são recomendadas
para correção do balanço transversal.
• Tipo retangular (B):
Cunhas retangulares são recomendadas
para correção da arfagem ou caturro.
3-14
PP Correção do Adernamento
Traseira Lateral
Devido à influencia do balanço estacionário e
da perda de torque em curvas este tipo não
deve ser afixado.
Flapes (positivos)
O efeito produzido pelo flape depende do ân-
gulo, tamanho e posição.
Flapes Reversos
A eficiência dos flapes reversos na correção Traseira Lateral
do balanço transversal é aproximadamente um
terço quando comparado com os flapes positi-
vos. São uma boa escolha quando a correção
do barco for muito sensível
Cunhas de fundo no casco

Espessura
A cunha de fundo depende da velocidade do
barco e da rotação do motor.
Análise da cunha de fundo

Balanço transversal
Ângulo de correção
Espessura da cunha de fundo
3-15
PP Incapacidade para Eliminar a Arfagem

A proa sobe
No inicio da aceleração, a proa se inclina para Caturro
cima a um pequeno ângulo e cai logo após.
Esta batida é conhecida como arfagem ou ca- Onda
turro. Vale
Quando o espelho de popa cruza o vale que se
segue à onda criada pela proa, o barco flutua Queda da proa
e planeio
na subida da onda, e o trim entra em ação.
Redução do Caturro
Os seguintes métodos podem ser usados para
reduzir a arfagem ou caturro:
• Deslocamento do peso em direção à proa
• Fundo do casco com formato âncora
• Instalação de flapes
• Ajustar do trim (Popa e centro-rabeta)
A instalação de flapes acarreta em redução da
velocidade máxima. Em função disso deve-se
usar flapes hidráulicos, que são baixados para
correção do caturro e levantados no planeio.
PP Redução da Rotação do Motor Devido

às Ondas
A queda de velocidade do motor ao cruzar uma
onda é inevitável. Se houver a necessidade de
se reduzir esta queda, deve-se mudar para
uma relação de transmissão maior. A mudan-
ça na relação de transmissão exige o amento
do eixo e do hélice. Isso leva tambem a uma
nova otimização do hélice. Devido a limitações
do diâmetro do eixo, há uma tendência ao uso
de passos muito grandes que podem levar à
redução de velocidade e aumento do balanço
transversal.
3-16
PP Outros Problemas
Caturro
Caturro
O caturro é mais pronunciado quando o centro
de gravidade está muito próximo da popa. A
arfagem não para, e vai aumentando gradual-
mente. Em situações limite há restrição da po-
tência do motor.
Veja o item “1.4.3 – Postura de Flutuação e Na-
vegação.”
Excesso de Respingos
Excesso de respingos podem ser reduzidos
através da mudança do placa anti-cavitação
(para cima, na maioria dos casos).
Ruidos do Hélice
Em raros casos um som agudo e metálico
como um assobio pode ser gerado na faixa de Seção do Hélice Vórtices de
baixa velocidade. Pessoal inexperiente atribui o Fluxo da água Karman
ruido ao motor. Na realidade este ruido é cau-
sado pela turbulência da água em torno das
pontas das pás do hélice (fenômeno conhecido Fluxo da água
como “Vórtices de Karman”), que normalmente
é eliminado pelo esmerilhamento das pontas
do hélice em ângulo.
Timbre dos Ruidos do Hélice

É muito difícil explicar um som em palavras, mas algumas pessoas dizem que o “canto”
CUIDADO do hélice é muito similar ao de um pássaro. O timbre deste ruído depende, entre outros
fatos, da estrutura do casco e da reverberação (ressonância) e são percebidos de mo-
dos diferentes por diferentes indivíduos. No caso dos motores de popa o timbre do ruído
do hélice se aproxima muito do assobio produzido pelo eixo do hélice deslizando em um
rolamento ou bucha, dificultando em muito o julgamento.
3-17
Balanço Transversal na Navegação

Cracas podem causar adernamento e mudança de direção.
Exemplo: Cracas a bombordo aumentam o arrasto e causam adernamento a boreste.
Se a embarcação começar a adernar, inspecione o casco quanto a cracas ou material estranho
Direcionamento
a bombordo Correção
A direção deve ser

girada para boreste
Cracas
Resultado:
adernamento a boreste
Arrasto
aumentado
O piloto agindo inconscientemente gira o leme para boreste e mantém
a embarcação em linha reta. Este giro para boreste resulta no mesmo
adernamento da manobra a boreste.
Veja o item “1.4.3 – Postura de Navegação e Trim Estacionário”.
3-18
3.3 Entrega e Otimização
3.3.1 Entrega
Existem varias atividades na fase de entrega. Além da obtenção da aprovação do cliente e entrega
do certificado de garantia, é necessário que hajam explicações e instruções ao cliente. Para mais
detalhes, deve-se estudar os manuais de serviço, manual do proprietário, certificado de garantia,
plano de manutenção, etc.
Pontos que exigem explicações e instruções:

• Todos os procedimentos de operação e manuseio
• Responsabilidades do piloto e ética náutica
• Necessidades de revisões e manutenção preventiva e substituição periódica de peças
• Regime de trabalho do motor e condições de operação severas
• Período e extinção da garantia
• Outros
3.3.2 Fase de Amaciamento e Otimização

As primeiras 10 horas de operação são consideradas a fase de amaciamento e otimização. Visto
que esta fase é executada pelo estaleiro ou revenda, é fundamental explicar os procedimentos e
objetivos ao cliente que fará o amaciamento por conta própria, conforme os manuais de operação
e manutenção.
PP Objetivos e Importância
As peças usinadas apresentam rugosidades que são eliminadas pelo assentamento a baixas car-
gas e velocidades. A operação sob baixas velocidades e cargas propiciam um assentamento gradu-
al que visa o aumento da vida útil das partes móveis, daí sua grande importância.
Negligenciar esta fase de amaciamento pode provocar danos irreversíveis aos componentes mó-
veis, portanto esta fase é fator determinante na vida do produto.
PP Procedimento (Exemplo)
O procedimento a seguir é um método geral de amaciamento
1 – Nos primeiros 10 minutos, mantenha o motor em marcha lenta
2 – Nos 50 minutos seguintes operar a 3000 rpm ou a meio acelerador
3 – Nos 60 minutos seguintes operar a 4000 rpm ou a ¾ do acelerador
4 – Nas 8 horas seguintes, não operar o motor continuamente com o acelerador totalmente aberto
por mais de 5 minutos.
2 horas
10 horas
8 horas
50 60
min. min.
10 minutos
3-19
capítulo 4
APÊNDICE
O apêndice contem procedimentos, desenhos e materiais de referência que não estão
incluídos no texto principal.
Apêndice 1 Lista de Verificações de Serviços............................................... 4-2
Apêndice 2 Rotação do Hélice e Escorregamento........................................ 4-7
Apêndice 3 Cálculo do Deslocamento............................................................ 4-8
Apêndice 4 Cálculo do Hélice.......................................................................... 4-10
Apêndice 5 Gráfico para Seleção do Tamanho do Hélice............................. 4-12
Apêndice 6 Formulário para Cálculo do Eixo do Hélice

