Universidade de Aveiro

Projeto de Máquinas e Estruturas

Projeto de transmissão automática de dupla embraiagem para
veiculo ligeiro
Turma prática 5 Grupo 6

Alunos NMec
Vasco Lourenço 93317
Dinis Ribeiro 93094
Ricardo Dias 93255
Conteúdo

1 Introdução 1
1.1 Caixa de velocidades de dupla embraiagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

2 Denição do projeto 3
2.1 Daimler-Benz 7G-DCT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2 Esquema Cinemático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

3 Dimensionamento das engrenagens 6

3.1 Considerações iniciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.2 Cálculo dos módulos à fadiga e à pressão de Hertz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.3 Correção da razão de condução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.4 Análise e escolha do dimensionamento dos orgãos do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.5 Correção do dentado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.5.1 Correção do dentado sem variação de entre-eixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.5.2 Correção do dentado com variação de entre-eixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.6 Dimensionamento nal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

4 Dimensionamento dos veios 12

4.1 Dimensionamento inicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.2 Cálculo das forças de engrenamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.2.1 Transformações geométricas das forças de engrenamento . . . . . . . . . . . . . . 13
4.2.2 Esforços nos veios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.3 Critério de cedência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.4 Escolha de Rolamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.4.1 Dimensionamento dos rolamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.5 Dimensionamento das multisecções do veio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.5.1 Veio O1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.5.2 Veio O2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.5.3 Veios I1 e I2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.6 Critério de fadiga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.6.1 Critério de Soderberg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.6.2 Cálculo à fadiga dos veios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.7 Critério de rigidez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

5 Conclusão 34
6 Nomenclatura 35
1. Introdução
No âmbito da unidade curricular de projeto de máquinas e estruturas pretende-se desenvolver e dimen-
sionar uma transmissão automática de dupla embraiagem para veículo ligeiro. De forma a elaborar este
projeto foi necessário pesquisar sobre o estado da arte de equipamentos de transmissão de potência,
nomeadamente caixas de velocidades. Assim foi possível garantir um conhecimento base sobre as caixas
de velocidades de dupla embraiagem, o seu enquadramento e as particularidades que distinguem esta
arquitetura de caixa de velocidades de outras. Neste relatório encontramo-nos numa fase inicial do
projeto, na qual denimos o esquema cinemático e dimensionamos as engrenagens do sistema, com base
no cálculo dos módulos de fadiga e pressão de Hertz dos pinhões dos pares de engrenagens.

1.1 Caixa de velocidades de dupla embraiagem

A transmissão de dupla embraiagem, também conhecida por transmissão semiautomática, é uma tecno-
logia relativamente recente que tem sido denida por um design bastante especíco conhecido por DCT
(Dual Clutch Transmission) ou DSG (Direct Shift Gearbox). Um caixa de velocidades de dupla embrai-
agem usa, como o nome indica duas embraiagens, mas sem pedal de embraiagem. As embraiagens são
controladas por sistemas eletrónicos e hidráulicos tal como nas transmissões automáticas standard. Uma
das embraiagens controla as engrenagens ímpares enquanto a outra controla as engrenagens pares. Uma
conguração deste tipo permite que as mudanças sejam engrenadas sem interromper a transferência de
potência do motor para a caixa de velocidades (Figura 1.1).

Figura 1.1: DCT vs MT

Uma transmissão de dupla embraiagem tem 2 veios de entrada, um oco designado por veio exterior,
que suporta as engrenagens pares, e um veio interior alojado dentro do veio exterior que suporta as
engrenagens ímpares. Cada veio está ligado a uma das embraiagens. Este tipo de arquitetura encontra-
se representado pela Figura 1.2:

1
 Figura 1.2: Esquema de uma transmissão de dupla embraiagem.

Ao contrário de uma transmissão automática, este tipo de transmissão não necessita de um conversor
de torque, uma vez que usa embraiagens multi disco com uido lubricante para reduzir a fricção
e diminuir as perdas por calor. Apesar de algumas construtoras estarem a desenvolver embraiagens
que não necessitam de lubricação, todos os veículos de produção que usam transmissão de dupla
embraiagem usam embraiagem com lubricação. Quando a embraiagem é acionada, a pressão hidráulica
aplica uma força num conjunto de molas helicoidais, as quais empurram as placas da embraiagem e os
discos de fricção contra uma placa de pressão xa. Os discos de fricção têm dentes internos que são
dimensionados de forma a encaixar nas ranhuras do tambor da embraiaguem. Deste modo, o tambor
é conectado ao conjunto de engrenagens pretendido. A transmissão de dupla embraiagem oferece uma
aceleração suave uma vez que elimina o choque de mudança característico das trocas de engrenagens nas
transmissões manuais. O condutor pode escolher entre controlar as mudanças através de patilhas, botões
ou alavanca ou deixar com que este controlo seja realizado autonomamente de forma eletrónica. Como
o uxo de potência do motor para a transmissão nunca é interrompido durante a condução a eciência
do combustível aumenta consideravelmente. A transmissão de dupla embraiagem foi inventada em 1939
pelo engenheiro francês Adolphe Kégresse [5], embora não tenha sido produzida na altura. No nal dos
anos 70, a Porsche começou a utilizar este tipo de transmissão em carros de corrida e, em 1986, o Porsche
962 C tornou-se no primeiro carro com transmissão de dupla embraiagem a vencer um campeonato. Ao
nível comercial deste tipo de transmissão foi implementada pela primeira vez num veículo de passageiros
em 2003, no modelo Volkswagen Golf R32.

2
2. Denição do projeto
O projeto proposto foi apresentado com um conjunto de especicações e dados relativos ao sistema a
dimensionar.

1. A transmissão é composta por sete mudanças e marcha-atrás.

2. O motor tem 4 cilindros, potência máxima de 85 kW a 3750 rpm e binário máximo de 260 N m a
2000 rpm.

3. Desenho de grande abilidade e elevado rendimento.

Os restantes dados respetivos das relações de transmissão encontram-se presentes na Tabela 2.1:

Tabela 2.1: Relações de transmissão fornecidas

I II III IV V VI VII R
15.94 10.04 6.36 4.33 3.21 2.50 2.00 13.95

Realizou-se uma pesquisa de forma a encontrar modelos de automóveis que tivessem uma transmissão
de dupla embraiagem e que possuíssem as características de funcionamento e fornecimento de potência
semelhantes aos dados fornecidos pelo docente sendo que encontrámos o Renault Megane Hatch Blue
dCi 115 EDC que usa a transmissão Daimler-Benz 7G-DCT [10].Esta transmissão é composta por quatro
veios, os dois veios de entrada (interior e exterior) e dois veios de saída. Como referido anteriormente
o veio de entrada interior aciona as mudanças ímpares e o veio de entrada exterior aciona as mudanças
pares. Num dos veios de saída estão acopladas as engrenagens correspondentes à 3ª, 6ª e 7ª mudanças
e no outro à 1ª, 2ª, 4ª e 5ª. A marcha-atrás é obtida através do engrenamento de várias engrenagens
pertencentes aos quatro veios (Figura 2.1). O veio exterior de entrada I2 é acionado transmitindo a
potência do motor para a transmissão. A roda Z3 engrena na roda Z4 (não está conectada no veio de
saída O2), a roda Z4 engrena na roda Z13 que faz rodar o veio de saída O1 e consequentemente a roda
Z6 que engrena na roda Z5 do veio de entrada interior I1 fazendo o veio rodar e consequentemente a
roda Z1. A roda Z1 engrena na roda Z2 que faz o veio de saída O1 rodar transmitindo a potência às
rodas através da roda Z15 e do diferencial. Concluíndo, a marcha atrás corresponde a um acionamento
complexo de múltiplas engrenagens, sendo a relação de transmissão dada pela expressão:
Z4 Z13 Z5 Z2
u= · · · (2.1)
Z3 Z4 Z6 Z1

3
 Figura 2.1: Mecanismo de acionamento da marcha atrás da caixa Daimler-Benz 7G-DCT

2.1 Daimler-Benz 7G-DCT

Através da pesquisa efetuada relativamente à transmissão Daimler-Benz 7G-DCT [9], foi possível en-
contrar um conjunto de dados complementares e fundamentais para o projeto. Além disto, permitiu-se
estabelecer um benchmark para a transmissão a ser desenvolvida. Os dados encontrados nesta pesquisa
com maior peso para o dimensionamento são referentes aos valores das razões de transmissão de nal
drive, distintos para os dois veios de saída. Com estes valores conseguiu-se estabelecer a razão de cada
par de engrenagens (Tabela 2.2).Foi também possível conhecer o diâmetro e o número de dentes de
cada engrenagem da caixa de velocidades bem como o veio em que estão acopladas e as mudanças que
permitem engrenar, presentes na Tabela 2.3 [7].

Tabela 2.2: Relações de transmissão de cada par de engrenagens e nais

Final Drive O1 Final Drive O2 I II III IV V VI VII R
u (par) 4.13 2.38 3.86 2.43 2.67 1.05 0.78 1.05 0.84 3.38
u (nal) 15.94 10.04 6.36 4.33 3.21 2.50 2.00 13.95

Tabela 2.3: Dimensões da transmissão Daimler-Benz 7G-DCT

Input Shaft 1 Input Shaft 2 Output shaft 1 Output shaft 2
2nd /R 4th /6th 1st 3rd 5th /7th 4th 2nd 1st 5th Out 1 6th R 3th 7th Out 2
z3 z7 z1 z5 z9 z8 z4 z2 z10 z15 z11 z13 z6 z12 z14
D 61 98 46 59 110 101 137 153 88 59 103 128 144 91 86
Z 21 41 14 21 49 43 51 54 38 15 43 49 56 41 26

Posto isto, através engenharia inversa, estimaram-se os módulos e as distâncias entre eixos que vão
ser usados como referência para o dimensionamento das engrenagens.

