ACTA MECHANÌCA ET MOBILITATEM
Vol. 5, N.1 – 2020
DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE FREIO
APLICADO AO PROTÓTIPO BAJA SAE DA EQUIPE
SAMABAJA
Mário A. A. Deus Filhoª,
Antonio C. B. Zancanellaª,
e Rômulo Mazierob,
a projeto anterior de referência. A partir do projeto, concluiu-se que o
Instituto Federal do Espírito Santo - Brasil
b
Universidade Federal de Minas Gerais -
Brasil
E-mail:
antonio.zancanella@ifes.edu.br.
INTRODUÇÃO
A Society of Automotive Engineers - SAE,
[Sociedade dos Engenheiros Automotivos], realiza
competições estudantis, com o objetivo de promover
aos participantes uma experiência de colocar em
prática os conhecimentos adquiridos academicamente
para projetar e construir um protótipo de competições
[1].
Dentre as competições promovidas pela SAE,
tem-se a competição de um veículo fora de estrada
(off-road) do tipo Baja. Nesta competição, estudantes
de engenharias e física, são desafiados a competir em
nível regional, nacional e internacional, a expor seus
projetos, passar por provas de segurança e testar
durante um enduro de resistência [1].
O projeto Baja SAE, teve início em 1976, na
Universidade da Carolina do Sul, nos Estados
Unidos. Os alunos que participam da competição,
formam equipes que representam a Instituição de
Ensino Superior, à qual estão ligadas [1]. As equipes
ISSN 2525-9350
RESUMO
Os veículos fora de estrada (off-road), do tipo Baja SAE, são utilizados em
competições de engenharia, na qual o projeto do veículo soma pontos ao
resultado final. Entretanto, não há uma demanda suficiente no mercado que
justifique o dimensionamento específico de um sistema de freios para bajas
desse tipo. Assim, visando solucionar o problema da equipe SamaBAJA, do
Instituto Federal do Espírito Santo (IFES), Campus São Mateus, foi
desenvolvida uma metodologia de dimensionamento para a escolha ideal
dos produtos finais do sistema de freio específico para esse tipo de veículo,
com um correto dimensionamento do projeto e uma comparação com o
protótipo atendeu a prova de segurança e se manteve eficiente durante todo
enduro em competições Baja SAE.
Palavras-chave: Veículo off-road, SAE, SamaBAJA, freios.
inscritas, tem o objetivo de produzir um projeto, que
consiste no desenvolvimento de um protótipo, do tipo
off-road, para promover a avaliação comparativa dos
projetos, que obedecem um regulamento de normas
para padronizar as competições e gerar maior
segurança.
De acordo com SAE Brasil [1], a primeira
competição brasileira ocorreu em 1995 na cidade de
São Paulo, e vem ocorrendo desde então anualmente
contando com presença de equipes estrangeiras.
Ainda no Brasil, existem as competições regionais e a
competição nacional. Estas etapas não são
complementares, e os três primeiros colocados da
nacional ganham o direito de competir a etapa
internacional nos Estados Unidos.
O protótipo deve possuir características de
resistir a obstáculos de vários tipos, tendo boa
dirigibilidade, frenagem e aceleração. Segundo
Yoshida [2], ainda deve ser projetado visando: baixo
custo, facilidade de montagem e manutenção, ser
5
confiável e ter construção que possibilite uma
produção em série.
Na realização da prova de freio, o protótipo é
acelerado por cerca de 20 a 30 metros, em seguida
entra em uma área onde deve realizar a frenagem. A
equipe só é aprovada caso o protótipo trave as quatro
rodas dentro desta área permitida, onde haverá juízes
para avaliar cada roda, indicando se travou ou não.
Levando em conta a prova de frenagem, nos
primeiros anos da competição Baja SAE, a equipe
SamaBAJA não realizava estudos minuciosos do
projeto/execução do dimensionamento do protótipo,
acarretando problemas no setor de freio. Existia
ausência na habilidade do dimensionamento, trazendo
transtornos na prova de frenagem, uma das etapas de
segurança da competição, classificatória para
participar das provas dinâmicas e enduro.
O sistema de freio do carro anterior obteve
dificuldade em travar as quatro rodas e funcionar
durante toda a competição. Com esses problemas
apresentados, o estudo para um melhor
dimensionamento será levado em conta, buscando
solucioná-los.
O objetivo deste estudo foi a realização do
projeto preliminar de um sistema de freio para a
equipe SamaBAJA. O novo sistema de freio foi
dimensionado, os produtos comerciais foram
selecionados e os componentes do freio foram
modelados.
MATERIAIS E MÉTODOS
O projeto do sistema de freio foi realizado com
o auxílio do software SolidWorks®. As etapas para a
realização do trabalho são descritas a seguir:
• Seleção do melhor sistema de acionamento
para o protótipo;
• Considerações para o dimensionamento
ideal;
• Dimensionamento do sistema de freios;
• Relação do pedal de acionamento;
• Garantia da relação entre diâmetros do
cilindro e de pinça mais próximo do necessário;
• Análise das falhas do projeto anterior;
• Seleção da pinça de freio, do cilindro
mestre, das linhas e das conexões de freio; e
• Seleção do material para o pedal de freio.
Seleção do tipo de freio
Dentre os acionadores utilizados em veículos
automotores, o sistema hidráulico apresenta melhor
resultado na comparação com os outros sistemas e é o
exigido pela competição. Os acionadores mecânicos
têm uma construção mais simples, porém devem ser
desprezados, por perda em eficiência próxima a 35%
e ser necessário um esforço muito maior pelo piloto
para o travamento das quatro rodas. Com relação aos
acionadores pneumáticos, os mesmos também foram
desprezados, devido ao seu uso em veículos de
grande porte e de necessitar de um compressor para o
envio de ar ao sistema, sendo utilizado um maior
consumo do motor.
Após a definição de que o sistema hidráulico é o
mais eficiente para o projeto Baja, foi feita a
comparação com o sistema de freio empregado. Desta
forma, foram analisados freios a tambor e os sistemas
de freio a disco, utilizando ou não o sistema de ABS.
O sistema ABS foi descartado no projeto, em função
do regulamento da competição.
Na comparação entre os freios a disco e a
tambor, os freios a tambor, apesar de construção
simples e baixo custo, quando comparados aos freios
a disco, apresentam desvantagens relacionadas à
peso, à dissipação do calor gerado e à contaminação
do sistema com sujeiras, ocasionando redução na
frenagem e danificação dos seus componentes.
Por isso, o sistema dimensionado para o carro
foi o sistema de freio a disco sem ABS, utilizado para
travar as quatro rodas. Este sistema apresenta a
vantagem de possuir um maior poder de frenagem,
devido à grande área de contato, facilitando a
dissipação de calor, gerando assim também menos
fadiga. O processo de manutenção deste sistema é
outra vantagem, visto que o freio a disco é um
sistema muito mais simples.
Considerações para o dimensionamento
Foram utilizados discos de freio Suzuki
Nurgman (disco dianteiro, Fig. 1) e Honda Bros
(disco traseiro, Fig. 2), ambos de aço inoxidável 304.
As dimensões que influenciaram no
dimensionamento são mostradas na Tabela 1.
Figura 1. Disco dianteiro utilizado no protótipo
6
 Com os valores dados pelo fabricante do pneu,
em conjunto com a Tabela 2, utilizou-se o valor de
atrito de 0,85. O valor escolhido garante o coeficiente
de segurança, ainda que o mais usual no off-road, não
seja do tipo para piso seco. A partir da Eq. 1,
encontra-se a desaceleração pretendida, considerando
g = 9,807 m s-2.