(Conforme “Japan Craft Inspection Organization”)................... 4-13
Apêndice 7 Quantidade e Instalação de Ânodos de Sacrifício e Fiação..... 4-14
Apêndice 8 Montagem e Fixação de Mangueiras.......................................... 4-16
Apêndice 9 Grampos e Braçadeiras............................................................... 4-19
Apêndice 10 Vedação em Tubulações............................................................... 4-21
Apêndice 11 Estimativa para Balanceamento de Carga e Consumo............. 4-22
Apêndice 12 Comportamento Dinâmico do Barco.......................................... 4-24
Apêndice 13 Grafico da Relação Peso/Potência Versus Velocidade/√L......... 4-30
Apêndice 14 Curva Exponencial........................................................................ 4-32
4-1
4. APÊNDICE
Apêndice 1 – Lista de Verificações de Serviços

Subdivisão Nº I/B I/O O/B Descrição do trabalho Quando Mínimo Exigido
1 Acesso ao compartimento Inspeção de pré As dimensões para insta-
do motor operação lação e remoção do motor
devem ser maiores que
350 X 500 mm
2 Inspeção visual frontal do Inspeção de pré A entrada principal deve
motor operação ser no mínimo de 400 X
700 mm e outras passa-
Ambiente de Operação
gens de 400 X 600 mm

3 Inspeção visual da traseira Inspeção de pré Evitar extensões, objetos
do motor operação quentes ou com cantos
vivos nas passagens
4 Inspeção lado esquerdo do Inspeção de pré O trabalho deve ser feito
motor operação sem pisotear fiação ou
mangueiras
5 Inspeção visual lado direito Inspeção de pré O trabalho deve ser feito
do motor operação sem pisotear fiação ou
mangueiras
6 Acesso ao compartimento Inspeção de pré As dimensões para insta-
da direção operação lação e remoção devem
ser maiores que 350 X500
mm
7 Inspeção e limpeza do Inspeção de pré Área pode ser inspeciona-
sedimentador (ambos os operação da visualmente
lados do casco)
8 Inspeção/limpeza filtro de Inspeção de pré Área pode ser inspeciona-
combustivel (ambos os operação da visualmente
lados co casco)
9 Abrir/fechar válvula de Inspeção de pré Área pode ser inspeciona-
combustível operação da visualmente
10 Medição de combustivel Inspeção de pré Deve ser visível
remanescente (tubo de operação
Sistema de Combustível
vidro)
11 Substituição do filtro de Inspeção periódica Área pode ser inspeciona-
combustivel (ambos os da visualmente
lados do casco)
12 Drenagem da água do Serviço menor Mangueira de dreno pode
tanque de combustivel ser conectada
13 Substituição da bomba Serviço menor Área pode ser inspeciona-
manual e medidor da visualmente
14 Substituição do amortece- Serviço menor Área pode ser inspeciona-
dor do tanque da visualmente
15 Desaerar o combustivel Serviço menor Área pode ser inspeciona-
(motor e filtro) da visualmente
16 Aperto e substituição da Serviço menor Área pode ser inspeciona-
mangueira e da conexão da visualmente
de combustível
17 Substituição do tanque de Serviço maior Tanque deve ser substi-
combustivel tuível
18 Inspeção do nível de óleo Inspeção préope- Área pode ser inspeciona-
do motor ração da visualmente
Lubrificação
Sistema de
19 Completar o nível de óleo Inspeção periódica Nível pode ser completado

do motor com bomba ou caneca.
20 Drenagem e troca do óleo Inspeção periódica Área pode ser inspeciona-
do motor da visualmente
21 Substituição do filtro de Inspeção periódica Área pode ser inspeciona-
óleo do motor da visualmente
4-2
4. APÊNDICE

22 Verificar o funcionamento Inspeção de pré Tudo deve ser verificado
de luzes, instrumentos e operação a partir da estação de
interruptores. comando.
23 Verificar nível da bateria e Inspeção de pré Verificação e reposição
densidade da solução. operação deve ser lateral ou por
Sistema Elétrico
cima sem remoção ou

movimentação de peças
24 Inspeção de terminais e Inspeção de pré A área de trabalho pode
aperto dos terminais de operação ser vista
bateria.
25 Substituição da bateria. Inspeção periódica Removível através da
escotilha
26 Inspeção e substituição de Inspeção periódica A área de trabalho pode
relês e fusíveis (ambos os ser vista
lados do casco).
27 Refrigerante: completar Inspeção de pré A água pode ser adiciona-
nível ou substituição. operação da por bomba ou vasilha-
me.
28 Inspeção da correia V Inspeção de pré A área de trabalho pode
operação ser vista
29 Válvulas de casco: funcio- Inspeção de pré A área de trabalho pode
namento. operação ser vista
30 Vazão do arrefecimento: Inspeção de pré Sensor de fluxo e dreno
inspeção operação facilmente visualizados
31 Inspeção da mangueira de Inspeção de pré Possibilidade de inspeção
água de resfriamento. operação visual e por contato das
mangueiras
Sistema de resfriamento
32 Filtro d’água do mar: inspe- Inspeção de pré A área de trabalho pode

ção limpeza operação ser vista
33 Troca de rotor da bomba Inspeção de pré A área de trabalho pode
d’água operação ser vista
34 Dutos de água doce/salga- Inspeção de pré A área de trabalho pode
da: limpeza operação ser vista
35 Ânodos de sacrifício: inspe- Inspeção de pré A área de trabalho pode
ção/troca operação ser vista
36 Sensores de nível e de Inspeção de pré A área de trabalho pode
fluxo de água salgada: operação ser vista
inspeção e troca
37 Substituição de correia V Inspeção de pré A área de trabalho pode
operação ser vista
38 Troca da bomba de água Inspeção de pré A área de trabalho pode
salgada operação ser vista
39 Troca de tubo e mangueira Inspeção de pré A área de trabalho pode
d’água operação ser vista
40 Dreno de água de arrefeci- Inspeção de pré A área de trabalho pode
mento operação ser vista
4-3
4. APÊNDICE

41 Inspeção da fixação do Inspeção de pré Área de serviço pode ser
motor operação vista
42 Limpeza do filtro de ar Inspeção de pré Área de serviço pode ser
operação vista
43 Operação do motor (Va- Inspeção de pré Inspeção visual e acústica
zamentos, marcha lenta, operação
ruídos, vibrações)
44 Aspecto da fumaça do Inspeção de pré Saída do bocal de escape
escape operação visível
45 Inspeção do torque de Inspeção periódica Espaço sobre o motor ou
aperto dos parafusos do escotilha para remoção
cabeçote.
46 Inspeção da folga de Inspeção periódica Espaço sobre o motor ou
válvulas. escotilha para remoção
47 Inspeção dos coxins do Menor Área de serviço pode ser
motor vista
48 Inspeção do acoplamento: Menor Área de serviço pode ser
centragem vista
49 Motor de partida – Substi- Menor Área de serviço pode ser
tuição. vista
50 Inspeção da fiação e subs- Menor Área de serviço pode ser
tituição vista
51 Inspeção e substituição do Menor Espaço na direção da
Motor
elemento do resfriador de remoção