4
2.2 Esquema Cinemático
Com base nas informações enunciadas acima bem como a restante pesquisa efetuada [1],procedeu-se à
elaboração de um esquema cinemático do sistema (Figura 2.2):

Figura 2.2: Esquema cinemático da transmissão automática de dupla embraiagem para veículo ligeiro,
de 7 velocidades e marcha-atrás.

5
3. Dimensionamento das engrenagens
Tendo por base o benchmark apresentado no capítulo 2.1, procedeu-se ao dimensionamento das engre-
nagens. A metodologia de dimensionamento baseou-se em múltiplas etapas e considerações, as quais
resultaram em múltiplas iterações das quais se obteve uma solução satisfatória. O dimensionamento foi
feito considerando a fadiga do dentado e as tensões de Hertz, ou seja, realizou-se o cálculo dos módulos
das engrenagens à fadiga e à pressão de Hertz.

3.1 Considerações iniciais

Primeiramente estimou-se um dimensionamento inicial, pelo que foi necessário estabelecer as condições
de trabalho de cada par de engrenagens, tendo por base a sua aplicação e algumas considerações gerais.
Para a potência, binário e velocidade angular fornecidos pelo motor separou-se o sistema em dois
casos. Para os primeiros três pares de engrenagens, correspondentes à primeira, segunda e terceira
mudanças, estabeleceu-se um regime de binário máximo fornecido, visto que para mudanças baixas este
é muito mais importante que a potência transferida. Para as restantes mudanças, quarta, quinta, sexta
e sétima, aplica-se o contrário, ou seja, priorizou-se o regime no qual a potência fornecida é máxima
(Tabela 3.1).

Tabela 3.1: Condições de trabalho para os diferentes pares de engrenagens.

P(kW) Mt(Nm) ω (rpm) ω (rad/s)
1ª, 2ª, 3ª, R 54.45 260 2000 209.4395102
4ª, 5ª, 6ª, 7ª 85 216.45 3750 392.6990817

Relativamente às restantes condições e fatores de trabalho:

1. O dentado escolhido para este tipo de engrenagens foi helicoidal com valores de α = 20◦ e β = 15◦ ,
valores comuns para este tipo de dentado.
2. Para o número de ciclos e todos os fatores dependentes do mesmo (Kbl, KHL) considerou-se uma
vida da caixa de velocidades de 400 000 quilómetros. Tendo por base um perímetro da roda, um
fator de utilização para cada mudança e as relações de transmissão obteve-se o número de ciclos
para cada engrenagem, possibilitando o cálculo dos fatores dependentes.
3. O fator de efeito dinâmico, tendo por base a natureza de aplicação e os diferentes regimes de
operação da máquina motriz e da máquina acionada. Seguindo a metodologia apresentada na
literatura [3], consideraram-se valores superiores para as primeiras mudanças e mais reduzidos
para as últimas, especicamente KM = 1.75 para as sexta e sétima mudanças e KM = 2 para as
restantes.
4. Para o fator de proporção da largura/módulo priorizou-se minimizar este valor quanto possível,
neste caso CL=5 [3]. A minimização deste fator resulta em menor ruído emitido, menor dimensão
e peso das engrenagens, sendo vantajosa a sua redução sempre que possível. Após análise do
sistema vericou-se que não seria possível para os pares que se encontram em maior esforço. Os
valores nais utilizados encontram-se na Tabela 3.2:

6
 Tabela 3.2: Valores nais da relação da largura pelo módulo CL para as diferentes mudanças.
Mudança 1ª 2nd 3rd 4th 5th 6th 7th R
CL 7 6 7 5 6 5 6 6

5. Para o fator de alinhamento, KA, tendo por base os valores do benchmark vericou-se que este tipo
de engrenagens tem uma relação de largura por diâmetro inferior a 1, assim, segundo a metologia
da literatura [3] estimou-se que KA teria valor 1.
6. Para os fatores de condução e concentração de tensões à exão foram também utilizadas estimati-
vas inicias com base na literatura [3]. Para o fator de condução assumiu-se uma estimativa inicial
de 0,8. Para o fator de concentração de tensões, escolheu-se um valor de 0,4, considerando para a
aproximação inicial o valor dos desvios decorreção de dentado nulos [3].
7. Finalmente, de forma a proceder ao cálculo dos módulos de fadiga e à pressão de Hertz era
necessário escolher o tipo de material das engrenagens. Para uma aproximação inicial utilizou-se
o material com melhores propriedades na literatura [3], o aço de liga 14CrMo45 cujas propriedades
se encontram na Tabela 3.3:
Tabela 3.3: Propriedades mecânicas da liga
σbLim (MPa) σHLim (MPa) E (MPa) ν
480 1660 2.12E+05 0.28

3.2 Cálculo dos módulos à fadiga e à pressão de Hertz

Tendo todos os valores necessários ao cálculo dos módulos à fadiga e à pressão de Hertz, conforme as
equações 3.1 e 3.2, respetivamente [3]. Este cálculo é realizado para o pinhão respetivo de cada par de
engrenagens visto que é este o órgão mais crítico.
s
1.96 · 104 · P · cos β · KM · KbL · Yϵ (u + 1)
mf adiga = 3
· (3.1)
CLβ · σbLimite · n1 · KA · Zv1 · YF · Yβ u
s
6 · 104 · P · cos β · KM 2·E (u + 1)
mP Hertz = 3
2 2 ·K · 2)
· (3.2)
π 2 · CLβ · σHLimite · n1 · KA · Zv1 HL · sin (2 · α) (1 − ν u
Primeiramente efetuou-se o cálculo dos módulos para os valores de dentado do benchmark e poste-
riormente 2.1, fez se variar o número de dentes de cada par, mantendo a relação de transmissão. Assim
possibilitou-se uma visão mais ampla para a escolha dos pares de engrenagens.

3.3 Correção da razão de condução

Tendo por base os resultados obtidos para a primeira iteração de dimensionamento, possibilitou-se o
cálculo da razão de condução corrigida εcorrigido [3] segundo as equações 3.3, 3.4 e 3.5:

ε = εα + εβ (3.3)

1
q q
εα = 2 − r2 +
· [ ra1 b1
2 − r 2 − a · sin α]
ra2 b2 (3.4)
π · m · cos α
b · tan β
εβ = (3.5)
π · mt

7
 Este afeta o fator de condução e consequentemente o valor do módulo das engrenagens à fadiga. Os
valores resultantes desta correção permitiram uma redução muito signicativa do módulo, apresentada
na Tabela 3.4:
Tabela 3.4: Correção mfadiga
mf adiga original 3.47 3.46 3.33 3.05 3.15 2.94 2.95
mf adiga corrigido 3.25 3.23 3.09 2.79 2.88 2.69 2.70
Ganho percentual -6.2% -6.9% -7.2% -8.6% -8.5% -8.6% -8.6%

3.4 Análise e escolha do dimensionamento dos orgãos do sistema

Após o processo citado acima estabeleceram-se as condições para o dimensionamento das engrenagens.
Para isto xou-se o valor para o entre-eixo dos pares. Consideraram-se dois casos, o primeiro de entre-
eixo de 123,2 mm e o segundo de 132 mm. O segundo caso promove a utilização de materiais de menor
desempenho e consequentemente um eventual menor custo total. Visto que o valor de benchmark de
cerca de 100 mm para o entre-eixo e o objetivo deste tipo de caixa de velocidades é o seu desempenho
e abilidade optou-se pelo dimensionamento caso 1, presente na Tabela 3.5. Tendo xado o objetivo
de dimensionamento de um entre-eixo de 123,2 mm foi necessário fazer vericar se os valores de todos
os pares de engrenagens eram sucientemente próximos. Assim surgiram três tipos de problemas neste
ajuste.

1. Em primeiro lugar a natureza desta transmissão apresenta pares de engrenagens com engrenagens
comuns. Assim, o dimensionamento de um elemento do sistema restringe o dimensionamento
dos restantes elementos. Esta característica diculta o processo visto que requer a escolha de
parâmetros que não só satisfaçam os requisitos de um par de engrenagens, mas o conjunto de
engrenagens dependentes. Este tipo de situação verica-se para a quinta e sétima mudanças, bem
como a quarta e sexta mudanças.
2. Em segundo, para os pares de engrenagens da primeira, quarta e quinta mudanças, os módulos
necessários para obter os valores de entre-eixo requeridos eram inferiores aos módulos de fadiga
e pressão de Hertz. Deste modo foi necessário alterar os materias escolhidos a m de satisfazer
os módulos de dimensionamento. Para a primeira foi necessário escolher um material com tensão
limite de fadiga de contacto (σHlim ) superior a 1860 MPa. Para a quarta e quinta mudanças foi
necessário escolher um material com tensão limite de fadiga em exão (σblim ) superior a 500 e 550
MPa, respetivamente.

3. Por m, para a quinta e sétima mudança, independentemente do módulo escolhido os valores de
entre-eixo encontravam-se com desvios muito elevados relativamente ao valor de referencia. Assim
foi necessário variar ligeiramente a razão de transmissão idealizada. Aumentou-se o número de
dentes no pinhão da quinta mudança e reduziu-se para o caso da sétima mudança. Através desta
alteração, obtiveram-se valores para o entre-eixo com desvios muito inferiores aos iniciais.

