Universidade de Caxias Do Sul Centro de Ciências Exatas e Da Tecnologia Curso de Engenharia Mecânica Fabiano Trentin

UNIVERSIDADE DE CAXIAS DO SUL
CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E DA TECNOLOGIA

CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA
FABIANO TRENTIN
VERIFICAÇÃO ESTRUTURAL UTILIZANDO O MEF EM PERFIS NA

CONSTRUÇÃO DE VIGAS CENTRAIS EM VAGÕES FERROVIÁRIOS DO TIPO
GÔNDOLA
CAXIAS DO SUL
2015
FABIANO TRENTIN
VERIFICAÇÃO ESTRUTURAL UTILIZANDO O MEF EM PERFIS NA

CONSTRUÇÃO DE VIGAS CENTRAIS EM VAGÕES FERROVIÁRIOS DO TIPO
GÔNDOLA
Trabalho de conclusão da disciplina de

Estágio II (MEC 0258) apresentado à
Universidade de Caxias do Sul como pré-
requisito para a obtenção do título de
Engenheiro Mecânico.
Supervisor: Prof. Dr. Oscar Alfredo Garcia
Suarez
CAXIAS DO SUL
2015
FABIANO TRENTIN
Trabalho de conclusão da disciplina de estágio

II (MEC 0258) apresentado à Universidade de
Caxias do Sul como pré-requisito para a
obtenção do título de Engenheiro Mecânico.
APROVADO EM 03/07/15.
AGRADECIMENTOS
A Deus por ter me dado saúde e força para superar as dificuldades.

Aos mestres desta universidade, pelos ensinamentos proporcionados durante minha
vida acadêmica.
Ao meu supervisor Oscar Suarez, pelo tempo dedicado, correções e incentivos
prestados.
Aos meus pais Ademir e Leda Maria, pelo amor, incentivo e apoio incondicional
durante toda minha vida.
A minha esposa Karine, que sempre compreendeu os inúmeros momentos em que não
estive presente e me apoiou nos mais difíceis.
Aos amigos e colegas de engenharia da Randon, que me ajudaram a crescer em
sabedoria.
A empresa Randon S.A. Implementos, por permitir que eu faça parte de sua história,
possibilitando a pesquisa em um de seus produtos.
A todos que direta ou indiretamente fizeram parte da minha formação, fica o meu
muito obrigado.
RESUMO
O presente trabalho propõe uma alteração do projeto da viga central de um vagão gôndola, a
qual consiste em substituir um perfil C soldado a uma base por um tubo de seção retangular.
Para que se torne viável, foi realizada uma verificação estrutural através do MEF (Método de
Elementos Finitos), tendo como premissa atender as normas da AAR (Association of American
Railroad). Antes da verificação estrutural, foram vistos diferentes arranjos estruturais de vagões
para transporte de minérios em diferentes países, abrangendo também, um pouco da
funcionalidade e performance destes vagões. Além disso, foram revisados aspectos básicos do
MEF e estruturas modeladas com cascas, especificamente o modelo cinemático para o elemento
sólido degenerado de oito nós. Na etapa de verificação estrutural, os modelos numéricos foram
analisados em duas situações: projeto atual e projeto proposto, através de carregamentos e
condições de contorno estipulados pela norma AAR. O comparativo entre os dois projetos de
viga demonstra um aumento do nível de tensões para o modelo proposto, porém em níveis
aceitáveis. A alteração de projeto se torna viável desde que seja reavaliado o acoplamento nas
extremidades da viga.
Palavras-chave: Elementos Finitos. Viga. Vagão.
Área de conhecimento: Engenharia Mecânica.

ABSTRACT
This paper proposes a possible change in the main beam design of a gondola wagon. The
objective is to replace a C profile welded to a base for a rectangular tube section. To verify this
possibility, a structural verification will was conducted using the FEM (Finite Element
Method), having as a premise meeting the standards of the AAR (Association of American
Railroad) norm. Before the structural verification, different structural designs of wagons for
transporting minerals in different countries will was analyzed, including some of the
functionality and performance characteristics of these cars. In addition, basic aspects of the
FEM and modeled structures with shells, specifically the kinematic model for the degenerate
solid element of eight nodes will was reviewed. In the structural analysis step, the numerical
models will was analyzed in two situations: the current project and the proposed project through
loads and boundary conditions set by the AAR norm. The comparison between the two beam
projects show an increase in the level of tensions for the model presented, but in acceptable
levels. The changes in the project are possible was applied only if the coupler in the beam
extremes is revaluated.
Keywords: Finite Elements. Beam. Wagon.
Area of expertise: Mechanical Engineering.

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 16
1.1 EMPRESA ............................................................................................................... 17
1.2 JUSTIFICATIVA .................................................................................................... 18
1.3 OBJETIVO .............................................................................................................. 18
1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS................................................................................... 18
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ....................................................................... 20

2.1 FERROVIAS ........................................................................................................... 20
2.1.1 Ferrovias no Brasil ................................................................................................. 20
2.1.2 Estrada de Ferro Carajás ...................................................................................... 21
2.2 VAGÕES ................................................................................................................. 22
2.2.1 Vagões para Transporte de Minério .................................................................... 23
2.2.2 Estrutura do Vagão Gôndola ................................................................................ 27
2.3 MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS (MEF) .................................................. 31
2.3.1 Definição Matemática do MEF ............................................................................. 31
2.3.2 Representação Geométrica do Problema ............................................................. 33
2.3.3 Modelagem por Casca ........................................................................................... 34
2.3.4 Elemento Sólido Degenerado ................................................................................ 35
2.3.5 Tipo de Elemento Utilizado ................................................................................... 35
2.3.6 Teoria de Primeira Ordem (Mindlin) .................................................................. 37
2.3.7 Modelo cinemático para o elemento degenerado ................................................ 38
2.4 AÇO ASTM A 242 .................................................................................................. 41
2.5 TEORIA DE FALHA .............................................................................................. 42
2.5.1 Von Mises (Máxima Energia de Distorção) ......................................................... 42
2.5.2 Fator de Projeto e Fator de Carga ....................................................................... 42
2.6 NORMAS AAR (ASSOCIATION OF AMERICAN RAILROAD) ........................... 43
3 MÉTODO DE TRABALHO ................................................................................ 47

3.1 SELEÇÃO DE SECÇÃO ........................................................................................ 48
3.2 MODELO CAE ....................................................................................................... 50
3.3 CONDIÇÕES DE CONTORNO ............................................................................. 51
4 RESULTADOS ..................................................................................................... 53
4.1 REFINAMENTO DA MALHA .............................................................................. 53
4.2 CARGA VIVA ......................................................................................................... 54
4.3 CARGA VERTICAL NO ACOPLADOR............................................................... 57
4.4 CARGA DE IÇAMENTO ....................................................................................... 60
4.5 CARGA DE TRAÇÃO ............................................................................................ 63
4.6 CARGA FINAL DE COMPRESSÃO ..................................................................... 66
4.7 CARGA DE IMPACTO .......................................................................................... 69
4.8 FORÇA VERTICAL POR CARGA DE IMPACTO .............................................. 72
4.9 TORÇÃO ................................................................................................................. 75
4.10 CUSTOS .................................................................................................................. 78
4.11 COMENTÁRIOS ..................................................................................................... 78
5 CONCLUSÕES ..................................................................................................... 80
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Indicadores de produtividade EFC .......................................................................... 22

Tabela 2 - USI SAC 350 ........................................................................................................... 41
Tabela 3 – Estudos de Caso ...................................................................................................... 45
Tabela 4 - Secções de Viga....................................................................................................... 49
Tabela 5 - Convergência de Malha ........................................................................................... 53
Tabela 6 - Carga Viva............................................................................................................... 57
Tabela 7 - Carga Vertical no Acoplador ................................................................................... 60
Tabela 8 - Carga de Içamento ................................................................................................... 63
Tabela 9 - Carga de Tração....................................................................................................... 66
Tabela 10 - Carga Final de Compressão ................................................................................... 69
Tabela 11 - Carga de Impacto .................................................................................................. 72
Tabela 12 - Força Vertical por Carga de Impacto .................................................................... 75
Tabela 13 - Torção .................................................................................................................... 78
Tabela 14 – Matriz de Custo .................................................................................................... 78
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Mapa Estrada de Ferro Carajás (EFC) ..................................................................... 21

Figura 2 - Descarga de vagão em virador ................................................................................. 22
Figura 3 - Vagão australiano .................................................................................................... 24
Figura 4 - Vagão chinês ............................................................................................................ 24
Figura 5 - Vagão Namibiano .................................................................................................... 24
Figura 6 - Vagão angolano ....................................................................................................... 25
Figura 7- Vagão GDE ............................................................................................................... 25
Figura 8 - Vagão hopper aberto................................................................................................ 26
Figura 9 - Vagão Gôndola GDT ............................................................................................... 26
Figura 10 - Conjunto vagão gôndola GDU .............................................................................. 27
Figura 11 - Fluxograma estrutura vagão................................................................................... 27
Figura 12 - Truque Ferroviário ................................................................................................. 28
Figura 13 - Aparelho de choque e tração .................................................................................. 28
Figura 14 - Freio e timoneria .................................................................................................... 29
Figura 15 - Caixa de Carga ....................................................................................................... 30
Figura 16 - Estrado vagão GDU ............................................................................................... 30
Figura 17 - Funções de interpolação linear no domínio natural do elemento. ......................... 32
Figura 18 - Funções de Aproximação Global ........................................................................... 32
Figura 19 - Elemento Unidimensional ..................................................................................... 33
Figura 20 - Elemento Bidimensional ........................................................................................ 33
Figura 21 - Elemento Tridimensional....................................................................................... 33
Figura 22 - Elemento de Casca ................................................................................................. 34
Figura 23 - Base pseudonormal associada ao nó “k” ............................................................... 35
Figura 24 - Mecanismo de deformação de um elemento de fibra 𝑑𝑿𝑘 .................................... 39
Figura 25 - Viga projeto atual................................................................................................... 47
Figura 26 - Comparativo Massa e Tensão ................................................................................ 50
Figura 27 - (a) Modelo CAD, (b) Modelo CAE ....................................................................... 50
Figura 28 - Carregamentos do vagão ........................................................................................ 51
Figura 29 - Pressão laterais e frontais ....................................................................................... 51
Figura 30 - Convergência de Malha ......................................................................................... 54
Figura 31 - Condições de contorno Carga Viva ....................................................................... 54
Figura 32 - Carga Viva - Mod. A - deslocamento .................................................................... 55
Figura 33 - Carga Viva - Mod. B - deslocamento .................................................................... 55
Figura 34 - Carga Viva - Mod. A - Tensão von Mises ............................................................. 56
Figura 35 - Carga Viva - Mod. B - Tensão de von Mises ........................................................ 56
Figura 36 - Condições de contorno para Carga Vertical no Acoplador ................................... 57
Figura 37 - Carga Vertical no Acoplador - Mod. A - deslocamento ........................................ 58
Figura 38 - Carga Vertical no Acoplador - Mod. B - deslocamento ........................................ 58
Figura 39 - Carga Vertical no Acoplador - Mod. A - Tensão de von Mises ............................ 59
Figura 40 - Carga Vertical no Acoplador - Mod. B - Tensão de von Mises ............................ 59
Figura 41 – Condições de contorno para Carga de Içamento ................................................... 60
Figura 42 - Carga de Içamento - Mod. A - deslocamento ........................................................ 61
Figura 43 - Carga de Içamento - Mod. B - deslocamento ........................................................ 61
Figura 44 - Carga de Içamento - Mod. A - Tensão de von Mises ............................................ 62
Figura 45 - Carga de Içamento - Mod. B - Tensão de von Mises ............................................ 62
Figura 46 - Condições de contorno para Carga de Tração ....................................................... 63
Figura 47 - Carga de Tração - Mod. A - deslocamento ............................................................ 64
Figura 48 - Carga de Tração - Mod. B - deslocamento ............................................................ 64
Figura 49 - Carga de Tração - Mod. A - Tensão de von Mises ................................................ 65
Figura 50 - Carga de Tração - Mod. B - Tensão de von Mises ................................................ 65
Figura 51 - Condições de contorno para Carga Final de Compressão ..................................... 66
Figura 52 - Carga Final de Compressão - Mod. A - deslocamento .......................................... 67
Figura 53 - Carga Final de Compressão - Mod. B - deslocamento .......................................... 67
Figura 54 - Carga Final de Compressão - Mod. A - Tensão de von Mises .............................. 68
Figura 55 - Carga Final de Compressão - Mod. B - Tensão de von Mises .............................. 68
Figura 56 - Condições de contorno para Carga de Impacto ..................................................... 69
Figura 57 - Carga de Impacto - Mod. A - deslocamento .......................................................... 70
Figura 58 - Carga de Impacto - Mod. B - deslocamento .......................................................... 70
Figura 59 - Carga de Impacto - Mod. A - Tensão de von Mises .............................................. 71
Figura 60 - Carga de Impacto - Mod. B - Tensão de von Mises .............................................. 71
Figura 61 - Condições de contorno para Força Vertical por Carga de Impacto ....................... 72
Figura 62 - Força Vertical por Carga de Impacto - Mod. A - deslocamento............................ 73
Figura 63 - Força Vertical por Carga de Impacto - Mod. B - deslocamento ............................ 73
Figura 64 - Força Vertical por Carga de Impacto - Mod. A - Tensão de von Mises ................ 74
Figura 65 - Força Vertical por Carga de Impacto - Mod. B - Tensão de von Mises ................ 74
Figura 66 - Condições de contorno para Torção ...................................................................... 75
Figura 67 - Torção - Mod. A - deslocamento ........................................................................... 76
Figura 68 - Torção - Mod. B - deslocamento ........................................................................... 76
Figura 69 - Torção - Mod. A - Tensão de von Mises ............................................................... 77
Figura 70 - Torção - Mod. B - Tensão de von Mises ............................................................... 77
Figura 71 - Resultados .............................................................................................................. 79
Figura 72 - União entre Viga e Ponteira ................................................................................... 79
LISTA DE ABREVIATURAS
A Área
CFC Carga Final de Compressão
CI Carga de Içamento
CIM Carga de Impacto
CT Carga de Tração
CV Carga Viva
CVL Carga Vertical no Acoplador
eq. Equação
esp. Espessura
ft pé
FVCI Força Vertical por Carga de Impacto
G Gravidade
lbs libras
LE Limite de Escoamento
LR Limite de Ruptura
m massa
m³ metros cúbicos
mm milímetros
Mod. Modelo
N Newton
NeL Número de elementos
NGL Número de graus de liberdade
PA Pressão no Assoalho
PF Pressão Frontal
PL Pressão Lateral
tku toneladas por quilometro útil
ton toneladas
LISTA DE SIGLAS
AAR Association of American Railroad

ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres
ASTM American Society for Testing and Materials
C Carbono
CAD Compute Aided Design
CAE Compute Aided Enginering
Cr Cromo
Cu Cobre
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EFC Estrada de Ferro Carajás
EFVM Estrada de Ferro Vitória Minas
GDE Vagão Gôndola de descarga em viradores para bitola métrica com PBT de 110 ton
GDT Vagão Gôndola de descarga em viradores para bitola larga com PBT de 130 ton
GDU Vagão Gôndola de descarga em viradores para bitola larga com PBT de 150 ton
MEF Método de Elementos Finitos
Mn Magnésio
P Fósforo
P&D Pesquisa e Desenvolvimento
PBT Peso Bruto Total
S Enxofre
Si Silício
LISTA DE SÍMBOLOS
[𝑖, 𝑗, 𝑘] Base cartesiana

[𝑡1𝑧 , 𝑡2𝑧 , 𝑛𝑧 ]Base ortonormal
C Centro
ȳ Centróide
𝐾 Coeficiente de correção
U Deslocamento
Ux Deslocamento em no eixo x
Uy Deslocamento em no eixo y
Uz Deslocamento em no eixo z
Umáx Deslocamento máximo
𝑡 Espessura
fc fator de carga
𝑁𝑘 Funções de interpolação
Ix Momento de inércia em torno do eixo x
Iy Momento de inércia em torno do eixo y
R Raio
𝒏 Vetor normal
𝑑𝑿𝑘 Vetor original
𝑉3𝑘 Vetor pseudonormal
𝒙𝑘 Vetores de posição
𝜉 Coordenada natural
(𝜉, 𝜂, 𝜁) Coordenadas paramétricas
Ω Domínio
𝜑𝑖 Função global
Σ Superfície média de Referência
σ Tensão
σadm Tensão admissível
σMises Tensão de von Mises
σref Tensão de referência
[𝜽1𝑘 , 𝜽2𝑘 , 𝒗3𝑘 ]Vetores do nó k
16
1 INTRODUÇÃO
Por muitos anos, o modal ferroviário no Brasil não teve a merecida atenção dos
governantes, seja por interesses políticos ou não, os investimentos eram direcionados aos meios
de transporte rodoviário. Como informa o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes), em 1996, se iniciou o processo de desestatização das ferrovias e a quantidade de
carga movimentada aumentou em cerca de 26%. Os investimentos do setor privado permitiram
um incremento da produção de transportes em 68% entre 1996 e 2001 e as melhorias
decorrentes da privatização têm contribuído para reduzir acidentes nas malhas em
funcionamento.
O custo do transporte ferroviário é o mais barato, ficando atrás somente do transporte
Naval. Este custo gira em torno de 50% a menos que o transporte rodoviário, tornando-se
interessante para grandes volumes transportados. Com o aumento de investimentos nos últimos
anos o modal ferroviário se mostra evolutivo, ampliando sua importância no transporte
brasileiro.
Diante do cenário acima descrito, as operadoras logísticas procuram aumentar a sua
capacidade, e uma maneira de se conseguir isso é aumentando a carga útil dos vagões. Um
exemplo disso são os vagões gôndola modelo GDT com PBT de 130 ton que estão sendo
substituídos por gôndolas modelo GDU com PBT 150 ton. O vagão do tipo gôndola
principalmente utilizado para o transporte de minério de ferro, especialmente das jazidas para
os portos. O modelo GDU tem capacidade de carga líquida de aproximadamente 128 toneladas
em 44 m³ de caixa de carga, comprimento total de 9.800 mm e largura de 3.160 mm sendo
utilizado na EFC (Estrada de Ferro Carajás), cuja a bitola é larga, com 1.600 mm. Nessa
importante ferrovia são transportados cerca de 120 milhões de toneladas de carga e 350 mil
passageiros por ano, circulam cerca de 35 composições simultaneamente, entre os quais um dos
maiores trens de carga em operação regular do mundo, com 330 vagões e 3,3 quilômetros de
extensão.
Cada projeto de vagão é adequado para que haja funcionalidade na ferrovia em que
opera. Os vagões em questão são dedicados ao transporte de minério onde o sistema de descarga
é realizado por cardumpers1, logo são mais curtos e altos em comparação aos chineses e
africanos. Esses, por sua vez, são mais longos e possuem aberturas nas laterais, possibilitando
outros meios de descarga. Na Venezuela, para transporte de minério, são utilizados vagões do
1
Cardumpers são equipamentos de grande porte que giram o vagão, descarregando sua carga.
17
tipo hopper aberto, lá conhecidos por Tolva, os quais possuem aberturas inferiores para
descarga.
Como principal componente estrutural do vagão tem-se a viga central que é
responsável por conectar a caixa de carga aos truques ferroviários e engates. Esse componente
suporta carregamentos longitudinais elevados, provenientes da tração e compressão de toda a
composição férrea, bem como os carregamentos derivados do peso próprio, do minério e dos
efeitos de torção nas curvas. Atualmente a viga é composta por um perfil “C” soldado em uma
base constituída de uma chapa plana de aço estrutural. Para a fabricação do componente existem
os processos de corte térmico, dobra e soldagem. O presente trabalho propõe realizar uma
verificação da integridade estrutural baseada nos critérios da norma AAR 2, de uma nova viga
central construída de perfil contínuo de seção a ser definida de acordo com as propostas
estudadas.
1.1 EMPRESA
O Grupo Randon é um conglomerado de empresas que atuam nas áreas de

implementos, veículos, autopeças e serviços. Dentre elas estão Suspenys, Fras-le, Master, Jost
e Castertech todas fabricantes de auto peças. A Randon Veículos produz retroescavadeiras,
veículos fora-de-estrada e equipamentos florestais e no segmento de serviços a Randon
Consórcios e o Banco Randon. A Randon S/A Implementos e Participações é a maior fabricante
de implementos rodoviários da América Latina e está entre as seis maiores fabricantes do
mundo. Em 2014 completou sessenta e cinco anos de atividade, sendo líder na maioria dos
segmentos em que atua, destacando-se reboques e semirreboques, graneleiros, carga seca,
tanques, basculantes, silos, frigoríficos, canavieiros, florestais, plataformas carrega-tudo,
siders, furgões e vagões de carga.
Tendo em vista a privatização da malha ferroviária e um salto na produção agrícola e
de minério no final da década de 90, a Randon cria a divisão ferroviária. Hoje, o Negócio
Ferroviário compreende a parte comercial, de projeto, validação de projeto e pós-venda de
vagões de carga. Durante 10 anos, desenvolvendo inovações de grande relevância no cenário
ferroviário brasileiro, o Negócio Ferroviário vem passando por uma ótima fase onde as
demandas, que eram sazonais, hoje são continuas. Dentre os principais vagões já produzidos
2
AAR (Association of American Railroad) é norma americana que rege a fabricação de componentes,
vagões, locomotivas e até mesmo ferrovias.
18
estão os modelos hopper, gôndola, tanque e plataforma. Com a capacidade de produção limitada
a oito produtos/dia e altos gastos na logística de entrega de produtos e a distância fábrica-
ferrovia, a Randon está investindo cerca de R$ 200 milhões em uma nova fábrica destinada
principalmente a vagões de carga em Araraquara, São Paulo.
1.2 JUSTIFICATIVA
A importância desta pesquisa pode ser compreendida através de duas instâncias: o

âmbito acadêmico e o âmbito social. No que diz respeito ao âmbito acadêmico, a pesquisa
realiza o preenchimento de uma lacuna teórica de algo já discutido e solucionado sob uma nova
perspectiva. E, no que diz respeito ao âmbito social, os resultados desta pesquisa constituem
subsídios teóricos e efetivos para que a empresa Randon S/A Implementos possa realizar uma
nova metodologia em benefício de seus clientes. Através da teoria estudada verificar
estruturalmente a viga central, do projeto vagão gôndola, visando satisfazer a norma AAR.
1.3 OBJETIVO
O presente trabalho tem como objetivo verificar a estrutura da viga central de um

vagão do tipo gôndola, comparando arranjos estruturais diferentes utilizando o MEF. O
primeiro é um perfil “C” soldado a uma base, o qual é utilizado atualmente, e o outro é um
perfil contínuo de secção retangular. Essa verificação deve atender as normas de construção da
AAR que estão relacionadas a viga do vagão. Para que a verificação seja realizada é preciso
atender os objetivos específicos que seguem.
1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Como forma de complementar a proposta descrita acima, tem-se como objetivos

específicos os seguintes itens:
a) revisar bibliograficamente sobre o modal ferroviário no transporte de minérios em
alguns países, comentando a utilização do vagão tipo gôndola e suas versões.
b) revisar bibliograficamente o MEF para problemas estáticos elástico lineares. Nesta
seção será dada uma atenção especial aos elementos sólidos degenerados para modelar
cascas;
19
c) descrever as propriedades do aço utilizado na fabricação de vagões, bem como as

normas da AAR que serão aplicadas na verificação;
d) verificar a integridade estrutural da viga central atual, através do uso do MEF, em um
vagão do tipo gôndola, atendendo a critérios da normas AAR referente a carregamentos
e condições de contorno aplicadas ao modelo;
e) propor modelo detalhado em perfil com secção contínua, para substituição do modelo
atual de viga;
f) observar quantitativamente os resultados entre o modelo atual e o proposto, tendo em
vista a viabilidade técnica;
g) realizar um pequeno comparativo do custo entre o modelo atual e o modelo proposto.
20
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Este capítulo apresenta a fundamentação teórica necessária ao desenvolvimento do

trabalho proposto. Inicialmente é feito um breve comentário sobre ferrovias, enfatizando a EFC
onde operam os vagões gôndola. Na sequência são apresentados modelos de vagões para
diferentes modais de transporte e feita também uma explanação sobre os vagões utilizados em
outros países para o transporte de minério. Finalizando os comentários sobre vagões, são
exibidos os principais componentes que formam um vagão gôndola.
Também neste capítulo são abordados alguns tópicos sobre o MEF, dentre eles estão
a definição matemática e representação geométrica. Para a verificação estrutural da viga é
utilizado o conceito de elemento de casca através da teoria de primeira ordem, passando de um
o modelo cinemático para um elemento degenerado, além de conhecer o material aplicado em
vagões e as normas AAR.
2.1 FERROVIAS
Conforme Boeira (2008), o transporte ferroviário surgiu na Alemanha, próximo do ano