𝐴𝑥 = −µ𝑝𝑛𝑒𝑢 𝑥 𝑔 (1)

Onde Ax é a desaceleração pretendida (m s-2),

µpneu é a relação entre o atrito do pneu e o solo, g é a
aceleração da gravidade (m s-2)
Figura 2. Disco traseiro utilizado no protótipo Para o dimensionamento do sistema, parte-se de
uma velocidade final máxima, baseada no subsistema
Tabela 1. Dimensões dos discos existentes na equipe de transmissão. De acordo com a relação final da
Disco Diâmetro [m] Raio [m] transmissão, a velocidade máxima do protótipo é de
aproximadamente 58 km h-1. É necessário fazer o
Dianteiro 0,170 0,085 dimensionamento nessa velocidade, mesmo que não
Traseiro 0,240 0,120 atinja, devido a pista possuir muitos obstáculos. A
Eq. 2 foi usada para a obtenção do tempo de
frenagem.
O layout do sistema utilizado no protótipo é
apresentado na Fig. 3. O único disco de freio se 𝑣𝑓 = 𝑣0 + 𝑎𝑡 (2)
encontra no eixo da transmissão, onde fica a
homocinética.
Onde vf é a velocidade final do protótipo (m s-1),
v0 é a velocidade inicial (m s-1), a é desaceleração
pretendida (equivalente a Ax) e t é o tempo de
frenagem (s).
De acordo com o software SolidWorks®, o
momento de inércia do conjunto foi de 0,278 kg m².