Finalmente obtiveram-se os valores iniciais para o dimensionamento das engrenagens da caixa de

velocidades de dupla embraiagem idealizada. Estes valores encontram-se na Tabela 3.5:

8
 Tabela 3.5: Dimensionamento do caso 1, para um entre-eixo de 123.2mm.
Dimensionamento Z1 Z2 D1 (mm) D2 (mm) mn (mm) b (mm) E (mm)
1st 14 54 50.73 195.67 3.5 24.5 123.20
2nd 20 48.58 72.47 176.03 3.5 21 124.25
3rd 20 53.34 67.29 179.47 3.25 22.75 123.38
4th 42 44.06 119.57 125.44 2.75 13.75 122.51
5th 48 38 136.66 108.19 2.75 16.5 122.42
6th 42 44.06 119.57 125.44 2.75 13.75 122.51
7th 48 39 136.66 111.03 2.75 16.5 123.84
R 49 47.08 177.55 170.59 3.5 21 174.07

3.5 Correção do dentado

Tendo em conta o dimensionamento obtido previamente surgiram dois problemas. Primeiramente o
número de dentes mínimo para este tipo de engrenagens, dado pela equação 3.6, é de 17, um valor
superior ao pinhão da primeira mudança. Além disto os valores dos entre-eixos embora próximos não
são iguais ao entre-eixo xado.
2 · cos β
Zmin ≥ (3.6)
sin α2
Com recurso às metodologias presentes na literatura recomendada pela unidade curricular [3] [4],
procurou-se solucionar os problemas anteriormente referidos corrigindo o dentado. Esta correção resul-
tará na obtenção dos valores dimensionais do dentado:

ˆ Altura da cabeça do dente ha

ˆ Altura do pé do dente hd

ˆ Diâmetro da cabeça do dente da

ˆ Diâmetro do pé dd

3.5.1 Correção do dentado sem variação de entre-eixo

Para o primeiro caso, no qual o número de dentes é inferior ao mínimo, é necessária a correção de
dentado sem variação do entre-eixo. Partindo do pressuposto que a soma dos desvios impostos às duas
rodas seja nula, ou seja x1 + x2 = 0, a partir do cálculo de x1 , através da equação 3.7, obtém-se por
consequência x2 .
Zmin − Z
x1 = (3.7)
Zmin
Através destes valores e das propriedades da própria engrenagem é possível, assim, encontrar as
características tanto do pinhão como da roda. (Consultar secção do Formulário ??).

3.5.2 Correção do dentado com variação de entre-eixo

Para o segundo caso, no qual os valores dos entre-eixos são diferentes do entre-eixo desejado, é necessária
a correção de dentado com variação de entre-eixo. As características a calcular, tanto do pinhão como
da roda são também:

ˆ Altura da cabeça do dente ha

ˆ Altura do pé do dente hd

9
 ˆ Diâmetro da cabeça do dente da

ˆ Diâmetro do pé dd

ˆ Espessura do dentest

ˆ Intervalo aparente do denteet

Para este caso, a soma dos desvios será diferente de zero. Primeiramente é calculado o ângulo de
pressão aparente de funcionamento (αt′ ), segundo a equação 3.8:
a · cos(αt )
αt′ = arccos( ) (3.8)
a′
Assim a metodologia de cálculo parte da equação 3.9 para o cálculo da soma dos desvios.
(x1 + x2 )
inv(αt′ ) = inv(αt ) + 2 · tan(αn ) · (3.9)
(Z1 + Z2 )
De seguida obtém-se o valor para cada um dos desvios. Para o valor de x1 recorre-se à equação 3.10.
(u − 1) (x1 + x2 )
x1 = λ · + (3.10)
(u + 1) (u + 1)
O valor de x2 resulta da subtração entre a soma dos dois desvios e X1. Partindo destes valores,
procedeu-se ao calculo dos valores do dentado corrigido. (Consultar secção do Formulário ??).

3.6 Dimensionamento nal

Finalmente, tendo por base a metologia descrita acima obteve-se o dimensionamento para as engrenagens
com o dentado corrigido para o sistema, presente na Tabela 3.6:

10
 Tabela 3.6: Valores nais do Dimensionamento. (Nota: os valores dimensionais estão expressos em milímetros).
Valores da correção de dentado
Mudança Engrenagem Z ha hd da dd st et De mfadiga mPhertz mn b
Z1 14 4.12 3.76 58.96
1st 3.25 3.5 3.5 24.5
Z2 54 4.12 3.76 201.43
Z3 20 5.24 3.80 82.95 64.87 6.12 5.26 80.62
2nd 3.23 3.35 3.5 21
Z4 49 1.88 7.16 179.78 161.70 3.59 7.79 177.45
Z5 20 4.97 3.76 77.23 59.77 5.51 5.06 74.40
3rd 3.09 3.22 3.25 22.75
Z6 53 2.77 5.96 185.00 167.54 3.85 6.72 182.17
Z7 44 3.87 3.95 133.18 117.54 4.08 4.86 129.91
4th 2.75 2.3 2.75 13.75
Z8 42 3.96 3.86 127.49 111.85 4.15 4.79 124.22
Z9 48 3.74 4.10 144.13 128.45 3.97 4.97 140.82
5th 2.86 2.44 2.75 16.5
Z10 38 4.20 3.65 116.58 100.90 4.32 4.63 113.27
Z11 42 3.87 3.95 133.18 117.54 4.08 4.86 129.91
6th 2.69 2.22 2.75 13.75
Z7 44 3.96 3.86 127.49 111.85 4.15 4.79 124.22
Z12 39 3.31 4.16 117.66 102.71 3.93 5.02 115.09
7th 2.7 2.28 2.75 16.5
Z9 48 2.83 4.65 142.31 127.37 3.56 5.38 139.74

11
Z4 48 1.88 7.16 179.78 161.70 3.59 7.79 177.45
R 2.4 1.89 3.5 21
Z13 47 170.59
4. Dimensionamento dos veios
No capítulo anterior apresentámos a denição do esquema cinemático e o dimensionamento das engre-
nagens do sistema. Nesta fase do projeto encontramo-nos no dimensionamento dos veios, rolamentos e
componentes do sistema.
Um veio é um elemento mecânico usado para montagem de elementos rotativos transmissores de
potência, engrenagens neste caso. O projeto de um veio é um processo iterativo que permite chegar a
uma geometria que permita a xação e apoio de todos os elementos aos quais dá suporte através de
estrias, chavetas e transições de diâmetro respeitando as condições de funcionamento denidas para o
tipo de transmissão em análise, nomeadamente a potência a transmitir e a velocidade de rotação. Este
dimensionamento tem por base os critérios de cálculo à cedência, à rigidez e à fadiga dos veios. O
projeto dos veios terá a seguinte metodologia:
1. Determinação das forças de engrenamento
2. Cálculo do diâmetro mínimo à cedência
3. Dimensionamento dos rolamentos
4. Cálculo à exão do diâmetro mínimo
5. Dimensionamento das secções do veio
6. Cálculo à fadiga
7. Vericação à exão do veio
Tendo em conta o benchmark deste projeto, a caixa Daimler-Benz 7G-DCT, Figura 4.1, ao longo dos
dimensionamento dos veios teve-se em consideração os princípios desta mesma caixa. Foi-se também
comparando os resultados do dimensionamento obtidos com o benchmark de forma crítica. Deste modo
provomeu-se a melhoria e abilidade dos resultados obtidos.

Figura 4.1: Esquema de funcionamento da caixa Daimler-Benz 7G-DCT

12
4.1 Dimensionamento inicial
Para o dimensionamento dos veios, o primeiro passo é estimar a largura e o espaçamento entre órgãos
de modo a obter o comprimento total dos veios. Para isto considerou-se uma largura de 15 mm para
os rolamentos, 5 mm para os crabots, um mínimo de 20 mm para as mangas de acoplamento e 5 a 10
mm para os espaçamentos entre engrenagens. Para além disto foi também necessário incorporar a roda
de estacionamento no veio O2, a qual não tinha sido incorporada previamente e é fundamental para
determinar os comprimentos dos veios.
O cálculo dos comprimentos teve de ser estimado em simultâneo para os quatro veios uma vez que
estes se inuenciam mutuamente na localização dos seus elementos e espaçamentos entre elementos.

Tabela 4.1: Dimensionamento inicial dos veios

Rolamento Espaçamento z14(dif) Espaçamento z11 crabot manga crabot z13 Espaçamento Z6 crabot manga crabot z12 Espaçamento Rolamento
O1
20 5 35.5 10 13.75 5 20 5 21 34.5 22.75 5 20 5 16.5 22 20

Rolamento Espaçamento z7 Espaçamento z3

I2
20 50.5 13.75 30 21

Rolamento Espaçamento z1 Espaçamento Z5 Espaçamento z9 Espaçamento Rolamento

I1
20 120.25 24.5 5 22.75 30 16.5 22 20

Rolamento Espaçamento z15(dif) Espaçamento z8 crabot manga crabot z4 Espaçamento z2 crabot manga crabot z10 Espaçamento Parking gear Espaçamento Rolamento
O2
20 5 35.5 10 13.75 5 20 5 21 5 24.5 5 47.75 5 16.5 5 12 5 20

4.2 Cálculo das forças de engrenamento

De modo a proceder ao cálculo dos veios à cedência, rigidez e fadiga é necessário determinar para cada
veio as forças tangencial, radial e axial correspondentes a cada condição de engrenamento. Os momentos
torsores dos veios de entrada, fornecidos nos dados de projeto, apresentam os valores 260 N m, para as
3 primeiras mudanças e a marcha atrás e 216,45 N m para as restantes. O valor das forças tangenciais,
radiais e tangenciais são dadas pelas equações .

