Vieira LeonardoCarpinetti D

Leonardo Carpinetti Vieira
Análise de um modelo
Termohidrodinâmico
para Mancais Axiais
02/15
CAMPINAS
2015
i
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA
Leonardo Carpinetti Vieira
Análise de um modelo
Termohidrodinâmico
para Mancais Axiais
Tese de Doutorado apresentada à Faculdade de
Engenharia Mecânica da Universidade Estadual de
Campinas como parte dos requisitos exigidos para a
obtenção do título de Doutor em Engenharia
Mecânica, na Área de Mecânica dos Sólidos e Projeto
Mecânico.
Orientadora: Profa Dra Katia Lucchesi Cavalca Dedini
ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE À VERSÃO

FINAL DA TESE DEFENDIDA PELO ALUNO
LEONARDO CARPINETTI VIEIRA E ORIENTADA PELA
PROFª DRª KATIA LUCCHESI CAVALCA DEDINI
ASSINATURA DA ORIENTADORA
CAMPINAS
2015
iii
iv
v
Dedico este trabalho à minha família e a Deus.
vii
Agradecimentos
Este trabalho não poderia ser terminado sem a ajuda de diversas pessoas às quais presto
minha homenagem:
Aos meus pais, Alvaro e Regina, pelos ensinamentos para a vida, incentivo, dedicação e
companheirismo, além do apoio e amor incondicionais.
À minha irmã e melhor amiga, Fernanda, pelo incentivo e força dados ao longo destes anos,
estando sempre presente ao meu lado.
À minha namorada, Luisa, pelo companheirismo e incentivo.
A todos os colegas do Laboratório de Máquinas Rotativas (LAMAR), em especial a Diogo,

Fábio, Felipe, Gregory e Tiago, pela amizade e ajuda em todos os momentos.
À professora Katia, pela orientação prestada e pelas oportunidades dadas ao longo destes
anos.
À BorgWarner Brasil Ltda. pelo apoio financeiro e técnico, possibilitando a realização

deste trabalho, em especial à Engenheira Paula Nomura.
Ao Professor Richard Markert, da Technische Universität Darmstadt, na Alemanha, e aos

colegas Bastian, Benjamin e Wolfgang, pelo apoio e ajuda prestados para a parte experimental
deste trabalho.
Ao Professor Paolo Pennacchi e ao Engenheiro Steven Chatterton, do Departamento de

Engenharia Mecânica do Politecnico di Milano, na Itália.
ix
Ao colega Maurício, da Oficina Mecânica do DPM, pelo suporte e ajuda prestados para a
parte experimental deste trabalho.
x
“Nem tudo que se enfrenta pode ser modificado,
mas nada pode ser modificado
até que seja enfrentado.”
Albert Einstein
xi
Resumo
Este trabalho possui como principal objetivo analisar a influência da variação da

temperatura e, consequentemente, da viscosidade do fluido lubrificante sobre o comportamento
de mancais axiais lubrificados de geometria fixa. Foi implementado numericamente, para isto,
um modelo termohidrodinâmico (THD) baseado na resolução da Equação de Reynolds
generalizada e da Equação de Energia através do Método dos Volumes Finitos (MVF),
permitindo a obtenção da distribuição de pressão e da distribuição de temperatura ao longo do
filme de óleo presente entre o mancal estacionário e o colar do eixo em movimento. Os resultados
de capacidade de carga axial do mancal e o seu comportamento dinâmico, cuja análise é feita
através dos coeficientes equivalentes de rigidez e amortecimento do lubrificante, são comparados
com os resultados obtidos através de um modelo exclusivamente hidrodinâmico (HD), isotérmico
e isoviscoso, previamente desenvolvido, buscando-se compreender o grau de influência da
variação da temperatura na análise de mancais deste tipo. A influência de uma gama de
parâmetros geométricos envolvidos, tais como comprimento angular da rampa e do segmento e
inclinação da rampa, também é analisada, com o objetivo de se definir parâmetros geométricos
ótimos do mancal que resultam em uma maior capacidade de carga axial. A influência de
parâmetros de operação, tais como velocidade de rotação e espessura mínima de fluido, também é
analisada. Resultados experimentais obtidos através de uma bancada de testes montada com um
turbocompressor são utilizados para se validar os resultados do modelo implementado
numericamente e analisar o comportamento de um sistema real capaz de funcionar a velocidades
de rotação muito altas e sujeito a esforços axiais abruptos e elevados.
Palavras Chave: Mancais; Lubrificação; Rotores – Dinâmica; Turbo-compressores; Método dos

volumes finitos.
xiii
Abstract
The main aim of this work is to analyse the influence of the temperature variation and, as
consequence, the viscosity variation of the lubricant fluid on the behaviour of lubricated fixed-
geometry thrust bearings. For this purpose, a thermohydrodynamic (THD) model, based on the
solution of the Generalized Reynolds’ Equation and of the Energy Equation by use of a Finite
Volume Method, was developed, enabling the calculation of both pressure and temperature
distribution along the fluid film present between the stationary bearing and the rotating collar.
The results of axial load capacity of the bearing and its dynamic behaviour, characterised by the
equivalent stiffness and damping coefficients, are compared to the results obtained by a
previously developed purely hydrodynamic (HD), isothermal and isoviscous model, with the
objective of understanding the influence of the temperature variation on the analysis of this type
of bearings. The influence of several geometric parameters, such as pad length, ramp length and
slope of the ramp, is also analysed, with the objective of defining the optimum values that lead to
a higher load capacity. Also, the influence of operating parameters as speed and minimum film
thickness on the behaviour of the system is studied. Experimental results, obtained at a test rig
mounted with a small turbocharger are used to validate the simulated results and analyse the
behaviour of a real system, capable of supporting high speeds of rotation and severe and abrupt
external loads.
Keywords: Bearings; Lubrication; Rotors – Dynamic; Turbochargers; Finite volume method.
xv
Lista de Ilustrações
Figura 3.1: Vista explodida do conjunto formado por eixo, colar e mancais (VIEIRA,
2011). ............................................................................................................................. 34
Figura 3.2: Mancal axial, (a) Desenho tridimensional, (b) Visão frontal (VIEIRA,
2011). ............................................................................................................................. 34
Figura 3.3: Posicionamento relativo entre mancal e colar do eixo (adaptado de
Hamrock et al., 1994). .................................................................................................... 34
Figura 3.4: Formato de um segmento de mancal: (a) rampa; (b) degrau (Rayleigh
Step)................................................................................................................................ 35
Figura 3.5: Perfis de velocidade do fluido para o caso de “placas não-paralelas”
(adaptado de Vieira, 2011). ............................................................................................ 36
Figura 3.6: Segmento de mancal com formato de rampa (adaptado de Vieira, 2011). ........... 36
Figura 3.7: Segmentos de mancal. ........................................................................................... 38
Figura 3.8: Variáveis de espessura de fluido. .......................................................................... 39
Figura 3.9: Caso com rampa=o (a) Segmento do mancal (b) Perfil da espessura de
fluido. ............................................................................................................................. 40
Figura 3.10: Caso com rampa<o (a) Segmento do mancal (b) Perfil da espessura de
fluido. ............................................................................................................................. 41
Figura 3.11: Curva de viscosidade em função da temperatura caracterizada para o
lubrificante Essolube X2 20W. ...................................................................................... 44
Figura 3.12: Esquema representando: (a) mola e amortecedor equivalentes ao filme
de fluido lubrificante; (b) mola, amortecedor e coeficientes diretos Kxx e Cxx
(adaptado de Vieira, 2011). ............................................................................................ 46
Figura 4.1: (a) Sistema de coordenadas para o segmento de mancal; (b)Sistema de
coordenadas e espessura de fluido h. ............................................................................. 51
Figura 4.2: Esquema simplificado de malha usada nos cálculos pelo MVF (VIEIRA,
2011). ............................................................................................................................. 55
xvii
Figura 4.3: Posição dos volumes na proximidade de uma descontinuidade, em uma
malha usada na solução pelo MVF (VIEIRA, 2011). .................................................... 56
Figura 4.4: Posicionamento relativo entre mancal e colar do eixo, mostrando-se os
perfis de velocidades nas direções radial e circunferencial (adaptado de
Hamrock et al., 1994). .................................................................................................... 66
Figura 4.5: Perfis de velocidade do fluido: (a) velocidade radial; (b) velocidade
circunferencial (adaptado de Vieira, 2011). ................................................................... 67
Figura 4.6: Relação entre coordenadas cartesianas e coordenadas cilíndricas. ....................... 67
Figura 4.7: Normalização de coordenadas: (a) Plano Físico; (b) Plano Computacional
(adaptado de Maliska, 2004). ......................................................................................... 68
Figura 4.8: Exemplo de transformação de coordenadas para um setor circular: (a) no
sistema de coordenadas cartesianas; (b) no Plano Transformado (adaptado de
Maliska, 2004). .............................................................................................................. 69
Figura 4.9: Volume de controle e seus vizinhos (adaptado de Maliska, 2004). ...................... 74
Figura 4.10: Posições dos nós em um volume da região interna da malha: (a) plano 
- γ; (b) plano ξ - γ............................................................................................................ 75
Figura 4.11: Posições dos nós em um volume da região interna da malha: (a) plano θ
– γ; (b) plano r – γ. ......................................................................................................... 77
Figura 4.12: Mecanismo de mistura de óleo (baseado em Heshmat e Pinkus, 1986). ............ 87
Figura 4.13: Fluxograma para o Caso 1: Solução HD com posição de equilíbrio como
dado de entrada. ............................................................................................................. 95
Figura 4.14: Fluxograma para o Caso 2: Solução HD com carga axial desejada como
dado de entrada. ............................................................................................................. 96
Figura 4.15: Fluxograma para o Caso 3: Solução THD com posição de equilíbrio
como dado de entrada..................................................................................................... 97
Figura 4.16: Fluxograma para o Caso 4: Solução THD com carga axial desejada
como dado de entrada..................................................................................................... 99
Figura 5.1: Turbocompressor instrumentado para testes na TUD. .......................................... 102
Figura 5.2: Bancada de testes para turbocompressor construída na TUD. .............................. 103
Figura 5.3: Esquema do sistema de mancais axiais do turbocompressor (sem escala). .......... 104
xviii
Figura 5.4: Esquema do sistema de aquisição de dados da bancada de testes. ....................... 105
Figura 5.5: Sensor de posição. ................................................................................................. 106
Figura 5.6: Esquema do sistema de mancais axiais do turbocompressor na posição xo. ......... 106
Figura 5.7: Curva de calibração do sensor de posição. ........................................................... 107
Figura 5.8: Peça de alumínio com os extensômetros instalados: (a) vista superior; (b)
detalhe para a direção da carga aplicada. ....................................................................... 108
Figura 5.9: Peça de alumínio com extensômetros instalada sob o turbocompressor e
apoiada sobre quatro espaçadores. ................................................................................. 108
Figura 5.10: Sistema para aplicação de força axial externa sobre o eixo em rotação. ............ 109
Figura 5.11: Esquema da aplicação da força externa sobre o eixo do turbocompressor. ........ 110
Figura 5.12: Sistema para garantir a aplicação da força externa apenas uma vez: (a)
posição inicial, antes da aplicação da força; (b) posição final, após aplicação da
força................................................................................................................................ 110
Figura 5.13: Turbocompressor montado e sistema de aplicação de força. .............................. 111
Figura 5.14: Esquema de molas e amortecedores equivalentes para um sistema com
dois mancais. .................................................................................................................. 112
Figura 6.1: Posições em que as distribuições de temperatura são analisadas.......................... 115
Figura 6.2: Distribuição de temperatura para o Mancal 1, utilizando o modelo THD
3D, com ho=30 m, 10000 rpm: (a) no raio interno; (b) no raio médio; (c) no
raio externo..................................................................................................................... 116
3D, com ho=30 m, 10000 rpm: (a) no eixo; (b) na espessura de fluido média;
(c) no mancal. ................................................................................................................. 117
Figura 6.4: Distribuição de pressão para o Mancal 1, utilizando o modelo THD 3D,
com ho=30 m, 10000 rpm: (a) vista tridimensional; (b) vista superior. ....................... 119
Figura 6.5: Distribuição de pressão para o Mancal 1, utilizando o modelo HD, com
ho=30 m, 10000 rpm: (a) vista tridimensional; (b) vista superior. ............................... 119
raio externo..................................................................................................................... 120
xix
3D, com ho=30 m, 10000 rpm: (a) na espessura de fluido média; (b) no
mancal. ........................................................................................................................... 121
raio externo..................................................................................................................... 123
3D, com ho=30 m, 10000 rpm: (a) espessura de fluido média; (b) mancal. ................ 124
raio externo..................................................................................................................... 126
mancal. ........................................................................................................................... 127
raio externo..................................................................................................................... 128
mancal. ........................................................................................................................... 129
xx
raio externo..................................................................................................................... 130
mancal. ........................................................................................................................... 131
Figura 6.20: Distribuição de temperatura próximo ao Mancal 1, utilizando o modelo
THD, com ho=30 m, 10000 rpm: (a) 3D; (b) 2D. ........................................................ 137
Figura 6.21: Distribuição de pressão para o Mancal 1, utilizando o modelo THD, com
ho=30 m, 10000 rpm: (a) 3D; (b) 2D. .......................................................................... 137
ho=30 m, 40000 rpm: (a) 3D; (b) 2D. .......................................................................... 139
ho=90 m, 10000 rpm: (a) 3D; (b) 2D. .......................................................................... 140
ho=90 m, 40000 rpm: (a) 3D; (b) 2D. .......................................................................... 141
Figura 6.28: Comparação entre a carga suportada pelo Mancal 1 para diferentes
razões rampa/o, utilizando-se os modelos HD e THD: (a) 10000 rpm e ho=30
m; (b) 10000 rpm e ho=90 m; (c) 20000 rpm e ho=30 m; (d) 20000 rpm e
ho=90 m. ....................................................................................................................... 145
razões rampa/o, utilizando-se os modelos HD e THD: (a) 10000 rpm e ho =30
xxi
m; (b) 10000r pm e ho = 90m; (c) 20000 rpm e ho =30 m; (d) 20000 rpm e
ho =90 m. ...................................................................................................................... 146
razões rampa/o, utilizando-se os modelos HD e THD: (a) 10000 rpm e ho=30
m; (b) 10000 rpm e ho=90 m; (c) 20000 rpm e ho=30 m; (d) 20000 rpm e
ho=90 m. ....................................................................................................................... 147
Figura 6.31: Variação da temperatura máxima para diferentes valores de rampa/o,
utilizando-se o modelo THD: (a) Mancal 1; (b)Mancal 2 (c) Mancal 3. ....................... 148
Figura 6.32: Comparação entre a carga suportada pelos três mancais para diferentes
relações hmax/ho, calculada pelos modelos HD e THD: (a) Mancal 1 (b) Mancal
2; (c) Mancal 3. .............................................................................................................. 151
Figura 6.33: Variação da temperatura máxima em função de hmax/ho para os três
mancais. .......................................................................................................................... 152
tamanhos de segmento, calculada pelos modelos HD e THD: (a) 10000 rpm (b)
25000 rpm (c) 40000 rpm. ............................................................................................. 154
25000 rpm (c) 40000 rpm. ............................................................................................. 155
25000 rpm (c) 40000 rpm. ............................................................................................. 156
Figura 6.37: Comparação entre a carga axial suportada pelo Mancal 1 para diferentes
velocidades, calculada pelos modelos HD e THD: (a) ho=30 m; (b) ho=90 m;
(c) ho=150 m. ............................................................................................................... 159
Figura 6.38: Comparação entre a carga axial suportada para diferentes velocidades,
calculada pelos modelos HD e THD para ho=30 m: (a) Mancal 2; (b) Mancal
3. ..................................................................................................................................... 160
xxii
Figura 6.39: Comparação entre temperatura máxima obtida através do modelo THD
para diferentes espessuras de fluido em função da velocidade para: (a) Mancal
1; (b) Mancal 2; (c) Mancal 3. ....................................................................................... 161
espessuras de fluido, calculada pelos modelos HD e THD: (a) 10000 rpm; (b)
25000 rpm; (c) 40000 rpm. ............................................................................................ 163
Figura 6.41: Comparação entre a carga axial suportada para diferentes espessuras de
fluido, calculada pelos modelos HD e THD para 40000 rpm: (a) Mancal 2; (b)
Mancal 3. ........................................................................................................................ 164
Figura 6.42: Comparação entre temperatura máxima obtida através do modelo THD
para diferentes velocidades em função da espessura mínima de fluido para: (a)
Mancal 1; (b) Mancal 2; (c) Mancal 3. .......................................................................... 165
Figura 6.43: Comparação entre os valores de espessura mínima de fluido obtidas para
diferentes velocidades, calculada pelos modelos HD e THD: (a) Mancal 1; (b)
Mancal 2; (c) Mancal 3. ................................................................................................. 168
Figura 6.44: Comparação entre os coeficientes de rigidez obtidos para diferentes
velocidades, calculada pelos modelos HD e THD: (a) Mancal 1; (b) Mancal 2;
(c) Mancal 3. .................................................................................................................. 169
Figura 6.45: Comparação entre os valores de temperatura máxima obtidos para os
diferentes mancais. ......................................................................................................... 170
Figura 6.46: Variação da velocidade de rotação do eixo ao longo do teste. ........................... 171
Figura 6.47: Força medida na ponta do martelo de impulso para um teste feito com
impulso aplicado a um velocidade de cerca de: (a) 65000 rpm; (b) 12000 rpm. ........... 172
Figura 6.48: Vista aproximada da leitura do sensor de força no martelo para um
período de 2 s para um teste realizado a velocidade de cerca de 12000 rpm. ................ 173
Figura 6.49: Velocidade de rotação do eixo para 0,5 s de teste. ............................................. 174
Figura 6.50: Posição axial do eixo do turbocompressor: (a) para um período de 0,5 s
;(b) para um ciclo de rotação do eixo. ............................................................................ 175
Figura 6.51: Teste de 25 s de duração: (a) velocidade de rotação do eixo; (b) posição
axial do eixo. .................................................................................................................. 176
xxiii
Figura 6.52: Teste realizado a uma velocidade de 12000 rpm: (a) leituras de força no
martelo; (b) posição axial do eixo. ................................................................................. 176
Figura 6.53: Vista aproximada dos resultados do teste realizado a uma velocidade de
12000 rpm: (a) leitura de força no martelo; (b) posição axial do eixo. .......................... 177
Figura 6.54: Leitura do sensor de força na ponta do martelo e dos extensômetros para
um teste feito com impulso aplicado a um velocidade de cerca de: (a) 41000
rpm; (b) 12000 rpm. ....................................................................................................... 179
Figura 6.55: Variáveis FM e FSG para um teste realizado a 41000 rpm. .................................. 180
Figura 6.56: Variável FSG para dois testes diferentes e obtenção da diferença FSG . ............ 181
Figura 6.57: Comparação entre dois testes: (a) velocidades de rotação; (b) posição
axial mostrando Δxvelocidade. ............................................................................................ 182
Figura 6.58: Comparação entre coeficientes de rigidez estimados experimentalmente
e através de simulação numérica (modelos HD e THD): (a) resultados obtidos;
(b) resultados selecionados de acordo com uma tendência de comportamento
(ajuste dos pontos). ........................................................................................................ 182
Figura 6.59: Variáveis medidas em um teste a cerca de 12000 rpm: (a) FM; (b)
Δxmartelo. .......................................................................................................................... 184
Figura 6.60: Comparação entre coeficientes de rigidez estimados experimentalmente
e através de simulação numérica (modelos HD e THD). ............................................... 185
Figura 6.61: Ajuste da temperatura do óleo de reposição: (a) Comparação entre
coeficientes de rigidez estimados experimentalmente e estimados através do
modelo THD; (b) Temperatura ajustada em função da velocidade de rotação do
eixo. ................................................................................................................................ 189
Figura 6.62: Ajuste da temperatura do óleo de reposição: (a) Coeficientes de
amortecimento estimados através do modelo THD; (b) Razão de
amortecimento. ............................................................................................................... 190
Figura 6.63: Sistema massa-mola-amortecedor simplificado (adaptado de Vieira,
2011). ............................................................................................................................. 191
Figura 6.64: Deslocamento ao longo do tempo para sistemas com diferentes tipos de
amortecimento (adaptado de Rao, 2011). ...................................................................... 192
xxiv
Figura 6.65: Resposta à martelada para um teste com velocidade de rotação de cerca
de 14000 rpm: (a) experimental; (b) comparação dos resultados experimental e
simulado THD. ............................................................................................................... 193
Figura 6.66: Resposta à martelada para um teste com velocidade de rotação de cerca
de 20000 rpm: (a) experimental; (b) comparação dos resultados experimental e
simulado THD. ............................................................................................................... 194
Figura 6.67: Força aplicada pelo martelo em função do tempo, mostrando-se uma
força equivalente pelo mesmo período de tempo: (a) 14000 rpm; (b) 20000 rpm. ....... 195
Figura A.1: Condições de contorno adotadas para o contorno entre fluido e mancal,
representadas no plano formado pelas coordenadas  e  ............................................. 213
Figura B.1: Janela de escolha do módulo de análise do software COMSOL
Multiphysics®. ............................................................................................................... 220
Figura B.2: Malha de Elementos Finitos gerada pelo software COMSOL
Multiphysics® para o domínio analisado. ..................................................................... 221
Figura B.3: Contornos do domínio analisado: (a) entrada de fluido; (b) saída de
fluido; (c) eixo em rotação; (d) mancal estacionário. .................................................... 222
Figura B.4: Distribuição de pressão sobre um segmento de mancal - Caso 1: (a)
obtida com o software COMSOL Multiphysics®; (b) obtida com o código feito
em Fortran. ..................................................................................................................... 224
Figura B.5: Distribuição de pressão sobre um segmento de mancal com rampa
cobrindo 75% do segmento - Caso 2: (a) obtida com o software COMSOL
Multiphysics®; (b) obtida com o código feito em Fortran. ........................................... 226
Figura B.6: Distribuição de Pressão sobre um segmento de mancal com rampa e
segmento de 25° - Caso 3: (a) obtida com o software COMSOL Multiphysics®;
(b) obtida com o código feito em Fortran. ..................................................................... 227
Figura B.7: Distribuição de Pressão sobre um segmento de mancal com rampa e
segmento de 57° e raios interno e externo de 10 mm e 20 mm - Caso 4: (a)
obtida com o software COMSOL Multiphysics®; (b) obtida com o código feito
em Fortran. ..................................................................................................................... 229
xxv
Figura C.1: Formato do segmento de mancal usado por Dadouche et al. (2006) e
Ahmed et al. (2010): (a) Segmento do mancal; (b) Perfil da espessura de fluido. ........ 232
Figura C.2: Bancada de testes para mancal axial de geometria fixa: (a) Bancada
completa (DADOUCHE et al., 2006); (b) Mancal axial (DADOUCHE et al.,
2006). ............................................................................................................................. 233
Figura C.3: Espessura de fluido mínima para cargas até 8 kN obtida por: (a)
Dadouche et al. (2006); (b) Modelo THD em Fortran®. ............................................... 234
Figura C.4: Espessura de fluido mínima para cargas até 8 kN obtida no presente
trabalho para diferentes considerações........................................................................... 235
Figura C.5: Espessura de fluido mínima para cargas até 25 kN obtida por: (a) Ahmed
et al. (2010); (b) Modelo THD em Fortran®. ................................................................ 236
Figura C.6: Espessura de fluido mínima para cargas até 25 kN obtida no presente
trabalho para diferentes considerações........................................................................... 237
Figura C.7: Pressão máxima para cargas até 25 kN obtida por: (a) Ahmed et al.
(2010); (b) Presente trabalho. ......................................................................................... 237
Figura C.8: Máxima pressão para carga de até 25 kN obtida no presente trabalho para
diferentes considerações................................................................................................. 238
Figura C.9: Comparação entre os coeficientes de rigidez obtidos para diferentes
velocidades, calculados através dos modelos HD e THD 3D: (a) 1000 N; (b)
5000 N; (c) 8000 N. ....................................................................................................... 239
Figura C.10: Comparação entre os coeficientes de amortecimento obtidos para
diferentes velocidades, calculados através dos modelos HD e THD 3D: (a) 1000
N; (b) 5000 N; (c) 8000 N. ............................................................................................. 240
Figura C.11: Comparação entre os valores de espessura mínima de fluido obtidas para
diferentes velocidades, calculados através dos modelos HD e THD 3D: (a) 1000
N; (b) 5000 N; (c) 8000 N. ............................................................................................. 241
Figura C.12: Comparação entre os valores de temperatura máxima de fluido obtidas
para diferentes velocidades e calculados através dos modelos THD 3D e THD
2D: (a) 1000 N; (b) 5000 N; (c) 8000 N. ....................................................................... 242
xxvi
Lista de Tabelas
Tabela 5.1: Relações geométricas dos mancais analisados experimentalmente ..................... 104
Tabela 6.1: Dados de funcionamento dos mancais analisados ................................................ 114
Tabela 6.2: Comparação dos resultados obtidos para os modelos HD e THD 3D para
o Mancal 1 ...................................................................................................................... 132
o Mancal 2 ...................................................................................................................... 133
o Mancal 3 ...................................................................................................................... 134
Tabela 6.5: Comparação dos resultados obtidos para os modelos THD 2D e THD 3D
para o Mancal 1 .............................................................................................................. 136
Tabela 6.6: Dados geométricos dos mancais analisados - Análise 1: Influência de
rampa ............................................................................................................................... 144
Tabela 6.7: Dados de funcionamento dos mancais analisados - Análise 2: Influência
de sh ................................................................................................................................ 150
de o................................................................................................................................ 153
da velocidade de rotação ................................................................................................ 158
de ho................................................................................................................................ 162
Tabela 6.11: Dados de funcionamento dos mancais analisados - Cálculo dos
coeficientes dinâmicos ................................................................................................... 167
Tabela 6.12: Resultados de coeficiente de rigidez estimados experimentalmente e
simulados numericamente, para diferentes condições de operação ............................... 185
Tabela B.1: Dados de funcionamento do caso 1 de segmento de mancal axial

analisado ......................................................................................................................... 223
xxvii
Tabela B.2: Resultados de pressão máxima e capacidade de carga calculados para o
caso 1 .............................................................................................................................. 224
analisado ......................................................................................................................... 225
caso 2 .............................................................................................................................. 226
analisado ......................................................................................................................... 227
caso 3 .............................................................................................................................. 228
analisado ......................................................................................................................... 228
caso 4 .............................................................................................................................. 229
Tabela C.1: Dados do mancal axial analisado ......................................................................... 233
xxviii
Lista de Abreviaturas e Siglas
Letras Latinas
Ã - Termo para simplificação da Equação de Bernoulli

[A] - Matriz da transformação de coordenadas
Ai,j - Coeficiente de cada volume da Equação de Energia
Aent - Área total da entrada do segmento [m²]
Aviz - Coeficientes devidos às temperaturas dos volumes vizinhos
Avol - Área de entrada do volume de controle analisado [m²]
b - Posição Atrás (back) no Volume de Controle
wid - Largura do segmento de mancal [m]
b̃ - Coeficiente da expressão usada no cálculo da pressão pelo MVF
B - Termo fonte da Equação de Energia multiplicado pelo volume
[B] - Matriz da transformação de coordenadas
B̃ - Termo da expressão usada no cálculo da pressão pelo MVF
C xxsimuladoHD - Coeficiente direto de amortecimento simulado numericamente
através do modelo HD [N/(m.s)]

C xxsimuladoTHD - Coeficiente direto de amortecimento simulado numericamente
através do modelo THD [N/(m.s)]

C1 - Constante da equação de movimento
C2 - Constante da equação de movimento
Cp - Calor Específico [J/(kg.°C)]
Cxx - Coeficiente direto de amortecimento [N.s/m]
Cxx1 - Coeficiente direto de amortecimento do mancal 1 [N.s/m]
Cxx2 - Coeficiente direto de amortecimento do mancal 2 [N.s/m]
Cxx equivalente - Coeficiente direto de amortecimento equivalente para o conjunto
de dois mancais [Ns/m]
Di,j - Coeficientes do Termo Difusivo
xxix
Di - Distância entre início e final da rampa [m]
DIF - Cálculo percentual da diferença entre resultados obtidos com
dois modelos numéricos diferentes
e - Posição Leste (east) no Volume de Controle
Ẽ - Componente da Equação de Conservação
E - Termo do critério de Scarborough
E1 - Termo do critério de Scarborough
f - Posição Frente (front) no Volume de Controle
F̃ - Componente da Equação de Conservação
F - Forças Externas [N]
F0 - Função Integral de viscosidade [m/(Pa.s)]
F1 - Função Integral de viscosidade [m²/(Pa.s)]
F2 - Função Integral de viscosidade [m³/(Pa.s)]
FM - Força medida na ponta do martelo de impacto [N]
FSG - Força medida nos extensômetros (strain gauges) [N]
FSG - Média de força medida nos extensômetros (strain gauges) [N]
G̃ - Componente da Equação de Conservação
h - Espessura do filme de fluido lubrificante [m]
hmax - Espessura máxima do filme de fluido lubrificante [m]
ho - Espessura mínima do filme de fluido lubrificante [m]
h1 - Espessura de fluido máxima no esquema de placas não-paralelas [m]
h2 - Espessura de fluido mínima no esquema de placas não-paralelas [m]
hgroove - Profundidade da Ranhura (groove) [m]
ḣ - Termo de variação da espessura de fluido no tempo [m/s]
I0 - Função Integral de viscosidade [m/(Pa.s)]
I1 - Função Integral de viscosidade [m²/(Pa.s)]
J - Jacobiano da Transformação de Coordenadas
k̃ - Numero da iteração
k - Condutividade Térmica [W/(m.°C)]
Kxx - Coeficiente direto de rigidez [N/m]
xxx
Kxx1 - Coeficiente direto de rigidez do mancal 1 [N/m]
Kxx2 - Coeficiente direto de rigidez do mancal 2 [N/m]
Kxx equivalente - Coeficiente direto de rigidez equivalente para o conjunto de dois
mancais [N/m]
estimado1
K xx - Coeficiente direto de rigidez estimado experimentalmente 1 [N/m]
estimado2
K xx - Coeficiente direto de rigidez estimado experimentalmente 2 [N/m]

M - Fluxo de Massa (termo advectivo)
n - Posição Norte (north) no Volume de Controle
N - Velocidade de rotação do eixo [rpm]
npad - Número de segmentos do mancal
p - Pressão [Pa]
pmax - Pressão máxima obtida no fluido [Pa]
q'
- Fluxo de fluido por unidade de largura na direção circunferencial [m²/s]
q r' - Fluxo de fluido por unidade de largura na direção radial [m²/s]
qlat - Vazão radial volumétrica total através das laterais de um
segmento [m³/s]
qr int - Vazão radial volumétrica total através da lateral interna de um
segmento [m³/s]
qrext - Vazão radial volumétrica total através da lateral externa de um
segmento [m³/s]
q0 - Fluxo de reposição de fluido [m³/s]
q1 - Fluxo de entrada de fluido [m³/s]
q2 - Fluxo de fluido quente proveniente do segmento anterior [m³/s]
r - Coordenada na direção radial no sistema de coordenadas Polares
rext - Raio externo de um segmento [m]
rint - Raio interno de um segmento [m]
rmedio - Raio médio de um segmento [m]
s - Posição Sul no Volume de Controle
xxxi
S - Termo fonte da Equação de Energia
Ŝ - Termo fonte dividido pelo Jacobiano da Transformação
sh - Diferença entre a espessura máxima e a espessura mínima de
fluido [m]
t - Tempo [s]
T - Temperatura do fluido lubrificante [°C]
T̃ - Temperatura do fluido lubrificante na iteração anterior [°C]
T0 - Temperatura do fluido de reposição [°C]
T1 - Temperatura de mistura [°C]
T2 - Temperatura do fluido quente proveniente do segmento anterior [°C]
Teixo - Temperatura prescrita do eixo em rotação [°C]
Tmax - Temperatura máxima do fluido [°C]
TmaxGlobal - Temperatura máxima do fluido obtida através da comparação
entre os modelos utilizados [°C]
Treposição - Temperatura do fluido de reposição [°C]
u - Velocidade linear na direção da coordenada x [m/s]
Ũ - Grandeza da Equação de Energia relacionada à velocidade
U - Tensão [V]
v - Velocidade linear na direção da coordenada y [m/s]
Ṽ - Grandeza da Equação de Energia relacionada à velocidade
v
- Velocidade linear na direção da coordenada θ [m/s]
w - Velocidade linear na direção da coordenada z [m/s]
w - Posição Oeste (west) no Volume de Controle
W̃ - Grandeza da Equação de Energia relacionada à velocidade
WmaxHD - Carga máxima calculada através do modelo HD [N]
Wpad - Carga suportada por segmento [N]
Wtotal - Carga total suportada pelo mancal [N]
Wtotal1 - Carga total suportada pelo mancal 1 [N]
Wtotal2 - Carga total suportada pelo mancal 2 [N]
Wequivalente - Carga equivalente suportada pelo conjunto de dois mancais [N]
xxxii
x - Coordenada na direção da espessura de fluido lubrificante e
leitura do sensor de posição [m]
xo - Posição “zero” da leitura sensor de posição [m]
x̂o - Condição inicial de posição na equação de movimento [m]
x̂ o - Condição inicial de velocidade na equação de movimento [m/s]

y - Coordenada na direção circunferencial [m]
z - Coordenada na direção radial [m]
...................................................
Letras Gregas
αi,j - Termos Difusivos da Equação de Conservação
 - Coeficiente de ponderação do esquema WUDS
 - Coeficiente de ponderação do esquema WUDS
γ - Coordenada Transformada
φ -
Γ - Coeficiente de Transporte na Equação de Conservação
 - Derivada parcial
Δr - Distância entre pontos na direção da coordenada r
Δθ - Distância entre pontos na direção da coordenada θ
Δγ - Distância entre pontos na direção da coordenada γ
Δh - Variação na espessura de fluido [m]
h - Variação na velocidade de variação da espessura de fluido [m/s]
Δtimpulso - Tempo de duração do impacto causado pelo martelo [s]
ΔV - Volume de um volume de controle [m³]
Δxmartelo - Deslocamento do eixo na direção axial devido a um impulso
causado pelo martelo de impacto [m]
Δxvelocidade - Deslocamento do eixo na direção axial devido à mudança de
velocidade de rotação do eixo [m]
 - Coordenada Transformada
θ - Coordenada na direção angular no sistema de coordenadas polares
xxxiii
θo - Comprimento angular total de um segmento de mancal [rad]
θrampa - Comprimento angular da rampa de um segmento [rad]
θgroove - Comprimento angular da rampa de uma ranhura [rad]
 - Razão entre força medida na ponta do martelo e nos extensômetros
λ - Razão entre fluxo difusivo e fluxo convectivo
ξ - Coordenada Transformada
ρ - Massa Específica [kg/m³]
ζ - Razão de amortecimento
 - Propriedade de Transporte na Equação de Conservação
 - Termo Fonte adimensional da Equação de Energia
μ - Viscosidade Absoluta [Pa.s]
χ - Coeficiente de Queda de Pressão
ψ - Propriedade avaliada
ω - Velocidade de rotação angular do eixo [rad/s]
ωn - Frequência natural do sistema [rad/s]
ωd - Frequência de vibração amortecida [rad/s]
...................................................
Subescritos
a - Característica relacionada ao mancal
b - Característica relacionada ao colar do eixo
(e,w) - Propriedade avaliada na fronteira leste (e) e oeste (w) do volume de controle
(f,b) - Propriedade avaliada na fronteira frente (f) e atrás (b) do volume de controle
i - Posição de um nó da malha na direção de x ou de R
j - Posição de um nó da malha na direção de y ou de θ
k - Posição de um nó da malha na direção de x
(n,s) - Propriedade avaliada na fronteira norte (n) e sul (s) do volume de controle
P - Propriedade avaliada no centro do volume de controle
HD - Propriedade avaliada com o modelo HD
THD3D - Propriedade avaliada com o modelo THD 3D
xxxiv
THD2D - Propriedade avaliada com o modelo THD 2D
r - Característica na direção da coordenada r
x - Característica na direção da coordenada x
y - Característica na direção da coordenada y
z - Característica na direção da coordenada z
θ - Característica na direção da coordenada θ
...................................................
Abreviações
CAD - Computer Aided Design
CFD - Computational Fluid Dynamics
EHD - Elasto-hidrodinâmico
HD - Hidrodinâmico
IPI - Imposto Sobre produtos Industrializados
LAMAR - Laboratório de Máquinas Rotativas
MDIC - Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
MDF - Método das Diferenças Finitas
MEF - Método dos Elementos Finitos
MVF - Método dos Volumes Finitos
P&D - Pesquisa e Desenvolvimento
PTFE - Politetrafluoretileno
SDY - Strukturdynamik
TEHD - Termo-Elasto-Hidrodinâmico
TIB - Tecnologia Industrial Básica
THD - Termohidrodinâmico
TUD - Technische Universität Darmstadt
WUDS - Weighted Upstream Differencing Scheme
xxxv
Sumário
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 1
1.1 Contexto Histórico ........................................................................................................ 1
1.2 Objetivos e Contribuições do Trabalho ........................................................................ 4
2 REVISÃO DA LITERATURA ............................................................................................ 9
3 CONCEITOS FUNDAMENTAIS E DEFINIÇÕES ........................................................... 33
3.1 Mancais Axiais e seu Princípio de Funcionamento ...................................................... 33
3.2 Características Geométricas .......................................................................................... 37
3.2.1 Segmento de Mancal ............................................................................................. 37
3.2.2 Espessura de Fluido .............................................................................................. 39
3.3 Modelos de Lubrificação .............................................................................................. 42
3.4 Caracterização do Fluido Lubrificante ......................................................................... 43
3.5 Conceito de Coeficientes Equivalentes de Rigidez e Amortecimento ......................... 45
4 METODOLOGIA................................................................................................................. 47
4.1 Considerações e Hipóteses............................................................................................ 48
4.2 Determinação da Distribuição de Pressão .................................................................... 50
4.2.1 Equação de Reynolds ............................................................................................ 50
4.2.2 Equação de Reynolds Generalizada ...................................................................... 52
4.2.3 Resolução da Equação de Reynolds Utilizando-se o Método dos Volumes
Finitos ................................................................................................................... 54
4.3 Determinação da Distribuição de Temperatura ............................................................ 64
4.3.1 Equação de Energia ............................................................................................... 64
4.3.2 Transformação de Coordenadas ............................................................................ 67
4.3.3 Resolução da Equação de Conservação Utilizando-se o Método dos
Volumes Finitos .................................................................................................... 71
4.3.4 Resolução da Equação de Energia Utilizando-se o Método dos Volumes
Finitos - Aplicação para Mancais Axiais .............................................................. 75
4.3.4.1 Critério de Scarborough ................................................................................ 82
xxxvii
4.3.5 Cálculo das Velocidades do Fluido ....................................................................... 83
4.3.6 Determinação da Temperatura do Fluido de Entrada ........................................... 86
4.4 Determinação da Carga Axial Suportada...................................................................... 89
4.5 Cálculo dos Coeficientes Equivalentes do Filme de Óleo ............................................ 90
4.5.1 Cálculo do Coeficiente Equivalente de Rigidez.................................................... 91
4.5.2 Cálculo do Coeficiente Equivalente de Amortecimento ....................................... 92
4.6 Estrutura de Solução ..................................................................................................... 93
4.6.1 Fluxogramas de Solução ....................................................................................... 94
4.6.2 Critério de Convergência Global e Malha Utilizada ............................................. 99
5 MONTAGEM E INSTRUMENTAÇÃO DA PARTE EXPERIMENTAL ......................... 101
5.1 Bancada de Testes de Turbocompressores ................................................................... 101
5.2 Sistema de Mancais do Turbocompressor Analisado ................................................... 103
5.3 Dados dos Mancais Analisados .................................................................................... 104
5.4 Sistema de Aquisição de Dados .................................................................................... 105
5.5 Sistema de Medição do Esforço Axial .......................................................................... 107
5.6 Sistema para Aplicação de uma Excitação Externa ...................................................... 109
5.7 Cálculos de Carga e Coeficientes Dinâmicos Equivalentes para o Sistema
com Dois Mancais ....................................................................................................... 111
6 RESULTADOS E DISCUSSÕES ........................................................................................ 113
6.1 Análise da Distribuição de Temperatura em um Mancal Axial.................................... 114
6.2 Carga Axial Suportada - Comparação entre Modelos HD e THD ............................... 131
6.3 Comparação entre Resultados de Temperatura Considerando Trocas de Calor
Tridimensionais e Bidimensionais ............................................................................... 135
6.4 Análise da Influência de Parâmetros Geométricos sobre a Carga Axial
Suportada - Comparação entre Modelos HD e THD ................................................... 142
6.4.1 Influência da Razão entre Comprimento Angular da Rampa e
Comprimento Angular do Segmento .................................................................... 143
6.4.2 Influência da Inclinação da Rampa ....................................................................... 149
6.4.3 Influência do Comprimento Angular do Segmento .............................................. 152
xxxviii
6.5 Análise da Influência das Condições de Operação do Mancal sobre a Carga
Axial Suportada - Comparação entre Modelos HD e THD ......................................... 157
6.5.1 Influência da Velocidade de Rotação .................................................................... 158
6.5.2 Influência da Espessura Mínima de Fluido ........................................................... 162
6.6 Coeficientes de Rigidez - Comparação entre Modelos HD e THD .............................. 166
6.7 Análise Experimental do Mancal Axial de um Turbocompressor ................................ 170
6.7.1 Estimativa do Coeficiente Direto de Rigidez ........................................................... 178
6.7.1.1 Resultados Obtidos com o Procedimento 1 ....................................................... 178
6.7.1.2 Resultados Obtidos com o Procedimento 2 ....................................................... 183
6.7.2 Ajuste da Temperatura de Reposição do Óleo para Estimativa dos
Coeficientes Dinâmicos ........................................................................................ 188
6.7.3 Solução da Equação de Movimento para um Sistema Massa-Mola-
Amortecedor Simplificado.................................................................................... 190
7 CONCLUSÕES, COMENTÁRIOS E ETAPAS FUTURAS .............................................. 197
7.1 Comentários e Conclusões ............................................................................................ 197
7.2 Sugestões para Trabalhos Futuros ................................................................................ 202
8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................. 203
APÊNDICE A - Resolução da Equação de Energia nas Fronteiras da Malha ........................ 211
APÊNDICE B - Comparação dos Resultados do Modelo HD com o Software
Comercial COMSOL Multiphysics® 3.5a...................................................... 219
APÊNDICE C - Verificação do Modelo de Lubrificação Termohidrodinâmica
Através de Comparação com Resultados da Literatura .................................. 231
xxxix
1 INTRODUÇÃO
1.1 Contexto Histórico
O Governo Federal Brasileiro publicou no dia 3 de outubro de 2012 o Decreto n°

