MODELAGEM E SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL PARA

FREIOS HIDRÁULICOS DE BICICLETA

Amanda Rosignoli Saueia – rsaueia.amanda@gmail.com

Flávia Martins– fla.martins1995@gmail.com
Igor Ferreira Moreira de Assis Carneiro dos Santos – igor.assis2@gmail.com
PROF. DR. FÁBIO RAIA (Orientador) – fabio.raia@mackenzie.br

RESUMO
Estudo das variações de frenagem em um sistema de acionamento do freio hidráulico de bicicleta
utilizando um simulador para a avaliação da eficiência. Com o objetivo de proporcionar maior
segurança aos ciclistas no trânsito ao trazer um estudo mais profundo deste sistema para a melhora
de seu desempenho. Realizado por simulação computacional com ferramenta Simscape Fluids do
Simulink MATLAB, usando medidas de um modelo Montain Bike em diferentes pressões e
temperaturas considerando um sistema estático para os freios dianteiro e traseiro. Os dados estudados
neste projeto foram a força de frenagem, abaixo da força limite, e a temperatura elevada até 250ºC ao
usar fluidos DOT 3, 4 e 5. Comparando resultados dos três fluidos foi concluído que o DOT 3 possui
os piores resultados e que o DOT 4 é o mais recomendado para uso no sistema de frenagem de
bicicleta.
Palavras-chave: Eficiência. Simulink. Fluidos.

COMPUTATIONAL MODELING AND SIMULATION FOR

HYDRAULIC BIKE BRAKES
ABSTRACT
Research of braking variations in a hydraulic bicycle brake activation system using a simulator to
evaluate efficiency. In order to provide greater safety to cyclists in traffic by bringing a deeper study
of this system to improve their performance. Realized by computer simulation with Simscape Fluids
tool from Simulink MATLAB, using measures of a Montain Bike model at different pressures and
temperatures considering a static system for the front and rear brakes. The data studied in this project
were the braking force, below the limit force, and the elevated temperature up to 250ºC when using
DOT 3, 4 and 5 fluids. Comparing the results of the three fluids, it was concluded that DOT 3 has the
worst results and that DOT 4 is the most recommended for use in the bicycle braking system.
Key-words: Efficiency. Simulink. Fluids.

1
1 INTRODUÇÃO
Nos dias atuais, por conta dos crescentes desafios de mobilidade em grandes centros, a
bicicleta se tornou um meio de transporte alternativo. Ficando ainda mais popular ao se alinhar ao
uso de aplicativos de celular, como é o caso da Yellow, que junto com a Grin, opera mais de 135 mil
veículos no mundo (BOSA, 2019).
A malha cicloviária das capitais brasileiras cresceu 133% em 4 anos com 3.291 km espalhados
pelo Brasil incentivando o uso da bicicleta (VELASCO et al., 2018). Seus benefícios são inúmeros
dentre eles a redução de emissão de CO2 na camada de ozônio, diminuição do trânsito das cidades e
saúde, ao tornar pessoa mais ativa, ajudando na perda de peso, melhora do condicionamento físico,
das funções cognições, dentre outros (MUÑOZ et al., 2018).
Por essa razão, apesar de muitas vezes as vias para a circulação de bicicletas serem um desafio
à população, o uso das mesmas como transporte é cada vez mais incentivado no Brasil e no mundo
(IZQUIERDO, 2019 apud, LESINA 2019) porém a praticidade e performance são uma exigência
para garantir segurança e conforto da bicicleta e de seus mecanismos.
Em 2019, mais de 11.000 pessoas foram internadas por acidentes de bicicletas pelo SUS
(NEVES et al. 2019). Entre outros motivos, vê-se que os motoristas ainda não estão acostumados a
dirigir dedicando atenção aos ciclistas, já que o uso das bicicletas nas ruas é relativamente recente.
Além disso, cada pessoa possui um tempo de reação diferente (BRUZI, 2013) sendo cada segundo
crucial para evitar acidentes causando a necessidade de se obter funcionalidade, praticidade e
performance para garantir segurança e conforto da bicicleta e de seus mecanismos.
Durante o ano de 2019 houve um recall da produtora de bicicletas e acessório SRAM. Este
recall incluía 7.700 bicicletas que tinham irregularidades no seu fluido de freio, este acabava por ficar
mais viscoso quando ficava tempo sem ser usado ou se armazenado em locais com temperatura
elevada (HURFORD et al.2019). A mudança desta propriedade afetava diretamente o acionamento
dos freios o que poderia causar acidentes, por isso um recall foi necessário para a segurança dos
consumidores.
Para maior compreensão do funcionamento deste sistema e para análise de eficiência do freio
hidráulico para bicicletas, foi realizado uma modelagem computacional, estudo multidisciplinar de
modelos matemáticos e físicos para a solução de problemas pelo Simulink, que possui uma ferramenta
gráfica de blocos que permitem modelar e modificar facilmente sinais e parâmetros existentes no
sistema (MATSUMOTO, 2009).
O modelo montado usou o esquema descrito por Ronaldo Deziderio Prieto (2014), que
comenta sobre os freios a disco começarem a ser usados na Inglaterra em 1890, sendo inventado
inicialmente para as bicicletas e, posteriormente, usados em automóveis. Com manetes e pinças, e