Mt
Ft = (4.1)
r
tan α
Fr = Ft · (4.2)
cos β
Fx = Ft · tan β (4.3)

Os valores das forças de engrenamento estão presentes na tabela 4.2:

Tabela 4.2: Forças de engrenamento

Veio I1 Z1 Z5 Z9 Veio I2 Z3 Z7 Veio O1 Z14 Z11 Z13 Z6 Z12 Veio O2 Z15 Z8 Z4 Z2 Z10
Mt 260.0 260.0 216.5 Mt 260.0 216.5 Mt 636.6 216.5 550.2 636.6 176.9 Mt 888.2 207.0 572.3 888.2 174.1
r 29.5 37.2 70.4 r 40.3 65.0 r 46.0 65.0 85.3 91.1 57.5 r 29.5 62.1 88.7 100.7 56.6
Ft 8819.0 6989.3 3074.1 Ft 6450.4 3332.3 Ft 13839.6 3332.3 6450.4 6989.3 3074.1 Ft 30108.8 3332.3 6450.4 8819.0 3074.1
Fr 3323.1 2633.6 1158.3 Fr 2430.6 1255.6 Fr 5214.9 1255.6 2430.6 2633.6 1158.3 Fr 11345.3 1255.6 2430.6 3323.1 1158.3
Fx 2363.0 1872.8 823.7 Fx 1728.4 892.9 Fx 3708.3 892.9 1728.4 1872.8 823.7 Fx 8067.6 892.9 1728.4 2363.0 823.7

4.2.1 Transformações geométricas das forças de engrenamento

Na caixa de velocidades em estudo existem múltiplos planos de engrenamento, nomeadamente entre os

eixos I1 ou I2 e os veios de saída O1 e O2 e os planos de engrenamento entre os pinhões de saída e o
diferencial. Além disto, ainda se tem que considerar a marcha-atrás que solicita em simultâneo todos
os veios e consequentemente a existência de múltiplos planos de engrenamento num só veio.
De forma a solucionar este problema é necessário realizar transformadas geométricas de forma a
transformar um referencial planar no referencial de destino. Para este caso isso resultará na transfor-
mação das forças tangenciais e radias (Ft e Fr ) em forças tangenciais e radias transformadas (Ft′ e Fr′ )
e a força axial (Fx ) em dois momentos (MOxr e MOxt ).
Esta transformação é dada por:

13
 Fr′
    
cos γ − sin γ Fr
= (4.4)
Ft′ sin γ cos γ Ft
MOxr = sin γ · Fx (4.5)
MOxt = cos γ · Fx (4.6)
Através deste cálculo obteve-se os esforços de engrenamento transformados para a marcha atrás e
para os pinhões de saída, presentes nas tabelas 4.3 e 4.4

Tabela 4.3: Esforços trasnformados para os pinhões de saída.

Z14 Z15
γ 0.097 γ 0.246
Fr' (N) 13266.9 Fr' (N) 26430.5
Ft' (N) 6535.9 Ft' (N) 4259.5
Moxr (Nm) 16.6 Moxr (Nm) 58.1
Moxt (Nm) 169.8 Moxt (Nm) 230.8

Tabela 4.4: Esforços solicitados nos veios para a marcha-atrás

Reverse Z3 Z4 Z13 Z13' Z6 Z5 Z5' Z1 Z2 Z15R Z15R'
Mt (Nm) 260 572.3 550.2 550.2 550.2 224.7 224.7 224.7 383.8 383.8 383.8
r 40.3 88.7 85.3 85.3 91.1 37.2 37.2 59.0 100.7 29.5 29.5
β 0.262 0.262 0.262 0.262 0.262 0.262 0.262 0.262 0.262 0.262 0.262
α 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349 0.349
Ft (N) 6450.4 6450.4 6450.4 6118.5 6040.4 6040.4 5762.4 3810.9 3810.9 13010.6 11421.1
Fr (N) 2430.6 2430.6 2430.6 -3174.7 2276.1 2276.1 2909.1 1436 1436 4902.531299 7928.998
Fx (N) 1728.4 1728.4 1728.4 1618.5 1618.5 1021.1 1021.1 3486.2
Moxr (Nm) -109.7 15.8 25.1
Moxt (Nm) 98.5 59.9 99.7

4.2.2 Esforços nos veios

Tendo em consideração os esforços de engrenamento calculados anteriormente e o dimensionamento do

longitudinal dos veios procedeu-se ao cálculo dos esforços nos veios. Este será analisado para os vários
tipos de solicitação, ou seja, para cada engrenamento.

1ª mudança

Figura 4.2: Esquema de isométrico das forças de engrenamento quando é engrenada a primeira
mudança.

14
 Figura 4.3: Representação planar dos esforços solicitados pela primeira mudança no veio I1.

Figura 4.4: Representação planar dos esforços solicitados pela primeira mudança no veio O2.

2ª mudança

Figura 4.5: Esquema de isométrico das forças de engrenamento quando é engrenada a segunda
mudança.

Figura 4.6: Representação planar dos esforços solicitados pela segunda mudança no veio I2.

Figura 4.7: Representação planar dos esforços solicitados pela segunda mudança no veio O2.

15
3ª mudança

Figura 4.8: Esquema de isométrico das forças de engrenamento quando é engrenada a terceira
mudança.

Figura 4.9: Representação planar dos esforços solicitados pela terceira mudança no veio I1.

Figura 4.10: Representação planar dos esforços solicitados pela terceira mudança no veio O1.

4ª mudança

Figura 4.11: Esquema de isométrico das forças de engrenamento quando é engrenada a quarta
mudança.

16
 Figura 4.12: Representação planar dos esforços solicitados pela quarta mudança no veio I2.

Figura 4.13: Representação planar dos esforços solicitados pela quarta mudança no veio O2.

5ª mudança

Figura 4.14: Esquema de isométrico das forças de engrenamento quando é engrenada a quinta
mudança.

Figura 4.15: Representação planar dos esforços solicitados pela quinta mudança no veio I1.

Figura 4.16: Representação planar dos esforços solicitados pela quinta mudança no veio O2.

17
6ª mudança

Figura 4.17: Esquema de isométrico das forças de engrenamento quando é engrenada a sexta mudança.

Figura 4.18: Representação planar dos esforços solicitados pela sexta mudança no veio I2.

Figura 4.19: Representação planar dos esforços solicitados pela sexta mudança no veio O1.

7ª mudança

Figura 4.20: Esquema de isométrico das forças de engrenamento quando é engrenada a sétima
mudança.

18
 Figura 4.21: Representação planar dos esforços solicitados pela sétima mudança no veio I1.

Figura 4.22: Representação planar dos esforços solicitados pela sétima mudança no veio O1.

Marcha-atrás

Figura 4.23: Esquema de isométrico das forças de engrenamento quando é engrenada a marcha atrás.

Figura 4.24: Representação planar dos esforços solicitados pela marcha-atrás no veio I1.

Figura 4.25: Representação planar dos esforços solicitados pela marcha-atrás no veio I2.

19
 Figura 4.26: Representação planar dos esforços solicitados pela marcha-atrás no veio O1.

Figura 4.27: Representação planar dos esforços solicitados pela marcha-atrás no veio O2.

4.3 Critério de cedência

O cálculo à cedência consiste na determinação do diâmetro mínimo do veio fazendo com que, para a
intensidade das forças aplicadas, a tensão máxima não ultrapasse determinado valor prescrito por um
critério envolvendo as propriedades do material. Para cada secção do veio aplicam-se dois critérios de
dimensionamento estrutural, o critério de Tresca, ou da máxima tensão tangencial, e o critério de Von
Mises, ou da máxima energia de distorção. Para este cálculo foi escolhido o aço CK45 com uma tensão
de cedência(σY ) de 430 MPa

r
32γ
q
DT resca ≥ 3
· Mb2 + Mt2 (4.7)
πσ
r Y q
32γ
DV onM ises ≥ 3 · Mb2 + 0.75 · Mt2 (4.8)
πσY
Calculou-se os diâmetros mínimos para os veios I1, O1 e O2 (Tabela 4.5). Como I2 é um veio oco
e o diâmetro interior deste depende do diâmetro de I1, o cálculo de I2 à cedência será apenas efetuado
quando o dimensionamento de I1 for efetuado. Este cálculo posterior será de vericação do diâmetro
externo necessário para resistência à fadiga.
Tabela 4.5: Diâmetro mínimos dados pelos critérios de cedência.
Local Mb (N m) Mt (N m) γ σY DT resca (mm) DV M (mm)
I1 Z1 69.7 260 1.5 430 21.2 20.3
O1 Z6 170.6 636.6 1.5 430 28.6 27.4
O2 Z2 238 888.2 1.5 430 32 30.6

4.4 Escolha de Rolamentos

Um rolamento é um suporte que permite o movimento relativo entre o veio e uma caixa evitando a fricção
de deslizamento que ocorreria nas superfícies em movimento relativo, passando a haver movimento de
contacto entre as partes do rolamento. Os rolamentos são constituídos por um anel externo, um anel
interno e elementos de revolução. Podem suportar forças radiais, axiais ou ambas. Tendo em conta
as solicitações mecânicas nos veios, contendo esforços axiais apreciáveis, e o próprio benchmark que
evidencia a utilização de rolamentos de rolos de contacto angular, escolheu-se este tipo de rolamentos
para apoiar os veios, sendo o ângulo de contacto de 30◦ .
Tendo em conta as reações nos apoios, criadas pelas forças e momentos aplicados sobre os veios em
cada par de engrenamento calculadas previamente(4.2.2).

20
4.4.1 Dimensionamento dos rolamentos

O dimensionamento de rolamentos requer o conhecimento das restrições geométricas de projeto, como

por exemplo o diâmetro máximo limitado pelo entreixo dos veios que evita a justaposição dos rolamentos,
ou o diâmetro mínimo à cedência. Além disto é necessário calcular também as capacidades de carga
dinâmicas (C ) e estáticas (C0 ) em cada caso de engrenamento.
A capacidades de carga de estática (C0 ) corresponde ao produto entre as forças radiais e axiais com
os fatores de suporte radial (X0 ) e axiais (Y0 ) dos rolamentos. Este cálculo tem em conta um fator de
segurança (fs ) que será considerado normal, de valor 1.5.