óleo
52 Substituição de bomba e Menor Espaço de 300 mm em
injetores torno da bomba e dos
injetores com escotilha de
remoção
53 Substituição da polia Menor Área de serviço pode ser
dianteira vista
54 Instalação e remoção da Menor Área de serviço pode ser
FPTO vista
55 Inspeção e limpeza do se- Menor Área de serviço pode ser
parador de vapor do carter vista
56 Instalação e remoção do Serviço maior Área de serviço pode ser
carter vista
57 Instalação e remoção do Maior Escotilha de remoção
cabeçote
58 Instalação e remoção do Serviço Maior O motor pode ser baixado
motor com remoção da ponte ou
escotilha
59 Substituição da transmis- Serviço Maior Remoção da transmissão
são pela traseira.
A transmissão deve ser
removida sem ser des-
montada.
60 Instalação e remoção do Menor O motor pode ser baixado
Sistema de Escape
motor com remoção da ponte ou

escotilha
61 Substituição do cotovelo de Menor A área de trabalho pode
mistura ser vista
62 Substituição do silencioso Serviço Maior Impossível cortar convés.
de escape Cortar silencioso para
substituição.
4-4
4. APÊNDICE

63 Verificação e reposição de Inspeção periódica Reposição com recipiente
óleo ou bomba
64 Inspeção de vazamentos Inspeção periódica Toda a transmissão pode
ser vista?
Transmissão
65 Inspeção e substituição do Inspeção periódica A área de trabalho pode

elemento do filtro de óleo ser vista.
66 Substituição da transmis- Inspeção periódica A área de trabalho pode

são ser vista.
67 Substituição da transmis- Inspeção periódica Substituição possível sem
são baixar o motor. Suporte
temporário do motor pode
ser necessário
68 Instalação e inspeção do Inspeção de pré Área de serviço pode ser
cabo do cambio operação vista
Comando Remoto
69 Instalação e inspeção do Inspeção de pré Área de serviço pode ser

cabo da lenta operação vista
70 Instalação/inspeção cabo Inspeção de pré Área de serviço pode ser
do acelerador operação vista
71 Ajuste/vazamento comando Inspeção periódica Área de serviço pode ser
hidráulico vista
72 Substituição cabo comando Menor Cabo pode ser removido
remoto para reparo e instalado
73 Articulações do leme: ajus- Inspeção de pré Área de serviço pode ser
tes, inspeção e /lubrificação operação vista
com graxa
74 Caixa da direção: inspe- Inspeção periódica Área de serviço pode ser
ção e reposição do óleo vista
Direção
hidráulico.
75 Cabos da direção: substitui- Menor Cabos e mangueiras subs-
ção da mangueira, reposi- tituíveis
ção da graxa.
76 Substituição do cilindro Menor Reparo pode ser feito sem
hidráulico, bomba e da dire- remoção do motor
ção mecânica.
77 Inspeção e substituição do Menor Substituição pode ser feita
Acopla-
mento
acoplamento sem remoção do motor
78 Inspeção do volume do Inspeção de pré Inspeção pode ser feita

porão operação após remoção de painel
do piso.
79 Inspeção da função da Inspeção de pré Entrada e saída do porão
bomba de porão operação visíveis
80 Inspeção de pré operação Inspeção de pré Todos os bujões perceptí-
operação veis ao tato e visíveis para
e instalação e remoção
81 Inspeção e ajuste da caixa Inspeção de pré Área de trabalho pode ser
de dreno da transmissão e operação vista.
Outros
do volume de dreno.
82 Inspeção da função do sen- Inspeção de pré Área de trabalho pode ser
sor de bóia e do alarme de operação vista.
nível alto.
83 Inspeção do nível de óleo Inspeção periódica Níveis de água e óleo
do gerador, água de arrefe- podem ser vistos na repo-
cimento, vazão de descar- sição. Taxa de descarga
ga do ar condicionado. pode ser avaliada..
84 Inspeção, ajustes e trocas Inspeção periódica Área de trabalho pode ser
de correias, ventilador e vista. Gerador pode ser
escova do gerador suple- removido para troca de
mentar Correias V.
4-5
4. APÊNDICE

85 Limpeza dos detritos do Inspeção periódica Área de trabalho pode ser
filtro de descarga de água vista.
dos alarmes
86 Verificação e registro do Inspeção periódica Visível
numero de série do motor e
da transmissão.
87 Inspeção e fixação das Inspeção periódica Área de trabalho pode ser
válvula, tanque bóia e de vista.
contenção dos sanitários
88 Limpeza dos tanques bóia Inspeção periódica Área de trabalho pode ser
e dos tanques de conten- vista.
ção do sanitário
89 Substituição de motor e Serviço menor Área de trabalho pode ser
hélice vista.
90 Selagem de furos passan- Serviço menor Área de trabalho pode ser
tes p/ instalações vista.
91 Inspeção de vazamentos Serviço menor Vazamentos podem ser
sob água (escadas de visualizados e equipamen-
popa, Válvulas do casco, tos removíveis.
flapes de quilha, descargas
de porão)
92 Tubulação do sanitários Serviço menor Área de trabalho pode ser
passantes: inspeção, limpe- vista.
za, reaperto e substituição
93 Sistema de água potável: Serviço menor Área de trabalho pode ser
inspeção, limpeza e subs- vista.
tituição – tanque, bomba,
filtro e tubulação
94 Substituição da bomba de Menor Área de trabalho pode ser
porão vista.
95 Equipamento contra fogo: Serviço menor Teste hidrostático de
Outros
inspeção e troca de extinto- extintores e substituição de

res, alarmes e baterias baterias
96 Inspeção, ajuste e substi- Serviço menor Mínimo de 70 mm de
tuição da vedação do leme espaço acima da tampa do
(retentor). retentor para manutenção.
97 Inspeção, ajuste e substi- Serviço menor Mínimo de 30 mm de espa-
tuição da vedação do leme ço para adição do cordão
(gaxeta). de gaxeta.
98 Inspeção e troca do aque- Menor Área de trabalho pode ser
cedor de água vista.
99 Substituição de olhais, Menor Removível se necessário
cunhos e amarras para inspeção.
100 Substituição do leme, eixo Menor Área de trabalho pode ser
e hélice, vista.
101 Troca de hélice no mar Menor Troca possível com barco
auxiliar
102 Substituição do hélice Menor Dispositivos hidráulicos
podem ser usados. Espaço
mínimo de 45 mm.
103 Substituição do ânodo de Menor Área de trabalho pode ser
sacrifício vista.
104 Limpeza e dreno do ar- Menor Área de trabalho pode ser
condicionado vista.
105 Ventilação: manutenção e Menor Área de trabalho pode ser
substituição vista.
106 Troca do bocal de inspeção Menor Área de trabalho pode ser
do hélice. vista.
107 Troca do tanque de conten- Menor Área de trabalho pode ser
ção do sanitário vista.
108 Troca do gerador e ar-con- Serviço menor Área de trabalho pode ser
dicionado. vista.
4-6
4. APÊNDICE
Apêndice 2 – Rotação do Hélice e Escorregamento