2
um reservatório de óleo acoplado ao manete para o acionamento do freio, o sistema possuía uma
intensidade de frenagem maior, mais segura, estável e precisa.
O modelo foi submetido diferentes temperaturas e pressões, com objetivo de analisar como
estes fatores influenciam na eficiência do sistema. Estas simulações ocorrerão com os fluidos DOT
3, 4 e 5 para modelos dianteiros e traseiros de uma bicicleta mountain bike, demonstrando o
comportamento dos três em um sistema de acionamento de bicicletas.

2 REVISÃO DA LITERATURA

2.1 CENÁRIO DA BICICLETA E FREIO HIDRÁULICO NO BRASIL

Segundo estudo realizado pela ABRACICLO (2019) (Associação Brasileira dos Fabricantes
de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares), a frota de bicicleta no Brasil é
superior a frota de motocicleta (ABRACICLO, 2019), como pode ser visto na Figura 1 abaixo.

Figura 1- Comparação das frotas de bicicleta e motocicletas produzidas no Brasil em 2019

Fonte: ABRACICLO, 2019

(*) Dados do fechamento de 2019.

(**) Produção em todo o território nacional e excluídas as bicicletas infantis.
Fonte: Elaborado por ABRACICLO (2019).

3
 Pelo fato do mercado de bicicleta no Brasil crescer a cada dia (ABRACICLO, 2019), podemos
ver uma grande gama de freios ao alcance do consumidor, sendo eles ferradura, Cantilever, V-Brake
e o freio a disco.
O freio hidráulico é o único tipo de freio que possui acionamento com óleo e um mecanismo
com discos que são acoplados nos cubos das rodas da bicicleta, tanto dianteira quanto traseira. Com
a correta regulagem e manutenção, é o freio com maior potência de frenagem (DOUTOR
BICICLETA, 2017).
Dentre os fabricantes de freio hidráulico os principais no mercado brasileiro são NEK,
Shimano e SRAM que fabricam freios para diversos tipos de bicicleta de acordo com a necessidade
e com o tipo de bicicleta. Segundo Shimano (2018), usinagem de alta precisão aliada ao tratamento
térmico ideal é o que garante resistência e alta performance do sistema de frenagem.
É necessário lembrar-se de verificar a compatibilidade entre diferentes marcas e modelos. Por
exemplo, sapatas compatíveis com freio tipo ferradura não são compatíveis com freio V-Brake e
Cantilever. Quanto ao modelo de bicicleta, sapatas feitas para mountain bikes não são compatíveis
com modelo speed e vice-versa (MXBIKES, 2019).

2.2 ACIONAMENTO HIDRÁULICO DE FREIOS DE BICICLETAS

Limpert (1999, p.12) descreve o Sistema de acionamento do freio como um circuito que
transfere o comando feito pelo condutor quando há necessidade de parar o veículo, diminuir a
velocidade ou mantê-la constante. Silva (2019) comenta que esta força inicial é transferida pelo fluido
presente nos tubos pelo Princípio de Pascal para o fechamento das sapatas no disco.