de 1500, com a utilização de vagonetas de minério com rodas e trilhos confeccionados em
madeira. Nessa época, eram utilizados, sempre que possível, os desníveis para movimentação
de vagonetas carregadas e tração animal para as vagonetas vazias. Posteriormente, começaram
a utilizar tiras de metal sobre os trilhos de madeira para reduzir o atrito. O modal ferroviário
possui um dos menores custos por tonelada transportada, ficando atrás apenas do modal
aquaviário. O transporte ferroviário possui um grande percentual de utilização nos países da
América no Norte e Europa, chegando até 85% na Alemanha. No Brasil, este número chegou a
20,86% em 2000.
Em 1830, foi inaugurada a linha férrea que liga Liverpool a Manchester, a primeira
linha a demonstrar potencial no transporte entre cidades, esta já contava com trilhos de metal e
locomotivas à vapor, muito parecido com o que é hoje.
2.1.1 Ferrovias no Brasil
Em 1855, o Governo Imperial firmou contrato com o engenheiro inglês Edward Price
para a construção da primeira estrada de ferro do território brasileiro. Foi então constituída a
21
Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II, sob a direção de Christiano Benedicto Ottoni, onde
as obras começaram em junho de 1855 e, em março de 1858, foi inaugurada a primeira etapa.
Até 1871, a maioria das ferrovias foram construídas na bitola de 1,6 m (bitola larga) e
em 1874, o Instituto Politécnico Brasileiro nomeou uma comissão para realizar um estudo
comparativo entre bitola larga e bitola métrica, o qual publicou um trabalho intitulado
"Caminhos de Ferro Nacionais". Neste trabalho verificou-se que a bitola métrica reduz custos
de implementação e manutenção, demonstrando vantagens em relação a outras bitolas. Dessa
forma, o transporte ferroviário brasileiro opera em duas bitolas distintas, gerando problemas
logísticos devido a incompatibilidade de diversos trechos.
2.1.2 Estrada de Ferro Carajás
“A Estrada de Ferro Carajás (EFC), inaugurada em 1985, tem como papel principal o
transporte do minério extraído da mina de Carajás em Parauapebas – PA até o
Terminal Marítimo de Ponta da Madeira em São Luís - MA. Com a extensão de 892
km e bitola de 1,60 m, a EFC é constituída de uma linha singela com 58 pátios de
cruzamento de trens”. (RODRIGUES E PINHEIRO 2014)
No momento a EFC, mostrada na Figura 1, passa por um processo de duplicação, que

visa aumentar a capacidade de transporte, atualmente saturada devido ao grande volume
transportado na mesma.
Figura 1 - Mapa Estrada de Ferro Carajás (EFC)
Fonte: Revista Ferroviária (2013)

22
No Porto de Ponta Madeira a descarga dos vagões gôndola é realizada por meio de
viradores de vagões (cardumpers), exibido na Figura 2 estes equipamentos permitem que o
vagão seja descarregado sem desacoplá-lo da composição, já que o eixo de rotação do virador
coincide com o engate rotativo do vagão. Este minério é descarregado em moegas de recepção
e transportado para as pilhas de estocagem por meio de correias de transporte. O sistema de
descarga por cardumpers é bem visto pela sua produtividade, já que a taxa de descarregamento
é de aproximadamente 170 toneladas por minuto, além disso, não envolve mão de obra direta
reduzindo significativamente o risco de acidentes.
Figura 2 - Descarga de vagão em virador
Fonte: Arquivos Randon (2014)
Na Tabela 1 seguem alguns indicadores de produtividade da EFC. Considerando que

TKU3 é toneladas por quilometro útil.
Tabela 1 - Indicadores de produtividade EFC

Velocidade Disponibilidade Produção de TKU por Investimento Combustível Acidentes
Média de Vagões (%) Vagões empregado por km de por 1000 por
comercial (tku/vagão) (milhões linha (R$) TKU (litros) milhão de
(km/h) de tku) trem/km
(unidade)
23,5 97,0 6.685.990,06 17,1 1.628.442,4 2,1 4,1
Fonte: ANTT (2012)
2.2 VAGÕES
Segundo Rodrigues e Pinheiro (2014) vagões são veículos ferroviários utilizados para
o transporte de mercadorias, estes podem ser classificados em função do tipo de carga
3
Indicador definido como quantidade de toneladas útil transportada multiplicada pela quilometragem percorrida
pelas mesmas. A vantagem do TKU sobre a tonelada útil transportada é que ele pode ser sumarizado sem o risco
de sobreposição de valores.
23
transportada, tipo de terminal de carga e descarga e condições geométricas e operacionais da

via. Segue classificação de alguns tipos de vagões (ver Anexo 1, pág. 83):
a) vagões fechados: Vagões utilizados para transporte de materiais que não podem ser
expostos a ações climáticas;
b) vagões hooper: Vagões destinados ao transporte de cargas a granel, os quais podem
possuir proteção interna por pintura epóxi. Dependendo do tipo de carga podem ser com
ou sem proteção por cobertura. Possuem fundo inclinado proporcionando o escoamento
da carga pela parte inferior (por tremonha ou comporta) e seu carregamento é feito pela
parte superior;
c) vagões plataforma: Vagões destinados a transporte de cargas adversas. Possuem
multiplicidade e facilidade de carga e descarga. Estes são destinados ao transporte de
bobinas e perfis de aço, contêineres, cargas indivisíveis, etc;
d) vagões tanque: São vagões, em sua maioria, de corpo cilíndrico destinados a transporte
de cargas líquidas, pulverulentas e gases, a baixas ou altas pressões;
A seguir será exposto como são alguns vagões para transporte de minério de ferro e
alguns detalhes do vagão gôndola modelo GDU.
2.2.1 Vagões para Transporte de Minério
Os vagões para transporte de minério geralmente são do modelo gôndola fazendo com
que sua descarga seja realizada em cardumpers, o que aumenta a produtividade e reduz o risco
de acidentes. Seguem alguns modelos utilizados pelo mundo:
a) o vagão da Figura 3 é especialmente utilizado para o transporte de minério, sendo este

adequado para operar na Austrália em ferrovia bitola padrão (1.435 mm). O conjunto é
formado por vagão principal e complementar, conectados por haste rígida e
compartilhando o sistema de freio. A caixa de carga é fabricada em aço estrutural
soldado;
24
Figura 3 - Vagão australiano
b) o vagão da Figura 4 é equipado com três truques (seis eixos). Longo e baixo é dedicado
ao transporte de minério de ferro e aço. Este vagão é fabricado totalmente em aço
estrutural soldado e adequado para transitar nas ferrovias de bitola métrica da China;
Figura 4 - Vagão chinês
c) na Figura 5 está ilustrado um vagão gôndola a qual é multiuso, pois além de minério,
podem ser carregados um contêiner de 40 pés, dois contêineres de 20 pés, aço ou outros
materiais. Este vagão é construído em aço estrutural soldado, com laterais móveis, e foi
projetado para operar nas ferrovias da Namíbia, cuja bitola é de 1.067 mm;
Figura 5 - Vagão Namibiano

25
d) o vagão gôndola da Figura 6 é adequado para operar em Angola, em ferrovias com bitola
de 1.067 mm. A estrutura deste vagão é em aço soldado, com tampas laterais móveis e
camelos internos na secção longitudinal do vagão;
Figura 6 - Vagão angolano
e) no Brasil além dos modelos GDT e GDU temos o modelo GDE, da Figura 7,
especialmente projetado para operar na EFVM (Estrada de Ferro Vitória Minas) cuja
bitola é métrica (1.000 mm). O vagão gôndola GDE é semelhante aos modelos GDT e
GDU, tendo como principais diferenciais o PBT de 110 ton. e o revestimento da caixa
de carga em aço inox ferrítico. Este revestimento e a estrutura em aço carbono são
unidos por meio de solda. O conjunto é formado por vagão principal e complementar,
unidos por uma haste rígida e compartilhando o sistema de freio;
Figura 7- Vagão GDE
f) no transporte de minério, além dos vagões gôndola, são utilizados hoppers abertos, neste
modelo de vagão a descarga não é realizada em cardumpers, mas sim pela abertura das
comportas na parte inferior do vagão. Apesar de ser equipado com abertura automática,
este modelo não alcança a taxa de descarregamento dos vagões gôndola. Este tipo de
vagão é utilizado na Venezuela, onde é conhecido também como vagão tolva. Na Figura
8, um vagão hopper aberto utilizado pela empresa MRS;
26
Figura 8 - Vagão hopper aberto
g) os vagões gôndola são utilizados para o transporte de minério, carvão e produtos

siderúrgicos. Possuem alta capacidade de carga em relação à sua tara (peso do vagão
vazio). Vagões do tipo GDT, visível na Figura 9 e os vagões modelo GDU, visível na
Figura 10, são responsáveis pelo transporte de minério da minas de Carajás - PA até o
porto de Ponta da Madeira em São Luís - MA. Os vagões GDU são fabricados em aço
patinável ASTM A 242 caracterizado pelas propriedades anticorrosivas e sua estrutura
é toda em chapas e perfis soldados. O conjunto é composto de vagão principal e
complementar conectados por haste fixa e compartilhando o sistema de freio. Os
conjuntos são interligados por engates do tipo “F” sendo um deles rotativo, permitindo
a descarga em cardumpers sem que os conjuntos sejam desacoplados. Os truques
ferroviários, possuem rolamentos com capacidade de 37,5 toneladas por eixo. A caixa
de carga de 44m³ com medidas externas de 3.160 mm na largura e 8.750 mm no
comprimento possibilitam o carregamento de 128 toneladas de carga líquida em cada
vagão;
Figura 9 - Vagão Gôndola GDT

27
Figura 10 - Conjunto vagão gôndola GDU
Na sequência é descrito como é dividida a estrutura dos vagões, enfatizando o estrado,

onde é montada a viga central, objeto de estudo deste trabalho.
2.2.2 Estrutura do Vagão Gôndola
A estrutura do vagão é dividida em superestrutura e infraestrutura, conforme o

fluxograma da Figura 11. Para facilitar a manutenção e evitar longas paradas dos vagões, a
infraestrutura é facilmente cambiável, ou seja, caso algum componente do truque necessite de
manutenção, truques sobressalentes podem ser utilizados.
Figura 11 - Fluxograma estrutura vagão

Truque
Infraestrutura
Rodeiro
Aparelho de
Vagão
choque
Freio
Superestrutura
Caixa de carga
Estrado
Fonte: Adaptado de Rodrigues e Pinheiro (2014)
2.2.2.1 Truque e Rodeiros
Segundo Rodrigues e Pinheiro (2014), o truque é constituído por componentes e peças

que tem a função de transcrever as curvas e amortecer os impactos entre o contato roda-trilho
e caixa de carga do vagão. O amortecimento é realizado através de amortecedores de atrito,
28
fixados na travessa central do truque, os quais agem sobre os movimentos de oscilação do

truque. Estas funções são de extrema importância para a segurança, não só do vagão, mas da
composição como um todo. No truque são montados dois rodeiros, cada rodeiro é composto
por um eixo, duas rodas e dois rolamentos. Na Figura 12 a imagem do truque utilizado nos
vagões GDU.
Figura 12 - Truque Ferroviário
2.2.2.2 Aparelho de Choque e Tração
Rodrigues e Pinheiro (2014) dizem que o aparelho de choque e tração, ilustrado na

Figura 13, é constituído por uma série de componentes, que tem por função amortecer os
impactos e transmitir os esforços ao unir os vagões e locomotivas entre si. Junto ao aparelho de
choque e tração são instalados os engates, responsáveis pelo acoplamento entre vagões.
Figura 13 - Aparelho de choque e tração

29
2.2.2.3 Freios do Vagão
Para Rodrigues e Pinheiro (2014), os freios tem como função controlar com segurança,
a velocidade da composição durante o trânsito na ferrovia. O acionamento do freio, em azul na
Figura 14, se dá com a queda de pressão no encanamento geral, no momento em que a válvula
de freio reconhece essa queda é liberada a pressão do reservatório para o cilindro. A força
exercida pelo cilindro desloca as alavancas de timoneria, em vermelho na Figura 14, fazendo
com que as sapatas de freio entrem em atrito com as rodas.
Figura 14 - Freio e timoneria
2.2.2.4 Caixa de Carga
Segundo Rodrigues e Pinheiro (2014), a caixa de carga, que faz parte da superestrutura
do vagão é responsável por envolver a carga durante o transporte, transferindo os esforços para
o estrado, sejam estes esforços da própria carga, ou dinâmicos. A carga realiza grandes pressões,
tanto nas laterais como nas frontais, esses esforços suportados pela caixa de carga são ampliados
em curvas e em frenagens. Na Figura 15 está ilustrada a caixa de carga do vagão GDU.
30
Figura 15 - Caixa de Carga
2.2.2.5 Estrado do Vagão
O estrado é a parte inferior do vagão, responsável por receber os esforços provenientes

da caixa de carga e transmití-los aos truques. Além disso, sustenta esforços longitudinais de
toda composição férrea ao ter um vagão acoplado ao outro. Pertencente a superestrutura do
vagão, o estrado é composto de ponteiras, travessas e viga central. Na Figura 16 está o estrado
do vagão GDU e em destaque a viga central, que neste trabalho é verificada estruturalmente e
proposto um novo arranjo construtivo. O projeto da viga central, também pode ser visto no
(Anexo 2, pág. 84).
Figura 16 - Estrado vagão GDU

