UNIVERSIDADE DE CAXIAS DO SUL

CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E DA TECNOLOGIA

CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

GABRIEL ROCHA RIBEIRO

VERIFICAÇÃO DA INFLUÊNCIA DA RIGIDEZ TORCIONAL DO SOBRECHASSI

NA ESTABILIDADE OPERACIONAL DO GUINDASTE ARTICULADO MONTADO
SOBRE CAMINHÃO

CAXIAS DO SUL
2015
 GABRIEL ROCHA RIBEIRO

VERIFICAÇÃO DA INFLUÊNCIA DA RIGIDEZ TORCIONAL DO SOBRECHASSI

NA ESTABILIDADE OPERACIONAL DO GUINDASTE ARTICULADO MONTADO
SOBRE CAMINHÃO

Trabalho de conclusão de curso, apresentado à

Universidade de Caxias do Sul como requisito
para obtenção do título de Bacharel no curso de
Engenharia Mecânica.

Supervisor:
Prof. Dr. Eng. Oscar Alfredo Garcia de Suarez.

CAXIAS DO SUL
2015
 AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus pela iluminação contínua.

Ao meu pai, minha mãe e minha irmã por me ensinarem com exemplos, a
hombridade e perseverança.
Ao Prof. Dr. Eng. Oscar Garcia Suarez, pelo ensinamento, dedicação, empenho e
pela grande amizade.
A empresa TKA guindastes e meus superiores, Eng. Marco Aurélio Nunes Waikamp
e Sr. Leonardo Costa, por deixarem utilizar recursos da empresa para desenvolvimento deste
trabalho.
 RESUMO

A estabilidade operacional do guindaste articulado montado sobre caminhão é determinada

pela região que limita sua área livre de operação. O maior desafio a ser superado nas
operações com movimentação de carga é a instabilidade do conjunto, e se tratando de vidas
humanas durante a operação, qualquer erro pode ser fatal. Muitos componentes contribuem
para a estabilidade do conjunto guindaste caminhão. Este trabalho visando melhorar a
estabilidade operacional do conjunto guindaste caminhão, trata da análise do componente
sobrechassi, utilizado para aumentar a rigidez torcional do conjunto guindaste caminhão.
Serão apresentados dois modelos de sobrechassi, um modelo construído de treliça, utilizado
atualmente e uma nova proposta para utilizar um modelo de sobrechassi de alma cheia. Os
modelos estão dimensionados conforme a norma vigente NBR 14768:2012 e EN 12999:2002.
Após dimensionamento dos modelos e verificação analítica da estabilidade operacional, os
modelos aparecem representado em sua forma discretizada utilizando o MEF (método de
elementos finitos) para verificação do deslocamento vertical das sapatas de estabilização do
conjunto guindaste caminhão

Palavras-chave: sobrechassi, estabilidade operacional, guindaste.

 ABSTRACT

The operational stability of the knuckle boom crane is the point which bounds its free
operation area. The biggest challenge to be overcome in its cargo moving operations is the
instability of the knuckle boom truck , and taking into account the human lives during the
operation, any mistake may be fatal. Many components contribute to the stability of the
knuckle boom truck. This paper, having as its objective to improve the operational stability of
the knuckle boom truck, will focus on the analysis of the subframe, used to increase the
torsion stiffness of the knuckle boom truck. Two subframe models will be presented; one built
over a truss, used presently and the other a new proposal to use a subframe plate beam model.
The models are measured according to the present regulations NBR 14768:2012 e EN
12999:2002. After measuring the models and the analytical verification of the operational
stability, the model was represented in its discretization shape using FEA for the verification
of the vertical displacement of the knuckle boom truck stabilizers.

Key words: subframe, operational stability, knuckle boom truck

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Guindaste instável...................................................................................... 13

Figura 2 - Sobrechassi modelo treliça ....................................................................... 14
Figura 3 – Principais partes do Guindaste Articulado ................................................ 15
Figura 4 - Sobrechassi indicado por fabricante de caminhão ..................................... 16
Figura 5 - Montagem flexível e rígida........................................................................ 16
Figura 6 - Modelo com travessas perpendiculares. .................................................... 17
Figura 7 - Modelo com travessas em "X" .................................................................. 18
Figura 8 - Sobrechassi de alma cheia ........................................................................ 18
Figura 9 - Sobre chassi integrado com a base ............................................................ 19
Figura 10 - Área de estabilidade operacional ............................................................ 20
Figura 11 - Dados de massa e coordenadas do guindaste ......................................... 21
Figura 12 - Verificação da estabilidade operacional ................................................. 22
Figura 13 - Método Elementos Finitos (MEF) ........................................................... 23
Figura 14 - Elemento unidimensional ........................................................................ 24
Figura 15 - Elemento bidimensional .......................................................................... 24
Figura 16 - Elemento tridimensional .......................................................................... 25
Figura 17 - Diferentes tipos de elementos finitos....................................................... 25
Figura 18 - Elemento de casca ................................................................................... 27
Figura 19 – Base pseudonormal associada ao nó “k” ................................................ 28
Figura 20 - Campo de deslocamento segundo teoria de Mindlin ............................. 30
Figura 21 – Posição do ponto Pk com cota z medida a partir do ponto xk . .............. 32

Figura 22 - Rotações nas direções v1k e v2k ........................................................... 33

Figura 23 - Parametrização a cota Z ........................................................................... 34
Figura 24 - Deslocamento em um ponto qualquer no interior do elemento ............... 35
Figura 25 - Gráfico de carga....................................................................................... 37
Figura 26 - Mdef - Momento de flexão sobre o sobrechassi do caminhão ................ 41
Figura 27 - Diagrama de corpo livre sobrechassi ....................................................... 42
Figura 28 - Seção do chassi e sobrechassi modelo treliça1 ........................................ 43
Figura 29 - Seção sobrechassi alma cheia .................................................................. 44
Figura 30 - Coordenadas e centro de massa da lança ................................................. 45
Figura 31 - Área teórica de estabilidade operacional ................................................. 45
Figura 32 - Variáveis do cálculo analítico.................................................................. 47
Figura 33 - Dimensões modelo Alma cheia ............................................................... 48
Figura 34 - Carregamentos e condições de contorno ................................................. 50
Figura 35 - Malha modelo sobrechassi treliça............................................................ 51
Figura 36 - Malha modelo sobrechassi alma cheia .................................................... 51
Figura 37 - Deslocamento entre longarinas MEF analítico (mm) .............................. 52
Figura 38 - Deslocamento sapata modelo treliça (mm) ............................................. 53
Figura 39 - Deslocamento sapata modelo alma cheia (mm) ...................................... 53
Figura 40 - Gráfico (Reação sapata x step carga) modelo treliça .............................. 54
Figura 41 - Tensões modelo treliça ............................................................................ 54
Figura 42 - Tensões modelo alma cheia ..................................................................... 55
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Resultados sobrechassi modelo treliça .................................................................... 43