7.819/2012, visando regulamentar o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e
Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores, o Inovar-Auto, novo regime
automotivo brasileiro que tem como objetivos aumentar a competitividade das empresas
automotivas no país e incentivá-las a investir em pesquisa e desenvolvimento (P&D), tecnologia
industrial básica (TIB), engenharia e capacitação de fornecedores.
Pretende-se, com este programa, que as empresas automotivas tornem-se mais competitivas
e passem a produzir veículos cada vez mais seguros e econômicos. Poderão se beneficiar do
programa tanto as empresas instaladas no país, como as empresas que não produzem, mas
comercializam veículos no Brasil, e as empresas que possuem projetos de investimento no setor.
As empresas que participarem do programa poderão obter descontos de até 30% no IPI (Imposto
sobre Produtos Industrializados), além de crédito presumido de IPI referente a gastos com P&D e
investimentos em tecnologia.
Segundo dados divulgados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio

Exterior (MDIC) durante a apresentação do Inovar-Auto, em 2012 o Brasil foi o 4° país no
mercado global de veículos, com vendas anuais em torno de 3,6 milhões de veículos, e o 7° maior
fabricante, com 3,4 milhões de unidades produzidas por ano.
No entanto, ainda de acordo com o MDIC, a principal meta do Governo está relacionada à
melhora da eficiência energética de automóveis e veículos comerciais leves movidos à gasolina
e/ou etanol. As empresas participantes do programa terão que se comprometer a melhorar a
eficiência energética de seus veículos em pelo menos 12,08% até o ano de 2016. Isto significa
1
que, para conseguirem se habilitar ao programa, as montadoras deverão produzir, dentro dos
próximos anos, veículos que percorram pelo menos 15,93 km/l quando abastecidos com gasolina
e 11,04 km/l quando abastecidos com etanol. Hoje, a média é de 14 km/l e 9,71 km/l para
veículos abastecidos com gasolina e etanol, respectivamente.
Neste contexto de melhora de eficiência energética, uma prática comum das atuais
montadoras, quando o objetivo é reduzir custos, emissões e consumo de combustível, é o
downsizing, que é a redução do tamanho de um motor sem a diminuição da sua potência. Este
processo iniciou-se nos anos 1970, motivado pela crise do petróleo, que provocou um grande
aumento no preço dos combustíveis e uma demanda por carros menores e mais eficientes, e
tornou-se o caminho natural da evolução da tecnologia automotiva.
Para reduzir a cilindrada do motor sem perda significativa de potência, as montadoras

passaram a utilizar turbocompressores, ou simplesmente turbos, tornando-os equipamentos
essenciais quando se trata de downsizing e melhora da eficiência energética de motores de
combustão interna. Com o auxílio dos turbos, motores cada vez menores tornaram-se capazes de
produzir potências cada vez maiores e, atualmente, um motor 1400 cm³ turbo, por exemplo, pode
produzir mais potência do que motores 2000 cm³ aspirados de alguns anos atrás. Por isso, o turbo
tornou-se a solução ideal para as montadoras atingirem as novas metas de emissões previstas por
lei.
Já com o conhecimento do programa Inovar-Auto, a indústria de turbocompressores no

Brasil visa atualmente a produção de turbos para motores de 1000 cm³ ou menor cilindrada, tanto
movidos a gasolina quanto a etanol, para os próximos anos. Como a utilização deste equipamento
em motores tão pequenos e com etanol é rara, a pesquisa e desenvolvimento de tecnologia na área
tornaram-se de extrema importância.
Pode-se definir o turbocompressor como uma máquina rotativa de pequeno porte, na qual
um eixo, sustentado por mancais lubrificados radiais e axiais, opera a altíssimas velocidades. Em
um turbocompressor impulsionado por gás de exaustão, o gás de escape é utilizado para acionar
2
uma turbina na saída da câmara de combustão, enquanto um compressor comprime o ar de
admissão. Como a turbina e o compressor são montados em um mesmo eixo, há um ganho no
rendimento com redução do consumo de combustível, pois a energia contida no gás de exaustão
contribui para a eficiência do motor, acionando o compressor (VIEIRA, 2011).
Para suportar as altas cargas e a vida útil de centenas de milhares de quilômetros rodados
(vida útil de um motor de caminhão, por exemplo) mancais hidrodinamicamente lubrificados são
utilizados, visando minimizar falhas e riscos à segurança, e mantendo os custos dentro de
margens aceitáveis.
Como a quantidade de gás de escape proveniente do motor varia de acordo com o ciclo em
que este se encontra (admissão, compressão, combustão e exaustão), esforços axiais, causados
pelo gás sobre o eixo, também variam consideravelmente e causam bruscos movimentos no eixo
na direção axial. Por isso, mancais axiais lubrificados (também conhecidos como mancais de
encosto ou de escora) devem ser projetados de forma que o filme de fluido lubrificante sustente o
eixo axialmente com eficiência, suportando estes bruscos deslocamentos (VIEIRA, 2011).
Vale lembrar que isto deve ocorrer não somente no caso específico de um turbocompressor,
mas em qualquer máquina rotativa sujeita a movimentos axiais consideráveis, como turbinas de
usinas hidrelétricas, bombas e compressores, sejam estas de grande ou pequeno porte, o que situa
a importância do desenvolvimento da pesquisa na área.
Os casos em que os mancais axiais lubrificados são utilizados em máquinas rotativas com
elevadas velocidades de operação, como nos turbocompressores, por exemplo, tornam-se ainda
mais críticos, porque o elevado cisalhamento provocado sobre o fluido tende a gerar uma elevada
dissipação viscosa e, consequentemente, aumentar consideravelmente a temperatura de operação
no mancal. Desta forma, a viscosidade do fluido lubrificante se altera, influenciando a pressão
gerada, a carga axial suportada pelo mancal e o seu comportamento dinâmico.
Por esta razão, torna-se importante analisar a influência dos efeitos térmicos sobre as
3
características dinâmicas dos mancais axiais, o que leva à necessidade de se implementar um
modelo físico-matemático de análise e simulação termohidrodinâmica (THD) deste tipo de
mancal.
1.2 Objetivos e Contribuições do Trabalho
A proposta deste trabalho é, portanto, analisar o comportamento de um mancal axial

lubrificado de geometria fixa através de um modelo para simulação das possíveis condições de
funcionamento a que este mancal pode estar sujeito. O Método dos Volumes Finitos (MVF) foi
implementado no Intel® Visual Fortran Compiler 11.0 para resolver, simultaneamente, a
Equação de Reynolds generalizada, utilizada para a obtenção da pressão no fluido lubrificante, e
a Equação de Energia, usada para o cálculo da distribuição de temperatura ao longo do filme de
óleo, obtendo-se, assim, um modelo THD para o mancal em questão. Os gráficos de distribuição
de pressão e temperatura foram feitos através de programação no software MatLab®.
A solução do modelo hidrodinâmico (HD), em que a temperatura do fluido é considerada

constante ao longo de todo o filme de óleo, foi feita anteriormente em Vieira (2011), o que
permite que as características do mancal, obtidas através do modelo THD, sejam comparadas
com as obtidas através do modelo HD, mostrando claramente a influência que a consideração dos
efeitos térmicos possui sobre os resultados de distribuição de pressão e capacidade de carga axial.
As características dinâmicas do mancal também devem ser analisadas, de forma a permitir

uma análise dinâmica do sistema composto (rotor e mancais). Estas características podem ser
aproximadas por coeficientes equivalentes de rigidez e amortecimento do filme de óleo,
procedimento efetuado neste trabalho. Obtendo-se estes coeficientes, tanto para a análise HD
como para a análise THD, pode-se estudar também o efeito da introdução da variação da
temperatura e da viscosidade sobre o comportamento dinâmico do sistema.
4
Parte-se da hipótese da existência de um modelo THD capaz de representar um mancal
axial lubrificado em um sistema dinâmico rotativo e linearizável em determinadas faixas de
operação. As análises serão feitas para um segmento de mancal axial individual, visto que a
inclusão das ranhuras nos cálculos não influencia significativamente os resultados, conforme
concluído previamente em Vieira (2011). Além disso, considera-se que não existe
desalinhamento entre o mancal e o colar do eixo - a inclinação do colar com relação ao mancal
pouco influencia a dinâmica do sistema, conforme mostrado em Vieira e Cavalca (2012) - e nem
defeitos em seus materiais, considerando-se que as distribuições de pressão e temperatura são
iguais em todos os segmentos do mancal.
Testes realizados em um mancal axial lubrificado de um turbocompressor de pequeno porte

são utilizados para validação dos resultados obtidos numericamente e análise do comportamento
dinâmico real do eixo após aplicação de uma força externa conhecida. A elaboração e concepção
do experimento contribuem com o estado da arte e constitui um passo inicial para uma bancada
de testes que apresenta diversas possibilidades de análises de turbocompressores e mancais
lubrificados, apresentando-se, por esta razão, como um avanço no estudos de mancais axiais de
geometria fixa.
O conteúdo deste trabalho inicia-se no Capítulo 2 com uma revisão bibliográfica sobre o
histórico da análise da lubrificação em mancais, desde Reynolds e sua equação, base para os
estudos de lubrificação em mancais, até os modelos mais atuais de determinação e análise de
coeficientes dinâmicos de sistemas rotor-mancais-fundação.
São revistos os métodos e os modelos de resolução utilizados pelos pesquisadores ao longo

dos anos, principalmente com relação aos modelos HD e THD, e as principais considerações
feitas por estes cientistas na tentativa de aproximar cada vez mais os resultados numéricos do
comportamento real destes sistemas.
Uma ênfase especial será dada às considerações necessárias para a resolução da Equação de
Energia, utilizada no cálculo da distribuição de temperatura ao longo do fluido, principalmente
5
com relação às condições de contorno e efeitos considerados.
Serão também exemplificados alguns casos de autores que utilizaram softwares de

Computational Fluid Dynamics (CFD) em suas análises e o estado da arte com relação à análise
experimental para obtenção das distribuições de pressão e temperatura, e para estimativa de
coeficientes dinâmicos de mancais lubrificados.
O Capítulo 3 apresenta uma introdução aos principais conceitos e definições que serão
utilizados ao longo do trabalho, com a explicação do princípio de funcionamento de um mancal
axial, sua geometria e as variáveis geométricas que serão utilizadas, a diferenciação entre os
principais modelos de lubrificação considerados pelos pesquisadores da área, a caracterização do
fluido lubrificante utilizado e os conceitos de coeficientes equivalentes de rigidez e
amortecimento.
No Capítulo 4, são apresentadas as hipóteses e considerações utilizadas ao longo do

trabalho, a Equação de Reynolds generalizada e a Equação de Energia, usadas para se obter as
distribuições de pressão e temperatura no fluido, respectivamente, e como estas equações são
avaliadas através do Método dos Volumes Finitos. Em seguida, é apresentado o método para o
cálculo da capacidade de carga do mancal, além da metodologia utilizada para o cálculo dos
coeficientes de rigidez e amortecimento. Na parte final do capítulo, são apresentados fluxogramas
para explicação da estrutura de solução do código numérico implementado em Fortran®.
O Capítulo 5, por sua vez, mostra uma descrição detalhada da montagem e da

instrumentação realizadas na bancada de testes montada no Instituto de Dinâmica de Estruturas
da Technische Universität Darmstadt (TUD), na Alemanha.
No Capítulo 6 são apresentados os resultados do trabalho, tanto obtidos numericamente

quanto experimentalmente. Neste capítulo, resultados obtidos através de diferentes modelos e
considerações são analisados e comparados, e os resultados numéricos são comparados com os
resultados obtidos experimentalmente, buscando-se validar o modelo computacional
6
desenvolvido. Além disso, é analisada a influência de alguns parâmetros geométricos e
operacionais do mancal sobre o seu comportamento (são procurados valores ótimos, que resultam
em maior capacidade de carga), comparando-se os resultados obtidos através dos modelos HD e
THD.
O Capítulo 7, por sua vez, apresenta as conclusões e comentários sobre os resultados

obtidos, além de sugestões para que trabalhos futuros possam dar continuidade ao estudo do
tema, buscando sempre aproximar os resultados numéricos do comportamento real do sistema
através da inclusão de novos efeitos e considerações.
Finalmente, o APÊNDICE A apresenta o equacionamento para resolver a Equação de

Energia nas fronteiras adiabáticas da malha, visto que o equacionamento apresentado no Capítulo
4 é válido apenas para volumes de controle localizados no centro da malha. O APÊNDICE B
apresenta a comparação dos resultados obtidos através do modelo HD com aqueles obtidos com o
software comercial COMSOL Multiphysics® 3.5a. O APÊNDICE C apresenta uma comparação
dos resultados numéricos obtidos através do modelo THD, desenvolvido no presente trabalho,
com os resultados simulados e experimentais obtidos por dois artigos disponíveis na literatura
especializada, que analisam uma bancada de testes desenvolvida na França para estudo de um
mancal axial com grandes dimensões e geometria fixa.
7
2 REVISÃO DA LITERATURA
O desenvolvimento tecnológico em busca de melhorias em segurança e eficiência de

máquinas e equipamentos é essencial para garantir, cada vez mais, a preservação do meio
ambiente, melhores retornos financeiros e a integridade física de operários e usuários. Melhorar a
produção, evitar perdas por paradas de equipamentos e evitar acidentes são os principais focos do
desenvolvimento industrial, deixando evidente a necessidade de se investir em pesquisa e
desenvolvimento de novas tecnologias.
Um grande marco na engenharia e seu desenvolvimento foi a Revolução Industrial, período

durante o qual inúmeros avanços tecnológicos foram conquistados. A substituição do trabalho
manual por máquinas estimulou o desenvolvimento das máquinas à vapor, tornos, furadeiras,
teares, entre outras (DANIEL, 2012), e a necessidade de equipamentos mecânicos com funções
específicas fez com que diversos dos elementos de máquinas usados até os dias de hoje fossem
desenvolvidos nesta época. Um exemplo marcante de componente desenvolvido durante este
período são os mancais.
Os mancais podem ser definidos como sendo os elementos que fazem a interface entre
partes que possuem movimento relativo entre si, sendo esse movimento de translação ou rotação
(NORTON, 2004). Durante o desenvolvimento pós-Revolução Industrial, notou-se que o grande
problema encontrado neste elemento era o atrito, responsável por grandes perdas energéticas e
elevados níveis de calor. Por esta razão, vários pesquisadores se empenharam em resolver o
problema do atrito entre eixos e suportes das máquinas. Muitos destes pesquisadores buscaram
maneiras de solucionar tal problema através da lubrificação, desenvolvendo para tanto métodos
teóricos e/ou experimentais.
Os ingleses Tower (1883; 1885) e Reynolds (1886), e o russo Petrov (1883), trabalhando
independentemente, foram os primeiros a obter sucesso em suas pesquisas. Buscando entender o
comportamento do filme de óleo existente entre as partes móveis e fixas das máquinas, foram os
9
precursores da Tribologia, ramo da engenharia que estuda a interação de superfícies em
movimento. A importância desses cientistas foi a percepção que tiveram de que o processo de
lubrificação não era devido à interação mecânica entre duas superfícies sólidas, mas devido à
dinâmica do filme de fluido, separando-as (VIEIRA, 2011).
Nicolai Petrov foi o cientista responsável por notar, em 1883, que a propriedade importante
dos fluidos com respeito ao atrito é a sua viscosidade, e não sua massa específica, e que a
natureza do atrito hidrodinâmico está relacionada ao cisalhamento viscoso e não à fricção entre
duas superfícies, conforme se pensava à época.
Também em 1883, Beauchamp Tower foi o responsável por calcular a capacidade de carga
de um mancal, cálculo este que Petrov não havia conseguido realizar. Tower instalou um grupo
de medidores de pressão em um mancal e conseguiu obter o mapa de pressões hidrodinâmicas,
que poderiam ser, então, integradas para se calcular a carga total suportada pelo mancal. A
existência desta pressão formada entre o mancal e a superfície em movimento permitia que o
movimento relativo entre as partes ocorresse com atrito extremamente baixo, visto que as
superfícies permaneciam completamente separadas pelo filme de fluido lubrificante.
Osborne Reynolds, em 1886, foi o responsável por edificar essas descobertas através de
bases teóricas, visto que Tower e Petrov haviam obtido resultados apenas experimentais.
Reynolds sugeriu uma equação diferencial, a Equação de Reynolds, obtida a partir de
simplificações nas equações de Navier-Stokes, cuja solução permitiu, assim, representar o perfil
de pressões entre duas superfícies em movimento.
Reynolds não se limitou, no entanto, à obtenção da equação. Por ser uma equação
diferencial parcial não homogênea, a Equação de Reynolds é de complexa solução analítica, e o
desconhecimento da pressão do filme de óleo nas extremidades do mancal foi, durante muito
tempo, fator limitante para a obtenção de uma solução para esta equação. Por isso, entre diversas
outras contribuições, o próprio Reynolds introduziu o conceito de mancais infinitamente longos,
em que se desprezam alguns termos referentes ao fluxo do lubrificante e aos gradientes de
10
pressão, permitindo que a sua equação pudesse ser resolvida pela primeira vez, mesmo que de
forma simplificada.
Foi Sommerfeld, em 1904, quem publicou pela primeira vez uma solução analítica para a
Equação de Reynolds, aplicada aos mancais radiais longos. Esta solução foi obtida através da
integração da Equação de Reynolds considerando a inexistência de perdas de óleo nas
extremidades do mancal e, apesar de ser uma solução simplificada, já permitia a obtenção de
equações para o cálculo de várias características do mancal, tais como a pressão máxima e sua
posição, potência dissipada, coeficiente de atrito, carga total suportada e outros parâmetros de
operação.
No caso específico de mancais axiais, a solução analítica foi obtida através da consideração
de segmentos com dimensões radiais significativamente maiores do que suas dimensões
circunferenciais (o equacionamento para a solução analítica pode ser visto, por exemplo, em
Hamrock et al., 1994). Considera-se, neste caso, que os fluxos radiais de fluido são desprezíveis,
obtendo-se resultados de perfil de pressão sem variação ao longo da coordenada radial.
Esta solução não é apropriada, porém, para qualquer mancal. Em alguns mancais, as
dimensões radiais e circunferenciais fazem com que o fluxo de óleo na direção radial seja
considerável, causando uma variação relevante da pressão ao longo desta direção e tornando a
solução analítica pouco confiável.
Existia, portanto, a necessidade de se estudar e analisar o comportamento dos mancais

curtos. Foi Ocvirk, em 1952, quem propôs, pela primeira vez, a solução para mancais radiais
curtos, considerando o termo de perdas nas extremidades, dando início ao desenvolvimento de
soluções numéricas para os mancais. Seu trabalho também foi importante por encerrar o período
de estagnação a que a pesquisa da lubrificação hidrodinâmica esteve sujeita, principalmente
devido às Grandes Guerras Mundiais e à Grande Depressão Econômica. Segundo Machado
(2011), dois fatores foram de extrema importância para este renascimento do estudo da
lubrificação: o advento dos computadores, ampliando as possibilidades de trabalho; e o início da
11
era das pesquisas espaciais.
Em 1956, Pinkus utilizou o Método das Diferenças Finitas (implementado

computacionalmente) para resolver a Equação de Reynolds para mancais radiais elípticos, e em
1959, para mancais trilobados. Em 1958, o mesmo Pinkus resolveu a Equação de Reynolds para
mancais axiais com espessura de filme lubrificante com variação linear em função apenas do
comprimento circunferencial do segmento, utilizando também o Método das Diferenças Finitas
(MDF). Os pesquisadores Sternlicht e Maginniss (1957) já haviam resolvido, um ano antes, a
Equação de Reynolds para espessura de filme lubrificante dependente tanto do comprimento
radial quanto do comprimento circunferencial dos segmentos.
Outros autores, no entanto, buscaram utilizar diferentes métodos numéricos de solução, tal
como o Método dos Volumes Finitos (MVF). Segundo Machado (2011), alguns dos trabalhos
mais relevantes em que este método é aplicado a mancais hidrodinâmicos foram conduzidos por
Castelli (1968), que fez uma revisão sobre os métodos numéricos para mancais, e por Athavale et
al. (1992), que propuseram uma solução pelo MVF para a obtenção dos coeficientes dinâmicos
de selos e mancais. Kang et al. (1996) utilizaram uma solução com o MVF com transformação de
coordenadas para alinhar a malha com as descontinuidades do filme de óleo. Na década anterior,
Kogure et al. (1983) já haviam utilizado o mesmo método, porém sem que a malha coincidisse
com a descontinuidade do filme de fluido.
Segundo estudo bibliográfico de Vieira (2011), em 2002, Arghir et al. utilizaram o MVF
para o cálculo da distribuição de pressão em mancais axiais com descontinuidades no filme de
óleo, fazendo-se o balanço dos fluxos de óleo em volumes de controle, de forma unidimensional.
Considerou-se a Equação de Bernoulli para permitir a inclusão das descontinuidades do fluido,
analisando-se a rápida variação de pressão que ocorre nas mesmas. Esta abordagem pode ser
estendida para o caso bidimensional, tanto de mancais axiais quanto de mancais radiais, e foi
utilizada por Vieira (2011) para obter a solução da Equação de Reynolds para mancais axiais com
ranhuras, considerando-se lubrificação exclusivamente hidrodinâmica (HD).
12
Uma das principais referências sobre o MVF foi publicada por Patankar (1980), que
utilizou este método para a solução de problemas de transferência de calor. Outro trabalho
importante na área é de Maliska (2004). Seu trabalho baseia-se no trabalho de Patankar, mas
apresenta uma abordagem computacional mais voltada ao desenvolvimento de programas de
Computational Fluid Dynamic (CFD).
O uso de métodos numéricos para análise de mancais, no entanto, não ficou restrito à
análise puramente HD. Outros três modelos de lubrificação também têm sido utilizados ao longo
dos anos para análise do comportamento do fluido lubrificante em mancais: os modelos Elasto-
Hidrodinâmico (EHD), Termohidrodinâmico (THD) e Termo-Elasto-Hidrodinâmico (TEHD).
Estes dois últimos modelos destacam-se por, diferentemente dos modelos HD e EHD,
considerarem a influência da temperatura sobre a viscosidade do lubrificante, que pode tornar,
segundo Daniel (2012), um mancal operacionalmente estável em instável. Mostra-se evidente,
portanto, a importância de se analisar a influência da temperatura do fluido lubrificante sobre o
comportamento do mancal.
Em 1946, Fogg observou, experimentalmente, o que passou a ser conhecido como

“Paradoxo de Fogg”. Ao fazer alguns experimentos, este pesquisador notou que um mancal com
superfícies paralelas era capaz de suportar carga, situação impossível de ser explicada quando se
considera a resolução da Equação de Reynolds para o caso puramente hidrodinâmico (sem
variação da temperatura e sem deformação dos materiais sólidos). A partir daí, diversos
pesquisadores começaram a estudar os efeitos não-isotérmicos em fluidos lubrificantes na
tentativa de explicar o que havia sido observado por Fogg. Era o início dos estudos de mancais
considerando a análise Termohidrodinâmica.
De acordo com Daniel (2012), as primeiras análises térmicas em mancais, motivadas por
problemas de perda de energia por atrito e superaquecimento do lubrificante, foram feitas para
mancais radiais cilíndricos e, posteriormente, multilobulares e segmentados. Mais tarde, com o
aumento da velocidade de rotação a que as máquinas rotativas tornaram-se sujeitas, o problema
13
da elevação de temperatura se tornou ainda mais crítico, afetando seriamente a viscosidade do
óleo e o comportamento dinâmico do sistema.
Cope, em 1949, foi um dos primeiros a considerar a variação de temperatura no lubrificante

em um mancal radial ao avaliar a distribuição de temperatura no fluido após resolver a Equação
de Energia, considerando a temperatura como constante na direção radial e ignorado a troca de
calor por condução entre o fluido e as partes sólidas (mancal e eixo). Charnes et al. (1953)
também focaram seu trabalho na análise THD em mancais radiais, mostrando que, sob
determinadas circunstâncias, a variação das propriedades do lubrificante poderia afetar a
capacidade de carga do mancal.
Um dos principais trabalhos relacionados à análise THD de mancais foi escrito por Dowson
(1962). Neste trabalho, é apresentada a Equação de Reynolds generalizada (usada para o cálculo
da distribuição de pressão no fluido) na qual a variação das propriedades do fluido lubrificante,
tais como viscosidade e massa específica, é considerada. Este trabalho serviu como base para o
cálculo da pressão na maioria dos trabalhos subsequentes que tratam de lubrificação THD, pois
permite que a análise seja feita com menos simplificações do que era usual até então. Autores
como Ezzat e Rohde (1973), Huebner (1974), Han e Paranjpe (1990), Brockett et al. (1996),
Almqvist et al. (2000), Glavatskih et al. (2002), Dadouche et al. (2006), Dobrica e Fillon (2005),
Dobrica e Fillon (2006), Glavatskih e Fillon (2006), Heinrichson et al. (2007a), Ahmed et al
(2010), entre muitos outros, podem ser citados como pesquisadores que basearam seus trabalhos
no equacionamento de Dowson, obtendo soluções para o problema THD tanto para mancais
radiais, quanto para mancais axiais.
Segundo estudo de Daniel (2012), Dowson e March desenvolveram, em 1966, uma análise
THD através da solução da Equação de Reynolds generalizada e da Equação de Energia aplicada
ao fluido e aos sólidos (mancal e eixo). A análise foi feita para mancais radiais considerando a
variação de temperatura na direção de escoamento e na direção da espessura de fluido. Os
resultados mostraram que os gradientes de temperatura na direção axial em um mancal radial
podem ser negligenciados por serem muito pequenos quando comparados aos gradientes na
14
direção circunferencial. Além disso, os resultados concordaram satisfatoriamente com resultados
experimentais e mostraram que o eixo em rotação poderia ser considerado como possuindo
temperatura constante (isotérmico), pois não apresentava variações significativas devido ao seu
movimento de rotação.
Esta última observação é de grande importância na análise THD por estar relacionada às
considerações de condições de contorno do problema. Uma consideração de condição de
contorno equivocada pode levar a resultados de distribuição de temperatura consideravelmente
diferentes dos reais e, por este motivo, a escolha destas condições deve ser feita de modo
cuidadoso.
Iniciando-se com as condições de contorno de temperatura do eixo e do colar do eixo,

diversos autores podem ser citados quanto às suas considerações. Huebner (1974) afirmou que
“existem consideráveis evidências teóricas e experimentais de que o colar do eixo em rotação é
um componente isotérmico e possui temperatura próxima à temperatura de entrada do
lubrificante”. Tieu (1975) e Glavatskih et al. (2002) fizeram as mesmas considerações. Hahn e
Kettleborough (1967) não apenas utilizaram esta consideração, como também a demonstraram
teoricamente. Glavatskih (2001) reportou valores de temperatura medidos em dois pontos
distintos da superfície de um rotor e confirma esta hipótese, afirmando que a diferença de
temperatura não supera os 3°C. Esta hipótese também pode ser explicada pela consideração de
que o rotor em movimento entra em contato com zonas de fluido a diferentes temperaturas e,
portanto, é razoável considerar que sua temperatura é praticamente constante e próxima à média
da temperatura do lubrificante.
Com relação à temperatura do mancal, algumas considerações e análises diferentes têm

sido empregadas ao longo dos anos. As considerações mais comuns são: mancal à temperatura
fixa (temperatura prescrita), não necessariamente uniforme ao longo de todo o mancal; mancal
adiabático, ou seja, transferência de calor por condução nula através do mancal; e existência de
troca de calor por condução através do mancal, caracterizando uma análise termohidrodinâmica
completa.
15
Devido às dificuldades de se definir uma condição de contorno satisfatória para o mancal,
alguns autores consideraram diferentes condições e compararam os resultados obtidos, buscando
analisar qual condição seria mais adequada. Em 1960, Hunter e Zienkiewicz avaliaram a
distribuição de temperatura no fluido para um mancal axial considerando condições de contorno
do tipo adiabática, e de contorno com temperatura do mancal fixa e igual à do eixo. Hahn e
Kettleborough (1967), por sua vez, analisaram a distribuição de temperatura para um mancal
axial considerando o mancal com temperatura fixa e existência de troca de calor por condução
através do mancal.
Já Huebner (1974) resolveu a Equação de Energia considerando tanto o mancal axial como
sendo adiabático, quanto como sendo um elemento que troca calor por condução, e mostrou que
as distribuições de pressão no fluido, obtidas para os dois casos, foram muito próximas. Huebner
afirmou em suas conclusões que uma das observações mais importante a ser fazer dos seus
resultados é que, para determinada condição de operação, as soluções adiabática e com troca de
calor no mancal são praticamente iguais entre si, porém significativamente diferentes da solução
HD (isotérmica). Uma vantagem da solução adiabática, no entanto, é o tempo de cálculo
consideravelmente menor, requerendo entre três a seis vezes menos esforço computacional,
dependendo da geometria do mancal e da relação entre espessura máxima e espessura mínima.
Desta forma, segundo Huebner, a solução com o mancal adiabático pode ser usada na maioria das
análises para se prever a carga axial e os fluxos de fluido. Fitzgerald (1992) e Dadouche et al.
(2006) chegaram à mesma conclusão, afirmando que a transferência de calor no mancal pode ser
considerada como nula, sem influenciar significativamente o cálculo da temperatura de operação
do sistema.
Daniel (2012) comparou os resultados de distribuição de temperatura em um mancal radial

segmentado para as condições de temperatura prescrita e mancal adiabático. Foi observado que
no caso de mancal com temperatura prescrita (e próxima à temperatura do eixo), a temperatura
máxima ocorre na fronteira de saída do fluido, na faixa central da espessura de filme. Já na
consideração adiabática, a temperatura máxima ocorre na fronteira de saída, próxima ao mancal,
16
apresentando resultados de temperaturas mais elevadas.
Definindo-se, então, as considerações para a existência ou ausência de troca de calor nos

elementos sólidos (eixo e mancal), torna-se também importante definir o modelo para as
condições de contorno de temperatura do fluido.
A condição de contorno nas bordas de saída do fluido (laterais e na saída do mancal) é a

mais simples, sendo consenso e prática comum entre os pesquisadores considerar ausência de
troca de calor por condução, mantendo-se a convecção. Os seguintes autores utilizam esta
condição de contorno, entre muito outros: Ezzat e Rohde (1973), Huebner (1974), Han e Paranjpe
(1990), Brockett et al. (1996) e Glavatskih e Fillon (2006).
Já para a temperatura de entrada do fluido no mancal, dois procedimentos são comuns entre
os pesquisadores: considerar a temperatura de entrada como uniforme e constante; ou considerar
a temperatura de entrada como sendo não uniforme e calculada a partir da mistura do óleo
proveniente do segmento anterior com óleo mais frio proveniente da ranhura e do suprimento de
óleo.
Huebner (1974) considerou a temperatura de entrada como sendo uniforme e constante e

justifica sua escolha ao citar Elwell (1971), que afirmou que apenas de 5% a 10% do fluido de
reposição é carregado da ranhura para o segmento, sugerindo a aproximação da temperatura de
entrada como sendo uniforme. Hahn e Kettleborough (1967), Ezzat e Rohde (1973), Tieu (1986),
Colynuck e Medley (1989) e Dobrica e Fillon (2006) também consideraram a temperatura de
entrada como sendo constante e igual à temperatura do eixo (e também igual à temperatura do
mancal quando este é considerado como isotérmico).
Outros autores, no entanto, consideraram que uma quantidade considerável de óleo frio do
suprimento se mistura com o óleo do segmento anterior, entrando com uma temperatura não
uniforme no segmento seguinte.
17
Entre estes autores, Heshmat e Pinkus (1986) destacam-se por terem estudado o mecanismo
de mistura na entrada de óleo do mancal axial, obtendo equações teóricas para a temperatura de
mistura e resultados experimentais em função dos parâmetros do mancal.
Vohr (1981) citou Ettles (1968; 1969; 1975) como outro pesquisador de destaque por ter
sido responsável por diversos trabalhos acerca do conceito de hot oil carry over, e utilizou este
conceito para obter um fator que relaciona a quantidade de óleo frio com a quantidade de óleo
proveniente do segmento anterior que entrará no novo segmento de mancal. Fillon e Khonsari
(1996) utilizaram este mesmo conceito, considerando um fator de mistura de 85%.
Daniel (2012) considerou em sua análise de mancais radiais segmentados a mistura entre o
óleo de suprimento e o óleo proveniente do segmento anterior supondo que a temperatura de
entrada é obtida através da mistura pontual entre os fluxos do segmento anterior e o fluxo de
reposição (SANTOS, 1997; NICOLETTI, 1999). Neste modelo, o fluxo de reposição é calculado
como sendo igual à soma dos fluxos de saída do segmento anterior (laterais e na direção de
escoamento), considerando-se também a teoria da mistura ideal, segundo a qual, todo o fluido na
entrada do segmento entra em contato com o fluido de reposição.
A obtenção da temperatura de entrada no segmento de mancal depende também, no

entanto, de outro fator: o escoamento reverso de fluido na entrada, conhecido como backflow ou
reverse flow. Dobrica e Fillon (2005) citaram Boncompain et al. (1986) como os primeiros a
incluir este efeito em seus cálculos, juntamente aos efeitos de ruptura de filme de óleo e de
deformação elástica, obtendo resultados muito satisfatórios. Para casos com fluxos reversos
significativos, no entanto, a convergência do método utilizado pelos pesquisadores era difícil.
Han e Paranjpe (1990) resolveram a Equação de Energia para mancais radiais, incluindo
condução e convecção em todas as direções, e obtiveram boa convergência de resultados mesmo
para situações com backflow siginificativo. Este efeito também foi considerado por Tanaka e
Hatanenaka (2002) na análise de mancais radiais.
18
Para o caso de mancais axiais, em 1989, Colynuck e Medley utilizaram uma formulação
com um balanço de massa e fluxo de energia em cada volume de controle, considerando backflow
e incluindo condição adiabática na entrada de óleo no mancal para os casos com escoamento
reverso, não reportando problemas de convergência. Para casos sem este tipo de escoamento, a
temperatura de entrada foi considerada como prescrita e igual à temperatura do eixo.
Brockett et al. (1996) também consideraram condição adiabática nos casos de existência de
escoamento reverso e temperatura de entrada prescrita para ausência de backflow, mas levando
também em conta as trocas de calor na direção radial, diferentemente de Colynuck e Medley.
A inclusão ou não da troca de calor em determinada direção é outro ponto importante na

análise THD de mancais. Alguns autores realizaram análises térmicas bidimensionais
(considerando condução e convecção em apenas duas direções) como modo de simplificar os
cálculos e buscar uma solução com convergência mais rápida e menor necessidade de recursos
computacionais.
Vohr (1981) resolveu a Equação de Energia para planos paralelos ao mancal,

negligenciando as trocas de calor na direção da espessura de fluido, considerando a temperatura
como sendo constante nesta direção. Ettles (1991) fez a mesma consideração e cita Pinkus e
Sternlicht (1961) como referência bibliográfica.
É mais comum, no entanto, a solução da Equação de Energia para mancais axiais

negligenciando-se as trocas de calor na direção radial. Fillon e Khonsari (1996), por exemplo,
resolveram o problema térmico em um plano localizado no raio central do segmento. Outros
artigos importantes em que estas considerações foram feitas antes de Fillon e Khonsari são:
Hunter e Zienkiewicz (1960), Hahn e Kettleborough (1967) e Colynuck e Medley (1989).
Alguns autores, entretanto, consideram trocas de calor nas três direções (radial,
circunferencial e na direção da espessura de fluido), mas negligenciam a condução ou a
convecção em algumas direções, sob a afirmação de que estes termos da Equação de Energia
19
possuem pouca influência sobre o resultado, por serem menos importantes do que os demais
termos.
A prática mais comum na análise THD de mancais axiais é negligenciar as trocas de calor
por condução na direção circunferencial. Esta consideração é feita porque, em geral, a velocidade
do fluido nesta direção (a direção principal de escoamento) é elevada, o que faz com que a troca
de calor por convecção seja predominante sobre a troca por condução (difusão), não alterando
significativamente os resultados. Autores como Huebner (1974), Glavatskih et al. (2002),
Dobrica e Fillon (2005), Glavatskih e Fillon (2006), Ahmed et al. (2010), entre muitos outros,
fizeram esta consideração em suas análises.
Ezzat e Rohde (1973) também afirmaram que, além de a ordem de grandeza da troca de
calor por condução nesta direção ser pouco significativa quando comparada à troca de calor por
convecção, a consideração deste termo resulta em uma equação elíptica com um problema de
Cauchy, situação que pode gerar dificuldades na resolução.
Autores que consideraram este termo na resolução da Equação de Energia também podem
ser citados: Brockett et al. (1996), Wang et al. (1999), Almqvist et al. (2000), entre outros.
Alguns autores também desconsideram a troca de calor por condução na direção radial,
restando apenas a troca de calor por condução na direção da espessura de fluido. Entre estes
autores, podem ser citados: Glavatskih et al. (2002), Dadouche et al. (2006), Glavatskih e Fillon
(2006) e Ahmed et al. (2010).
A condução na direção da espessura de fluido, por sua vez, é tida como sendo o termo de
condução de maior importância, sendo considerada na grande maioria dos artigos sobre o tema.
Alguns autores, no entanto, consideram que a velocidade do lubrificante na direção da

espessura de fluido obtida em um mancal axial será pequena quando comparada com as
velocidades nas direções radial e circunferencial, omitindo-se, por esta razão, a troca de calor por
20
convecção nesta direção. Tieu (1973; 1975; 1986) pode ser citado entre os autores que fazem esta
consideração. Colynuck e Medley (1989) observaram em seu artigo que a consideração deste
termo pode causar dificuldades na resolução simultânea das Equações de Reynolds e de Energia
por violar, em algumas situações, o critério de Scarborough, critério citado também por Patankar
(1980) e Maliska (2004) como sendo importante para se garantir a convergência em determinadas
análises.
Além das considerações de contorno, as considerações sobre o termo fonte da Equação de

Energia também são de grande importância na análise THD. Este termo é responsável pela
geração de calor no sistema e é dominado pelas derivadas das velocidades calculadas nas
diferentes direções de fluxo. Han e Paranjpe (1990) consideraram todas as derivadas neste termo,
mas a grande maioria dos autores considera apenas os gradientes de velocidade na direção da
espessura de fluido como sendo importantes, negligenciando, desta forma, os gradientes nas
direções radial e circunferencial. Podem ser citados, entre muitos outros: Hunter e Zienkiewicz
(1960), Hahn e Kettleborough (1967), Ezzat e Rohde (1973), Huebner (1973), Tieu (1975),
Colynuck e Medley (1989), Brockett et al. (1996), Almqvist et al. (2000), Glavatskih et al.
(2002), Dobrica e Fillon (2005; 2006) e Ahmed et al. (2010).
O termo fonte é, na maioria dos casos, um termo dominante na Equação de Energia.