31
2.3 MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS (MEF)
Segundo Fish e Belytschko (2007), o termo Elementos Finitos, foi primeiramente

apresentando em um artigo de R.W. Clough no início da década de 1960, onde foram abordados
problemas de elasticidade aeronáutica. Embora de R.W Clough tenha sido o primeiro a utilizar
o nome Método de Elementos Finitos no seu trabalho, diversas tentativas envolvendo
discretização do domínio físico para abordar problemas de elasticidade não tiveram sucesso
pela falta de comprovação de sua eficácia. Na atualidade o MEF é um dos métodos numéricos
mais difundidos em centros de pesquisa aplicada e departamentos de P&D de diferentes
segmentos da indústria de transformação.
No Quadro 1 encontram-se relacionados alguns problemas existentes nas áreas de
engenharia onde o MEF é utilizado para modelar diferentes tipos de problemas.
Quadro 1 - Tipos de problemas nas diferentes áreas da engenharia

Áreas de Estudo Problemas de equilíbrio Problemas de Problemas de Propagação
autovalores
Engenharia Civil Análise estática de Freq. Naturais e modos de Propagação de ondas. Resposta
Estrutural estruturas civis vibrar de estruturas, de estruturas de cargas não
Estabilidades estruturais periódicas
Estruturas Análise estática de Frequências naturais e Resposta de estruturas de aviões
Aeronáuticas aviões, mísseis, foguetes estabilidade de estruturas e espaçonaves a cargas aleatórias
e espaço naves aeronáuticas e/ou não periódicas
Engenharia Análise de potencial de Períodos naturais e modos Propagação de ondas e fluxos
Hidráulica e fluxos, fluxos de de vibrar de lagos e portos, instáveis de fluidos. Transiente
Recursos superfícies livres, fluxos Movimento de líquidos em em meios porosos. Dinâmica de
Hídricos viscosos, problemas reservatórios rígidos e gases rarefeitos. Fluxos magneto-
aerodinâmicos flexíveis hidrodinâmicos
transônicos, análises de
estruturas hidráulicas
Engenharia Análise de estruturas de Frequências naturais e Respostas de estruturas de
Nuclear contenção, estado de estabilidade de estruturas contenção à cargas dinâmicas.
distribuição de de contenção. Distribuição Transiente de temperaturas e
temperatura em de fluxos de nêutrons análises viscoelásticas e térmicas
componentes de reatores de estruturas de reatores
Projeto Concentração de tensões Frequências naturais e Problemas de quebras e fraturas
Mecânico em dutos, pistões, estabilidade de sobre cargas dinâmicas.
materiais compósitos, acoplamentos e máq.
acoplamentos e ferramentas
engrenagens
Fonte: Casagrande (2006)
2.3.1 Definição Matemática do MEF
O MEF é um método numérico utilizado para aproximar soluções de problemas de

valores no contorno (problemas estacionários), problemas de valor inicial e de contorno
(problemas transientes) e problemas de autovalores (frequências naturais e problemas de
32
estabilidade estrutural). O mesmo se baseia numa sistemática de construção das funções de

aproximação global, obtidas a partir de funções definidas em subdomínios locais provenientes
da discretização do domínio físico do problema em questão. As funções locais que constroem
as funções da aproximação global são definidas num domínio paramétrico conforme mostrado
na Figura 17. A construção das funções globais, indicadas Figura 18 para um domínio físico
discretizado com dois elementos, se dá através do mapeamento do domínio natural do elemento
pela Eq.(1). Para o exemplo em questão o valor das funções globais 𝜑𝑖−1 e 𝜑𝑖 correspondentes
à coordenada natural 𝜉1 , são indicados nas equações (1) e (2):
𝑥𝑎 (𝜉1 ) = 𝑥𝑖−1 𝑁1 (𝜉1 ) + 𝑁2 (𝜉1 )𝑥𝑖 (1)
𝜑 (𝑥 ) = 𝑁1 (𝜉1 )
{ 𝑖−1 𝑎 (2)
𝜑𝑖 (𝑥𝑎 ) = 𝑁2 (𝜉1 )
Figura 17 - Funções de interpolação linear no domínio natural do elemento.
Fonte: Adaptado de Suarez (2003)
Figura 18 - Funções de Aproximação Global
Os valores da função global 𝜑𝑖 (𝑥) para 𝑥𝑖−1 ≤ 𝑥 ≤ 𝑥𝑖+1 são dados na equação (3):
𝑁 (𝜉), 𝑥𝑖−1 ≤ 𝑥 ≤ 𝑥𝑖
𝜑𝑖 (𝑥) { 2 (3)
𝑁1 (𝜉), 𝑥𝑖 ≤ 𝑥 ≤ 𝑥𝑖+1
33
2.3.2 Representação Geométrica do Problema
Para Alves Filho (2012), “[...] o corpo contínuo é subdividido artificialmente em um

certo número finito de elementos [...] conectados por nós”. Essa subdivisão da estrutura em
elementos conectados por nós forma a malha de elementos finitos, que podem ter uma, duas ou
três dimensões. Os pontos de interseção das linhas que descrevem os lados dos elementos são
referenciados como nós, e os lados são chamados de linhas (em elementos definidos em 2D) ou
planos nodais para elementos definidos em 3D. Na Figura 19 pode-se ver um elemento
unidimensional com dois nós.
Figura 19 - Elemento Unidimensional
Fonte: Adaptado de Corso (2004)
Na Figura 20 tem-se um elemento quadrilateral e um triangular, nos quais se tem as

linhas nodais com seus respectivos nós.
Figura 20 - Elemento Bidimensional
Na Figura 21, tem-se um corpo tridimensional, no qual estão representados elementos,

na parte superior um hexaédrico e no canto inferior um tetraédrico.
Figura 21 - Elemento Tridimensional

34
2.3.3 Modelagem por Casca
Para Fish e Belytschko (2007), os elementos de casca são uma parte muito importante
dos softwares de elementos finitos. Com estes elementos é possível modelar estruturas e
componentes com uma dimensão (espessura) muito menor do que as outras. Os elementos de
casca podem ser aplicados em:
 vigas e colunas de grande comprimento e altura;
 chassis e carrocerias de automóveis, caminhões, trens e tratores;
 cascos de navios e fuselagem de aviões.
Segundo Batoz e Datt (1992) uma casca é um sólido de volume Ω gerado pela
𝑡
superfície média 𝛴 e sua normal 𝑛 estendendo-se por um comprimento ℎ = ± 2 medido a partir
desta superfície média como mostrado na Figura 22. A geração da casca neste caso é definida
pelos pontos da superfície média descritos pelo vetor posição, pelo raio de curvatura e pelo
vetor normal conforme mostrado na Figura 22 para um ponto “p”.
Para que este modelo possa descrever de maneira satisfatória os campos de
deslocamentos e esforços internos, a espessura 𝑡 deve ser pequena se comparada com as
dimensões da superfície Σ. Atendendo as seguintes relações da equação (4):
𝑡 𝑡
≪ 1 ,𝐿 ≪ 1 (4)
𝑅
Uma alternativa para modelar estruturas em cascas é utilizar o elemento sólido

degenerado apresentado por Ahmad, Irons e Zienkiewics (1970) que será comentado a seguir.
Figura 22 - Elemento de Casca

35
2.3.4 Elemento Sólido Degenerado
O nome degenerado vem do conceito de degeneração, que consiste na representação

dos deslocamentos tangentes às curvas de Gauss situadas a certa cota da superfície média
através de um modelo cinemático. Para o caso do elemento de Ahmad, Irons e Zienkiewics
(1970) foi utilizada a teoria cinemática de Mindlin (1951). O objetivo dos autores em propor
este elemento para modelar estruturas definidas por cascas foi a de contornar algumas
dificuldades que surgem na modelagem com elementos sólidos convencionais como:
a) número excessivo de graus de liberdade do problema, já que a modelagem com

elemento sólido envolve apenas três graus de liberdade por nó, isto é, as rotações não
são aproximadas e o modelo precisa ser discretizado na direção da espessura da casca;
b) matriz de rigidez mal condicionada quando a dimensão da superfície do elemento é
muito maior do que a dimensão na direção da espessura da casca. Nesse caso se tem
raios de aspecto muito altos produzindo perda de precisão por distorção da malha. Para
evitar a perda de precisão é necessário aumentar significativamente o número de
elementos de forma tornar as dimensões do elemento menos discrepantes.
2.3.5 Tipo de Elemento Utilizado
Segundo Ahmad, Irons e Zienkiewics (1970), os elementos degenerados de casca

utilizados correspondem aos elementos sólidos de 6 ou 8 nós. Na Figura 23 está ilustrado um
elemento de 8 nós, onde os elementos citados são caracterizados por utilizar funções lineares
para interpolar pontos sobre a curva 𝜁 e funções quadráticas nas variáveis (𝜉, 𝜂) para interpolar
pontos sobre as superfícies 𝜁 = 𝑐𝑡𝑒.
Figura 23 - Base pseudonormal associada ao nó “k”
Fonte: Adaptado de Zienkiewicz (2000)

36
Na Figura 23, é realizada a referência para um conjunto de quatro sistemas de

coordenadas:
a) sistema global de coordenadas (𝑋, 𝑌, 𝑍) associado à base cartesiana [𝑖, 𝑗, 𝑘];
b) sistema de coordenadas associadas à base ortonormal local [𝑡1𝑧 , 𝑡2𝑧 , 𝑛𝑧 ], tangente e
normal à superfície ζ = cte ;
c) sistema ortonormal de coordenadas associadas ao nó k do elemento, dada pelos vetores
[𝜽1𝑘 , 𝜽2𝑘 , 𝒗3𝑘 ], definidas a partir do conceito de pseudo-espessura tk em cada nó k do
elemento;
d) base covariante associada às coordenadas paramétricas (𝜉, 𝜂, 𝜁) do elemento finito
padrão utilizado para mapear a geometria. Os vetores são [𝒂1𝑧 𝒂2𝑧 𝒗3 ].
A obtenção da função de mapeamento da geometria do elemento é feita através da
definição de um sistema de coordenadas locais associadas aos nós extremos de cada elemento.
Este sistema de coordenadas é denominado pseudonormal com relação ao plano de referência
do elemento, já que o vetor relativo a espessura é obtido em função dos vetores de posição 𝑥𝑘𝑠𝑢𝑝
𝑖𝑛𝑓
e 𝑥𝑘 ,referentes aos nós 𝑘𝑠𝑢𝑝 e 𝑘𝑖𝑛𝑓 do elemento. Portanto o vetor pseudonormal associado ao
nó 𝑘 é obtido pela equação (5) :
𝑖𝑛𝑓 𝑉
𝑉3𝑘 = 𝑥𝑘𝑠𝑢𝑝 − 𝑥𝑘 , 𝑣3𝑘 = ‖𝑉3𝑘‖ (5)
3𝑘
Para obter os outros vetores componentes da base é preciso do produto vetorial com
os versores 𝑖, 𝑗, 𝑘 do sistema global de coordenadas. Se o vetor j não é paralelo a 𝑣3𝑘 , os vetores
𝜃𝑘1 e 𝜃𝑘2 são definidos pela equação (6):
𝜃𝑘1 = 𝑗 × 𝑣3𝑘 , 𝜃𝑘2 = 𝑣3𝑘 × 𝜃𝑘1 (6)
Encontrado o vetor pseudonormal à superfície de referência em cada nó 𝑘 e as

cordenadas deste nó no sistema global se obtém as coordenadas de um ponto 𝑥̂𝑘 em uma posição
genérica entre os nós inferiores e superiores, através de uma interpolação linear da variável
curvilínea 𝜁 como é apresentado na equação (7):
𝑖𝑛𝑓
𝑥̂𝑘 = 𝑁𝑠𝑢𝑝 𝑥𝑘𝑠𝑢𝑝 + 𝑁𝑖𝑛𝑓 𝑥𝑘 , (7)
1 1 𝑖𝑛𝑓
𝑥̂𝑘 = (1 + 𝜁)𝑥𝑘𝑠𝑢𝑝 + (1 + 𝜁)𝑥𝑘 ,
2 2
1 𝑖𝑛𝑓 1 𝑖𝑛𝑓
𝑥̂𝑘 = (𝑥𝑘𝑠𝑢𝑝 − 𝑥𝑘 ) + (𝑥𝑘𝑠𝑢𝑝 − 𝑥𝑘 )𝜁,
2 2
𝑟𝑒𝑓 1
𝑥̂𝑘 = 𝑥𝑘 + 𝑉3𝑘 𝜁,
2
37
𝑟𝑒𝑓 𝑡𝑘
𝑥̂𝑘 = 𝑥𝑘 + 𝑉 𝜁.
2 3𝑘
Na equação (7), 𝑁𝑠𝑢𝑝 e 𝑁𝑖𝑛𝑓 são funções de Lagrange para interpolação linear entre os
pontos inferiores e superiores. Os pontos 𝑥̂𝑘 obtidos em 𝜁 = 0 estão sobre a superfície de
𝑟𝑒𝑓
referência, logo 𝑥̂𝑘 = 𝑥𝑘 .
Ao considerar uma superfície com 𝜁 = 𝑐𝑡𝑒, é possível determinar através dos vetores
𝑥̂𝑘 e das funções de interpolação 𝑁𝑘 (𝜉, 𝜂) associadas aos nós do elemento na superfície de
referência, o vetor posição 𝒙 de qualquer ponto nesta superfície 𝜁 = 𝑐𝑡𝑒, utilizando a equação
(8):
𝒙(𝜉, 𝜂, 𝜁) = ∑𝑛𝑘=1 𝑁𝑘 (𝜉, 𝜂)𝒙