Tabela 2 - Resultados modelo alma cheia ................................................................................ 44
Tabela 3 - Estabilidade teórica ................................................................................................. 46
Tabela 4 - Deslocamento relativo entre longarinas .................................................................. 46
Tabela 5 - Carregamentos ......................................................................................................... 49
Tabela 6 - Propriedades Mecânicas .......................................................................................... 49
Tabela 7 - Número de Elementos e Nós ................................................................................... 51
Tabela 8 - Deslocamentos verticais entre longarinas ............................................................... 52
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 12
1.1 JUSTIFICATIVA ....................................................................................................... 13
1.2 OBJETIVOS ............................................................................................................... 14
1.2.1 Objetivo geral .............................................................................................................. 14
1.2.2 Objetivos específicos ................................................................................................... 14
2 REVISÃO BIBLIOGRAFICA. ............................................................................... 15
2.1 GUINDASTE ARTICULADO .................................................................................. 15
2.2 MODELOS DE SOBRECHASSI .............................................................................. 15
2.2.1 Modelo Treliça. ........................................................................................................... 15
2.2.2 Modelo alma cheia. ..................................................................................................... 18
2.3 ESTABILIDADE OPERACIONAL .......................................................................... 20
2.3.1 Área de estabilidade operacional .............................................................................. 20
2.3.2 Cálculo teórico de estabilidade operacional ............................................................. 21
2.4 BREVE INTRODUÇÃO AO MEF ........................................................................... 22
2.4.1 Método dos Elementos Finitos (MEF) ...................................................................... 22
2.4.2 Definição matemática do MEF .................................................................................. 23
2.4.3 Representação geométrica do problema ................................................................... 24
2.4.4 Tipos de elementos finitos .......................................................................................... 25
2.4.5 Modelagem com elementos de casca ......................................................................... 26
2.4.6 Elemento sólido degenerado ...................................................................................... 27
2.4.7 Tipo de elemento utilizado ......................................................................................... 28
2.4.8 Teoria de primeira ordem (Mindlin) ........................................................................ 30
2.4.9 Modelo cinemático para o elemento degenerado ..................................................... 31
3 DESENVOLVIMENTO DA PROPOSTA DE ESTAGIO ................................... 36
3.1 INTRODUÇÃO.......................................................................................................... 36
3.2 SELEÇÃO DOS COMPONENTES DE MONTAGEM ........................................... 36
3.2.1 Guindaste articulado .................................................................................................. 36
3.2.2 Caminhão..................................................................................................................... 37
3.2.3 Estabilizadores Adicionais ......................................................................................... 38
3.3 ETAPAS ..................................................................................................................... 38
3.3.1 Determinação da seção do sobre chassi conforme NBR 14768(2012) .................... 38
3.3.2 Modelagem computacional dos modelos de sobre chassi ........................................ 39
3.3.3 Cálculo para estabilidade operacional conforme Norma NBR 14768(2012) ........ 39
3.3.4 Criação dos modelos de elementos finitos ................................................................ 39
3.3.5 Comparação dos deslocamentos verticais da sapata ............................................... 39
3.3.6 Proposta de melhorias no estudo de integração veicular para garantir a
estabilidade operacional ao cliente. ........................................................................... 39
4 RESULTADOS NUMÉRICOS ............................................................................... 41
4.1 Calculo analítico e dimensionamento do sobre chassi .......................................... 41
4.1.1 Cálculo analítico e dimensionamento do sobre chassi modelo treliça ................... 42
4.1.2 Cálculo analítico e dimensionamento do sobre chassi modelo Alma cheia ........... 43
4.2 Cálculo analítico de estabilidade ................................................................................ 44
4.3 Verificação analítica da rigidez torcional do conjunto guindastes caminhão para os
dois modelos propostos de sobre chassi. .................................................................... 46
4.3.1 Verificação analítica da rigidez torcional para o modelo de sobrechassi treliça .. 47
4.3.2 Verificação analítica da rigidez torcional para o modelo de sobrechassi alma
cheia. ............................................................................................................................ 48
4.4 Modelo numérico, condições de contorno e carregamentos. ..................................... 49
4.5 Resultados e discussões .............................................................................................. 52
5 Conclusão .................................................................................................................. 56
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................... 57
 12

1 INTRODUÇÃO

A movimentação remota de cargas por meio de lanças mecânicas tem se tornado

frequente em vários seguimentos da indústria de transformação exigindo guindastes com
capacidade de carga e comprimento de lanças cada vez maiores, conforme (Brooks, 2012). O
seguimento de guindastes articulados no Brasil vem crescendo significativamente nos últimos
10 anos. Nos últimos dois anos os fatores impactantes para o crescimento deste mercado foi a
realização da copa do mundo em 2014, as Olimpíadas que irão ocorrer em 2016 e os
programas de aceleração do crescimento (PAC) financiados pelo governo federal.
A TKA Guindastes Ind. e Com. Ltda é uma empresa que vem se destacando no
mercado em que atua tornando-se um dos principais fabricantes de guindaste articulados do
país com uma participação anual de 711 unidades vendidas no ano de 2014.
Devida à crescente demanda pela capacidade operacional dos guindastes pelos atuais
clientes e pelos clientes em potencial (cranebrasil, 2011) com relação ao limite de
carregamento e ao raio de operação começam a surgir os problemas de estabilidade
operacional.
Em 2012 a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), utilizando como
referência o mercado europeu que é um dos mais expressivos e exigentes mundialmente
tomou como referência a norma EN12999:2002 para complementar a norma brasileira NBR
14768 (2012) desenvolvida especificamente para guindastes articulados e suas diversas
aplicações.
Conforme a NBR 14768 (2012) ao determinar a posição de instalação do guindaste, a
estabilidade teórica pode ser calculada utilizando-se a norma como referência e realizando
teste conforme especificado. A NBR 14768(2012) instrui que durante o ensaio de carga, um
ou mais cilindros de estabilização ou uma das rodas do caminhão pode elevar-se do solo. No
entanto, no mínimo uma das rodas travadas com freio de mão deve permanecer em contato
com o solo. O ensaio de carga deve ser realizado com o veículo descarregado e sem motorista.
A ocorrência dos maiores acidentes com guindastes está relacionada à instabilidade
estática causada por operação em longas distancias como visto na Figura 1. Como está se
tratando de guindaste operado por pessoas, muitos clientes consideram a forma de
estabilidade citada pela norma de alto risco para o operador exigindo do fabricante que o
guindaste fique com os estabilizadores em contato com o solo. Este trabalho tem apenas como
objetivo fins acadêmicos, não podendo ser aplicado para desenvolvimento industrial, pois a
comparação será feita em modelos virtuais.
 13

Figura 1 - Guindaste instável

Fonte: TKA Guindastes (2014)

1.1 JUSTIFICATIVA

Atualmente, na TKA guindastes os estudos de estabilidade operacional são realizados

através de cálculos manuais segundo a norma NBR 14768 (2012) e um software de CAD 3D.
Entretanto, este método considera apenas o balanço de massa das partes fixas e móveis do
guindaste e caminhão considerando uma área de operação pré-estabelecida pelo fabricante.
Os fatores que influenciam na estabilidade operacional dos guindastes são: alcance dos
estabilizadores; seus estabilizadores adicionais se houver necessidade; massa do caminhão,
rigidez do sobrechassi e o local de instalação do guindaste no caminhão. O sobrechassi por
definição da norma NBR 14768 (2012) é uma estrutura montada sob o chassi do caminhão e
tem por finalidade aumentar a rigidez e estabilidade operacional para o conjunto
guindaste/caminhão. Há variadas posições de instalação do guindaste sobre o caminhão,
podendo ser instalado atrás da cabine do caminhão ou na traseira.
A proposta deste trabalho consiste em verificar a estabilidade estática do conjunto
guindaste caminhão comparando os deslocamentos verticais das sapatas, atendendo às
exigências do cliente e as verificações estruturais através de modelo numérico conforme
norma NBR-14768 para duas configurações de sobrechassi. Estas verificações serão feitas
para um sobrechassi treliçado, utilizado atualmente conforme Figura 2 e um novo modelo
 14

proposto de sobrechassi constituído de alma cheia de forma a aumentar a rigidez do conjunto

chassi e estabilizadores. Para as duas configurações analisadas serão consideradas a instalação
na traseira do caminhão que é a condição mais desfavorável do ponto de vista de estabilidade
estática.

Figura 2 - Sobrechassi modelo treliça

Fonte: TKA Guindastes (2015)

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo geral

Este trabalho tem o objetivo geral verificar a influência da rigidez torcional do

sobrechassi na estabilidade operacional do guindaste.

1.2.2 Objetivos específicos

Para atingir o objetivo geral, selecionaram-se os seguintes objetivos específicos:

a) Revisar a bibliografia sobre tipos de estruturas que são utilizadas na atualidade
como sobrechassi para suporte de guindastes veiculares.
b) Breve introdução ao estudo do método e elementos finitos (MEF) e em
especial ao estudo dos elementos utilizados para modelar estruturas em cascas.
c) Construir os modelos de CAD para as duas propostas de sobrechassi.
d) Analisar a estabilidade estática para as duas propostas considerando o
conjunto guindaste e caminhão.
e) Construir o modelo numérico utilizando o MEF para as duas configurações
propostas e comparação do desempenho de cada modelo
 15

2 REVISÃO BIBLIOGRAFICA.

Esta seção será destinada a abordar o estado da arte sobre o tema proposto e a
fundamentos teóricos necessários para atingir os objetivos específicos. Na mesma serão
abordados os seguintes tópicos: Modelos de sobrechassi; estabilidade operacional; introdução
ao método dos elementos finitos (MEF); elementos de casca e sólidos degenerados.

2.1 GUINDASTE ARTICULADO

A norma NBR 14768 (2012) define guindaste articulado como um mecanismo

operacional que contempla uma coluna que gira sobre sua base e um sistema de lanças ligado
na parte superior da coluna sendo projetado para carga e descarga do próprio veículo. Na
Figura 3 são descritas as principais partes de um guindaste articulado.

Figura 3 – Principais partes do Guindaste Articulado

Fonte: Adaptado NBR 14768 (2012)

2.2 MODELOS DE SOBRECHASSI

2.2.1 Modelo Treliça.

Atualmente como estrutura para fabricação do sobrechassi, muitos fabricantes

utilizam perfis comerciais para esta aplicação e muito são indicados pelas próprias
montadoras de caminhões em seus manuais de implementação conforme Figura 4. Porém este
 16

tipo de perfil comercial não consegue ser satisfatoriamente utilizado em equipamentos com
elevada capacidade de carga devido a limitação da sua geometria e baixa tensão de
escoamento do material.

