CENTRO UNIVERSITRIO DO INSTITUTO MAU DE TECNOLOGIA

ESTUDO DA RIGIDEZ TORCIONAL DO QUADRO DE UM FORMULA SAE POR

ANLISE DE ELEMENTOS FINITOS

So Caetano do Sul
2012

JOO AUGUSTO DA COSTA

ESTUDO DA RIGIDEZ TORCIONAL DO QUADRO DE UM FORMULA SAE POR

ANLISE DE ELEMENTOS FINITOS

Monografia apresentada ao curso de ps-graduao

em

Engenharia

Automotiva,

da

Escola

de

Engenharia Mau do Centro Universitrio do

Instituto Mau de Tecnologia, para obteno do
ttulo de Especialista.
Orientador: Prof. Dr. Daniel Vilela

So Caetano do Sul
2012

Costa, Joo Augusto da

Estudo da rigidez torsional do quadro de um formula SAE por anlise de
elementos finitos / Joo Augusto da Costa. So Caetano do Sul, SP: CEUNEEM, 2012.
57p.
Monografia (Especializao em Engenharia Automotiva) Escola de
Engenharia Mau do Centro Universitrio do Instituto Mau de Tecnologia, So
Caetano do Sul, SP, 2012.
1. Formula SAE 2. Estrutura Veicular 3. Mtodo dos elementos finitos I.
Instituto Mau de Tecnologia. Centro Universitrio. Escola de Engenharia Mau.
II. Ttulo.
.

DEDICATRIA

Dedico este trabalho a todos aqueles que lutam por um mundo melhor,
onde pessoas honestas e integras tenham uma vida digna e justa.

AGRADECIMENTOS

Primeiramente a Deus que sempre tem me guiado e me dado foras nos momentos difceis.
A minha querida esposa Elizabete pelo incentivo, ajuda e pacincia, sendo o meu porto
seguro, a pessoa que sabe como ningum me entender.
Ao meu pai que fez com que eu acreditasse que ser um cidado honesto e integro faz toda
a diferena e minha queria me que sempre me apoiou em estudar e me tornar uma pessoa
preparada para os desafios que a vida colocou e colocara em meu caminho.
A todos meus amigos, que direta ou indiretamente contriburam com sua ajuda e
conhecimento para a construo deste trabalho.
Ao meu afilhado Leandro que mostrou a importncia de fazer este curso para o
aprimoramento de meu conhecimento.
Ao meu orientador Prof. Dr. Daniel Vilela, que com seu conhecimento e pacincia, ajudou na
elaborao deste trabalho.

RESUMO

A proposta deste trabalho verificar a compatibilidade entre a rigidez torsional do quadro de

um veiculo categoria formula SAE do IMT (2011) e sua respectiva suspenso baseando-se
no paper SAE 2000-01-3554, apresentado por Andrew Deakin et al. O quadro do veiculo
proposto foi modelado em ambiente Elementos Finitos (Altair OptiStruct.), para este
estudo foi utilizado modelamento por sistemas de viga, que foi escolhido por apresentar
nvel de correlao necessrio para este estudo. Dados de massa do veiculo foram obtidos
em laboratrio proporcionando dados reais do veiculo. Uma vez levantada a rigidez torsional
do quadro e a rigidez da suspenso, foi possvel atravs de mtodos analticos verificar a
compatibilidade entre as mesmas. Conforme apresentado por Andrew, um veiculo categoria
Formula SAE deve ter uma rigidez total de rolamento entre 500 1500 Nm/grau. Em suas
analises foram aplicados valores de rigidez torsional do quadro entre 100 16000 Nm/grau.
Basicamente, o objetivo determinar uma rigidez para o quadro que seja suficientemente
sensvel para garantir sua calibrao, considerando alteraes na distribuio de rigidez de
rolamento e na distribuio de carga lateral. Finalmente ser possvel de maneira efetiva
verificar o equilbrio entre quadro e suspenso do veiculo proposto, permitindo propor
melhorias no quadro, levando a reduo na massa, no custo e no tempo de
desenvolvimento do veiculo proposto.

Palavras-chave: Suspenso. Rigidez do quadro. Formula SAE. Rigidez da suspenso.

Caractersticas construtivas e dinmicas.

ABSTRACT

The purpose of this study is to verify the compatibility between the torsional stiffness of the
frame of a formula SAE vehicle category IMT (2011) and its respective suspension based on
the SAE paper 2000-01-3554, presented by Andrew Deakin et al. The frame of the proposed
vehicle was modeled in Finite Elements environment (Altair OptiStruct .) For this study a
beam system was used for modeling, which was chosen because of the level of correlation
required for this study. The vehicle mass data were obtained in laboratory providing real data
of the vehicle. Once measured the frame torsional stiffness and the stiffness of the
suspension, by using analytical methods was possible to verify the compatibility between
them. As presented by Andrew, a Formula SAE vehicle category must have a total roll
stiffness between 500 - 1500 Nm / degree. In their analysis were applied values of frame
torsional stiffnes between 100 to 16,000 Nm / degree. Basically, the goal is to determine the
frame stiffness that is sufficiently sensitive to ensure calibration, considering changes in the
distribution of roll stiffness and lateral load distribution. Finally it will be possible to effectively
check the balance between frame and suspension of the vehicle proposed, allowing
improvements in the frame, leading to mass and

cost reduction, and

reducing the

development time of the vehicle proposed.

Keywords: Suspension. Chassis stiffness. SAE formula. Suspension stiffness. Construction

and dynamics features.