PP Velocidade do Hélice
O passo do hélice indica a distância percorrida a cada rotação do hélice. A velocidade calculada
com o passo do hélice é chamada de “velocidade do hélice”.
Exemplo: Passo: 19 polegadas
Rotação do motor: 5800 RPM
Relação da transmissão: 2,0
1 – Conversão do passo: 19 (pol.) X 25,4 ÷ 1000 = 0,4826 m
2 – Rotação do hélice: RPM do motor ÷ relação da transmissão...5800 ÷ 2,0 = 2900 RPM
3 – Velocidade do hélice: passo X rotação do hélice = 0,4826 X 2900 = 1400 m/min.
3 – Conversão da velocidade: 1400 (m/min.) X 60 ÷ 1852 = 45,4 nós.
Velocidade do hélice = 45,4 Nós
PP Velocidade Real do Barco
A velocidade do barco (Vs) é menor que a ve-
locidade do hélice (Vp). A diferença entre elas Velocidade do hélice (Vp)
é o escorregamento. A relação entre elas é a Escorrega-
Velocidade do barco (Vs) mento
“taxa de escorregamento”.
No caso acima, se a velocidade real do barco
é 40 nós, o escorregamento é:
1- (Vs) = 1- 40 =
(Vp) 45,4
0,12 ou 12% de escorregamento.
Nota: embora o escorregamento dependa
do desenho do casco, deslocamento, carga, e
outras condições, será similar para barcos si-
milares. Na seleção de hélice deve-se usar as
informações de barcos similares para a cálculo
do passo e se estimar o escorregamento.
PP Escorregamento Aparente e Escorregamento Real

O escorregamento aparente foi explicado acima. No barco real existe a formação de ondas e rede-
moinhos que alteram o escorregamento (fator de onda). Em barcos de fibra a eliminação dos rede-
moinhos e ondas têm pouco efeito, portanto somente o escorregamento aparente é considerado.
A tabela abaixo mostra a relação entre formação de ondas e escorregamento real.
Velocidade do hélice PN (m/

avante por minuto min)=PN/30.87 (kt)
Velocidade do barco V5 (kt) Velocidade do hélice
Velocidade real do hélice Va (kt) = Vs Escorregamento

Velocidade do barco aparente
avante
Onda
Escorregamento aparente SA (kt) Velocidade avante
Escorregamento
Escorregamento real S (kt) real
Fator de conversão 30.87 = 1852/60

Escorregamento aparente SA = (PN-VS)/30.87
Taxa de escorreg. aparente SA
4-7
4. APÊNDICE
Apêndice 3 – Cálculo do Deslocamento

PP Esta sessão introduz a 1ª lei de Simpson.
1. Medição do Deslocamento do Barco

 Método de medição do peso do barco
Para se calcular o deslocamento, o casco
é fatiado em várias secções. Um plano que
arranja as secções vistas pela frente do
casco é chamado de plano do casco.
O casco é cortado em várias secções para cálculo do

deslocamento.
 O casco é dividido em 10 partes iguais, da

proa à popa, e o cálculo do deslocamento
se inicia com a determinação da área de
Linha d’água
cada seção.
(perpendicular de ré) Meia-nau (perpendicular de proa)
 Embora as secções sejam compostas por

curvas complexas, as áreas das superfí-
cies podem ser determinadas facilmente.
Linha d’água
Plano do casco Casco dividido em

10 partes iguais
4-8
4. APÊNDICE
2. Calculando a Área da Superfície

Linha de centro
A seguinte fórmula calcula a área abcd
para a seção mostrada à direita:
S (área da superfície) = h/3(ad + 4ef + bc)
A área da superfície total da seção é deter-
minada dividindo-se a seção do casco em
faixas. A 1ª regra de Simpson é aplicada
para calcular a área da superfície de cada
seção, e então somadas. Seção do casco (subdivisão)
3. Calculando o Volume
Após determinar a área da superfície, apli-
case a regra de Simpson da mesma ma-
neira que na direção horizontal.
Para se determinar o volume de A até C:
V = ℓ/3 (AS + 4SB + SC)
Este cálculo pode ser repetido para se de-
terminar o volume total, que então pode
ser usado em combinação com a densi-
dade da água e a aceleração da gravida-
de para se determinar o deslocamento do
casco.
4-9
4. APÊNDICE
Apêndice 4 – Cálculo do Hélice

Existem vários métodos para se calcular o tamanho de um hélice para um motor de centro.
Esta sessão explica um método para a determinação do tamanho do hélice a partir de um gráfico
fornecido conforme o tipo de hélice.
1. Determinando o Fator de Serviço (Bp)

Bp = N x √DHP
Va2,5
N: Rotação do hélice (RPM) Relação
Calculado com a rotação de máxima po- do passo
Hélice otimizado
tência
do motor e a relação da transmissão.
DHP: Potência disponível no hélice (94 a 96 %
da máxima potência disponível).
Va: Velocidade de deslocamento do hélice
Va = (1 – ω)V
ω: Fator de onda = 0 para cascos de fibra.
2. No gráfico do hélice, encontrar a relação do passo (p) e a constante do diâmetro (δ)

Usaremos o gráfico GAWN3-0.50 como exemplo.
3. Determinar D e P
D= δ x Va (metros)
N
P= P’ x D (metros)
Os valores de D e P resultantes deste cálculo são para um tamanho otimizado, entretanto nem
sempre estão disponíveis no mercado, sendo necessário uma revisão (D:diâmetro, P:passo).
Exemplo: Potência máxima do motor: 300 HP Relação da transmissão; 3,05
Rotação de potência máxima: 3000 RPM Velocidade do barco: 22,7 Nós
Item Fórmula Cálculos Valor calculado
1 Valor calculado DHP = PS x 0.95 DHP = 300 x 0.95 = 285.0 285.0
2 Rotação do motor r/min 3000
3 Relação da transmissão 3.05
4 Rotação do hélice Rotação do motor(RPM) 983.6
N=
Relação da transmissão
(r/min)
5 Velocidade do barco (Va = knots) 22.7
Da curva de desempenho
do barco
6 Fator de serviço 6.77
7 2.60
8 Relação do passo Curva usada: GAWN 0.5 1.25
do gráfico
9 Constante do diâmetro(δ) 31.5
do gráfico
10 Diâmetro D = δ x Va 0.720
N
11 Passo do hélice P = P’ x D P = 1.25 x 0.720 = 0.900 0.900
4-10
4. APÊNDICE
4-11
4. APÊNDICE
Apêndice 5 – Gráfico para Seleção do Tamanho do Hélice
Diâmetro (D)
x
Passo (P)
Diâmetro do Hélice
Dimensões em: (mm)
• Eficiência da Transmissão: 0,94