Colynuck e Medley (1989) citaram esta dominância e afirmaram que este termo pode gerar uma
forte não-linearidade ao equacionamento devido ao fato de ser dependente da viscosidade, que
por sua vez, é uma função da temperatura, variável que se deseja calcular ao se resolver a
Equação de Energia. Por esta razão, Colynuck e Medley linearizaram o termo fonte utilizando o
Método de Picard, conforme proposto por Patankar (1980) e discutido, anos depois, por Maliska
(2004). Tieu (1973; 1975) é outro pesquisador que pode ser citado por ter encontrado
dificuldades em suas análises devido à não-linearidade do termo fonte.
Por este motivo, pode-se afirmar que a relação entre a viscosidade e a temperatura do fluido
possui grande importância em uma análise Termohidrodinâmica. Huebner (1974) mostrou em seu
trabalho que o tipo de lubrificante utilizado influencia fortemente os resultados obtidos através da
21
análise THD. A mudança de um óleo SAE60 para um óleo SAE20, por exemplo, dobra o
parâmetro de carga de um determinado mancal axial analisado, evidenciando o papel crucial da
relação entre temperatura e viscosidade de um fluido lubrificante na análise do comportamento de
mancais.
Caracterizar esta relação é, portanto, uma tarefa de grande importância neste tipo de
análise. Diferentes modelos para descrever o comportamento da viscosidade dos principais óleos
foram utilizados pelos pesquisadores ao longo dos anos. Apenas para citar alguns trabalhos,
Huebner (1974) usou um modelo baseado na Equação de Walther, Dadouche et al. (2006) usaram
um modelo baseado no modelo de McCoull e Walther, enquanto Ettles (1975) utilizou o modelo
de Vogel. Tieu (1975), Colynuck e Medley (1989), Fillon e Khonsari (1996), Dobrica e Fillon
(2005) e Ahmed et al. (2010) usam uma expressão exponencial, enquanto diversos outros autores
utilizaram o modelo de Roelands, como, por exemplo, Brockett et al. (1996) e, mais
recentemente, Heinrichson et al. (2007a). Já Almqvist et al. (2000) usaram uma combinação entre
o modelo Roelands e o modelo de Barus. Larsson et al. (2000) apresentaram em seu trabalho um
estudo sobre as propriedades de diferentes fluidos lubrificantes e usaram o modelo de Roelands
para obter uma expressão para a viscosidade em função da sua temperatura e também da sua
pressão. Hahn e Kettleborough (1967) e Han e Paranjpe (1990) também usaram expressões para a
viscosidade variando em função da temperatura e da pressão, mas como uma função exponencial.
Também muito empregados são os modelos de Reynolds, Petroff e Slotte.
Com relação à massa específica do fluido, diversos autores consideram que a sua variação
em função da temperatura e da pressão é insignificante, podendo, portanto, ser considerado um
valor constante, simplificando a análise. Fizeram esta consideração autores como Huebner
(1974), Tieu (1975), Kim et al. (1983), Brockett et al. (1996), Dobrica e Fillon (2006) e Daniel
(2012), apenas para citar alguns. Huebner afirmou em seu trabalho que os resultados de
Zienkiewicz (1957) e de Hunter e Zienkiewicz (1960) indicam convincentemente que a variação
da viscosidade com a temperatura é consideravelmente mais importante do que a variação da
massa específica.
22
Em relação ao calor específico e à condutividade térmica do fluido, é prática comum adotá-
los como constantes.
Além das condições de contorno, considerações sobre as trocas de calor, possíveis

linearizações dos termos da Equação de Energia e características do lubrificante, é importante
analisar os diferentes métodos numéricos usados pelos autores ao longo dos anos para resolver o
problema THD.
Segundo Dobrica e Fillon (2005), os autores Ezzat e Rohde (1973) foram os primeiros a
resolver o caso THD para mancais axiais com condições de contorno realistas, usando o MDF.
Hunter e Zienkewicz (1960), já haviam usado também o MDF, mas com condições de contorno
mais simplificadas. Anos mais tarde, Huebner (1974), Glavatskih et al. (2002) e Ahmed et al.
(2010) usaram o mesmo método, enquanto Ettles (1982) utilizou este método juntamente de uma
formulação com volumes de controle, procedimento também aplicado por Colynuck e Medley
(1989). Kim et al. (1983), por sua vez, usaram uma formulação convencional do MDF
juntamente de uma formulação utilizando séries de Taylor, método também aplicado por
Colynuck e Medley (1989).
Brockett et al. (1996) e Tieu (1973; 1975) usaram o Método dos Elementos Finitos (MEF)
sob a justificativa de que este método é mais flexível quando se trata de geometrias arbitrárias e
torna a prescrição das condições de contorno mais simples.
Em 1990, Han e Paranjpe analisaram mancais radiais termohidrodinamicamente utilizando

o MVF baseado na equação da continuidade. Esta foi, segundo Dobrica e Fillon (2005), uma das
primeiras aplicações deste método em artigos relacionados ao assunto. Um algoritmo similar foi
utilizado por Tanaka e Hatakenaka, em 2002, para a resolução de uma Equação de Energia
simplificada e introduzindo um modelo de cavitação. Dobrica e Fillon também usaram o MVF,
com o modelo proposto por Arghir et al. (2002), modelo este já citado anteriormente, para análise
do problema THD em mancais axiais e, mais recentemente, Daniel (2012) utilizou o MVF para a
solução do problema termohidrodinâmico para mancais radiais segmentados.
23
Por se tratar de uma equação diferencial, a Equação de Energia possui derivadas que devem
ser avaliadas pelo método numérico. O procedimento utilizado pela maioria dos autores na
análise de mancais axiais é utilizar o esquema de interpolação de diferenças centrais na avaliação
de todas as derivadas, exceto na derivada da temperatura na direção circunferencial, em que se
usa um esquema upwind. Alguns exemplos de trabalhos que utilizaram este procedimento são
Ezzat e Rohde (1973), Huebner (1974), Kim et al. (1983) e Colynuck e Medley (1989). Dobrica e
Fillon usaram, em seus trabalhos de 2005 e 2006, um esquema upwind para todas as derivadas
(seja para difusão como para convecção), e afirmaram que não observaram variações entre as
soluções obtidas com o uso de diferentes esquemas (híbrido, upwind e power-law), mantendo,
portanto, o uso do esquema upwind, mais simples e rápido.
Han e Paranjpe (1990) afirmaram em seu trabalho que o uso de diferenças centrais em
termos convectivos pode causar instabilidades numéricas e, por este motivo, utilizaram um
esquema híbrido, proposto por Spalding (1972) e também descrito por Patankar (1980). Este
esquema faz o uso de diferenças centrais ou de upwind para os termos convectivos dependendo
do número de Peclet, diminuindo a difusão numérica.
Alves (2011) e Daniel (2012) utilizaram o método Weighted Upstream Differencing

Scheme (WUDS) explicado e sugerido por Maliska (2004). Este esquema é similar ao esquema
híbrido e também define o uso do esquema de diferenças centrais ou de upwind de acordo com o
número de Peclet, que serve como peso entre a difusão e a convecção.
A solução das Equações de Reynolds e de Energia também requer o uso de um processo

iterativo e o método iterativo utilizado é outro ponto importante a se discutir. O método usado
pela maioria dos autores é o de Gauss-Seidel em que, para o cálculo de uma determinada
propriedade em uma iteração, utilizam-se sempre os valores mais atuais da malha. Apenas para
citar alguns autores que utilizaram este método: Colynuck e Medley (1989), Tieu (1975), Dobrica
e Fillon (2005; 2006), Dadouche et al. (2006), entre muitos outros.
24
Tieu (1975), afirmou, no entanto, que o método de Gaus-Seidel apresentou-se instável para
casos com altas velocidades e apresentou divergência para casos em que a espessura de fluido era
muito grande, ou seja, a convergência variou em função da geometria e condição de operação do
mancal.
Colynuck e Medley (1989) e Patankar (1980) citaram a necessidade de utilizar o critério de

Scarborough para garantir que ocorra a convergência em todos os casos em que o método de
Gauss-Seidel é utilizado.
Para facilitar a análise de mancais com geometrias complicadas, uma transformação de

coordenadas também pode ser útil. Han e Paranjpe (1990) utilizaram uma transformação de
coordenadas para a análise de mancais radiais. Maliska (2004) propôs o método de transformação
de coordenadas utilizado por Alves (2011) e por Daniel (2012) - que estudaram mancais radiais -
e que será também usado no presente trabalho.
O estudo de máquinas rotativas não se baseia, porém, apenas na análise das distribuições de
pressão e temperatura no fluido. Durante a segunda metade do século XX, após alguns anos de
estudos concentrados no desenvolvimento de métodos para a solução da Equação de Reynolds e
obtenção da distribuição de pressão e carga nos mancais, diversos pesquisadores passaram a focar
sua atenção também na análise dinâmica do conjunto formado pelo eixo em rotação e os mancais
radiais e/ou axiais.
Segundo Daniel (2012), por envolver diversos parâmetros, a análise dinâmica de máquinas
rotativas pode se tornar uma tarefa complexa, por ser necessário levar em conta não apenas o
comportamento dinâmico do rotor, mas também a sua interação com todos os outros
componentes do sistema, tais como mancais e fundação.
Com o objetivo de analisar este comportamento dinâmico e melhorar o cálculo das

velocidades críticas de um rotor através da inclusão da flexibilidade do filme de óleo do mancal,
25
Stodola (1925) e Hummel (1926) introduziram a ideia de coeficientes de rigidez e amortecimento
do fluido, buscando entender como os mancais se comportam dinamicamente.
Anos mais tarde, em 1964, Lund publicou um método para o cálculo de coeficientes
dinâmicos de rigidez e amortecimento linearizados, tornando-se a base para o desenvolvimento
dos trabalhos neste tema nas décadas seguintes.
Segundo estudo bibliográfico de Vieira (2011), Mittwollen et al. (1991) e Storteig e White
(1999) analisaram os efeitos dos mancais axiais sobre a vibração lateral do eixo através do
cálculo dos coeficientes cruzados destes mancais. Berger et al. (2000; 2001) estudaram a
influência de defeitos no mancal axial sobre o comportamento dinâmico de um eixo flexível.
Foram comparadas as distribuições de pressão obtidas para mancais com e sem defeitos, que
podem ser gerados por imperfeições no seu material. O trabalho mostrou que estes defeitos
podem gerar um momento no rotor, excitando uma velocidade crítica.
Jiang e Yu (1999; 2000) estudaram a influência de mancais axiais sobre a vibração lateral
do eixo (um efeito que já havia sido observado teoricamente e experimentalmente por Mittwollen
et al., 1991) e investigaram o comportamento estático e dinâmico de um sistema rotor-mancais
equipado com um mancal axial hidrodinâmico.
San Andres (2002) considerou desalinhamentos estáticos do eixo na análise de um mancal

axial híbrido (hidrostático e hidrodinâmico). Uma condição de operação com desalinhamento
pode afetar a capacidade de carga do mancal e a resposta dinâmica do sistema rotor-mancais.
Segundo San Andres, desalinhamentos severos podem causar fortes momentos de reação no filme
de óleo afetando, assim, a resposta dinâmica lateral do sistema. Heshmat e Pinkus (1987) já
haviam estudado estes desalinhamentos, mas, diferentemente de San Andres, sem obter os
coeficientes de rigidez e amortecimento.
Vieira e Cavalca (2012), no entanto, analisaram um mancal axial com desalinhamentos

estáticos e mostraram resultados de coeficientes cruzados (devidos à inclinação do colar do eixo)
26
expressivamente menores do que os coeficientes diretos.
Com o objetivo de analisar a influência da variação da temperatura no mancal no

comportamento dinâmico do sistema, trabalhos mais recentes analisaram a condição de
estabilidade do sistema rotor-mancais com o uso do modelo THD. Segundo estudo bibliográfico
de Daniel (2012), Morton (2008) notou que vibrações síncronas instáveis em máquinas rotativas
podem ocorrer devido às modificações térmicas nas regiões dos mancais e selos.
Daniel et al. (2010) analisaram o comportamento dinâmico de um rotor Laval levando em

conta os efeitos de temperatura nos mancais radiais. Foram comparados os resultados de
coeficientes dinâmicos para um modelo HD (isotérmico) e para um modelo THD, mostrando-se
que as características dinâmicas dos mancais obtidas através das simulações são diferentes para
os dois modelos, devido à variação da temperatura no lubrificante, obtendo-se diferentes
resultados de frequência natural e amplitude de vibração do sistema.
No ano seguinte, Alves estudou em sua dissertação de mestrado (ALVES, 2011), a

influência dos efeitos da variação da temperatura em mancais radiais cilíndricos, através de um
modelo THD usando o MDF, mostrando que o comportamento dinâmico obtido para o sistema
modifica-se consideravelmente em comparação ao obtido através de uma análise puramente HD
(isotérmica), principalmente a elevadas velocidades de rotação.
Daniel (2012) desenvolveu um modelo THD para determinação de coeficientes

equivalentes expandidos e reduzidos de mancais hidrodinâmicos radiais segmentados, levando
em consideração a distribuição de temperatura e os efeitos térmicos tanto no plano do segmento
quanto no plano da espessura de filme lubrificante. Tanto os coeficientes equivalentes expandidos
quanto os reduzidos foram comparados para as análises HD e THD.
Na maioria dos trabalhos, até o fim do século passado, não é realizada a análise da
deformação mecânica dos elementos sólidos (causada tanto pela pressão quando pela elevação da
temperatura), principalmente do mancal. Alguns autores, no entanto, passaram a considerar
27
também este efeito recentemente, realizando uma análise TEHD, possível devido à melhora da
capacidade dos computadores. Entre estes autores, podem ser citados: Heinrichson et al. (2007a;
2007b), Glavatskih et al. (2002), Ahmed et al. (2010) e Wodtke et al. (2013) que analisaram um
mancal axial com segmento pivotado da Usina Hidrelétrica de Itaipu. Este tipo de análise, no
entanto, introduz mais dificuldades de convergência por tratar simultaneamente de diversos
fenômenos.
Também devido ao rápido desenvolvimento computacional dos últimos anos, alguns

pesquisadores têm utilizado softwares comerciais de CFD para analisar a lubrificação em
mancais. Chen e Hahn (1998) usaram o software CFX® para resolver a Equação de Navier-
Stokes para mancais axiais com Rayleigh Step e para mancais radiais, obtendo resultados muito
satisfatórios. Markin et al. (2003) usaram o software SOLVIA®, um software de elementos
finitos, para uma análise TEHD de um mancal axial e também obtiveram resultados satisfatórios.
Kosasih e Tieu (2004) usaram o software PHOENIX®, criado pelo mesmo autor do
trabalho Spalding (1972), para analisar um mancal radial ranhurado e com injeção de lubrificante,
notando que a pressão de injeção do fluido e o comprimento da ranhura influenciam
significativamente a eficiência do suprimento de lubrificante. Dobrica e Fillon (2005) utilizaram
o software comercial FLUENT® para tentar validar seus resultados obtidos para mancais axiais
com rampa no formato Rayleigh Step, enquanto Saltarelli (2010) utilizou o software COMSOL®
para analisar um mancal axial com segmento pivotado.
Em alguns casos, no entanto, a convergência dos cálculos mostra-se difícil ou muito lenta,
limitando as vantagens da utilização destes softwares. Durante a realização do presente trabalho,
buscou-se resolver o problema termohidrodinâmico através do uso do software COMSOL®. No
entanto, não se obtiveram resultados satisfatórios e realistas (em alguns casos ocorria o
resfriamento do fluido lubrificante próximo ao mancal), mesmo com malhas extremamente
refinadas.
Por estas razões, optou-se por realizar um trabalho com programação própria e, portanto,
28
sem a necessidade de se adquirir um software comercial de alto custo, além de se entender
perfeitamente todos os passos efetuados durante os cálculos e todas as limitações de geometrias e
de malha existentes.
Mudando o foco do ponto de vista computacional para o ponto de vista experimental,

alguns trabalhos podem ser citados, principalmente na área de estudo do comportamento
dinâmico dos mancais.
Com o desenvolvimento dos modelos numéricos para simulação, apresentou-se a

necessidade de se obter também resultados experimentais para comparação e validação dos
resultados simulados. Este procedimento, entretanto, não era muito comum devido às
dificuldades de se construir bancadas experimentais e de se fazer a aquisição de dados. Segundo
o estudo bibliográfico feito por Daniel (2012), foi apenas a partir da década de 1990, com a
melhora dos sistemas de aquisição e processamento de sinais, que a estimativa experimental dos
coeficientes dinâmicos se tornou mais comum. Esta estimativa se baseia na resposta dinâmica do
rotor, no domínio do tempo ou da frequência, à aplicação de excitações externas e pode ser usada
para todos os tipos de mancais lubrificados.
Ainda segundo o estudo de Daniel (2012), Zhang et al. (1992a; 1992b) buscaram identificar
os coeficientes dinâmicos de mancais hidrodinâmicos em um sistema rotor-mancal flexível,
obtendo quatro coeficientes de rigidez e quatro coeficientes de amortecimento. No trabalho
Zhang (1992b), um banco de testes composto por um rotor com um disco centrado suportado por
dois mancais hidrodinâmicos foi usado para se obter experimentalmente os coeficientes do
mancal. Após aplicação de uma força impulsiva no disco, as respostas em frequência
experimentais foram obtidas a partir do sinal do deslocamento nos mancais, apresentando-se
próximas aos resultados obtidos teoricamente.
Tieu e Qiu (1994) incluíram massas desbalanceadas com defasagens conhecidas nos discos
de um rotor para identificar experimentalmente os coeficientes de rigidez e amortecimento de
mancais hidrodinâmicos, baseando-se nas respostas de desbalanceamento medidas e obtendo
29
resultados condizentes com os encontrados na literatura. Os mesmos pesquisadores, Qiu e Tieu
(1997), desenvolveram, poucos anos depois, um método experimental para se obter os
coeficientes dinâmicos, através da resposta do rotor à impulsos externos.
Zhou et al (2004) identificaram experimentalmente os coeficientes dinâmicos de mancais

hidrodinâmicos no domínio do tempo, utilizando o método dos mínimos quadrados para estudar o
comportamento de um eixo suportado por dois mancais radiais segmentados nas extremidades e
um mancal cilíndrico hidrodinâmico no centro.
Para o caso específico de mancais axiais, alguns trabalhos recentes podem ser citados:
Almqvist et al. (2000) compararam seus resultados simulados para o caso THD com resultados
experimentais para um mancal axial com segmento pivotado, obtendo resultados de temperatura
para um ponto no eixo e dois pontos no colar do eixo. Segundo os autores, os resultados foram
satisfatórios, levando em conta o fato de que as simulações não levaram em consideração as
deformações térmica e elástica dos elementos sólidos. Dois anos mais tarde, Glavatskih et al.
(2002) utilizaram a mesma bancada de testes e compararam seus resultados com um modelo
TEHD, com o intuito de analisar a influência das propriedades do lubrificante sobre a
performance do mancal.
Finalmente, Glavatskih e Fillon (2006) utilizaram ainda a mesma bancada de testes para
analisar a influência de uma camada de Teflon® (PTFE) sobre o segmento do mancal axial
pivotado, notando que esta camada possui forte influência sobre a temperatura do segmento,
devido às suas propriedades de isolamento térmico, aumentando a temperatura do fluido e
diminuindo a pressão.
Dadouche et al. (2000) realizaram experimentos em um mancal axial de geometria fixa e

grandes dimensões. O mancal possui oito segmentos e foi analisada a influência de diferentes
condições de operação, tais como carga axial aplicada, velocidade de rotação e temperatura do
óleo de reposição, sobre as características de funcionamento do mancal, como pressão e
temperatura, por exemplo. Sensores de posição e termopares foram instalados em alguns pontos
30
do mancal, medindo a espessura mínima de fluido e a temperatura do fluido em condições de
regime permanente. Entre outras conclusões, os autores puderam observar que a zona de maior
temperatura do fluido está localizada próxima ao raio externo do mancal (posição com menor
espessura de fluido e maior velocidade) e que seu valor aumenta conforme se aumentam a carga
aplicada ou a velocidade de rotação, confirmando o que se pode observar nas simulações
numéricas. Os autores também puderam analisar a relação viscosidade-temperatura, mostrando
que, em condições severas de operação e altas temperaturas do óleo de reposição, a variação da
viscosidade e o aquecimento do fluido se tornam menos significativas.
A mesma bancada de testes, na qual é possível atingir uma velocidade máxima de rotação
de 2600 rpm e uma carga axial de 8 kN, foi utilizada seis anos mais tarde por Dadouche et al.
(2006). Os autores compararam, neste artigo, os seus resultados experimentais com resultados
simulados, contribuindo para o desenvolvimento da pesquisa em mancais com geometria fixa,
menos estudados experimentalmente do que os mancais com segmentos pivotados, segundo os
autores. Os resultados experimentais utilizados foram obtidos a partir da média das leituras dos
sensores obtidas para vários ciclos de rotação do colar do eixo, sendo que a incerteza da leitura
dos termopares foi de cerca de 1°C. Um lubrificante ISO VG32 foi utilizado nos testes e
observou-se que a temperatura máxima do fluido lubrificante não varia linearmente em função da
temperatura do óleo de reposição. Além disso, apesar da boa concordância entre resultados
experimentais e simulados, os autores concluíram que os resultados simulados superestimam o
efeito da temperatura de reposição sobre a temperatura máxima do fluido.
Dentro deste contexto histórico, o presente trabalho visa apresentar uma análise THD de
mancais axiais lubrificados com geometria fixa utilizando o MVF (implementado em Fortran®)
para resolver simultaneamente as Equações de Reynolds generalizada e de Energia, com o
objetivo principal de analisar a influência da temperatura sobre o comportamento do mancal.
Um modelo de troca de calor tridimensional e um modelo bidimensional, considerando

trocas de calor apenas na direção circunferencial e de espessura de fluido, são implementados,
buscando-se definir a importância da consideração das trocas de calor na direção radial em
31
detrimento de uma maior necessidade de esforço computacional.
Os resultados também são comparados com os resultados obtidos através de um modelo

puramente hidrodinâmico (HD), isotérmico e isoviscoso, com o objetivo de analisar os efeitos da
variação da temperatura sobre a carga axial suportada pelo mancal e sobre o seu comportamento
dinâmico, comportamento este que é analisado através dos coeficientes equivalentes de rigidez e
amortecimento do filme de óleo, o que não foi encontrado pelo autor em outros trabalhos.
Tanto para o modelo THD quanto para o modelo HD, buscam-se os valores ótimos para os
comprimentos angulares de rampa e de segmento e da inclinação da rampa, ou seja, os valores
destas variáveis que resultam na maior carga suportada pelo mancal, de forma a compreender se
os valores obtidos são diferentes para os dois modelos (HD e THD) e de que forma se
diferenciam. As influências da velocidade de rotação do eixo e da espessura mínima de fluido
sobre o comportamento do mancal também são analisadas e os resultados obtidos com ambos os
modelos são comparados. Desta forma, este trabalho apresenta uma evolução em relação ao
modelo apresentado em Vieira (2011) e contribui com resultados e comparações ainda não
encontrados na literatura especializada.
A análise experimental do mancal axial de um turbocompressor de pequeno porte é feita

com o objetivo de validar os modelos propostos e analisar o comportamento de um sistema capaz
de funcionar a altíssimas velocidades de rotação (da ordem de 105 rpm) e sofrendo a influência de
forças externas abruptas e elevadas. Conforme afirmado anteriormente, a elaboração e concepção
deste experimento também contribuem com o estado da arte e constitui um passo inicial para uma
bancada de testes de análises de turbocompressores e mancais lubrificados.
32
3 CONCEITOS FUNDAMENTAIS E DEFINIÇÕES
Antes de iniciar a descrição dos modelos utilizados na resolução das Equações de Reynolds
e de Energia, é interessante introduzir alguns conceitos e definições importantes para o melhor
entendimento do trabalho, tais como o princípio de funcionamento de um mancal, suas principais
características geométricas, as propriedades dos fluidos lubrificantes e o conceito de rigidez e
amortecimento equivalentes do filme de óleo.
3.1 Mancais Axiais e seu Princípio de Funcionamento
Um mancal de deslizamento pode ser definido como duas superfícies com movimento
relativo, com um filme de fluido lubrificante suportando forças que tendem a aproximá-las.
Deseja-se, no entanto, que estas forças sejam suportadas com as mínimas perdas de energia por
atrito possíveis e sem introduzir instabilidades indesejadas (VIEIRA, 2011).
Para casos em que as forças externas atuam no sentido axial, utilizam-se os mancais axiais,
ou mancais de encosto, cujas superfícies são perpendiculares ao eixo em rotação. A formação de
pressão no fluido lubrificante faz com que o mancal possua capacidade de carga axial,
sustentando o eixo e reduzindo o atrito e o desgaste dos materiais sólidos.
Para que pressão seja gerada, é necessário que exista uma superfície em movimento
paralela ao mancal. No caso dos mancais radiais, esta superfície é o próprio eixo em rotação. No
caso dos mancais axiais, esta superfície é o colar do eixo, que se encontra a uma distância da
ordem de micrometros do mancal, e rotaciona a velocidades próximas ou à mesma velocidade do
eixo, sendo esta segunda situação a considerada neste trabalho.
A Figura 3.1 mostra, em um esquema simplificado, a vista explodida do conjunto formado
33
Para garantir que ocorra a geração de pressão no fluido lubrificante, um mancal axial é
projetado de forma que a área de entrada de fluido lubrificante, conhecida como leading edge
(borda de ataque), seja maior do que a área de saída do fluido, ou trailing edge (borda de fuga).
Esta característica é obtida fazendo-se com que o segmento do mancal tenha o formato de uma
rampa com inclinação extremamente pequena ou de um degrau (conhecido como Rayleigh Step),
gerando uma configuração geométrica entre mancal e colar do eixo da forma de “placas não-
paralelas”, conforme pode ser observado nos esquemas da Figura 3.4.
(a) (b)
Figura 3.4: Formato de um segmento de mancal: (a) rampa; (b) degrau (Rayleigh Step).
Vale salientar que no caso de segmentos com formato de rampa, existem os mancais de
geometria fixa, em que a rampa não muda de posição, e os mancais com rampa pivotada (tilting
pad), em que a inclinação da rampa se altera de acordo com a rotação do segmento em torno de
um pivô em sua base. Apenas os mancais de geometria fixa serão considerados neste trabalho.
Considerando-se, portanto, que o mancal e o colar do eixo podem ser esquematizados como
duas “placas não-paralelas”, variando-se a espessura de fluido de h1, no leading edge, até h2, no
trailing edge, haverá a variação do gradiente da velocidade entre as duas placas. Nota-se através
da Figura 3.5, que o perfil de velocidades (previsto na literatura) é côncavo próximo a h1 e
convexo próximo a h2, de forma que as áreas dos diagramas de gradiente de velocidade sejam
sempre as mesmas.
35
Figura 3.5: Perfis de velocidade do fluido para o caso de “placas não-paralelas” (adaptado de
Vieira, 2011).
De modo a garantir a conservação de quantidade de movimento do fluido, a pressão no

fluido aumenta em relação à pressão externa, conforme exemplificado pelo esquema da Figura
3.6, dando ao mancal a capacidade de suportar carga na direção axial, que pode ser calculada, por
sua vez, através da integração da pressão gerada no fluido sobre a área do segmento.
Devido à geração de pressão no fluido, origina-se um fluxo de fluido conhecido como

escoamento de Poiseuille, que ocorre para fora da região entre as superfícies com movimento
relativo, indo contra o fluxo causado pela velocidade relativa entre as placas, conhecido como
escoamento de Couette, na região de entrada de fluido, e a favor deste escoamento na região de
saída de fluido. A soma destes dois escoamentos resulta no fluxo total de fluido.
Figura 3.6: Segmento de mancal com formato de rampa (adaptado de Vieira, 2011).
36
3.2 Características Geométricas
Após explicar o mecanismo de geração de pressão no lubrificante em um mancal axial,

torna-se necessário introduzir algumas variáveis geométricas que serão utilizadas ao longo de
todo o trabalho. Estas variáveis estão relacionadas tanto ao segmento de mancal quanto à
espessura de fluido, região preenchida pelo lubrificante entre o mancal e o colar em movimento.
3.2.1 Segmento de Mancal
Toda análise feita neste trabalho considerará apenas um segmento de mancal.

Considerando-se o colar do eixo sempre paralelo à superfície do mancal e a inexistência de
descontinuidades geométricas expressivas nos materiais do eixo e do mancal, a carga gerada pela
pressão será igual em todos os segmentos (VIEIRA, 2011; VIEIRA e CAVALCA, 2012). Desta
forma, a carga total suportada pelo mancal será obtida através da multiplicação entre a carga
suportada por um segmento e a quantidade total de segmentos que o mancal possui.
O mancal que pôde ser visualizado na Figura 3.2, por exemplo, possui cinco segmentos e
cinco ranhuras separando estes segmentos. Considera-se que todos os segmentos possuem o
mesmo tamanho e geometria e que estão simetricamente espaçados por ranhuras de mesmo
tamanho e geometria. Além disso, a quantidade de ranhuras é sempre igual à quantidade de
segmentos, de forma que a soma dos comprimentos angulares de todos os segmentos e ranhuras
será sempre igual a 360°.
37
Figura 3.7: Segmentos de mancal.
A Figura 3.7 mostra um segmento de mancal genérico. A partir desta figura podem-se
definir as seguintes variáveis geométricas:
 rint é o raio interno do segmento, medido a partir do centro do mancal;

 wid é a largura do segmento;
 rext é o raio externo do segmento, medido a partir do centro do mancal, sendo também
definido como a soma entre rint e wid;
 o é o comprimento angular do segmento;
 rampa é o comprimento angular da rampa do segmento;
Vale salientar que a rampa de um segmento de mancal pode se estender por todo o
segmento na direção circunferencial, mas também pode ter a extensão angular diferente, o que
significa que rampa será menor do que o.
Pode-se definir também a variável groove, não mostrada na Figura 3.7, como o comprimento
angular da ranhura, e npad como a variável relacionada ao número de segmentos do mancal.
Conforme já afirmado anteriormente, a quantidade de ranhuras será igual à quantidade de
segmentos e, por isso, pode-se escrever que:
npad *  o   groove   360  (3.1)
38
3.2.2 Espessura de Fluido
Conforme já explicado, a espessura de fluido de um mancal axial de geometria fixa pode

possuir, entre outras possibilidades menos comuns, a forma de um degrau (Rayleigh Step) ou de
uma rampa. Apenas o formato de rampa será considerado neste trabalho, assim como feito em
Vieira, 2011. Além disso, considera-se que a espessura de fluido varia apenas na direção
circunferencial, mantendo-se constante ao longo da coordenada radial.
Três variáveis principais, que podem ser visualizadas na Figura 3.8, podem ser definidas
para a espessura de fluido, sendo elas:
 hmax é a espessura máxima de fluido, ou seja, a máxima distância entre o mancal e o

colar do eixo;
 ho é a espessura mínima de fluido, ou seja, a mínima distância entre o mancal e o colar
do eixo;
 sh é a diferença entre a espessura máxima e a espessura mínima (sh = hmax - ho), chamada
em inglês de shoulder height.
Figura 3.8: Variáveis de espessura de fluido.
39
Vale destacar que, neste tipo de rampa de mancal, a espessura máxima de fluido, hmax,
estará sempre localizada na entrada do mancal, ou leading edge, e a espessura mínima, ho, estará
localizada na saída do mancal, trailing edge.
Considerando-se se a rampa possui ou não o mesmo comprimento do segmento, duas

expressões para a espessura de fluido, h, podem ser obtidas em função da coordenada  e das
variáveis introduzidas anteriormente.
Para o caso em que rampa = o haverá um canto vivo ao final do segmento, conforme pode
ser observado na Figura 3.9(b). A expressão para o cálculo da espessura de fluido é, então, dada
pela Equação (3.2), conforme feito em Vieira (2011):
  
para    o → h  ho  sh 1   (3.2)
 o 
(a) (b)
Figura 3.9: Caso com rampa=o (a) Segmento do mancal (b) Perfil da espessura de fluido.
Para o caso em que rampa < o, ou seja, a rampa não se estende por todo o segmento, haverá
uma seção plana antes do trailing edge, conforme pode ser observado nas Figura 3.10(a) e (b).
Esta seção plana ao final de cada segmento pode existir pelas seguintes razões:
40
 Acelerando-se o eixo a partir do repouso, pode ocorrer contato entre o mancal e o colar
do eixo durante o período em que a velocidade de rotação não é suficiente para garantir
a lubrificação hidrodinâmica. Neste caso, pode-se danificar o canto vivo que existe ao
final do segmento, danificando-se o mancal. Com a existência de uma seção plana ao
final do segmento, evita-se um contato abrupto entre as partes sólidas, além de se
facilitar o processo de manufatura dos mancais, geralmente feitos por estampagem.
 Vieira et al. (2010) mostram, utilizando uma análise puramente hidrodinâmica (sem a
consideração dos efeitos da temperatura sobre a viscosidade do lubrificante), que a
relação ótima entre o comprimento da rampa, rampa, e o comprimento do segmento, o,
fica próxima de 75%, de forma que um mancal com esta geometria será capaz de
suportar mais carga do que um mancal com a rampa do mesmo tamanho do segmento,
por exemplo.
Para este caso, duas expressões são necessárias para o cálculo da espessura de fluido, que
são:
  
para    rampa → h  ho  sh 1  (3.3)
  
 rampa 
para    rampa → h  h o (3.4)
(a) (b)
Figura 3.10: Caso com rampa<o (a) Segmento do mancal (b) Perfil da espessura de fluido.
41
3.3 Modelos de Lubrificação
Conforme explicando anteriormente, existem quatro modelos principais de análise de

mancais lubrificados: Hidrodinâmico (HD), Termohidrodinâmico (THD), Elasto-Hidrodinâmico
(EHD) e Termo-Elasto-Hidrodinâmico (TEHD).
O modelo HD considera apenas a geração de pressão no fluido lubrificante devido ao

movimento relativo entre as superfícies e devido à geometria do mancal. Efeitos de variação de
viscosidade e deformação dos materiais sólidos são negligenciados, sendo, portanto, este tipo de
análise a mais simples para se efetuar em mancais lubrificados. Já o modelo THD considera o
efeito da temperatura sobre a variação da viscosidade do lubrificante. O calor gerado no sistema
devido ao cisalhamento do fluido faz com que o óleo esquente e tenha sua viscosidade
modificada, influenciando o cálculo da pressão através da inclusão da Equação de Energia na
análise.
O modelo EHD desconsidera os efeitos de temperatura, assim como o modelo HD, mas
considera a deformação dos materiais sólidos, como as esferas de um mancal de rolamento, por
exemplo. Esta deformação alterará a espessura de fluido, modificando, consequentemente, as
pressões geradas. O modelo TEHD, por sua vez, é o modelo mais completo por considerar tanto a
deformação mecânica dos sólidos, quanto a sua deformação térmica e a variação da viscosidade
do lubrificante.
Vieira (2011) utilizou o modelo de Lubrificação Hidrodinâmica (HD), resolvido com o

MVF, para obter a distribuição de pressão em mancais axiais com a possibilidade de análise da
influência de descontinuidades na espessura de fluido. Não foi considerada, no entanto, a
influência da temperatura sobre a viscosidade do lubrificante, sendo esta constante ao longo de
todo o filme de óleo.
42
O modelo de lubrificação de mancais utilizado no presente trabalho será o de lubrificação
Termohidrodinâmica, ou THD, considerando, portanto, a influência da variação da temperatura
ao longo do filme de óleo sobre a sua viscosidade, mas desconsiderando os efeitos de deformação
do mancal e do colar do eixo. Torna-se necessário, portanto, que a relação entre a temperatura do
fluido e a sua viscosidade seja conhecida.
3.4 Caracterização do Fluido Lubrificante
Existem dois tipos principais de fluidos: os newtonianos e os não-newtonianos. Define-se

um fluido newtoniano como um fluido no qual a tensão de cisalhamento é diretamente
proporcional à taxa de deformação. Isto não ocorre em um fluido não-newtoniano, não sendo
possível definir uma constante de proporcionalidade, chamada de viscosidade absoluta, entre
cisalhamento e deformação.
A viscosidade absoluta, viscosidade dinâmica ou simplesmente viscosidade, é uma variável

essencial para os cálculos de pressão e fluxos de fluido em mancais, e será designada neste
trabalho pela variável .
Conforme já afirmado, em uma análise THD, a viscosidade é a característica mais

importante do fluido lubrificante, sendo dependente da sua temperatura e, em alguns casos, da
sua pressão. A relação entre viscosidade, temperatura e pressão pode ser caracterizada através de
diversos modelos, sendo que entre as relações mais utilizadas estão os modelos de Roelands,
Reynolds, Petroff e Slotte.
O fluido lubrificante utilizado neste trabalho é o óleo Essolube X2 20W. Este fluido foi
caracterizado pelos pesquisadores do Instituto de Dinâmica de Estruturas da TUD (Technische
Universität Darmstadt), Alemanha, e a seguinte relação entre viscosidade, dada em Pa.s, e
43
temperatura, T, dada em °C, foi obtida a partir do ajuste de dados experimentais em um modelo
de Petroff:
0,2023
 (T )  (3.5)
1  0,0468 T  0,0029 T 2
A Figura 3.11 mostra a curva de viscosidade em função da temperatura obtida através da

Equação (3.5), para uma faixa de temperaturas entre 10°C e 200°C:
0,25
0,2
Vicosidade [Pa.s]
0,15
0,1
0,05
0
0 50 100 150 200
T [°C]
Figura 3.11: Curva de viscosidade em função da temperatura caracterizada para o lubrificante

Essolube X2 20W.
Esta curva confirma o que é afirmado por Ahmed et al. (2010), indicando que a variação
relativa da viscosidade com a temperatura é mais significativa para baixas temperaturas.
44
A massa específica do fluido, ρ, é outra característica importante na análise de mancais. No
entanto, a maioria dos pesquisadores considera que a sua variação em função da temperatura é
insignificante quando comparada com a variação da viscosidade, considerando-a como constante.
O valor de massa específica utilizado para o fluido, neste trabalho, é de ρ = 880 kg/m³.
Assim como a massa específica, o calor específico, CP, e a condutividade térmica do fluido,
k, também serão consideradas como constantes e com valores de 1950 J/(kg.°C) e 0,13 W/(m.°C),
respectivamente.
3.5 Conceito de Coeficientes Equivalentes de Rigidez e Amortecimento
Considerando-se, portanto, esta variação da viscosidade através do modelo THD de

lubrificação, é possível obter as distribuições de pressão e temperatura no fluido lubrificante
presente no mancal, em determinada condição de funcionamento. Integrando-se a distribuição de
pressão ao longo de toda a área do mancal, pode-se calcular a sua capacidade de carga em
determinada posição de equilíbrio, caracterizando-o estaticamente, e, em seguida, fazer uma
análise dinâmica do mancal, calculando-se os coeficientes de rigidez e amortecimento
equivalentes do filme de óleo.
Pode-se dizer que a influência destes coeficientes na resposta dinâmica do sistema formado
por rotor-mancais-fundação é de extrema importância, pois as suas variações podem tornar um
sistema estável em um sistema instável. Por esta razão, muitos pesquisadores têm buscado, ao
longo das últimas décadas, melhorar a determinação destes coeficientes, tornando a sua análise
mais confiável e precisa, melhorando a representação do sistema completo, conforme afirmado
por Daniel (2012) em seu trabalho.
Os coeficientes de rigidez e amortecimento são a forma de inserir as características do

mancal no sistema completo, representando o filme de óleo do mancal como um modelo mola-
45
amortecedor, conforme esquematizado na Figura 3.12(a), que mostra o mancal representado
como engastado e o colar do eixo livre para se deslocar na direção da coordenada axial x
(coordenada na direção da espessura de fluido), movimentado devido à ação de forças externas,
F.
Da mesma forma que feito em Vieira (2011), apenas os coeficientes diretos de rigidez e
amortecimento na direção axial, Kxx e Cxx (Figura 3.12(b)), respectivamente, serão calculados
neste trabalho, considerando-se que, além da rotação do colar do eixo, o único movimento
relativo entre este e o mancal ocorre na direção axial, variando a espessura de fluido h. Desta
forma, pode-se considerar que o colar do eixo mantém-se paralelo à superfície do mancal, o que
implica na ausência de momentos restitutivos sobre o eixo.
(a) (b)
Figura 3.12: Esquema representando: (a) mola e amortecedor equivalentes ao filme de fluido
lubrificante; (b) mola, amortecedor e coeficientes diretos Kxx e Cxx (adaptado de Vieira, 2011).
46
4 METODOLOGIA
O projeto e a manutenção de máquinas rotativas são tarefas bastante complexas.