P0 = X0 · Fr + Y0 · Fa (4.9)
C0 = fs · P0 (4.10)

Para a capacidades de carga de dinâmica (C ) o cálculo é algo mais complexo. Além do produto
entre as forças radiais e axiais com os fatores de suporte radial (X ) e axiais (Y ) dos rolamentos, este
cálculo tem em conta os fatores de rotação (fn ), têmperatura (ft ) e esforços dinâmicos (fl ).

P = X · Fr + Y · Fa (4.11)
fl
C = ·P (4.12)
Fn · Ft
Para o cálculo destes fatores considerou-se uma têmperatura de serviço inferior a 120 ◦ C e as pro-
priedades dimensionais de um rolamento de rolos cilíndrico de carreira única com 30◦ de ângulo de
contacto.
Tendo isto em conta, calcularam-se as capacidades de cargas estáticas e dinâmicas para os maiores
esforços em cada um dos veios. Para isto foram calculados as reações para cada caso de engrenamento
em cada veio e determinadas as maiores para este cálculo. De forma a efetuar este cálculo recorreu-se
ao software MDSolids [6].

Tabela 4.6: Cargas estáticas e dinâmicas em cada apoio de cada veio.

Fr (N) Fx (N) α Xo Yo Po (N) fs Co (N) e F a/F r X Y P (N) fl fn ft C (N)
Resq 16710 2791 30 rad 0.5 0.381 9148 1.5 13723 0.866 0.1723 1 0 16170 1.8 0.441 1 66003
O1
Rdir 5047 2791 30 rad 0.5 0.381 3587 1.5 5387 0.866 0.553 1 0 5047 1.8 0.441 1 20604
Resq 22270 5215 30 rad 0.5 0.381 13122 1.5 19684 0.866 0.234 1 0 22270 1.8 0.441 1 90922
O2
Rdir 6291 5215 30 rad 0.5 0.381 5133 1.5 7699 0.866 0.829 1 0 6291 1.8 0.441 1 25682
Resq 45559 1182 30 rad 0.5 0.381 1540 1.5 3809 0.866 0.259 1 0 4556 1.8 0.289 1 28373
I1
Rdir 4881 1182 30 rad 0.5 0.381 2701 1.5 4051 0.866 0.242 1 0 4881 1.8 0.289 1 30404
Resq 1749 864 30 rad 0.5 0.381 1203.9 1.5 1806 0.866 0.494 1 0 1749 1.8 0.244 1 12910
I2
Rdir 6009 864 30 rad 0.5 0.381 3334 1.5 1806 0.866 0.144 1 0 6009 1.8 0.289 1 37429

Através deste dimensionamento às cargas estática e dinâmica procedeu-se à escolha dos rolamen-
tos para cada veio. Para isto utilizou-se a ferramenta de escolha de rolamentos disponibilizada pelo
fabricante SKF. Tendo em conta o diâmetro interior dos rolamentos do veio I1, escolheu-se um valor
de diâmetro externo para o veio I2 que vericasse o critério de cedência, e com este escolheu-se os
rolamentos (Tabela 4.7).

21
 Tabela 4.7: Rolamentos escolhidos para cada veio.
SKF Co (kN) C (kN) d (mm) D (mm) b (mm)
Resq 32009 X 71.7 80 45 75 20
O1
Rdir 32009 X 71.7 80 45 75 20
Resq 33109 104 114 45 80 26
O2
Rdir 32009 X 71.7 80 45 75 20
Resq 32007 X 54 52.3 35 62 18
I1
Rdir 32007 X 54 52.3 35 62 18
I2 Resq 32011 X 116 99.4 55 90 23

O cálculo à cedência do veio I2 estava pendente da denição das dimensões do veio I1. Uma vez que
este já foi escolhido, 35 mm, procedeu-se à vericação à cedência do veio I2, considerando um diâmetro
máximo de 45 mm e mínimo de 40 mm. Este cálculo considerou os momentos torsores aplicados máximos
que podem ser solicitados no veio.

Tabela 4.8: Vericação à cedência da menor secção do veio I2.

Critério de Tresca Critério de Von Mises
σseccao (MPa) 42.08 13.56
σcedencia (MPa) 143.33 286.67

4.5 Dimensionamento das multisecções do veio

Tendo por base o dimensionamento efetuado, nomeadamente do diâmetro mínimo dos veios, dos rola-
mentos e das engrenagens procedeu-se ao dimensionamento das várias secções dos veios. Este dimensi-
onamento terá que contar com a funcionalidade do veio, montagem dos componentes e xação. Além
disto também será necessário dimensionar os elementos de acoplamento dos veios I1 e I2 ao motor.
O acopulameto dos vários componentes, engrenagens, motor ou pinhões pode ser feito através de
chavetas ou secções estriadas. Sendo que uma caixa de velocidades solicita uma performance elevada
destes mecanismos de acopulamento, optou-se pela utilização de secções estriadas que permitem a
transmição de maior binário.

4.5.1 Veio O1

Nos dimensionamentos previamente realizados deniu-se o diâmetro mínimo do veio, ocomprimento das
multiplas secções do veio e a largura dos rolamentos. Tendo em conta estes dados e o conhecimento
do benchmark optou-se por considerar o pinhão de saída Z14 como talhado no veio. Deste modo, a
montagem da árvore terá que ser feita da esquerda para a direita.
Tendo em conta o sentido de montagem e o dimensionamento prévio, procedeu-se ao cálculo das
estrias do veio, nas quais se transmitirá o binário das engrenagens para as mangas de acoplamento e
nalmente para o veio.

Dimensionamento das estrias

Tendo em conta o diâmetro mínimo do veio de 45 mm, também o diâmetro da primeira estria terá que
ser igual ou superior a 45. Esta primeira estria permitirá o acoplamento das engrenagens Z12 e Z6 ao
veio. O dimensionamento das estrias será dado pela equação 4.13, na qual a tensão de esmagamento
admissível terá que ser inferior a uma tensão tabelada. O valor tabelado considerado é de 60 MPa para
engrenagens de caixas de velocidade com uma dureza de Rockwell C maior que 40 HRC.
2 · Mt · Kt
σd = D+d

≤ σdadm (4.13)
2 ·z·h·L

22
 Tendo em conta os esforços máximos que podem ser solicitados na estria procurou-se uma secção
estriada normalizada que respeitasse a tensão de esmagamento admissível. Tendo em conta o diâmetro
máximo da primeira estria, 56 mm, este passa a ser o novo diâmetro de secção até à segunda estria,
a qual terá que ter um diâmetro igual ou superior a este valor anterior. Tendo em conta os esforços
máximos que podem ser solicitados, através das engrenagens Z13 e Z11 na estria procurou-se uma secção
estriada normalizada que respeitasse a tensão de esmagamento admissível.

Tabela 4.9: Estrias normalizadas escolhidas para o veio O1

Local Mt (Nm) D (mm) Z Kt d (mm) b (mm) h (mm) L (mm) σd (Mpa)
z12 / z6 636.6 56 10 1.1 46 7 3.75 0.02 36,6 <60
z13 / z11 550.2 65 8 1.1 56 10 3.375 0.02 37 <60

Dimensões nais
Tendo em conta os diâmetros das secções do dentado apenas se alterou a secção de espaçamento en-
tre o rolamento da esquerda e o pinhão maquinado. Esta alteração foi de um aumento de 10 mm.
Este aumento criará um batente para o anel inferior do rolamento. Por m as dimensões do veio O1
encontram-se na Tabela 4.10.

Figura 4.28: Disposição das várias secções do veio O1.

Tabela 4.10: Dimensões das secções do veio O1

Secção V. secção V. secção Z14 Vsec Z11 Estriado Vsec Z13 Z6 Estriado Vsec Z12
L (mm) 10 15 32.75 50.5 57.375 89.25 104.25 114.75 171.125 197.5 212.5 220.75
D (mm) 0.045 0.055 0.092 0.065 0.065 0.056 0.056 0.056 0.046 0.046 0.045 0.045

4.5.2 Veio O2

Similarmente ao veio O1, também o pinhão de saída, Z15, é talhado no veio e o sentido de montagem
da árvore será da esquerda para a direita. Neste veio será necessário dimensionar 3 secções estriadas,
a primeira para a xação da roda de estacionamento, a segunda para acoplamento das engrenagens Z2
e Z10 e a terceira para acoplamento das engrenagens Z4 e Z8. Foi necessário também alterar a secção
de espaçamento entre o pinhão Z15 e a engrenagem Z8. Esta alteração consistirá numa mudança de
diâmetro para 75 mm. Esta seccção servirá de batente para a engrenagem Z8 e consequentemente para
a restante montagem à direita.
Será também necessário a utilização de casquilhos entre o rolamento esquerdo e o pinhão Z15, e o
rolamento direito e a roda de estacionamento. Estes casquilhos permitirão a xação das posições dos
rolamentos.

23
Dimensionamento das estrias
De forma semelhante ao veio O1, o diâmetro mínimo do veio é de 45 mm e consequentemente o diâmetro
da primeira seccção estriada terá que ser igual ou superior a 45. Esta primeira estria xará a roda
de estacionamento. A segunda e terceiras secções estriadas permitirão a transmição do binário das
engrenagens ao veio. Para além dos esforços máximos que podem ser solicitados em cada secção, o
diâmetro mínimo será afetado pela secção estriada anterior. Tendo isto em conta, procurou-se uma
secção estriada normalizada que respeitasse as tensões de esmagamento admissíveis.