Dimensionamento do sistema

Considerando o diâmetro do pneu de 0,560 m e

um raio efetivo de 0,274 m, conforme metodologia de
cálculo de Genta e Morello [4], torna-se possível
estimar a distribuição de carga do protótipo, o centro
Figura 3. Layout do sistema de freio a ser utilizado
de massa, dentre outras variáveis. Uma massa total de
320 kg, incluindo o piloto e o protótipo, foi estimada
O tipo do piso influencia diretamente no fator
(carro com uma massa de 260 kg e o piloto com uma
de atrito. A Tabela 2, apresentada por Blau [3],
massa de 60 kg). Um fator de segurança de 1,2 foi
demonstra os coeficientes de atrito médio para o pneu
considerado no projeto. O protótipo apresentou uma
com determinadas superfícies.
distância entre eixos (L) e bitola (Tf) igual a 1400
Tabela 2. Coeficiente de atrito em diferentes terrenos
mm. A Eq. 3 possibilita a obtenção da carga total do
(Adaptado de Blau [3]) protótipo.
µe – Piso µe – Piso
Tipo de piso 𝑊𝑣 = 𝑚𝑣 𝑥 𝑓𝑠 𝑥 𝑔 (3)
seco molhado
Pista de terra 0,40 - 0,60 0,30 - 0,50 Onde Wv é a carga total (N), mv é a massa total
Cascalho solto 0,40 - 0,70 0,45 - 0,75 do conjunto (kg), fs é o fator de segurança e g é a
aceleração da gravidade (m s-2).
Asfalto novo 0,80 - 1,20 0,50 - 0,80 Para a realização do teste de altura do centro de
Asfalto gasto 0,60 - 0,80 0,45 - 0,70 gravidade (CG), foi necessário inclinar o carro sobre
duas rodas laterais, conforme a Fig. 4. A Eq. 4 foi
Cimento novo 0,80 - 1,20 0,50 - 0,80 usada para o cálculo da altura do CG.
Cimento gasto 0,55 - 0,75 0,45 - 0,65

7
 Para a seleção do cilindro mestre, deve-se
atender às regras da competição, sendo necessário ser
de câmara dupla (uma para a dianteira e outro para a
traseira) e ter pelo menos quatro saídas de freio. Duas
saídas para as pinças dianteiras, uma saída para a
pinça traseira e uma outra saída para o interruptor de
freio. O interruptor de freio tem a função de acionar a
luz de freio, quando o cilindro mestre é acionado. No
projeto, usou-se somente cilindro mestre de carros,
visto que cilindro mestre de motos tem a necessidade
de utilizar o balance-bar e possui maior risco de
falhas, já que envolve mais componentes. Na Tabela
4, estão alguns cilindros mestre com especificação do
diâmetro do pistão

Tabela 4. Dados técnicos dos cilindros mestre

Diâmetro do
Figura 4. Protótipo inclinado sobre as rodas laterais Modelo
pistão [mm]

𝐿 Fiat Fiorino 2000 22,22

(4)
ℎ𝑐𝑔 = tan 90° − 𝜃 𝑥 Ford Escort 1992 23,81
2
GM Monza 1988 22,22
Onde hcg é a altura do centro de gravidade (m) e VW Kombi 2002 23,81
L é a distância entre os eixos (m).
VW Gol G2 20,63