Desenvolver novos componentes e tecnologias, e otimizar os componentes já utilizados, são de
grande interesse produtivo e financeiro, buscando-se sempre melhorar a eficiência e segurança
destes equipamentos.
Nem sempre é possível ou viável, no entanto, realizar testes experimentais ou construir

protótipos para estudar o comportamento de determinado equipamento, seja em fase de projeto
ou em máquinas já em operação. É neste contexto que se desenvolveram os modelos matemáticos
para simulação do comportamento destas máquinas. Simular o comportamento de um
equipamento antes de construí-lo, ou sem precisar paralisar e instrumentar uma máquina já em
operação, é de grande valia quando se deseja garantir o seu bom funcionamento ou prever
eventuais falhas. O estudo de tais modelos computacionais busca, portanto, melhorar cada vez
mais a sua capacidade de representar o comportamento dinâmico real destas máquinas,
considerando-se os efeitos e fenômenos associados da forma mais abrangente possível.
Serão apresentados, neste capítulo, os modelos matemáticos utilizados para todas as

simulações computacionais realizadas neste trabalho. Estes modelos são resolvidos seguindo uma
lógica com o objetivo final de se obter as distribuições de pressão e temperatura do fluido
lubrificante, a capacidade de carga axial do mancal e, finalmente, os coeficientes equivalentes de
rigidez e amortecimento do filme de óleo.
O capítulo se inicia com a apresentação, na seção 4.1, de todas as considerações e hipóteses

necessárias para os cálculos. A seção 4.2 apresenta o equacionamento necessário e o modelo
utilizado na resolução da Equação de Reynolds generalizada para a obtenção da distribuição de
pressão no mancal.
47
A seção 4.3, por sua vez, apresenta o equacionamento e o modelo matemático utilizado na
determinação da distribuição de temperatura do fluido lubrificante através da resolução da
Equação de Energia. Vale lembrar que, no modelo THD, a pressão e a temperatura são variáveis
acopladas entre si através da viscosidade do lubrificante. Por isso, a sequência de cálculos deve
ser feita de forma iterativa até que se obtenha uma convergência global das variáveis.
Uma vez obtidas as distribuições de pressão e temperatura, é possível calcular a carga

suportada pelo mancal, explicada na seção 4.4, e os coeficientes equivalentes de rigidez e
amortecimento do filme de óleo, cujo procedimento de cálculo é explicado na seção 4.5.
Finalmente, a seção 4.6 tem como objetivo mostrar a estrutura de solução do programa
desenvolvido em Fortran®, mostrando a sequência de cálculos e a interligação entre cada um dos
processos iterativos.
4.1 Considerações e Hipóteses
Para a resolução das Equações de Reynolds generalizada e Equação de Energia, torna-se

necessário fazer algumas considerações e hipóteses com relação às propriedades do fluido
lubrificante, dos elementos sólidos (mancal e colar do eixo) e trocas de calor (ou condições de
contorno), sendo todas estas considerações e hipóteses feitas com base nos trabalhos citados na
literatura apresentada no Capítulo 2. Assim, podem-se listar as seguintes hipóteses e
considerações com relação às propriedades do fluido e dos elementos sólidos:
 O fluido lubrificante é newtoniano e incompressível (massa específica constante);

 Os efeitos de cisalhamento viscoso são predominantes. Portanto, a propriedade
característica do fluido lubrificante é a sua viscosidade absoluta;
 A viscosidade do fluido varia apenas em função da temperatura, não variando em função
da pressão;
48
 Os termos de inércia das equações são desprezíveis com relação aos termos de
viscosidade e pressão;
 O fluido possui condutividade térmica e calor específico constantes;
 Ausência da influência de forças provenientes de campos externos, tais como campos
magnéticos e o campo gravitacional;
 O mancal opera termohidrodinamicamente em condições de regime permanente;
 O escoamento é laminar;
 O mancal é estacionário;
 A velocidade do fluido na interface sólido-fluido é a mesma do sólido, ou seja, não há
deslizamento;
 A pressão ao longo da espessura de fluido é constante, visto que esta espessura possui
magnitude pequena em comparação às outras dimensões do mancal;
 Não ocorre cavitação do fluido;
 A pressão nas bordas do mancal é igual à pressão atmosférica, ou seja, pressão
manométrica igual a zero.
 O mancal e o colar do eixo são rígidos e não sofrem deformação térmica ou mecânica;
 Os materiais do mancal e do colar do eixo são homogêneos e sem defeitos;
 A superfície do colar do eixo é paralela à superfície do mancal;
 O colar do eixo possui apenas movimento de rotação e de aproximação ou
distanciamento com relação ao mancal na direção axial;
 A velocidade do fluido na direção da espessura de fluido é desconsiderável em relação
às outras velocidades (TIEU, 1975);
 Os cálculos são feitos em coordenadas cilíndricas, devido ao formato do segmento de
mancal axial.
Com relação às trocas de calor no sistema, as seguintes condições de contorno são

adotadas:
 A temperatura do colar do eixo (e do próprio eixo) é considerada constante e uniforme;
49
 Não ocorre troca de calor através do mancal, considerado adiabático;
 A temperatura de entrada do fluido no segmento é calculada a partir da mistura do óleo
proveniente do segmento anterior e o óleo de suprimento;
 As trocas de calor podem ocorrer em todas as direções (cálculo tridimensional das trocas
de calor);
 As trocas de calor por convecção na direção da espessura de fluido são desconsideráveis
devido aos baixos valores de velocidade nesta direção;
 Não ocorre troca de calor por condução nas saídas de fluido (laterais e trailing edge), ou
seja, tem-se condição adiabática nestas fronteiras, pois a mistura dos fluxos de saída com
o fluxo de reposição não ocorre próxima à fronteira de saída do segmento;
 Visto que a espessura de fluido possui magnitude muito pequena em comparação às
outras dimensões do mancal, os gradientes de velocidade através desta direção são
dominantes em relação aos demais gradientes de velocidade.
4.2 Determinação da Distribuição de Pressão
Definidas as considerações e hipóteses, os procedimentos de cálculo são apresentados,

iniciando-se pelo cálculo da pressão.
4.2.1 Equação de Reynolds
A forma mais geral da Equação de Reynolds, em coordenadas cartesianas e em forma

bidimensional, é escrita por Hamrock et al. (1994) da seguinte forma:
50
  h³ p    h³ p    h(va  vb )    h( wa  wb ) 
        
y  12  y  z  12  z  y  2  z  2 
(4.1)
h h h
  (u a  ub )  va  wa  0
y z t
em que se utiliza a notação de que o sub-índice ɑ se relaciona ao mancal e o sub-índice b se
relaciona ao colar do eixo. As variáveis  e  são, respectivamente, a massa específica e a
viscosidade absoluta do fluido lubrificante. As variáveis u, v e w são as velocidades nas direções
das coordenadas cartesianas x, y e z, respectivamente, enquanto h é a espessura de fluido, p é a
pressão e t é o tempo.
Considera-se que a pressão não varia na direção da espessura de fluido, devido à pequena
dimensão da espessura do fluido em relação às outras dimensões do mancal, e, por esta razão, a
pressão é calculada de forma bidimensional, ou seja, apenas sobre o plano do mancal. Fazendo-se
as simplificações necessárias e utilizando o sistema polar de coordenadas, a Equação (4.1) é
reescrita da seguinte forma:
1   3 p    3 p  h h
h    h r   6v b   12  r (4.2)
r     r  r   t
em que se r e  são as coordenadas polares e vb é a velocidade linear do colar do eixo.
(a) (b)
Figura 4.1: (a) Sistema de coordenadas para o segmento de mancal; (b)Sistema de coordenadas e
espessura de fluido h.
51
A Figura 4.1(a) mostra um segmento de mancal axial e o sistema de coordenadas que será
usado ao longo deste trabalho. A Figura 4.1(b) mostra o mesmo sistema de coordenadas com a
vista lateral de um segmento e do colar do eixo, mostrando a espessura de fluido.
4.2.2 Equação de Reynolds Generalizada
A Equação de Reynolds escrita na forma da Equação (4.2), no entanto, não considera a

possibilidade de variação da viscosidade ao longo do filme de óleo, podendo ser utilizada apenas
nos cálculos em um modelo HD. Para a análise THD, é necessário utilizar a Equação de
Reynolds generalizada, introduzida por Dowson (1962) e aqui adaptada para as coordenadas
polares:
1   p    p    F1  h
 F2   rF2   r  r (4.3)
r     r  r    F0  t
em que é a velocidade de rotação angular do colar do eixo (ou seja, r  vb) e as funções F0,
F1 e F2 são obtidas através da resolução das seguintes integrais, avaliadas através de toda
espessura de fluido, h, ou seja, do colar do eixo até o mancal:
h
1
F0   dx (4.4)
0

h
x
F1   dx (4.5)
0

x F 
h
F2    x  1 dx (4.6)
0
 F0 
Este mesmo equacionamento é utilizado por Ezzat e Rohde (1973), Huebner (1974),
Brockett et al. (1996), Almqvist et al. (2000), Dadouche et al. (2006), Dobrica e Fillon (2006),
52
Glavatskih and Fillon (2006), Ahmed et al. (2010) entre muitos outros autores. É importante
salientar que são estas integrais que fazem o acoplamento entre a variação da viscosidade ao
longo do filme de óleo e a pressão a ser calculada.
No caso específico em que se considera a viscosidade como constante ao longo do filme de

óleo, as Equações (4.4) a (4.6) se reduzem a:
h
x
h
1 h
F0   dx    (4.7)
0
  0 
h
x2  h2
h
x
F1   dx    (4.8)
0
 2  0 2
 h2
  h
2dx   x  xh dx   x  x h   h
h h 2 3 2 3
x
F2    x   0   2   3 4  12  (4.9)
 h
0
  0
  
É importante notar que, substituindo os resultados das Equações (4.7) a (4.9) na Equação
(4.3), obtém-se novamente a Equação (4.2), usada na solução do modelo HD.
Para se calcular a distribuição de pressão em um mancal, no entanto, considera-se que este

está em sua posição de equilíbrio e, portanto, sua espessura de fluido mantém-se constante, ou
seja, h não varia no tempo. Por esta razão, a Equação de Reynolds generalizada usada no cálculo
da pressão considera que:
h
0 (4.10)
t
Desta forma, a expressão final da Equação de Reynolds generalizada utilizada nos cálculos
é:
53
1   p    p    F1 
 F2   rF2   r   (4.11)
r     r  r    F0 
4.2.3 Resolução da Equação de Reynolds Utilizando-se o Método dos Volumes

Finitos
O modelo para o cálculo da distribuição de pressão no mancal utilizado neste trabalho se

baseia no modelo de Arghir et al. (2002). Este modelo foi utilizado em Vieira (2011) para o
cálculo da pressão em uma análise HD, e será estendido no presente trabalho para análise THD.
Este modelo permite o cálculo e análise da pressão em mancais que possuem

descontinuidades de espessura de fluido, o que caracteriza as ranhuras em mancais axiais ou os
mancais com segmento no formato Rayleigh Step (segmento com degrau ao invés de rampa), por
exemplo. Nestes casos, a descontinuidade de espessura de fluido causa uma variação abrupta da
pressão e os fluxos de fluido deixam de ser “quase-paralelos” (como ocorre nos casos sem
descontinuidades) devido à criação de uma zona de recirculação de fluido. Não serão
considerados, no entanto, casos de segmentos com descontinuidades no presente trabalho. Apesar
disso, optou-se por utilizar este modelo de resolução da Equação de Reynolds, pois este também
pode ser empregado em casos sem descontinuidades e deixa aberta a possibilidade de se analisar
a influência da temperatura sobre a pressão em mancais com segmentos com descontinuidades,
em trabalhos futuros.
A Equação de Reynolds, apresentada na Equação (4.11) pode também ser escrita a partir
dos fluxos de fluido lubrificante presentes nas direções radial e circunferencial, r e .
Considerando-se o caso mais genérico, com a variação da viscosidade, os fluxos de fluido por
unidade de comprimento podem ser calculados da seguinte maneira, em função das integrais F0,
F1 e F2, introduzidas anteriormente:
54
F  1 p
q'  v b  1   F2 (4.12)
 F0  r 
p
qr'   F2 (4.13)
r
A Equação de Reynolds generalizada pode, então, ser obtida a partir da equação de

continuidade do escoamento escrita da seguinte forma:

 
q '  rq ' r
0 (4.14)
 r
que pode ser escrita de forma equivalente como:
 
q ' r   rq ' r   0 (4.15)
As derivadas de fluxos na Equação (4.15) podem ser substituídas por diferenças de fluxos.
Para isso, devem-se definir algumas posições na malha utilizada nos cálculos. A Figura 4.2
mostra o esquema simplificado da malha de Volumes Finitos em torno de um volume, cujo
centro é definido como a posição i,j, onde se deseja calcular a pressão.
Figura 4.2: Esquema simplificado de malha usada nos cálculos pelo MVF (VIEIRA, 2011).
55
Podem-se definir, a partir desta figura, as coordenadas dos nós localizados nas fronteiras
leste (e), oeste (w), frente (f) e atrás (b) do volume analisado, escritas em função dos sub-índices i
e j, que estão relacionadas, respectivamente, às direções radial e circunferencial.
Figura 4.3: Posição dos volumes na proximidade de uma descontinuidade, em uma malha usada
na solução pelo MVF (VIEIRA, 2011).
Apesar de não serem utilizadas descontinuidades na espessura de fluido no presente

trabalho, vale ressaltar que, no caso de existir alguma descontinuidade, esta deve sempre
coincidir com o contorno de um volume de controle, conforme mostrado na Figura 4.3. Deve-se
notar, que neste caso hei,j ≠ hwi,j+1. A Equação (4.15) pode, então, ser reescrita como:
q 'w
i, j   
 q i' ,ej r  rib, j q i' ,bj  ri ,fj q i' ,fj   0 (4.16)
A partir da continuidade de fluxo, as seguintes expressões podem ser escritas para as quatro
fronteiras de um volume de controle arbitrário:
q i' ,ej  q i' ,wj 1 (4.17)
q i' ,wj  q i' ,ej 1 (4.18)
qi' ,fj  qi'b1, j (4.19)
qi'b, j  qi'f1, j (4.20)
56
Considerando-se que os fluxos de fluido através das fronteiras e, w ocorrem na direção da
coordenada  e que os fluxos nas fronteiras f, b ocorrem na direção da coordenada r, pode-se
escrever, lembrando-se das Equações (4.12) e (4.13), que:
 pif, j  pi , j 
q   F2 i , j
'f f
i, j  (4.21)
 ri1/ 2, j  ri , j 
 pi , j  pib, j 
q   F2 i , j
'b b
i, j  (4.22)
 ri , j  ri1/ 2, j 
  F  e p ie, j  p i , j  F1  
e
q 'e
i, j    2
 v b    (4.23)
  r  i , j  i , j 1 / 2   i , j  F0  i , j 
  F  w p i , j  p iw, j  F1  
w
q 'w
i, j    2
 v b    (4.24)
  r  i , j  i , j   i , j 1 / 2  F0  i , j 
Pode-se, então, reescrever a Equação (4.17) obtendo-se:
  F  e p ie, j  p i , j F     F2 
e w
p i , j 1  p iw, j 1 F  
w
  2   v b  1        v b  1   (4.25)
  r  i , j  i , j 1 / 2   i , j  F0  i , j    r  i , j 1  i , j 1   i , j 1 / 2  F0  i , j 1 
Assim como feito em Vieira (2011), algumas variáveis podem ser introduzidas para
simplificar os termos do equacionamento:
~ e  F2    F2  e 1 
e
1
bi , j         (4.26)
 r  i , j  i , j 1 / 2   i , j   r  i , j  / 2 
~w  F2  w 1 
bi , j 1     (4.27)
 r  i , j 1  / 2 
Substituindo estes termos na Equação (4.25) e rearranjando, obtém-se a seguinte expressão:
57
~ ~ ~ ~   F 
e
 F1 
w

bi ,ej pie, j  bi ,wj 1 piw, j 1  bi ,ej pi , j  bi ,wj 1 pi , j 1  v b  1      (4.28)
  F0  i , j  F0  i , j 1  

A mudança de pressão abrupta, causada por uma possível descontinuidade no filme de óleo,
é analisada por Arghir et al. (2002) através da utilização da Equação de Bernoulli no
equacionamento. Escrevendo-a para a fronteira leste de um volume de controle arbitrário, tem-se
que:
 max(Vi ,ej , Vi ,wj 1 )

2
 (Vi ,ej ) 2  (Vi ,wj 1 ) 2
p e
i, j  p w
i , j 1   (4.29)
2 2 2
em que
q i' ,ej
Vi ,ej  (4.30)
hie, j
q i' ,wj 1
Vi ,wj 1  (4.31)
hiw, j 1
são calculados através da divisão do fluxo de fluido pela espessura de fluido.
Arghir et al. (2002) definem a variável como coeficiente de queda de pressão. Em suas
análises, porém, consideram-no como sendo nulo, eliminando o último termo do lado direito da
Equação (4.29), mesmo procedimento adotado por Dobrica e Fillon (2006). Definindo mais um
termo para simplificar o equacionamento, tem-se:
~  (Vi ,wj 1 ) 2  (Vi ,ej ) 2

Ai , j 1 / 2   (4.32)
2 2
58
Assim, a Equação (4.29) pode ser reescrita da seguinte forma:
~
pie, j  piw, j 1  Ai , j 1 / 2 (4.33)
Substituindo esta expressão para pei,j na Equação (4.28), e isolando pwi,j+1 obtém-se:
~ ~ ~ ~   F 
e
F  
w
bi ,ej p i , j  bi ,wj 1 p i , j 1  bi ,ej Ai , j 1 / 2  v b  1    1   

  F0  i , j  F0  i , j 1   (4.34)


 
p iw, j 1 ~e ~w
bi , j  bi , j 1
Substituindo a Equação (4.34) na Equação (4.33), obtém-se a expressão para o cálculo da

pressão na fronteira leste do volume de controle analisado:
~ ~ ~ ~   F 
e
 F1   
w
bi ,ej p i , j  bi ,wj 1 p i , j 1  bi ,wj 1 Ai , j 1 / 2  v b  1      

  F0  i , j  F0  i , j 1   (4.35)


 
p ie, j ~e ~w
bi , j  bi , j 1
O mesmo procedimento deve ser feito para se obter as expressões para a pressão nas outras
fronteiras do volume. Partindo-se das Equações (4.18) a (4.20), e repetindo o procedimento
efetuado para se obter a Equação (4.25), tem-se:
  F  w p i , j  p iw, j  F1     F2 
w e
p ie, j 1  p i , j 1  F1  
e
  2
 v b         v b    (4.36)
  r  i , j  i , j   i , j 1 / 2  
 0  i, j  
F  r  
i , j 1 i , j 1 / 2   i , j 1  F0  i , j 1 
 pif, j  pi , j   pi 1, j  pib1, j 

 F2 i , j    F2 i 1, j
f b
 (4.37)
 ri 1 / 2, j  ri , j   ri 1, j  ri 1 / 2, j 
 pi , j  pib, j   pif1, j  pi 1, j 

 F2 i , j    F2 i 1, j
b f
 (4.38)
 ri , j  ri 1 / 2, j   ri 1 / 2, j  ri 1, j 
59
A partir destas expressões, podem-se introduzir os seguintes termos:
~  F  e 1 
bi ,ej 1   2   (4.39)
 r  i , j 1  / 2 
~  1 
bi b1, j  F2 i 1, j
b
(4.40)
 r / 2 
~  1 
bi f1, j  F2 i 1, j
f
(4.41)
 r / 2 
Os fluxos de fluido, Equações (4.21) a (4.24), podem, então, ser reescritos de forma mais
simplificada, em função dos termos das Equações (4.27) e (4.39) a (4.41):
e
F 
q 'e
i, j
~
 
 bi ,ej pi , j  pie, j  v b  1  (4.42)
 F0  i, j
w
F 
q 'w
i, j
~
 
 bi ,wj piw, j  pi , j  v b  1  (4.43)
 F0  i, j
~

qi' ,fj  bi ,fj pi , j  pif, j  (4.44)
~
qi' ,bj  bi ,bj pb
i, j  pi , j  (4.45)
Efetuando-se um procedimento análogo ao utilizado para se obter a expressão para a

pressão na fronteira leste do volume, obtêm-se as seguintes expressões para o cálculo da pressão
nas demais fronteiras do volume:
~w ~e ~e ~   F 
w
 F1   
e
bi , j p i , j  bi , j 1 p i , j 1  bi , j 1 Ai , j 1 / 2  v b  1      
  F0  i , j  F0  i , j 1   (4.46)


 
p iw, j ~w ~e
bi , j  bi , j 1
60
~ ~ ~ ~
bi ,fj pi , j  bi b1, j pi 1, j  bi b1, j Ai 1 / 2, j

 
f
p i, j ~ ~ (4.47)
bi ,fj  bi b1, j
~ ~ ~ ~
bi ,bj pi , j  bi f1, j pi 1, j  bi f1, j Ai 1 / 2, j

 
b
p i, j ~ ~ (4.48)
bi ,bj  bi f1, j
sendo os seguintes termos introduzidos para simplificar as expressões:
~  (Vi ,wj ) 2  (Vi ,ej 1 ) 2

Ai , j 1 / 2  
2 2
~  (Vi b1, j ) 2  (Vi ,fj ) 2

Ai 1 / 2, j  
2 2
~  (Vi ,bj ) 2  (Vi f1, j ) 2

Ai 1 / 2, j  
2 2
q i' ,ej 1 q i' ,wj
Vi ,ej 1  Vi ,wj 
hie, j 1 hiw, j
qi' ,fj qi'b1, j

Vi ,fj  Vi b1, j 
hi ,f j hib1, j
qi'b, j qi'f1, j
Vi ,bj  Vi f1, j 
hib, j hi f 1, j
Relembrando a Equação (4.16),
q 'w
i, j   
 q i' ,ej r  rib, j q i' ,bj  ri ,fj q i' ,fj   0 (4.16)
é possível reescrevê-la como:
q i' ,wj r  rib, j q i' ,bj   q i' ,ej r  ri ,fj q i' ,fj   0 (4.49)
61
Substituindo-se as expressões das Equações (4.42) a (4.45) na Equação (4.49), obtém-se a
seguinte expressão, escrita em função da pressão calculada no centro do volume, pi,j, e em suas
quatro fronteiras:
w
F 
~
 
bi ,wj p iw, j  p i , j r  v b  1
~
 
 r  bi ,bj p ib, j  p i , j rib, j  
 F0  i, j
e
(4.50)
F 
~

 bi ,ej p i , j  p ie, j 
r  v b  1
~
 
 r  bi ,fj p i , j  p if, j ri ,fj   0
 F0  i, j
Isolando-se a pressão no centro do volume, obtém-se:
~
  ~
  ~
  ~
 
bi ,ej p ie, j r  bi ,wj p iw, j r  bi ,fj p if, j ri ,fj   bi ,bj p ib, j rib, j  

 

  F  e  F1  
w

 v b    v b   
1
 (4.51)

  F0  i , j  F0  i , j  

pi, j  ~ ~ ~ ~
bi ,ej r  bi ,wj r  bi ,fj ri ,fj   bi ,bj rib, j 
Substituindo-se na Equação (4.51) as expressões para as pressões calculadas nas fronteiras

do volume, obtidas através da Equação (4.35) e das Equações (4.46) a (4.48), rearranjando e
introduzindo algumas novas variáveis para simplificação, obtém-se a seguinte expressão para o
cálculo da pressão no centro de cada volume de controle da malha de Volumes Finitos:
~ ~ ~ ~
Bi , j 1 p i , j 1r  Bi , j 1 p i , j 1r  Bi 1, j p i 1, j ri ,fj   Bi 1, j p i 1, j rib, j   S i , j
pi, j  ~ (4.52)
Bi , j
em que os termos B̃ são dados por:
~ ~
~ bi ,ej bi ,wj1
Bi , j 1  ~ e ~ w
bi , j  bi , j 1
62
~ ~
~ bi ,wj bi ,ej 1
Bi , j 1  ~ w ~ e
bi , j  bi , j 1
~ ~
~ bi ,fj bib1, j
Bi1, j  ~ f ~ b
bi , j  bi1, j
~ ~
~ bi ,bj bif1, j
Bi1, j  ~ b ~ f
bi , j  bi1, j
~ ~ ~ ~ ~
Bi , j  bi ,ej r  bi ,wj r  bi ,fj ri ,fj   bi ,bj rib, j  
~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
bi ,ej bi ,ej bi ,wj bi ,wj bi ,fj bi ,fj bi ,bj bi ,bj
 ~ e ~ w r  ~ w ~ e r  ~ f ~ b ri , j   ~ b ~ f rib, j  f
bi , j  bi , j 1 bi , j  bi , j 1 bi , j  bi1, j bi , j  bi1, j
e o termo S̃i,j representado por:
~ ~
 ~
 ~
 ~
 ~

~
 ~
 ~

S i , j  Bi , j 1 Ai , j 1 / 2 r  Bi , j 1 Ai , j 1 / 2 r  Bi 1, j Ai 1 / 2, j ri ,fj   Bi 1, j Ai 1 / 2, j rib, j  
~  F e  ~  F e  F1  
w w
Bi , j 1   F1   Bi , j 1 
 ~ w v b      1
r  ~ e v b   1
   r 
bi , j 1   F0   F0  i , j 1  b   F0   F0  i , j 
 i , j  i , j 1  i , j 1
 F 
e
F  
w
 v b   1    1  r
  F0  i , j  F0  i , j 

Assim, para se calcular o valor da pressão em cada volume da malha, deve-se resolver a
Equação (4.52) de forma iterativa até que a somatória da diferença entre as pressões calculadas
em uma iteração k ̃ e a iteração anterior k-̃ 1, para todos os nós da malha, seja menor do que um
determinado critério de convergência estipulado. Em cada iteração para o cálculo da Equação
(4.52), os valores de pressão dos volumes vizinhos utilizados são sempre os valores mais recentes
disponíveis, de forma que a resolução desta equação se dá através do método iterativo conhecido
como Gauss-Seidel, que resulta em uma convergência mais acelerada se comparado ao método
de Jacobi, em que, a cada iteração, os valores utilizados para os volumes vizinhos são sempre os
obtidos na iteração anterior.
63
Conforme afirmado na seção 4.1, considera-se que a pressão manométrica nas bordas do
mancal (raio interno, raio externo, entrada de fluido e saída de fluido) é nula, ou seja, é imposta a
condição de contorno de que pi,j = 0 nas bordas, eliminando-se a necessidade de se resolver a
Equação (4.52) nestes pontos da malha. Para efeito de cálculo computacional, considera-se que
os termos diferenciais  e r são iguais às distâncias entre os nós centrais de dois volumes de
controle adjacentes, nas direções de  e r, respectivamente. Estas distâncias são representadas por
∆θ e ∆r e, como a malha é considerada uniforme, seus valores não se modificam em função da
sua posição na malha.
4.3 Determinação da Distribuição de Temperatura
A determinação da distribuição da temperatura ao longo do filme de óleo é a principal

tarefa a ser realizada, juntamente da obtenção da pressão, quando se utiliza um modelo THD para
análise de mancais axiais. A determinação da temperatura em cada ponto da malha
computacional é necessária para calcular a viscosidade do fluido nestes mesmos pontos,
influenciando diretamente o cálculo da pressão. O acoplamento entre a viscosidade e a pressão é
feito através das integrais F0, F1 e F2, mostradas nas Equações (4.4) a (4.6), apresentadas na
seção 4.2.2, responsáveis por fazer uma média da viscosidade ao longo do filme de óleo para o
cálculo da pressão (considerada constante na direção da espessura de fluido).
4.3.1 Equação de Energia
A equação utilizada para o cálculo da temperatura do fluido em toda malha discretizada é a

Equação de Energia. Esta equação considera as trocas de calor, tanto por condução (também
chamada de difusão), quanto por convecção, e a geração de calor no sistema causada pela
dissipação viscosa devida ao cisalhamento do fluido.
64
A Equação de Energia é uma equação diferencial parcial, assim como a Equação de
Reynolds. Diferentemente do que é comumente considerado na obtenção da pressão, a
temperatura não é constante ao longo da espessura de fluido, o que faz com que a Equação de
Energia seja resolvida de forma tridimensional, tornando sua solução ainda mais complexa.
A Equação de Energia, em sua forma tridimensional, escrita em coordenadas cartesianas e

sem variação das propriedades ao longo do tempo, pode ser encontrada em Maliska (2004) e
Alves (2011) da seguinte forma:
 T T T    2T  2T  2T 
C p  u v w   k  2   2     (4.53)
 x y z   x y 2 z 
em que o termo de dissipação viscosa (ou termo fonte) é dado por:
 u  2  v  2  w  2  2  u v w  2  u v  2
  2                  
 x   y   z   3  x y z   y x 
(4.54)
2 2
 v w   w u 
       
 z y   x z 
Nestas expressões, T é a temperatura, enquanto u, v e w são as velocidades do fluido nas

direções cartesianas x, y e z, respectivamente. Conforme já afirmado anteriormente neste
trabalho,  é a massa específica do fluido, k é a sua condutividade térmica e Cp o calor específico,
sendo propriedades consideradas constantes.
A maioria dos autores considera, conforme já afirmado no Capítulo 2 e na seção 4.1, que o
termo de dissipação viscosa mostrado na Equação (4.54) é dominado pelos gradientes (ou perfis)
das velocidades, v e w, na direção da espessura de fluido (coordenada x), o que reduz a Equação
(4.54) a (DOBRICA e FILLON, 2006):
65
2 2
 v   w 
     (4.55)
 x   x 
Para o caso específico de mancais axiais, a Equação de Energia é mais comumente utilizada
em coordenadas cilíndricas, dada pela Equação (4.56) (BROCKETT et al., 1996):
 T v T T   2T 1   T  1  2T
C p  u   vr k 2 k r k 2  (4.56)
 x r  r  x r r  r  r  2
sendo o termo fonte, na sua forma mais simplificada, dado por:
2 2
 v   v 
 r     (4.57)
 x   x 
Vale destacar que, nas Equações (4.56) e (4.57), as variáveis vr e v são, respectivamente,
as velocidades do fluido lubrificante calculadas nas direções radial e circunferencial, conforme
pode ser visto na Figura 4.4. Os perfis destas velocidades também são mostrados na Figura 4.5,
sendo a velocidade na direção radial mostrada em Figura 4.5(a) e a velocidade na direção
circunferencial mostrada na Figura 4.5(b).
Figura 4.4: Posicionamento relativo entre mancal e colar do eixo, mostrando-se os perfis de
velocidades nas direções radial e circunferencial (adaptado de Hamrock et al., 1994).
66
(a) (b)
Figura 4.5: Perfis de velocidade do fluido: (a) velocidade radial; (b) velocidade circunferencial
(adaptado de Vieira, 2011).
Figura 4.6: Relação entre coordenadas cartesianas e coordenadas cilíndricas.
A relação entre os sistemas de coordenadas cartesiano e cilíndrico (mostrada na Figura 4.6)

é dada por:
xx
y  r cos 
z  r sen 
4.3.2 Transformação de Coordenadas
A resolução da Equação de Energia será feita neste trabalho através do Método dos
Volumes Finitos, baseado no modelo apresentado por Maliska (2004).
67
Maliska (2004) sugere uma normalização de coordenadas, que tem como objetivo
transformar uma malha não uniforme (plano físico) em uma malha uniforme (plano
computacional). Esta normalização facilita a resolução e o entendimento do problema de
transferência de calor e foi utilizada por Alves (2011) na resolução do problema THD para
mancais radiais de geometria fixa, e por Daniel (2012) para mancais radiais segmentados.
Esta normalização de coordenadas se torna especialmente interessante para o caso da

resolução da Equação de Energia para mancais porque, diferentemente do caso da solução da
Equação de Reynolds, a Equação de Energia é resolvida tridimensionalmente, incluindo os
efeitos da variação das propriedades do fluido ao longo da sua espessura (coordenada x). Como
nos problemas de mancais hidrodinâmicos ocorre sempre a variação da espessura de fluido em
função das coordenadas circunferenciais ou radiais (para que ocorra a geração de pressão no
fluido, conforme explicado na seção 3.1), a geração de uma malha computacional uniforme se
torna mais complexa.
(a) (b)
Figura 4.7: Normalização de coordenadas: (a) Plano Físico; (b) Plano Computacional (adaptado
de Maliska, 2004).
Conforme pode ser observado na Figura 4.7, a normalização faz com que o plano físico não
uniforme da Figura 4.7(a) se converta em um domínio uniforme retangular no domínio
68
computacional, Figura 4.7(b), fazendo com que os volumes de controle da malha tenham todos a
mesma dimensão, facilitando a implementação e resolução numérica do problema.
Além disso, uma transformação de coordenadas cilíndricas em coordenadas cartesianas

normalizadas é feita de modo genérico, o que permite que o problema de troca de calor seja
resolvido para qualquer geometria. Desta forma, é possível realizar as transformações de
coordenadas necessárias para se resolver o problema no domínio de coordenadas cilíndricas,
comumente usadas na análise de mancais axiais. A Figura 4.8 mostra um exemplo de
transformação de coordenada de um setor circular com geometria similar à de um segmento de
mancal, Figura 4.8(a), para o plano já transformado mostrado na Figura 4.8(b):
(a) (b)
Figura 4.8: Exemplo de transformação de coordenadas para um setor circular: (a) no sistema de
coordenadas cartesianas; (b) no Plano Transformado (adaptado de Maliska, 2004).
Tanto a normalização de coordenadas na direção da espessura de fluido (exemplificada pela

Figura 4.7) como a transformação de coordenadas do segmento de mancal (exemplificada pela
Figura 4.8) serão utilizadas neste trabalho. Para executar a transformação de coordenadas,
Maliska (2004) introduz as coordenadas transformadas ξ(x,y,z), (x,y,z) e γ(x,y,z), funções das
coordenadas cartesianas x, y e z, e escreve os diferenciais no domínio transformado da seguinte
forma matricial:
69
    
 z  dx 
d   x y  y  z  dx dx
 d          
x
 
dy   x  y  z  dy  Ady (4.58)
   x y z    
 d      y  z   dz 
    dz   x  dz 
 
 x y z 
No sentido inverso, ou seja, para os diferenciais no plano físico, tem-se:
 x x x 
   d   x
dx   
 x x  d  d 
dy    y y y    
 
 
y   d   B  d 
d y y (4.59)
        


 z    d 
 dz   z z z   d   z z  d 
 
    
Pode-se afirmar que a inversa da matriz [B] é equivalente à matriz [A] e pode ser obtida
através da seguinte expressão:
  y z  y z   x z  x z  x y  x y  
 
A  B  J   y z  y z  x z  x z   x y  x y 
1
(4.60)
  y z  y z   x z  x z  x y  x y  
 
em que o J é o Jacobiano da transformação, que pode ser determinado através da seguinte
expressão:
 x  y  z   y z    x  y z   y z   x  y z   y  z 
1 1
J  det[ A]  (4.61)
det[ B]
Desta forma, é possível definir as seguintes métricas de transformação:
70
 x  J  y z  y z   x   J  y z  y z   x  J  y z  y z 
 y   J x z  x z   y  J x z  x z   y   J x z  x z  (4.62)

 z  J x y  x y   z   J x y  x y   z  J x y  x y 
4.3.3 Resolução da Equação de Conservação Utilizando-se o Método dos

Volumes Finitos
Maliska (2004) escreve a seguinte Equação de Conservação, ignorando a variação das

propriedades no tempo:
~ ~ ~
E F G
  S (4.63)
x y z
sendo
~ 
E  u   
x
~ 
F  v   
y
~ 
G  w   
z
em que φ é um escalar genérico que representa a propriedade transportada (que pode ser a
temperatura, massa, quantidade de movimento, etc.), Γφ representa o coeficiente de transporte e S
representa o termo fonte. A Equação (4.63) pode ser reescrita em função das derivadas das
coordenadas transformadas, obtendo-se:
71
~ ~ ~ ~ ~ ~
 E E E   F F F 
 x             y  
  
x
   
x y

x

 
~ ~ ~ (4.64)
 G G G 
     z   S
  z

z
 

Substituindo-se as métricas da Equação (4.62) na Equação (4.64), rearranjando alguns

termos, introduzindo algumas novas variáveis e escrevendo as derivadas como diferenças,
Maliska (2004) obtém a seguinte expressão:
M e e  M w w  M n n  M s s  M f  f  M bb 
         
  D11  D12  D13    D11  D12  D13 
     e      w
          (4.65)
  D21  D22  D23    D21  D22  D23 
     n      s

  D31


 D32


 D33
 
 

  D31


 D32


 D33
 

ˆ
 LS   V
P
 f  b
em que e, w, n, s, f, b representam as fronteiras leste, oeste (direção da coordenada transformada
), norte, sul (direção da coordenada transformada γ), frente e atrás (direção da coordenada
transformada ξ) de um volume de controle, respectivamente, L[] representa a linearização
numérica do termo entre colchetes e o sub-índice P se relaciona ao centro do volume de controle
onde se calcula a propriedade transportada. As variáveis Di,j são coeficientes do termo difusivo
(de transporte por condução) e podem ser calculadas da seguinte maneira:
D11   J11 D21   J 21 D31   J 31
D12   J12 D22   J 22 D32   J 32
D13   J13 D23   J 23 D33   J 33
em que as variáveis αi,j são obtidas em função das métricas de transformação e do Jacobiano, da
seguinte forma:
72
 x2   y2   z2  x x   y y   z z
 11   12   21 
J2 J2
 x2   y2   z2  x x   y y   z z
 22   13   31 
J2 J2
 x2   y2   z2  x x   y y   z z
 33   23   32 
J2 J2
As variáveis Ṁ representam a vazão mássica através da fronteira do volume de controle,

estando relacionadas ao transporte por convecção (advecção) da propriedade analisada, podendo
ser obtidas através das seguintes expressões:
~
 
M e  U e  (4.66)
 U  
~
M w w (4.67)
 V  
~
M n n (4.68)
 V  
~
M s s (4.69)
 W  
 ~
M f f (4.70)
 W  
~
M b b (4.71)
em que as seguintes grandezas relacionadas às velocidades do fluido são utilizadas:
~ u x  v y  w z 
U (4.72)
J
~ u x  v y  w z 
V  (4.73)
J
~ u x  v y  w z 
W (4.74)
J
É importante enfatizar que todas as grandezas e coeficientes introduzidos na Equação

(4.65) devem ser avaliados nas fronteiras do volume de controle. Além disso, as velocidades
73
utilizadas nos cálculos das Equações (4.72) a (4.74) são sempre as velocidades avaliadas no
sistema de coordenadas cartesiano.
Finalmente, tem-se o termo fonte dividido pelo Jacobiano:
Sˆ 
S
(4.75)
J
e o volume do volume de controle calculado no domínio transformado:
V   (4.76)
A Figura 4.9 representa um volume de controle elementar com seus volumes de controle
vizinhos e a relação entre as posições E, W, N, S, F, B e as coordenadas transformadas ξ,  e γ:
Figura 4.9: Volume de controle e seus vizinhos (adaptado de Maliska, 2004).
A Figura 4.10(a) mostra as localizações dos nós para a análise da propriedade transportada
em um volume do interior da malha, com vista para o plano  - γ, enquanto a Figura 4.10(b)
mostra este posicionamento para o plano ξ - γ: É importante notar que nestas figuras é
representado o domínio computacional, ou seja, o domínio já transformado e, por esta razão, a
malha é uniforme.
74
(a) (b)
Figura 4.10: Posições dos nós em um volume da região interna da malha: (a) plano  - γ;
(b) plano ξ - γ.
A solução da Equação (4.65) depende da avaliação da propriedade transportada φ nas

fronteiras entre os volumes de controle. Para isso, é necessário utilizar uma função de
interpolação. Maliska (2004) propõe a utilização do método chamado de WUDS (Weighted
Upstream Differencing Scheme), um esquema de combinação ponderada que procura “pesar” as
influências dos termos de difusão (condução) e de convecção.
4.3.4 Resolução da Equação de Energia Utilizando-se o Método dos Volumes

Finitos - Aplicação para Mancais Axiais
Uma vez obtido o equacionamento necessário para a resolução de uma Equação de

Conservação generalizada (que pode ser aplicada a propriedades tais como massa, temperatura,
quantidade de movimento e outras), pode-se aplicar o mesmo procedimento na resolução da
75
Equação de Energia para o caso específico de mancais axiais, com o objetivo de calcular a
distribuição de temperatura ao longo do filme de lubrificante.
Neste caso, a propriedade φ apresentada na seção 4.3.3 representa a temperatura, T, o

coeficiente de transporte Γφ representa a relação entre condutividade térmica e calor específico do
fluido (k/Cp) e o termo fonte, S, representa a geração de calor devida à dissipação viscosa causada
pelo cisalhamento do fluido, obtida através de (μΦ/Cp).
Torna-se necessário, também, introduzir a relação entre as coordenadas cartesianas e as

coordenadas de transformação (ξ,  e γ). Assim, para mancais axiais, é interessante utilizar as
seguintes relações:
x   hr,  
y   cos  (4.77)
z   sen 
em que as coordenadas de transformação são dadas por:
x
 
hr , 
 r (4.78)
 
A coordenada  é responsável pela normalização da coordenada na direção da espessura de

fluido, e foi escolhida de maneira a possuir valores entre 0 e 1, lembrando que x é a coordenada
na direção da espessura de fluido e h(r,) é a espessura de fluido, de modo que a coordenada x
varia de 0 até h(r,).
76
A Figura 4.11(a) e a Figura 4.11(b) mostram as posições dos nós para um volume de
controle do centro da malha já com as coordenadas r e θ, de acordo com a transformação feita nas
expressões da Equação (4.78).
(a) (b)
Figura 4.11: Posições dos nós em um volume da região interna da malha: (a) plano θ – γ;
(b) plano r – γ.
Aplicando-se o equacionamento introduzido na seção 4.3.2, é possível obter-se as seguintes

métricas de transformação (denominadas de Equação (4.79)) entre as coordenadas cartesianas e
as coordenadas transformadas a partir das Equações (4.61) e (4.62):
1 1
J 
h. h.r
 x  J  y  z   y z    0
sen  sen 
 y   J x z   x z     
 r
cos   cos  
 z  J x y  x y   
 r
77
 x   J y z  y z  
1
(4.79)
h
 y  J x z  x z   0
 z   J x y  x y   0
 x  J  y z   y z   0
 y   J x z   x z   cos    cos  
 z  J x y  x y   sen   sen 
É possível, então, obter-se os coeficientes αi,j, que serão utilizados no cálculo dos
coeficientes dos termos difusivos Di,j:
 x2   y2   z2
11   h2
J2
 x2   y2   z2
 22  2
  2  r2
J
 x2   y2   z2
 33  2
 h 2 2  h 2 r 2
J
 x x   y y   z z
 12   21  0
J2
 x x   y y   z z
 13   31  0
J2
 x x   y y   z z
 23   32  0
J2
Desta maneira, substituindo-se Δξ = Δr, Δ = Δθ e Δγ = Δx/h (em que Δx varia de acordo

com a sua posição na malha para que Δγ possua sempre o mesmo valor), é possível calcular os
coeficientes dos termos difusivos, Di,j, e as vazões mássicas, Ṁ, nas fronteiras dos volumes de
controle:
78
D11e , w    J e , w 11e , w r
D12e , w    J e , w 12e , w r
D13e, w    J e , w 13e, w r
D21n , s    J n , s  21n , s r
D22n , s    J n , s  22n , s r
D23n , s    J n , s  23n , s r
D31 f ,b    J  f ,b  31 f ,b 
D32 f ,b    J  f ,b  32 f ,b 
D33 f ,b    J  f ,b  33 f ,b 

M
~
e,w   U   e ,w  r
  V 
~

M  n ,s n ,s  r
  W 
~

M  f ,b f ,b  
em que os sub-índices (e,w), (n,s) e (f,b) significam que o coeficiente deve ser calculado nas
fronteiras leste (e) e oeste (w), norte (n) e sul (s), frente (f) e atrás (b) do volume de controle,
respectivamente.
É importante notar-se que os coeficientes αi,j, cujos índices i e j são diferentes entre si, são
nulos. Desta forma, os coeficientes Di,j, cujos índices i e j são diferentes, também serão nulos, o
que simplificará as equações dos coeficientes Ai,j necessários para o cálculo da temperatura TP do
centro do volume de controle.
O termo fonte, por sua vez, deve ser avaliado no centro do volume, P, da seguinte maneira:
1   
Sˆ 
S
  (4.80)
J p J p  C p 
sendo
79
2 2
 v   w 
    (4.81)
 x   x 
enquanto o volume pode ser calculado através de:
V  r (4.82)
Com relação à Equação (4.82), é importante se fazer um comentário. Quando se calcula o

volume de um determinado elemento em coordenadas cilíndricas, a coordenada circunferencial,
θ, aparece multiplicada pelo raio, r, fazendo com que o volume seja calculado através de ΔV = Δr
r Δθ Δγ. Isto não acontece na Equação (4.82), porque este termo radial já aparece inserido no
cálculo do Jacobiano da transformação e, apesar de implícito, terá seu efeito considerado nos
cálculos quando o Jacobiano dividir ou multiplicar os termos da equação.
Desta forma, substituindo φ = T, a Equação (4.65) pode ser reescrita da seguinte maneira:
M eTe  M wTw  M nTn  M s Ts  M f T f  M bTb 