Tabela 4.11: Estrias normalizadas escolhidas para o veio O2

Local Mt (Nm) D(mm) Z Kt d (mm) b (mm) h (mm) L σd (Mpa)
z10 / z2 888.2 54 8 1.1 46 9 3 47.75 34,1 <60
z8 / z4 572.3 65 8 1.1 56 10 3.375 47.75 16,1 <60

O estriado normalizado escolhido para a xação da roda de estacionamento foi o estriado mais forte
para um diâmetro máximo igual ao da secção. Esta engrenagem deve funcionar em conjunto com outra
mudança visto que a carga deve ser suportada por essa mudança sendo que a roda de estacionamento
serve apenas para xar a posição do veio. Assim, visto que não foi possível obter os dados do esforço
respetivos desta engrenagem escolheu-se o estriado mais forte (Tabela 4.12). Este aspeto terá que ser
vericado posteriormente para garantir a funcionalidade da caixa.

Tabela 4.12: Estria normalizadas escolhida para a roda de estacionamento

D (mm) d (mm) z b (mm) L (mm)
45 36 10 4 37

Dimensões nais
As dimensões nais do veio O2, Figura 4.29 encontram-se na Tabela 4.13.

Figura 4.29: Disposição das várias secções do veio O2.

Tabela 4.13: Dimensões das secções do veio O2

Secção V. secção Z15 V. secção Vsec V. secção Z8 Estriado V. secção Z4 Z2 Estriado V. secção Z10 Estriado
L (mm) 18 35.75 53.5 58.5 63.5 70.375 92.25 107.25 117.75 145.5 186.625 215.5 223.75 243
D (mm) 0.045 0.045 0.059 0.059 0.085 0.065 0.065 0.054 0.054 0.054 0.046 0.045 0.045 0.045

24
4.5.3 Veios I1 e I2

Os veios I1 e I2 têm a particularidade que requerem uma montagem conjunta. Tendo isto em atenção
e que ambos os veios partilham os mesmos apoios, o dimensionamento das secções dos veios estão
relacionadas entre si.
Primeiramente, de forma a garantir a independência de rotação dos veios foi necessário colocar dois
rolamentos de agulhas entre estes. A aplicação destes elementos requer também a sua xação. Esta
será feita através de um anel elástico à esquerda, aplicado no veio I1, e uma seçcção mais grossa entre
ambos rolamentos no veio I2. No veio I1 também será necessária uma secção de maior diâmetro na
interface com o veio I2. Esta secção não só xará os rolamentos de agulhas, mas também toda a restante
montagem.
Em ambos os veios I1 e I2, a xação dos pinhões será feita por secções estriadas no veio. O
espaçamento entre as engrenagens será feito com cubos maquinados nas engrenagens ou por casquilhos,
no caso de espaçamento com os rolamentos de rolos. Ainda será necessário estimar as dimensões das
secções de estriado que servirão de acoplamento com o motor.

Dimensionamento das estrias

Tendo em conta os esforços máximos que podem ser solicitados em cada secção e o diâmetro mínimo
das mesmas, procurou-se uma secção estriada normalizada que respeitasse as tensões de esmagamento
admissíveis para cada caso.

Tabela 4.14: Estrias normalizadas escolhidas para os veios I1 e I2

Veio I1
Local Mt (Nm) D(mm) Z Kt d(mm) b(mm) h(mm) L(mm) σd (Mpa)
z9 216.45 42 8 1.1 36 7 2.25 16.5 41,1 <60
z5 260 42 8 1.1 36 7 2.25 22.75 35,8 <60
z1 260 42 8 1.1 36 7 2.25 24.5 33,3 <60

Veio I2
Local Mt (Nm) D(mm) Z Kt d(mm) b(mm) h(mm) L(mm) σd (Mpa)
z7 216.45 58 8 1.1 52 10 2.25 13.75 35 <60
z3 260 58 8 1.1 52 10 2.25 21 27,5 <60

Para as estrias de acoplamento no motor o critério de dimensionamento foi o comprimento mínimo

da secção para a transferência do binário. Os resultados obtidos foram os seguintes:

Tabela 4.15: Estrias normalizadas escolhidas para o acoplamento entre veios I1 e I2 e as embraiagens
Deq (mm) E (kN/mm2 ) I (mm4 ) EI (N.m2 ) echa (mm) rotação (rad)
Z11 51.73 2.06E+11 351667.7 72443.5 0.03325 5.27E-04
Veio O1 Z6 51.73 2.06E+11 351667.7 72443.5 0.0508 7.00E-04
Z12 51.73 2.06E+11 351667.7 72443.5 0.03766 5.51E-04
Z8 49.89 2.06E+11 304315.3 62689 0.08548 1.28E-03
Z4 49.89 2.06E+11 304315.3 62689 0.05596 9.29E-04
Veio O2 Z2 49.89 2.06E+11 304315.3 62689 0.07431 1.16E-06
Z10 49.89 2.06E+11 304315.3 62689 0.08074 1.26E-03
R 49.89 2.06E+11 304315.3 62689 0.05549 8.13E-04
Z1 35.48 2.06E+11 77820.3 16030.9 0.0931 -1.06E-03
Veio I1 Z5 35.48 2.06E+11 77820.3 16030.9 -0.06369 8.06E-04
Z9 35.48 2.06E+11 77820.3 16030.9 -0.006193 1.30E-04
Z7 50,91 - 37,19
Veio I2 Z3 50,91 - 37,19 2.06E+11 235794.1 48573.6 -1.24E-02 1.50E-04
2.06E+11 235794.1 48573.6 2.44E-02 -2.58E-04

25
 Para ambas as estrias de acoplamento dimensionadas foi vericado o critério de cedência tendo em
conta os diâmetros mínimos do estriado. Vericou-se que ambas respeitavam o diâmetro mínimo à
cedência.

Dimensionamento dos componentes de montagem

O dimensionamento dos rolamentos de agulhas foi fundamental visto que permitiu garantir o espaça-
mento de ambos os veios. Tendo em conta os diâmetros de ambos os veios, 40 mm e 35 mm escolheu-se
o seguinte rolamento, do mesmo fornecedor dos restantes rolamentos, a SKF [8]:
Tabela 4.16: Propriedades do rolamento de agulhas escolhido.
Código SKF d (mm) D (mm) B (mm) C (kN) C0 (kN) Pu (kN) Nlim (rpm)
K 35X40X17 35 40 17 19.8 39 4.65 13000

Além dos rolamentos de agulhas também foi necessário dimensionar um anel elástico para xar o
rolamento. Este anel teve que ser escolhido de forma a não contactar com a superfície interna do veio
I2 e não interferir com o funcionamento da caixa, ou seja, um diâmetro máximo de 40 mm. A anilha
escolhida foi a anilha SP35, do fornecedor AnelBras [2] , cujas propriedas se encontram na seguinte
tabela:
Tabela 4.17: Propiredades da anilha SP35.
Código Dnom (mm) s (mm) b (mm) d3 (mm) e (mm) d2 (mm) d42 (mm)
SP35 35 1.12 3.3 32.4 3 33.2 39.7

Dimensões nais
As dimensões nais dos veio I1 e I2, Figura 4.30, encontram-se na Tabelas 4.18 e 4.19.

Figura 4.30: Disposição das várias secções dos veios I1 e I2

Tabela 4.18: Dimensões das secções do veio I1

Secção Estriado V. secção V. secção V. secção V. secção Z1 Z5 Z9 V. secção
L (mm) -37.5 -10 42.38 125.25 130.25 142.5 171.125 220.75 229
D (mm) 0.023 0.029 0.0332 0.035 0.036 0.036 0.036 0.036 0.035

Tabela 4.19: Dimensões das secções do veio I2

Secção Estriado Vsecção V. secção Z7 V. secção Z3

L (mm) -34 60.5 60.5 67.375 108.25 114.75
D (mm) 0.046 0.05 0.05 0.052 0.052 0.052
d (mm) 0.04 0.035 0.035 0.035 0.04 0.04

26
4.6 Critério de fadiga
Quando um componente mecânico é submetido a forças variáveis no tempo, diz-se que está submetido
a solicitações de fadiga [3]. Este efeito pode muitas vezes ter um impacto muito signicativo e eventu-
almente mais prejudicial que do que uma solicitação estática. Para os veios desta caixa de velocidades
o cálculo à fadiga será realizado de acordo com o Critério de Soderberg.

4.6.1 Critério de Soderberg

O critério de Soderberg dene um domínio de segurança para a operação de um determinado sistema

mecânico limitado pela tensão de cedência do material σY e pela tensão limite de fadiga corrigida σec .
Este critério garante uma vida útil do componente de pelo menos 108 ciclos.
De forma a dimensionar os veios à fadiga, o critério de Sodenberg permite transformar uma solicitação
dinâmica numa solicitação estática que poderá ser avaliada através de critérios de resistência como o
Critério de Tresca ou Von Mises. O cálculo desta tensão equivalente é dado pelas equações

σY
equiv
σest = σm + · σa (4.14)
σec
τY
equiv
τest = τm + c · τa (4.15)
τe

As tensões limites de fadiga corrigida utilizadas no critério de Soderberg ponderam o efeito do

acabamento supercial (KAS ) e a taxa de defeitos do componente(KS ).
O fator do acabamento supercial é dado por um gráco( [3]), que relaciona o tipo de acabamento
ea tensão de rutura.
A taxa de defeitos é correspondente ao fator do tamanho, quanto maior este for maior será a taxa
de imperfeições do componente. Para componentes de diâmetro compreendido entre 8 mm e 250 mm,
este fator é dado pela equação:

Ks = 1.189 · d−0.097 (4.16)

A partir dos valores considerados para os fatores de acabamento e de dimensão, e dos valores de
tensão limite de fadiga normal tabelados [3], as tensões de limite de fadiga são calculados de acordo
com as equações:

σec = KAS · KS · σe (4.17)

τec = KAS · KS · τe (4.18)

Por m, a análise à fadiga deve ter também em consideração os fatores de concentração de tensão.
Estes fatores compreendem todo e qualquer pormenor geométrico que intensica os níveis de tensão
no componente, afetando a sua integridade. Exemplos de pormenores geométricos são as variações de
secção, escatéis, furos e roscados. O fator de concentração de tensão efetivo, Kf , permitirá obter a
tensão máxima nas secções [3].