LISTA DE ILUSTRAES

FIGURA 1 -

Quadro Formula SAE IMT (2012)

15

FIGURA 2 -

Quadro modelado Altair OptiStruct

21

FIGURA 3 -

Indicao de vetores

22

FIGURA 4 -

Anlise rigidez torcional dianteira

23

FIGURA 5 -

Indicao de vetores dianteira

23

FIGURA 6 -

Anlise rigidez torcional traseira

24

FIGURA 7 -

Indicao de fora regio traseira

25

FIGURA 8 -

Sistema de amortecimento

27

FIGURA 9 -

Vista detalhada sistema de amortecimento

28

FIGURA 10 -

Rigidez da mola

28

FIGURA 11 -

Cinemtica suspenso dianteira e traseira NX 7

29

FIGURA 12

Relao do sistema de amortecimento

31

FIGURA 13 -

Modelo esttico do efeito da toro do quadro

33

FIGURA 14 -

Localizao centro de gravidade na horizontal

37

FIGURA 15 -

Localizao centro de gravidade na vertical

38

LISTA DE GRFICOS

Grfico 1 - Relao Deslocamento Mola x deslocamento Centro de Roda

30

Grfico 2 - Relao de distribuio

42

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 -

Dados do veiculo

36

Tabela 2 -

Coordenadas do centro de gravidade

40

Tabela 3 -

Rigidez tpica total de rolamento de veiculo

40

Tabela 4 -

Relao de transferncia

43

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

Fora

Bitola do eixo

Deslocamento de centro de roda

Kfrt

Rigidez torcional dianteira do quadro

Krr

Rigidez torcional traseira do quadro

Rigidez torcional media do quadro

Rigidez do sistema de amortecimento

Comprimento do brao da suspenso

Ksusp

Rigidez total do sistema de amortecimento

tfrt

Bitola do eixo dianteiro

trr

Bitola do eixo traseiro

ngulo de rolagem

Kfrt

Rigidez torcional da suspenso dianteira

Krr

Rigidez torcional da suspenso traseira

Ktot

Rigidez torcional total da suspenso

Mf

Massa dianteira

Mr

Massa traseira

Kb

Rigidez torcional do quadro

Kf

Rigidez torcional dianteira

Kr

Rigidez torcional traseira

al

Acelerao lateral

hcg

Altura do centro de gravidade

ngulo de toro dianteira

ngulo de toro do quadro

ngulo de toro traseira

Mtot

Massa total

LLTf

Transferncia de carga lateral dianteira

LLTr

Transferncia de carga lateral traseira

%LLTf

Porcentagem de transferncia de carga lateral dianteira

Mfr

Massa rodas dianteiras do veiculo

Mrr

Massa rodas traseiras do veiculo

Mtot

Massa total do veiculo

Distncia entre eixo dianteiro e o centro de gravidade

Distncia entre eixo traseiro e o centro de gravidade

Distncia entre os eixos

Ffr

Massa nas rodas dianteiras veiculo inclinado

Frr

Massa nas rodas traseiras veiculo inclinado

Mg

Massa total do veiculo

Raio do pneu

Relao entre deslocamento de mola e de centro de roda

ngulo de inclinao do veiculo

Distncia entre centro de roda e centro de gravidade

Distncia entre o solo e centro de gravidade

SUMRIO

1 INTRODUO.................................................................................................................. 14
2 JUSTIFICATIVA................................................................................................................ 16
3 EMBASAMENTO TEORICO ............................................................................................. 17
3.1 MODAL .......................................................................................................................... 17
3.2 DURABILIDADE ............................................................................................................ 18
3.3 RIGIDEZ TORCIONAL................................................................................................... 19
4 MTODO .......................................................................................................................... 19
4.1 RIGIDEZ TORCIONAL OBTIDO FISICMENTE .............................................................. 19
4.2 RIGIDEZ TORCIONAL OBTIDO VIRTUALMENTE ........................................................ 20
5 ESTUDO DA RELAO QUADRO E SUSPENSO FORMULA SAE IMT ....................... 20
5.1 MODELAMENTO DO QUADRO EM CAD ..................................................................... 21
5.1.1 Rigidez Torcional Dianteira ......................................................................................... 21
5.1.2 Rigidez Torcional Traseira .......................................................................................... 24
5.1.3 Rigidez Torcional Media .............................................................................................. 26
5.2 ANLISE DA MOLA....................................................................................................... 26
5.2.1 Rigidez da Mola .......................................................................................................... 28
5.3 RELAO QUADRO X SUSPENSO ........................................................................... 32
6 CONCLUSO ................................................................................................................... 43
7 REFERNCIAS ................................................................................................................ 44
APNDICE A FSAE _Frt_Torc_Stif (OptiStruct). ............................................................ 46
APNDICE B FSAE _Rr_Torc_Stif (OptiStrict)............................................................... 51
APENDICE C Relao entre deslocamento de mola e deslocamento de centro de roda. . 56

14

1 INTRODUO
Este trabalho foi baseado no veiculo categoria formula SAE desenvolvido no Instituto Mau
de Tecnologia Ano 2012 para participar da competio SAE Brasil Petrobras de
Formula SAE.
O objetivo destas competies desafiar estudantes de Engenharia a conceituar, projetar e
construir pequenos carros de corrida.
Os estudantes so estimulados a construir um carro de alta desempenho, confivel e de
baixo custo de desenvolvimento. Para que o veiculo tenha sucesso faz-se necessrio uma
anlise detalhada de seus sistemas.
No que diz respeito estrutura do quadro do veiculo algumas anlises so importantes, tais
como:
Suas frequncias naturais, estudo este que permite identificar em um estagio inicial se as
frequncias dos sistemas no esto entrando em ressonncia, que pode gerar ruido e ou
vibraes excessivas, e que em casos extremos pode levar a estrutura do quadro do veiculo
ao colapso.
Sua durabilidade, estudo este que permite e expor o Formula a excitaes externas para
identificar possveis fraturas do sistema.
E sua rigidez, estudo este que verifica a compatibilidade de rigidez torcional do quadro com
sua respectiva suspenso e com nivel de desempenho requerido.
O objetivo deste trabalho analisar a compatibilidade entre a rigidez torcional do quadro
com a rigidez torcional de sua suspenso, uma vez que esta anlise a que apresenta
maior influncia na dirigibilidade e na desempenho de um Formula, esta anlise ser
fundamentada com o auxilio do aplicativo (Altair OptiStruct) conforme figura 1.

15

Figura 1 Quadro Formula SAE IMT (2011)

FONTE: O autor

16

2 JUSTIFICATIVA
Para que um veiculo categoria formaula SAE tenha sucesso na prova e necessrio que o
mesmo tenha o melhor desenpenho possivel e com o menor custo possivel, a abordagem
desse tema deve-se necessidade de analisar a desempenho do quadro atual do Formula
SAE do Instituto Mau de Tecnologia (2011), e propor melhorias, caso haja possibilidade,
afim de obter melhores resultados na relao entre a rigidez torcional do quadro e rigidez
total de rolamento da suspenso, proporcionando melhor aderencia do veiculo com o solo.
possivel afirmar que se o quadro estiver mais rigido que o necessario possivel estudar a
possibilidades de uma reduo na massa, o que gera reduo nos custos. Uma vez
obetendo um quadro mais leve existe uma melhora em seu desempenho na prova.