RESULTADOS E DISCUSSÕES VW Fusca 1977 19,05

Com base no dimensionamento do sistema, Na Tabela 5, são apresentadas possíveis

pode-se selecionar os componentes reais do freio, combinações de relação entre pinça de freio e cilindro
existentes no mercado. Foram selecionados o cilindro mestre que poderão ser utilizadas, com razão entre
mestre e as pinças de freio, considerando a relação diâmetro superior a 1,650.
obtida entre os diâmetros da pinça de freio com o O cilindro mestre do Gol G2 foi utilizado,
cilindro mestre (no mínimo, 1,594). Usando uma devido à facilidade de obtenção no mercado, além de
margem de erro de 10%, esse novo valor passa a ser possuir um diâmetro de saída pequeno, possibilitando
1,754. A fim de minimizar a massa do carro, pinças assim, com a relação dos diâmetros, empregar pinças
flutuantes foram usadas (normalmente utilizadas em de menor massa no carro.
freios de motocicletas), atendendo com eficiência e Com a ideia de diminuir massa do carro,
tendo uma manutenabilidade mais simples, quando utilizou-se, na dianteira, as pinças da Falcon Nx-400,
comparada com pinças de freio automotivas (pinças visto que é de baixa massa e de fácil acesso no
fixas). Na Tabela 3, estão selecionados alguns mercado, entre as citadas anteriormente. Para utilizar
modelos e especificações, das pinças de motocicletas. esta pinça, deve-se fazer um suporte em alumínio,
para aliviar peso e para o encaixe no montante da
Tabela 3. Dados técnicos das pinças
direção. Após isso, foi realizado a montagem do
Diâmetro equivalente
Modelo montante de direção, cubo de rodas, disco de freio e a
do pistão [mm] pinça.
CG 125 Titan Ks/Es 32,00 Para a traseira, utilizou-se a pinça da CBX –
Twister, visto que no arranjo da transmissão, o
CBX – Twister (duplo de 1”) 35,92 encaixe será mais adequado, possibilitando o
XR 250 Tornado (duplo de posicionamento do sangrador para cima, e o valor da
38,20 razão de diâmetros está dentro da faixa procurada
27 mm)
para a relação da pinça. Isso facilita a manutenção do
Falcon Nx-400 38,09 sistema e melhora o projeto antigo, que apresentava
CBR 300R 38,09 problemas com relação a esse quesito.
As linhas de freio devem ser flexíveis, quando
CB 400 38,09
são expostas à movimentação. Normalmente, as
CB 500 42,43 mesmas são de borracha ou de teflon com malha
externa de aço. A segunda alternativa citada,

8
normalmente é utilizada para diminuir as perdas com aço, porém como a força aplicada pelo piloto é
dilatações e são resistentes, na área externa. grande e precisa de um pedal mais compacto, devido
à falta de espaço, foi feito o projeto em aço 1045 com
Tabela 5. Relação de escolha entre pinça e cilindro mestre espessura de 6 mm. Foi realizado o desenho do pedal
com a razão entre diâmetros em perfil “T”, tornando-o mais resistente, realizando
Razão também furos para o uso de parafusos.
Modelo do Para o pisante do pedal, foi utilizado aço de 2
entre
Modelo da pinça cilindro mm de largura, com uma leve curvatura para uma
diâmetro melhoria ergonômica. Portanto, um pisante com
mestre orelhinhas por meio da solda TIG [Tungsten Inert
[mm]
Gas] foi soldado, para a fixação do parafuso. O
VW Fusca layout do pedal, é mostrado na Fig. 5(a-d).
CG 125 Titan Ks/Es 1,679
1977
CBX – Twister VW Gol G2 1,741
VW Fusca
CBX – Twister 1,886
1977
XR 250 Tornado VW Gol G2 1,851
VW Fusca (a) (b)
XR 250 Tornado 2,004
1977
Fiat Fiorino
Falcon Nx-400 1,714
2000
GM Monza
Falcon Nx-400 1,714
1988
(c) (d)
Falcon Nx-400 VW Gol G2 1,846
VW Fusca Figura 5. (a) Vista frontal do sistema de acionamento, (b)
Falcon Nx-400 1,996
1977 vista superior do sistema de acionamento, (c) Vista lateral
do sistema de acionamento e (d) projeto em perspectiva
GM Monza lateral do sistema de acionamento
CBR 300R 1,714
1982
O sistema projetado levou em consideração um
CBR 300R VW Gol G2 1,846 coeficiente de segurança, para uma maior
confiabilidade. Desta forma, apesar da massa de
VW Fusca
CBR 300R 1,996 projeto total do carro, ser ligeiramente acima do real
1977 (+ 60 kg), isso trouxe a possibilidade de travamento
das rodas em terrenos que tenham fator de atrito
superior do que o usual do off-road e uma capacidade
Desta forma, utilizou uma linha flexível na de suportar pilotos de maior peso. A variável massa
frente, para a ligação do cilindro mestre às pinças
do piloto é importante para análise, visto que durante
dianteira, e a utilização de linha rígida para ligar o a competição, na prova de segurança, existem pilotos
cilindro mestre à uma válvula de esfera do tipo da competição para testar o carro, e desconhece-se
borboleta, próximo ao piloto, para que tenha sua massa.
finalidade de freio de estacionamento. Na saída da A Tabela 6 apresenta a relação de todas as peças
válvula à pinça traseira, utilizou linha flexível. Todas comerciais utilizadas no projeto.
as tubulações foram de 5/16”, por apresentarem
maior resistência à pressão de trabalho e serem
compatíveis nas conexões.
Levando em conta as considerações de
ergonomia, o pedal foi projetado para ser acionado
lateralmente, saindo do modo tradicional, de alavanca
de cima para baixo. Tal necessidade se fez necessária,
devido a caixa da elétrica ficar em baixo do capot,
limitando a altura do sistema.
Foi testado um pedal de alumínio 6061, devido
à maior leveza, comparado com os confeccionados de