2.2.1 Estrutura
Para bicicletas o sistema de frenagem hidráulico é dividido em três partes sendo elas: tubos,
manetes e o conjunto de disco e pastilhas.

2.2.1.1 Tubos
Os tubos utilizados em bicicletas são, geralmente, tubos flexíveis. O material poderá interferir
na instalação, manutenção e esforços do sistema (SANTOS,2014). O tubo deve estar cheio do fluido
do freio, sem espaços vazios (SANTOS, 2014) e ter o menor comprimento entre a maçaneta e as
sapatas para maior eficiência (LIMPERT, 1999, p.220). A conexão entre estes tubos deve ser
totalmente vedada, evitando vazamentos e entrada de gases.

4
2.2.1.2 Manete
Shimano (2019) descreve que para a transferência destas forças pelo sistema o manete possui
uma estrutura interna com dois guias cabos (A e B), que serão responsáveis pela transmissão da força
exercida pelo ciclista (Figura 2). Além disso, por segurança é recomendado que haja um reservatório
na placa de identificação (SHIMANO, 2019).

Figura 2- Interior do Manete- Cabos guias

Fonte: Shimano, 2019

2.2.3 Fluidos de freio

O fluido usado no freio tem um significante impacto na trajetória da maçaneta, temperatura e
aumento de pressão (LIMPERT,1999, p.221).

2.2.3.1 Tipos de fluido de freio

Os sistemas de frenagem mais comuns em bicicletas no Brasil aceitam o uso do fluido de freio
de óleo mineral e DOT 5.1 e DOT 4 (SRAM, 2019). Em diversos casos o fabricante das estruturas do
freio de bicicleta também é responsável também pelo fluido de freio de óleo mineral, por exemplo
Magura (MAGURA, 2020) e Shimano (SHIMANO, 2019).
É importante o estudo de quais fluidos são aceitos pelos mecanismos presentes na bicicleta,
pois podem ter problemas de compatibilidade. Ela está relacionada a manutenção, tempo de vida dos
mecanismos e maior controle da frenagem, sendo ideal que a compressibilidade do fluido seja baixa,
com mínima variação com a mudança de temperatura e pressões (LIMPERT,1999, p.230).

2.2.3.2 Fluidos DOT

DOT é uma sigla americana do Departamento de Transporte que separa 4 fluidos de freio
pelas propriedades físico-químicas e pelas suas temperaturas de ebulição (HIPPERFREIOS, 2020),
como apresentado na Figura 3.

5
 Figura 3- Ponto de Ebulição do Fluido seco por categoria DOT

Modificado de Tratorbel, 2016

Dentre a composição destes fluidos DOT 3, 4 e 5.1 possuem base de glycol e são
higroscópicos, enquanto o DOT 5 possui base de silicone e é hidrófobo. Desta forma o fluido DOT 5
não é compatível aos outros fluidos DOT.

2.2.4 Estática dos fluidos

Quando o sistema é estático a transmissão de pressão pode ser calculada pela Lei de Stevin.
Bistafa (2018, p.39) cita a Lei de Stevin dizendo “a pressão de um líquido em repouso aumenta
proporcionalmente à profundidade, sendo a constante de proporcionalidade igual ao peso específico
do líquido. ” (BISTAFA, 2018, p.40). Levando em consideração a Lei de Stevin associada a Lei de
Pascal, é possível utilizar a seguinte equação (BISTAFA, 2018, p.40)
𝑃𝐴 = 𝑃𝑎𝑡𝑚 + 𝛾𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 ∗ ℎ (1)
𝑃𝐴 → Pressao no ponto A (Pa)
𝑃𝑎𝑡𝑚 → Pressao atmosferica (Pa)
N
𝛾𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 → Peso Especifico do fluido ( 3 )
m
ℎ → Dstância vertical entre o ponto A e atmosfera (m)

𝛾𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 = 𝜌𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 ∗ 𝑔 (2)

kg
𝜌𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 → Densidade do fluido ( )
m3
m
𝑔 → Gravidade 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙 ( 2 )
s

6
2.3 PASTILHAS
Um freio a disco é composto pelas pastilhas, acionadas pelo cilindro do acionamento
hidráulico e pelo disco (LIMPERT, 1999, p.223). Para que o freio funcione de maneira ideal é preciso
um design que ofereça as especificações necessárias (Figura 4).