Figura 4 - Sobrechassi indicado por fabricante de caminhão

Fonte: Adaptado MAN, diretrizes de implementação (2012).

Para esta nova demanda os próprios fabricantes desenvolverão perfis fabricados

exclusivamente para esta aplicação, aumentado o momento de inércia da seção transversal e
utilizando materiais mais nobres para esta aplicação.
Os modelos de sobre chassi treliça são amplamente empregados em guindastes sobre
caminhões, devido ao seu formato que pode ser adequado ao chassi do caminhão que está
recebendo o implemento. As formas geométricas dos perfis utilizados para este sobre chassi
podem ser de seção variável de forma a melhorar o desempenho a flexão do equipamento.
Outro fator importante que torna este tipo de sobre chassi muito utilizado é sua forma
construtiva. Por não precisar de ferramentas especiais e por poder ser montado e alinhado
diretamente sob o chassi original do veículo.
Este modelo ainda tem a grande vantagem de poder ser utilizado em dois tipos de
montagem, flexível ou rígida conforme Figura 5. Para equipamentos de pequeno porte que
apenas o sobre chassi instalado sobre o caminhão tem as propriedades mecânicas suficientes
para garantir a resistência aos esforços solicitados a montagem flexível é aconselhável, pois
ela permite que o chassi original do caminhão não fique rígido, e tenha melhor desempenho
na pista de rodagem.

Figura 5 - Montagem flexível e rígida

 17

Fonte: MAN, diretrizes de implementação (2012)

O modelo tipo treliça é o mais versátil devido ao número variado de modelos de

equipamentos nos quais o mesmo pode ser empregado e por suas diferentes formas
construtivas. Eles podem ser utilizados apenas como longarinas principais para pequenos
equipamentos, e ir sofrendo modificações e incrementos conforme a capacidade e o projeto de
cada fabricante. Os modelos mais utilizados no mercado são os modelos com travessas
perpendiculares as vigas principais conforme Figura 6 e os modelos com as travessas em “X”
conforme Figura 7.

Figura 6 - Modelo com travessas perpendiculares.

Fonte: IMT – Crane Stallation Manual (2007)

 18

Figura 7 - Modelo com travessas em "X"

Fonte: Manual Daily, (2009)

2.2.2 Modelo alma cheia.

Com o aumento da capacidade de içamento dos guindastes surgiu à necessidade de se

aumentar a robustez do sobrechassi de forma a poder suportar seguramente os efeitos severos
de torção e flexão sofrida por este componente. Neste sentido surgem os sobrechassis de alma
cheia como o indicado na Figura 8. Por outro lado, a utilização deste tipo de estruturas tem
que atender as exigências de limite de peso imposta pelo fabricante do caminhão obrigando ao
projetista destes equipamentos a diminuir o quanto possível a relação capacidade de
içamento/peso do sobrechassi.

Figura 8 - Sobrechassi de alma cheia

Fonte: Site Palfinger (2015)

 19

O sobre chassi de alma cheia atualmente pode ser utilizado em dois diferentes tipos
de instalação. Sendo a primeira como um sobre chassi normal de alma cheia e a segunda um
sobre chassi com base integrada, onde a base do implemento a ser instalado é acoplada junto
ao sobre chassi, assim diminuindo o centro de gravidade do conjunto e proporcionando uma
instalação mais compacta conforme Figura 9.

Figura 9 - Sobre chassi integrado com a base

Fonte: Hyva, Manual do implementador (2010)

Este modelo de sobre chassi permitiu que os fabricantes de guindastes aumentassem a

capacidade de içamento de seus equipamentos, viabilizando operações que anteriormente só
podiam ser realizadas por equipamentos do tipo truck-crane. Conforme Brooks, 2012 na
revista especializada Cranestoday foi publicado que a fabricante palfinger lançou no mercado
mundial um equipamento com capacidade de içamento de 40 tonelada e raio de operação de
45 metros.
O modelo de alma cheia apresenta como seu grande diferencial um sistema rígido,
livre de torções, que gera a estabilidade operacional desejada pelos nossos clientes em
potencial.
 20

2.3 ESTABILIDADE OPERACIONAL

2.3.1 Área de estabilidade operacional

A área de estabilidade operacional é informada pelo fabricante do guindaste após

realizar o estudo de integração veicular. Neste estudo são coletados dados de entrada com o
cliente, como necessidade da carga a ser içada, comprimento de carroceria, veículo que o
cliente possui para fazer a instalação e posição que o cliente necessita instalar o equipamento.
Durante o estudo de integração veicular, além de ser verificado a estabilidade operacional do
equipamento é necessário verificar a distribuição de carga nos eixos do veículo. Isto é de
grande importância para que o veículo cumpra as normas de peso máximo exercido por eixo
especificadas pelo CONTRAM.
Durante a integração veicular pode se verificar a necessidade de se utilizar
estabilizadores adicionais para melhorar a condição de estabilidade do conjunto
guindaste/caminhão. Na Figura 10 é possível verificar o aumento da área de estabilidade
operacional, sendo a linha vermelha área inicial sem estabilizadores adicionais e sobre as
linhas verde a nova área de estabilidade com estabilizadores adicionais.

Figura 10 - Área de estabilidade operacional

Fonte: TKA Guindastes (2015)

 21

2.3.2 Cálculo teórico de estabilidade operacional

Segundo a NBR14768 (2012) a estabilidade operacional do guindaste montado sobre

caminhão deve evitar o tombamento do conjunto em condições previsíveis de operação.
Ainda de acordo com norma NBR 14768(2012) a estabilidade teórica pode ser calculada após
determinada a posição de instalação do guindaste no veiculo. Para a estabilidade teórica o
teste deve ser realizado na ultima lança hidráulica com a carga indicada pelo fabricante do
guindaste.
Na Figura11 são descritas as coordenadas dos pontos de concentração de massa no
guindaste discriminadas a seguir:

a) TL é a carga estipulada pelo gráfico de carga para a lança [kg];

b) G é a massa do sistema de lanças do guindaste [kg];
c) Gf é a massa da coluna e do cilindro de elevação [kg];
d) XTL é a coordenada em relação ao centro de giro [mm];
e) XGM é a coordenada da massa G em relação ao centro de giro [mm];

Figura 11 - Dados de massa e coordenadas do guindaste

Fonte: NBR14768 (2012)

A estabilidade operacional deve ser verificada em no mínimo duas posições de operação.

De acordo com a EN 12999 (2002) a estabilidade deve ser verifica lateralmente conforme
Figura 12 a e b e em trabalho para traseira do caminhão conforme Figura 12 c. Sendo que o
coeficiente “k” de estabilidade para lateral é de 1,25 e para operações na traseira 1,4. Isto
 22

significa que para lateral a área de operação teórica se reduz a 75% da área útil de operação e
para a traseira a 60 %.
Figura 12 - Verificação da estabilidade operacional

Fonte: Adaptado EN 12999(2002)

Conforme EN 12999 (2002) os equipamentos com capacidade de carga acima de uma

tonelada ou momento de elevação superior a 40.000 Nm devem ser equipadas com monitores
de capacidade de carga e controle de estabilidade. Conforme (Fassi, 2011) o mercado Europeu
desenvolveu soluções para eliminar o risco de tombamento dos equipamentos. Estas novas
soluções são sensores instalados nos equipamentos, interligados com programas que detectam
a área de operação disponível e recalculam o gráfico de carga delimitando o mesmo e
evitando acidentes.

2.4 BREVE INTRODUÇÃO AO MEF

2.4.1 Método dos Elementos Finitos (MEF)

Devido à complexidade matemática dos modelos que representam a maioria dos

problemas de engenharia, as soluções analíticas são pouco encontradas. Segundo Alves Filho
(2007) os métodos analíticos clássicos permitem o cálculo da resposta exata dos
deslocamentos, deformações e tensões na estrutura em todos os seus pontos. Porém estas
 23

soluções são somente conhecidas para alguns casos, com geometrias conhecidas e hipóteses
simplificadoras conforme Figura 13.

Figura 13 - Método Elementos Finitos (MEF)

Fonte: Adaptado de Alves Filho (2007)

O Método dos Elementos Finitos, MEF é um método numérico amplamente

difundido nos núcleos de projeto dos diferentes seguimentos da indústria de ponta. No âmbito
do projeto estrutural esta metodologia é utilizada correntemente como ferramenta de auxílio à
análise de estabilidade da estrutura assim como da aproximação do campo de deslocamento,
tensões e deformações.