̂𝑘 (𝜁) (8)
onde 𝑛 é o número de nós do elemento. Ao substituir a equação (7) em (8) obtém-se a equação
(9):
𝑋(𝜉, 𝜂, 𝜁) 𝑋𝑘
𝑡
𝒙(𝜉, 𝜂, 𝜁) = {𝑌(𝜉, 𝜂, 𝜁) } = 𝑘=1 𝑁𝑘 𝜂) { 𝑌𝑘 } ∑𝑛𝑘=1 𝑁𝑘 (𝜉, 𝜂) 2𝑘 𝑉3𝑘 𝜁
∑ 𝑛
(𝜉, (9)
𝑍(𝜉, 𝜂, 𝜁) 𝑍𝑘 𝑟𝑒𝑓
2.3.6 Teoria de Primeira Ordem (Mindlin)
A teoria de primeira ordem de Mindlin (1951) é aplicada em análises por métodos

analíticos e numéricos de cascas, caracterizando-se por uma função linear na variável 𝜁 da
espessura para simular os deslocamentos de membrana e outra função constante na variável da
espessura para o deslocamento transversal. Sua limitação está na distribuição imprópria das
tensões cisalhantes e inconsistência física na superfície livre da estrutura. Estas limitações
partem do modelo cinemático causando uma deformação constante ao longo da espessura. A
distribuição imprópria das tensões cisalhantes é corrigida utilizando fatores de conversão que
aproximam a energia de deformação cisalhante com aquela encontrada através da distribuição
parabólica.
Reddy (2000) diz que a correção do estado de tensão da teoria de primeira ordem
Mindlin é realizada através de resultantes de força de cisalhamento {𝑄𝑥 , 𝑄𝑦 }, multiplicando as
integrais na equação (10) com um parâmetro 𝐾, chamado coeficiente de correção de
cisalhamento:
38
𝑡
{𝑄𝑄𝑥 } = 𝐾 ∫ 𝑡 {𝜎𝜎𝑥𝑧 } 𝑑𝑧
2
(10)
𝑦 − 𝑦𝑧
2
O fator 𝐾 é calculado através da energia de deformação devido às tensões de cisalhamento

transversais da equação (10) que é igual à energia de deformação devido às verdadeiras tensões
transversais previsto na teoria da elasticidade tridimensional. “O fator de correção de corte é a
𝑓 5 𝑓
relação de 𝑈𝑠 para 𝑈𝑠𝑐 , o que dá 𝐾 = 6.” (REDDY, 2000). Onde 𝑈𝑠 e 𝑈𝑠𝑐 são definidos na
equação (11) :
1 3𝑄 2
𝑈𝑠𝑐 = 2𝐺 ∫𝐴 (𝜎𝑥𝑧
𝑐 )2
𝑑𝐴 = 5𝐺 (11)
𝑏ℎ
𝑓 1 𝑓 2 𝑄2
𝑈𝑠 = 2𝐺 ∫𝐴 (𝜎𝑥𝑧 ) 𝑑𝐴 = 2𝐺 𝑏ℎ
É importante observar que quando as teorias de primeira ordem Mindlin (1951), são adaptadas
ao elemento de Ahmad, onde os graus de liberdade referentes aos deslocamentos membranais
e transversais são referenciados nas coordenadas globais enquanto que as rotações estão
associadas às coordenadas locais. Deste modo são requerido certos cuidados quando são
utilizadas condições de contorno de simetria ou antissimetria, onde é necessário um
conhecimento prévio das direções dos eixos locais.
2.3.7 Modelo cinemático para o elemento degenerado
O modelo cinemático para o elemento de casca utilizando degeneração será mostrado

para a teoria cinemática de primeira ordem com deformação cisalhante (teoria de Reissner-
Mindlin) segundo a formulação de Batoz e Dhatt (1992).
De acordo com a formulação supracitada a descrição do deslocamento de um ponto
sobre uma superfície de coordenada paramétrica 𝜁 é obtido por interpolação dos deslocamentos
de pontos sobre as arestas do elemento com a mesma coordenada paramétrica 𝜁.
Para descrever o movimento de pontos sobre as arestas do elemento são analisados os
deslocamentos e rotações sofridas por um elemento diferencial de fibra definida pelo vetor
original 𝑑𝑿𝑘 que se transforma no vetor de fibra 𝑑𝒙𝑘 após a deformação conforme mostrado
na Figura 24.
39
Figura 24 - Mecanismo de deformação de um elemento de fibra 𝑑𝑿𝑘
̂ 𝑘 mostrado na Figura 24, sofrido pela extremidade do elemento de

O deslocamento 𝒖
fibra é definido pela equação vetorial (12):
̂ 𝑘 = 𝒖𝑘 + ∆𝒖𝑘
𝒖 (12)
O vetor de deslocamento do no 𝒖𝑘 é definido em coordenadas globais pela equação (13):
𝒖𝑇𝑘 = {𝑈𝑥 𝑈𝑦 𝑈𝑧 } (13)
O vetor 𝒖𝑘 descreve o deslocamento do nó k em coordenadas globais. Por outro lado

a variação de deslocamento ∆𝒖𝑘 decorrente da rotação da fibra 𝑑𝒙𝑘 é obtido pela equação (14)
deve também ser descrita no sistema global de coordenadas e para tal fim é necessário obter o
vetor 𝜷𝑘 de rotação da fibra em componentes globais.
∆𝒖𝑘 = 𝜷𝑘 𝑧𝑘 (14)
Já que o vetor 𝜷𝑘 é perpendicular ao vetor 𝒗3𝑘 e a um vetor unitário 𝜽𝑘 , que tem a

mesma direção e sentido de ∆𝒖𝑘 , o mesmo é obtido pelo produto vetorial definido na equação
(15):
𝜷𝑘 = 𝜽𝑘 × 𝒗3𝑘 (15)
Onde os vetores 𝜽𝑘 e 𝒗3𝑘 em coordenadas globais são definidos nas equações (16a)-(16b),
40
𝜽𝑇𝑘 = {𝜃𝑘𝑥 𝜃𝑘𝑦 𝜃𝑘𝑧 } (16a)
𝒗𝑇3𝑘 = {𝑣3𝑘𝑥 𝑣3𝑘𝑦 𝑣3𝑘𝑧 } (16b)
Desta forma o deslocamento de um ponto, extremo da fibra 𝑑𝒙𝑘 , com coordenada local 𝑧𝑘 na
direção 𝒗3𝑘 é determinado pela equação (17a):
̂ 𝑘 = 𝒖𝑘 + 𝑧𝑘 𝜷𝑘
𝒖 (17a)
ou ainda pela equação (17b):
̂ 𝑘 = 𝒖𝑘 + 𝑧𝑘 (𝜽𝑘 × 𝒗3𝑘 )
𝒖 (17b)
Descrevendo a coordenada 𝑧𝑘 em função da espessura na aresta do elemento e da

coordenada paramétrica 𝜁 os vetores 𝒖𝑘 e 𝜷𝑘 em coordenadas globais são expressas na equação
̂ 𝑘 coordenadas globais.
(18) para o deslocamento 𝒖
̂𝑥
𝑈 𝑈𝑥 𝛽𝑘𝑥
𝑡𝑘
̂𝑦 } = {𝑈𝑦 } + 𝜁 {𝛽𝑘𝑦 }
{𝑈 (18)
2
̂𝑧
𝑈 𝑈𝑧 𝛽𝑘𝑧
𝑘 𝑘
Por outro lado o vetor 𝜷𝑘 pode ser expresso em função dos vetores 𝒗3𝑘 e do vetor 𝜽𝑘 através
do produto vetorial como segue na equação (19).
̂𝑥
𝑈 𝑈𝑥 𝜃𝑘𝑧 𝑣3𝑘𝑦 − 𝜃𝑘𝑦 𝑣3𝑘𝑧
𝑡𝑘
̂𝑦 } = {𝑈𝑦 } + 𝜁 { 𝜃𝑘𝑧 𝑣3𝑘𝑥 − 𝜃𝑘𝑥 𝑣3𝑘𝑧 }
{𝑈 (19)
2
̂𝑧
𝑈 𝑈𝑧 𝜃𝑘𝑥 𝑣3𝑘𝑦 − 𝜃𝑘𝑦 𝑣3𝑘𝑥
𝑘 𝑘
A equação (19) pode ser expressa de forma mais conveniente na forma matricial como
/segue na equação (20).
̂𝑥
𝑈 𝑈𝑥 0 −𝑣3𝑘𝑧 𝑣3𝑘𝑦 𝜃𝑘𝑥
𝑡𝑘
̂𝑦 } = {𝑈𝑦 } + 𝜁 [−𝑣3𝑘𝑧
{𝑈 0 𝑣3𝑘𝑥 ] {𝜃𝑘𝑦 } (20)
2
̂𝑧
𝑈 𝑈𝑧 𝑣3𝑘𝑦 −𝑣3𝑘𝑥 0 𝜃𝑘𝑧
𝑘 𝑘
A equação (20) descreve o deslocamento de um ponto sobre a aresta k correspondente a uma

coordenada paramétrica 𝜁. Por outro lado para determinar o deslocamento de um ponto com a
mesma coordenada paramétrica, no interior de um elemento bi quadrático de oito nós,
̂ 𝑘 como segue na equação (21).
interpolam-se os valores nodais dos 𝒖
̂ (𝜁)
𝑼(𝜉, 𝜂, 𝜁) = ∑8𝑘=1 𝑁𝑘 (𝜉, 𝜂)𝑼 (21)
41
A equação (21) pode ser expressa em forma matricial substituindo a equação (20) na
equação (21) como segue na equação (23):
𝑡𝑘 𝑡𝑘
0 −𝑁𝑘 (𝜉, 𝜂) 𝜁𝑣3𝑘𝑧 𝑁𝑘 (𝜉, 𝜂) 𝜁𝑣3𝑘𝑦 𝜃𝑘𝑥
𝑈𝑘𝑥 2 2
𝑡 𝑡𝑘
𝑼(𝜉, 𝜂, 𝜁) = ∑8𝑘=1 𝑁𝑘 (𝜉, 𝜂) {𝑈𝑘𝑦 } + −𝑁𝑘 (𝜉, 𝜂) 2𝑘 𝜁𝑣3𝑘𝑧 0 𝑁𝑘 (𝜉, 𝜂) 𝜁𝑣3𝑘𝑥 𝜃
{ 𝑘𝑦} (23)
2
𝑈𝑘𝑧 𝑡𝑘 𝑡𝑘 𝜃𝑘𝑧
[ 𝑁𝑘 (𝜉, 𝜂) 2 𝜁𝑣3𝑘𝑦 −𝑁𝑘 (𝜉, 𝜂)
2
𝜁𝑣3𝑘𝑥 0 ]
A equação (23) descreve, através de interpolações, o deslocamento de um ponto, definido pelo

vetor posição 𝒙(𝜉, 𝜂, 𝜁) no interior do elemento bi quadrático de 8 nós, sendo que cada nó está
associado 6 graus de liberdade, 3 de deslocamento e 3 de rotação.
2.4 AÇO ASTM A 242
Os aços ASTM A 242, também conhecidos como aços patináveis ou Corten, tem
excelente resistência à corrosão atmosférica, tendo sua aplicação principal em construções
metálicas tais como vagões, edifícios, pontes, implementos agrícolas, mineração e outros. Este
aço carbono, com elementos de liga, tais como Cu (cobre), Cr (cromo), Si (silício) e P (fósforo),
desenvolve uma camada de óxido altamente protetora durante o contato com o meio ambiente,
conferindo ótima resistência à corrosão atmosférica, mesmo sem pintura. As principais
vantagens da aplicação deste material são o aumento da vida útil dos componentes4, melhora
na rigidez e resistência de conjuntos montados e boas relações custo/benefício em projetos. A
empresa Usiminas se destaca na produção de aços patináveis com a série USI SAC nos graus
300 e 350. Na Tabela 2 segue a composição química e propriedades mecânicas do USI SAC
350.
Tabela 2 - USI SAC 350