σfmax = Kf · σ (4.19)
τfmax = Kf · τ (4.20)
(4.21)

Este fator é composto por um fator de concentração de tensão teórico, Kt e um índice de sensibilidade
ao entalhe, q . Os valores destes encontram-se em grácos que relacionam as relações entre as variações
de dimensão e concordâncias [3].
O valor dos fator de concentração de tensão efetivo é dado pela equação:

27
 Kf = 1 + q · (Kt − 1) (4.22)
Por m, a vericação da integridade do componente à fadiga pelo critério de Soderberg é efetuada
através da comparação de uma tensão equivalente de Von Mises com a tensão de cedência do material.

r 2  2
σV M = equiv
σest equiv
+ 3 · τest (4.23)

4.6.2 Cálculo à fadiga dos veios

Para o cálculo de fadiga dos veios considerou-se a utilização de um aço CK45 com têmpera e revenido
cujas propriedades estão presentes na tabela 4.20:

Tabela 4.20: Propriedades mecânicas do aço CK45 com têmpera e revenido.

σu (MPa) σY (MPa) σe (MPa) τe (MPa)
630 370 315 182.7

Veio O1

Figura 4.31: Disposição dos pontos analisados à fadiga para o veio O1

28
 Tabela 4.21: Cálculo da fadiga no veio O1
Y(mm) 10 15 32.75 50.5 57.375 89.25 104.25 114.75 171.125 197.5 212.5 220.75
z11/z7 4601 4601 4601 4601 4601 4601 4601 4601 4601 4601 4601 4601
Reverse 1619 1619 1619 1619 1619 1619 1619 1619 1619 1619 1619 1619
Fx (N)
z6/z5 5581 5581 5581 5581 5581 5581 5581 5581 5581 5581 5581 5581
z12/z9 4532 4532 4532 4532 4532 4532 4532 4532 4532 4532 4532 4532
z11/z7 0 0 216450 216450 216450 0 0 0 0 0 0 0
Reverse 0 0 0 0 0 0 0 550193 550193 0 0 0
Mb (N mm)
z6/z5 0 0 636620 636620 636620 636620 636620 636620 636620 0 0 0
z12/z9 0 0 176892 176892 176892 176892 176892 176892 176892 176892 176892 176892
z11/z7 128230 192340 436530 428650 425590 325960 300460 282610 186780 141940 116450 102420
Reverse 48570 72860 159080 245300 259260 433520 506380 667060 595960 295360 242300 213120
Mt (N mm)
z6/z5 132980 199480 452115 453211.9 453412.96 454345.2 454783.9 455091 456740 217273 178242 156775
z12/z9 120790 181180 412680 391610 383430 345480 327620 315120 248000 216600 198740 188920
dmin (m) 0.045 0.055 0.092 0.065 0.065 0.056 0.056 0.056 0.046 0.046 0.045 0.045
r(mm) 2.5 2.5 0 2.5 0 0 1 0 0 0 1 0
r/d 0.06 0.05 0 0.04 0 0 0.02 0 0 0 0.02 0
D/d 1.22 1.67 0 1.42 0 0 1.16 0 0 0 1.24 0
Kt 2.1 2.5 0 2.3 0 0 2.9 0 0 0 2.5 0
q 0.9 0.9 0 0.9 0 0 0.8 0 0 0 0.8 0
Kf 0.42 1.28 0.00 0.79 0.00 0.00 0.29 0.00 0.00 0.00 0.44 0.00
KA S 1 1 0.75 1 1 0.75 1 1 1 0.75 1 1
KS 0.82 0.81 0.77 0.79 0.79 0.80 0.80 0.80 0.82 0.82 0.82 0.82
σfmax (MPa) 31.1 34.8 5.9 41.5 16.8 26.4 100.5 38.7 62.4 30.9 73.1 23.8
c (MPa)
σest 47.9 53.1 12.9 63.2 26.6 53.6 147.3 57.1 90.3 60.0 105.5 35.1
eq
τest (MPa) 0 0 4.2 11.8 11.8 18.5 0.0 16.0 28.8 0 0 0
σV M (MPa) 47.9 53.1 14.8 66.4 33.5 62.4 147.3 63.5 103.1 60.0 105.5 35.1
γ 7.7 7.0 25.0 5.6 11.0 5.9 2.5 5.8 3.6 6.2 3.5 10.6

Veio O2

Figura 4.32: Disposição dos pontos analisados à fadiga para o veio O2

29
 Tabela 4.22: Cálculo da fadiga no veio O2
O2 Y(mm) 18.00 35.75 53.50 58.50 63.50 70.38 92.25 107.25 117.75 145.50 186.63 215.50 223.75 243.00
z8/z7 8961 8961 8961 8961 8961 8961 8961 8961 8961 8961 8961 8961 8961 8961
z4/z3 9796 9796 9796 9796 9796 9796 9796 9796 9796 9796 9796 9796 9796 9796
Fx (N) z2/z1 10431 10431 10431 10431 10431 10431 10431 10431 10431 10431 10431 10431 10431 10431
z10/z9 8891 8891 8891 8891 8891 8891 8891 8891 8891 8891 8891 8891 8891 8891
Reverse 4193 4193 4193 4193 4193 4193 4193 4193 4193 4193 4193 4193 4193 4193
z8/z7 0.0 207.0 207.0 207.0 207.0 207.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
z4/z3 0.0 572.3 572.3 572.3 572.3 572.3 572.3 572.3 572.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Mb (N m) z2/z1 0.0 888.2 888.2 888.2 888.2 888.2 888.2 888.2 888.2 888.2 0.0 0.0 0.0 0.0
z10/z9 0.0 174.1 174.1 174.1 174.1 174.1 174.1 174.1 174.1 174.1 174.1 174.1 174.1 0.0
Reverse 0.0 383.8 383.8 383.8 383.8 383.8 383.8 383.8 383.8 383.8 0.0 0.0 0.0 0.0
z8/z7 390.9 835.6 752.2 728.6 705.0 672.6 652.5 600.6 564.3 468.4 326.2 226.4 197.9 131.4
z4/z3 377.4 808.6 711.8 684.5 657.2 619.6 500.0 418.0 513.9 429.7 304.8 217.1 192.1 133.6
Mt (N m) z2/z1 369.1 792.3 687.4 657.8 628.2 587.5 453.8 369.1 306.9 380.6 270.0 192.3 170.1 118.3
z10/z9 405.2 864.1 794.7 775.1 755.5 728.6 642.9 584.2 543.0 434.3 273.3 160.2 174.5 121.4
Reverse 242.0 480.6 491.4 501.5 511.7 525.6 569.8 600.2 621.4 394.4 174.0 120.8 105.6 70.1
dmin (m) 0.05 0.05 0.06 0.06 0.09 0.07 0.07 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
r (mm) 2.50 0.00 2.50 2.50 2.50 0.00 0.00 1.00 0.00 0.00 0.00 0.50 0.00 0.00
r/d 0.06 0.00 0.04 0.04 0.03 0.00 0.00 0.02 0.00 0.00 0.00 0.01 0.00 0.00
D/d 1.31 0.00 1.31 1.67 1.15 0.00 0.00 1.20 0.00 0.00 0.00 1.20 0.00 0.00
Kt 2.10 0.00 2.10 2.40 2.30 0.00 0.00 2.60 0.00 0.00 0.00 3.00 0.00 0.00
q 0.90 0.00 0.90 0.90 0.90 0.00 0.00 0.80 0.00 0.00 0.00 0.60 0.00 0.00
Kf 2.09 0.00 2.09 2.66 2.47 0.00 0.00 2.88 0.00 0.00 0.00 3.20 0.00 0.00
KAS 1.00 1.00 0.75 1.00 0.75 1.00 1.00 0.75 1.00 1.00 0.75 1.00 1.00 2.00
KS 0.82 0.82 0.80 0.80 0.77 0.79 0.79 0.81 0.81 0.81 0.82 0.82 0.82 0.82
σfmax (MPa) 94.7 88.6 82.4 102.3 31.0 21.8 16.8 111.9 40.2 30.3 34.1 81.0 22.1 14.7
c (MPa)
σest 140.9 133.1 164.4 153.3 64.3 35.4 28.1 220.9 60.3 48.0 70.6 121.4 37.2 26.6
τest (MPa)
eq
0.0 49.6 4.3 4.3 1.4 16.5 16.5 0.0 12.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
σV M (MPa) 140.9 158.5 164.6 153.5 64.4 45.5 40.0 220.9 64.0 48.0 70.6 121.4 37.2 26.6
γ 2.6 2.3 2.2 2.4 5.7 8.1 9.2 1.7 5.8 7.7 5.2 3.0 9.9 13.9