2.4.2 Definição matemática do MEF

Segundo Hutton, (2004), MEF é uma metodologia de construção de modelos

numéricos utilizado para aproximar problemas de valores de contorno, problemas de valor
inicial e de contorno e problemas de autovalores (frequências naturais e problemas de
estabilidade estrutural). De acordo com Alves filho, ( 2007) o método em questão se baseia
na discretização do meio continuo através da divisão do domínio físicos do sistema estrutural
em pequenas regiões de geometria simples. A partir dessa divisão pode-se estudar o
comportamento de cada região e em seguida sintetizar todas as soluções em um sistema
global.
Conforme Azevedo, (2003) A formulação do MEF requer a existência de uma
equação integral de modo que seja possível substituir o integral sobre um domínio complexo
(de volume V) por um somatório de integrais estendidos a subdomínios de geometria simples
(de volume Vi), conforme ilustrado na equação (1).
Ainda conforme Azevedo (2003), se for possível calcular todas os integrais dos sub-
domínios Vi, basta efetuar o somatório correspondente ao segundo membro de (1) para se
 24

obter a integral a todo domínio. Cada subdomínio de Vi corresponde a um elemento finito de

geometria simples conforme equação (2).

= ∑ (1)
=∑ (2)

2.4.3 Representação geométrica do problema

Para Alves Filho (2007), “[...] o corpo contínuo é subdividido artificialmente em um

certo número finito de elementos [...] conectados por nós”. Essa subdivisão da estrutura em
elementos conectados por nós forma a malha de elementos finitos, que podem ter uma, duas
ou três dimensões. Os pontos de interseção das linhas que descrevem os lados dos elementos
são referenciados como nós, e os lados são chamados de linhas (em elementos definidos em
2D) ou planos nodais para elementos definidos em 3D. Na Figura 144 pode-se ver um
elemento unidimensional com dois nós.

Figura 14 - Elemento unidimensional

Fonte: Adaptado de Alves Filho (2007)

Na Figura 155 tem-se dois elementos utilizados para discretizar domínios em 2D o

primeiro é um elemento quadrilateral e o segundo um triangular. Para ambos os elementos são
identificadas as linhas nodais com seus respectivos nós.

Figura 15 - Elemento bidimensional

Fonte: Adaptado de Alves Filho (2007)

Na Figura 16, tem-se um corpo tridimensional, no qual estão representados

elementos, na parte superior um hexaédrico e no canto inferior um tetraédrico.
 25

Figura 16 - Elemento tridimensional

Fonte: Adaptado de CORSO (2004)

2.4.4 Tipos de elementos finitos

Existem diversos tipos de elementos finitos que podem ser utilizados e também
existem diversas maneiras de se modelar um componente utilizando-se diversos tipos de
elementos a partir da complexidade do modelo e da precisão da resposta que se procura. Estes
elementos podem ser:
i. Unidimensionais, para avaliar esforços axiais em componentes axiais como:
molas e barras de treliça conforme Figura 17.
ii. Bidimensionais, para elementos de cascas ou placas conforme Figura 17.
iii. Tridimensionais utilizados para modelar estruturas tridimensionais complexas
conforme a Figura 16 é possível verificar os elementos mais comuns

Figura 17 - Diferentes tipos de elementos finitos

Fonte: Adaptado de (Kim & Sankar, 2011)

 26

A escolha certa da aplicação destes elementos no modelo em que se deseja analisar é

muito importante, pois a escolha equivocada do elemento pode não representar
adequadamente o modelo físico proposto para modelar o problema observado. Por outro lado,
partindo da observação que todo componente estrutural é um corpo sólido em princípio pode-
se concluir todo componente pode ser discretizado com elementos sólidos e que
possivelmente vai ser a melhor aproximação desde que a discretização seja adequada. Este
modelo de aproximação encontra restrições no diz respeito ao custo computacional em
estruturas laminares onde uma dimensão geralmente (espessura) é muito menor do que as
outras duas. Nestes casos a discretização do domínio físico do problema com elementos
sólidos demandaria um número elevado de elementos na espessura para evitar perdas de
precisão por distorção da malha. Em virtude do problema supracitado surgem os modelos para
aproximar estruturas em membranas e cascas conhecidos como modelos cinemáticos 2,5D. A
característica principal destes modelos é atribuir um modelo cinemático had-hock para os
deslocamentos de membrana de pontos do componente estrutural com certa cota da superfície
de referência. Neste contexto se encontram os elementos de casca modelados com teorias de
casca finas ou semi espessas ou modelos baseados em conceitos de degeneração que serão
comentados a seguir.

2.4.5 Modelagem com elementos de casca

Para Fish e Belytschko (2007), os elementos de casca são uma parte muito
importante dos softwares de elementos finitos. Com estes elementos é possível modelar
estruturas e componentes com uma dimensão (espessura) muito menor do que as outras. Os
elementos de casca podem ser aplicados em:
a) Vigas e colunas de grande comprimento e altura;
b) Chassis e carrocerias de automóveis, caminhões, trens e tratores;
c) Cascos de navios e fuselagem de aviões.

Segundo Batoz e Dhatt (1992) uma casca é um sólido de volume Ω gerado pela
superfície média e sua normal estendendo-se por um comprimento ℎ = medido a partir

desta superfície média como mostrado na Figura 17. A geração da casca neste caso é definida
pelos pontos da superfície média descritos pelo vetor posição, pelo raio de curvatura e pelo
vetor normal conforme mostrado na Figura 18 para um ponto “p”.
 27

Figura 18 - Elemento de casca

Fonte: Adaptado de Suarez (2003)

Para que este modelo possa descrever de maneira satisfatória os campos de

deslocamentos e esforços internos, a espessura deve ser pequena se comparada com as
dimensões da superfície Σ. Atendendo as seguintes relações da equação (3):

≪ 1 , ≪ 1 (3)

Uma alternativa para modelar estruturas em cascas é utilizar o elemento sólido

degenerado apresentado por Ahmad et al (1970) que será comentado a seguir.

2.4.6 Elemento sólido degenerado

O nome degenerado vem do conceito de degeneração que consiste na representação

dos deslocamentos tangentes as curvas de Gauss situadas a certa cota da superfície média
através de um modelo cinemático. Para o caso do elemento de Ahmad et al (1970) foi
utilizada a teoria cinemática de Mindlin (1951). O objetivo dos autores em propor este
elemento para modelar estruturas definidas por cascas foi a de contornar algumas dificuldades
que surgem na modelagem com elementos sólidos convencionais como:
a) Número excessivo de graus de liberdade do problema já que a modelagem com
elemento sólido envolve apenas três graus de liberdade por nó, isto é, as rotações não
são aproximadas e o modelo precisa ser discretizado na direção da espessura da casca.
b) Matriz de rigidez mal condicionada quando a dimensão da superfície do elemento é
muito maior do que a dimensão na direção da espessura da casca. Neste caso se tem
raios de aspecto muito altos produzindo perda de precisão por distorção da malha. Para
 28

evitar a perda de precisão é necessário aumentar significativamente o número de

elementos de forma tornar as dimensões do elemento menos discrepantes.

2.4.7 Tipo de elemento utilizado

Segundo Ahmad et al. (1970), os elementos sólidos degenerados de casca, capazes

de aproximar superfícies com curvaturas não nulas, são construídos a partir de elementos de
Superfície de 6 e 8 nós. Na Figura 19 está ilustrado um elemento quadrilateral de serendipity
de 8 nós. Os elementos citados são caracterizados por utilizar funções lineares para interpolar
pontos sobre a curva ζ e funções quadráticas nas variáveis ξ, η para interpolar pontos sobre
as superfícies ζ = cte.

Figura 19 – Base pseudonormal associada ao nó “k”

Fonte: Adaptado de Zienkiewicz (2000)

Na Figura 19, se faz a referência para um conjunto de quatro sistemas de

coordenadas:
a) Sistema global de coordenadas ", #, $ associado à base cartesiana [ , &, '];
b) Sistema de coordenadas da base ortonormal local [ ), ), )] tangente e normal à
superfície ζ = cte num ponto no interior do elemento de casca.
 29

c) Sistema ortonormal de coordenadas associadas ao nó k do elemento, dada pelos

vetores [*+ , *+ , ,-+ ], definidas a partir do conceito de pseudo-espessura tk em cada
nó k do elemento;
d) Base covariante associada às coordenadas paramétricas ., /, 0 do elemento finito
padrão utilizado para mapear a geometria. Os vetores são [1 ) 1 ) ,- ].