Propriedades
Composição Química (% em massa)
Mecânicas (MPa)
Espec. Grau C Si Mn P S Cu Cr LE LR
USI SAC 350 ≤ 0,18 0,5-1,5 ≤ 1,4 0,01-0,06 ≤0,03 0,05-0,4 ≤ 0,6 ≥ 350 500-650
Fonte: Usiminas (2014)
Devido as propriedades de resistência à corrosão atmosférica, alta resistência mecânica e boa

soldabilidade este aço é o mais indicado para a fabricação de vagões ferroviários.
4
Mesmo expostos a atmosferas marinhas.
42
2.5 TEORIA DE FALHA
Segundo Hibbeler (2004) “[...] o engenheiro deve estabelecer um limite superior para o
estado de tensão que defina a falha do material. Se o material for dúctil, geralmente a falha será
especificada pelo início do escoamento; se o material for frágil, ela será especificada pela
fratura [...]”.
O material ASTM A 242 que é empregado na fabricação de vagões é considerado um
aço dúctil para isso é utilizado o critério de máxima energia de distorção (von Mises) que
associa a energia com as mudanças de forma de um elemento.
2.5.1 Von Mises (Máxima Energia de Distorção)
A utilização da Máxima Energia de Distorção (von Mises) dá uma boa representação

da aplicação de tensões combinadas normal e de cisalhamento no mesmo ponto.
“A tensão equivalente de von Mises σ’ é definida como a tensão de tração uniaxial que
criaria mesma energia de distorção que é criada pela combinação atual das tensões aplicadas.”
(NORTON, 2004)
Quando submetido a uma força externa o material deforma-se armazenando energia “u”
em todo o seu volume conforme equação (24):
σε
𝑢= (24)
2
Analogamente, para os três estados de tensão tem-se a equação (25):
σ1 𝜀1 σ2 𝜀2 σ3 𝜀3
𝑢= + + (25)
2 2 2
A equação elementar desta teoria é a equação (26):
𝜎′ = √𝜎12 − 𝜎1 𝜎2 + 𝜎22 (26)
2.5.2 Fator de Projeto e Fator de Carga
Segundo Shigley, Mischke e Budynas (2005), após Hooke descobrir o comportamento

elástico das molas metálicas, os fatores de projeto viriam a ser expressos em termos de tensão
e de resistência relevante, como mostra a equação (27).
𝑆
𝑛𝑑 = 𝜎 (27)
43
Onde:
𝑛𝑑 = Fator de projeto
𝑆 = Resistência
𝜎 = Tensão
As tensões admissíveis são obtidas a partir da equação (28), onde o fator de carga
estipulado pela AAR pode ser utilizado como fator de projeto para tensões admissíveis de
componentes estruturais em regime elástico linear.
𝜎𝑟𝑒𝑓
𝜎𝑎𝑑𝑚 = (28)
𝑓𝑐
Onde:
𝜎𝑎𝑑𝑚 = Tensão admissível
𝜎𝑟𝑒𝑓 = Resistência
𝑓𝑐 = Fator de carga
2.6 NORMAS AAR (ASSOCIATION OF AMERICAN RAILROAD)
Os vagões fabricados para operar no Brasil seguem as especificações da norma AAR,

sendo estas para vagões de carga, passageiros e locomotivas. A norma AAR também é aplicada
para todas estruturas que compõem o vagão, como engates, truques, freios e caixas de carga.
Como este trabalho tem foco na verificação estrutural da viga central do vagão gôndola
serão utilizados parágrafos5 da norma AAR (2007) dedicados à carregamentos na viga, como
segue:
a) no estudo de caso Carga Viva os vagões dedicados ao carregamento de cargas a granel

devem ser considerados carregados com a capacidade cúbica total, mas sem truques e a
distribuição da carga nos membros de apoio deve estar de acordo com a configuração
da estrutura de suporte e da carga. As pressões nas paredes laterais e frontais são
consideradas;
b) no estudo de caso Carga Vertical no Acoplador o vagão deve ter a capacidade de
sustentar uma carga vertical ascendente ou descendente de 222.411 N (50.000 lbs) na
face de tração do acoplamento, estando o mesmo carregado com a capacidade cúbica
total. As pressões nas paredes laterais e frontais são consideradas;
5
Serão citados, entre parênteses, os parágrafos da norma junto a descrição de cada parágrafo.
44
c) no estudo de caso Carga de Içamento a estrutura do vagão deve ser projetada para
suportar 40% do peso bruto total aplicado em cada suporte de içamento, com a tensão
não excedendo o limite de escoamento do material;
d) no estudo de caso Carga de Tração a estrutura do vagão deve ser projetada para suportar
uma carga de tração por ação do trem de 1.556.878 N (350.000 lbs) aplicada nos
batentes de tração dianteiros ou traseiros em cada extremidade do vagão, ao longo da
linha de centro nominal dos acoplamentos. As pressões nas paredes laterais e frontais
são consideradas;
e) no estudo de caso Carga Final de Compressão a estrutura do vagão deve suportar uma
carga compressiva colunar de 4.448.222 N (1.000.000 lbs) aplicados nos batentes de
compressão traseiros em cada extremidade do vagão na linha de centro nominal dos
acoplamentos. As pressões nas paredes laterais e frontais são consideradas;
f) no estudo de caso Carga de Impacto a estrutura do vagão deve ser projetada para
suportar uma carga compressiva colunar de 5.560.277 N (1.250.000 lbs) aplicados nos
batentes de compressão traseiros em cada extremidade do vagão na linha de centro
nominal dos acoplamentos. As pressões nas paredes laterais e frontais são consideradas;
g) no estudo de caso Força Vertical por Carga de Impacto as travessas do prato pião do
estrado do vagão devem suportar as forças resultantes de uma aceleração vertical
induzida pela força de impacto horizontal. As pressões nas paredes laterais e frontais
são consideradas. O fator de amplificação 𝑎, da equação (29), da carga vertical no corpo
da travessa na extremidade de impacto, torna-se o seguinte:
2ℎ 𝐻
𝑎 =1+ (29)
𝑏𝑊
Onde:
𝑎 = fator de amplificação;
𝑏 = distância entre truques (ft);
ℎ = distância vertical entre centro de gravidade e centro do acoplamento (ft);
𝑊 = limite de carga da ferrovia menos o peso dos truques (lb);
𝐻 = força horizontal de impacto (lb).
h) o estudo de caso Torção não faz parte da norma AAR, mas se faz interessante para
verificar o comportamento da viga quanto a torção. Para isso o vagão deve suportar seu
peso bruto, desconsiderando os truques e apoiado em dois suportes de içamento,
posicionados na diagonal do vagão. A tensão não deve exceder o limite de escoamento.
45
A norma AAR (2007) também prevê fatores de carregamento que devem ser aplicados
para cada carregamento.
a) para todas as condições de Carga Viva e Carga de Tração aplicadas isoladamente ou em
combinação, o fator de carga deve ser 1,8 e a tensão admissível de projeto deve ser o
limite de escoamento ou 80 % da tensão de ruptura (o que for menor) ou a tensão crítica
de flambagem;
b) para todas as condições resultantes de Carga Viva em combinação com Carga Final de
Compressão, Carga Vertical no Acoplador ou Carga de Içamento, os fatores de carga
aplicados devem ser 1,0 e a tensão admissível de projeto deve ser o limite de escoamento
ou 80 % da tensão de ruptura (o que for menor) ou a tensão crítica de flambagem;
c) para todas as condições resultantes de Carga Viva em combinação com Carga de
Impacto e Força Vertical por Carga de Impacto o fator de carga aplicado deve ser 1,0,
e tal carregamento pode desenvolver a capacidade de carga máxima de ruptura de cada
membro que está sendo investigado;
Com esses fatores de carregamento é possível determinar as tensões admissíveis para
cada um dos casos propostos.
A Tabela 3 mostra resumidamente as tensões de referência, fator de carga e tensão
admissível de cada estudo de caso aplicado conforme especificado pela norma AAR combinado
com as propriedades mecânicas do aço ASTM A 242 da Tabela 2.
Tabela 3 – Estudos de Caso

Estudos de Caso σref (MPa) fc σadm (MPa)
Carga Viva 350 1,8 194
Carga Vertical no Acoplador 350 1 350
Carga de Içamento 350 1 350
Carga de Tração 350 1,8 194
Carga Final de Compressão 350 1 350
Carga de Impacto 500 1 500
Força Vertical por 500 1 500

Carga de Impacto
Torção 350 1 350
Fonte: O autor
Quanto a pressão nas laterais e frontais exercida pela carga no vagão a norma AAR
(2007) diz que, essa pressão gerada por materiais pulverulentos ou em grânulos devem ser
46
consideradas no projeto da estrutura de todos vagões. A pressão pode ser calculada pela fórmula
de Rankine, da equação (30), sendo esta utilizada para vagões abertos.
1 1−sen Φ
𝑃 = 2 𝑊 × (ℎ + 1)2 (1+sen Φ) (30)
Onde;
P= força lateral (lb/ft);
W= Peso carregado;
h= altura da lateral;
Φ= ângulo de talude.
47
3 MÉTODO DE TRABALHO
Neste capítulo é exposta a metodologia que será aplicada para a verificação estrutural
da viga central do vagão gôndola segundo as normas AAR. Este estudo será realizado para
viabilizar, ou não, a substituição da viga central atual mostarda na Figura 25.
Figura 25 - Viga projeto atual
Neste estudo será utilizada a metodologia descrita a seguir:
a) revisão bibliográfica sobre os arranjos estruturais em vagões tipo gôndola nos países
que utilizam este tipo equipamento para transporte de minério. Esta etapa, que já foi
concluída no capítulo 1 supracitado neste documento, teve o objetivo um pouco mais
abrangente no que tange apenas aos aspectos estruturais já que a pesquisa se destinou
também a funcionalidade e performance em serviço do equipamento;
b) revisão breve sobre os aspectos básicos do MEF e sobre estruturas modeladas com
cascas. Abordagem sucinta do elemento sólido utilizando os conceitos de degeneração
apresentados por Ahmad, Irons e Zienkiewics (1970), para modelar componentes
estruturais em casca. Especificamente foi estudado o modelo cinemático para o
elemento sólido degenerado de oito nós para modelar os problemas de cascas semi
espessas que utilizam teoria cinemática de Reissner-Mindlin. Nessa etapa foi comentada
outra abordagem para descrever a cinemática principalmente no que tange à descrição
das rotações no sistema global de coordenadas conforme apresentados em Battoz e Dhat
(1982);
48
c) construção do modelo em CAD do vagão gôndola considerando os tipos de vigas

centrais a serem analisadas. Nessa etapa serão feitas as simplificações necessárias em
cada modelo para possibilitar a geração da malha de elementos finitos;
d) construção dos modelos numéricos para as situações a serem analisadas (vagão com
viga atual e vagão com a viga proposta), nessa etapa serão aplicados os carregamentos
e condições de contorno prescritas para os estudos de casos estipulados pela norma
AAR.
e) análise de resultados para os dois exemplos com seus respectivos estudos de caso, será
representada através da apresentação dos campos de deslocamento absolutos e tensões
equivalentes de von Mises em cada viga. Os modelos analisados, por sua vez, obtidos
por refino da malha deverão satisfazer os critérios de convergência para deslocamentos
transversais máximos;
f) elaboração de uma matriz de custo de modo a comparar vantagens e desvantagens entre
os modelos atual e proposto;
g) redação da monografia e divulgação dos resultados através de documentos de circulação
interna na empresa e em congressos específicos na área de estruturas ferroviárias.
3.1 SELEÇÃO DE SECÇÃO
A verificação estrutural precisa de passos importantes a serem seguidos para que a

coleta de resultados seja efetuada com boa assertividade. Para que a verificação estrutural tenha
sucesso e não haja perda de tempo com tentativas e erros são executados estudos simplificados.
Esse passo é uma estimativa para encontrar uma secção aproximada que otimize a resistência
nas direções necessárias.
Na Tabela 4 estão representadas diferentes secções, sendo o modelo A, a viga utilizada
atualmente no vagão do tipo gôndola. Para um efeito comparativo, os valores de deslocamento
e tensão são encontrados a partir de um cálculo simples de viga bi apoiada e carga distribuída.
Estes valores de deslocamento e tensão se alteram consideravelmente na aplicação real devido
a carregamentos combinados e de outros componentes acoplados a viga.
49
Tabela 4 - Secções de Viga
Fonte: O autor
Como critérios para seleção é preciso avaliar tensões, massa da viga e processo
produtivo. No gráfico da Figura 26 é possível identificar a massa e o nível de tensão de cada
viga. A tensão deve ser inferior a 194 MPa devido a um fator de carga de 1,8, demonstrado na
Tabela 3.
Segundo a norma AAR, por demonstrar tensões elevadas eliminando os modelos C, D

e E. O modelo F é eliminado devido a sua massa ser mais elevada que o modelo A, por envolver
um certo grau de complexidade de processo e também por ter solda ao longo das fibras trativas,
isto fragilizaria a viga. Com estes critérios de exclusão restam dois modelos, A e B que são
analisados neste trabalho e podem ser vistos nos (Anexo 2 e Anexo 3, pág. 84 e 85).
50
Figura 26 - Comparativo Massa e Tensão