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Tabela 6. Levantamento de todos os componentes do atendeu todo os requisitos do dimensionamento,
sistema de freio sejam esses técnicos, ergonômicos, manutenabilidade
Setor Descrição Quantidade e seguro. O protótipo foi aprovado na prova de
Disco dianteiro 2 segurança e se manteve eficiente durante todo enduro
de resistência, além de contar pontuação para a
Disco traseiro 1 equipe SamaBAJA em competições Baja SAE.
O trabalho teve a finalidade de desenvolver uma
Parafusos de fixação do
12 metodologia para dimensionamento do sistema de
disco freio, deixando documentado todo o conhecimento
Manga de adquirido no tempo de equipe. A partir desse
Pinça de Falcon NX-
eixo 2 conhecimento, foi possível manter um processo de
400 melhoria contínua do freio.
Pinça de CBX Twister 1
AGRADECIMENTOS
Parafusos de fixação da
6 Os autores agradecem ao Instituto Federal de
pinça
Educação, Ciência e Tecnologia do Espírito Santo -
Conexões 10 IFES e ao Programa de Pós-Graduação em
Engenharia Mecânica - PPGMEC da Universidade
Linha rígida de cobre
1 Federal de Minas Gerais - UFMG pela estrutura física
(5/16") [3m] e apoio. Os autores agradecem às agências brasileiras
CAPES, CNPq e FINEP pelo apoio financeiro.
Linha flexível dianteira
1
direita REFERÊNCIAS
Linhas
Linha flexível dianteira
1 1. SAE BRASIL. Regras e relatórios. 2017.
esquerda Disponível em: <http://portal.sae
brasil.org.br/programas-estudantis/baja-sae-
Linha flexível traseira 1
brasil/regras>. Acesso em: 15 abr. 2019.
Válvula de esfera 2. YOSHIDA, L. S. Projeto adaptativo de um
1 sistema de freios para utilização em carro de
(5/16")
competição classe fórmula SAE. 2013.
Cilindro mestre 1 Disponível em:
<www.tcc.sc.usp.br/tce/disponiveis/18/18062700
Sensor de pressão 1 / tce.../Yoshida_Lucas_Silva.pdf>. Acesso em:
Fluido de freio DOT 4 17 fev. 2019.
1 3. BLAU, P. J. Friction Science and Technology. 2.
[1 L] ed. New York: Crc, 2008. Disponível em:
Pedal de freio 1 <http://mait4us.weebly.com/uploads/9/3/5/9/935
9206/friction_ science_and_technology.pdf>.
Parafuso fixação Acesso em: 15 mar. 2019.
2
Pedaleira cilindro mestre 4. GENTA, G.; MORELLO, L. The Automotives
Chassis. 2. ed. Warrendale, Pennsylvania:
Porca de fixação System Design, 2009. Disponível em:
2 <https://www.springer.com/gp/book/978140208
cilindro mestre
6731>. Acesso em: 22 ago. 2018.
Parafuso para conjunto
3
do pedal
Porca de fixação
3
conjunto do pedal

CONCLUSÕES
Neste trabalho, foram abordados diversos
conceitos fundamentais para o entendimento sobre o
sistema de freio e seus componentes, desenvolvendo
uma profunda compreensão sobre o assunto estudado.
O sistema de freios desenvolvido neste projeto,

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