A obtenção da função de mapeamento da geometria do elemento é feita através da

definição de um sistema de coordenadas locais associadas aos nós extremos de cada elemento.
Este sistema de coordenadas é denominado pseudonormal com relação à superfície de
referência do elemento, já que o vetor relativo à espessura é obtido em função dos vetores de
posição 2+345 e 2+ ,referentes aos nós '345 e '
6
6 do elemento. Portanto o vetor
pseudonormal associado ao nó ' é obtido pela equação (4) :

= 2+345 − 2+ , 8-+ = ‖
6 9:
-+
9: ‖
(4)

Para obter os outros vetores componentes da base é preciso realizar o produto

vetorial com os versores i, j, k do sistema global de coordenadas. Se o vetor j não é paralelo a
8-+ , os vetores <+ e <+ são definidos pela equação (5):

<+ = & × 8-+ , <+ = 8-+ × <+ (5)

Encontrado o vetor pseudonormal à superfície de referência em cada nó ' e as

cordenadas deste nó no sistema global se obtém as coordenadas de um ponto 2>+ em uma
posição genérica entre os nós inferiores e superiores, através de uma interpolação linear da
variável curvilínea 0 como é apresentado nas equações (6)-(7):

2>+ = 1 + 0 2+345 + 1 + 0 2+ ,
6
(6)

2>+ = @2+345 − 2+ A + @2+345 − 2+ A0,

6 6

(7)

A Eq.(8) ainda pode ser expressa em função do vetor posição

xk conforme descrito nas Eq.(8)

2>+ = 2+ + 8-+ 0.
BC6 :
(8)
 30

Os pontos 2>+ obtidos em 0 = 0 estão sobre a superfície de referência, logo 2>+ = 2+ .

BC6

Ao considerar uma superfície com 0 = F G, é possível determinar através dos vetores

2>+ e das funções de interpolação H+ ., / associadas aos nós do elemento na superfície de
referência, o vetor posição I de qualquer ponto nesta superfície 0 = F G, utilizando a equação
(9):
I ., /, 0 = ∑+ J+ 0
H+ ., / I (9)

onde é o número de nós do elemento. Ao substituir a equação (8) em (9) obtém-se a

equação (10):
" ., /, 0 "+
I ., /, 0 = K# ., /, 0 L = ∑+ H+ ., / M #+ N ∑+ H+ ., / :
-+ 0
$ ., /, 0 $+ BC6
(10)

A Eq.(11) descreve a posição de qualquer ponto sobre o elemento.

2.4.8 Teoria de primeira ordem (Mindlin)

A teoria de primeira ordem de Mindlin (1951), é utilizada em análises modelos de

placas e cascas semi espessas, caracterizando-se por uma função linear na variável O da
medida na direção da espessura para representar os deslocamentos de membrana conforme
indicado nas Eqs.11(a)-(c) e as Fig.20(a)-(b). A teoria de Mindlin constitui o primeiro modelo
cinemático a levar em consideração á deformação cisalhante conforme as Eqs.12(a)-(b),
contudo, a consideração linear dos campos de deslocamento de membrana conduz a uma
distribuição imprópria das tensões cisalhantes produzindo uma inconsistência física na
superfície livre da estrutura. A distribuição imprópria das tensões cisalhantes é corrigida
utilizando fatores de conversão que aproximam a energia de deformação cisalhante com
aquela encontrada através da distribuição parabólica.
Figura 20 - Campo de deslocamento segundo teoria de Mindlin

Fonte: Adaptado R.D. Mindlin (1951)

 31

u ( x, y, z ) = − zθ x ( x, y ) (a )
v ( x, y, z ) = − zθ y ( x, y ) ( b ) ; (11)
w ( x, y , z ) = wo ( x, y ) (c )

∂w
γ xz = − θ x (a)
∂x
; (12)
∂w
γ yz = − θ y (b)
∂y

Nas Eqs.12(a)-(b), γ xz e γ yz não dependem de z portanto as deformações são

constantes na direção da espessura da placa.

Reddy (2000) diz que a correção do estado de tensão da teoria de primeira ordem
Mindlin é realizada através de resultantes de força de cisalhamento PQR , QS T, multiplicando as
integrais na Eq. (13) com um parâmetro U, chamado coeficiente de correção de cisalhamento:

VWWX Z = U ^
] V[[X\ Z O
Y _ Y\
(13)
^

O fator U é calculado através da energia de deformação devido às tensões de

cisalhamento transversais da equação (13) que é igual à energia de deformação devido às
verdadeiras tensões transversais previsto na a teoria da elasticidade tridimensional. “O fator

de correção de corte é a relação de `3 para `3a , o que dá U = .” (REDDY, 2000). Onde `3 e

6 b 6
c

`3a são definidos na Eq. (14) :

`3a = eR) f = bd
a -W ^
d i gh
(14)

`3 = @eR) A f=
6 6 W^
d i d gh

2.4.9 Modelo cinemático para o elemento degenerado

Antes de abordar a teoria cinemática de Reissner-Mindlin no modelo de degeneração
será introduzida nesta seção uma breve introdução à teria cinemática de Midlin aplicado ao
problema de flexão de placas.
A teoria de Mindlin (1951), é amplamente aplicada em problemas de placas e cascas
semi espessas. Para problemas lineares, a teoria de Mindlin (1951) fundamenta-se em três
hipóteses: (i) todos os pontos contidos em uma reta normal ao plano médio têm o mesmo
 32

deslocamento transversal; (ii) a tensão normal na direção transversal é desprezível; (iii) retas
normais ao plano médio da casca indeformada permanecem retas, mas não necessariamente
normais ao plano médio.
O modelo cinemático para o elemento de casca utilizando degeneração será mostrado
para a teoria cinemática de primeira ordem com deformação cisalhante (teoria de Reissner-
Mindlin) segundo a formulação de Zienkiewicz(2000) .
Segundo a formulação supracitada a descrição do deslocamento de um ponto sobre
uma superfície de coordenada paramétrica 0 é obtido por interpolação dos deslocamentos de
pontos sobre as arestas do elemento com a mesma coordenada paramétrica 0.
Para descrever o movimento de pontos sobre as arestas do elemento são analisados
os deslocamentos e rotações sofridas por um ponto definido pelo vetor posição j5 localizado
a uma cota local z medida na direção v3k a partir do ponto I+ conforme indicado na Figura

21.

Figura 21 – Posição do ponto Pk com cota z medida a partir do ponto xk .

Fonte: Adaptado de Suarez (2003)

O deslocamento do ponto Pk localizado numa coordenada local z medida a partir da

superfície de referência sobre a aresta k conforme indicado na Figura 20 é definido pela Eq.
(15).

k̀+ `+ 1 0
K l+ L = M + N + zαp M0N − qβp M1N
mk) m+ 0 0
(15)
 33

O vetor de deslocamento do ponto "l5 , no sistema global de coordenadas, é obtido a

partir do deslocamento do ponto X k definido na Eq.(16) e das parcelas referentes às rotações

na direções v1k e v2 k conforme mostrado na Figura 22

s`+ + m+ t (16)

Sendo que αp e βp << 1 rad.

Figura 22 - Rotações nas direções v1k e v2k

Fonte: Adaptado de Suarez (2003)

A Eq.(16) descreve o movimento do ponto sobre a aresta com relação ao sistema local

de coordenadas, porém para determinar o vetor deslocamento resultante do ponto Xˆ p é

necessário descrever os deslocamentos decorrentes das rotações com relação ao sistema

global de coordenadas. Para este fim é necessário rotar os vetores v1k e v2 k com relação ao

sistema global de coordenadas. Neste caso o deslocamento do ponto Xˆ p com relação ao

sistema global de coordenadas é definido pela Eq.(17) como segue,

Uˆ k  U  1  0 
   k     
 Vˆk  =  Vk  + zα k Q 0  − zβ k Q 1 
 ˆ  W     
Wk   k  0  0 
; (17)
v1k v2 k v3k
Na Eq.(17), a matriz de rotação Q é obtida pelas componentes dos vetores , e
conforme Eq.(18).
 34

 v1kx v2kx v3kx 

Q =  v1ky v2ky v3ky 
 
 v1kz v2kz v3kz 
; (18)

Substituindo a Eq.(17) na Eq.(18) se obtém,

Uˆ k  U  v1kx  v2 kx 

   k     
 Vˆk  =  Vk  + zα k v1ky  − zβ k v2 kx 
 ˆ  W     
Wk   k   v1kz  v2 kx 
; (19)

Por outro lado parametrizando a cota z com relação à variável

ζ ∈ [−1 1] , conforme

ilustrado na Figura 23, se obtém pela Eq.(20) de interpolação definida por,

Figura 23 - Parametrização a cota Z

Fonte: Adaptado de Suarez (2003)

h h
z (ζ ) = − (1 − ζ ) + (1 + ζ )
2 2 ; (20)
ou ainda,
h
z (ζ ) = ζ ; (21)
2
Substituindo a Eq.(21) na Eq.(19) e descrevendo os vetores na forma compacta se obtém:
 35

Uˆ k  U 
   k  hk α 
 Vˆk  =  Vk  + ζ [v1k − v2 k ]  k 
 ˆ  W  2 βk 
Wk   k  (22)

A Eq.(22) descreve o movimento de um ponto sobre a aresta k porém para determinar

o deslocamento de um ponto qualquer X no interior do elemento conforme Figura 24.