Comparativo Massa e Tensão
800
600
400
200
0
A B C D E F
m (kg) σ (MPa)
Fonte: O autor
No gráfico da Figura 26 se pode relacionar a tensão com a a massa de cada viga

sugerida nesse capítulo, de forma geral pode-se perceber também, que a medida que aumenta a
massa reduz a tensão.
3.2 MODELO CAE
O modelo CAE (Compute Aided Enginering) deve representar ao máximo o produto

que está sendo analisado. Para isso, parte-se de um modelo CAD que é importado para o
software CAE. Por se utilizar o elemento de casca, o modelo sólido é substituído pela superfície
média, gerando a malha e formando os elementos de casca. Os elementos de casca utilizados
nesse modelo são do tipo biquadrático de oito nós (Serendipity) sendo nomeado como quad-
dominated no software Abaqus. Na Figura 27 está representada a viga proposta sendo (a) o
modelo CAD e (b) o modelo CAE.
Figura 27 - (a) Modelo CAD, (b) Modelo CAE
Fonte: O autor
51
3.3 CONDIÇÕES DE CONTORNO
Para a verificação estrutural da viga central segundo as normas da AAR é construído

um modelo completo do vagão a fim de evitar que qualquer tipo de carregamento indireto ou
desconsiderado. Para todos os casos da norma AAR que são estudados, o vagão é considerado
completamente carregado, ou seja, além da gravidade há pressão no assoalho, pressão nas
frontais (PF) e pressão nas laterais (PL) devido à carga ser a granel, como ilustrado pela Figura
28.
Figura 28 - Carregamentos do vagão
Fonte: O autor
Apesar da norma AAR (2007) prever o cálculo de pressão nas frontais e laterais da
caixa de carga pela fórmula de Rankine. Neste trabalho as pressões são calculadas através do
método de Reimbert (1959), o qual se demonstra mais severo se comparado com a norma AAR.
A aplicação do método de Reimbert (1959) para pressão em paredes está representado na Figura
29.
Figura 29 - Pressão laterais e frontais

52
As equações de 31 a 34 são utilizadas para o cálculo de pressão nas frontais e as

equações de 35 a 38 remetem a pressão nas paredes laterais
a
ℎ = 2 ∙ tan 𝜑𝑡𝑎𝑙 (31)
a ℎ
𝐴1 = 𝜋 𝜑 −3 (32)
𝜋∙tan 𝜑 ′ ∙ tan2 ( − 𝑡𝑎𝑙 )
4 4
δ∙a
𝑃𝑎𝑚á𝑥 = 4∙tan 𝜑′ (33)
y −2
Pya = 𝑃𝑎𝑚á𝑥 [1 − (𝐴 + 1) ] (34)
1
2∙a∙b−𝑎2
𝑎′ = (35)
𝑏
𝑎′ ℎ
𝐴1 = 𝜋 𝜑 −3 (36)
𝜋∙tan 𝜑 ′ ∙ tan2 ( − 𝑡𝑎𝑙 )
4 4
δ∙𝑎′
𝑃𝑏𝑚á𝑥 = 4∙tan 𝜑′ (37)
y −2
Pyb = 𝑃𝑏𝑚á𝑥 [1 − (𝐴 + 1) ] (38)
1
Onde:
𝑎 = largura da caixa de carga
𝑏 = comprimento da caixa de carga
𝐻 = altura do material carregado
𝛿 = densidade do material
𝜑 ′ = atrito grão parede
𝜑𝑡𝑎𝑙 = ângulo de talude
53
4 RESULTADOS
Neste capítulo serão apresentados os resultados encontrados para a análise em

deslocamentos e tensões para os exemplos propostos que sejam a viga atualmente utilizada e a
viga proposta sem o uso de simetria. A apresentação destes dados é feita por meio de tabelas e
mapas dos campos de deslocamentos e tensões.
4.1 REFINAMENTO DA MALHA
O critério utilizado para o refino da malha, de forma a obter resultados mais precisos,
foi baseado na convergência do deslocamento máximo na viga, embora o procedimento mais
adequado é a utilização de um estimador a posteriori em norma de energia. Segundo Zhu e
Zienkiewicz (1988) “O objetivo de um programa de computador adaptativo é ganhar o controle
do erro de discretização pelo aumento do número de graus de liberdade em regiões em que o
modelo de elementos finitos inicial não é adequado”. Entretanto não foi possível encontrar no
software este procedimento. Os resultados de convergência para a norma do deslocamento
máximo (U) na viga assim como: tamanho do elemento, número de elementos (Nel) e número
de graus de liberdade (NGL) utilizados no modelo numérico estão indicados na Tabela 5.
Tabela 5 - Convergência de Malha

Malha (mm) Nel NGL U (mm)
100 78282 469692 1,76928
90 78365 470190 1,76945
80 78483 470898 1,77115
70 78825 472950 1,77268
60 80275 481650 1,77687
50 80731 484386 1,77762
40 82951 497706 1,77776
30 85346 512076 1,77790
20 94777 568662 1,77803
10 145776 874656 1,77806
Fonte: O autor
No gráfico da Figura 30, pode-se notar que curva converge para uma dimensão de 10
mm para a aresta do elemento. Contudo, neste trabalho foram utilizados elementos com
dimensão de aresta de 50 mm já que a diferença é muito pequena em termos de convergência
de deslocamento e o custo computacional se torna significativamente menor.
54
Figura 30 - Convergência de Malha

1,780
1,778
1,776
U (mm)
1,774
1,772
1,770
1,768
1,766
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10
Malha (mm)
Fonte: O autor
Os modelos analisados serão designados como modelo A para a viga utilizada

atualmente e modelo B como para a viga proposta. A análise de resultados será feita para os
seguintes estudos de caso: Carga Viva, Carga Vertical no Acoplador, Carga de Içamento, Carga
de Tração, Carga Final de Compressão, Carga de Impacto, Força Vertical por Carga de Impacto
e Torção.
4.2 CARGA VIVA
Os carregamentos de pressão sobre as paredes utilizados neste estudo de caso são

descritos pelas Eq. (25 a 32) e, juntamente com o peso próprio e a pressão no assoalho, serão
mantidos constantes para todos os estudos de caso. Os vínculos utilizados para os modelos A e
B estão localizados nos pratos pião com os graus de liberdade restritos conforme indicado na
Figura 31.
Figura 31 - Condições de contorno Carga Viva
Fonte: O autor
55
Os resultados para o campo de deslocamento para este estudo de caso são mostrados
para os modelos A e B nas Figura 32 e Figura 33 em corte longitudinal.
Figura 32 - Carga Viva - Mod. A - deslocamento
Fonte: O autor
Figura 33 - Carga Viva - Mod. B - deslocamento
Fonte: O autor
O campo de tensões equivalentes de von Mises são descritos para o modelo A na

Figura 34 (a) e (b) visualizando a superfície inferior da viga e para o modelo B, na Figura 35
(a) e (b) em corte longitudinal. Embora os valores máximos do campo de deslocamento não
56
sejam observados pela norma AAR no projeto de componentes estruturais de vagões a

magnitude de deslocamentos máximos em cada modelo foi analisada como um parâmetro de
verificação da qualidade do refino utilizado. Estes valores são apresentados no gráfico da Figura
30 para este estudo de caso.
Figura 34 - Carga Viva - Mod. A - Tensão von Mises
Fonte: O autor
Figura 35 - Carga Viva - Mod. B - Tensão de von Mises
Fonte: O autor
57
De acordo com a Tabela 5 os valores máximos observados para a componente Uy de

deslocamento ficaram próximos do valor de convergência para os dois modelos estudados.
Tabela 6 - Carga Viva

Mod. A Mod. B
Caso 1
Uy (mm) U (mm) σMises (MPa) Uy (mm) U (mm) σMises (MPa)
Carga
-1,78 1,78 47,65 -1,78 1,79 50,49
Viva
Fonte: O autor
Os valores máximos de tensão de von Mises indicados na Tabela 5 estão relacionados

com regiões de concentradores de tensão como serão analisados a seguir.
No modelo A, Figura 34, é registrada a tensão de 47,65 MPa na periferia do furo de
soldagem dos reforços internos. Já no modelo B, Figura 35, a tensão 50,49 MPa está localizada
junto à união da viga com a ponteira. As tensões descritas se mostram conservadoras, atendendo
as normas AAR para o estudo de caso Carga Viva.
4.3 CARGA VERTICAL NO ACOPLADOR
Os vínculos utilizados para os modelos A e B estão localizados no prato pião com

graus de liberdade restritos conforme indicado na Figura 36.
Figura 36 - Condições de contorno para Carga Vertical no Acoplador
Fonte: O autor
58
Figura 37 - Carga Vertical no Acoplador - Mod. A - deslocamento
Fonte: O autor
Figura 38 - Carga Vertical no Acoplador - Mod. B - deslocamento
Fonte: O autor
59
O campo de tensões equivalentes de von Mises para modelos A e B são descritos na

Figura 39 (a) e (b) e na Figura 40 (a) e (b) em corte longitudinal.
Figura 39 - Carga Vertical no Acoplador - Mod. A - Tensão de von Mises
Fonte: O autor
Figura 40 - Carga Vertical no Acoplador - Mod. B - Tensão de von Mises
Fonte: O autor
60

deslocamento ficaram próximos aos valores de magnitude U, para os dois modelos estudados.
Mostrando que apesar do carregamento CVL a viga está sob grande ação dos carregamentos
provenientes da pressão no assoalho.
Tabela 7 - Carga Vertical no Acoplador

Mod. A Mod. B
Caso 2
Carga
Vertical
-1,74 1,80 129,31 -1,66 1,71 173,62
no
Acoplador
Fonte: O autor

No modelo A, Figura 39, é registrada a tensão de 129,31 MPa na extremidade da base
da viga onde é feita a união com a base da ponteira. Já no modelo B, Figura 40, a tensão 173,62
MPa está localizada na região de união entre viga e ponteira. As tensões descritas atendem as
normas AAR para o estudo de caso Carga Vertical no Acoplador.
4.4 CARGA DE IÇAMENTO
Os vínculos utilizados para os modelos A e B estão localizados nos quatro apoios de

içamento com os graus de liberdade restritos conforme indicado na Figura 41.
Figura 41 – Condições de contorno para Carga de Içamento
Fonte: O autor
61
Figura 42 - Carga de Içamento - Mod. A - deslocamento
Fonte: O autor
Figura 43 - Carga de Içamento - Mod. B - deslocamento
Fonte: O autor
62
O campo de tensões equivalentes de von Mises para os modelos A e B são descritos

na Figura 44 (a) e (b) mostrando a parte inferior da viga e na Figura 45 (a) e (b) em corte
longitudinal.
Figura 44 - Carga de Içamento - Mod. A - Tensão de von Mises
Fonte: O autor
Figura 45 - Carga de Içamento - Mod. B - Tensão de von Mises
Fonte: O autor
63

deslocamento ficaram próximos do valor de magnitude U para os dois modelos estudados. Com
o vagão apoiado em suas quatro extremidades o maior deslocamento se mostra no centro da
viga.
Tabela 8 - Carga de Içamento