 T T T   T T T 
  D11  D12  D13    D11  D12  D13 
   r  e    r  w
 T T T   T T T  (4.83)
  D21  D22  D23    D21  D22  D23 
   r  n    r  s

  D31
T

 D32
T

 D33
T 


  D31
r  f 
T

 D32
T

 D33
T 

r  b
  V
 L Sˆ  P

Repetindo-se o procedimento aplicado na seção 4.3.3 e utilizando as transformações de

coordenadas obtidas na presente seção, a Equação (4.83) pode ser rearranjada para se obter o
seguinte equacionamento para o cálculo da temperatura TP no centro de cada volume de controle:
80
APTP  AeTE  AwTW  AnTN  As TS  A f TF  AbTB 
 AneTNE  AnwTNW  AseTSE  AswTSW 
(4.84)
 A feTFE  A fwTFW  A fnTFN  A fsTFS 
 AbeTBE  AbwTBW  AbnTBN  AbsTBS  B
sendo
AP   Aviz (4.85)
em que os coeficientes Aviz podem ser obtidos através das seguintes expressões, nas quais  e 
são fatores de ponderação entre os termos advectivos e os termos difusivos (MALISKA, 2004):
1   
Ae   M e    e   D11e  e  (4.86)
2    
1   
Aw  M w    w   D11w  w  (4.87)
2    
1   
An   M n    n   D22n  n  (4.88)
2    
1   
As  M s    s   D22s  s  (4.89)
2    
1  f 
A f   M f    f   D33 f   (4.90)
2   r 
 
1   
Ab  M b    b   D33b  b  (4.91)
2   r 
Ane  Anw  Ase  Asw  A fe  A fw 
(4.92)
 A fn  A fs  Abe  Abw  Abn  Abs  0
  V
B  L Sˆ P (4.93)
Estas expressões podem ser utilizadas no cálculo da temperatura Tp para volumes de

controle do centro da malha, conforme posicionamento mostrado na Figura 4.11(a) e na Figura
4.11(b). Para os volumes localizados nas fronteiras adiabáticas, ou seja, nas saídas de fluido
81
(laterais e trailing edge), na interface entre o mancal e o fluido e nas “arestas” e “vértices” da
malha onde estas regiões se encontram, o equacionamento é diferente devido às diferentes
dimensões dos volumes de controle e diferentes posicionamentos dos nós de fronteira. O
equacionamento para o caso da interface entre fluido e mancal é apresentado em detalhes no
APÊNDICE A, e o equacionamento para todas as outras fronteiras pode ser obtido de forma
análoga.
Analogamente ao que é feito para o cálculo da pressão em cada nó da malha, através da

resolução da Equação (4.52), o cálculo da temperatura, através da solução da Equação (4.84), é
feito de forma iterativa até que a diferença entre as temperaturas calculadas em uma iteração k ̃ e a
iteração anterior k-̃ 1, para todos os nós da malha, seja menor que o critério de convergência
estipulado. O método iterativo usado também é o método de Gauss-Seidel, em que os valores das
temperaturas dos volumes vizinhos são sempre os valores mais recentes disponíveis. Este método
iterativo, no entanto, pode apresentar algumas dificuldades de convergência se algumas
condições, a serem discutidas na seção 4.3.4.1, não forem observadas.
4.3.4.1 Critério de Scarborough
Patankar (1980) afirma, com exemplos, que o método iterativo Gauss-Seidel nem sempre
apresenta convergência adequada, podendo divergir em alguns casos. Para garantir a
convergência do método, propõe que seja utilizado o critério criado por Scarborough (1958). Este
critério também é citado brevemente por Maliska (2004) e estipula que a condição suficiente para
se obter a convergência com o Método Gauss-Seidel é:
A viz
 1 para todas as equações (4.94)
AP
82
A viz
 1 para pelo menos uma equação (4.95)
AP
Maliska (2004) comenta que o método numérico proposto, com o uso de volumes finitos,
satisfaz este critério, desde que os coeficientes Aviz sejam sempre positivos.
Colynuck e Medley (1989) baseiam-se em Patankar (1980) em seu trabalho e também

propõem o uso do critério de Scarborough com o objetivo de evitar dificuldades na resolução das
equações, sugerindo que a Equação (4.84) seja reescrita da seguinte maneira:
 AP  E TP  AeTE  AwTW  An TN  As TS  A f TF  Ab TB 

 AneTNE  AnwTNW  AseTSE  AswTSW 
(4.96)
 A feTFE  A fwTFW  A fnTFN  A fsTFS 
~
 AbeTBE  AbwTBW  AbnTBN  AbsTBS  B  ETP
sendo T̃ P o valor calculado de TP na iteração anterior e:
E  0 para E1  0
E  E1 para E1  0
com E1   Aviz   AP (4.97)
4.3.5 Cálculo das Velocidades do Fluido
Conforme o equacionamento apresentado na seção 4.3.1, para se resolver a Equação de

Energia é necessário conhecer o campo de velocidade através do filme de óleo.
83
Será mostrado nesta seção, portanto, o equacionamento para o cálculo das velocidades de
escoamento do fluido. Estas velocidades serão obtidas tanto no sistema de coordenadas
cilíndrico, mais frequentemente usado para análise de mancais axiais, quanto no sistema de
coordenadas cartesianas, visto que o equacionamento com transformação de coordenadas
mostrado na seção 4.3.3 utiliza sempre as velocidades obtidas neste sistema de coordenadas para
efetuar os cálculos.
Estas velocidades dependem da velocidade de rotação do colar do eixo, da pressão e suas

derivadas nas direções radial e circunferencial, da posição na malha em que se deseja calcular a
velocidade e da viscosidade do fluido no nó analisado.
Esta dependência da viscosidade faz com que duas novas funções integrais (similares às
funções das Equações (4.4) a (4.6)) sejam introduzidas, sendo denominadas de I0 e I1:
x
1
I0    dx
0
(4.98)
x
x
I1   dx (4.99)
0

As funções das Equações (4.4) a (4.6) também são utilizadas no cálculo do campo de
velocidades e, por comodidade, são aqui repetidas:
h
1
F0   dx (4.4)
0

h
x
F1   dx (4.5)
0

x F 
h
F2    x  1 dx (4.6)
0
 F0 
84
Nota-se que a diferença entre as expressões das Equações (4.98) e (4.4) e das Equações
(4.99) e (4.5) é que as funções integrais “I” são calculadas de “0” (colar do eixo) até a posição x
do ponto da malha analisado, enquanto as integrais “F” são calculadas de “0” até h (mancal), ou
seja, através de toda a espessura de fluido.
Vale ressaltar que para o caso de viscosidade igual em toda a malha, as integrais das
Equações (4.98) e (4.99) se reduzem a:
x
x
x
1 x
I 0   dx    (4.100)
0
  0 
x
x2  x2
x
x
I 1   dx    (4.101)
0
 2  0 2
Também vale mostrar que, após a transformação de coordenadas em que x = γ h(r,θ), estas
funções devem ser calculadas da seguinte maneira:
x 
1 1
I0   dx  I0   h d
0
 0


h.
x
x
I 1   dx  I1   h d
0
 0

h 1
1 1
F0   dx  F0   h d
0
 0

h
x
1
 .h
F1  
0
dx  F1  
0

h d
x F  h.  F 
h 1
F2    x  1 dx  F2    h.  1 h d .
0
 F0  0
  F0 
85
A velocidade do fluido na direção circunferencial, v, pode, então, ser obtida através da
seguinte expressão (HUEBNER, 1974):
1 F I  p  I 
v   I1  1 0   .r 1  0  (4.102)
r F0    F0 
Enquanto a velocidade na direção radial, vr, pode ser calculada por:
 F I  p
vr   I1  1 0  (4.103)
 F0  r
Já as velocidades nas coordenadas cartesianas y e z podem ser calculadas a partir das

velocidades no sistema de coordenadas cilíndrico, da seguinte maneira:
v  cos .vr  v .sen  (4.104)

w  sen .vr  v . cos  (4.105)
sempre lembrando que estas serão as velocidades utilizadas no cálculo da temperatura através do
MVF, introduzido na seção 4.3.3.
4.3.6 Determinação da Temperatura do Fluido de Entrada
Determinar a temperatura de entrada do fluido no mancal é uma tarefa bastante complexa e

envolve diversas considerações. Enquanto alguns autores consideram esta temperatura como
sendo uniforme e igual à temperatura do eixo, como Hahn e Kettleborough (1967), Ezzat e Rohde
(1973), Tieu (1986), Colynuck e Medley (1989) e Dobrica e Fillon (2006), por exemplo, outros
autores consideram que esta temperatura depende da mistura entre o fluido quente proveniente do
segmento anterior e o fluido resfriado de reposição, como Vohr (1981), Heshmat e Pinkus (1986),
86
Fillon e Khonsari (1996), Santos (1997), Nicoletti (1999), Alves (2011) e Daniel (2012), por
exemplo, obtendo-se a chamada temperatura de mistura.
Diversas maneiras de se calcular esta temperatura de mistura foram propostas ao longo dos
anos. A maioria destas propostas, no entanto, dependia de parâmetros experimentais para o
cálculo da porção de mistura (ETTLES (1969); SALTARELLI (2010)), o que dificulta a análise
teórica.
Desta forma, foi desenvolvida a teoria da mistura em ranhuras, apresentando a vantagem de

não possuir coeficientes experimentais, por fazer um balanço da massa de fluido que entra e sai
nos segmentos (NICOLETTI, 1999; ALVES, 2011).
A Figura 4.12 mostra, esquematicamente, o mecanismo de entrada de óleo no segmento de

um mancal axial. A temperatura de mistura T1 será uma função das porções relativas às correntes
quente (T2) e fria (T0), condição esta que é dependente das condições operacionais e geométricas
do mancal.
Figura 4.12: Mecanismo de mistura de óleo (baseado em Heshmat e Pinkus, 1986).
Considera-se neste trabalho a teoria da mistura ideal, segundo a qual, todo o fluido de um
volume de controle na entrada do segmento (leading edge) entra em contato com o fluido de
reposição (NICOLETTI (1999); ALVES (2011); DANIEL (2012)). Considera-se também que a
87
mistura ocorre próxima à entrada do segmento, o que corrobora a hipótese de que a saída do
mancal apresenta condição de troca de calor adiabática.
O equacionamento para o cálculo da temperatura de mistura parte de um balanço de fluxo

feito no volume de controle no qual se deseja calcular a temperatura de entrada. Desta forma,
tem-se que:
q1  q0  q2 (4.106)
em que o sub-índice 0 está relacionado ao fluido frio de reposição, o sub-índice 1 está
relacionado ao fluido misturado e o sub-índice 2 está relacionado ao fluido quente proveniente do
segmento anterior. A temperatura de entrada é calculada, então, como uma média ponderada das
temperaturas de reposição e de recirculação e suas respectivas vazões.
q0 T0  q2 T2 q0 T0  q2 T2
T1   (4.107)
q1 q0  q 2
A vazão do óleo frio de reposição é considerada como sendo igual à vazão de óleo que sai
pelas laterais do segmento, vazão conhecida como perda lateral. Desta forma, para cada volume
de controle na entrada do segmento, o valor de q0 é obtido através seguinte expressão:
Avol
q0  qlat (4.108)
Aent
em que qlat representa as perdas laterais totais de fluido no segmento anterior, Avol é a área de
entrada no volume de controle analisado e Aent é a área total da entrada do segmento (leading
edge).
As perdas laterais totais de fluido devem ser calculadas no raio interno e no raio externo do
segmento. Assim,
88
q lat  q r int  q rext (4.109)
Já o fluxo q2 é igual ao fluxo de saída do segmento anterior, na direção circunferencial. Este

fluxo é calculado para cada volume de controle da saída do segmento (trailing edge) através da
seguinte integral:
q 2   v dA (4.110)
A
em que se considera que o fluxo de um volume de controle na saída do segmento anterior será
inteiramente direcionado para o volume equivalente da entrada do segmento seguinte.
4.4 Determinação da Carga Axial Suportada
Uma vez determinadas as distribuições de pressão e temperatura no fluido lubrificante ao

longo de toda a área do segmento de mancal, torna-se possível calcular numericamente a carga
axial que a pressão gerada poderá suportar.
O conceito usado para este cálculo é bastante simples e considera a ideia básica de que a
carga, ou força, suportada é a multiplicação entre pressão gerada e área sobre a qual esta pressão
está distribuída. Desta forma, basta integrar a pressão calculada em toda a malha computacional
através da área do segmento, conforme mostrado pela Equação (4.111) para o sistema de
coordenadas polares:
W pad    pr  r (4.111)
Numericamente, este procedimento é equivalente a:
89
W pad   p i , j ri , j  r (4.112)
i j
Como os cálculos, neste trabalho, são feitos sempre para segmentos individuais (VIEIRA,
2011), a carga total suportada pelo mancal é calculada através da multiplicação entre a carga
suportada pelo segmento e a quantidade de segmentos que o mancal possui, ou seja:
Wtotal  W pad * npad (4.113)
4.5 Cálculo dos Coeficientes Equivalentes do Filme de Óleo
Um dos principais objetivos da análise de mancais hidrodinâmicos e do seu filme de fluido

lubrificante é estudar o comportamento dinâmico do sistema rotor-mancais, buscando-se
caracterizar suas frequências naturais e seus respectivos modos de vibrar, além de caracterizar o
mancal propriamente dito em termos de desempenho e capacidade de carga, ou seja, em termos
de projeto.
Conforme afirmado na seção 3.5, os coeficientes equivalentes de rigidez e amortecimento

do filme de óleo são uma forma de representar as características dinâmicas do mancal no sistema
completo, através da discretização do lubrificante como um modelo mola-amortecedor. A Figura
3.12 mostra este conceito.
Assim, uma vez calculadas as distribuições de pressão e temperatura no fluido e a carga

axial suportada pelo mancal, Wtotal, é possível o cálculo dos coeficientes diretos Kxx e Cxx. Vale
ressaltar que o cálculo destes coeficientes dinâmicos independe do modelo de lubrificação
utilizado, ou seja, o procedimento utilizado é o mesmo tanto para o modelo HD quanto para o
modelo THD.
90
Conforme proposto por Lund (1987), os coeficientes são calculados, neste trabalho,
empregando-se uma solução que utiliza a aplicação de pequenas perturbações com relação à
posição de equilíbrio do mancal, considerando-se equações linearizadas simples, modelo este
amplamente utilizado em dinâmica de rotores, no domínio da frequência.
A posição de equilíbrio do mancal é considerada como sendo a espessura de fluido com a

qual o mancal é capaz de suportar uma determinada carga externa aplicada a uma dada rotação do
eixo e, ao se aplicar pequenas perturbações com relação a esta posição, obtém-se um aumento ou
diminuição nas forças resultantes do filme de óleo. Sendo F uma força externa aplicada pelo
mancal, tem-se, na posição de equilíbrio, que:
F  Wtotal (4.114)
4.5.1 Cálculo do Coeficiente Equivalente de Rigidez
O cálculo do Coeficiente Direto de Rigidez é feito, portanto, aplicando-se uma pequena

variação na espessura de fluido do mancal e observando-se a variação na carga axial gerada por
esta perturbação. O quociente entre a variação na carga axial e a variação da espessura de fluido
resulta em Kxx, conforme sistema de referência da Figura 3.12, também utilizada em Vieira
(2011):
Wtotal  Wtotal 
K xx     (4.115)
x  h 
Através da análise da carga em função da espessura de fluido h em mancais axiais, é

possível notar-se que um aumento na espessura de fluido corresponde a uma diminuição da carga
axial suportada pelo mancal, Wtotal, enquanto uma diminuição na espessura de fluido equivale a
91
um aumento da capacidade de carga. Como se considera que o coeficiente direto de rigidez é
positivo, este efeito resulta em um sinal negativo na expressão da Equação (4.115).
4.5.2 Cálculo do Coeficiente Equivalente de Amortecimento
Diferentemente do Coeficiente de Rigidez, o Coeficiente de Amortecimento, Cxx, não

depende de uma perturbação em torno da posição de equilíbrio do mancal, mas de uma
perturbação no termo de variação da espessura de fluido em função do tempo, ou seja, ḣ, que
equivale a:
h
h  0 (4.116)
t
Este termo representa a velocidade de variação da espessura de fluido e deve ser

considerado na Equação de Reynolds generalizada, a ser resolvida na forma apresentada
anteriormente na Equação (4.3), mostrada novamente abaixo, diferentemente do que ocorre
quando se deseja obter a pressão no fluido, em que este termo é considerado como sendo nulo.
1   p    p    F1  h
 F2    rF2   r h    r (4.3)
r     r  r    F0  t
A Equação (4.3) pode também ser escrita da seguinte maneira:

 
q '  rq ' r
r
h
(4.117)
 r t
Desta forma, para o cálculo do Coeficiente Direto de Amortecimento, pequenas

perturbações na velocidade de variação da espessura do fluido, ḣ, são aplicadas e observa-se a
92
variação na carga suportada pelo mancal, Wtotal, calculada a partir da distribuição de pressão
obtida com a resolução da Equação de Reynolds generalizada escrita na forma da Equação
(4.117). Na prática, o termo ḣ deverá ser incluído no termo Si,j da expressão para o cálculo da
pressão em cada volume da malha, Equação (4.52), que pode ser revista abaixo:
~ ~ ~ ~
Bi , j 1 p i , j 1r  Bi , j 1 p i , j 1r  Bi 1, j p i 1, j ri ,fj   Bi 1, j p i 1, j rib, j   S i , j
pi, j  ~ (4.52)
Bi , j
Desta forma, após se obter a nova distribuição de pressão e a nova carga axial suportada,
pode-se calcular o coeficiente direto de amortecimento da seguinte maneira (VIEIRA, 2011):
Wtotal  W 
C xx    total  (4.118)
x  h 
4.6 Estrutura de Solução
A solução do problema de lubrificação termohidrodinâmica em um mancal axial deve ser

feita seguindo-se uma determinada ordem nos processos iterativos, mantendo-se a relação de
dependência entre as variáveis. O objetivo desta seção é, portanto, explicar a ordem com que os
cálculos devem ser feitos para que se encontrem as distribuições de pressão e temperatura no
fluido, a capacidade de carga axial do mancal e os coeficientes equivalentes de rigidez e
amortecimento.
O programa desenvolvido em Intel® Visual Fortran Compiler 11.0 para este trabalho
permite que o usuário escolha entre fazer uma análise HD ou uma análise THD, o que possibilita
que seja feita uma comparação entre os resultados obtidos com os dois modelos.
93
Além disso, o usuário pode escolher se utilizará a carga axial desejada ou a posição de
equilíbrio do mancal a uma dada rotação como dado de entrada. Se a carga axial desejada for
usada como dado entrada, o programa efetuará os cálculos de forma a encontrar a posição de
equilíbrio do mancal que fornece esta carga. Caso contrário, se a posição de equilíbrio for o dado
fornecido, o programa efetuará os cálculos de modo a obter a carga que o mancal suportará nesta
posição determinada.
A geometria do mancal, a sua velocidade de rotação e as temperaturas do óleo de reposição

e do eixo em rotação são sempre dados de entrada do programa.
Desta forma, o programa pode ser utilizado de quatro maneiras diferentes:
 Caso 1: Solução HD com posição de equilíbrio como dado de entrada;

 Caso 2: Solução HD com carga axial desejada como dado de entrada;
 Caso 3: Solução THD com posição de equilíbrio como dado de entrada;
 Caso 4: Solução THD com carga axial desejada como dado de entrada.
4.6.1 Fluxogramas de Solução
Para explicar melhor como o programa efetua os cálculos em cada um dos casos, foram
feitos quatro fluxogramas mostrando a estrutura de solução a ser seguida para cada um dos casos
considerados. Estes fluxogramas são mostrados da Figura 4.13 à Figura 4.16.
A Figura 4.13 mostra o caso mais simples e que requer a menor quantidade de processos
iterativos entre as possibilidades de cálculo. Por ser um caso de análise HD, a temperatura do
fluido é considerada constante e, por isso, a Equação de Energia não precisa ser resolvida. Dada a
espessura de fluido (posição de equilíbrio), o programa resolve a Equação de Reynolds para
94
procedimento explicado na seção 4.3. Obtida a nova distribuição de temperatura, o programa
recalcula o campo de viscosidade e volta a calcular a distribuição de pressão, o campo de
velocidades e uma nova distribuição de temperatura até que a convergência global seja atingida.
Uma vez atingida a convergência, o programa calcula a carga axial através da integração da
distribuição final de pressão no fluido e, em seguida, calcula os coeficientes de rigidez e
amortecimento.
O caso 4, cujo fluxograma é mostrado na Figura 4.16, é o caso mais complexo e com maior
custo computacional, tanto devido à resolução da Equação de Energia quanto devido às iterações
necessárias para se encontrar a posição de equilíbrio.
A estrutura de solução se inicia com a entrada da carga axial desejada pelo usuário. Então, é
feita uma estimativa da espessura de fluido e, em seguida, assim como no caso 3, é feita uma
estimativa inicial de temperatura do fluido (uniforme e igual à temperatura do eixo) permitindo
que se faça o cálculo do campo de viscosidade. O processo de cálculo de pressão através da
solução da Equação de Reynolds generalizada, o cálculo do campo de velocidades e o cálculo da
distribuição de temperatura são feitos da mesma maneira como no caso 3, até que se atinja a
convergência global. Uma vez atingida esta convergência, pode-se calcular a carga axial
suportada pelo mancal e compará-la com a carga desejada. Se houver diferença entre a carga
desejada e a carga calculada, um novo valor de espessura de fluido é considerado e o processo
todo é repetido até que estes dois valores de carga sejam iguais. Finalmente, após encontrada a
posição de equilíbrio que resulta na capacidade de carga axial desejada pelo usuário, são
calculados os coeficientes de rigidez e amortecimento.
98
variáveis pressão e temperatura estão acopladas através da viscosidade, é necessário atingir-se
uma convergência global dos cálculos da solução do modelo THD, conforme pôde ser notado
através dos fluxogramas apresentados na seção 4.6.1. Esta convergência é calculada através da
temperatura, de forma que, após resolver a Equação de Energia e encontrar uma distribuição de
temperatura final no fluido, este campo de temperaturas é comparado ao campo de temperaturas
convergido obtido na iteração global anterior, até que a diferença entre estes valores esteja dentro
de um critério de parada definido.
Desta forma, no caso THD, no mínimo três processos iterativos devem ser efetuados, a
saber: o processo iterativo para o cálculo de um campo de pressões (sendo o critério de parada da
ordem de 10-6, e obtido através da somatória das pressões calculadas para todos os pontos da
malha em uma iteração k menos a somatória das pressões calculadas na iteração anterior k  1,
divididas pelo número total de pontos da malha); processo iterativo para obtenção de um campo
de temperaturas (da ordem de 10-4); processo iterativo global, que compara dois campos
convergidos de temperatura subsequentes, até que a diferença entre estes campos seja satisfatória
(da ordem de 10-4). Se ainda for necessário encontrar a espessura de fluido que resulta em uma
carga axial desejada, um quarto processo iterativo deverá ser realizado, conforme mostrado no
fluxograma do Caso 4, na Figura 4.16 (critério de parada com a diferença entre as cargas da
ordem de 10-2).
Também vale citar que uma análise da malha computacional utilizada foi realizada,
buscando-se encontrar o tamanho dos volumes de controle que produzia resultados confiáveis (o
refinamento da malha não altera os resultados de forma significativa), a um custo computacional
aceitável. Assim, a malha utilizada no trabalho foi feita de forma que a distância adimensional
entre os centros de volumes de controle adjacentes possuía os seguintes valores nas direções
radial, circunferencial e de espessura de fluido, respectivamente: 0,01, 0,01 e 0,07.
100
5 MONTAGEM E INSTRUMENTAÇÃO DA PARTE
EXPERIMENTAL
Os resultados experimentais deste trabalho foram obtidos em uma bancada de testes

construída no Instituto de Dinâmica de Estruturas (Strukturdynamik - SDY) na Technische
Universität Darmstadt (TUD), na Alemanha.
As próximas seções apresentam a bancada de testes utilizada, os dados do turbocompressor

e dos mancais analisados e a instrumentação e montagem utilizadas para os testes.
5.1 Bancada de Testes de Turbocompressores
A Figura 5.1 mostra uma foto da bancada de testes construída no Instituto de Dinâmica de
Estruturas da TUD. É possível identificar nesta figura os dutos de suprimento de óleo lubrificante
e de ar comprimido, o cabo do sensor de posição instalado no lado da turbina e uma base de
alumínio instrumentada com extensômetros, com o intuito de medir os esforços axiais presentes
no sistema.
O turbocompressor funciona impulsionado por ar comprimido injetado na turbina, girando

o eixo que a conecta ao rotor do compressor. O lado do compressor fica aberto para permitir a
excitação do sistema por uma força externa, aplicada através de um martelo de aço, e a medição
da velocidade de rotação do eixo. Por ficar exposto, o lado do compressor não é mostrado na
Figura 5.1, devido ao acordo de confidencialidade com o fabricante.
101
Figura 5.1: Turbocompressor instrumentado para testes na TUD.
Os mancais do turbocompressor, tanto axiais quanto radiais, são lubrificados com o óleo
Essolube X2 20W, descrito anteriormente neste trabalho, bombeado a partir de um reservatório.
Nenhum sistema específico para o resfriamento do lubrificante é utilizado.
A Figura 5.2 mostra a vista externa da bancada de testes, podendo-se observar os dutos de
suprimento de ar comprimido e de óleo, indicadores de pressão e temperatura do lubrificante, o
duto de escoamento de óleo usado, o reservatório e a bomba de óleo, o computador para
aquisição de dados e o controle da entrada de ar comprimido.
É importante salientar que a temperatura e a pressão do fluido lubrificante são medidas

apenas antes da entrada no turbo, não sendo medidas próximas ao eixo ou aos mancais.
102
Figura 5.2: Bancada de testes para turbocompressor construída na TUD.
5.2 Sistema de Mancais do Turbocompressor Analisado
O turbocompressor analisado utiliza dois mancais axiais com geração de pressão e

capacidade de carga em sentidos opostos, permitindo que o sistema suporte esforços axiais em
ambos os sentidos. A Figura 5.3 mostra o esquema simplificado para este sistema, indicando as
posições do eixo, dos mancais axiais e radial, do colar do eixo, da turbina, do compressor e do
sensor de posição. Os mancais axiais foram denominados de Mancal 1 e Mancal 2, sendo o
segundo o mancal mais próximo do compressor e responsável por suportar a carga axial na
direção da turbina para o compressor.
Vale ressaltar que o eixo, o colar do eixo, a turbina e o compressor podem se deslocar
axialmente e radialmente, enquanto os mancais permanecem estacionários. Este deslocamento é
medido pelo sensor de posição e possui sinal positivo no sentido de deslocamento da turbina para
o compressor, conforme pode ser visualizado na Figura 5.3.
103
Figura 5.3: Esquema do sistema de mancais axiais do turbocompressor (sem escala).
5.3 Dados dos Mancais Analisados
Por motivos de confidencialidade do fabricante do turbocompressor, os dados geométricos

dos mancais serão descritos através de razões entre os seus principais parâmetros de projeto.
A Tabela 5.1 mostra estas relações, considerando que a espessura mínima utilizada nos
cálculos das razões foi a mesma para os dois mancais, ou seja, para o cálculo destes parâmetros
considera-se que o colar do eixo está localizado exatamente no ponto médio entre os dois
mancais.
Tabela 5.1: Relações geométricas dos mancais analisados experimentalmente

Dados de funcionamento dos mancais analisados
Variável Mancal 1 Mancal 2
rext / rint 1,5 1,7
rint / ho 350 340
hmax / ho 2,4 2,0
rampa /(o-rampa) 5,0 4,0
npad 3 3
104
5.4 Sistema de Aquisição de Dados
A Figura 5.4 mostra um esquema simplificado do sistema de aquisição de dados montado

na bancada de testes. Dois sensores foram instalados: um sensor de posição instalado de frente
para o eixo (na direção axial) no lado da turbina, conforme já ilustrado na Figura 5.3; e um sensor
para medir a velocidade de rotação do eixo, instalado no lado do compressor.
Figura 5.4: Esquema do sistema de aquisição de dados da bancada de testes.
O sensor de posição, da marca Micro-Epsilon e especificação DT-110-T-S1-M-C3, tem

como objetivo medir o deslocamento do eixo na direção axial, enquanto o sensor de velocidade,
da mesma marca e de especificação DZ-130-DS05-C6, recebe um estímulo no formato de
impulso a cada passagem de uma das pás do compressor. Como o compressor possui seis pás, um
ciclo de rotação é contado a cada seis impulsos.
Conforme visualizado no esquema da Figura 5.4, o sinal dos sensores, com frequência de
aquisição de 215 Hz = 32768 Hz (máxima capacidade do equipamento), passa por um
amplificador antes de ser filtrado em um “filtro passa-baixa“ com frequência de 9,9 kHz
(frequências de corte mais baixas alteravam significativamente os dados para casos de altas
velocidades de rotação do eixo) e adquirido por uma placa de aquisição dSpace® (filtro
105
Analógico/Digital). Uma vez aquisitados, os dados podem, então, ser tratados digitalmente,
através do software MatLab®.
Figura 5.5: Sensor de posição.
O sensor de posição, visto na Figura 5.5, foi calibrado de forma que seu valor de referência,
xo, foi obtido deslocando-se o eixo até que o colar se encoste ao Mancal 1, conforme ilustrado na
Figura 5.6. Todos os gráficos de posição axial do eixo mostrados neste trabalho serão feitos em
relação a xo, ou seja, com xo como a origem.
Figura 5.6: Esquema do sistema de mancais axiais do turbocompressor na posição xo.
A calibração do sensor de posição foi feita através do seguinte procedimento:
 O sensor foi colocado encostado ao eixo, de frente para o lado da turbina, marcando-se a
tensão elétrica lida neste momento.
 O sensor foi então afastado axialmente em espaços de 0,05 mm do eixo e a tensão
106
elétrica foi marcada.
 Foi, então, obtida a equação da curva de calibração que mostra a relação entre distância
(mm) e tensão elétrica lida (V).
A Figura 5.7 mostra os dados medidos e a reta obtida através do comando polyfit do
MatLab®. É importante dizer que a região de trabalho escolhida se encontra entre 0 V e 4 V de
tensão elétrica, ocorrendo, assim, boa correlação entre os dados medidos e a reta obtida através
do comando polyfit.
Figura 5.7: Curva de calibração do sensor de posição.
5.5 Sistema de Medição do Esforço Axial
Além dos sensores instalados no turbocompressor, foi construído um sistema para se medir
as forças atuantes no sistema na direção axial. Para isto, foi usinada uma peça de duralumínio
(liga Naval 5052-F), na qual foram instalados quatro extensômetros lineares (strain gauges), da
empresa Hottinger Baldwin Messtechnik (HBM), especificação 1-LY11-6/120/A, formando-se
uma Ponte de Wheatstone completa, conforme pode ser visto na Figura 5.8(a). A direção do
esforço axial aplicado sobre a placa é mostrada na Figura 5.8(b).
107
O conceito deste sistema consiste em medir a força axial no turbocompressor através da
deformação causada na peça de alumínio devido aos esforços axiais do sistema. Considerou-se,
para tanto, que a carcaça do turbo é rígida, aproximando-se, assim, a força axial do conjunto
como sendo a força axial aplicada sobre os mancais.
(a) (b)
Figura 5.8: Peça de alumínio com os extensômetros instalados: (a) vista superior; (b) detalhe para
a direção da carga aplicada.
A peça de alumínio instrumentada com os extensômetros foi instalada sob o

turbocompressor, conforme pode ser visualizado na Figura 5.9. O sentido positivo de leitura de
carga é obtido com deslocamento do eixo no sentido da turbina para o compressor.
(a) (b)
Figura 5.9: Peça de alumínio com extensômetros instalada sob o turbocompressor e apoiada sobre
quatro espaçadores.
108
Antes de instalar o conjunto sob o turbocompressor, foi feita a calibração dos
extensômetros, obtendo-se a seguinte relação entre tensão elétrica lida e força aplicada:
F  139 ,1 * U  0,3 (5.1)

em que F é a força, em N, e U é a tensão lida, em V.
5.6 Sistema para Aplicação de uma Excitação Externa
Para a aplicação de uma excitação externa na direção axial do eixo, foi projetado um
sistema com funcionamento similar a um martelo de aço, monitorado por um sensor de força,
possibilitando a aplicação de uma força conhecida no eixo em movimento. Aço mola foi utilizado
para construir a haste flexível que fica entre duas peças de aço no topo, onde se fixou o sensor de
força, da marca PCB Piezotronics®, especificação 208A03. Segundo dados do fabricante, a
leitura do sensor de força tem relação de 1 N a cada 2,58 mV de tensão elétrica, e suporta cargas,
de compressão ou tração, de até aproximadamente 2,2 kN (500 lbf).
Figura 5.10: Sistema para aplicação de força axial externa sobre o eixo em rotação.
109
A Figura 5.10 mostra o sistema que foi utilizado para aplicar um impulso sempre no lado
do compressor em direção à turbina (sentido negativo de x), conforme indicado pelo esquema da
Figura 5.11.
Figura 5.11: Esquema da aplicação da força externa sobre o eixo do turbocompressor.
(a) (b)
Figura 5.12: Sistema para garantir a aplicação da força externa apenas uma vez: (a) posição
inicial, antes da aplicação da força; (b) posição final, após aplicação da força.
110
Para evitar repique da força de excitação, um sistema de ímãs, que pode ser visualizado na
Figura 5.10, foi projetado de forma a “segurar” o martelo após a aplicação de um impulso,
evitando que este atinja o eixo repetidas vezes. A posição do sistema antes da aplicação da força
pode ser vista na Figura 5.12(a), enquanto sua posição após a aplicação da força, com o martelo
já preso pelos ímãs, pode ser vista na Figura 5.12(b).
Para aplicar a força, libera-se a trava do martelo, para que este se desloque para frente
devido à flexibilidade da haste. Após colidir com a porca que prende o compressor ao eixo, a
haste flexível faz com que o martelo volte para trás, sendo preso pelos ímãs. O sistema completo,
com o turbocompressor e o martelo para aplicação de força externa em sua posição inicial, pode
ser visualizado na Figura 5.13.
Figura 5.13: Turbocompressor montado e sistema de aplicação de força.
5.7 Cálculos de Carga e Coeficientes Dinâmicos Equivalentes para o Sistema

com Dois Mancais
Quando dois mancais, um de frente para o outro, são utilizados, o cálculo da carga
suportada axialmente e dos coeficientes dinâmicos para cada um dos dois mancais não se
111
modifica em relação ao apresentado no Capítulo 4. Torna-se necessário, no entanto, calcular a
carga suportada e os coeficientes de rigidez e de amortecimento equivalentes do conjunto de dois
mancais. A capacidade de carga equivalente do conjunto de dois mancais pode ser calculada
através da soma das cargas suportadas por cada mancal individualmente. Considerando-se que a
carga suportada pelo Mancal 1 é denotada por Wtotal1 e a carga suportada pelo Mancal 2 é
denotada por Wtotal2, mas suportando carga no sentido oposto, a carga equivalente (Wequivalente,
com sinal positivo no mesmo sentido da variável x) pode ser obtida pela seguinte expressão:
Wequivalente  Wtotal1  Wtotal2 (5.2)
Figura 5.14: Esquema de molas e amortecedores equivalentes para um sistema com dois mancais.
Já para o cálculo dos coeficientes de rigidez e amortecimento, representados por molas e

amortecedores no esquema da Figura 5.14, considera-se que os coeficientes de cada mancal são
positivos, e obtêm-se os coeficientes equivalentes, Kxx equivalente e Cxx equivalente, através da soma dos
módulos dos coeficientes de cada mancal - visto que Kxx1 e Kxx2 estão em paralelo entre si (sofrem
a mesma deformação, em módulo), assim como Cxx1 e Cxx2. A expressão para o cálculo do
coeficiente equivalente de rigidez pode ser vista na Equação (5.3), enquanto a expressão para o
cálculo do coeficiente equivalente de amortecimento é mostrada na Equação (5.4):
K xx equivalente  K xx 1  K xx 2 (5.3)
C xx equivalente  C xx 1  C xx 2 (5.4)
112
6 RESULTADOS E DISCUSSÕES
Este capítulo tem como objetivo mostrar e discutir os resultados obtidos no trabalho. Serão
mostrados, primeiramente, os resultados simulados numericamente através do modelo descrito no
Capítulo 4 e, em seguida, os resultados obtidos através dos experimentos realizados com a
bancada de testes descrita no Capítulo 5.
Através dos resultados numéricos, será analisada a influência da variação da temperatura e,

consequentemente, da viscosidade do fluido lubrificante, sobre o comportamento do mancal,
tanto estático (capacidade de carga axial) quanto dinâmico (coeficientes equivalentes de rigidez e
amortecimento), comparando os resultados obtidos através do modelo termohidrodinâmico
(chamado de THD 3D) com os resultados obtidos através do modelo puramente hidrodinâmico,
isotérmico e isoviscoso (HD).
Um modelo termohidrodinâmico simplificado (THD 2D), bidimensional, que considera

apenas as trocas de calor nas direções circunferencial e de espessura de fluido, também será
analisado, com o objetivo de se avaliar a influência das trocas de calor na direção radial sobre os
resultados. Desta forma, pode-se analisar em que condições de operação este modelo mais
simples (que demanda menos recursos computacionais) se aproxima dos resultados obtidos
através do modelo completo.
Será também analisada a influência que alguns parâmetros geométricos e de operação

possuem sobre o comportamento do mancal, buscando-se encontrar valores ótimos das variáveis
de projeto que resultam em melhor capacidade de carga do mancal, além de avaliar se estes
valores ótimos variam em função do modelo utilizado.
Em seguida, serão apresentados os resultados experimentais. Conforme explicado

anteriormente, os testes foram feitos de forma a acompanhar a variação da posição axial do eixo
113
em função da sua velocidade de rotação e como este se comporta em regime transiente, após
sofrer uma excitação externa conhecida, aplicada através de um impulso.
6.1 Análise da Distribuição de Temperatura em um Mancal Axial
A primeira análise numérica feita foi da distribuição de temperatura em um mancal axial.