Figura 24 - Deslocamento em um ponto qualquer no interior do elemento

Fonte: Adaptado de Suarez (2003)

Interpola-se os valores obtidos em cada aresta por meio da Eq.(23) como segue,

8
U = ∑ N k (ξ ,η )Uˆ k ; (23)
k=1

Abrindo a Eq.(24) se obtém,

U  8 U k 
    hk α 
 V  = ∑ N k (ξ ,η )  Vk  + N k (ξ ,η ) ζ [v1k − v2 k ]  k  ; (24)
W  k=1 W  2 βk 
   k

A Eq.(26) descreve o movimento de qualquer ponto no interior do elemento segundo a teoria

cinemática e Reissner-Mindlin para o elemento sólido degenerado de Ahmad et al (1970).
 36

3 DESENVOLVIMENTO DA PROPOSTA DE ESTAGIO

3.1 INTRODUÇÃO

Neste capitulo será apresentada uma introdução à seleção do equipamento e do

caminhão que foi utilizado como base para o estudo da influência da rigidez à torção do sobre
chassi na estabilidade operacional do conjunto guindaste/caminhão.
Com base no capitulo dois será apresentado uma proposta para cada modelo de
sobrechassi, um treliça e outro alma cheia. A performance de cada modelo em serviço será
analisada através da simulação utilizando o MEF e comparando os deslocamentos verticais da
sapata e entre longarinas, com o modelo analítico de dimensionamento conforme orientado
por norma. Neste estudo o critério para a escolha do modelo será o que apresentar a melhor
relação deslocamento da sapata, peso próprio do sobrechassi.

3.2 SELEÇÃO DOS COMPONENTES DE MONTAGEM

3.2.1 Guindaste articulado

Para desenvolvimento do estudo utilizamos como base o equipamento TKA 52.700

6H1M, que por sua grande capacidade de carga e longo raio de operação, aliado a sua
abertura de sapatas menores que seus concorrentes de mesma capacidade de carga, causa uma
condição desfavorável para a estabilidade do conjunto. O equipamento foi desenvolvido pela
TKA guindastes, tomando como base para o estudo de estabilidade operacional o gráfico de
carga do equipamento, fornecido pelo próprio fabricante do equipamento.
Na Figura 25 é possível visualizar o gráfico de carga para todas as versões de lanças
disponíveis para este equipamento. Segundo a NBR 14768 (2012) o teste de estabilidade deve
ser realizado na última lança do alcance hidráulico. O alcance hidráulico é o alcance obtido
com partes atuadas hidraulicamente. Tomando isto como requisito a versão que caracteriza a
condição mais severa é a 6H1M que correspondem a 6 lanças acionadas hidraulicamente e 2
lanças acionadas manualmente.
 37

Figura 25 - Gráfico de carga

Fonte: TKA guindastes (2015)

3.2.2 Caminhão

Para este tipo de equipamento o fabricante do guindaste indica um PBT mínimo do

veículo de 23 ton. Conforme histórico de instalações deste modelo de guindaste na TKA
guindastes o caminhão com maior aplicabilidade para o guindaste selecionado é o
Volkswagem Constellation 31-390 6x4 traçado. Para os cálculos de estabilidade e da rigidez à
torção que serão feitos de acordo à norma NBR-14768 serão considerados os pesos por eixo e
o módulo seccional de 418 cm³ para o material LNE380 conforme (MAN LATIN AMÉRICA,
2012)
 38

3.2.3 Estabilizadores Adicionais

Conforme orientação da TKA guindastes, para o equipamento mencionado é

necessário acoplar ao conjunto um estabilizador Adicional para aumentar a área de
estabilidade do conjunto guindaste/caminhão. Segundo a NBR 14768(2012) os
estabilizadores adicionais devem ser instalados quando necessário para atender os requisitos
de estabilidade.

3.3 ETAPAS

3.3.1 Determinação da seção do sobre chassi conforme NBR 14768(2012)

Segundo a NBR 14768(2012) o tipo de sobre chassi utilizado depende da sua

contribuição em termos de resistência e rigidez. Como um dos objetivos deste trabalho é
realizar uma montagem de guindaste na traseira do veículo, a norma exige que a montagem
seja rígida para esta posição de instalação do implemento. As seções do chassi e do sobre
chassi são consideradas para resistir ao momento de carga total. O momento dinâmico
máximo do equipamento para fins de cálculo será retirado da base de dados da TKA
guindastes e não será mostrado seu desenvolvimento devido a não ser o objetivo deste
trabalho. Conforme orientação da norma NBR14768(2012) o sobre chassi deve ser calculado
considerando o momento dinâmico máximo conforme segue :

Mdyn momento dinâmico máximo [Nmm];

β fator de distribuição;
Mdef momento a ser adotado para cálculo Mdef= β x Mdyn [Nmm];
M momento de carga atuando no chassi e sobrchassi[Nmm];
I momento de inércia das seções do chassi e do sobrechassi[mm⁴];
W módulo das seções do chassi e sobrechassi [mm³];
σ tensão de flexão [MPa];
σa tensão admissível do material [MPa];

Conforme orientação da norma, para a montagem rígida as seguintes condições

devem ser consideradas conforme Eq. (25) e Eq. (26):
uv = x <= ez
wC
(25)
 39

u{ = <= ez
wC
x
(26)

Onde uv, são as tensões dos esforços de tração e u{ são as tensões dos esforços de
compressão, W1 é o módulo da seção das fibras externas do sobrechassi com chassi, pois está
sendo tratado o conjunto como uma montagem rígida.

3.3.2 Modelagem computacional dos modelos de sobre chassi

Os modelos de sobre chassi serão modelados em software comercial 3D, obedecendo

às medidas padrões utilizados atualmente, representando o modelo o mais perto da realidade
possível. Na primeira etapa serão feitas as simplificações que não interferem na rigidez do
componente, preparando o modelo CAD para construção do modelo utilizando o MEF.

3.3.3 Cálculo para estabilidade operacional conforme Norma NBR 14768(2012)

Conforme orientado no capitulo dois, foi seguido os procedimentos da NBR

14768(2012) para o cálculo teórico de estabilidade operacional.

3.3.4 Criação dos modelos de elementos finitos

A criação dos modelos de elementos finitos será realizada através do software Ansys
13, os modelos 3D irão ser desenvolvidos através de software especifico e transportado para o
software de CAE. Utilizando o método de casca, o modelo global será simplificado a fim de
analisarmos somente a geometria do sobre chassi, assim o tempo de processamento e recurso
computacional da análise será reduzido, porém mantendo uma análise fiel ao problema
apresentado.

3.3.5 Comparação dos deslocamentos verticais da sapata

Após análise via software CAE os deslocamentos verticais das sapatas foram
comparados para as duas propostas de sobre chassi apresentado. As tensões serão verificadas
e seguidas conforme especificação da NBR 14768(2012)

3.3.6 Proposta de melhorias no estudo de integração veicular para garantir a

estabilidade operacional ao cliente.
 40

Após a análise dos desempenhos de cada sobre chassi será feito uma proposta de
modelo padrão de sobre chassi, assim como correções a ser implementadas no estudo de
integração veicular afim de melhorar a estabilidade exigida pelo cliente em potencial.
 41

4 RESULTADOS NUMÉRICOS
Neste capitulo será feita a verificação analítica e numérica, utilizando o Método de
Elementos Finitos, da estabilidade operacional dos dois modelos de sobrechassi propostos no
capítulo 3. A partir dos resultados de estabilidade e para aquela configuração que atenda as
especificações propostas será feita uma verificação do estado de tensões e deslocamentos
produzidos por efeitos torcionais do sobrechassi. O escopo do capítulo é apresentado os
seguintes resultados:
i. Cálculo analítico e dimensionamento do sobrechassi para a configuração de
equipamento selecionada para o estudo;
ii. Calculo analítico da estabilidade da configuração guindaste caminhão para a
configuração atual considerando sobrechassi treliçado e para a configuração
proposta com sobrechassi de alma cheia.
iii. Calculo da estabilidade das configurações estruturais supracitadas utilizando
modelos numéricos por meio do Método de Elementos Finitos;
iv. Verificação do estado de tensões e deslocamentos produzidos por efeitos
torcionais no para a configuração de sobrechassi que atende os requisitos
mínimos de estabilidade.

4.1 Calculo analítico e dimensionamento do sobre chassi

O componente estrutural nesta verificação é considerado com rigidez infinita seja ele um
sobre chassi treliça ou de alma cheia. Esta verificação será descrita para um sistema guindaste
caminhão conforme indicado na Figura 26.

Figura 26 - Mdef - Momento de flexão sobre o sobrechassi do caminhão

Fonte: Autor (2015)

 42

O esquema estático do sistema caminhão guindaste está sendo representado pela Fig.
27, onde o peso do guindaste e a carga transportada são substituídos por um sistema força
momento na sapata z2 como indicado na Figura 27. A função dos momentos fletores
decorrentes do sistema equivalente é indicado na Figura 27.