Figura 4- Conjunto de pastilhas

Fonte: SHIMANO, 2019

As pastilhas em ambos os lados do disco são acionadas de encontro ao disco através dos
pistões movidos pelo aumento da pressão do circuito hidráulico (LIMPERT, 1999, p.223). Esta
pressão, que se transforma em força pela ação do cilindro de freio, é chamada de fator de freio.

3 METODOLOGIA
Este trabalho foi desenvolvido por uma pesquisa sobre o conteúdo associado a simulação
computacional no Simulink pela Simscape Fluids. Ela foi realizada para lapidar os conhecimentos já
existentes e melhor compreensão de parâmetros que influenciam na eficiência dos freios hidráulicos
de bicicleta.
Neste caso foi estudada uma bicicleta modelo Montain Bike, utilizando fluido DOT 4, usado
em bicicletas e automóveis, e os DOT 3 e 5, usados apenas em automóveis. Estes fluidos foram
submetidos a diferentes valores de pressão e temperatura e seus resultados serão comparados a fim
de compreender a diferença de comportamento entre eles verificando quais fatores que teriam maior
influência na transferência de força e na eficiência de frenagem.

3.1 SUPOSIÇÕES
As dimensões utilizadas serão as de uma Montain Bike da Specialized com o quadro M
(CINTRA, 2016). Foram usados os ângulos resultantes, como visto na Figura 5. Será considerado
ângulos de 180º nas conexões dos tubos no manete e pastilhas.

7
 Figura 5- Medidas do modelo selecionado

Fonte: Autoria própria

Foi escolhido o uso de tubos, traseiro e dianteiro, compostos de fibras poliéster (ERICBIKE,
2020) com as seguintes dimensões.
𝑑𝑒𝑥𝑡 = 5𝑚𝑚
𝑑𝑖𝑛𝑡 = 2,1 𝑚𝑚 → 𝐴𝑖𝑛𝑡 = 13,8 𝑚𝑚2
𝐿𝑑𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒𝑖𝑡𝑜 = 1𝑚
𝐿𝑡𝑟𝑎𝑧𝑒𝑖𝑟𝑜 = 2𝑚

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Para a montagem do circuito no Simulink a distância percorrida pelo pistão foi considerada
100 mm, como definido pelo gabarito da alavanca de freio dado pela NBR 14868:2015. Este valor
foi usado para definir os parâmetros exigidos para a simulação assim como as dimensões dos tubos e
variações de alturas.
Seguindo as orientações para testes práticos da ABNT NBR 14868:2015 iremos usar para
força, F<180N, sendo aplicada no instante 1,0 s constantemente até o final da contagem e pelos limites
dados pelo programa Simulink.
O freio dianteiro (Figura 6) tem comprimento de 1 m com diferença de altura, entre manete e
pastilhas dianteiras, de 587,1 mm como definido na Figura 5, esta característica do sistema foi usada
para o cálculo da variação de pressão do sistema causada pela Lei de Stevin.
O freio traseiro (Figura 7) teve o tubo dividido em dois trechos o primeiro trecho com 1200
mm de comprimento e o segundo trecho com 800 mm, totalizando 2 m, possuindo um ângulo de 153º
entre eles. A diferença de altura usada, entre manete e pastilhas traseiros, foi de 422,5 mm como
definido na Figura 5 e será usado para o cálculo da diferença de pressão do sistema causada pela Lei
de Stevin.