• Fator de onda: 0
• Cálculos usando o gráfico AU3-50. Valores entre parêntesis foram calcu-
lados usando MCU Ar = 0.5.
4-12
4. APÊNDICE
Apêndice 6 – Formulário para Cálculo do Eixo do Hélice

(Conforme “JAPAN CRAFT INSPECTION ORGANIZATION”)
1. Visão Geral:
Os cálculos de resistência do eixo do hélice e do eixo intermediário foram revisados em outubro
de 2002.
As duas condições a seguir se aplicam a eixos do hélice e intermediários:
Onde: S = Curso (mm)

n = Rotação máxima contínua do motor
d = Diâmetro do virabrequim
2. Normas para o diâmetro do eixo

Para o cálculo usando a formula simplificada, o diâmetro deve satisfazer a seguinte equação:
Onde Ds = Diâmetro do eixo (mm)

R = Rotação máxima continua de eixo sendo calculado
T = Potência máxima contínua (kW)
St= Tensão admissível do material usado (valor na tabela 1)
C = Coeficiente de segurança (valor na tabela 2)
Tabela 1: Tensões admissíveis

Use os seguintes valores quando o material é conhecido
Condições de uso Tensões Admissíveis (St)
Eixo do Hélice Eixo Intermediário
Material usado Ambiente Corrosivo Ambiente Não Corrosivo
SUS304 80 90 90
TS-1AS 90 90 90
SUS630 180 250 290
TXA208 180 250 290
Tabela 2: Tabela 1: Tensões admissíveis
Parâmetros Motor Otto Motor Diesel

Coeficiente C Eixo do Hélice 1.04 1.08
SUS304 Eixo Intermediário 1.00 1.04
4-13
4. APÊNDICE
Apêndice 7 – Quantidade e Instalação de ânodos de sacrifí-

cio e fiação
PP Cálculo da Quantidade de Ânodos Densidade de corrente para proteção contra a
corrosão
A quantidade de ânodos depende da área a
ser protegida (hélice, leme, eixo, suportes, etc.) Densidade de corrente
Metal a ser protegido
e das características da água (doce, salgada, necessária (A/m2)
salobra, etc.). Embora seja difícil determinar a Ferro (aço) 0.12
quantidade exata, podemos calcular a corrente
necessária para a proteção e a corrente gerada Ligas de cobre 0.50
pelo ânodo de zinco com a seguinte fórmula: Aços Inoxidáveis 0.20
Nota: Tendo em vista que a densidade de cor-

rente do metal sendo protegido aumenta quan-
N= Quantidade de ânodos do o motor está funcionando, recomenda-se
Ic (A/m2) = Densidade de corrente neces- aumentar a quantidade calculada em 20~30%
sária para proteção dos metais para aplicações que operam mais de 2000 ho-
contra a corrosão. ras por ano.
A (m2) = Área total dos metais submersos Exemplo de Corrente gerada por ânodos de
em água salgada a serem prote- zinco
gidos.
(m/m) (W x L) Corrente gerada (A)
Ia (A) = Corrente gerada pelo ânodo de
zinco sob condições normais 100 x 100 0,22
70 x 50 0,25
Exemplo de cálculo
100 x 200 0,32
Ânodo de Zinco 150 x 150 0.32
Peça a ser Área IC x 150 x 300 0.48
Material IC
protegida (m2) Área
Exemplo de corrente gerada por anodos para
Janela de
Inspeção do 0.05
Liga de
0.50 0.025 hélices
Cobre
hélice Diâmetro Corrente Diâmetro Corrente
Placa do leme 0.60 Aço 0.12 0.072 Nominal gerada (A) Nominal gerada (A)
Suporte do 25 0.114 50 0.178
0.10 Aço 0.12 0.012
eixo
30 0.129 55 0.189
Suporte da Liga de
0.15 0.50 0.075 36 0.141 60 0.215
quilha Cobre
Total 0.184 40 0.161 70 0.236
45 0.167 80 0.262
Nota: Verifique cuidadosamente os valores no

Resultado: catálogo para cada tipo de ânodo.
Uma placa de zinco de 70 x 150 mm
Cálculo da área da superfície do hélice:
Ânodo de Zinco S = 1.9D2 X Ar S = Área da superfície do hélice
Peça a ser Área IC x
Material IC D = Diâmetro do hélice
protegida (m2) Área
Hélice D700 Ar = Relação da área de expansão
Liga de
mm x P800 0.51 0.50 0.225
Cobre
mm x Ar 0.55
Eixo do hélice
0.28 SUS 0.20 0.056
ø 45 x 2 m
Total 0.311
Resultado:
2 ânodos de zinco ø 45 mm para o hélice
4-14
4. APÊNDICE
PP Fiação para Conexão dos Ânodos

Quando o ânodo não pode ser conectado diretamente à peça a ser protegida, a conexão deve ser
feita através de fiação. A tabela abaixo mostra os quatro tipos de fiação, sendo que o melhor é o tipo
paralelo, e em seguida o tipo série-paralelo
Efetividade Conexão Diagrama da fiação Recomendações
Melhor método, porém mais traba-

Todos em Paralelo
Excelente lhoso e mais oneroso.
Melhor método, porém mais traba-

Em série
Péssima lhoso e mais oneroso.
Solução intermediária entre

paralelo e série. Um fio quebrado
Cabo principal e
também elimina a proteção dos
Ruim ramificações
demais componente. Método a ser
evitado.
Grupos de 3 itens conectados em
série são conectados ao ânodo
Combinado
em paralelo. É um meio termo
Menos ruim (série-paralelo)
entre o tipo paralelo e o tipo em
série.
• Material e diâmetro da fiação: AV-3 mm2.

• Especial cuidado deve ser tomado na instalação. Uma conexão errônea à fiação elétrica causa-
rá efeito reverso promovendo a exacerbação da corrosão.
• É proibido conectar a fiação de proteção contra corrosão ao motor!
Nunca conecte a fiação de proteção contra corrosão ao motor!
O motor é aterrado ao negativo da bateria. A conexão com a fiação de proteção contra a corro-
são pode causar o fluxo de corrente para o circuito de proteção contra a corrosão.
4-15
4. APÊNDICE
Apêndice 8 – Montagem e Fixação de Mangueiras

1. Procedimento Não exceder
• Restrição ao fluxo devido a curvas e do-
bras nas mangueiras
• Desgaste das mangueiras devido vibra-
ções.
1 – Posicionamento das braçadeiras:
• Nunca espaçar mais que 500mm
• Manter raio de curvatura que evite do-
bras
• Curvar mangueiras com curvas bem
abertas
• Sempre que houver possibilidade de
dobra pelo envelhecimento, use bra-
çadeiras.
2 – A primeira braçadeira na saída de um

equipamento deve permitir comprimento Usar raio moderado
que permita espaço
livre que evite dobras. para movimentação
3 – Em locais não acessíveis para manuten-