Figura 27 - Diagrama de corpo livre sobrechassi

Fonte: Autor (2015)

Conforme Figura 27 é possível verificar o momento máximo de flexão exercido

sobre o sobrechassi do caminhão quando o equipamento está em operação. As sapatas, z1 e z2
do equipamento e sapatas auxiliares são os pontos de apoio que fazem o contato com o solo e
delimitam a área de serviço durante a operação do equipamento.

4.1.1 Cálculo analítico e dimensionamento do sobre chassi modelo treliça

Conforme verificado no capítulo anterior, os procedimentos para realização do

dimensionamento do sobrechassi conforme EN 12999:2002 estão especificados como segue:
Como trata-se de uma montagem rígida, para fins de cálculo e dimensionamento do
sobrechassi, a orientação conforme EN12999:2002 é considerar o momento de inércia da viga
do sobrechassi acrescida com o momento de inércia da seção do chassi do caminhão, para o
cálculo de momento de inércia foi utilizado software específico para este fim conforme Figura
28.
O material utilizado para a confecção do sobre chassi, é compatível com o material
utilizado no chassi do caminhão
 43

Figura 28 - Seção do chassi e sobrechassi modelo treliça1

Fonte: Autor (2015)

Assim sendo o cálculo para dimensionamento do sobrechassi, as considerações de

acordo com a NBR 14768:2012 devem ser respeitadas conforme mostrado no capitulo 3.3.1,
os resultados podem ser verificados conforme Tabela 1:

Tabela 1 - Resultados sobrechassi modelo treliça

Fonte: Autor (2015)

4.1.2 Cálculo analítico e dimensionamento do sobre chassi modelo Alma cheia

Para o modelo de sobrechassi alma cheia, o procedimento para realização do cálculo

é o mesmo do modelo de treliça. Apesar de este modelo nos proporcionar um maior momento
de inércia conforme Figura 29. As tensões causadas pelos esforços de flexão do chassi
ficarem abaixo do especificado pela norma, é válido lembrar que o foco deste trabalho é
diminuir a torção sofrida por este componente, com o intuito de se melhorar a estabilidade
operacional do conjunto guindaste/caminhão.
 44

Figura 29 - Seção sobrechassi alma cheia

Fonte: Autor (2015)

Os resultados podem ser verificados conforme tabela 2:

Tabela 2 - Resultados modelo alma cheia

Fonte: Autor (2015)

4.2 Cálculo analítico de estabilidade

O cálculo analítico da estabilidade foi realizado para a configuração guindaste

caminhão considerando o modelo de treliça por ser o que apresenta a situação mais crítica de
estabilidade a torção. A análise numérica de estabilidade ao tombamento será feita através do
Método de elementos finitos onde a estabilidade será verificada através do contato da sapata
do guindaste com o solo.
O momento de estabilidade (Mstab) é o momento causado pela distribuição de todas
massa que contribuem para a estabilidade do conjunto guindaste caminhão. Para fins de
cálculo analítico os itens como caminhão, sobre chassi, estabilizadores adicionais, tanque de
combustível e itens fixo do caminhão serão tratados como apenas uma massa especifica,
retirado seu centro de gravidade por meio de software especifico.
O momento de tombamento (Mtip) é causado pelas massas que se encontram fora da
linha de estabilidade. Analiticamente a estabilidade deve ser verificada na última extensão
hidráulica do guindaste, conforme Figura 30.
 45

Figura 30 - Coordenadas e centro de massa da lança

Fonte: Autor (2015)

Para fins da análise de estabilidade a coordenada do peso próprio da lança é indicado

na Figura 30. A estabilidade deve ser verificada lateralmente sendo que a lança deve estar em
uma posição perpendicular à linha teórica de estabilidade indicada na Figura 31 em linha azul.

Figura 31 - Área teórica de estabilidade operacional

Fonte: Autor (2015)

A linha verde na Figura 31 representa a estabilidade teórica considerando 25% da

possibilidade de tombamento do conjunto guindaste caminhão
Para fins de cálculo de teste de estabilidade conforme NBR 14768:2012 a
estabilidade deve ser verificada conforme Eq. (27):

|} z~ ≥ 1.1 | € (27)
 46

Os resultados dos cálculos analíticos podem ser verificados na Tabela 3:

Tabela 3 - Estabilidade teórica

Fonte: Autor (2015)

Conforme é possível verificar por meio do cálculo analítico o conjunto guindaste

caminhão atende os critérios de estabilidade conforme a norma NBR 14768:2012.
Diante destes resultados, será realizada a comparação do deslocamento da sapata
através de software de elementos finitos (MEF), onde será considerado as massas e rigidez
dos componentes que fazem parte do conjunto.

4.3 Verificação analítica da rigidez torcional do conjunto guindastes caminhão para os dois
modelos propostos de sobre chassi.

Para guindastes montados sobre caminhões, o conjunto pode ser submetido a grandes
deformações torcionais que podem fazer com que uma ou mais sapatas estabilizadoras percam
o contato com o solo, afetando a estabilidade do conjunto.
A rigidez torcional do conjunto chassi sobrechassi será verificada, analiticamente
utilizando o procedimento prescrito por norma e posteriormente será ratificada com modelo
numérico utilizando o MEF.
A seguir é apresentada uma tabela de deslocamento relativo entre as longarinas do
conjunto chassi e sobrechassi decorrentes dos efeitos torcionais produzidos pela posição
crítica da lança do guindaste.
De acordo com (HYVA, 2010), a deformação f pode ser verificada através da tabela 4

Tabela 4 - Deslocamento relativo entre longarinas

Fonte: adaptado Hyva, (2010)

 47

4.3.1 Verificação analítica da rigidez torcional para o modelo de sobrechassi treliça

Neste caso, a rigidez torsional das travessas de conexões são muito limitadas e para
efeito de cálculos analíticos será feito uma simplificação deste modelo. O efeito da torção é
compensado por uma deformação linear do conjunto chassi/sobrechassi, assumindo uma
montagem rígida para esta aplicação.
De acordo com (HYVA, 2010) a deformação f pode ser determinada
aproximadamente usando a seguinte formula conforme Eq. (28).

•=- . |
a9
‚ƒ],„
(28)

Onde:
E Módulo de elasticidade do matéria (206000)[MPa];
Lc Distância entre a Coluna do guindaste e a sapata auxiliar (área livre)[mm];
Jt,c Momento de inércia do chassi/sobrechassi[mm³];
Md Máximo momento dinâmico do guindaste [Nmm]
t Distância entre eixos da longarina do chassi [mm]

Conforme Figura 32, é possível identificar as dimensões para realização do

procedimento do cálculo analítico.

Figura 32 - Variáveis do cálculo analítico

Fonte: Autor (2015)

 48

4.3.2 Verificação analítica da rigidez torcional para o modelo de sobrechassi alma

cheia.

Para grandes deformações torcionais, de acordo com Hyva,2010, pode-se reforçar o

sobre chassi com uma chapa superior e uma inferior, transformando o mesmo em uma caixa
simples. Esta é uma solução prática para diminuir as deformações torcionais.
Neste caso para cálculo analítico da rigidez torcional, deve-se considerar apena a
seção do sobrechassi.
Para o modelo alma cheia a deformação torsional f pode ser calculada conforme a
Eq. (29):

f = { ˆ •Ž
v …†.‡
(29)
‡‰Š.‹Œ

Sendo:
G’ Modulo de elasticidade do material (78400) [MPa];
Lc Distância entre a Coluna do guindaste e a sapata auxiliar (área livre)[mm];
Jtor Fator de rigidez de torção do sobrechassi [mm³];
Md Máximo momento dinâmico do guindaste [Nmm];
t Distância entre eixos da longarina do chassi [mm];

Para geometrias complexas, é indicado um software especifico para cálculo do Jtor.

Como a seção será tratada como uma simples caixa, Jtor pode ser calculado conforme Eq.
(30):

•g ^
• ”
“
Jtor= (30)
‘’ ‘^

È possível verificar as dimensões para cálculo analítico através da Figura 33.

Figura 33 - Dimensões modelo Alma cheia

Fonte: Autor (2015)

 49

4.4 Modelo numérico, condições de contorno e carregamentos.

Para construção do modelo de MEF, foram utilizados elementos de cascas bi

quadráticos de oito nós sendo a malha gerada sobre a superfície obtida a partir da modelagem
sólida feita em CAD 3D dos componentes estruturais.
Com o objetivo de reduzir o custo computacional, por se tratar de uma abordagem não
linear do problema, os efeitos da ação do guindaste sobre o conjunto chassi e sobrechassi foi
simplificado sem prejuízo de descaracterizar a verificação da rigidez torcional deste conjunto.
Esta simplificação diz respeito à consideração da ação remota de forças como: pesos dos
eixos do caminhão, contrapeso, peso próprio do guindaste, peso da lança do guindaste e peso
da carga. Os carregamentos supracitados estão discriminados na tabela 5.