8
 Figura 6- Modelo do Freio Dianteiro

Fonte: Autoria própria

Figura 7- Modelo do Freio Traseiro

Fonte: Autoria própria

Considerando que os dois freios são acionados ao mesmo tempo, pelo mesmo manete, foi
usado a mesmas forças de acionamento, temperatura e fluido. Estes circuitos foram feitos os seguintes
experimentos nos fluidos de freio DOT 3, 4 e 5:
• Força de acionamento: 60 N, 120 N e 180 N;
• Temperaturas: 20ºC, 100ºC, 200ºC e 250ºC.
As áreas dos tubos são constantes, desta forma é possível calcular as pressões de acionamento
utilizadas.
𝐹
𝑃𝑎𝑐 = 𝐴 𝑎𝑐 (3)
𝑡𝑢𝑏𝑜

9
 Tabela 1 – Pressão de acionamento
Força de acionamento (N) Pressão de acionamento (kPa)
60 4330,8
120 8661,5
180 12992,2
Fonte: Autoria própria

Estas pressões são as existentes no manete a partir do instante 1,0 s da simulação. As pressões
presentas nas pastilhas, após o tempo de estabilização do sistema, será este valor somado a diferença
de pressão calculada pela Lei de Stevin, decorrente da diferença de altura.
O deslocamento de fluido foi considerado como desprezível, desta forma, será calculado
apenas a variação de pressão estática, decorrente das diferentes alturas e densidades dos fluidos. Este
valor foi comparado com o valor final dado pela simulação.

4.1 RESULTADOS DO FLUÍDO DE FREIO DOT 3

Pela Lei de Stevin é possível encontrar as seguintes variações de pressão estática para o DOT
3 (Tabela 2). Neste caso a temperatura máxima utilizada, 250ºC, está acima da temperatura de
ebulição do fluido, porém, a sua mudança de estado não foi considerada pela simulação.

Tabela 2 – Variação de pressão do DOT 3

Temperatura (ºC) Altura do sistema (mm) Variação de Pressão (Pa)
20 587,1 5960,7 𝑃𝑎
422,5 4289,5 𝑃𝑎
100 587,1 5568,9 𝑃𝑎
422,5 4007,6 𝑃𝑎
200 587,1 5079,2 𝑃𝑎
422,5 3655,2 𝑃𝑎
250 587,1 4834,2 𝑃𝑎
422,5 3478,8 𝑃𝑎
Fonte: Autoria própria

Estes valores foram comparados com os dados apresentados pelo Simulink (Grafico 1 e
Grafico 2).

10
 Gráfico 1 - Variação da Pressão com DOT 3 no Freio Dianteiro em diferentes Pressões e Temperaturas

Fonte: Autoria própria

Tabela 3 – Resultados destacados freio dianteiro DOT 3

Temperatura Pressão de Valor de Tempo de
do sistema (ºC) acionamento (kPa) estabilização (Pa) estabilização (ms)
4330,8 800
20 5964,5
12992,2 864
100 4330,8 128
5572,7
12992,2 140
200 4330,8 63
5082,6
12992,2 80
250 4330,8 78
4837,6
12992,2 80
Fonte: Autoria própria

A partir dos valores apresentados (Tabela 3) observou-se que as simulações possuem uma
variação no tempo de estabilização do sistema e o aumento da temperatura o reduz significamente.
Em temperatura ambiente (20ºC) o tempo de estabilização com a pressão mínima utilizada (4330,8
kPa) é de 800 ms contra 63 ms à 200ºC. Este valor aumenta ainda mais com o aumento da pressão,
chegando a 864 ms com pressão de acionamento igual a 12992,2 kPa. Os valores calculados
anteriormente pela Lei de Stevins também são próximos aos apresentados pelo Simulink.

11
 Gráfico 2 - Variação da Pressão com DOT 3 no Freio Traseiro em diferentes Pressões e Temperaturas

Fonte: Autoria própria

Tabela 4 – Resultados destacados freio traseiro DOT 3

Temperatura Pressão de Valor de Tempo de
do sistema (ºC) acionamento (kPa) estabilização (Pa) estabilização (ms)
20 4330,8 1320
4292,4
12992,2 1450
100 4330,8 230
4010,3
12992,2 240
200 4330,8 140
3657,6
12992,2 150
250 4330,8 130
3481,3
12992,2 140
Fonte: Autoria própria

Os resultados do freio traseiro possuem o mesmo comportamento do freio dianteiro. Porém

com um aumento no tempo de estabilização do sistema. Em temperatura ambiente (20ºC) o tempo de
estabilização com a força mínima utilizada (4330,8 kPa) é de 1320 ms, este valor aumenta ainda mais
com o aumento da pressão, chegando a 1450 ms com pressão de acionamento igual a 12992,2 kPa.
Portanto há possibilidade da roda dianteira parar antes da traseira.