ção as mangueiras devem ser encapsu-
ladas em tubos de PVC. As braçadeiras
devem ser colocadas em locais de fácil
montagem e desmontagem.
Identificação das Mangueiras

A identificação em vários locais com marcas coloridas facilitam a manutenção.
CUIDADO Exemplos: Água do mar => Verde
Água potável => Azul
Combustível => Vermelho
Lubrificante => Amarelo
4-16
4. APÊNDICE
2. Problemas com Cantos Vivos
A instalação de mangueiras muito próximas ou
Tubo corrugado
em torno de cantos vivos no casco podem re-
sultar em danos.
• Proteja do contato com cantos vivos usan-
Tubo espiral
do tubos corrugados Canto vivo
3. Mantenha as Mangueiras Longe dos

Sistemas Elétricos
Sistema hidráulico
Vazamento
Mangueiras instaladas perto da fiação pode
causar incêndios em caso de vazamentos.
1 – Instale as mangueiras abaixo da fiação.
2 – Prendas as mangueiras hidráulicas e de Eletroduto
combustível separadamente dos eletrodu-
tos.
3 – Se a fiação das proximidades não tiver fusí- Mínima distância de

vel ou disjuntor, afaste as mangueiras pelo
Eletroduto
menos 100 mm. Se isso for impossível
tome as seguintes providencias:
Sistema
• Proteja mangueiras de combustível e Aprovado
hidráulico
óleo com tubo corrugado
• Proteja as mangueiras encapsulando-
as em tubos de proteção e mantenha- Eletroduto
as em sistemas separados. Sistema
Rejeitado hidráulico
Circuitos sem fusíveis ou disjuntores de-
vem ser sempre ser evitados.
4-17
4. APÊNDICE
4. Cuidados com peças móveis

Rejeitado
Mangueiras presas a peças móveis, também
se movimentam, o que pode causar desgaste Rejeitado
e obstrução ao movimento do mecanismo.
1 – Não prenda mangueiras a peças móveis.
2 – Não instale mangueiras na rota de peças

móveis. Certifique-se de que a folga da
mangueira de que não haverá contato fí-
sico entre as mangueiras e qualquer peça
móvel.
Braçadeiras
Movimento
5. Fixações ao Motor
Problemas Potenciais Mínimo de

30 cm
Mangueiras distendidas podem se soltar, ter 40 a 45 cm
Motor
rupturas ou se desgastar devido às vibrações
do motor.
1 – Certifique se de haja folga na conexão ao
motor.
2 – As mangueiras devem ser curvadas hori- Motor
zontal e verticalmente com grandes curva-
turas
4-18
4. APÊNDICE
Apêndice 9 – Grampos e Braçadeiras

Tipos de Braçadeiras para Mangueiras
Características ø da Mangueira Torque de aperto Observações
Pequenos diâmetros
Limitado a 8,8 N.m
Parafuso sextavado. (6 a 13 mm) e pres-
(9 kgf.m).
1 Sem espaço para 6~298 mm sões muito baixas.
Baixa e média
uso de ferramenta. Limitado 3,9 N.m (4
pressão.
kgf.m).
Acima de 15 mm. Arame limitado a
2 Corpo de arame. Parafuso sextavado. 4,9 N.m (5 kgf.m).
Excelente qualidade. Baixa pressão.
6 a 13 mm.
Somente aperto Para baixíssimas
3
manual. pressões.
Evitar este tipo.
Aperto facilitado 53 a 191 mm.
Até 9,8 N.m
4 pelo uso de chaves Adequada para altas
[100 kgf.cm]
(boca e soquetes). pressões.
PP Normas para Instalação de Braçadeiras para Mangueiras

Localização, tipo e quantidade aplicáveis
Localização e Aplicação Tipo *4 Quantidade Espaçamento
Sanitário Sucção 1 *1 Conforme desenho
Drenagem 1 *1 Conforme desenho
Água potável Chuveiro 1 *1 *3 50 cm máximo
Pressão da pia 1 *1 *3 50 cm máximo
Sucção da pia 1 *1 *3 50 cm máximo
Drenagem da pia 1 *1 50 cm máximo
Caixa de gelo 1 *1 50 cm máximo
Porão Dreno da bomba 1 *1 máximo *5
Dreno da cabine 1 *1 50 cm máximo
Ventilação Dutos 2 *1 50 cm máximo
Combustível Alimentação 2 2 Conforme desenho
Respiro 1 Retenção: 1 Filtro: 2 Conforme desenho
Sucção 1 D x 30 cm máximo *6
Retorno 1 Retenção: 1 Filtro: 2 D x 30 cm máximo
Motor Escapamento 4 2 Conforme desenho
Sucção-resfriamento 1 2 *2 50 cm máximo
Dreno-resfriamento 1 2 *2 50 cm máximo
Acopl. transmissão 4 Proa: 2 Popa: 2
Tubo do leme 4 Superior: 2 Inferior: 2
*1 – Uma braçadeira acima da linha d’água e duas braçadeiras em todos os locais abaixo da linha d’água
*2 – Esta limitação não se aplica, se garantido pelo fabricante.
*3 – Uma se não estiver no lado externo do barco
*4 – Essas indicações referem-se ao tipo (largura) da banda da braçadeira.
*5 – Será indicado quando não se requer braçadeira
*6 – D=diâmetro da braçadeira em cm, limitado a um máximo de 50 cm.
4-19
4. APÊNDICE
1. Flanges e Tolerâncias para Engasta-

mento
Relação entre o diâmetro externo D do niple e
o diâmetro interno d da mangueira.
>
D/d = 1.05
Líquido
>
D’/d = 1.15
Ar D = D’ = d
* O extremo da mangueira funciona como li-
mite.
2. Tolerância para Engastamento

Configurar as conexões, comprimentos de
mangueira e leiaute para permitir a seguinte
montagem:
Sistema de Tubo flangeado: ℓ ≥ 0,8 d

Ventilação Tubo reto: ℓ ≥ 1,0 d
Tubo flangeado: ℓ ≥ 0,8 d
Para d ≥ ø 20
Tubo reto: ℓ ≥ 1,0 d
Para d ≤ ø 20 ℓ ≥ 20
Inserir mangueira >
até a base do niple T = 3 mm
4-20
4. APÊNDICE
Apêndice 10 – Vedação em Tubulações

1. Delineamento do Trabalho
Esta sessão descreve a montagem de conexões roscadas nos sistemas de água salgada (res-
friamento, sanitários, uso geral), água potável e tubulação de combustível. Não se aplica a co-
nexões de mangueiras hidráulicas (sistema de direção e dispositivos de pesca).
2. Vedação de roscas com fita de Teflon