Veio I1

Figura 4.33: Disposição dos pontos analisados à fadiga para o veio I1

30
 Tabela 4.23: Cálculo da fadiga no veio I1

Y(mm) -37.5 -10.00 42.38 125.25 130.25 142.50 171.13 220.75 229.00
Z1 2363 2363 2363 2363 2363 2363 2363 2363 2363
Z5 1873 2363 2363 2363 2363 2363 2363 2363 2363
Fx (N)
z9 824 824 824 824 824 824 824 824 824
Reverse 2639 2639 2639 2639 2639 2639 2639 2639 2639
Z1 0.0 0.0 260.0 260.0 260.0 260.0 0.0 0.0 0.0
Z5 0.0 0.0 260.0 260.0 260.0 260.0 260.0 0.0 0.0
Mb (N m)
z9 0.0 0.0 216.5 216.5 216.5 216.5 216.5 216.5 0.0
Reverse 0.0 0.0 224.7 224.7 224.7 224.7 224.7 0.0 0.0
Z1 0.0 0.0 58.3 172.4 179.2 265.8 210.0 113.4 98.3
Z5 0.0 0.0 32.6 96.3 100.1 109.5 201.2 108.6 93.3
Mt (N m)
z9 0.0 0.0 1.4 4.3 4.4 4.8 5.8 65.5 56.2
Reverse 0.0 0.0 26.0 76.9 0.1 127.6 40.3 5.7 0.0
dmin (m) 0.023 0.026 0.032 0.035 0.036 0.036 0.036 0.036 0.035
r (mm) 0 1 0.2 1 1 0 0 0 0.5
r/d 0 0.038 0.006 0.029 0.028 0 0 0 0.014
D/d 0 1.207 1.054 1.943 1.889 0 0 0 1.029
Kt 0 1.9 2.8 3.2 3.2 0 0 0 2.8
q 0 0.8 0.45 0.8 0.8 0 0 0 0.6
Kf 0 1.62 2.61 3.96 3.96 0 0 0 2.88
KAS 0.75 1 1 1 1 0.75 0.75 0.75 1
KS 0.88 0.87 0.85 0.84 0.84 0.84 0.84 0.84 0.84
σfmax (MPa) 0 0 42.4 162.2 155.0 58.0 45.9 24.8 67.3
c (MPa)
σest 6.4 5.0 61.5 228.6 219.0 2.3 87.8 48.5 96.3
τest (MPa)
eq
0 0 36.2 30.9 28.4 28.4 0 0 0
σV M (MPa) 6.4 5.0 87.8 234.8 224.5 49.2 87.8 48.5 96.3
γ 58.2 74.4 4.2 1.6 1.6 7.5 4.2 7.6 3.8

Dado que os valores obtidos para a tensão de Von Mises são muito próximos da tensão de cedência do
material escolhido optou-se por escolher outro material mais resistente para este veio, o Aço 34 Cr 4.
As propriedades deste material encontram-se na tabela 4.24.

Tabela 4.24: Propriedades mecânicas do aço 34 Cr 4.

σu (MPa) σY (MPa) σe (MPa) τe (MPa)
800 590 400 232

Com este material, os coecientes de segurança aumentaram e apresentaram-se mais satisfatórios

que os anteriores.

Tabela 4.25: Fatores de segurança para o Aço 34 Cr 4

Y (mm) -37.5 -10.00 42.38 125.25 130.25 142.50 171.13 220.75 229.00
σV M (MPa) 6.4 5.0 98.9 291.4 278.8 49.2 109.7 60.3 120.3
γ 92.9 118.7 6.0 2.0 2.1 12.0 5.4 9.8 4.9

31
Veio I2

Figura 4.34: Disposição dos pontos analisados à fadiga para o veio I2

Tabela 4.26: Cálculo da fadiga no veio I2

Y(mm) -34 60.5 60.5 67.375 108.25 114.75

Z7 893 893 893 893 893 893
Fx (N)
Z3/Reverse 1749 1749 1749 1749 1749 1749
Z7 0.0 0.0 216.5 216.5 0.0 0.0
Mb (N m)
Z3/Reverse 0.0 0.0 260.0 260.0 260.0 260.0
Z7 0.0 0.0 5.5 67.9 18.7 11.5
Mt (N m)
Z3/Reverse 0.0 21.3 21.3 23.7 38.2 40.4
dminext (m) 0.046 0.05 0.05 0.052 0.052 0.052
dmaxint (m) 0.04 0.035 0.035 0.035 0.04 0.04
r(mm) 0 0.5 1 0 0.5 0
r/d 0 0.014 0.020 0 0.013 0
D/d 0 1.143 1.040 0 1.143 0
Kt 0 3 2.3 0 2.8 0
q 0 0.65 0.8 0 0.65 0
Kf 0.0 3.3 2.3 0 2.97 0
KAS 0.75 1 1 1 1 0.75
KS 0.88 0.87 0.85 0.84 0.84 0.84
σfmax (MPa) 0.00 8.73 6.19 2.48 15.07 5.38
c (MPa)
σest 4.32 13.92 10.38 6.11 23.31 12.15
eq
τest (MPa) 0.00 0.00 16.12 13.55 17.29 17.29
σV M (MPa) 4.32 13.92 29.79 24.25 37.94 32.31
γ 85.7 26.6 12.4 15.3 9.8 11.5

32
4.7 Critério de rigidez
O critério de rigidez avalia a rotação nos apoios e a echa no veio vericando se estes valores não ultra-
passam os valores admissíveis para um bom funcionamento dos rolamentos e engrenagens. Uma echa
superior ao admissível corresponderá a um desengrenamento dos pares de engrenagens, comprometendo
a função principal da caixa de velocidades. Para o caso da rotação admissível nos apoios do veio, este
assegura o mínimo desgaste dos rolamentos. Este critério não é crítico mas implica uma maior manu-
tenção aos rolamentos, caso não seja respeitado. Os valores admissíveis para a echa correspondem a
0, 05 · mn , sendo mn o módulo das engrenagens. Para a rotação, considerando a rotação admissível para
rolamentos de rolos, esta tem um valor máximo de 5 · 10−3 radianos.
O cálculo das echas e rotações requer o módulo de Young do material, E , com valor de 206 GPa,
e o momento de inércia, I . Realizou-se o cálculo à rigidez para os veios, considerando uma secção
uniforme com o diâmetro mínimo. Posteriormente realizou-se também o cálculo à rigidez para um veio
de secção uniforme de diâmetro equivalente (de ) aos diâmetros das várias secções do veio. Este diâmetro
equivalente é dado pela equação 4.24, na qual Le corresponde ao somatório dos comprimentos de todas
as secções do veio (Li ) e (di ) o diâmtro de cada uma delas.
Le X Li
= (4.24)
d4e d4i i

Tabela 4.27: Cálculo à exão das rotações e echas para os diferentes veios e condições de
engrenamento.
Deq (mm) E (kN/m2 ) I (mm4 ) EI (N m2 ) echa (mm) rotação (rad)
Z11 51.73 2.06E+11 351667.7 72443.5 0.03325 5.27E-04
Veio O1 Z6 51.73 2.06E+11 351667.7 72443.5 0.0508 7.00E-04
Z12 51.73 2.06E+11 351667.7 72443.5 0.03766 5.51E-04
Z8 49.89 2.06E+11 304315.3 62689 0.08548 1.28E-03
Z4 49.89 2.06E+11 304315.3 62689 0.05596 9.29E-04
Veio O2 Z2 49.89 2.06E+11 304315.3 62689 0.07431 1.16E-06
Z10 49.89 2.06E+11 304315.3 62689 0.08074 1.26E-03
R 49.89 2.06E+11 304315.3 62689 0.05549 8.13E-04
Z1 35.48 2.06E+11 77820.3 16030.9 0.0931 -1.06E-03
Veio I1 Z5 35.48 2.06E+11 77820.3 16030.9 -0.06369 8.06E-04
Z9 35.48 2.06E+11 77820.3 16030.9 -0.006193 1.30E-04
Veio I2 Z7 50,91 - 37,19
Z3 50,91 - 37,19
2.06E+11
2.06E+11
235794.1
235794.1
48573.6
48573.6
-0.0124
0.0244
1.50E-04
-2.58E-04

33
5. Conclusão
Os resultados obtidos para o dimensionamento dos vários orgãos presentes nesta caixa de velocidades, em
especial os veios e rolamentos são satisfatórios. Apesar disto, os cálculos efetuados recorreram a critérios
mais simples mas mais conservadores. Deste modo a próxima etapa de projeto terá como objetivo
a melhoria e otimização dos vários componentes desta caixa, tendo por base este dimensionamento
inicial. Este processo de melhoria permitirá uma eventual redução de dimensões e/ou o aumento da
performance do sistema. Serão também efetuadas simulações estruturais aos diferentes orgãos mecânicos
dimensionados de forma a corroborar a validade das resistências calculadas. A análise por métodos
nitos perimitirá uma visão mais detalhada visto que a análise por analítica recorre a simplicações e
pressupostos para o cálculo. Concluindo, o projeto realizado até aqui apresenta um dimensionamento
de uma caixa de velocidades que requererá um renamento detalhado de forma a proporcionar uma
performance e abilidade equivalentes ao sistema de benchmark.

34
35
6. Nomenclatura

Z Número de dentes
Zv Número de dentes virtual
α ângulo de pressão
β ângulo do dentado
mn módulo normal
mt módulo aparente
a Entre-eixo normal
a′ Entre-eixo de funcionamento
D Diâmetro primitivo
Dp Diâmetro do pé do dente
De Diâmetro externo
ha Altura da cabeça do dente
hd Altura do pé do dente
n Velocidade de rotação (RPM)
ω Velocidade angular(rad/s)
P Potência
T Binário
u Razão de transmição
Fu Fator de utilização
NLH Número de ciclos
KbL Fator de duração à fadiga por exão
CL Relação largura/módulo
CLβ Fator proporçãolargura/módulo
Yβ Fator efeito do dentado helicoidal
KHL Fator de fadiga à tensão de contacto
KM Fator de efeito dinâmico
Yε Fator de condução
ε Razão de condução
εα Razão de condução aparente
εβ Razão de condução complementar
σbLimite Tensão limite de fadiga em exão
σHLimite Tensão limite de fadiga à pressão de Hertz
E Módulo de Young
ν Coeciente de Poisson
KA Fator de alinhamento
YF Fator de concentração de tensões à exão
αt Ângulo de pressão aparente
αt′ Ângulo de pressão aparente de funcionamento
xi desvio de entado
st Espessura aparente do dente
et Intervalo aparente dos dentes
mf adiga Módulo dimensionado à fadiga
mP Hertz Módulo dimensionado à Pressão de Hertz
36
Bibliograa

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