Para isto, foram simulados os mancais descritos na Tabela 6.1, em que a temperatura do eixo é
considerada como sendo constante e igual à temperatura do óleo de reposição, conforme sugerido
por Huebner (1974).
Tabela 6.1: Dados de funcionamento dos mancais analisados

Variável Mancal 1 Mancal 2 Mancal 3
rext 0,0071 m 0,0130 m 0,020 m
rint 0,0043 m 0,0090 m 0,011 m
o 57° 30° 10°
rampa 42,7° 22,5° 7,5°
N 10000 rpm 10000 rpm 10000 rpm
sh 20 m 10 m 15 m
ho 30 m 30 m 30 m
hmax 50 m 40 m 45 m
Treposição 25°C 25°C 25°C
Teixo 25°C 25°C 25°C
Os três diferentes mancais foram escolhidos de forma que o Mancal 1 possui segmentos
longos em comparação ao seu raio, o Mancal 2 possui segmentos com comprimento angular e
raio intermediários e o Mancal 3 possui segmentos curtos em relação ao raio.
114
Também foi analisada a distribuição de pressão, comparando-a com a obtida através do
modelo isoviscoso e isotérmico (HD) de forma a compreender como a variação da temperatura
do fluido lubrificante afeta os valores e a distribuição da pressão. Todos os resultados de
temperatura serão mostrados nos raios interno, médio e externo, conforme mostrado na Figura
6.1 - rint, rmedio, rext - e adjacente ao mancal, na espessura média de fluido e adjacente ao eixo,
também conforme esquematizado na Figura 6.1 - mancal, hmedio, eixo.
Figura 6.1: Posições em que as distribuições de temperatura são analisadas.
Vale ressaltar que o perfil da rampa do segmento pode ser diferente do mostrado na Figura
6.1, podendo assumir as diferentes formas mostradas no Capítulo 3, através da Figura 3.4, Figura
3.9(b) e Figura 3.10(b).
Inicialmente os mancais foram analisados com uma velocidade de rotação de 10000 rpm
(166,67 Hz) e espessura mínima de fluido de 30 m. A Figura 6.2 mostra os resultados de
distribuição de temperatura do fluido lubrificante, para o Mancal 1, para três diferentes posições
radiais: raio interno (Figura 6.2 (a)); raio médio (Figura 6.2 (b)); e raio externo (Figura 6.2 (c)). É
importante destacar que, diferentemente do esquema da Figura 6.1, nestas figuras o mancal fica
na parte superior do gráfico e o eixo na parte inferior. Além disso, destaca-se que todos os
gráficos de distribuição de temperatura ou pressão mostrados neste trabalho foram feitos através
do software MatLab®.
115
(a) (b)
(c)
Figura 6.2: Distribuição de temperatura para o Mancal 1, utilizando o modelo THD 3D, com
ho=30 m, 10000 rpm: (a) no raio interno; (b) no raio médio; (c) no raio externo.
A temperatura máxima obtida foi de cerca de 36,02°C, localizada na posição de menor

espessura de fluido e no raio externo, conforme pode ser observado na Figura 6.2(c). Isto se deve
ao fato de a maior velocidade linear do eixo em movimento se localizar nesta posição (raio
externo). Por isto, devido à menor espessura de fluido, um maior cisalhamento de fluido ocorre
116
nesta região, fazendo com que o termo de dissipação viscosa (termo de geração de calor) seja
maior, visto que o gradiente de velocidade é máximo nesta posição.
(a) (b)
(c)
ho=30 m, 10000 rpm: (a) no eixo; (b) na espessura de fluido média; (c) no mancal.
Isto também pode ser observado na Figura 6.3 (lembrando que y=r cos() e z=r sen()),
que mostra a distribuição de temperatura adjacente ao eixo (Figura 6.3(a)), no centro da espessura
117
de fluido (Figura 6.3(b)) e adjacente ao mancal (Figura 6.3(c)), onde se encontra a temperatura
máxima, pois o mancal é considerado como sendo adiabático, o que faz com que o calor gerado
não seja dissipado com facilidade.
Como se considera que a temperatura do colar do eixo é prescrita e constante (neste caso
igual a 25°C), o gráfico da Figura 6.3(a) não traz muitas informações adicionais e, por esta razão,
não será mostrado para as análises subsequentes.
Outro ponto a ser destacado é o fato de a temperatura no primeiro volume de controle ser
calculada através da mistura dos fluxos de reposição e do óleo proveniente do segmento anterior.
Nos volumes adjacentes ao mancal, o fluxo proveniente do segmento anterior é nulo (visto que se
considera que não há escorregamento de fluido junto ao mancal, que permanece estacionário),
fazendo com que a temperatura calculada nesta posição seja igual à temperatura de reposição de
fluido, ou seja, igual a 25°C na presente análise, conforme pode ser visto tanto no canto superior
esquerdo dos gráficos da Figura 6.2, como na parte inferior do gráfico da Figura 6.3(c). Também
é possível observar que, de modo geral, a temperatura de entrada calculada (primeira coluna de
volumes de controle da entrada do segmento - Figura 6.2) é maior no centro da espessura de
fluido, visto que as menores temperaturas nesta região estão localizadas adjacentes ao eixo e ao
mancal.
Conforme já afirmado anteriormente, a consideração da variação da temperatura ao longo

do filme de óleo também afeta a distribuição de pressão no fluido. A Figura 6.4 e a Figura 6.5
mostram, respectivamente, as distribuições de pressão obtidas através do modelo THD 3D e do
modelo HD, com o mesmo fundo de escala, sendo a Figura 6.4(a) e a Figura 6.5(a) para a vista
tridimensional da pressão calculada, enquanto a Figura 6.4(b) e a Figura 6.5(b) mostram a vista
superior da pressão.
Para a mesma velocidade de rotação e a mesma espessura de fluido, a pressão obtida no

caso THD 3D é menor do que a pressão calculada através do modelo HD, com picos de 0,367
MPa para o caso HD e 0,284 MPa para o caso THD 3D. Isto ocorre, pois, com o aumento da
118
temperatura, a viscosidade do fluido diminui, fazendo com que a pressão gerada possua valores
de pico menores. A forma da distribuição de pressão, no entanto, não se modifica
substancialmente.
(a) (b)
Figura 6.4: Distribuição de pressão para o Mancal 1, utilizando o modelo THD 3D, com ho=30
m, 10000 rpm: (a) vista tridimensional; (b) vista superior.
(a) (b)
Figura 6.5: Distribuição de pressão para o Mancal 1, utilizando o modelo HD, com ho=30 m,
10000 rpm: (a) vista tridimensional; (b) vista superior.
119
A Figura 6.6 mostra os resultados de distribuição de temperatura nos raios interno, médio e
externo para o Mancal 2, também para 10000 rpm e 30 m de espessura mínima de fluido. Vale
ressaltar que o valor de espessura máxima é diferente do obtido no caso do Mancal 1, devido à
diferente inclinação da rampa (influenciado pela variável sh), conforme já mostrado nos dados da
Tabela 6.1.
(a) (b)
(c)
120
Novamente, nota-se que a temperatura máxima, de aproximadamente 50,64°C para este
caso, está localizada no raio externo do mancal e na região de menor espessura de fluido - Figura
6.6(c).
A Figura 6.7(b) mostra claramente a variação da temperatura ao longo do mancal, notando-

se que o fluido esquenta no sentido de aumento simultâneo das coordenadas radial e
circunferencial, neste caso com um aumento mais significativo do que o observado no Mancal 1,
devido às suas dimensões radiais maiores.
(a) (b)
ho=30 m, 10000 rpm: (a) na espessura de fluido média; (b) no mancal.
Assim como ocorre no primeiro mancal analisado, a forma geral das distribuições de
pressão obtidas para os dois modelos, Figura 6.8 e Figura 6.9, pouco se modifica. O valor do pico
de pressão do caso THD 3D, no entanto, é de pouco menos de 54% do pico de pressão calculado
através do modelo HD (0,39 MPa contra 0,74 MPa).
121
(a) (b)
(a) (b)
122
(a) (b)
(c)
A Figura 6.10 e a Figura 6.11 mostram os resultados de distribuição de temperatura para o

caso do Mancal 3. A temperatura máxima obtida neste caso foi de cerca 61,5°C, ainda maior do
que a calculada no caso 2. Pode-se concluir deste fato que, apesar da diminuição do comprimento
angular do segmento do Mancal 1 para o Mancal 2, e do Mancal 2 para o Mancal 3, o aumento
sucessivo das dimensões radiais do segmento faz com que o consequente aumento da velocidade
linear do fluido resulte em um maior aquecimento do lubrificante.
123
(a) (b)
ho=30 m, 10000 rpm: (a) espessura de fluido média; (b) mancal.
(a) (b)
124
(a) (b)
As distribuições de pressão obtidas com o modelo THD 3D e com o modelo HD,

respectivamente, podem ser vistas na Figura 6.12 e na Figura 6.13. O pico de pressão obtido para
este mancal através dos cálculos do modelo THD 3D foi de 0,79 MPa, cerca de 46% do obtido
através do modelo HD (de aproximadamente 1,73 MPa).
Com o objetivo de analisar a influência da velocidade e da espessura de fluido sobre a

temperatura do lubrificante e sua distribuição, o Mancal 1 foi também analisado para a mesma
velocidade de rotação (10000 rpm) e uma espessura de fluido de 90 m e para uma velocidade de
40000 rpm e espessuras de fluido de 30 m e 90 m.
125
(a) (b)
(c)
126
(a) (b)
A Figura 6.14 e a Figura 6.15 mostram os resultados de distribuição de temperatura para o

Mancal 1 com a mesma velocidade de 10000 rpm e a espessura mínima maior, de 90 m. Devido
à maior espessura de fluido, o fluido se aquece menos (temperatura máxima de 30,67°C) do que
no caso com 10000 rpm e 30 m (temperatura máxima de 36,02°C), visto que o cisalhamento do
lubrificante é menor.
Já quando se aumenta apenas a velocidade para 40000 rpm e se mantém a espessura de

fluido mínima de 30 m, aumentando-se o cisalhamento do lubrificante, a temperatura aumenta
consideravelmente, atingindo um valor máximo de 68,07°C, conforme mostrado nos gráficos da
Figura 6.16 e da Figura 6.17.
127
(a) (b)
(c)
128
(a) (b)
A temperatura máxima também aumenta quando se utiliza a velocidade de 40000 rpm e

uma espessura mínima de fluido de 90 m, atingindo um valor de cerca de 48,71°C, conforme
mostrado na Figura 6.18 e na Figura 6.19.
Pode-se afirmar que, independentemente da variação da velocidade de rotação do eixo ou

da espessura mínima de fluido considerada, o valor máximo de temperatura se mantém sempre na
posição de maior raio do segmento, de menor espessura de filme de óleo e adjacente ao mancal
(considerado como sendo adiabático).
129
(a) (b)
(c)
130
(a) (b)
6.2 Carga Axial Suportada - Comparação entre Modelos HD e THD
De modo a analisar mais profundamente a influência da temperatura do fluido sobre a carga

axial suportada, montou-se a Tabela 6.2, em que são mostrados os resultados obtidos, não apenas
para a carga axial, mas também para valores de pressão máxima e temperatura máxima, com os
modelos HD e THD 3D para o Mancal 1.
Para facilitar a comparação, foi introduzida a variável DIF, que faz uma correlação
percentual entre os resultados, e cujo cálculo é feito da seguinte maneira:
  HD 
DIF  100  THD3 D  (6.1)
  THD3 D 
em que ψ é a propriedade analisada - carga axial suportada, pressão máxima ou temperatura
máxima. Nota-se, através da Equação (6.1), que neste caso, a comparação foi feita com relação
131
aos resultados do modelo HD (simulado com fluido a 25°C), ou seja, quanto o resultado do
modelo HD varia em comparação ao resultado do modelo THD 3D.
Tabela 6.2: Comparação dos resultados obtidos para os modelos HD e THD 3D para o Mancal 1
N [rpm] ho [m] Modelo Wtotal [N] pmax [MPa] Tmax [°C]
HD 2,259 0,367 25
10000 30 THD 3D 1,733 0,284 36,02
DIF -30,4% -29,2% 30,6%
HD 0,128 0,019 25
10000 90 THD 3D 0,106 0,016 30,67
DIF -20,8% -18,8% 18,5%
HD 9,036 1,469 25
40000 30 THD 3D 4,079 0,678 68,07
DIF -121,5% -116,7% 63,3%
HD 0,510 0,076 25
40000 90 THD 3D 0,266 0,042 48,71
DIF -91,7% -81,0% 48,7%
Os resultados da Tabela 6.2 mostram que as maiores diferenças ocorrem nos dois casos
com a velocidade de rotação maior, que resultam em maiores valores de temperatura máxima.
Quanto maior a temperatura máxima obtida, maiores os valores de DIF, ou seja, maior a
diferença entre os resultados dos dois modelos.
Com relação à carga axial suportada, nota-se também que os casos com maior capacidade
de carga são os casos em que a espessura de fluido foi a menor (30 m). O mesmo se aplica à
pressão máxima, cujos valores de DIF são, em geral, próximos dos valores de DIF calculados
para a variável Wtotal.
A Tabela 6.3 e a Tabela 6.4 mostram os resultados obtidos pelos dois modelos para o
Mancal 2 e para o Mancal 3, respectivamente.
132
HD 7,205 0,739 25
10000 30 THD 3D 3,789 0,399 50,64
DIF -90,2% -85,2% 50,6%
HD 0,341 0,034 25
10000 90 THD 3D 0,195 0,020 41,09
DIF -74,9% -70,0% 39,2%
HD 28,819 2,959 25
40000 30 THD 3D 7,951 0,844 101,94
DIF -262,5% -250,6% 75,5%
HD 1,365 0,137 25
40000 90 THD 3D 0,395 0,043 74,72
DIF -245,6% -218,6% 66,5%
Analisando-se os dados destas tabelas, nota-se que o Mancal 3 é o caso em que maiores
valores de temperatura são obtidos e, por esta razão, maiores diferenças entre os resultados dos
dois modelos são encontrados. Isto também pode ser observado através da análise dos valores da
variável DIF, sendo que no caso do Mancal 3 simulado com 40000 rpm e 30 m de espessura de
fluido, a capacidade de carga e a pressão máxima calculados com o modelo termohidrodinâmico
diferenciam-se mais de 250% dos resultados obtidos com o modelo isoviscoso e isotérmico. Isto
mostra que, para alguns casos, o modelo puramente HD gera resultados superdimensionados,
podendo levar o projetista do mancal e do sistema a conclusões equivocadas. Além disso, é
também importante que o projetista do sistema acompanhe os valores de temperatura que o fluido
pode atingir, tomando precauções para que o fluido não sofra aquecimento excessivo, o que pode
modificar suas propriedades. Isto também pode influenciar o projeto de sistemas de resfriamento
do lubrificante - buscando-se sempre manter o óleo o menos aquecido possível - ou a escolha do
óleo utilizado, escolhendo-se lubrificantes cuja viscosidade varie menos com a temperatura, ou
cuja viscosidade seja maior em altas temperaturas.
133
HD 18,769 1,732 25
10000 30 THD 3D 9,174 0,799 61,49
DIF -104,6% -116,8% 59,3%
HD 1,014 0,090 25
10000 90 THD 3D 0,586 0,049 47,44
DIF -73,0% -83,7% 47,3%
HD 75,079 6,929 25
40000 30 THD 3D 20,061 1,708 121,66
DIF -274,3% -305,7% 79,5%
HD 4,055 0,362 25
40000 90 THD 3D 1,363 0,116 81,02
DIF -197,5% -212,1% 69,1%
Para o caso do Mancal 3, mostrado na Tabela 6.4, por exemplo, deve-se ficar atento aos
resultados de temperatura do sistema funcionando a 40000 rpm e 30 m. O valor obtido de mais
de 120°C resulta em uma viscosidade de cerca de 0,005 Pa.s, contra 0,12 Pa.s do óleo a 25°C.
Neste caso, é importante que o projetista busque resfriar o fluido com maior eficácia ou
considere, se aplicável, a utilização de outro lubrificante.
É importante enfatizar, no entanto, que as diferenças obtidas entre os dois métodos são para
o caso específico em que a temperatura do fluido simulado no caso HD é de 25°C. Caso uma
temperatura diferente fosse utilizada neste modelo, como 81,02°C, por exemplo (máximo valor
de temperatura obtido para o modelo THD 3D na Tabela 6.4), os resultados obtidos para o caso
HD seriam diferentes - o aumento da temperatura para valores superiores a 80°C causaria uma
diminuição na capacidade de carga do modelo HD, tornando-a inferior à capacidade de carga
obtida através do modelo THD 3D.
134
6.3 Comparação entre Resultados de Temperatura Considerando Trocas de
Calor Tridimensionais e Bidimensionais
O modelo termohidrodinâmico descrito no Capítulo 4 considera trocas de calor em todas as

direções, ou seja, trocas de calor nas direções radial, circunferencial e de espessura de fluido.
Diversos autores consideram também um modelo simplificado, em que apenas as trocas de calor
nas direções circunferencial e de espessura de fluido são importantes. Partindo-se do modelo
tridimensional descrito no Capítulo 4, o modelo simplificado bidimensional (aqui chamado de
THD 2D) pode ser obtido apenas considerando-se que os termos de condução e convecção na
direção radial são nulos, diminuindo consideravelmente as regiões da malha computacional em
que é necessária a aplicação de alguma condição de contorno.
Por ser mais simplificado, este modelo requer menor esforço computacional, o que pode ser
interessante caso os resultados obtidos sejam similares aos obtidos através do modelo completo.
Desta forma, para analisar as diferenças entre os resultados do modelo tridimensional e do

modelo bidimensional, os mancais descritos na Tabela 6.1 foram simulados através de ambos os
modelos, com o objetivo de se comparar os resultados de distribuição de temperatura, de pressão
e de carga axial suportada e observar em que situações os modelos apresentam resultados
similares.
Para auxiliar na comparação, a variável DIF neste caso pode ser calculada através da
seguinte expressão:
  THD2 D 
DIF  100  THD3 D  (6.2)
  THD3 D 
em que, mais uma vez, ψ é a propriedade analisada - carga axial, pressão máxima ou temperatura
máxima - em cada modelo.
135
A Tabela 6.5 mostra os resultados obtidos com os modelos THD 3D e THD 2D, para o
Mancal 1, novamente para combinações entre 10000 rpm, 40000 rpm, 30 m e 90 m.
Tabela 6.5: Comparação dos resultados obtidos para os modelos THD 2D e THD 3D para o
Mancal 1
THD 2D 1,729 0,284 37,24

10000 30 THD 3D 1,733 0,284 36,02
DIF 0,2% 0% -3,4%
THD 2D 0,105 0,016 31,71
10000 90 THD 3D 0,106 0,016 30,67
DIF 0,9% 0% -3,4%
THD 2D 4,082 0,679 71,14
40000 30 THD 3D 4,079 0,678 68,07
DIF -0,1% -0,1% -4,5%
THD 2D 0,264 0,041 51,63
40000 90 THD 3D 0,266 0,042 48,71
DIF 0,8% 2,4% -6,0%
Analisando-se esta tabela, nota-se que as maiores diferenças ocorrem para os casos com
maiores velocidades de rotação, principalmente com relação às temperaturas máximas obtidas,
sendo menos importantes as diferenças obtidas para a pressão máxima e para a carga axial.
A Figura 6.20 mostra a comparação das distribuições de temperatura obtidas com o modelo
3D - Figura 6.20(a) - e com o modelo 2D - Figura 6.20(b) - para o Mancal 1 a 10000 rpm e 30
m. Para facilitar a comparação, a escala de cores usada nos dois gráficos é a mesma.
Nota-se que o resultado obtido com o modelo bidimensional possui uma faixa ligeiramente
maior de baixas temperaturas (cor azul escuro) na região de entrada de fluido no raio interno, e
136
também uma faixa maior de fluido mais quente (cor vermelho escuro) no raio externo próximo à
saída do mancal. Além disso, a temperatura máxima calculada para o caso 2D é cerca de 1,2°C
mais alta do que no caso tridimensional, conforme mostra a Tabela 6.5.
(a) (b)
Figura 6.20: Distribuição de temperatura próximo ao Mancal 1, utilizando o modelo THD, com
ho=30 m, 10000 rpm: (a) 3D; (b) 2D.
(a) (b)
Figura 6.21: Distribuição de pressão para o Mancal 1, utilizando o modelo THD, com ho=30 m,
10000 rpm: (a) 3D; (b) 2D.
137
A influência desta variação de distribuição de temperatura sobre a pressão máxima e sobre
a carga axial calculada, no entanto, mostra-se pouco importante (menos de 0,3%). A comparação
entre as distribuições de pressão obtidas pode ser vista na Figura 6.21, que mostra que os
resultados são praticamente idênticos.
Os gráficos da Figura 6.22 à Figura 6.27 mostram os resultados de distribuição de

temperatura e pressão para o mesmo Mancal 1, para as seguintes situações: 40000 rpm e 30 m;
10000 rpm e 90 m; e 40000 rpm e 90 m. Em todas estas figuras, fica clara a pouca variação da
distribuição de pressão entre os modelos. Além disso, em todos os casos, o modelo bidimensional
mostra valores de temperatura mais baixos próximo ao raio interno, na entrada do segmento, e
valores mais altos na saída do segmento, próximo ao raio externo, conforme já observado
anteriormente.
Os gráficos dos resultados para os mancais 2 e 3 não são mostrados porque se comportam
de forma muito similar ao Mancal 1.
(a) (b)
ho=30 m, 40000 rpm: (a) 3D; (b) 2D.
138
(a) (b)
40000 rpm: (a) 3D; (b) 2D.
(a) (b)
ho=90 m, 10000 rpm: (a) 3D; (b) 2D.
139
(a) (b)
10000 rpm: (a) 3D; (b) 2D.
(a) (b)
ho=90 m, 40000 rpm: (a) 3D; (b) 2D.
140
(a) (b)
40000 rpm: (a) 3D; (b) 2D.
Do ponto de vista de análise e comparação dos modelos numéricos, considerando-se que os

resultados mais importantes sejam os de carga axial suportada pelo mancal, pode-se concluir que
os dois modelos se diferenciam pouco entre si - os resultados de carga axial calculados
apresentaram diferenças sempre inferiores a 1% - indicando que as trocas de calor na direção
radial pouco influenciam os resultados.
Desta forma, pode-se dizer que o modelo bidimensional, mais simples do ponto de vista
computacional, pode ser utilizado nas análises sem grandes alterações nos resultados de carga
axial, permitindo uma análise com menor necessidade de recursos computacionais, entregando
resultados tão confiáveis quanto os do modelo tridimensional, em um tempo ligeiramente menor.
Além disso, por necessitar de uma quantidade significativamente menor de condições de
contorno, o modelo THD 2D apresenta uma possibilidade menor de existência de erros de
programação, fato comum em algoritmos muito extensos.
141
6.4 Análise da Influência de Parâmetros Geométricos sobre a Carga Axial
Suportada - Comparação entre Modelos HD e THD
Esta seção tem como objetivo analisar a influência de alguns parâmetros geométricos do
segmento de mancal sobre a sua capacidade de carga axial. Para isto, serão analisados os
resultados de carga suportada para segmentos com diferentes valores de determinadas
características geométricas, buscando-se encontrar os valores ótimos destes parâmetros, ou seja,
os valores para os quais o mancal é capaz de suportar maior carga axial.
Estes valores ótimos serão obtidos tanto para a análise HD quanto para a análise THD
(THD 3D, que deste ponto em diante será referido apenas como THD), buscando-se analisar a
influência da variação da temperatura (e da viscosidade) sobre os resultados.
Serão analisadas:
 A razão entre o comprimento angular da rampa, rampa, e o comprimento angular do

segmento, o, ou seja, a relação rampa/o;
 A influência da variação da inclinação da rampa, definida através da variação da

dimensão sh, mantendo-se a espessura mínima de fluido, ho, constante, variando-se a
razão hmax/ho;
 A influência da variação do comprimento angular do segmento, considerando-se que a

relação npad*o se mantém constante, mas os valores de o e de npad variam. Esta
análise tem por objetivo compreender-se se um mancal com vários segmentos curtos
pode suportar uma carga maior do que um mancal com poucos segmentos longos;
142
6.4.1 Influência da Razão entre Comprimento Angular da Rampa e
Comprimento Angular do Segmento
A primeira análise de influência de parâmetros geométricos será feita para a relação

rampa/o. A Figura 3.10 é repetida abaixo para mostrar novamente estas variáveis geométricas e
auxiliar no entendimento da análise.
(a) (b)
Figura 3.10: Caso com rampa<o (a) Segmento do mancal (b) Perfil da espessura de fluido
Serão analisados mancais baseados nos mancais 1, 2 e 3 (analisados nas seções anteriores e
caracterizados na Tabela 6.1), considerando-se diferentes valores da variável rampa, a fim de se
observar se os resultados apresentam um determinado padrão, mesmo para segmentos com
diferentes dimensões e diferentes condições de funcionamento. Os dados dos segmentos
analisados podem ser vistos na Tabela 6.6.
Vale também explicar que a carga axial calculada para cada caso será apenas a carga de um
segmento de mancal, não importando a quantidade total de segmentos do mancal.
143
Tabela 6.6: Dados geométricos dos mancais analisados - Análise 1: Influência de rampa
rext 0,0071 m 0,0130 m 0,020 m
rint 0,0043 m 0,0090 m 0,011 m
o 57° 30° 10°
rampa 0° - 57° 0° - 30° 0° - 10°
N 10000 rpm 10000 rpm 10000 rpm
sh 20 m 10 m 15 m
ho 30 m 30 m 30 m
hmax 50 m 40 m 45 m
Os gráficos da Figura 6.28 à Figura 6.30 mostram os resultados de carga axial suportada
pelo segmento de mancal em função dos diferentes valores da variável rampa. A Figura 6.28
mostra os resultados para o Mancal 1, a Figura 6.29 para o Mancal 2 e a Figura 6.30 para o
Mancal 3. Em todos os casos, foram analisadas as seguintes combinações de velocidade e
espessura mínima de fluido: 10000 rpm e 30 m; 10000 rpm e 90 m; 20000 rpm e 30 m; e
20000 rpm e 90 m.
Todos os resultados de carga axial são mostrados de forma relativa, ou seja, a carga axial
calculada dividida pela maior carga axial obtida para o caso analisado, obtendo-se um valor
adimensional, de 0 a 1. Além disso, duas retas verticais foram feitas em cada gráfico para marcar
os pontos de máximo das duas curvas, sendo a linha tracejada relacionada ao modelo THD e a
linha contínua relacionada ao modelo HD.
144
Analisando-se os resultados da Figura 6.28, observa-se que em todos os casos o ponto de
carga máxima obtido através do modelo THD ocorre para valores maiores da razão rampa/o,
sempre entre 0,7 e 0,8, sendo que a maior diferença entre os modelos ocorre para o caso com
20000 rpm de velocidade e 30 m de espessura mínima de fluido - Figura 6.28(c). Além disso, o
valor de carga máximo do modelo HD é sempre maior, conforme já esperado.
(a) (b)
(c) (d)
Figura 6.28: Comparação entre a carga suportada pelo Mancal 1 para diferentes razões rampa/o,
utilizando-se os modelos HD e THD: (a) 10000 rpm e ho=30 m; (b) 10000 rpm e ho=90 m; (c)
20000 rpm e ho=30 m; (d) 20000 rpm e ho=90 m.
145
Outra observação a ser feita através da análise dos gráficos é que para os dois casos com a
menor espessura de fluido, o ponto de carga máxima para o modelo HD ocorre mais próximo de
rampa/o=0,7 do que para os casos com 90 m de espessura mínima de fluido, em que o máximo
ocorre muito próximo de rampa/o=0,75.
(a) (b)
(c) (d)
utilizando-se os modelos HD e THD: (a) 10000 rpm e ho =30 m; (b) 10000r pm e ho = 90m;
(c) 20000 rpm e ho =30 m; (d) 20000 rpm e ho =90 m.
146
(a) (b)
(c) (d)
utilizando-se os modelos HD e THD: (a) 10000 rpm e ho=30 m; (b) 10000 rpm e ho=90 m; (c)
20000 rpm e ho=30 m; (d) 20000 rpm e ho=90 m.
Para os casos dos Mancais 2 e 3, mostrados na Figura 6.29 e na Figura 6.30,

respectivamente, também se observa que o ponto de máximo para os casos THD ocorre sempre
para um valor maior de rampa/o. A distância entre os resultados para os dois diferentes modelos,
147
no entanto, se mantém próxima para todas as combinações de velocidade e espessura de fluido
considerados.
(a) (b)
(c)
Figura 6.31: Variação da temperatura máxima para diferentes valores de rampa/o, utilizando-se o
modelo THD: (a) Mancal 1; (b)Mancal 2 (c) Mancal 3.
Com relação à diferença do valor da carga máxima do caso THD em comparação ao caso
HD, nos casos dos três diferentes mancais, a menor carga obtida para o caso THD ocorre para
20000 rpm e 30 m, ou seja, a maior velocidade e a menor espessura de fluido, sendo que, para o
Mancal 2 e para o Mancal 3, W/WmaxHD é menor do que 0,4 nestas condições de operação.
148
Já a maior carga obtida pelo modelo THD ocorre para a menor velocidade e a maior
espessura de fluido (10000 rpm e 90 m), com W/WmaxHD próximo de 0,8 para o Mancal 1 e
próximo de 0,5 para os outros dois mancais.
Estes resultados mostram que a temperatura influencia o valor de rampa/o para o qual a
carga máxima do mancal ocorre, elevando-a, independente do mancal utilizado. A variação, no
entanto, não ocorre de forma crítica, mantendo-se a razão entre 0,7 e 0,8 e sempre maior do que o
valor calculado através do modelo HD.
A Figura 6.31 mostra os resultados, para os três mancais considerados, da variação da

temperatura máxima em função da variação de rampa/o, para cada combinação de valores de
velocidade e espessura mínima de fluido.
Observa-se, de modo geral, que, para todos os casos, a temperatura máxima obtida cai
conforme a razão rampa/o aumenta. Conforme esperado, a temperatura máxima calculada ocorre
sempre para a maior velocidade de rotação e para a menor espessura de fluido, sendo que, para o
caso do Mancal 3, a temperatura máxima fica próxima de 100°C, enquanto para o Mancal 1, ela
fica abaixo de 60°C.
6.4.2 Influência da Inclinação da Rampa
A segunda análise de influência de parâmetros geométricos do segmento de mancal será

feita para a variável sh, modificando a inclinação da rampa do segmento. Por comodidade, a
Figura 3.8 está novamente representada abaixo, mostrando a relação entre a variável sh e as
espessuras máxima e mínima de fluido, hmax e ho, respectivamente.
149
Novamente a análise será feita tanto para o caso HD quanto para o caso THD e
considerando três diferentes segmentos de mancal, conforme mostrado na Tabela 6.7. Assim
como na análise anterior, a carga axial calculada para cada caso será apenas a carga de um
segmento de mancal. Além disso, conforme afirmado anteriormente, a espessura mínima de
fluido mantém-se constante e a espessura máxima varia juntamente de sh.
Figura 3.8: Variáveis de espessura de fluido
Tabela 6.7: Dados de funcionamento dos mancais analisados - Análise 2: Influência de sh

rext 0,0071 m 0,0130 m 0,020 m
rint 0,0043 m 0,0090 m 0,011 m
o 57° 30° 10°
rampa 42,7° 22,5° 7,5°
N 10000 rpm 10000 rpm 10000 rpm
sh 10 m – 100 m 10 m – 100 m 10 m – 100 m
ho 30 m 30 m 30 m
hmax 40 m – 130 m 40 m – 130 m 40 m – 130 m
150
A Figura 6.32 mostra os resultados de carga máxima calculados para os três mancais, em
função da razão hmax/ho. Para todos os casos, a forma da curva obtida com os dois modelos é
similar, apresentando um aumento, um ponto de máximo e uma posterior diminuição da razão
W/WmaxHD.
(a) (b)
(c)
Figura 6.32: Comparação entre a carga suportada pelos três mancais para diferentes relações
hmax/ho, calculada pelos modelos HD e THD: (a) Mancal 1 (b) Mancal 2; (c) Mancal 3.
151
Pode-se observar que, para todos os casos, o valor ótimo da razão hmax/ho, com o qual o
mancal é capaz de suportar o máximo de carga axial com as condições de operação dadas é maior
para o modelo THD. Para o caso do Mancal 1, o valor ótimo de hmax/ho obtido foi de
aproximadamente 3,0 para o modelo HD e 3,33 para o modelo THD. Para o Mancal 2, os valores
foram de aproximadamente 2,67 e 3,33 para os modelo HD e THD, respectivamente. Já para o
Mancal 3, os valores foram de 2,33 e 2,67 para os mesmos modelos numéricos.
A Figura 6.33, por sua vez, mostra como a temperatura máxima calculada varia em função
da variação da razão hmax/ho, para os três mancais. Observa-se que o comportamento da curva é
similar para os três casos, ocorrendo uma diminuição da temperatura máxima conforme a
espessura máxima de fluido aumenta em relação à espessura mínima.
Figura 6.33: Variação da temperatura máxima em função de hmax/ho para os três mancais.
6.4.3 Influência do Comprimento Angular do Segmento
A última análise de influência de parâmetros geométricos será feita para o comprimento

angular total do segmento, o. Conforme afirmado anteriormente, a análise será feita variando-se
152
o valor desta variável, mas mantendo-se constante a área total dos segmentos do mancal, ou seja,
mantendo-se a relação npad*o constante. Por esta razão, a quantidade de segmentos no mancal é
uma variável importante nesta análise, diferentemente dos casos anteriores. Os dados dos
mancais analisados podem ser vistos na Tabela 6.8.
O Mancal 1 foi simulado considerando-se de 12 a 3 segmentos, resultando,

respectivamente, em segmentos com comprimento de 23,75° a 95°, mantendo-se sempre a
relação npad*o=285°. Para o Mancal 2, também foram considerados de 12 a 3 segmentos nas
simulações, resultando em segmentos de 20° a 80°, totalizando 240° no mancal. Finalmente, para
o Mancal 3, consideraram-se de 18 a 3 segmentos, resultando em segmentos de 10° a 60° (total
de 180°).
Tabela 6.8: Dados de funcionamento dos mancais analisados - Análise 3: Influência de o

rext 0,0071 m 0,0130 m 0,020 m
rint 0,0043 m 0,0090 m 0,011 m
o 23,75° - 95° 20° - 80° 10° - 60°
rampa/o 3/4 3/4 3/4
npad 12 - 3 12 - 3 18 - 3
npad*o 285° 240° 180°
N 10000 rpm 10000 rpm 10000 rpm
sh 20 m 10 m 15 m
ho 30 m 30 m 30 m
hmax 50 m 40 m 45 m
153
Os resultados da razão W/WmaxHD para os três mancais, simulados a diferentes velocidades
de rotação e com os modelos HD e THD, são mostrados da Figura 6.34 à Figura 6.36.
(a) (b)
(c)
Figura 6.34: Comparação entre a carga suportada pelo Mancal 1 para diferentes tamanhos de
segmento, calculada pelos modelos HD e THD: (a) 10000 rpm (b) 25000 rpm (c) 40000 rpm.
Para o Mancal 1 - Figura 6.34 - nota-se que os pontos de máximo (indicados por retas
verticais) coincidem entre si para os dois modelos e ocorrem para o pouco menor do que 30°,
para todas as velocidades consideradas. O mesmo ocorre para o Mancal 2 (Figura 6.35), em que o
154
ponto de máximo para a faixa de valores de o analisada ocorre em o=20° - por esta razão as
retas verticais, indicando o ponto de máximo, coincidem com o eixo vertical dos gráficos.
Pode-se dizer, portanto, que para estes dois mancais simulados, a variação da temperatura
do fluido não influencia significativamente o comprimento ótimo do segmento para as condições
analisadas.
(a) (b)
(c)
155
O único efeito causado pela variação da velocidade de rotação é notado na posição da curva
relacionada ao modelo THD, que fica mais distante da curva para o modelo HD (possui valores
de W/WmaxHD mais baixos) conforme a velocidade aumenta. O perfil das curvas, no entanto,
mantém-se semelhante.
(a) (b)
(c)
156
Para o Mancal 3 (Figura 6.36), no entanto, os resultados entre os dois modelos
considerados mostraram-se diferentes. Apesar de as curvas dos dois modelos continuarem com o
mesmo perfil para diferentes velocidades de rotação e se distanciarem conforme a velocidade
aumenta, o ponto de máximo calculado sempre foi obtido em um valor de o menor para o
modelo THD do que para o modelo HD. Em todos os casos, encontrou-se o valor de 30° para o
modelo THD e 36° para o modelo HD, mostrando que, para este caso específico, a variação da
temperatura ao longo do filme de óleo influencia o resultado de geometria ótima do segmento.
6.5 Análise da Influência das Condições de Operação do Mancal sobre a Carga

Axial Suportada - Comparação entre Modelos HD e THD
Diferentemente da seção 6.4, em que a influência de parâmetros geométricos do mancal

sobre os resultados de capacidade de carga foi analisada, a presente seção tem como objetivo
analisar a influência de parâmetros de operação sobre estes resultados.
Os parâmetros analisados, tanto para o modelo HD quanto para o modelo THD, são:
 A velocidade de rotação do eixo;
 A espessura mínima de fluido, ho, mantendo-se constante a inclinação da rampa, sh, (um
parâmetro geométrico já analisado anteriormente).
Sabe-se previamente que o aumento da velocidade de rotação (mantendo-se a espessura de

fluido constante) ou a diminuição da espessura de fluido (mantendo-se a velocidade de rotação
constante) causam o aumento da capacidade de carga do mancal, mas deseja-se analisar de que
forma esta variação ocorre, ou seja, se é uma variação linear ou não, e se o comportamento se dá
da mesma forma para os diferentes modelos.
157
6.5.1 Influência da Velocidade de Rotação
A análise da influência da velocidade de rotação sobre os resultados de capacidade de carga

do mancal também será feita para três mancais diferentes e para velocidades de rotação variando
de 500 rpm a 50000 rpm, para uma espessura constante do filme em cada mancal. Os dados dos
mancais analisados podem ser vistos na Tabela 6.9:
Tabela 6.9: Dados de funcionamento dos mancais analisados - Análise 4: Influência da

velocidade de rotação
rext 0,0071 m 0,0130 m 0,020 m
rint 0,0043 m 0,0090 m 0,011 m
o 57° 30° 10°
rampa 42,7° 22,5° 7,5°
N 500 rpm – 50000 rpm 500 rpm – 50000 rpm 500 rpm – 50000 rpm
sh 20 m 10 m 15 m
ho 30 m 30 m 30 m
hmax 50 m 40 m 45 m
Novamente, será analisado apenas um segmento de mancal, considerando-se que as

distribuições de pressão e de temperatura são sempre iguais para todos os segmentos.
A Figura 6.37 mostra os resultados obtidos para o Mancal 1, utilizando-se os dois modelos
- HD e THD - para três diferentes espessuras mínimas de fluido: 30 m, 90 m e 150 m. Os
158
gráficos, assim como já feito anteriormente, são feitos para a razão W/WmaxHD, sendo que o valor
máximo, igual a 1, ocorre sempre para a maior velocidade de rotação considerada (50000 rpm) e
para o modelo HD.
(a) (b)
(c)
velocidades, calculada pelos modelos HD e THD: (a) ho=30 m; (b) ho=90 m; (c) ho=150 m.
Observa-se através desta figura que a variação da carga suportada em função da velocidade
é linear para o caso do modelo isotérmico (HD) em todas as espessuras de fluido analisadas. Já o
comportamento da curva obtida através do modelo THD não é totalmente linear. Conforme a
159
velocidade de rotação aumenta, a curva apresenta tendência assintótica, afastando-se
gradualmente da curva obtida para o caso HD (em vermelho).
Para o caso com a menor espessura de fluido (30 m), o valor máximo de W/WmaxHD é
próximo a 0,42 para a faixa de velocidades considerada. Para o caso com 90 m, o valor máximo
é de W/WmaxHD=0,47, enquanto para 150 m a curva tem seu máximo pouco acima de 0,51.
(a) (b)
Figura 6.38: Comparação entre a carga axial suportada para diferentes velocidades, calculada
pelos modelos HD e THD para ho=30 m: (a) Mancal 2; (b) Mancal 3.
A Figura 6.38 mostra os resultados para o Mancal 2 e para o Mancal 3, apenas para a
espessura de fluido igual a 30 m, pois os resultados para as outras espessuras seguem a mesma
tendência. Nota-se que, em ambos os gráficos, o valor de W/WmaxHD é próximo de 0,3, sendo que
as curvas para o modelo THD mantêm-se mais distantes das curvas para o modelo HD do que no
caso do Mancal 1 - Figura 6.37(a).
A Figura 6.39 mostra como a temperatura máxima se comporta para cada um dos três
mancais em função da velocidade de rotação e para os diferentes valores de espessura mínima de
fluido. Como esperado, a menor espessura de fluido (30 m) resulta sempre em temperaturas
mais elevadas, ocorrendo sempre o aquecimento com o aumento da velocidade do eixo. Este
160
aquecimento, no entanto, não ocorre, em geral, de forma linear com a velocidade, principalmente
em velocidades de rotação mais baixas.
(a) (b)
(c)
Figura 6.39: Comparação entre temperatura máxima obtida através do modelo THD para
diferentes espessuras de fluido em função da velocidade para: (a) Mancal 1; (b) Mancal 2; (c)
Mancal 3.
Também é possível observar que, apesar de o Mancal 2 apresentar a menor inclinação de

rampa entre os mancais analisados (e o Mancal 1 possuir a maior inclinação, ou seja, o maior
valor da variável sh), o que resulta em temperaturas maiores de fluido, conforme observado na
161
seção 6.4.2, as maiores temperaturas foram obtidas para o Mancal 3, devido às suas maiores
dimensões radiais.
6.5.2 Influência da Espessura Mínima de Fluido
A Tabela 6.10 mostra os dados dos três mancais utilizados na análise da influência da
posição de equilíbrio (espessura mínima de fluido, ho) sobre a capacidade de carga axial do
mancal. Para cada mancal analisado, a inclinação da rampa, sh, será mantida sempre constante, e
apenas ho, e consequentemente, hmax, variam.
Tabela 6.10: Dados de funcionamento dos mancais analisados - Análise 5: Influência de ho

rext 0,0071 m 0,0130 m 0,020 m
rint 0,0043 m 0,0090 m 0,011 m
o 57° 30° 10°
rampa 42,7° 22,5° 7,5°
N 10000 rpm 10000 rpm 10000 rpm
sh 20 m 10m 15 m
ho 10 m – 100 m 10 m – 100 m 10 m – 100 m
hmax 30 m – 130 m 20 m – 110 m 25 m – 115 m
Utiliza-se um valor máximo para ho igual a 100 m e um valor mínimo igual a 10 m,
considerando-se que valores de espessura mínima abaixo deste valor são muito pequenos,
162
podendo ocorrer contato entre partes sólidas com movimento relativo, devido à rugosidade do
material.
(a) (b)
(c)
Figura 6.40: Comparação entre a carga axial suportada pelo Mancal 1 para diferentes espessuras
de fluido, calculada pelos modelos HD e THD: (a) 10000 rpm; (b) 25000 rpm; (c) 40000 rpm.
A Figura 6.40 mostra os resultados da razão W/WmaxHD em função da variação da espessura

mínima de fluido, calculada para o Mancal 1, para três diferentes velocidades - 10000 rpm, 25000
rpm e 40000 rpm - com ambos os modelos, HD e THD. É evidente que a relação não é linear
163
para ambos os modelos, sendo que a capacidade de carga diminui gradualmente com o aumento
da espessura, de forma assintótica.
Além disso, também é possível observar que a distância entre as curvas obtidas com os dois
modelos diminui conforme a espessura de fluido aumenta, devido ao menor aquecimento do
lubrificante (calculado através do modelo THD) para maiores valores de espessura de fluido. Para
valores de espessura mínima de fluido acima de cerca de 80 m, não é observada sensibilidade à
temperatura do fluido.
Pode-se também observar que, com o aumento da velocidade de rotação (iniciando-se na