17

3 EMBASAMENTO TEORICO
O embasamento terico abrange aspectos fundamentais na dinmica veicular e anlise de
desempenho estrutural, proporcionando uma ideia geral das anlises necessrias para uma
boa performance do Formula SAE.

3.1 ANLISE MODAL

Em um sentido amplo, poderamos dizer que a anlise modal um processo por meio do
qual descrevemos uma estrutura em termos de suas caractersticas naturais, que so as
frequncias naturais, os fatores de amortecimento e as formas modais, ou seja, suas
propriedades dinmicas.
Segundo, Jambovane, Kalsule, Athavale (2001), as propriedades dinmicas de uma
estrutura tem uma grande importncia para uma tomada de deciso quanto ao
comportamento da mesma. Identificar a frequncia natural de uma estrutura em sua fase
inicial muito importante, pois caso haja uma proximidade com a frequncia natural de seus
subsistemas a mesma poder gerar ruido e ou vibraes, portanto munidos destas
informaes possvel apresentar solues em fases primarias de projeto.
Elementos finitos vm se mostrando uma ferramenta bastante confivel para estas anlises,
pois seus resultados mostram uma correlao bastante satisfatria com os resultados
prticos.
Ferraz et al. (2003) tambm demonstram preocupao com este tpico e discorrem que
de extrema importncia compreender o comportamento dinmico de uma estrutura para que
seja possvel garantir sua integridade estrutural.
Os autores relatam que a anlise modal um processo pelo qual possvel identificar a
frequncia natural dos componentes assim como de uma estrutura, porm eles retratam a
obteno destes dados de maneira experimental executada em laboratrio ressaltando a
importncia da obteno destes dados para aplicaes e estudos futuros tais como
modificaes e reforos em estruturas.
Porem, Karuppaiah, N. ,Sujatha C. e Ramamurti V. (1999) mostram que os mtodos de
anlises por elementos finitos tem sido usados com bastante sucesso para obteno de
dados em anlise modal em carros de passageiros. Estes estudos foram aplicados em
muitos componentes de chassis tais como suspenso, eixos, pneus e etc.

18

Os estudos em elementos finitos se mostraram importantes para validao do processo,

pois as frequncias naturais obtidas nas anlises virtuais tiveram uma boa correlao com
resultados prticos.

3.2 DURABILIDADE
Podemos dizer que durabilidade o estudo que atravs de exposio a excitaes externas
possvel verificar se o sistema est robusto o suficiente para suportar a intempries sem
que haja quebras, trincas ou qualquer espcie de degradao que afete o desempenho.
Conforme Lin et al. (2007) cada vez mais importante detectar possveis problemas de
fadiga no inicio de um projeto veicular, inicialmente seria fcil resolver este problema
aumentando as espessuras de suas estruturas, porem com uma viso mais focada em
reduo de massa e custos de um veiculo, estudos mais aprofundados se fazem
necessrios.
Os autores apresentam em seus estudos, que experincias de durabilidade se mostram
mais convincentes e eficientes para certificar um projeto. O uso CAE se faz necessrio para
propor modificaes de uma forma rpida e eficiente no inicio de um projeto, evitando
numero de prottipos e reduzindo o tempo dos testes e custos associados.
Bhide, Chavan, Solabe (2005), revelam em seu estudo que a indstria automotiva est em
um processo contnuo de reviso do processo de validao de um veiculo, buscando a
reduo do tempo de desenvolvimento e dos custos, porem faz-se necessrio que a
qualidade do produto seja garantida.
A anlise de durabilidade pode ser usada para isto, pois a mesma identifica problemas
estruturais, bem como o tempo de vida de seus componentes, fadiga e etc., e a forma usada
para reduzir o numero de prottipos a aplicao de engenharia assistida por computador
(CAE), que se mostra uma ferramenta eficaz para o desenvolvimento de um produto enxuto,
ou seja, com um design correto.

19

3.3 RIGIDEZ TORCIONAL

Pode-se dizer que o comportamento de um quadro se parece com uma grande mola, que
liga suspenso dianteira com suspenso

traseira. Caso seja muito flexvel pode

comprometer a distribuio de carga lateral entre a dianteira e traseira.

Segundo Sampo (2010), a rigidez torcional uma das propriedades de maior importncia na
estrutura de um veiculo, o mesmo discorre sobre as razes porque um quadro deve ser o
mais rgido possvel, e mostra que a falta de rigidez afeta a transferncia de carga lateral,
que podem alterar os pontos de fixao da suspenso podendo modificar sua cinemtica
provocando efeitos indesejveis do ponto de vista de dinmica veicular. No estudo foi
proposto a verificao de dois modelos de veculos, onde constatou-se uma correta
avaliao dos principais efeitos da rigidez torcional do chassis de um veiculo.
Deakin et al. (2000) citam que frequentemente se diz que a rigidez de um quadro deve ser
proporcional rigidez de sua suspenso ou proporcional diferena entre rigidez da
suspenso dianteira e traseira.
Os autores analisam neste trabalho por que o quadro deve ser rgido, e mostram a
necessidade de haver um equilbrio entre a rigidez do quadro e da suspenso. Portanto a
rigidez torcional ser o aspecto a ser aprofundado neste trabalho (embora todos aspectos
mencionados sejam importantes).

4 MTODO
A anlise de rigidez torcional pode ser obtida atravs de modelos experimentais, analisados
em um laboratrio onde levantam-se os dados necessrios para sua respectiva avaliao ou
por intermdio de sistema virtual (CAE).
Os dois processos possuem vantagens e desvantagens, onde as mesmas sero
consideradas a seguir.
4.1 RIGIDEZ TORCIONAL OBTIDO FISICAMENTE
Neste processo os dados so obtidos atravs da anlise de um prottipo em laboratrio, sua
grande vantagem obter os resultados por leitura direta, considerando-se equipamento e
procedimento de medio adequado, pois as leituras so feitas no prprio veiculo.