Vedações mal feitas causam vazamentos,
cavitação e obstruções, e trazem riscos de
incêndio e flutuações. Estude com cuidado
antes de realizar estas atividades.
1 – Utilize fita somente no lado roscado.
2 – Elimine todo resíduo de pó, óleo e
água das roscas internas e externas.
3 – Enrole 2 ou 3 voltas da fita na direção
oposta ao aperto, mantendo a fita esti-
cada sobre os filetes da rosca.
4 – Deixe 1 a 1,5 filetes de rosca desco- Deixe 1 a 1,5 filetes de rosca
bertos. Excessos de fita além da rosca descobertos na ponta do nipel.
se quebram e obstruem o fluxo.
5 – Este trabalho requer considerável ha-
bilidade, de modo que um técnico mais
experiente deve sempre revisar o ser-
viço.
4-21
4. APÊNDICE
Apêndice 11 – Estimativa para Balanceamento de Carga e

Consumo
Nome do Tensão
barco normal Estimativa de Carga/Descarga Bateria
Motor
Corrente Navegação à Navegação dia Festa à noite Ancorado
Quant.
(Consumo) noite/neblina (Baixa Veloc.) (ancorado) à Noite
Acessório ou
Equipamento
Taxa Uso Taxa Uso Taxa Uso Taxa Uso
Luz a bombordo
Luz a boreste
Luz de âncora
Luz de proa
Luz de cabine
Luz de convés
Luz do sanitário
Ventil. sanitário
Toalete elétrico
Bba. água doce
Bba. de convés
Iluminação da
bússola
Flape hidráulico
Áudio
GPS
Ecobatímetro
Radar Furuno
modelo 851
Sistema wireless
Saída CC
Corrente de carga Total

Rotação do motor
Alternador
do motor
Veloc. alternador
Gerador
Corrente do
alternador
Outras
Unidade
cargas
Corrente de descarga total*
Fator de carga: Corrente de Carga /
corrente de descarga total
Bom! Bom! Ruim! Ruim!
Análise do Resultado Carrega Carrega Não carrega Não Carrega
Análise de resultados Cliente deve ser instruído a usar rede da

Bom: carga < descarga = fator de carga < 100% marina ou manter o motor em marcha lenta
Ruim: carga > descarga = fator de carga > 100% enquanto o equipamento elétrico for usado.
Valores de corrente de carga

* 90 % da capacidade de carga do motor (Não usar a capacidade de carga total do motor)
4-22
4. APÊNDICE
Motor parado
Estimativa para Balanceamento de Carga e Consumo durante uma festa
Nome do Tipo de Motor Tensão
barco casco modelo (V)
Reserva de capacidade(AH)
1. Tempo de operação em protótipos
Modo de empregado Rotação Tempo médio (H) Tempo médio (H) Cálculo
Viagem de ida Máxima Médio X 0,9
Pesca de corrico Lenta ou zero Médio X 1,1
Baixa velocidade Médio X 0,9
2. Carga/Descarga para cada modo (conforme cálculo)
Modo de empregado Corrente (A) Modo de empregado Corrente (A)

Nota: - negativo
Viagem de ida Alto mar/parado
Corrente de descarga
Pesca de corrico Baixa velocidade
3. Cálculo do Balanço de Carga e Descarga

1) Cálculo do Balanço de Corrente de Carga e Descarga: soma de cada modo empregado desde a par-
tida até o retorno
Carga (ou descarga) durante a navegação x tempo de navegação + carga (ou descarga) no corrico X tempo
de pesca + carga (ou descarga) na mudança de local X tempo de mudança
Modo empregado em corrico
Cálculo do resultado A
Decisão Tendência a carregar: Bom
Modo empregado na festa

Resultado A
Decisão Tendência a descarregar: Ruim
2) Calculo da condição da bateria no local da pesca (Verificação se a bateria irá ou não descarregar)
1 – A bateria tem 2/3 de carga: estimativa antes da partida da capacidade da bateria.
2 – A bateria tem ½ da carga: estimativa onde a partida do motor não é possível.
a: Capacidade remanescente da bateria antes da partida
b: Carga (ou descarga) enquanto navega para o local de pesca.
c: Carga (ou descarga) no local de pesca.
d: Carga (ou descarga) para o deslocamento entre os locais de pesca
e: Bateria com ½ carga
Critério de decisão: a+b+c+d>e
1 – Antes da partida a bateria tem 2/3 de carga 2 – Antes da partida a bateria tem ½ carga
(modo empregado para pesca de corrico) (modo empregado para pesca de corrico)
Resultado: a+b+c+d (Ah) Resultado: a+b+c+d (Ah)
Resultado: e (Ah) Resultado: e (Ah)
Decisão a+b+c+c > e:OK Decisão a+b+c+d >e OK
Modo empregado na festa Modo empregado na festa
Resultado a+b+c+d (Ah) Resultado: a+b+c+d (Ah)
Resultado e (Ah) Resultado: e (Ah)
Decisão A+b+c+d< e Não OK Decisão a+b+c+d < e Não OK
4-23
4. APÊNDICE
Apêndice 12 – Comportamento Dinâmico do Barco

Muitos fatores (vento, ondas, forma do casco, centro de gravidade, posição do trim, potência do
motor, etc.)podem afetar o comportamento do barco. Esta sessão explica a dinâmica do barco e os
fenômenos que acontecem durante a navegação.
PP Dinâmica do Barco
Exatamente como qualquer outro corpo rígido, o casco é capaz de girar em torno e ao longo dos
eixos ortogonais que passam pelo seu centro de gravidade
1. Movimentos Rotativos
1.1 – Rolagem (Balanço Transversal):
Vibração giratória em torno da linha de centro longitudinal do centro de gravidade do barco.
Produz sensação desagradável e afeta a estrutura do barco
1.2 – Arfagem (Balanço Longitudinal):

Vibração giratória em torno da linha transversal do centro de gravidade do barco. Tem grande ampli-
tude tanto na proa quanto na popa do barco.
1.3 – Ziguezague:
Vibração giratória em torno da linha vertical do centro de gravidade do barco. Tem grande influencia
no controle da direção do barco.
4-24
4. APÊNDICE
2. Movimentos Paralelos
2.1 – Balanço Vertical (Sobe e Desce):
O Casco oscila para baixo e para cima mas permanece na horizontal (paralelo à linha d’água).
2.2 – Oscilação e Deriva:

O Casco oscila para os lados (boreste e bombordo) mas permanece paralelo à trajetória de deslo-
camento.
2.3 – Oscilação Longitudinal:

O Casco oscila avante e a ré mas permanece na horizontal (paralelo à linha d’água), como se tivesse
grande variação no escorregamento do hélice (ou se a potência do motor apresentasse flutuação).
4-25
4. APÊNDICE
PP Comportamento do Barco e Fenômenos

1 - Caturro
Condição de extrema resistência em barcos de planeio que provoca o levantamento da proa antes
da planagem.
Baixa velocidade Levantamento da proa Alta velocidade