12
 4.2 RESULTADOS DO FLUÍDO DE FREIO DOT 4
As variações encontradas pela Lei de Stevin para o DOT 4 foram apresentadas na Tabela 5
abaixo. Neste caso a temperatura máxima utilizada, 250ºC, está acima da temperatura de ebulição do
fluido, porém, a sua mudança de estado não foi considerada pela simulação.

Tabela 5 – Variação de pressão do DOT 4

Temperatura (ºC) Altura do sistema (mm) Variação de Pressão (Pa)
20 587,1 6110,3 𝑃𝑎
422,5 4397.2 𝑃𝑎
100 587,1 5707,5 𝑃𝑎
422,5 4107,3 𝑃𝑎
200 587,1 5204,0 𝑃𝑎
422,5 3745,0 𝑃𝑎
250 587,1 4952,1 𝑃𝑎
422,5 3563,7 𝑃𝑎
Fonte: Autoria própria

Para o fluido DOT 4 a temperatura máxima utilizada, 250ºC, está acima da temperatura de
ebulição do fluido. Assim como na simulação anterior não foi considerada mudança de estado.

Gráfico 3 - Variação da Pressão com DOT 4 no Freio Dianteiro em diferentes Pressões e Temperaturas

Fonte: Autoria própria

13
 Tabela 6 – Resultados destacados freio dianteiro DOT 4
Temperatura Pressão de Valor de Tempo de
do sistema (ºC) acionamento (kPa) estabilização (Pa) estabilização (ms)
4330,8 442
20 6114,4
12992,2 515
100 4330,8 123
5711,4
12992,2 130
200 4330,8 70
5207,5
12992,2 70
250 4330,8 65
4955,6
12992,2 70
Fonte: Autoria própria

Ao observar os resultados obtidos percebemos que o tempo de estabilização do sistema em

temperatura ambiente (20ºC) e força de acionamento igual a 180 N, continua apresentando os maiores
tempos de estabilização, com aproximadamente 1090 ms no freio traseiro (Tabela 7) e
aproximadamente 515 ms no freio dianteiro (Tabela 6). Os resultados em mesma temperatura
também apresentam maior tempo de estabilização com pressões maiores. Os valores acrescentados
pela Lei de Stevins também são proximos dos calculados anteriormente.

Gráfico 4 - Variação da Pressão com DOT 4 no Freio Traseiro em diferentes Pressões e Temperaturas

Fonte: Autoria própria

14
 Tabela 7 – Resultados destacados freio traseiro DOT 4
Temperatura Pressão de Valor de Tempo de
do sistema (ºC) acionamento (kPa) estabilização (Pa) estabilização (ms)
4330,8 990
20 4400,2
12992,2 1090
100 4330,8 210
4110,1
12992,2 220
200 4330,8 130
3747,5
12992,2 140
250 4330,8 120
3566,3
12992,2 170
Fonte: Autoria própria

Em temperatura ambiente (20ºC) o tempo de estabilização com a força mínima utilizada

(4330,8 kPa) ainda há o maior tempo de estabilização (442 ms), elevando-se com o aumento da
pressão, chegando a 515 ms com pressão de acionamento igual a 12992,2 kPa. Ao comparar os
resultados apresentados no DOT 3 é notável uma redução deste tempo em temperatura ambiente e a
variação com o aumento da temperatura.
Nos resultados apresentados (Tabela 5) há uma variação pequena em relação as apresentadas
no Simulink (Tabela 6) sendo possível verificar, uma difernteça nos tempos de estabilização do
sistema. Em temperatura ambiente (20ºC) o tempo de estabilização com a pressão mínima utilizada
(4330,8 kPa) é de 990 ms, e ficando maior com o aumento da pressão, chegando a 1090 ms com
pressão de acionamento igual a 12992,2 kPa.

4.3 RESULTADOS DO FLUÍDO DE FREIO DOT 5

Valores calculados pela Lei de Stevin para o DOT 5 estão na Tabela 8 abaixo. O fluido possui
temperatura de ebulição maior que a maior temperatura usada nas simulações (250ºC) ou seja não há
mudança de estado.