Figura 6.40(a), com a velocidade mais baixa, até a Figura 6.40(c), com a velocidade mais alta), as
curvas dos dois modelos se distanciam, principalmente para valores menores de espessura de
fluido. Isto ocorre porque, com o aumento da velocidade, aumenta o cisalhamento do fluido e,
consequentemente, sua temperatura, fazendo com que os resultados do modelo THD se
distanciem dos resultados do modelo HD.
(a) (b)
Figura 6.41: Comparação entre a carga axial suportada para diferentes espessuras de fluido,
calculada pelos modelos HD e THD para 40000 rpm: (a) Mancal 2; (b) Mancal 3.
164
A Figura 6.41 mostra os resultados obtidos para o Mancal 2 e para o Mancal 3 - Figura
6.41(a) e Figura 6.41(b), respectivamente - apenas para a maior velocidade de rotação
considerada, de 40000 rpm, caso no qual os resultados do modelo THD mais se distanciam dos
resultados do modelo HD. Os resultados obtidos com as outras duas velocidades não são muito
diferentes dos obtidos para o Mancal 1 e, portanto, não são aqui mostrados.
(a) (b)
(c)
Figura 6.42: Comparação entre temperatura máxima obtida através do modelo THD para
diferentes velocidades em função da espessura mínima de fluido para: (a) Mancal 1; (b) Mancal
2; (c) Mancal 3.
165
A Figura 6.42, por sua vez, mostra os resultados de temperatura máxima calculada para os
três mancais a diferentes velocidades de rotação em função da espessura mínima de fluido. Os
maiores valores são obtidos para a maior velocidade de rotação, ou seja, para 40000 rpm, sendo
que as curvas também se comportam de maneira assintótica, apresentando uma queda de
temperatura conforme a espessura de fluido aumenta.
O valores de temperatura máxima obtidos para o Mancal 3 simulado a 40000 rpm são
muito altos, principalmente na faixa até 55 m de espessura de fluido, em que a temperatura do
óleo mantém-se acima de 100°C. Por isto, é necessária precaução durante a fase de projeto,
buscando-se manter estas temperaturas mais baixas, evitando o superaquecimento do lubrificante.
6.6 Coeficientes de Rigidez - Comparação entre Modelos HD e THD
Uma vez analisada a influência da temperatura sobre o comportamento de mancal, a

presente seção tem como objetivo analisar a influência dos efeitos térmicos sobre os resultados de
coeficientes de rigidez. Para isto, será feita a comparação entre os coeficientes dinâmicos obtidos
nos modelos HD e THD.
Foram considerados valores de carga axial constantes para cada um dos três mancais
analisados e variou-se a velocidade de rotação do eixo de 500 rpm a 50000 rpm. Para cada valor
de velocidade, foi encontrada uma posição de equilíbrio - espessura mínima de fluido, ho -
necessária para que o mancal suporte a carga desejada.
A Tabela 6.11 mostra os dados utilizados para os três mancais analisados, deixando claro
que, diferentemente do que foi feito nas análises anteriores, a espessura de fluido varia, por ser
um valor calculado para cada uma das rotações consideradas, conforme explicado anteriormente.
166
Tabela 6.11: Dados de funcionamento dos mancais analisados - Cálculo dos coeficientes
dinâmicos
rext 0,0071 m 0,0130 m 0,020 m
rint 0,0043 m 0,0090 m 0,011 m
o 57° 30° 10°
rampa 42,7° 22,5° 7,5°
N 500 rpm – 50000 rpm 500r pm – 50000 rpm 500 rpm – 50000 rpm
sh 20 m 10 m 15 m
ho calculado calculado calculado
hmax calculado calculado calculado
Os resultados de espessura mínima para os três mancais analisados, ho, obtidos por cada um
dos modelos considerados, são mostrados na Figura 6.43. Nota-se através destes gráficos que a
diferença entre os resultados dos modelos HD e THD aumenta com o aumento da velocidade,
devido ao aumento da temperatura calculada através do modelo THD. As curvas de espessura
mínima de fluido também apresentam comportamento assintótico, tendendo a um limite máximo
com o aumento da velocidade.
167
(a) (b)
(c)
Figura 6.43: Comparação entre os valores de espessura mínima de fluido obtidas para diferentes
velocidades, calculada pelos modelos HD e THD: (a) Mancal 1; (b) Mancal 2; (c) Mancal 3.
A Figura 6.44 mostra a comparação entre os resultados dos coeficientes de rigidez, Kxx,
calculados através dos dois modelos, para os três mancais analisados. Observa-se que, para
velocidades mais altas, os coeficientes obtidos através do modelo THD são ligeiramente maiores
do que os coeficientes obtidos através do modelo isotérmico, mantendo-se, no entanto, dentro da
mesma ordem de grandeza. Correlacionando estes resultados com os resultados da Figura 6.43,
pode-se dizer que quanto menor a espessura de fluido, mais rígido o mancal se torna.
168
(a) (b)
(c)
Figura 6.44: Comparação entre os coeficientes de rigidez obtidos para diferentes velocidades,
calculada pelos modelos HD e THD: (a) Mancal 1; (b) Mancal 2; (c) Mancal 3.
A Figura 6.45 mostra a temperatura máxima obtida para os três mancais em função das
velocidades de rotação consideradas. Nota-se claramente que o Mancal 1 apresenta
comportamento mais linear do que os outros dois mancais, cujas curvas de resultado se
comportam praticamente de forma assintótica, indicando uma possível saturação do modelo, para
estes casos, em velocidades mais elevadas.
169
Figura 6.45: Comparação entre os valores de temperatura máxima obtidos para os diferentes
mancais.
6.7 Análise Experimental do Mancal Axial de um Turbocompressor
Esta seção mostra e analisa os resultados obtidos através do procedimento experimental

descrito no Capítulo 5. Todos os testes foram feitos com uma velocidade inicial de rotação do
eixo do turbo de cerca de 5000 rpm e, após no máximo 10 s de teste, a velocidade foi aumentada
até próximo à velocidade desejada em cada teste.
É importante salientar que o controle da quantidade de ar comprimido injetado no sistema

era pouco preciso e sofria influência da utilização de ar comprimido por outros laboratórios e
bancadas de testes da faculdade. Por esta razão, havia dificuldade em se atingir velocidades
exatas de rotação. Desta forma, antes de cada teste, uma velocidade desejada era escolhida e,
durante o teste, buscava-se atingir um valor próximo a esta velocidade.
A Figura 6.46 mostra a variação da velocidade durante um teste realizado, no qual a

martelada na direção axial do eixo foi realizada com aproximadamente 30 s de teste, quando a
velocidade de rotação do eixo era de cerca de 65000 rpm. Devido ao difícil controle do sistema,
170
nota-se a variação brusca da velocidade entre cerca de 8 s e 20 s de teste, até se atingir a
velocidade próxima ao desejado. Observa-se, também, que depois de 20 s de teste, a velocidade
de rotação começa a diminuir gradativamente, devido à diminuição da pressão do ar comprimido,
que ocorre mesmo que a válvula de controle da pressão do ar mantenha-se na mesma posição.
Figura 6.46: Variação da velocidade de rotação do eixo ao longo do teste.
Diversos testes foram realizados e a máxima velocidade de rotação considerada foi de cerca
de 70000 rpm. O sistema da bancada possui capacidade para atingir velocidades maiores, de
cerca de 130000 rpm. No entanto, para velocidades acima de 70000 rpm, o ruído causado pelo
turbocompressor possui frequência muito alta (muito agudo), podendo ser prejudicial aos
operadores, visto que o lado do compressor do turbo não é fechado, como ocorre em um turbo
comercial, além de aumentar demasiadamente o risco de acidentes.
Além disso, notou-se que, em velocidades muito altas, a sucção do ar causada pelo
compressor na direção axial é significativamente forte. Por isto, o martelo de impacto, uma vez
liberado, é sugado pelo compressor, o que prejudica o controle sobre a força aplicada por este
sobre o eixo, impedindo a retenção do martelo pelo sistema de ímãs após o primeiro impacto.
Assim, após o primeiro impacto, o martelo pode repicar diversas vezes na ponta do eixo,
prejudicando o sensor de força e o próprio eixo. Observou-se, no entanto, que este fenômeno,
mesmo ocorrendo próximo a 70000 rpm, não influencia consideravelmente os resultados de
171
deslocamento axial do eixo após cada impacto, pois o eixo rapidamente retorna à sua posição de
equilíbrio antes do novo contato entre o martelo e o eixo.
A Figura 6.47(a) mostra os resultados medidos no sensor de força montado na ponta do

martelo para um teste com duração de 50 s e feito com a aplicação do primeiro impulso a uma
velocidade de rotação próxima a 65000 rpm. Nota-se que o sistema de ímãs não prendeu o
martelo em seu retorno após o impacto e este ficou em contato com o eixo durante mais de 5 s,
aplicando diversos impulsos de menor magnitude sobre o eixo, ilustrando o problema descrito
anteriormente.
(a) (b)
Figura 6.47: Força medida na ponta do martelo de impulso para um teste feito com impulso
aplicado a um velocidade de cerca de: (a) 65000 rpm; (b) 12000 rpm.
Pode-se, também, observar na Figura 6.47(a) a magnitude do impulso aplicado sobre o

eixo, que chega a ser próxima a 300 N no primeiro impulso. Em velocidades de rotação mais
baixas, esta força possui magnitude inferior, conforme pode ser observado Figura 6.47(b), que
mostra os resultados de força axial na ponta do martelo para um teste feito com a aplicação da
força externa a uma velocidade de cerca de 12000 rpm. Para facilitar a análise dos resultados, o
mesmo fundo de escala é utilizado em ambos os gráficos, mostrando que a força aplicada, em
geral, aumenta com o aumento da velocidade de rotação.
172
A Figura 6.48, com resultados entre 34 s e 36 s de teste, é mostrada para permitir melhor
visualização da leitura do sensor de força do martelo obtida para o teste mostrado na Figura
6.47(b). É possível notar dois picos de força próximos, com cerca de 1,5 décimos de segundo de
diferença, sendo o segundo pico de menor magnitude. Este comportamento se repetiu em todos
os testes realizados e ocorre devido ao impacto na parte traseira do martelo, quando este é preso
pelos ímãs. Por ser uma força que ocorre apenas no sensor do martelo e por não representar a
inserção de uma nova força externa sobre o eixo, este segundo pico é sempre desconsiderado nas
análises feitas.
Figura 6.48: Vista aproximada da leitura do sensor de força no martelo para um período de 2 s
para um teste realizado a velocidade de cerca de 12000 rpm.
Outro fator de influência nos testes foi o acabamento irregular da ponta do eixo do turbo e
sua vibração na direção radial. Como as medições de posição axial foram feitas na ordem de
grandeza de micrometros, as irregularidades do material usinado na ponta do eixo e a
movimentação deste na direção radial fazem com que o sinal obtido possua uma variação cíclica,
também da ordem de micrometros. Notou-se que esta variação depende da velocidade de rotação
do eixo, pois esta influencia a vibração radial deste (vibração esta que deve ser controlada pelos
mancais radiais), modificando a posição da ponta do eixo na qual o sensor de posição axial obtém
as leituras.
173
Como a bancada de testes foi montada exclusivamente para leituras de vibrações na direção
axial, a posição radial do eixo com relação aos mancais radiais lubrificados é desconhecida
durante os testes, fazendo com que este sinal variável seja uma das dificuldades e limitações
intrínsecas ao teste e de difícil solução em curto prazo.
A Figura 6.49 mostra a leitura de velocidade de rotação do eixo obtida para um período de
0,5 s durante um teste feito na bancada. Nota-se que a velocidade de rotação do eixo varia de
forma aproximadamente senoidal, em torno de cerca de 3900 rpm.
Figura 6.49: Velocidade de rotação do eixo para 0,5 s de teste.
A Figura 6.50 mostra, para este mesmo teste, os resultados de posição axial do eixo medida
para um período de 0,5 s - Figura 6.50(a) - e para apenas um ciclo de rotação do eixo - Figura
6.50(b). Nota-se claramente que as leituras obtidas são cíclicas, com uma oscilação em torno de
um determinado valor, o qual também apresenta uma variação aproximadamente senoidal. É
muito difícil, no entanto, separar qual parte deste comportamento é proveniente da vibração radial
do eixo (que causa uma variação na leitura da posição axial devido à irregularidade da ponta do
eixo) e qual parte é realmente devida à vibração do eixo na direção axial.
174
Além disso, comparando-se a Figura 6.49 e a Figura 6.50(a), observa-se que o período da
curva senoidal é similar em ambos os gráficos, o que pode ser um indicador de que a variação na
leitura da posição axial esteja também relacionada à variação da velocidade de rotação do eixo,
existente devido à dificuldade de controle da pressão do ar comprimido. Vale ressaltar que a
máxima capacidade de aquisição de dados dos equipamentos disponíveis sempre foi utilizada,
obtendo-se uma taxa de aquisição de dados de 215 Hz = 32768 Hz.
(a) (b)
Figura 6.50: Posição axial do eixo do turbocompressor: (a) para um período de 0,5 s ;(b) para um
ciclo de rotação do eixo.
A Figura 6.51(a) mostra um exemplo de velocidade de rotação do eixo ao longo de um teste

de 25 s de duração, enquanto a Figura 6.51(b) mostra a variação da posição axial do eixo para o
mesmo teste. Pode-se observar, em torno de 7 s de teste, a variação da posição axial conforme a
velocidade de rotação aumenta, ocorrendo um deslocamento axial total de cerca de 10 m em
relação à posição de equilíbrio inicial.
175
(a) (b)
Figura 6.51: Teste de 25 s de duração: (a) velocidade de rotação do eixo; (b) posição axial do
eixo.
(a) (b)
Figura 6.52: Teste realizado a uma velocidade de 12000 rpm: (a) leituras de força no martelo; (b)
posição axial do eixo.
Com o objetivo de mostrar a relação entre o impacto causado pelo martelo e a mudança de
posição axial do eixo, a Figura 6.52(a) mostra as leituras de força no martelo de impacto obtidas
para um teste realizado a 12000 rpm e com temperatura média do óleo de 34°C, enquanto a
posição axial do eixo (ao longo de 0,2 s de teste) pode ser visualizada na Figura 6.52(b).
176
(a) (b)
Figura 6.53: Vista aproximada dos resultados do teste realizado a uma velocidade de 12000 rpm:
(a) leitura de força no martelo; (b) posição axial do eixo.
A Figura 6.53, por sua vez, mostra os mesmos resultados da Figura 6.52, mas em vistas
aproximadas. É importante observar nesta figura que dois impactos entre o martelo e o eixo
ocorrem em um período de tempo da ordem de milésimos de segundo, sendo o segundo impacto -
indicado por uma circunferência na Figura 6.53(a) - de menor magnitude do que o primeiro. Este
segundo impacto influencia o deslocamento do eixo, gerando um segundo deslocamento -
também indicado na Figura 6.53(b) - antes de o eixo retornar completamente para a posição de
equilíbrio inicial.
Vale ressaltar que este segundo impacto não está relacionado ao contato entre a parte
traseira do martelo e os ímãs, fenômeno descrito anteriormente que ocorre cerca de 0,15 s após o
impacto principal, ou seja, um tempo consideravelmente maior do que o tempo entre o impacto
principal e o segundo impacto descrito acima.
Controlar e evitar estes fenômenos com os recursos disponíveis para o teste mostrou-se, no
entanto, muito difícil.
177
6.7.1 Estimativa do Coeficiente Direto de Rigidez
Buscando-se o melhor aproveitamento dos resultados experimentais obtidos, considerando-

se as dificuldades e limitações intrínsecas já descritas anteriormente, foram aplicados dois
procedimentos diferentes na tentativa de se estimar a rigidez do mancal experimentalmente, e
compará-la com os resultados simulados numericamente.
6.7.1.1 Resultados Obtidos com o Procedimento 1
Conforme descrito no Capítulo 5, foram instalados strain gauges na base do

turbocomporessor. O objetivo da instalação destes extensômetros foi medir a variação da carga
axial no eixo. Seria ideal medir esta força diretamente no eixo, no entanto, devido à sua rotação, a
todo o sistema de lubrificação, refrigeração e suporte do turbo e à sua carcaça, a única maneira
encontrada para medir esta força foi na base do turbo.
Entretanto, devido a toda a inércia do sistema e ao fato de não se estar medindo a força
axial diretamente no eixo, as medidas nos extensômetros mostraram-se muito inferiores ao que se
esperava com base nas simulações de carga axial feitas previamente.
A ideia foi, então, buscar-se relacionar a leitura dos extensômetros com alguma outra
medida mais confiável obtida no sistema. Decidiu-se, desta forma, relacionar a leitura obtida nos
extensômetros com a força medida na ponta do martelo de impacto. Assim, analisou-se de que
forma a leitura da Ponte de Wheatstone montada com os strain gauges é influenciada pela força
inserida pelo martelo de impacto no sistema, obtendo-se um fator de relação entre a força axial no
eixo e a força lida na base do turbo, através da variação da deformação dos extensômetros.
178
(a) (b)
Figura 6.54: Leitura do sensor de força na ponta do martelo e dos extensômetros para um teste
feito com impulso aplicado a um velocidade de cerca de: (a) 41000 rpm; (b) 12000 rpm.
Os gráficos da Figura 6.54(a) e da Figura 6.54(b) mostram as leituras obtidas pelo sensor de
força do martelo de impacto e pelos extensômetros durante dois testes realizados a diferentes
velocidades: 41000 rpm e 12000 rpm, respectivamente. Observa-se que a magnitude da força
externa inserida no sistema é muito maior no caso com velocidade mais elevada - Figura 6.54(a) -
conforme já comentado anteriormente. Também é possível notar que a reação observada nos
strain gauges é maior (no sentido negativo) para o caso com a maior força causada pelo martelo,
ilustrando a relação entre o impulso aplicado no eixo e a deformação dos extensômetros.
Também é possível observar que a leitura dos strain gauges oscila em torno de um valor
negativo em ambos os gráficos. Investigando-se este fenômeno, concluiu-se que um valor
próximo a 14 N negativos é causado pelo peso do sistema do turbocompressor apoiado sobre a
placa de alumínio na qual os extensômetros foram instalados, pois a leitura destes sem o peso do
turbo fica próxima a 0 N.
Para se obter a relação entre a força do martelo e a deformação dos extensômetros, foram
analisados os resultados de pico de força obtidos em diversos testes realizados com diferentes
velocidades de rotação do eixo no momento do impacto. Obteve-se, assim, a razão , calculada
179
através da seguinte expressão, em que FM é a força no martelo de impacto e FSG é a força lida
através da deformação dos strain gauges, ambas em Newton:
FM
 (6.3)
FSG
A Figura 6.55 mostra, para um teste realizado a cerca de 41000 rpm, como são obtidas as
variáveis FM e FSG:
Figura 6.55: Variáveis FM e FSG para um teste realizado a 41000 rpm.
Utilizando-se uma amostra de 64 medições realizadas com temperaturas de óleo entre 28°C
e 38°C e velocidades entre 12000 rpm e 65000 rpm, o valor médio da razão  calculado foi de
10,04, com desvio padrão de 2,04.
Para o cálculo da estimativa experimental da rigidez, o procedimento adotado é analisar,

para diferentes velocidades de rotação do eixo, a diferença entre as leituras médias de carga axial
obtidas através dos extensômetros ( FSG ), multiplicá-las pelo fator  e dividi-las pela distância
da posição de equilíbrio do eixo para estas diferentes velocidades de rotação (Δxvelocidade):
180
FSG 
estimado1
K xx  (6.4)
xvelocidade
Figura 6.56: Variável FSG para dois testes diferentes e obtenção da diferença FSG .
A Figura 6.56 mostra a média FSG obtida para dois testes diferentes (chamados de Teste A
e Teste B), além de indicar como se obtém a variável FSG , notando-se que a média FSG A , feita
para o Teste A, é obtida para as medidas feitas após cerca de 10 s de teste, quando a amplitude da
oscilação aumenta.
Já a Figura 6.57(a) mostra as velocidades de rotação de dois testes diferentes, enquanto a

Figura 6.57(b) mostra as posições axiais do eixo medidas para estas velocidades, sendo possível
observar como é obtida a variável Δxvelocidade.
181
(a) (b)
Figura 6.57: Comparação entre dois testes: (a) velocidades de rotação; (b) posição axial
mostrando Δxvelocidade.
(a) (b)
Figura 6.58: Comparação entre coeficientes de rigidez estimados experimentalmente e através de
simulação numérica (modelos HD e THD): (a) resultados obtidos; (b) resultados selecionados de
acordo com uma tendência de comportamento (ajuste dos pontos).
A Figura 6.58 mostra os coeficientes de rigidez estimados experimentalmente e

numericamente através dos modelos HD e THD. A Figura 6.58(a) mostra todos os resultados
182
experimentais obtidos, enquanto a Figura 6.58(b) mostra apenas os resultados experimentais
selecionados de acordo com o ajuste de uma curva representativa da tendência de comportamento
dos coeficientes.
Os resultados experimentais obtidos, entretanto, não foram os esperados durante a fase de

projeto da base instrumentada com extensômetros. Esperava-se que estes pudessem medir com
maior eficácia a variação da força axial no eixo em movimento, o que não foi possível devido à
elevada inércia presente entre o eixo e a base do turbocompressor. Por esta razão, as leituras
obtidas nos strain gauges apresentaram variação muito pequena com a mudança da velocidade de
rotação considerada, além de elevada amplitude durante a medição, variando mais de 4 N para
uma velocidade de rotação estabilizada, conforme pôde ser visualizado na Figura 6.56.
Os coeficientes de rigidez calculados para velocidades de rotação próximas apresentaram

variação de mais de uma ordem grandeza em alguns casos, pois as médias calculadas para FSG e
Δxvelocidade variaram consideravelmente, não apresentando tendências de variação claras.
Assim, pode-se dizer que os resultados de estimativa de coeficientes de rigidez obtidos

através do método proposto não foram os esperados.
6.7.1.2 Resultados Obtidos com o Procedimento 2
O segundo procedimento adotado para se obter uma estimativa do coeficiente de rigidez foi
analisar o deslocamento (com relação à sua posição inicial de equilíbrio) causado no eixo devido
à aplicação da força externa (inserida no sistema através do martelo de impacto). Assim, a rigidez
estimado2
estimada experimentalmente, K xx , pode ser aproximada como um quociente em que o
numerador é a força medida no martelo e o denominador é o deslocamento do eixo na direção
183
axial (Δxmartelo) devido ao impulso causado pela martelada, conforme indicado pela Equação
(6.5):
FM
estimado2
K xx  (6.5)
xmartelo
A Figura 6.59 mostra, para um teste feito a cerca de 12000 rpm, como são encontradas as
variáveis FM e Δxmartelo:
(a) (b)
Figura 6.59: Variáveis medidas em um teste a cerca de 12000 rpm: (a) FM; (b) Δxmartelo.
A Tabela 6.12 mostra os resultados de coeficiente de rigidez obtidos para testes em

diferentes condições de operação. Também são mostrados os dados de velocidade de rotação no
momento do impacto, temperatura do óleo de reposição, força do impacto (FM) e deslocamento
do eixo causado pela martelada (Δxmartelo). Nota-se que a força aplicada pelo martelo aumenta
conforme a velocidade de rotação aumenta.
184
Tabela 6.12: Resultados de coeficiente de rigidez estimados experimentalmente e simulados
numericamente, para diferentes condições de operação
Teste Velocidade Treposição FM xmartelo estimado2
K xx
1 12360 rpm 36°C 56,83 N
-5
1,27x10 m
6
4,47x10 N/m
2 14100 rpm 38°C 64,15 N
-5
1,41x10 m
6
4,57x10 N/m
3 20280 rpm 37°C 81,87 N
-5
1,17x10 m
6
7,00x10 N/m
4 27580 rpm 38°C 124,3 N
-5
1,21x10 m
7
1,02x10 N/m
5 32350 rpm 38°C 128 N
-5
1,27x10 m
7
1,01x10 N/m
-5 7
6 42190 rpm 38°C 161 N 1,36x10 m 1,18x10 N/m
A Figura 6.60 mostra, em um gráfico com escala logarítmica no eixo vertical, uma
comparação entre os resultados de coeficientes de rigidez estimados experimentalmente e os
coeficientes obtidos através de simulação numérica (através dos modelos HD e THD):
Figura 6.60: Comparação entre coeficientes de rigidez estimados experimentalmente e através de

simulação numérica (modelos HD e THD).
Nas simulações numéricas, utilizou-se a temperatura de reposição do fluido como sendo

igual à temperatura medida durante os testes. Considerou-se também, como simplificação, que a
temperatura do colar do eixo em rotação é igual à temperatura do óleo de reposição, visto que não
se dispõe de nenhum outro dado de temperatura obtido durante os testes. Este fato pode ser
185
considerado como uma limitação intrínseca dos experimentos realizados, sendo um ponto de
possível avanço para eventuais testes futuros, buscando-se obter medidas de temperatura do óleo
e dos materiais em diferentes posições do turbocompressor, como a temperatura do fluido
diretamente antes e após o mancal, a temperatura do mancal, do eixo em rotação e do colar.
Estima-se que a temperatura do colar do eixo seja, na realidade, mais alta do que a
temperatura do fluido de reposição, o que causaria um aumento na temperatura máxima do fluido
entre o mancal e o colar do eixo, reduzindo a magnitude do coeficiente de rigidez calculado.
Além disso, sabe-se que parte do suprimento de óleo do Mancal 1 é proveniente dos mancais
radiais, ou seja, lubrifica o mancal axial já estando pré-aquecido. Conforme já afirmado, no
entanto, esta temperatura não foi medida nos experimentos - a medição demandaria esforços em
longo prazo para instrumentação da bancada de testes já montada. Assim, a consideração deste
efeito nas simulações também faria com que a temperatura do fluido próximo ao Mancal 1 fosse
mais elevada, reduzindo a rigidez calculada.
Analisando-se os resultados mostrados na Figura 6.60, nota-se que os coeficientes

estimados através de simulação numérica, tanto através dos modelos HD, quanto através do
modelo THD, são maiores do que os coeficientes estimados experimentalmente, sendo os
coeficientes obtidos através do modelo HD os mais altos, visto que a temperatura obtida através
do modelo THD é maior do que a temperatura constante considerada neste modelo, reduzindo o
valor de rigidez calculado.
É possível observar, também, o aumento dos coeficientes conforme a velocidade de rotação

do eixo aumenta, além do distanciamento entre os resultados obtidos através dos dois modelos
numéricos, visto que o aumento da velocidade gera um aumento da temperatura calculada através
do modelo THD, fazendo com que a rigidez obtida através deste modelo fique menor com
relação à calculada através do modelo isotérmico (HD).
186
Diferentemente do que ocorreu com os coeficientes estimados experimentalmente através
do método utilizado na seção 6.7.1.1 (Procedimento 1), os coeficientes experimentais mostrados
na Figura 6.60 são mais consistentes e apresentam uma tendência de comportamento muito clara.
Abaixo de 30000 rpm, os resultados obtidos apresentam maior proximidade, sendo que,
após esta velocidade, a curva dos coeficientes estimados experimentalmente apresenta uma
mudança de inclinação, enquanto as curvas dos coeficientes calculados numericamente mantêm a
mesma tendência de crescimento.
Pode-se dizer que a leitura de posição axial do eixo obtida para os testes experimentais é
um fator que pode alterar e influenciar os resultados. Conforme afirmado anteriormente, o perfil
do eixo, na posição em que a leitura de posição axial é feita, apresenta irregularidades inerentes à
tolerância do processo de fabricação. Além disso, a posição radial do eixo não é acompanhada
durante os testes, impedindo o controle da parte do eixo que se encontra de frente ao sensor.
É também importante lembrar que velocidades de rotação e pressões de óleo muito altas são
utilizadas, enquanto a folga entre o mancal e o colar do eixo, assim como o deslocamento axial
do eixo são da ordem de micrometros. Além disso, a irregularidade da ponta do eixo, onde são
realizadas as medições de posição axial, é desconhecida e a definição da posição de xo do sistema
de medição apresenta dificuldades, sendo dependente da quantidade de óleo que fica retido entre
o mancal e o colar no momento da medição e da força aplicada no momento de se empurrar o
eixo até de encontro com o mancal.
Além disso, deformações mecânicas e térmicas dos materiais do eixo, do colar do eixo e
dos mancais são desconsideradas nas simulações, o que também poderia explicar os resultados
diferentes entre simulações e experimentos encontrados através do Procedimento 1 - Figura
6.58(b). No entanto, apesar destas dificuldades e limitações encontradas, os resultados podem ser
considerados satisfatórios por terem sido obtidos através de uma bancada de testes e de medições
inéditos e que apresentam ainda espaço para melhoria e desenvolvimento.
187
6.7.2 Ajuste da Temperatura de Reposição do Óleo para Estimativa dos
Coeficientes Dinâmicos
O objetivo desta seção é ajustar a temperatura do óleo de reposição utilizada na simulação

numérica realizada através do modelo THD, de modo a aproximar melhor a condição de teste.
Este ajuste é feito baseado no fato, comentado anteriormente, de que o óleo de reposição que
supre os mancais axiais do turbocompressor da bancada de testes é proveniente dos mancais
radiais, sendo, portanto, pré-aquecido antes de lubrificar os mancais axiais.
Para o ajuste, serão usados apenas os coeficientes estimados até cerca de 28000 rpm, visto
que os coeficientes estimados experimentalmente acima desta temperatura apresentaram uma
tendência ligeiramente diferente, conforme pôde ser observado na Figura 6.60, da seção 6.7.1.2.
O motivo exato para esta mudança de tendência de crescimento da curva observada após os
cerca de 30000 rpm, no entanto, é desconhecido. Supõe-se que a curva possa realmente mudar de
comportamento devido ao aumento excessivo da temperatura do fluido lubrificante, fazendo com
que o balanço entre aumento da rigidez devido ao aumento da velocidade de rotação e a
diminuição da rigidez devido ao aumento da temperatura do fluido (que causa uma diminuição na
sua viscosidade) seja modificado, alterando a tendência da curva; ou então, esta tendência se
modifique devido às limitações do experimento, que apresenta maiores forças de impacto da
martelada, maiores vibrações axiais e radiais e comportamento mais inconstante a maiores
velocidades de rotação.
A Figura 6.61(a) mostra a comparação das curvas de coeficiente de rigidez, até cerca de
28000 rpm, obtidas através do método experimental e através do modelo THD simulado com a
temperatura do óleo de reposição ajustada. Os valores de temperatura do óleo de reposição
encontrados, que resultaram em curvas teóricas e experimentais mais próximas, podem ser
observados na Figura 6.61(b):
188
(a) (b)
Figura 6.61: Ajuste da temperatura do óleo de reposição: (a) Comparação entre coeficientes de
rigidez estimados experimentalmente e estimados através do modelo THD; (b) Temperatura
ajustada em função da velocidade de rotação do eixo.
É possível observar através da Figura 6.61(a) que a rigidez simulada através do modelo
THD se aproximou da rigidez estimada experimentalmente após o ajuste da temperatura do óleo
de reposição. Esta temperatura ajustada cresceu com o aumento da velocidade de rotação do eixo,
conforme se observa na Figura 6.61(b). Este efeito é esperado pelo fato de o óleo ser previamente
aquecido no mancal radial, atingindo temperaturas mais altas quando operado a velocidades mais
elevadas, mostrando consistência do ajuste realizado. Além disso, analisando-se os resultados de
temperatura de fluido obtidos experimentalmente em mancais radiais por Daniel (2012), pode-se
afirmar que os valores de temperatura mostrados na Figura 6.61(b) são factíveis e fazem sentido
fisicamente.
A Figura 6.62(a) mostra os coeficientes de amortecimento estimados através do modelo

THD para as mesmas condições utilizadas para o cálculo dos coeficientes de rigidez mostrados
na Figura 6.61(a), enquanto a Figura 6.62 (b) mostra a razão de amortecimento para este caso.
Observa-se que tanto o coeficiente de amortecimento, quanto a razão de amortecimento
(dependente do amortecimento, da massa e da frequência natural do sistema, que, por sua vez, é
189
função da rigidez e também da massa do sistema) decrescem com o aumento da velocidade de
rotação. Nota-se que a razão de amortecimento se mantém acima de 1,0 para a faixa de
velocidades analisada, mostrando que o sistema é superamortecido.
(a) (b)
Figura 6.62: Ajuste da temperatura do óleo de reposição: (a) Coeficientes de amortecimento
estimados através do modelo THD; (b) Razão de amortecimento.
6.7.3 Solução da Equação de Movimento para um Sistema Massa -Mola-

Amortecedor Simplificado
A Figura 6.63 ilustra o sistema analisado como sendo um sistema massa-mola-amortecedor

simplificado. A massa é considerada como sendo o conjunto composto pelo eixo em rotação,
colar do eixo, turbina e compressor (medida no sistema real, com valor total de cerca de 0,165
kg), enquanto a mola e o amortecedor substituem o filme de óleo presente entre o colar e o
mancal (estacionário).
190
Este modelo é utilizado para simular a resposta do sistema ao impulso, buscando-se
comparar a resposta observada experimentalmente com a resposta simulada obtida com os
coeficientes de rigidez e amortecimento calculados através do modelo THD.
Figura 6.63: Sistema massa-mola-amortecedor simplificado (adaptado de Vieira, 2011).
Através das simulações numéricas prévias, notou-se que o sistema possui forte tendência de
ser superamortecido, visto que a razão de amortecimento, ζ, mostrado na Figura 6.62(b), é maior
do que 1,0 para as velocidades analisadas.
Considerando-se que o sistema de mancais de um turbocompressor é projetado de forma a

reduzir ao máximo as vibrações causadas pela variação da pressão dos gases de escape
provenientes do motor (responsáveis pelo movimento de rotação do eixo do turbo), de maneira
que o eixo retorne rapidamente à sua posição de equilíbrio após sofrer uma excitação externa,
pode-se concluir que um sistema superamortecido é justamente o que se deseja no projeto dos
mancais axiais, evitando-se vibrações axiais demasiadamente prolongadas e de grande amplitude.
A Figura 6.64 mostra os movimentos de sistemas não-amortecidos, subamortecidos,

criticamente amortecidos e superamortecidos, sendo n a frequência natural do sistema (dada
pela raiz quadrada do quociente entre rigidez e massa do sistema), d a frequência de vibração
amortecida e x̂o e x̂ o as condições iniciais de posição e velocidade, respectivamente.
191
Figura 6.64: Deslocamento ao longo do tempo para sistemas com diferentes tipos de
amortecimento (adaptado de Rao, 2011).
Analisando-se os resultados experimentais, confirma-se a tendência de

superamortecimento, observando-se que o eixo retorna rapidamente à posição de equilíbrio
inicial após a aplicação da excitação externa através do impulso gerado pelo martelo de impacto,
sem apresentar vibrações prolongadas, conforme pôde ser visto na medição da posição axial do
eixo mostrada anteriormente na Figura 6.53(b).
Para analisar o comportamento do sistema após a aplicação do impulso, utiliza-se a equação

de movimento para um sistema massa-mola-amortecedor superamortecido (posição do sistema
em função do tempo t) cuja solução, de acordo com Rao (2011), pode ser escrita da seguinte
forma:
    2 1  t     2 1  t
x(t )  C1e   n
 C2 e   n (6.6)
em que as constantes C1 e C2 são obtidas por:
C1 

xôn    2  1  xô  (6.7)
2n  2  1
C2 

 xôn    2  1  xô  (6.8)
2n  2  1
192
A Figura 6.65 mostra os resultados de deslocamento axial do eixo devido à aplicação do
impulso através da martelada. São mostrados, na Figura 6.65(a), o resultado obtido
experimentalmente através da bancada de testes montada em Darmstadt, Alemanha, e, na Figura
6.65(b), a comparação entre os resultados experimentais e o obtido numericamente através do
modelo THD (para um teste realizado a cerca de 14000 rpm), sendo o tempo t=0 s da Figura
6.65(b), o momento do primeiro impacto entre o martelo e a ponta do eixo, e a posição axial igual
a zero, a posição do eixo no momento deste primeiro impacto.
Observa-se que o resultado obtido experimentalmente apresenta uma vibração em torno de

uma determinada posição de equilíbrio, conforme já observado anteriormente neste trabalho, o
que não é considerado no caso simulado.
(a) (b)
Figura 6.65: Resposta à martelada para um teste com velocidade de rotação de cerca de 14000
rpm: (a) experimental; (b) comparação dos resultados experimental e simulado THD.
Vale salientar que os coeficientes de rigidez e amortecimento usados foram os obtidos na

seção 6.7.2, ou seja, os coeficientes calculados com a temperatura do óleo reposição ajustada.
Além disso, é importante dizer que a velocidade inicial x̂ o , utilizada nas Equações (6.7) e (6.8),
foi obtida através da variação da quantidade de movimento devida à aplicação da força externa
193
através da martelada, desconsiderando-se a velocidade da oscilação em torno de um ponto de
equilíbrio observada nos resultados experimentais, ou seja, considerando a velocidade como
sendo nula antes do impacto:
F t impulso
x̂ o  (6.9)
M
Os resultados obtidos para um teste realizado a cerca de 20000 rpm podem ser visualizados
na Figura 6.66:
(a) (b)
Figura 6.66: Resposta à martelada para um teste com velocidade de rotação de cerca de 20000
rpm: (a) experimental; (b) comparação dos resultados experimental e simulado THD.
A Figura 6.67 mostra, para os testes realizados a cerca de 14000 rpm e 20000 rpm, a vista
aproximada da variação da força na ponta do martelo, observando-se a dificuldade em se aplicar
apenas um impulso externo no eixo devido à repetição do impacto, que ocorre após milésimos de
segundo.
Os gráficos da Figura 6.65 e da Figura 6.66 mostram que os resultados simulados

apresentam o pico de deslocamento ligeiramente menor do que o ocorrido para os casos
194
experimentais. Além disso, como se considera apenas o primeiro impacto nos casos simulados
(diferentemente do que ocorre no experimento, conforme se observa na Figura 6.67, que mostra
um comportamento que pode indicar tanto seguidos contatos entre martelo e eixo, quanto a
vibração da ponta do martelo após o impacto), os resultados simulados não apresentam oscilações
devidas aos impactos secundários do martelo.
(a) (b)
Figura 6.67: Força aplicada pelo martelo em função do tempo, mostrando-se uma força
equivalente pelo mesmo período de tempo: (a) 14000 rpm; (b) 20000 rpm.
O fato de os resultados simulados apresentarem um menor deslocamento do que obtido

experimentalmente pode estar relacionado ao fato de não se garantir completamente que a
martelada cause apenas um movimento axial do eixo, podendo induzir também, a um
deslocamento na direção radial, modificando a posição da ponta do eixo na qual o sensor de
posição realiza as medições, influenciando os resultados.
Além disso, o resultado experimental pode ser influenciado pelo fato de o eixo apresentar
um movimento oscilatório em torno de uma determinada posição de equilíbrio, o que não é
considerado nas simulações.
195
De qualquer maneira, os resultados simulados são promissores e representativos dos efeitos
de rigidez e amortecimento do sistema em relação aos experimentos realizados, dentro das
possibilidades e limitações da bancada de testes disponível.
196
7 CONCLUSÕES, COMENTÁRIOS E ETAPAS FUTURAS
Após a apresentação da modelagem teórica e da bancada de testes utilizadas e dos

resultados simulados e experimentais obtidos neste trabalho, este capítulo tem como objetivo
apresentar conclusões e comentários acerca dos métodos utilizados e dos resultados atingidos,
além de sugestões para etapas futuras, dando continuidade ao trabalho e buscando melhorar a
modelagem do problema de lubrificação em mancais axiais.
7.1 Comentários e Conclusões
Este projeto de tese parte da hipótese de que existe um modelo THD capaz de representar
um mancal axial em um sistema dinâmico rotativo e passível de linearização em determinadas
condições de operação.
O presente trabalho analisa a influência que a variação da temperatura de fluido ao longo

do filme de óleo possui sobre o comportamento de mancais axiais lubrificados, comparando de
que forma os resultados obtidos através de um modelo THD se diferenciam com relação aos
resultados obtidos previamente através de um modelo computacional que considera o fluido
como sendo isotérmico e isoviscoso (modelo HD). Tanto capacidade de carga axial quanto
distribuição de temperatura e coeficientes dinâmicos são analisados.
Resultados experimentais obtidos através de uma bancada de testes de turbocompressor

montada na TUD, em Darmstadt, Alemanha, são utilizados para analisar o comportamento do
sistema, consideravelmente complexo e com dificuldades e limitações conhecidas e claras, com o
objetivo principal de avaliar a modelagem THD dos mancais axiais e estimar os coeficientes de
rigidez e amortecimento do sistema, verificando, assim, aqueles obtidos através das simulações
numéricas.
197
Analisando-se, primeiramente, somente os resultados obtidos numericamente, algumas
conclusões podem ser feitas acerca dos modelos considerados e dos parâmetros analisados.
A primeira análise numérica foi feita para se verificar como a temperatura do fluido se
distribui ao longo da espessura de fluido (tanto na direção radial quanto na direção axial),
considerando-se três segmentos de mancal diferentes: o primeiro com segmentos longos em
comparação com o seu raio; o segundo com comprimento angular e raio intermediários; e o
terceiro com segmentos curtos em relação ao seu raio.
De forma geral, a temperatura máxima do fluido ocorre no raio externo do segmento, pois é
nesta região que a velocidade linear do fluido apresenta seus valores máximos, e na posição de
menor espessura de fluido (localizada, para os casos analisados, na região de saída do fluido,
região também conhecida como trailing edge) gerando um maior cisalhamento de fluido e, por
consequência, maior dissipação viscosa, responsável pela geração de calor.
Esta temperatura máxima também se encontra, geralmente, adjacente ao mancal, devido à

condição de contorno imposta a este elemento, considerado nas simulações como sendo
adiabático, fazendo, portanto, com que o calor gerado permaneça nas suas proximidades. Vale
ressaltar que, também devido à condição de contorno imposta, a temperatura próxima ao colar do
eixo permanece similar à temperatura prescrita.
Comparando-se os resultados de pressão máxima obtida e capacidade de carga do segmento

de mancal obtidos através dos modelos HD e THD, nota-se claramente o fato de a pressão obtida
através do modelo THD ser menor, devido ao aumento da temperatura, que faz com que a
viscosidade do fluido diminua, diminuindo também a magnitude da pressão gerada. O formato da
distribuição de pressão, no entanto, pouco se altera.
Analisando apenas o modelo THD e considerando-se ou não as trocas de calor na direção