(condição de deslocamento) (subindo a onda) (condição de planeio)
2 - Planeio
Condição de mínima resistência que permite ao barco deslizar sobre a superfície da água e o hélice
com mínimo de escorregamento.
Postura de Planeio Postura de deslocamento
3 – Ondulação e batida
Este é um fenômeno típico de excesso de potência que elimina a estabilidade dinâmica do barco,
causando movimentos de sobe e desce na proa, muito parecido com o nado tipo “golfinho”.
* Para se eliminar este movimento, ou se reduz a potência do motor, instala-se flapes para
baixar a proa, ou se desloca os pesos para a proa. Observe-se, entretanto que as condições
que levam a esta situação são as melhores em termos de características de velocidade
Este movimento de sobe e desce se repete.
4-26
4. APÊNDICE
4 – Rabeio
Causado pelo excesso de potência, este perigoso fenômeno é uma combinação dos movimentos de
arfagem, rolamento e guinada.
* Para se eliminar este movimento é necessário reduzir a potência do motor e verificar o ajuste do
leme e conjunto de direção.
5 – Adernamento
Inclinação do barco para um dos bordos durante a flutuação ou navegação.
* O adernamento estacionário (na flutuação) é causado pela distribuição inadequada de pesos a
bordo.
* O adernamento dinâmico (na navegação) é causado pela força de reação do hélice e por ventos
laterais.
6 – Inclinação Lateral
Inclinação do barco durante a navegação em curva.
* Basicamente um barco de planeio inclina para dentro da curva e um barco de deslocamento
inclina para fora da curva.
Inclinação
4-27
4. APÊNDICE
7 – Rabeio
Saída de traseira do barco durante uma curva.
8 – Inclinação
Inclinação do barco na direção oposta da curva.
* A instalação de um motor com excessiva potência em um barco muito leve pode provocar um
inclinação súbita durante a navegação em alta velocidade, jogando os passageiros na água.
Curva a
bombordo
9 – Submersão
Causado pelo formato do fundo do casco, a água sobe lentamente e inunda o barco enquanto des-
liza pela superfície da água.
* Uma lateral do casco mal desenhada pode emborcar o barco ao cruzar um onda originada por
outra embarcação. Um espelho de popa mal desenhado também pode provocar o afundamento
da popa durante a aceleração e mesmo virar o barco na navegação contra o vento.
Alagamento pela lateral
Alagamento pela popa
4-28
4. APÊNDICE
10 – Deriva e Desvio de Rota

É a tendência da proa do barco sob a influencia do vento se deslocar a sotavento.
* Geralmente a tendência inconsciente é girar a direção a barlavento.
Marina
Vento
11 – Guinada
É o giro lateral da proa quando vai de encontro a ondas muito crespas, à medida que passa sobre a
crista de uma onda e escorrega pela sua encosta. Isso dificulta as manobras do barco emparelhan-
do-o com as ondas e criando uma situação perigosa que pode até emborcar o barco.
* Causas
• Navegação em locais em que sinais de perigo foram emitidos, com ventos extremos e ondas
que excedem a capacidade de desempenho do barco.
• Navegar na mesma direção que as ondas.
• Formato do fundo casco com proa muito viva e popa muito rasa.
• Excesso de peso nos acessórios das obras mortas.
• Proa muito pesada (carga frontal).
• Leme de mancal único, (motores de centro) que tem tendência a guinar.
• Leme sub-dimensionado ou sistema de direção com retardo.
• Velocidade do barco menor que a velocidade da onda.
4-29
4. APÊNDICE
Apêndice 13 – Grafico da Relação Peso/Potência Versus

Velocidade/√L
4-30
4. APÊNDICE
4-31
4. APÊNDICE
Apêndice 14 – Curva Exponencial
4-32
YAMAHA MOTOR da Amazônia Ltda.

Revisão de Instalação

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Prata

Yamaha Motor Company, Ltd., ME Company

Divisão de Serviços, Grupo de Gerenciamento e \planejamento

Certificação YTA Prata

Publicação: Setembro de 2007

1. Requisitos pré-contratuais.................................................................................. 1-1

1.2 Determinando Posição de Instalação.................................................................. 1-12

1.3 Considerações sobre o Ambiente de Operação................................................. 1-22

1.4 Considerações sobre o Desempenho.................................................................. 1-40

2.2 Dispositivos Adicionais........................................................................................ 2-10

2.3 Trabalhos no Casco e Instalação......................................................................... 2-24

2.4 Exemplos de Configuração e Desempenho........................................................ 2-33

3. Teste de Desempenho e Diagnóstico................................................................. 3-1

3.2 Diagnóstico de Falhas........................................................................................... 3-10

3.3 Entrega e Otimização............................................................................................ 3-19

Pontos Principais deste Manual.............................................................................................. 4

Sobre a Organização deste Manual........................................................................................ 5

Usando este Manual................................................................................................................. 6

Marketing de Serviços e conhecimento do Produto

Instalação do Motor Suporte ao Usuário

Revisão Inicial Treinamento da Rede de

Revisões Periódicas Treinamento de Novos

Objetivo, Aplicação, Armazenamento,

Tamanho do Barco Velocidade, Manobrabilidade,

Alto Desempenho, Desempenho

Pontos principais deste Manual

1. Barcos e motores não são componentes independentes

2. 80% das queixas e reclamações são resolvidas no momento da entrega.

3. Embasamento de informações é a solução

Sobre a organização deste Manual

3. Teste de Navegação e Diagnostico

Usando este Manual

Este Símbolo indica recomendações baseadas na experiência de técnicos veteranos

Este Símbolo indica teorias e circunstancias relativas a varias operações.

1.1 Coleta de Informações.................................................................................. 1-1

1.2 Determinando Posição de Instalação.......................................................... 1-12

1.3 Considerações sobre o Ambiente de Operação......................................... 1-22

1.3 Considerações sobre o Desempenho.......................................................... 1-40

1.1 Coleta de Informações.......................................................................................... 1-4

1.2 Determinando Posição de Instalação.................................................................. 1-12

1.3 Considerações sobre o Ambiente de Operação................................................. 1-22

1.3.4 Capacidade de Geração e Carga do Motor............................................... 1-30

1.4 Considerações sobre o Desempenho.................................................................. 1-40

1.1 Coleta de Informações

1.1.1 Itens Informativos

1.1.2 Coleta de Informações – Motor de Popa

1.3.5 Unidade de Direção

1.4.1 Regime do Motor

1.3.1 1.4.3 Desenho do Casco

1.3.5 Unidade de Direção

1.3.4 Capacidade de Carga

1.4.3 1.4.1 Regime do Motor

1.1.3 Coleta de Informações – Motor de Centro-Rabeta

1.3.5 Comando Remoto

1.4.1 Regime de Potência

1.3.5 Unidade de Direção 1.3.5 Comando Remoto

Entr/Saida d’água 1.3.2

1.1.4 Coleta de Informações – Motor de Centro

1.4.1 Regime de Potência 1.3.3 Entrada e Saída de Água de

1.3.5 Comando Remoto

1.3.5 Unidade de Direção

1.3.5 Comando Remoto

1.2.2 Berço do Motor