20

MILLIKEN & MILLIKEN (1995), detalham de uma maneira muito clara os procedimentos
para uma medio experimental, os mesmos falam sobre a grande vantagem de analisar os
prottipos e localizar pontos fracos da estrutura podendo assim reforar as reas
necessrias.
A maior desvantagem deste processo que para tal faz-se necessrio a construo de um
modelo fsico (prottipo), o que demanda custo e tempo de construo. Outra grande
desvantagem que para cada proposta de melhoria faz-se necessrio modificar ou construir
outro modelo, o que demanda mais custos e mais tempo para obteno dos dados, no
podemos disprezar que existe um custo agregado para obtenso de equipamentos para
fazer tais medises.
4.2 RIGIDEZ TORCIONAL OBTIDO VIRTUALMENTE
Com o auxilio de um sistema de CAE possvel analisar a rigidez torcional do quadro e da
suspenso apenas com um modelo matemtico. Sua grande desvantagem que presiso
dados obtidos de maneira virtual dependem da representatividade do modelo matemtico,
ou seja, se o modelo for representativo para o estudo do fenomeno estudado os dados
sero precisos, caso contrario no, porem sua correlao vem sendo maximizados a ponto
de satisfazer tais estudos.
Segundo BOTOSSO (2010) a anlise por elementos finitos podem apresentar resultados
distorcidos, porem o uso de malha unidimensional, apesar de no ser exatamente o que
apresenta o modelo, produz menos problemas por se tratar de um modelo simplificado.
Em seu trabalho BOTOSSO (2010) retrata que os resultados obtidos por elementos finitos
(elementos de viga) se correlacionam bem com os modelos analticos.
RILEY (2002) e sua equipe tambm discutiram mtodos e conceitos para um projeto de um
quadro com nfase em carros de Formula SAE atravz de uso de CAE.
Neste trabalho usaremos modelamento por elementos de viga, pois os mesmo se
mostraram ificazes para esta anlise conforme mostrado por Botosso.

5 ESTUDO DA RELAO QUADRO E SUSPENSO FORMULA SAE IMT

Este estudo tem por finalidade verificar a compatibilidade entre a rigidez torcional do quadro
com a rigidez da suspenso. Nos topicos a seguir ser possivel ter um melhor entendimento
sobre o assunto estudado, mostrando detalhadamente os metodos aplicados para tal.

21

5.1 MODELAMENTO DO QUADRO EM CAD

O modelamento matemtico foi baseado no quadro e na suspenso desenvolvidos pelo
Instituto Mau de Tecnologia, no ano de 2011, o mesmo foi modelado em linhas em sistema
CAD (NX7) e transferido para o sistema CAE (Optistruct), por intermedio de converso
IGES. Uma vez importada estas linhas para o sistema Optistruct, foram definidos os perfis
de cada tubo e associados as linhas importadas e foi utilizado elementos de vigas conforme
mencionado no capitulo 4.2. A suspenso est definida com elementos rgidos para que a
mesma no influencie na anlise da rigidez torcional do quadro conforme visto na figura 2
Figura 2 Quadro modelado (Altair OptiStruct).

FONTE: O Autor

5.1.1 Rigidez Torcional Dianteira

Para estudar a rigidez torcional dianteira, foi adotada a seguinte estratgia. Para os pontos
nos centro de roda traseiro direito e traseiro esquerdo foi adotado uma condio de contorno
onde as translaes foram travadas permitindo os respectivos giros e no ponto mediano
entre os centros de roda dianteira foi adotado a mesma metodologia conforme figura 3, 4 e
5.
Esta mesma condio de contorno foi adotada por RILEY & GEORGE (2002).

22

Figura 3 Indicao de Vetores

FONTE: O Autor

23

Figura 4 Anlise rigidez torcional dianteira

FONTE: O Autor

Para o modelo sitado foram aplicadas foras de F = 1000N em binrio, conforme indicado na
figuras 4 e 5
Figura 5 Indicao de fora regio dianteira

FONTE: O Autor

24

Para o modelo descrito ao aplicar esta fora obteve-se um deslocamento no centro de roda
de 12.7 mm.
Para obter a rigidez torcional dianteira aplica-se a formulao conforme equao (1).

. .
.

(1)

Onde:
F = 1000N
t = 1175 mm
d = 12.7 mm
Resposta:
Kfrt = 1898 Nm/grau

5.1.2 Rigidez Torcional Traseira

As mesmas consideraes foram adotadas para o calculo da rigidez torcional da regio
traseira conforme visto na figura 6.
Figura 6 Anlise rigidez torcional traseira

FONTE: O Autor

25

A mesma fora de 1000N foi aplicada conforme mostrado na figuras 6 e 7.

Figura 7 Indicao de fora regio traseira

FONTE: O Autor

Ao aplicar esta fora obteve-se um deslocamento no centro de roda de 9.51 mm.

Onde:
F = 1000N
t = 1095 mm
d = 12.3 mm
Resposta:
Krr = 1702 Nm/grau

26

5.1.3 Rigidez Torcional Media

Diante deste estudo, foi possvel perceber a rigidez torcional dianteira e traseira so muito
prximas e, portanto, ser considerado para os demais clculos a rigidez torcional media
das mesmas, conforme equao (2)

(2)

Resultado:
1800 Nm/grau

5.2 ANLISE DA MOLA

A escolha do sistema de isolamento de suspenso possui relao direta com a rigidez

torcional da suspenso, portando a seguir dados obtidos da rigidez da mola, obtidos na
internet.
O sistema de isolamento de suspenso selecionado para este veiculo foi a VAN RC do
fabricante FOX Racing Shox, um conjunto muito aplicados em competies de FSAE
figura8.

27

Figura 8 Sistema de amortecimento

FONTE: Site FOX Racing Shox (http://www.foxracingshox.com/)

28

Na figura 9 uma vista onde se detalha os elementos do sistema de isolamento de

suspenso.
Figura 9 Vista detalhada sistema de isolamento de suspenso

FONTE: Site FOX Racing Shox

(http://www.foxracingshox.com/fox_tech_center/owners_manuals/011/Content/Rear_Shocks/
VANrc.html

5.2.1 Rigidez da Mola

A mola deste sistema possui uma rigidez de 450 lbf/in conforme figura 10.
Figura 10 Rigidez da mola

FONTE: Site FOX Racing Shox

(http://www.foxracingshox.com/fox_tech_center/owners_manuals/011/Content/Rear_Shocks/
VANrc.html)

29

Conforme demonstrado por VILELA (2010), converteremos a rigidez da mola (N/mm) em

rigidez torcional do sistema (Nm/grau), para que seja possvel termos uma relao direta
entre quadro e suspenso.
Inicialmente converteremos a rigidez de lbf/in em N/mm
450 lbf/in = 78.8N/mm

Para verificar a relao entre deslocamento de roda e deslocamento de mola foi feito um
modelamento da suspenso em sistema grfico NX 7 para utilizao de sua cinemtica.