15
 Tabela 8 – Variação de pressão do DOT 5
Temperatura (ºC) Altura do sistema (mm) Variação de Pressão (Pa)
20 587,1 5839,9
422,5 4202,6
100 587,1 5454,8
422,5 3925,4
200 587,1 4973,4
422,5 3579,0
250 587,1 4732,3
422,5 3405,6
Fonte: Autoria própria

Nos resultados apresentados há uma variação pequena em relação as apresentadas no Simulink

(Tabela 9). O comportamento do DOT 5 é muito parecido com os fluidos anteriores, seus tempos de
estabilização também estão próximos os valores do DOT 4, sendo um pouco maiores. Em temperatura
ambiente (20ºC) o tempo de estabilização com a força mínima utilizada (4330,8 kPa) ainda há o maior
tempo de estabilização (465 ms), chegando a 520 ms ao aplicar uma pressão de acionamento igual a
12992,2 kPa.

Gráfico 5 - Variação da Pressão com DOT 5 no Freio Dianteiro em diferentes Pressões e Temperaturas

Fonte: Autoria própria

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 Tabela 9 – Resultados destacados freio dianteiro DOT 5
Temperatura Pressão de Valor de Tempo de
do sistema (ºC) acionamento (kPa) estabilização (Pa) estabilização (ms)
4330,8 465
20 5873,8
12992,2 520
100 4330,8 136
5458,5
12992,2 140
200 4330,8 70
4976,7
12992,2 70
250 4330,8 75
4735,9
80
Fonte: Autoria própria

Nos resultados do freio traseiro foi possível verificar o mesmo comportamento apresentado
nas outras simulações.
Em temperatura ambiente (20ºC) o tempo de estabilização com a força mínima utilizada
(4330,8 kPa) é de 1170 ms, este valor aumenta ainda mais com o aumento da pressão, chegando a
1270 ms com pressão de acionamento igual a 12992,2 kPa.

Gráfico 6 - Variação da Pressão com DOT 5 no Freio Traseiro em diferentes Pressões e Temperaturas

Fonte: Autoria própria

17
 Tabela 10 – Resultados destacados freio traseiro DOT 5
Temperatura Pressão de Valor de Tempo de
do sistema (ºC) acionamento (kPa) estabilização (Pa) estabilização (ms)
4330,8 1170
20 4205,4
12992,2 1270
100 4330,8 210
3928,1
12992,2 230
200 4330,8 130
2581,5
12992,2 210
250 4330,8 120
3908,1
12992,2 130
Fonte: Autoria própria

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Pelos dados revelados verificou-se que, desconsiderando a mudança de estado, a variação de
temperatura e pressão não possuem influência significativa na força final das pastilhas no disco. A
pressão acrescentada pela Lei de Stevins é relativamente pequena, devido à baixa variação de altura,
resultando em uma Força nas pastilhas quase idêntica à Força de acionamento. A variação dos valores
quando comparando os fluidos DOT 3, 4 e 5 também é quase a mesma, sendo a densidade dos três, a
20ºC, 23% maior que a densidade a 250ºC para os três.
Porém, percebe-se uma variação significativa no tempo de estabilização do sistema. O maior
tempo de estabilização é o do DOT 3 com força de acionamento máxima, 180 N, e temperatura de
20ºC. Se considerarmos o tempo de reação de escolha apresentado por Bruzi (2013) para um grupo
controle (1096 ms) é possível concluir que, entre o estímulo até a estabilização do sistema nas
pastilhas, se passaram aproximadamente 2 segundos.
Os resultados não são suficientes para concluir quais situações teriam a melhor eficiência pois,
a simulação não considerou a mudança de estado do fluido impossibilitando verificar o
“comportamento elástico” do sistema de acionamento. Porém é possível compreender a escolha do
fluido DOT 4 entre os outros fluidos existentes.
Ao comparar os resultados dos três fluidos utilizados o DOT 4 ele possui menor tempo de
estabilização e é um fluido de base de glycol, que é mais compatível aos componentes do sistema e
possibilita maior tempo entre manutenções. Com estes resultados é possível verificar que o DOT 4 é
a melhor escolha para a segurança do ciclista analisando as limitações do sistema.

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