Tabela 5 - Carregamentos

Fonte: Autor (2015)

O material utilizado na estrutura bem como suas propriedades mecânicas são

apresentados na tabela 6.

Tabela 6 - Propriedades Mecânicas

Fonte: Autor (2015)

Os contatos entre os componentes e subsistemas guindaste, sobrechassi e chassi

caminhão, foram considerados rígidos do tipo bonded. Este tipo de consideração de condição
de contorno não permite deslizamento entre as superfícies, ou seja, é um contato do tipo
colado, utilizado nas regiões que possuem esta característica.
Como condição de contorno, considerou-se o conjunto simplesmente apoiado nas quatro
sapatas do conjunto, permitindo o escorregamento das sapatas.
 50

Na Figura 34 é apresentado o primeiro modelo em CAD 3D a ser analisado constituído

de um sobrechassi treliçado juntamente com os carregamentos e condições de contorno
aplicado ao sistema.

Figura 34 - Carregamentos e condições de contorno

Fonte: Autor (2015)

As cargas P4 e P5 indicadas na Figura 34 estão representadas no sistema como

cargas remotas engastadas na coluna do equipamento. Este método é utilizado para
economizar processamento computacional, afim de que a estrutura que se encontra acima da
base do guindaste não seja analisada neste trabalho.
As malhas geradas para os dois modelos podem ser verificadas conforme
Figura 35 e Figura 36. Através da tabela 7 é possível verificar o número de elementos e o
número de nós para cada um dos modelos analisados, conforme verificado no capítulo dois,
elementos de casca foram utilizados para representação da malha.
 51

Figura 35 - Malha modelo sobrechassi treliça

Fonte: Autor (2015)

Figura 36 - Malha modelo sobrechassi alma cheia

Fonte: Autor (2015)

Tabela 7 - Número de Elementos e Nós

Fonte: Autor (2015)

 52

4.5 Resultados e discussões

Um dos objetivos fundamentais deste trabalho é a verificação dos deslocamentos das

sapatas, ou seja, a perda do contato com o solo destes apoios para as condições mais
desfavoráveis de operação da lança. Os resultados mostrados na tabela 8 apresentam-se
respectivamente o deslocamento vertical entre as longarinas dos sobrechassi analisados
(sobrechassi em treliça e em alma cheia). Nesta tabela são apresentados os resultados para os
deslocamentos verticais obtidos analiticamente conforme norma NBR14768 (2012) e por
meio do modelo numérico utilizando o MEF para as condições de carregamento e contorno
especificadas anteriormente.

Tabela 8 - Deslocamentos verticais entre longarinas

Fonte: Autor (2015)

Os resultados da tabela 8 mostram uma diferença significativa dos resultados obtidos

pela solução analítica conforme norma NBR14768(2012) e os resultados obtidos pelo modelo
numérico. Esta diferença decorre do fato de uma consideração inadequada da rigidez torcional
do modelo analítico já que o mesmo não leva em conta o efeito do treliçado do sobrechassi.
Devido há diferença de 21% entre o modelo analítico e o modelo discretizado no MEF, o
mesmos carregamento foi desenvolvido no MEF para comparação dos resultados, obtendo-se
os deslocamentos muito próximos dos analíticos com uma diferença de 17,8% e para o
modelo alma cheia uma diferença de 9,5% conforme comparação de resultados das duas
primeiras colunas da tabela 8 e conforme Figura 37 (a) e (b).

Figura 37 - Deslocamento entre longarinas MEF analítico (mm)

Fonte: Autor (2015)

 53

Um aspecto relevante desta análise que pode ser notado nas Figuras 38 e Figuras 39,
é a comparação do deslocamento da sapata para o modelo de sobrechassi tipo treliça em
relação ao modelo alma cheia. Embora este resultado não seja o objetivo desta analise visto
que o mesmo é uma consequência da rigidez torcional do sistema chassi sobrechassi, contudo,
dá uma ideia da magnitude dos deslocamentos verticais das sapatas.

Figura 38 - Deslocamento sapata modelo treliça (mm)

Fonte: Autor (2015)

Figura 39 - Deslocamento sapata modelo alma cheia (mm)

Fonte: Autor (2015)

A Figura 40, representa o gráfico de força aplica ao sistema x reação na sapata para o
modelo de sobrechassi treliça. O gráficos mostra o instante de tempo ao qual a reação na
sapata começa a ser negativa para o modelo de sobrechassi treliça, indicando que o conjunto
está entrando em colapso de instabilidade operacional e perdendo o contato com o solo.
Devido aos grandes deslocamentos apresentados nesta análise o problema convergiu os
resultados até no máximo 70% da carga nominal aplica ao sistema.
 54

Figura 40 - Gráfico (Reação sapata x step carga) modelo treliça

Fonte: Autor (2015)

A Figuras 41 e 42 apresentam a distribuição de tensões de von-Mises (Mpa) nos

pontos de controles analisados. Observa-se que as maiores tensões se encontram nas regiões
de compressão. Apresentam-se pontos mais elevados de tensões nas proximidades da fixação
da base do equipamento.

Figura 41 - Tensões modelo treliça

Fonte: Autor (2015)

 55

Figura 42 - Tensões modelo alma cheia

Fonte: Autor (2015)

É possível verificar na comparação das Figuras 41 e 42 que apesar do modelo de

sobrechassi alma cheia apresentar pontos de tensões elevados, as tensões nas regiões de
controle mostrasse menor que o modelo de sobrechassi treliça. E as tensões médias
encontram-se dentro dos limites estabelecidos pela norma NBR14768 (2012) para as
condições de carregamento especificadas, como pode ser verificado na Eq. (31):

•1 = = {™–, – •š1
–—˜
v,™
(31)

Nas Figutas 41 e 42 é possível verificar que nas secções próximas da face onde
momento foi aplicado, apresenta tensões maiores que as secções mais afastadas, isto porque o
momento aplicado tende a gerar tensões maiores próximas da local em que foi aplicado.
Entretanto, como o momento permanece constante ao longo de toda a geometria, podem-se
desconsiderar estas regiões com tensões maiores próximas da face de aplicação da carga,
considerando o princípio de Saint-Venant, que diz que quanto mais distante da extremidade
em que a carga está atuando, mais uniforme será a distribuição das tensões.
 56

5 Conclusão

Através do desenvolvimento do método analítico para cálculo da estabilidade teórica,

o conjunto guindaste caminhão apresentou estabilidade satisfatória, atendendo os coeficientes
mínimos exigidos por norma. Entretanto é possível verificar um deslocamento entre
longarinas dos sobrechassis que influência diretamente no deslocamento vertical da sapata do
equipamento, gerando instabilidade no conjunto.
A partir dos resultados apresentados na seção 4 observa-se, para o caso de carga
avaliado, diferença significativa no comportamento entre os dois modelos. O método analítico
se mantem mais conservador, indicando maiores deslocamentos nas longarinas do que os
modelos numéricos desenvolvidos. Os níveis de tensões apresentam-se dentro dos valores
admissíveis por norma. Ressalva-se apenas alguns pontos com tensões mais elevadas, os quais
deve ser reavaliado. O modelo de sobrechassi alma cheia apresenta uma melhora significativa
na resistência torsional do conjunto, causando um incremento de rigidez em relação ao
modelo treliça e estabilizando o conjunto quanto ao deslocamento da sapata. O modelo alma
cheia obteve um incremento em seu peso próprio 38% maior que o modelo treliça, porém o
deslocamento vertical da sapata mostrou-se com uma eficiência de 81% menor em relação ao
modelo treliça. Optou-se em avaliar o modelo alma cheia utilizando a mesma seção do
sobrechassi treliça, incluindo o fechamento superior e inferior para o modelo alma cheia, pois
esta poderá ser uma prática viável para o desenvolvimento deste novo modelo. O modelo
alma cheia apresenta se como uma nova solução para instalação de equipamentos de grande
porte e trabalhos a longas distâncias.
Recomenda-se como critério de validação um comparativo real prático entre os dois
modelos, pois nos modelos analisados os pneus do caminhão estão considerados como sem
contato com o solo para fins de simplificação da análise. Porém em muitas práticas é
recomendado apenas aliviar as molas dos eixos, deixando o pneu em contato com o mesmo.
Esta prática pode gerar uma instabilidade maior no conjunto, sendo que os pneus criam novos
pontos de apoio fazendo com que a sapata tenha um deslocamento vertical maior. Sendo
assim o novo método para dimensionamento e verificação da estabilidade no estudo de
integração veicular deve ser verificado em prática, comparando-se os reais deslocamentos
entre os modelos.
 57

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