Figura11 Cinemtica suspenso dianteira e traseira NX 7

FONTE: O autor

30

Conforme simulado em cinemtica, verificou-se que o comportamento da suspenso esta

com uma relao de 2:1, ou seja, para cada 1mm de deslocamento na mola a suspenso se
deloca 2mm na vertical na posio do centro de roda, e se mostrou perto da linearidade
conforme grfico 1

Grafico1 Relao Deslocamento Mola x Deslocamento Centro de Roda

FONTE: O autor

31

Portanto para o prximo clculo assumiremos que a rigidez do sistema de amortecimento

ser de 19.7 N/mm, conforme demonstrado a seguir.

Figura12 Relao do sistema de amortecimento

FONTE: O autor

(3)

=
Onde:
K = Rigidez do sistema de amortecimento
F = Fora aplicada
= Comprimento do brao
p = Relao de deslocamento entre mola e centro de roda

(4)

= .

=
Ento, para uma relao p = 2:1 pode-se dizer que k = k/4

(5)

32

Para o clculo ser considerado:

Ksusp = 19700 N/m
tfrt = 1175mm
trr = 1095mm
Para este clculo assume-se que o ngulo de rolagem suficientemente pequeno tal qual
1 = tg 1

.!".
'(

#$#%. (

(6)

Resposta:
Kfrt = 237 Nm/grau
Krr = 206 Nm/grau
Ktot = 443 Nm/grau

5.3 RELAO QUADRO X SUSPENSO

Conforme demonstrado, para uma rigidez torcional mdia do quadro em uma ordem de
1800 Nm/grau e para rigidez torcional total da suspenso em uma ordem de 443 Nm/grau
podemos concluir que a razo entre rigidez do quadro pela rigidez da suspenso gera uma
relao de 4:1, ou seja, a rigidez do quadro esta 4 vezes maior que a rigidez da suspenso.
O que precisamos entender se esta relao e suficientemente equilibrada para possibilitar
a calibrao do veiculo, para isto precisamos entender como esta a distribuio de cargas
do mesmo, ou seja, se a relao de rigidez do quadro esta robusta o suficiente para a
rigidez de rolagem da suspenso promovendo um bom nvel de aderncia do veiculo.
Para termos um melhor entendimento, estudaremos as foras que atuam no quadro.
Podemos dizer que o quadro atua como uma grande mola, onde as massas dianteiras e
traseiras interagem umas com as outras, suspenso dianteira e traseira gerando uma
resistncia ao rolamento, figura abaixo mostra isto.

33

Figura13 Modelo esttico do efeito de toro do quadro rigidez e distribuio lateral de

transferncia de carga

Fonte: O autor

* . +,. ./ =

1. 1

(7)

+ 1. 1

(8)

Onde:

Mf = Massa dianteira
al = Acelerao lateral
hcg = Altura do centro de gravidade
Kf = Rigidez torcional dianteira
f = ngulo de toro dianteira
Kb = Rigidez torcional do quadro
b = ngulo de toro do quadro

* . +,. ./ =

Onde:

Mr = Massa Traseira
Kr = Rigidez torcional traseira
r = Angulo de toro traseira

34

(9)

+ 1=

Substituindo eq. (3) em eq. (2)

* . +,. ./ =

+ 1) + 1. 1

* . +,. ./ =

+(

1=

> . ?.@ABC

+ 1). 1

(10)

Substituindo eq. (4) em eq. (1)

* . +,. ./ =

* . +,. ./ =

+ 1). * . +,. ./ = [(

+ 1.

+ 1.

Onde:

Mtot = massa total

1[

D).

+ G1).

= [(

).

> . ?.@ABC .
D

(
(

.>
.

C D.> . ?.@AB
D

+ 1.

].

D.

1. * . +,. ./

+ 1). * + 1. * ]. +,. ./

D.> H ). ?.@AB
D.
D. )

(11)

35

KKL =

.
M

(12)

Onde:

LLTf = Transferncia de carga lateral dianteira

Tf = Bitola dianteira

KKL =

.
M

(13)

Onde:

LLTr = Transferncia de carga lateral Traseira

Tr = Bitola traseira

QQM
QQM

%KKL = QQM

Onde:

%LLTf = Porcentagem de transferncia de carga lateral dianteira.

(14)

36

Para suportar as informaes a seguir foi necessario medir o veiculo. As medidas foram
adiquiridas na ofina do instuto Mau de tecnologia, A seguir, dados do Veiculo tipo Formula
SAE.
Tabela 1 - Dados do veiculo

Dados do veiculo categoria formula SAE IMT 2011

Subsistema

Sem condutor (Kg)

Com condutor (Kg)

Peso roda dianteira direita

50.6

82.8

Peso roda dianteira esquerda 64.2

93.6

Peso roda traseira direita

74.2

84.2

Peso roda traseira esquerda

65

82

Distncia entre eixos

1685 mm

Distncia entre rodas dianteiras

1175 mm

Distncia entre rodas traseiras

1195 mm

Raio do pneu

255 mm

Fonte: O autor

37

Figura 14 - Localizao do GC na horizontal

Fonte: O autor
Onde:
Mfr = Peso nas rodas dianteiras
Mrr = Peso nas rodas traseiras
Mtot = Peso total do veiculo
a = Distncia entre o eixo dianteiro e o centro de gravidade
b = Distncia entre o eixo traseiro e o centro de gravidade
l = Distncia entre eixos

Fazendo a somatoria dos momentos em torno do eixo trasiero temos:

> .?

> H

(15)

+ =,1

(16)

1=

38

Figura 15 Localizao do CG na vertical

Fonte: O autor

Onde:
Ffr = Fora nas rodas dianteiras
Frr = Fora nas rodas traseiras
l = Distncia entre eixos
a = Distncia entre o eixo dianteiro e o centro de gravidade
b = Distncia entre o eixo trazeiro e o centro de gravidade
Mg = Massa total do Veiculo
r = Raio do pneu
= ngulo de inclinao do veiculo
h = Distncia entre centro de roda e centro de gravidade

39

Da mesma forma que na horizontal, pela somatoria dos momentos temos:

. .STU. , */. .STU. 1 */. TVWU. = 0

(17)

. .STU. , */. .STU. 1 = */. TVWU.

(18)

(R

. , */. 1) .STU = */. TVWU.