radial - através de dois modelos: o primeiro chamado de THD 3D, que considera trocas de calor
198
em todas as direções, ou seja, nas direções axial, radial e circunferencial; o segundo chamado de
THD 2D, que não considera trocas de calor apenas na direção radial - foi possível observar que
os resultados obtidos sofrem alterações insignificantes (sempre inferiores a 1% quando se
comparam os valores de capacidade de carga axial calculados pelos dois modelos), podendo-se
concluir que as trocas de calor na direção radial do segmento pouco influenciam os resultados.
Em seguida, foi investigada a influência da variação de alguns parâmetros geométricos

sobre a capacidade de carga axial e sobre a temperatura máxima obtida, comparando-se os
resultados obtidos através dos modelos HD e THD 3D para diferentes configurações de
segmentos de mancal.
Observou-se o aumento da razão ótima rampa/o quando se considera a variação da

temperatura do fluido, ou seja, o valor ótimo obtido para esta razão é maior para o modelo THD
do que para o modelo HD. Este aumento, no entanto, é pequeno e o valor se mantém entre 0,7 e
0,8.
Com relação à inclinação da rampa dos segmentos, observou-se que, para todos os casos
analisados, o valor ótimo da razão hmax/ho, com o qual o mancal é capaz de suportar o máximo de
carga axial, com as condições de operação dadas, é sempre maior para o modelo THD.
Finalmente, foi analisada a influência do comprimento angular dos segmentos (variando-se

o e npad, mas mantendo-se constante a razão npad*o). O objetivo desta análise foi investigar se
uma maior quantidade de segmentos curtos ou uma menor quantidade de segmentos longos
seriam capazes de suportar maiores cargas axiais. Para dois dos três casos analisados, a variação
da temperatura não influencia significativamente o comprimento ótimo do segmento para as
condições analisadas, sendo que uma maior quantidade de segmentos mais curtos foi capaz de
suportar mais carga.
A influência de condições de operação do mancal também foi analisada, sendo a velocidade

de rotação do eixo e a espessura mínima de fluido consideradas. Para a influência da velocidade
199
de rotação sobre a carga axial suportada pelo mancal, notou-se que há uma relação basicamente
linear para o caso do modelo isotérmico (HD) em todas as espessuras de fluido analisadas,
enquanto para o caso THD, os valores de carga axial diminuem conforme a velocidade aumenta,
distanciando-se gradualmente da curva obtida para o caso HD.
Analisando-se a influência da espessura mínima sobre a capacidade de carga do mancal,

notou-se que a relação não é linear para nenhum dos dois modelos (HD e THD), sendo que a
carga apresenta seu valor máximo na menor espessura de fluido considerada e diminui
gradualmente de valor. Além disso, também é possível observar que a distância entre as curvas
obtidas com os dois modelos diminui conforme a espessura de fluido aumenta, pois o fluido
esquenta menos (no caso do cálculo feito através do modelo THD) para maiores valores de
espessura de fluido.
Com relação à máxima temperatura calculada para o fluido, as curvas para todos os casos
analisados não se comportam de maneira linear, apresentando uma diminuição conforme a
espessura de fluido aumenta. Além disso, a inclinação das curvas é mais acentuada para valores
menores de ho. Vale ressaltar que os coeficientes cruzados de rigidez e amortecimento não foram
analisados porque apresentaram influência muito pequena frente aos coeficientes diretos,
conforme observado em um trabalho previamente realizado (Vieira e Cavalca, 2012).
Com relação aos resultados experimentais, foram utilizados dois procedimentos para a
estimativa do coeficiente direto de rigidez e um procedimento para analisar o amortecimento do
sistema. O primeiro procedimento para a estimativa experimental da rigidez e comparação dos
resultados com os resultados simulados (calculados através dos modelos HD e THD) utilizou
uma relação entre a força aplicada pelo martelo de impacto e a deformação dos extensômetros
instalados na base do sistema, relacionando a posição de equilíbrio axial do eixo para diferentes
velocidades de rotação do eixo com a leitura média da deformação dos strain gauges nestas
diferentes condições de operação. Observou-se que as medições obtidas nos extensômetros
apresentaram grande dispersão dos dados, resultando, no entanto, em uma curva com tendência
semelhante aos resultados simulados, porém com menor ordem de grandeza.
200
Já o segundo procedimento de obtenção experimental da rigidez equivalente do sistema
utilizou o deslocamento da posição axial do eixo devido ao impacto do martelo. Novamente,
foram calculados os coeficientes de rigidez através dos modelos HD e THD, observando-se maior
proximidade entre o modelo THD, que considera a variação da temperatura do fluido, e os dados
experimentais. As estimativas realizadas experimentalmente foram sempre de uma ordem de
grandeza inferior do que as obtidas numericamente (modelo THD). Consideram-se os resultados,
no entanto, muito satisfatórios e promissores, dadas as limitações já conhecidas da bancada de
testes.
O ajuste da temperatura do óleo de reposição resultou em curvas de coeficientes de rigidez

mais próximas aos resultados experimentais. As temperaturas ajustadas aumentaram com o
aumento da velocidade, visto que o fluido que lubrifica os mancais axiais é proveniente dos
mancais radiais, estando, por este motivo, mais aquecido para casos com velocidades de rotação
maiores. Foram, então, calculados os coeficientes de amortecimento e a razão de amortecimento
para as condições de operação encontradas no ajuste da temperatura de reposição, observando-se
que o sistema permanece superamortecido dentro da faixa de velocidades consideradas, o que é
esperado e desejado neste tipo de aplicação.
Para validação do modelo completo amortecido do mancal, modelou-se o sistema formado

pelo eixo, rotores, colar do eixo, mancal e fluido lubrificante como um sistema massa-mola-
amortecedor, resolvendo-se a equação de movimento para comparação entre o deslocamento
axial do eixo após um impulso de intensidade e duração similares àquele aplicado pelo martelo de
impacto. Os resultados obtidos apresentaram o mesmo comportamento para o deslocamento axial
do eixo devido ao impacto do martelo nos experimentos, porém de amplitude ligeiramente
menor.
Desta forma, conclui-se que a abordagem utilizada na modelagem THD do mancal axial de
turbocompressores foi desenvolvida de forma adequada para representação destes componentes
201
em modelos por simulação numérica e que existe uma faixa de velocidade de operação em que a
linearização das forças hidrodinâmicas é possível.
7.2 Sugestões para Trabalhos Futuros
Uma vez concluído este trabalho, novas etapas podem ser realizadas visando melhorar o
modelo e projetar bancos de testes específicos para sua análise. Entre estas, podem ser
consideradas algumas sugestões para trabalhos futuros:
 Analisar a influência da temperatura sobre a pressão, a capacidade de carga e

comportamento dinâmico de mancais com diferentes geometrias de segmento, como o
Rayleigh Step, por exemplo.
 Realizar a medição experimental da temperatura do fluido lubrificante na entrada e na
saída do mancal, além das temperaturas do colar do eixo e do mancal;
 Medir simultaneamente as posições axial e radial do eixo, correlacionando-as;
 Estabelecer um modelo para temperatura de entrada do fluido, pré-aquecido pelos
mancais radiais, nos mancais axiais, e sua variação com a velocidade;
 A inclusão da troca de calor através dos sólidos (eixo em movimento e mancal) é um
efeito a ser considerado, podendo-se, assim, analisar a influência da troca de calor por
condução nestes sólidos sobre a temperatura obtida no fluido lubrificante e sobre os
resultados de carga suportada;
 Nesta mesma linha, em um segundo momento, implementar a análise
termohidrodinâmica de um mancal axial completo, analisando o que ocorre com o fluido
nas ranhuras entre os segmentos e buscando simular com mais precisão como se dá a
troca de calor de um segmento para o segmento seguinte;
 A análise da influência da deformação mecânica e térmica dos materiais sólidos,
principalmente do mancal, através de um modelo Elastotermohidrodinâmico (TEHD)
mostra-se também importante.
202
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210
APÊNDICE A - Resolução da Equação de Energia nas
Fronteiras da Malha
Na seção 4.3.4 foi apresentado o modelo de resolução da Equação de Energia utilizado

neste trabalho. O equacionamento para a resolução com o MVF, entretanto, foi apenas
demonstrado para o cálculo da temperatura na região interna da malha. A temperatura, neste caso,
é calculada em função da temperatura dos volumes vizinhos, sem nenhuma dependência das
condições de contorno impostas.
Faz-se ainda necessário, no entanto, demonstrar o procedimento para o cálculo da

temperatura nos volumes do contorno da malha, onde o tamanho dos volumes é diferente em
relação ao tamanho dos volumes no centro da malha, e as condições de contorno modificam o
equacionamento. Após a transformação de coordenadas, a malha computacional utilizada pode
ser representada por uma superfície de forma retangular, visto que a coordenada relacionada à
espessura de fluido foi normalizada. A Figura A.1 mostra, esquematicamente, alguns volumes da
malha no plano formado pelas coordenadas  e . Neste caso, considera-se que a superfície
inferior é o eixo em movimento (movimentando-se para o lado direito da figura), a superfície
superior é o mancal (estacionário), a superfície do lado esquerdo é a entrada de fluido (leading
edge), enquanto a superfície do lado direito representa a região por onde o fluido sai do mancal
(trailing edge).
O objetivo deste apêndice é, portanto, mostrar como fica o equacionamento para um

volume localizado na região de interface entre o mancal e o fluido, região esta considerada como
uma fronteira adiabática no modelo utilizado no presente trabalho. O procedimento utilizado para
o cálculo em todas as outras fronteiras adiabáticas da malha pode ser obtido analogamente, sendo
estas fronteiras:
 Fronteira de saída do fluido na direção circunferencial (trailing edge), que pode ser
visualizada na Figura A.1;
211
 Fronteira de entrada do fluido (leading edge), que também pode ser visualizada na
Figura A.1, considerada como adiabática apenas nas situações em que ocorre backflow;
 Fronteira de interface entre raio interno e leading edge (considerada adiabática apenas
quando ocorre backflow);
 Fronteira de interface entre raio externo e leading edge (considerada adiabática apenas
quando ocorre backflow);
 Fronteira do raio interno;
 Fronteira do raio externo;
 Fronteira de interface entre mancal e trailing edge, que também pode ser visualizada na
Figura A.1);
 Fronteira de interface entre mancal e raio interno;
 Fronteira de interface entre mancal e raio externo;
 Fronteira de interface entre raio interno e trailing edge;
 Fronteira de interface entre raio externo e trailing edge;
 Fronteira de interface entre mancal, raio interno e trailing edge;
 Fronteira de interface entre mancal, raio externo e trailing edge.
Vale ressaltar que as fronteiras de entrada de fluido (leading edge) e de interface entre
entrada de fluido e raio interno ou raio externo são consideradas como adiabáticas apenas quando
ocorre backflow, ou seja, apenas quando ocorre fluxo de fluido contrário à direção normal de
escoamento. Para as situações em que este fenômeno não ocorre, o cálculo da temperatura nestas
fronteiras é feito através da temperatura de mistura, conforme mostrado na seção 4.3.6.
- Equacionamento para a fronteira adiabática entre fluido e mancal
Considerando-se um volume localizado na região de contato entre o fluido e o mancal,

definem-se os nós dos volumes E, W, P, S, SW e SE, e os nós das fronteiras e, w, s conforme pode
ser observado na Figura A.1. Nota-se que nesta posição o volume possui, na direção  metade do
comprimento dos volumes localizados no centro da malha, para que o nó P fique localizado
212
exatamente na borda de contato entre o mancal e o fluido. Além disso, ocorre a coincidência da
posição do nó P com a posição do nó de fronteira n.
Figura A.1: Condições de contorno adotadas para o contorno entre fluido e mancal, representadas
no plano formado pelas coordenadas  e 
Retomando-se a Equação (4.83), tem-se que:

 T T T   T T T 
  D11  D12  D13    D11  D12  D13 
   r  e    r  w
 T T T   T T T  (4.83)
  D21  D22  D23    D21  D22  D23 
   r  n    r  s

  D31
T

 D32
T

 D33
T 


  D31
r  f 
T

 D32
T

 D33
T 

r  b
  V
 L Sˆ  P

213
A condição de fronteira adiabática entre o mancal e o fluido significa que não ocorre troca
de calor por condução entre o mancal e o fluido, ou seja, o termo de troca de calor por condução
na fronteira n do volume de controle será nulo. Isto significa considerar que:
 T T T 
 D21   D22   D23    0 (A.1)
 n
Desta forma, a Equação (4.83) reduz-se a:
 T M
M  T M
 T M T M T M T 
e e w w n n s s f f b b
 T T T   T T T 
 D11  D12  D13   D11  D12  D13  
     e      w
 T T T  (A.2)
 D 21  D 22  D 23   0 
     s

 D 31
T

 D 32
T

T  
 D 33   D 31
  f 
T

 D 32
T

T 
 D 33   L Ŝ P V
  b
 

que também pode ser escrita da seguinte maneira:

T T T T T T
 D11e  D12e  D13e  D11w  D12w  D13w 
 e  e
r e  w  w
r w
T T T T T T (A.3)
 D21s  D22s  D23s  D31 f  D32 f  D33 f 
 s  s
r s  f  f
r f
 D31b
T

 D32b
T

 D33b
T
r
  V
 L Sˆ  P
b b b
Como o volume possui, na direção da espessura de fluido, metade do comprimento de um

volume no centro da malha, as expressões para os termos de difusão, para os fluxos de massa
através das fronteiras e para o volume tornam-se:
214
k 
D11  J11 r (A.4)
Cp 2
k 
D12  J12 r (A.5)
Cp 2
k 
D13  J13 r (A.6)
Cp 2
k
D21  J 21r (A.7)
Cp
k
D22  J 22r (A.8)
Cp
k
D23  J 23r (A.9)
Cp
k 
D31  J 31 (A.10)
Cp 2
k 
D32  J 32 (A.11)
Cp 2
k 
D33  J 33 (A.12)
Cp 2
 
~ 
M e  U e
2
r (A.13)
~
M w  U  w

2
r (A.14)
~
 
M n  V n r (A.15)
 V  r
~
M s s (A.16)
~
 
M f  W f 

2
(A.17)
~
 
M b  W b 

2
(A.18)
215

V  r (A.19)
2
As relações para as temperaturas nas fronteiras são consideradas como médias das
temperaturas dos centros dos volumes adjacentes. Desta forma, lembrando que a fronteira n
coincide com o nó P, tem-se que:
3  1  1   1  1  1  
Te     e TP     e TE      e TS     e TSE  (A.20)
4  2  2   4  2  2  
3  1  1   1  1  1  
Tw     w TW     w TP      w TSW     w TS 
4  2  2   4  2  2   (A.21)
1  1 
Ts     s TS     s TP (A.22)
2  2 
Tn  TP (A.23)
3  1  1   1  1  1  
T f     f TP     f TF      f TS     f TFS  (A.24)
4  2  2   4  2  2  
3  1  1   1  1  1  
Tb     b TB     b TP      b TBS     b TS  (A.25)
4  2  2   4  2  2  
Já as derivadas diretas, em todas as direções, podem ser escritas da seguinte maneira:
T 3TE  TSE  3TP  TS 

 e (A.26)
 e 4
T
 w
3TP  TS  3TW  TSW 
(A.27)
 w 4
T
 s
TP  TS 
(A.28)
 s

216
T
0 (A.29)
 n
T  3T  TFS  3TP  TS 
 f  F  (A.30)
r f  4r 
T  3T  T  3TB  TBS 
 b  P S  (A.31)
r b  4r 
Utilizando-se a mesma transformação de coordenadas do Capítulo 4, obtém-se que os

coeficientes Di,j, cujos índices i e j são diferentes, serão nulos. Desta forma, torna-se
desnecessário o cálculo das derivadas cruzadas, pois a Equação (A.3) reduz-se a:
 D11e
T
 e
 D11w
T

 D22s
T
 s
 D33 f
T
r
 D33b
T
r
  V
 L Sˆ  P
(A.32)
w f b
Desta maneira, substituindo as Equações (A.20) a (A.31) na Equação (A.32), rearranjando e

isolando os termos e considerando o critério de Scarborough, obtém-se a equação para o cálculo
da temperatura no nó P, localizado exatamente no contato entre fluido e mancal:
 AP  E TP  AeTE  AwTW  AsTS  Af TF  AbTB 

 AseTSE  AswTSW  AfeTFE  AfwTFW  AfsTFS 
(A.33)
 AbeTBE  AbwTBW  AbsTBS  A fseTFSE  A fswTFSW 
~
 AbseTBSE  AbswTBSW  B  ETP
sendo T̃ P o valor calculado de TP na iteração anterior, além dos seguintes coeficientes obtidos no
Capítulo 4:
AP   Aviz (4.85)
B  L Sˆ  P V (4.93)
217
Além disso, tem-se pelo o critério de Scarborough que:
E  0 para E1  0
E  E1 para E1  0
E1   Aviz   AP (4.97)
sendo que os coeficientes devidos às temperaturas dos volumes vizinhos, Aviz, podem ser
calculados através das seguintes expressões:
31  3 

Ae  M    e   D11e e (A.34)

e
42  4
31  3 

Aw  M    w   D11w w (A.35)

w
42  4
11  1  11  11 
As   M e    e   M s    s   M f    f   M b  b  
4 2   2  4  2  4 2 
(A.36)
11     f 
 M w    w   D11e e  D11w w  D22s s  D33 f  D33b b
4 2  4 4  4r 4r
31  3 f
A f   M f    f   D33 f (A.37)
42  4 r
31  3 
Ab  M b    b   D33b b (A.38)
42  4 r
 1  1     D e
Ase  M (A.39)
4
e e 11e
42 
11  
Asw  M w    w   D11w w (A.40)
42  4
11  f
A fs   M f    f   D33 f (A.41)
42  4r
11  
Abs  M b    b   D33b b (A.42)
42  4r
A fe  Abe  Abw  A fw  A fse  A fsw  Abse  Absw  0 (A.43)
218
APÊNDICE B - Comparação dos Resultados do Modelo HD com
o Software Comercial COMSOL Multiphysics® 3.5a
O objetivo deste apêndice é apresentar a comparação feita entre os resultados de

distribuição de pressão e carga axial obtidos através do código de Volumes Finitos escrito em
Fortran® com os resultados obtidos através de um software comercial de Elementos Finitos, o
COMSOL Multiphysics® 3.5a, disponibilizado pelo Departamento de Engenharia Mecânica do
Politecnico di Milano, Itália.
Conforme já explicado anteriormente neste trabalho, a análise HD considera o fluido como

isotérmico e, portanto, não ocorre a variação das suas propriedades ao longo do filme de óleo,
facilitando a análise no software comercial por permitir que a malha possa ser gerada com apenas
um volume na direção da espessura de fluido.
Esta informação é importante porque, em tentativas de se implementar a solução do

problema THD no software, a necessidade de se ter uma malha com vários volumes de controle
na direção da espessura de fluido (que possui dimensões muito menores do que as dimensões do
mancal nas direções circunferencial e radial) causou problemas de convergência e dificuldades de
se obter uma solução realista para o problema THD. Por esta razão, a comparação foi feita apenas
para a solução da Equação de Reynolds, ou seja, apenas para a solução HD.
- Software COMSOL Multiphysics® 3.5a
O Politecnico di Milano disponibilizou uma versão do software comercial COMSOL

Multiphysics® 3.5a para simulação e análise da distribuição de pressão e carga axial em um
mancal axial.
O COMSOL Multiphysics® 3.5a é um software de Elementos Finitos desenvolvido para

aplicações em fenômenos acoplados, especialmente nas áreas de Engenharia e Física, permitindo
219
a análise simultânea de diferentes fenômenos físicos em determinado elemento. Este software
começou a ser desenvolvido por dois estudantes de graduação suecos, em 1986, sendo que suas
versões mais atuais permitem a análise de diversos fenômenos, tais como análises acústicas,
análises de baterias e células combustível, Computational Fluid Dynamics (CFD), análises
químicas e de corrosão, dinâmica de multicorpos, mecânica de estruturas, fadiga e diversos
outros. O módulo utilizado para a presente análise foi o Fluid Dynamics - Incompressible Navier-
Stokes, mostrado na Figura B.1, juntamente dos outros módulos de análise possíveis:
Figura B.1: Janela de escolha do módulo de análise do software COMSOL Multiphysics®.
Para efetuar a análise utilizando este software, foi necessário, primeiramente, construir o
domínio a ser analisado utilizando um software de CAD (Computer Aided Design), o Solid
Works®, visto que o módulo de desenho do COMSOL Multiphysics® apresenta algumas
limitações, permitindo apenas a construção de domínios simples. Uma vez construído o domínio
no Solid Works®, é possível importá-lo para o COMSOL Multiphysics® e construir a malha
computacional para a análise em Elementos Finitos.
220
Para a análise da lubrificação HD em um segmento de mancal axial, foi necessário
construir um domínio que representasse o fluido lubrificante presente entre o mancal estacionário
e o colar do eixo em movimento. A Figura B.2 mostra um exemplo de malha gerada para a
análise de um segmento de mancal.
Figura B.2: Malha de Elementos Finitos gerada pelo software COMSOL Multiphysics® para o
domínio analisado.
Uma vez gerada a malha, o usuário do software deve inserir as propriedades do domínio, no
caso, a viscosidade e a massa específica do fluido lubrificante utilizado, e em seguida as
condições de contorno do domínio. As posições dos contornos podem ser vistas na Figura B.3,
em que a Figura B.3(a) mostra a região de entrada de fluido no domínio, a Figura B.3(b) mostra a
região por onde o fluido escoa para fora do domínio, a Figura B.3(c) mostra a posição do eixo em
rotação e, finalmente, a Figura B.3(d) mostra a posição do mancal estacionário.
As regiões de entrada e saída de fluido são definidas no software como, respectivamente,

contornos do tipo Inlet e Outlet, ambos com pressão igual à pressão atmosférica. Já o eixo e o
mancal são considerados como contornos do tipo “parede” (Wall), sendo o eixo uma parede em
movimento e o mancal uma parede estacionária. Além disso, considera-se que não ocorre
escorregamento de fluido nestes contornos, ou seja, o fluido em contato com o contorno possui a
mesma velocidade deste.
221
(a) (b)
(c) (d)
Figura B.3: Contornos do domínio analisado: (a) entrada de fluido; (b) saída de fluido; (c) eixo
em rotação; (d) mancal estacionário.
Definidas a malha, as propriedades do fluido e as condições de contorno, o software pode,

então, efetuar o cálculo da distribuição de pressão. Uma vez calculada a distribuição de pressão,
esta pode ser integrada ao longo da área do segmento para se obter a carga axial suportada pelo
segmento de mancal.
- Comparação dos resultados obtidos
Serão mostrados, nesta seção, os resultados obtidos para análises com quatro casos de
diferentes geometrias de segmento de mancal. As propriedades do fluido lubrificante, no entanto,
foram mantidas as mesmas em todas as análises.
O primeiro mancal analisado possui um segmento de =57°, com a rampa cobrindo toda a
sua superfície, ou seja, sem uma região plana ao final do segmento. Os raios interno e externo do
segmento de mancal analisado são de, respectivamente, 4,3 mm e 7,1 mm, enquanto as
222
espessuras máxima e mínima de fluido consideradas na simulação são de 40 m e 20 m,
respectivamente. O eixo gira a 50000 rpm. Estes mesmos dados são mostrados na Tabela B.1.
Tabela B.1: Dados de funcionamento do caso 1 de segmento de mancal axial analisado

Dados de funcionamento do mancal axial
Variável Valor
rext 0,0071 m
rint 0,0043 m
o 57°
rampa 57°
rampa/o 1
N 50000 rpm
μ 0,01 N.s/m²
ρ 800 kg/m³
ho 20 m
hmax 40 m
A Figura B.4 mostra os resultados de distribuição de pressão ao longo do segmento de

mancal, obtidos tanto com o COMSOL Multiphysics® - Figura B.4(a) - quanto com o programa
de Volumes Finitos desenvolvido em Fortran® - Figura B.4(b). Assim como no restante do
presente trabalho, as figuras com os resultados obtidos através da solução com o MVF foram
feitas com o software comercial MatLab®.
223
(a) (b)
Figura B.4: Distribuição de pressão sobre um segmento de mancal - Caso 1: (a) obtida com o
software COMSOL Multiphysics®; (b) obtida com o código feito em Fortran.
A Tabela B.2 apresenta a comparação dos resultados de pressão máxima e capacidade de

carga axial obtidos com os dois modelos de solução e mostra que os resultados foram muito
próximos, com diferenças inferiores a 1%.
Tabela B.2: Resultados de pressão máxima e capacidade de carga calculados para o caso 1
COMSOL® 3.5a MVF Módulo da diferença (%)
Pressão máxima [MPa] 0,303 0,301 0,66
Carga axial [N] 1,975 1,992 0,86
224
Variável Valor
rext 0,0071 m
rint 0,0043 m
o 57°
rampa 42,7°
rampa/o 3/4
N 50000 rpm
μ 0,01 N.s/m²
ρ 800 kg/m³
ho 20 m
hmax 40 m
O segundo caso analisado foi feito para uma geometria de segmento que melhora a carga
axial obtida, com a rampa cobrindo 75% da área do segmento, sendo os 25% restantes formados
por uma região plana. Desta forma, a rampa do caso analisado possui rampa= 42,7° e o segmento
os mesmos = 57° do caso anterior, conforme mostra a Tabela B.3.
Os resultados de distribuição de pressão obtidos com o software COMSOL® e com o

código feito em Fortran® podem ser vistos na Figura B.5, enquanto as comparações dos
resultados de pressão máxima e carga axial suportada pelo segmento podem ser visualizadas na
Tabela B.4, que também mostra que os resultados de carga axial suportada obtidos para o caso 2
são, de fato, maiores do que os obtidos para o caso 1 - Tabela B.2. Além disso, novamente os
resultados ficaram com diferença próxima ou abaixo de 1%.
225
(a) (b)
Figura B.5: Distribuição de pressão sobre um segmento de mancal com rampa cobrindo 75% do
segmento - Caso 2: (a) obtida com o software COMSOL Multiphysics®; (b) obtida com o código
feito em Fortran.
Carga axial [N] 2,471 2,496 1,01
Em seguida, foi analisado um caso com segmento e rampa de =25°, conforme mostrado
pela Tabela B.5. Os resultados de distribuição de pressão obtidos são mostrados na Figura B.6 e a
comparação entre pressão máxima e carga axial na Tabela B.6. Neste caso, as diferenças entre os
resultados obtidos foram um pouco maiores do que nos casos anteriores, mas não ultrapassaram
3%.
226
Variável Valor
rext 0,0071 m
rint 0,0043 m
o 25°
rampa 25°
rampa/o 1
N 50000 rpm
μ 0,01 N.s/m²
ρ 800 kg/m³
ho 20 m
hmax 40 m
(a) (b)
Figura B.6: Distribuição de Pressão sobre um segmento de mancal com rampa e segmento de 25°
- Caso 3: (a) obtida com o software COMSOL Multiphysics®; (b) obtida com o código feito em
Fortran.
227
Carga axial [N] 0,991 1,02 2,84
Finalmente, foi analisado um caso com raios interno e externo diferentes dos utilizados nos
casos anteriores, mas com segmento e rampa novamente de 57°. Os valores de raio utilizado
foram de 10 mm e 20 mm, conforme mostrado pela Tabela B.7, e os resultados obtidos podem
ser vistos na Figura B.7 e na Tabela B.8.

Variável Valor
rext 0,01 m
rint 0,02 m
o 57°
rampa 57°
rampa/o 1
N 50000 rpm
μ 0,01 N.s/m²
ρ 800 kg/m³
ho 20 m
hmax 40 m
228
(a) (b)
Figura B.7: Distribuição de Pressão sobre um segmento de mancal com rampa e segmento de 57°
e raios interno e externo de 10 mm e 20 mm - Caso 4: (a) obtida com o software COMSOL
Multiphysics®; (b) obtida com o código feito em Fortran.
Neste caso, nota-se através da Tabela B.8, que a diferença entre os resultados de pressão
máxima foi pequena (0,36%) e a diferença no cálculo da carga máxima ficou abaixo dos 2%.
Carga axial [N] 188,282 191,448 1,65
Pode-se dizer, após análise destes resultados de distribuição de pressão e capacidade de

carga axial para segmentos de diferentes geometrias e dimensões, com lubrificação puramente
hidrodinâmica, que os resultados obtidos através do código escrito em Fortran® para a resolução
229
da Equação de Reynolds, uma equação diferencial de segunda ordem e de difícil resolução direta,
foram condizentes com os resultados obtidos através de um software comercial consolidado no
meio acadêmico e industrial.
230
APÊNDICE C - Verificação do Modelo de Lubrificação
Termohidrodinâmica Através de Comparação com
Resultados da Literatura
Este apêndice possui como objetivo verificar os resultados obtidos numericamente através
de uma comparação com resultados disponíveis na literatura. Para isto, foram utilizados dois
artigos: Dadouche et al. (2006) e Ahmed et al. (2010). Ambos foram escritos com base na análise
de uma bancada de testes de mancais axiais de geometria fixa construída na Universidade de
Poitiers, na França, e na análise de simulações numéricas.
A diferença principal entre os dois artigos é que o mais recente (AHMED et al., 2010)
utiliza nas simulações, além de um modelo THD, um modelo TEHD que considera a deformação
dos elementos sólidos (mancal e colar do eixo) devido à ação das pressões hidrodinâmicas,
modificando a espessura de fluido, enquanto o primeiro trabalho (DADOUCHE et al., 2006)
considera apenas o modelo THD, que em ambos os artigos considera as trocas de calor por
condução através do mancal, diferentemente do feito no presente trabalho, que considera o
mancal como sendo adiabático.
Vale ressaltar que o mancal axial utilizado nos testes feitos pelos autores dos artigos possui
o formato de rampa diferente do considerado no restante presente trabalho, com a rampa
terminando sempre paralela ao seu início (a uma distância Di), conforme pode ser observado na
Figura C.1(a):
231
(a) (b)
Figura C.1: Formato do segmento de mancal usado por Dadouche et al. (2006) e Ahmed et al.
(2010): (a) Segmento do mancal; (b) Perfil da espessura de fluido.
Para este caso, as expressões para o cálculo da espessura de fluido são:
s 
Para rsen( )  Di : h  ho  sh   h  rsen( ) (C.1)
 Di 
Para rsen( )  Di : h  ho (C.2)
Nos testes realizados nos dois artigos, o mancal esteve sempre imerso em óleo ISO VG 32,
cuja expressão utilizada para o cálculo da viscosidade em função da temperatura considera uma
relação exponencial, conforme pode ser visto na Equação (C.3). A Tabela C.1, por sua vez,
mostra os dados do mancal de 8 segmentos utilizado nos testes, nos quais duas velocidades de
rotação diferentes foram consideradas: 500 rpm e 2600 rpm. As temperaturas do óleo de
reposição e do eixo foram consideradas como sendo de 45°C.
 (T )  0,0249 e 0,0324(T 45) (C.3)
232
Tabela C.1: Dados do mancal axial analisado
Variável Valor
rext 0,1 m
rint 0,053 m
Di 0,027 m
o 38°
sh 95 m
npad 8
Treposição 45°C
Teixo 45°C
Uma foto da bancada de testes completa e uma foto do mancal podem ser visualizadas na
Figura C.2(a) e na Figura C.2(b), respectivamente:
(a) (b)
Figura C.2: Bancada de testes para mancal axial de geometria fixa: (a) Bancada completa
(DADOUCHE et al., 2006); (b) Mancal axial (DADOUCHE et al., 2006).
Dadouche et al. (2006) comparam os resultados de espessura mínima de fluido calculados

através do seu modelo THD com os resultados experimentais para cargas de 1 kN a 8 kN e para
233
as duas velocidades de rotação consideradas nos testes (500 rpm e 2600 rpm). A Figura C.3(a)
mostra os resultados do artigo, sendo as linhas tracejada e cheia os resultados simulados e os
círculos e losangos os resultados experimentais. A Figura C.3(b), por sua vez, mostra os
resultados simulados obtidos através do modelo implementado no presente trabalho:
180
2600 rpm - THD 3D
Espessura mínima de fluido [ m]

150 500 rpm - THD 3D
120
90
60
30
0 2000 4000 6000 8000 10000

Carga axial [N]
(a) (b)
Figura C.3: Espessura de fluido mínima para cargas até 8 kN obtida por: (a) Dadouche et al.
(2006); (b) Modelo THD em Fortran®.
Nota-se, através da comparação das figuras, boa correlação entre os resultados teóricos de
Dadouche et al. (2006) e os resultados simulados do presente trabalho, tanto com relação à
tendência das curvas quanto com relação aos seus valores.
Dadouche et al. (2006) comentam a discrepância entre seus resultados simulados e os

resultados experimentais afirmando que as diferenças obtidas foram de cerca de 10% a 20%. As
razões dadas pelos autores para estas diferenças foram: possíveis variações nas propriedades
elétricas e magnéticas dos materiais, distorções térmicas no mancal e possíveis desalinhamentos
entre o colar em rotação e o mancal. Apesar disso, os autores consideram a concordância entre os
resultados experimentais e os resultados simulados como sendo muito boa.
234
A Figura C.4 mostra os resultados de espessura de fluido para as mesmas cargas e as
mesmas velocidades consideradas anteriormente, mas comparando os resultados obtidos com os
modelos HD, THD 3D e THD 2D (negligenciando trocas de calor na direção radial). É possível
notar através da comparação entre as curvas simuladas que apenas no caso de velocidade de
rotação maior (2600 rpm) existe uma diferença significativa entre os resultados obtidos através
dos modelos HD e THD. Além disso, para esta velocidade de rotação, os modelos THD 3D e
THD 2D são praticamente equivalentes. Para o caso com velocidade de 500 rpm, as três curvas
(para os modelos HD, THD 3D e THD 2D) são praticamente coincidentes.
180
2600 rpm - HD
2600 rpm - THD 3D

150
2600 rpm - THD 2D
500 rpm - HD
120 500 rpm - THD 3D
500 rpm - THD 2D
90
60
30
0 2000 4000 6000 8000 10000

Carga axial [N]
Figura C.4: Espessura de fluido mínima para cargas até 8 kN obtida no presente trabalho para
diferentes considerações.
A Figura C.5(a) mostra os resultados de espessura mínima simulados por Ahmed et al.
(2010), sendo a variável Ec a espessura do colar de eixo considerado. Conforme já afirmado
anteriormente, este artigo simula o mesmo mancal considerado por Dadouche et al. (2006), mas
avalia valores de carga axial até 25 kN para uma velocidade de rotação de 2600 rpm, e
desenvolve um modelo TEHD em que a deformação mecânica do colar e do mancal são
consideradas. A Figura C.5(b) mostra os resultados simulados através do modelo desenvolvido
no presente trabalho (THD 3D) para a mesma velocidade de rotação e os mesmos valores de
carga axial avaliados por Ahmed et al. (2010).
235
180

2600 rpm - THD 3D
160
140
120
100
80
60
40
20
0
5 10 15 20 25
Carga axial [kN]
(a) (b)
Figura C.5: Espessura de fluido mínima para cargas até 25 kN obtida por: (a) Ahmed et al.
(2010); (b) Modelo THD em Fortran®.
Comparando-se a curva tracejada da Figura C.5(a) com a curva mostrada na Figura C.5(b),
nota-se novamente uma ótima concordância entre os resultados, mesmo considerando-se o fato de
que o modelo de Ahmed et al. (2010) inclui a troca de calor por condução através do mancal, o
que não é levado em consideração no presente trabalho.
Segundo os autores do artigo, os resultados da Figura C.5(a) também mostram que, para o
mancal analisado, a inclusão do efeito de deformação do mancal apenas influencia os resultados
significativamente para casos de cargas axiais acima de 8 kN. Os autores também comentam o
fato de que para valores de carga menores (espessuras de fluido maiores), a variação da carga
aplicada causa uma maior variação na espessura de fluido, sendo que esta variação diminui
conforme a carga aplicada aumenta, ou seja, o sistema se torna mais rígido.
A Figura C.6 mostra uma comparação entre os resultados de espessura mínima de fluido,
para o mesmo caso, obtidas com os modelos HD, THD 3D e THD 2D. Nota-se que ambos os
modelos termohidrodinâmicos apresentam resultados próximos, enquanto o modelo HD resulta
em espessuras de fluido ligeiramente maiores, visto que o aumento da temperatura considerada
nos modelos THD resulta em espessuras de fluido menores para se suportar a mesma carga axial.
236
Figura C.6: Espessura de fluido mínima para cargas até 25 kN obtida no presente trabalho para
diferentes considerações.
A Figura C.7(a) mostra os resultados de pressão máxima calculadas por Ahmed et al.
(2010), enquanto a Figura C.7(b) mostra os resultados simulados com o modelo do presente
trabalho. Analisando-se novamente a curva tracejada da Figura C.7(a), que reproduz os resultados
do caso THD, nota-se, mais uma vez, boa concordância entre os resultados, que apresentam um
comportamento praticamente linear.
5
2600 rpm - THD 3D
4
Pressão máxima [MPa]
0
5 10 15 20 25
Carga axial [kN]
(a) (b)
Figura C.7: Pressão máxima para cargas até 25 kN obtida por: (a) Ahmed et al. (2010); (b)
Presente trabalho.
237
Comparando-se os resultados obtidos com os modelos HD, THD 3D e THD 2D, mostrados
na Figura C.8, nota-se que a pressão máxima obtida com os modelos THD é ligeiramente maior
do que a calculada com o modelo HD para casos de maior carga aplicada. Isto pode ser explicado
pelo fato de que, conforme observado na Figura C.6, os modelos THD resultam em valores de
espessura de fluido menores, o que causa o aumento da pressão no fluido. A diferença entre os
resultados dos modelos THD 3D e 2D novamente não se mostra significativa.
5
2600 rpm - HD
2600 rpm - THD 3D
4
Pressão máxima [MPa]
2600 rpm - THD 2D
0
5 10 15 20 25
Carga axial [kN]
Figura C.8: Máxima pressão para carga de até 25 kN obtida no presente trabalho para diferentes
considerações.
Após a análise e comparação dos resultados obtidos para pressão, temperatura e capacidade
de carga do mancal, foram calculados os coeficientes de rigidez e amortecimento para três
diferentes esforços axiais: 1000 N, 5000 N e 8000 N. A Figura C.9 mostra as comparações entre
coeficientes diretos de rigidez axial obtidos com os modelos HD e THD 3D para estas três cargas
consideradas, analisando-se resultados até uma velocidade de cerca de 10000 rpm - velocidade
consideravelmente mais alta do que a considerada nos artigos Dadouche et al. (2006) e Ahmed et
al. (2010).
238
Nota-se que, para todas as cargas e velocidades, a rigidez calculada através do modelo THD
3D é ligeiramente maior do que a rigidez obtida através do modelo HD, principalmente acima de
cerca de 5000 rpm.
(a) (b)
(c)
Figura C.9: Comparação entre os coeficientes de rigidez obtidos para diferentes velocidades,
calculados através dos modelos HD e THD 3D: (a) 1000 N; (b) 5000 N; (c) 8000 N.
Já com relação aos os coeficientes de amortecimento, mostrados na Figura C.10, não são
observadas diferenças significativas entre os resultados dos dois modelos considerados.
239
Além disso, analisando-se a Figura C.9 e a Figura C.10, observa-se também que, tanto os
coeficientes de rigidez, quanto os de amortecimento, aumentam conforme a carga axial
considerada aumenta, sendo a rigidez da ordem de 2,5x107 N/m para uma carga de 1000 N e da
ordem de 4,5x108 N/m para uma carga de 8000 N, enquanto o amortecimento é da ordem de
3,7x105 N.s/m para a menor carga, e 6,5x106 N.s/m para a maior carga considerada.
(a) (b)
(c)
Figura C.10: Comparação entre os coeficientes de amortecimento obtidos para diferentes
velocidades, calculados através dos modelos HD e THD 3D: (a) 1000 N; (b) 5000 N; (c) 8000 N.
A Figura C.11 mostra as comparações entre as espessuras mínimas de fluido calculadas

através dos dois modelos. Devido ao aumento da temperatura e consequente diminuição de
240
viscosidade, a espessura de fluido necessária para suportar os esforços aplicados é menor no caso
THD para uma mesma carga aplicada. Além disso, conforme a velocidade de rotação aumenta, a
espessura de fluido calculada aumenta, e os resultados dos dois modelos, consequentemente, se
distanciam, apresentando diferenças superiores a 30 m para os casos com maiores cargas axiais
aplicadas. Para estes casos, o modelo HD mostra-se menos adequado devido ao aumento
excessivo da temperatura do fluido.
(a) (b)
(c)
Figura C.11: Comparação entre os valores de espessura mínima de fluido obtidas para diferentes
velocidades, calculados através dos modelos HD e THD 3D: (a) 1000 N; (b) 5000 N; (c) 8000 N.
241
O mesmo ocorre quando se comparam as temperaturas máximas de fluido obtidas pelos
modelos THD 3D e 2D. Conforme se observa através da Figura C.12 (em que Tmax é a
temperatura máxima obtida por determinado modelo e TmaxGlobal é a temperatura máxima obtida
entre todos os modelos, fazendo com que o eixo vertical do gráfico mantenha-se entre 0 e 1), com
o aumento da velocidade de rotação, a temperatura máxima calculada com os dois modelos se
distancia, sendo a temperatura obtida através do modelo THD 2D ligeiramente maior.
(a) (b)
(c)
Figura C.12: Comparação entre os valores de temperatura máxima de fluido obtidas para
diferentes velocidades e calculados através dos modelos THD 3D e THD 2D: (a) 1000 N; (b)
5000 N; (c) 8000 N.
242

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A todos os colegas do Laboratório de Máquinas Rotativas (LAMAR), em especial a Diogo,

À BorgWarner Brasil Ltda. pelo apoio financeiro e técnico, possibilitando a realização

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