(19)

(20)

Isolando h

.?C>B.D).AH Z
>B. [ Z

.?)C(>B.D)
>B.MBZ

(21)

Para termos a altura partindo do solo devemos somar o raio da roda:

\= +

Aplicando as medies efetuadas na oficina, nas equaes acima descritas temos:

(22)

40

Tabela 2 - Coordenadas do centro de gravidade

Coordenadas do centro de gravidade com condutor (mm)

817.4

867.6

350.7

Fonte: O autor

Segundo Deakin (2000), um veiculo tipo formula SAE tipicamente deve possuir um rigidez
total de rolagem entre 500 1500 Nm/grau, conforme tabela abaixo:
Tabela 3 - Rigidez tipica total de rolamento de veiculos

Tipo de veculo

Rigidez total de rolamento Nm/grau

Sedan Norte Americano

300 - 800

Carros Esportivos

2000

Prototipos Esportivos

18000

Formula 1

20000 25000

Frmula SAE

500 - 1500

Fonte: Andrew Deakin (2000)

41

Uma vez que a rigidez de rolagem do veiculo em questo esta com 443 Nm/grau podemos
afirmar que o mesmo se encontra prximo da gama descrita para um veculo tipo frmula
SAE..
Para um bom entendimento de a figura a seguir, faremos a anlise conforme explicao do
autor. dito que para termos rigidez torcional de quadro suficientemente sensvel para uma
boa calibrao, na faixa de 30:70 de distribuio de carga, se aplicar 80% na diferena
entre estes valore, ou seja:
70% - 30% = 40%
Aplicarmos 80% deste valor
80% de 40% = 32%
Transferindo este valor para a distribuio ficamos com 34:66
66% - 34% = 32%
Ento dito que qualquer valor de distribuio entre 34: 66 e 30: 70, ser possvel obter
uma boa relaao entre a rigidez torsional do quadro e a rigidez a rolamento da suspenso.
Como o objetivo termos um quadro rgido o suficiente para que seja possvel calibrar o
veiculo ser feita uma anlise voltada porcentagem de distribuio de carga lateral pela
porcentagem de rigidez torcional do quadro,
Olhando para a grafico a seguir, com uma distribuio entre 30:70 e 40:60 pode-se dizer
que existe equilbrio entre rigidez total de rolamento e rigidez torcional do quadro, uma vez
que adotado uma margem a 80%, o que posiciona o quadro dentro dos requizitos, pois est
com valor proximo a 90% ou seja proximo a 32: 68.

42

Grafico 2 Relao de distribuio

Fonte: O autor
O grfico acima foi obtido atravs dos dados abaixo.
Ktot = 443 Nm/grau
Kbody = 1800 Nm/grau
Mf = 166.2 Kg
Mr = 176.4 Kg
Mtot = 342.6 Kg
Hcg = 0.3507 m
Tf = 1.175 m
Tr = 1.095 m
al = 0.5 g ou 4.905 m/s
Ttot = 589 Nm

43

Tabela 4 - Relao de transferncia

Kf/Ktot

Kf
(Nm/rad)

Kr
(Nm/rad)

Phi_f
(rad)

Phi_body
(rad)

Phi_r
(rad)

Kf*Phi_f
(Nm)

Kr*Phi_r
(Nm)

LLT
(N)

Fr. TLLTD %

5%

1269

24113

0.026

-0.002

0.023

32

557

536

5.15%

10%

2538

22844

0.025

-0.002

0.023

64

525

534

10.17%

20%

5076

20306

0.024

-0.002

0.023

124

465

530

19.93%

30%

7615

17767

0.024

-0.001

0.023

182

407

527

29.42%

40%

10153

15229

0.023

0.000

0.023

239

351

523

38.79%

50%

12691

12691

0.023

0.000

0.023

294

295

520

48.15%

60%

15229

10153

0.023

0.001

0.024

350

240

516

57.65%

70%

17767

7615

0.023

0.001

0.024

406

183

513

67.41%

80%

20306

5076

0.023

0.002

0.025

464

125

509

77.61%

90%

22844

2538

0.023

0.002

0.025

525

64

506

88.40%

95%

24113

1269

0.023

0.003

0.026

557

33

504

94.08%

Fonte: O autor

6 CONCLUSO
As anlises feitas para verificar a relao entre o quadro e a suspenso do Formula SAE do
instituto Mau de tecnologia ano de 2012 apresentaram os seguintes resultados: a rigidez
torcional do quadro ficou com 1800 Nm/grau e a rigidez torcional da suspenso com 443
Nm/grau. Segundo estudos feitos por Deakin (2000), um Formula SAE mostrando ter uma
rigidez torcional de suspenso com valores entre 500 - 1.500 Nm/grau requer uma rigidez
torcional do quadro entre 300 e 1.000 Nm/grau.
Portanto, do ponto de vista de rigidez torcional verificou-se que o veculo tipo frmula SAE
em questo, encontra-se dentro dos parametros proposto pelo autor, porem constata-se um
grande potencial de customizar o mesmo propondo com isto reduo de massa no quadro
do Formula SAE.
Fica proposto para um prximo trabalho ao promover customizaes praticar estudos
focados no s apenas em rigidez torcional, mas tambm em outras anlises tais como
Analise Modal, Durabilidade e Segurana do Condutor, para que seja feita uma
customizao eficiente do quadro proposto pelo Instituto Mau de Tecnologia (2012).

44

7 REFERNCIAS
JAMBOVANE, S. R.; KALSULE, D. J.; ATHAVALE, S. M.. Validation of FE Models Using
Experimental Modal Analysis. In: THE AUTOMOTIVE RESEARCH ASSOCIATION OF INDIA.
,2001, Pune. Validation of FE Models Using Experimental Modal Analysis.
Pune: SAE Paper 2001.26.0042, 2001.
FERRAZ, Fabio Guilherme et al. Experimental Modal Analysis on Automotive
Development. In: CONGRESSO 2003 SAE BRASIL., 2003, So Paulo. Experimental
Modal Analysis on Automotive Development. So Paulo: SAE Paper 2003.01.
3610, 2003.
KARUPPAIAH, N.; SUJATHA, C.; RAMAMURTI, V.. Modal and Vibration / Stress Analysis of
a Passenger Vehicle by FEM. In: INDIAN INSTITUTE OF TECHNOLOGY., 1999, Chennai.

Modal and Vibration / Stress Analysis of a Passenger Vehicle by FEM.

Chennai: SAE Paper 990003, 1999.
LIN, S..h. et al. CAE Analyses for Suspension System and Full Vehicle under Durability
Road Load Conditions. In: 2007 WORLD CONGRESS., 2007, Detroit. CAE Analyses for

Suspension System and Full Vehicle under

Conditions. Detroit: SAE Paper 2007.01.1649, 2007.

Durability

Road

Load

BHIDE, G. D.; CHAVAN, S.p.; SOBALE, A.. CAE Used for Durability Analysis: A Case
Study. In: CONGRESS 2005 SAE INDIA, 2005, Sangli. CAE Used for Durability
Analysis. Sangli: SAE Paper 2005.26.311, 2005.

SAMPO, Enrico; SORNITTI, Aldo; CROCOMBE, Andrew. Chassis Torsional Stiffness:

Analysis of theInfluence on Vehicle Dynamics. In: CONGRESS 2010 SAE Canada, Surrey.
ChassisTorsional Stiffness. Surrey: SAE Paper 2010-01-0094, 2010.
DEAKIN, Andrew et al. The Effect of Chassis Stiffness on Race Car Handling Balance. In:
2000 SAE MOTORSPORTS ENGINEERING CONFERENCE & EXPOSITION., 2000, Dearborn.
The Effect of Chassis Stiffness on Race Car Handling Balance. Dearborn:
SAE Paper 2000.01.3554, 2000.
MILLIKEN, W. F.; MILLIKEN, D. L.. Race Car Vehicle Dynamics Warrendale.
Warrendale: Society Of Automotive Engineers, 1995.
BOTOSSO, Antonio Carlos. Desenvolvimento Preliminar de Estrutura Tubular
para Veculo de Fabricao Artesanal. 2010. 75 f. Trabalho de Formatura
(Superior) . Departamento de Engenharia Mecnica, Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo, So Paulo, 2010.
RILEY, William B.; GEORGE, Albert R.. Design, Analysis and Testing of a Formula SAE Car
Chassis. In: 2002 SAE MOTORSPORTS ENGINEERING CONFERENCE AND EXHIBITION.,
2002, Indianapolis. Design, Analysis and Testing of a Formula SAE Car
Chassis. Indianapolis: SAE Paper 2002.01.3300, 2002.
Daniel. Aplicao de mtodos numricos de otimizao ao
problema conjunto da dirigibilidade e conforto veicular. 2010. 320 f. Tese

VILELA,

(Doutorado) . Departamento de Engenharia Mecatrnica e de Sistemas Mecnicos II,

Universidade de So Paulo, So Paulo, 2010.

45

FOX RACING SHOX.

Manual. Disponvel em:

<http://www.foxracingshox.com/fox_tech_center/owners_manuals/011/Cont
ent/Rear_Shocks/VANrc.html>. Acesso em: 28 jun. 2012.

46

APNDICE A FSAE _Frt_Torc_Stif (OptiStruct).

$$
$$ Optistruct Input Deck Generated by HyperMesh Version : 10.0build60
$$ Generated using HyperMesh-Optistruct Template Version : 10.0-SA1-160
$$
$$ Template: optistruct
$$
$$
$$ optistruct
$
$$------------------------------------------------------------------------------$
$$

Case Control Cards

$$------------------------------------------------------------------------------$
$
$HMNAME LOADSTEP

1"torsion"

$
SUBCASE
SPC =

1
1

LOAD =

$$-------------------------------------------------------------$$ HYPERMESH TAGS

$$-------------------------------------------------------------$$BEGIN TAGS
$$END TAGS
$
BEGIN BULK
$$
$$ Stacking Information for Ply-Based Composite Definition

47

$$

$$
$$ DESVARG Data
$$
$HMNAME SYSTCOL
$HWCOLOR SYSTCOL

1 "auto1"
1

$$
$$ SYSTEM Data
$$

$$
$$ SPOINT Data
$$

$$
$$------------------------------------------------------------------------------$
$$

HyperMesh name and color information for generic components

$$------------------------------------------------------------------------------$
$HMNAME COMP
$HWCOLOR COMP

2"beam"
2

1 "tubo" 3

$
$HMNAME COMP
$HWCOLOR COMP

4"quad"
4

2 "quad" 3

$
$HMNAME COMP

6"santoantonio"

6 "santoantonio" 3

48

$HWCOLOR COMP

26

$
$HMNAME COMP
$HWCOLOR COMP

7"cbush_123"
7

12 "cbush_123" 2

61

$
$HMNAME COMP
$HWCOLOR COMP

9"susp"
9

7 "susp" 3

$
$HMNAME COMP
$HWCOLOR COMP

10"rigids"
10

50

$
$HMNAME COMP
$HWCOLOR COMP

11"cbush_12346"
11

11 "cbush_12346" 2

29

$
$HMNAME COMP
$HWCOLOR COMP

12"cbush_12356"
12

54

$
$HMNAME COMP
$HWCOLOR COMP

13"lvl210"
13

$
$HMNAME COMP
$HWCOLOR COMP

14"lvl200"
14

$
$HMNAME COMP
$HWCOLOR COMP

15"lvl210.1"
15

64

$
$HMNAME COMP
$HWCOLOR COMP

16"lvl210.2"
16

64

13 "cbush_12356" 2

49

$
$
$HMDPRP
$

$$
$$ PBUSH Data
$$

$$
$$------------------------------------------------------------------------------$
$$ HyperMesh Commands for loadcollectors name and color information $
$$------------------------------------------------------------------------------$
$HMNAME LOADCOL

1"auto1"

$HWCOLOR LOADCOL

$$
$HMNAME LOADCOL

2"force"

$HWCOLOR LOADCOL

$$
$$
$$ SPC Data
$$
SPC

1 13323 123 0.0

SPC

1 12738 13

SPC

1 13363 123 0.0

$$
$$
$$

0.0

50

$$ FORCE Data
$$
FORCE

2 13070

01.0

0.0

0.0

-1000.0

FORCE

2 12410

01.0

0.0

0.0

1000.0

ENDDATA
$$
$$------------------------------------------------------------------------------$$
$$

Data Definition for AutoDV

$$

$$------------------------------------------------------------------------------$$
$$
$$-----------------------------------------------------------------------------$$
$$

Design Variables Card for Control Perturbations

$$

$$-----------------------------------------------------------------------------$$
$
$------------------------------------------------------------------------------$
$

Domain Element Definitions

$------------------------------------------------------------------------------$
$$
$$------------------------------------------------------------------------------$$
$$

Nodeset Definitions

$$

$$------------------------------------------------------------------------------$$
$$ Design domain node sets
$$
$$------------------------------------------------------------------------------$$
$$

Control Perturbation

$$

$$------------------------------------------------------------------------------$$
$$
$$

51

$$ CONTROL PERTURBATION Data

$$

APNDICE B FSAE _Rr_Torc_Stif (OptiStruct)

$$
$$ Optistruct Input Deck Generated by HyperMesh Version : 10.0build60
$$ Generated using HyperMesh-Optistruct Template Version : 10.0-SA1-160
$$
$$ Template: optistruct
$$
$$
$$ optistruct
$
$$------------------------------------------------------------------------------$
$$

Case Control Cards

$$------------------------------------------------------------------------------$
$
$HMNAME LOADSTEP

1"torsion"

$
SUBCASE
SPC =

1
1

LOAD =

$$-------------------------------------------------------------$$ HYPERMESH TAGS

$$-------------------------------------------------------------$$BEGIN TAGS
$$END TAGS
$

52

BEGIN BULK
$$
$$ Stacking Information for Ply-Based Composite Definition
$$

$$
$$ DESVARG Data
$$
$HMNAME SYSTCOL
$HWCOLOR SYSTCOL

1 "auto1"
1

$$
$$ SYSTEM Data
$$
$$
$$ SPOINT Data
$$
$$
$$------------------------------------------------------------------------------$
$$

HyperMesh name and color information for generic components

$$------------------------------------------------------------------------------$
$HMNAME COMP
$HWCOLOR COMP

2"beam"
2

1 "tubo" 3

$
$HMDPRP
$

26547THRU

27178 12687THRU

12698 12700 12712THRU

53

12721 12758 13143THRU

13344 12699 13155

13154 13345THRU

$
$
$
$$
$$ PBEAM Data
$
$HMNAME PROP

1"tubo" 3

$HWCOLOR PROP

$HMBEAMSEC PBEAMASSOC
PBEAM

1147.026510136.7410136.740.0

20273.49

+
+
+

0.0

0.0

$
$HMNAME PROP

2"quad" 3

$HWCOLOR PROP

$HMBEAMSEC PBEAMASSOC
PBEAM

5
2

1284.96 35977.1535977.150.0

+
+
+

0.0

0.0

$
$HMNAME PROP

7"susp" 3

53484.14

13356 12653

54

$HWCOLOR PROP

$HMBEAMSEC PBEAMASSOC
PBEAM

2320.442536512.8236512.820.0

73025.63

+
+
+

0.0

0.0

$
$HMNAME PROP

6"santoantonio" 3

$HWCOLOR PROP

$HMBEAMSEC PBEAMASSOC
PBEAM

1320.442536512.8236512.820.0

73025.63

+
+
+

0.0

0.0

$$
$$ PBUSH Data
$$

$$
$$------------------------------------------------------------------------------$
$$ HyperMesh Commands for loadcollectors name and color information $
$$------------------------------------------------------------------------------$
$HMNAME LOADCOL
$HWCOLOR LOADCOL

1"auto1"
1

$$
$HMNAME LOADCOL
$HWCOLOR LOADCOL
$$

2"force"
2

55

$$
$$ SPC Data
$$
SPC

1 13070 13

0.0

SPC

1 12410 123 0.0

SPC

1 13364 123 0.0

$$
$$
$$
$$ FORCE Data
$$
FORCE

2 13323

01.0

0.0

0.0

-1000.0

FORCE

2 12738

01.0

0.0

0.0

1000.0

ENDDATA
$$
$$------------------------------------------------------------------------------$$
$$

Data Definition for AutoDV

$$

$$------------------------------------------------------------------------------$$
$$
$$-----------------------------------------------------------------------------$$
$$

Design Variables Card for Control Perturbations

$$

$$-----------------------------------------------------------------------------$$
$
$------------------------------------------------------------------------------$
$

Domain Element Definitions

$------------------------------------------------------------------------------$
$$
$$------------------------------------------------------------------------------$$

56

$$

Nodeset Definitions

$$

$$------------------------------------------------------------------------------$$
$$ Design domain node sets
$$
$$------------------------------------------------------------------------------$$
$$

Control Perturbation

$$

$$------------------------------------------------------------------------------$$
$$
$$
$$ CONTROL PERTURBATION Data
$$

APENDICE C Relao entre deslocamento de mola e deslocamento centro de roda.

Curso suspenso

Desloc. Centro de

Desloc. Mola (mm)

Relao

12.3571
11.8697
11.3813
10.8921
10.402
9.9112
9.4197
8.9275
8.4346
7.9412
7.4473
6.9529
6.458
5.9628
5.4671
4.9711
4.4749
3.9783
3.4815
2.9845
2.4874

0.4874
0.4884
0.4892
0.4901
0.4908
0.4915
0.4922
0.4929
0.4934
0.4939
0.4944
0.4949
0.4952
0.4957
0.496
0.4962
0.4966
0.4968
0.497
0.4971
0.4973

Roda (mm)
-25
-24
-23
-22
-21
-20
-19
-18
-17
-16
-15
-14
-13
-12
-11
-10
-9
-8
-7
-6
-5

47.6429
48.1303
48.6187
49.1079
49.598
50.0888
50.5803
51.0725
51.5654
52.0588
52.5527
53.0471
53.542
54.0372
54.5329
55.0289
55.5251
56.0217
56.5185
57.0155
57.5126

57

-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25

58.0099
58.5074
59.0049
59.5024
60
60.4976
60.9952
61.4927
61.9901
62.4874
62.9846
63.4817
63.9786
64.4753
64.9717
65.4679
65.9639
66.4595
66.9548
67.4498
67.9445
68.4387
68.9326
69.426
69.9189
70.4114
70.9034
71.3948
71.8858
72.3761

1.9901
1.4926
0.9951
0.4976
0
-0.4976
-0.9952
-1.4927
-1.9901
-2.4874
-2.9846
-3.4817
-3.9786
-4.4753
-4.9717
-5.4679
-5.9639
-6.4595
-6.9548
-7.4498
-7.9445
-8.4387
-8.9326
-9.426
-9.9189
-10.4114
-10.9034
-11.3948
-11.8858
-12.3761

0.4975
0.4975
0.4975
0.4976
0.4976
0.4976
0.4975
0.4974
0.4973
0.4972
0.4971
0.4969
0.4967
0.4964
0.4962
0.496
0.4956
0.4953
0.495
0.4947
0.4942
0.4939
0.4934
0.4929
0.4925
0.492
0.4914
0.491
0.4903
Media 0.49545