Mod. A Mod. B
Caso 3
Carga de
-2,03 2,06 48,09 -2,13 2,16 57,66
Içamento
Fonte: O autor
Os valores máximos de tensão de von Mises da Tabela 8 estão relacionados com

regiões de concentradores de tensão como será analisado a seguir.
No modelo A, Figura 44, é registrada a tensão de 48,09 MPa no centro da viga, na
região da aba da base onde é fixada a mão francesa central. Já no modelo B, Figura 45, a tensão
57,66 MPa está localizada no centro da viga, junto a dobra do perfil, também onde é fixada a
mão francesa central. As tensões descritas atendem as normas AAR para o estudo de caso Carga
de Içamento.
4.5 CARGA DE TRAÇÃO
Os vínculos utilizados para os modelos A e B estão localizados nos pratos pião e em

um dos batentes de tração com os graus de liberdade restritos conforme indicado na Figura 46,
bem como o carregamento referido pela norma.
Figura 46 - Condições de contorno para Carga de Tração
Fonte: O autor
64
Figura 47 - Carga de Tração - Mod. A - deslocamento
Fonte: O autor
Figura 48 - Carga de Tração - Mod. B - deslocamento
Fonte: O autor

na Figura 49 (a) e (b) e na Figura 50 (a) e (b) respectivamente, mostrando a parte inferior das
vigas.
65
Figura 49 - Carga de Tração - Mod. A - Tensão de von Mises
Fonte: O autor
Figura 50 - Carga de Tração - Mod. B - Tensão de von Mises
Fonte: O autor
66

deslocamento e valores de magnitude U aumentaram em relação aos casos anteriores, devido a
força exercida nos batentes de tração.
Tabela 9 - Carga de Tração

Mod. A Mod. B
Caso 4
Carga de
-2,33 2,58 119,51 -2,50 2,72 137,66
Tração
Fonte: O autor

No modelo A, Figura 49, é registrada a tensão de 119,51 MPa no centro da viga, na
região dos furos de soldagem dos reforços. Já no modelo B, Figura 50, a tensão 137,66 MPa
está na região dos furos para instalação e remoção dos pinos da timoneria de freio. As tensões
descritas atendem as normas AAR para o estudo de caso Carga de Tração.
4.6 CARGA FINAL DE COMPRESSÃO

um dos batentes de compressão com os graus de liberdade restritos conforme indicado na Figura
51, bem como o carregamento referido pela norma.
Figura 51 - Condições de contorno para Carga Final de Compressão
Fonte: O autor
67
para os modelos A e B nas Figura 52 e Figura 53, em corte longitudinal.
Figura 52 - Carga Final de Compressão - Mod. A - deslocamento
Fonte: O autor
Figura 53 - Carga Final de Compressão - Mod. B - deslocamento
Fonte: O autor

na Figura 54 (a) e (b) e na Figura 55 (a) e (b) respectivamente em corte longitudinal.
68
Figura 54 - Carga Final de Compressão - Mod. A - Tensão de von Mises
Fonte: O autor
Figura 55 - Carga Final de Compressão - Mod. B - Tensão de von Mises
Fonte: O autor

deslocamento passam de valores negativos para valores positivos devido a força exercida nos
batentes de compressão para os dois modelos estudados.
69
Tabela 10 - Carga Final de Compressão

Mod. A Mod. B
Caso 5
Carga Final
de 0,51 3,69 239,63 0,75 3,68 377,24
Compressão
Fonte: O autor

No modelo A, Figura 54, é registrada a tensão de 239,63 MPa nas extremidades da
base da viga, região onde são unidas viga e ponteira. Já no modelo B, Figura 55, a tensão 377,24
MPa está localizada junto a união entre a viga e as ponteiras. A tensão para o modelo A atende
a norma AAR para o estudo de caso Carga Final de Compressão. Porém o modelo B não atende
a norma, pois considerando um fator de carga de 1,0 sugerido na norma AAR (2007), o limite
de escoamento de 350 MPa é ultrapassado.
4.7 CARGA DE IMPACTO

um dos batentes de compressão, com os graus de liberdade restritos conforme indicado na
Figura 56, bem como o carregamento referido pela norma.
Figura 56 - Condições de contorno para Carga de Impacto
Fonte: O autor
70
Figura 57 - Carga de Impacto - Mod. A - deslocamento
Fonte: O autor
Figura 58 - Carga de Impacto - Mod. B - deslocamento
Fonte: O autor

longitudinal.
71
Figura 59 - Carga de Impacto - Mod. A - Tensão de von Mises
Fonte: O autor
Figura 60 - Carga de Impacto - Mod. B - Tensão de von Mises
Fonte: O autor

deslocamento ficam afastados dos valores de magnitude pela carga imposta aos batentes de
compressão ser alta gerando deslocamentos em outras componentes.
72
Tabela 11 - Carga de Impacto

Mod. A Mod. B
Caso 6
Carga de
0,81 4,66 297,13 1,27 4,66 459,68
Impacto
Fonte: O autor
Os valores máximos de tensão de von Mises indicados Tabela 11 estão relacionados

No modelo A, Figura 59, é registrada a tensão de 297,13 MPa na periferia dos furos
de instalação e remoção dos pinos da timoneria. Já no modelo B, Figura 60, a tensão 459,68
MPa está localizada junto a união entre a viga e as ponteiras. Apesar de as tensões encontradas
serem altas, o fator de carga é 1,0 para a tensão máxima do material que é 500 MPa, atendendo
a norma para o estudo de caso Carga de Impacto.
4.8 FORÇA VERTICAL POR CARGA DE IMPACTO
Para o estudo de caso Força Vertical por Carga de Impacto os apoios estão localizados
nos pratos pião conforme na Figura 61, nesta figura também estão representados os
carregamentos, bem como o fator de amplificação.
Figura 61 - Condições de contorno para Força Vertical por Carga de Impacto
Fonte: O autor
73
Figura 62 - Força Vertical por Carga de Impacto - Mod. A - deslocamento
Fonte: O autor
Figura 63 - Força Vertical por Carga de Impacto - Mod. B - deslocamento
Fonte: O autor

longitudinal.
74
Figura 64 - Força Vertical por Carga de Impacto - Mod. A - Tensão de von Mises
Fonte: O autor
Figura 65 - Força Vertical por Carga de Impacto - Mod. B - Tensão de von Mises
Fonte: O autor

deslocamento ficaram próximos aos valores de magnitude para os dois modelos estudados,
devido a predominância do carregamento vertical.
75
Tabela 12 - Força Vertical por Carga de Impacto

Mod. A Mod. B
Caso 7
Força
Vertical
por -4,33 4,34 111,36 -4,45 4,46 124,77
Carga de
Impacto
Fonte: O autor

No modelo A, Figura 64, é registrada a tensão de 111,36 MPa nas abas da viga, na
região das mãos francesas centrais. Já no modelo B, Figura 65, a tensão 124,77 MPa está
localizada na região da dobra da viga, próximo aos reforços das mãos francesas centrais. As
tensões descritas atendem a norma para o estudo de caso Força Vertical por Carga de Impacto.
4.9 TORÇÃO
Os vínculos utilizados para os modelos A e B estão localizados em dois dos suportes

para içamento com os graus de liberdade restritos conforme indicado Figura 66.
Figura 66 - Condições de contorno para Torção
Fonte: O autor
76
Figura 67 - Torção - Mod. A - deslocamento
Fonte: O autor
Figura 68 - Torção - Mod. B - deslocamento
Fonte: O autor

na Figura 69 (a) e (b) e na Figura 70 (a) e (b) respectivamente em corte longitudinal.
77
Figura 69 - Torção - Mod. A - Tensão de von Mises
Fonte: O autor
Figura 70 - Torção - Mod. B - Tensão de von Mises
Fonte: O autor

deslocamento ficaram próximos aos valores de magnitude para os dois modelos estudados, se
mostrando altos em relação aos outros devido a torção aplicada.
78
Tabela 13 - Torção
Mod. A Mod. B
Caso 8
Torção -38,13 38,31 276,66 -31,14 31,33 309,24
Fonte: O autor
Os valores máximos de tensão de von Mises indicados Tabela 13 estão relacionados

No modelo A, Figura 69, é registrada a tensão de 276,66 MPa na base da viga entre o
reforço e a união entre viga e ponteira. Já no modelo B, Figura 70, a tensão 309,24 MPa está
localizada na união entre viga e ponteira. As tensões descritas atendem o especificado para a
Torção.
4.10 CUSTOS
Um quesito relevante para considerar a viabilidade da proposta é o custo. Para isso

foram levantados os custos de produção da viga atual e realizada uma estimativa de custo do
modelo proposto baseado no custo de perfis de secção contínua já utilizados na empresa. Na
Tabela 14 está a matriz de custo dos dois projetos.
Tabela 14 – Matriz de Custo

Matriz de Custo
Modelos Tempo de Produção (h) Custo Material Custo Produção Total
Modelo A 12,15 R$ 1.042,55 R$ 1.055,20 R$ 2.097,75
Modelo B 0 R$ 4.208,00 R$ 0,00 R$ 4.208,00
4.11 COMENTÁRIOS
De forma geral as tensões ao longo da viga se mostraram conservadoras, se analisados

os campos de tensões para os dois modelos, mesmo com o modelo B mostrando tensões de von
Mises mais elevadas do que as do modelo A. O modelo B apresentou regiões de tensão
excessivamente elevadas junto ao acoplamento da viga e ponteira, um exemplo disso é o estudo
de caso Carga Final de Compressão, onde as tensões de von Mises tem valores
significativamente maiores do que tensão admissível, conforme mostrado na Figura 55 e na
Figura 71. Este fenômeno de localização ocorre devido a uma condição de contorno de vínculo
flexível entre a viga e a ponteira, que pode ser visto na Figura 72 (a) e (b). Essa condição de
contorno acontece porque a espessura da base da ponteira tem praticamente o dobro da
79
espessura da parede da viga fazendo com que, nesta região, a ponteira atue como um vínculo
flexível, imprimindo forças de sustentação, com deformações diferentes e elevando
consideravelmente as tensões de contato entre a viga e a ponteira.
Figura 71 - Resultados
Resultados
600
500
400
Tensão (MPa)
300
200
100
0
Força
Carga Carga Vertic
Carga Carga
Carga Vertic Final al por
Carga de de
de al no de Torção Carga
Viva Içame Impact
Tração Acopl Compr de
nto o
ador essão Impact
o
σMises (MPa) Mod. A 47,65 119,51 48,09 129,31 239,63 276,66 297,13 111,36
σMises (MPa) Mod. B 50,49 137,66 57,66 173,62 377,24 309,24 459,68 124,77
σadm (MPa) 194 194 350 350 350 350 500 500
Estudos de Caso
Fonte: O autor
Figura 72 - União entre Viga e Ponteira
Fonte: O autor
80
5 CONCLUSÕES
De forma geral, a maioria dos estudos de caso da norma AAR, em que os dois modelos
de viga foram avaliados, os níveis de deslocamento e tensão de von Mises atendem a norma
satisfatoriamente. Contudo, no modelo B percebeu-se regiões com tensões de von Mises mais
altas se comparadas ao restante da viga, estas tensões estão relacionadas a vínculos flexíveis.
O estudo de caso Carga Final de Compressão se mostrou crítico, apresentando algumas
regiões com tensões de von Mises que ultrapassam o limite da tensão admissível do material
utilizado em 7%. Conforme a norma AAR, em um primeiro momento o projeto proposto estaria
reprovado. Entretanto ao analisar a distribuição do campo de tensões na viga, uma pequena
região com tensões que violam a tensão admissível não são determinantes para inviabilizar o
projeto. Isso demostra que a viga atende a solicitação especificada pela norma, porém a forma
de acoplamento da viga à ponteira não contempla as prescrições da norma AAR.
Os deslocamentos na componente y se mostraram relativamente pequenos devido a
estrutura da caixa de carga contribuir na estruturação do vagão. Fazendo com que a viga central
suporte, em sua maioria, os esforços longitudinais de tração e compressão.
Fica evidente a economia em processo exigido da fábrica se utilizado o modelo
proposto, devido à redução significativa de: number parts, gastos com corte térmico, soldagem,
gabaritos de montagem e espaço físico da fábrica. Porém o custo estimado do modelo proposto
ultrapassa em 100% o valor do modelo utilizado atualmente. Isso comprometeria a aplicação
do modelo proposto, pois inviabilizaria financeiramente o projeto proposto.
Finalmente, fica a sugestão para futuros trabalhos. Analisar com um maior grau de
critérios a união da viga com a ponteira a fim de redistribuir as tensões que ficaram concentradas
devido a forma construtiva. Existem artifícios para que este problema seja amenizado, um deles
seria a aplicação de uma tala fazendo a ligação entre a ponteira e a viga, a fim de distribuir a
tensão que está concentrada.
81
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practices - Section C - Part II chapter IV Design. Design, Fabrication and construction of
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ZIENKIEWICZ, O. C.; TAYLOR, R. L. The Finite Element Method. Oxford: Butterworth-

Heinemann., 2000.
83
ANEXO 1

84
ANEXO 2

85
ANEXO 3

Universidade de Caxias Do Sul Centro de Ciências Exatas e Da Tecnologia Curso de Engenharia Mecânica Fabiano Trentin

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CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E DA TECNOLOGIA

VERIFICAÇÃO ESTRUTURAL UTILIZANDO O MEF EM PERFIS NA

VERIFICAÇÃO ESTRUTURAL UTILIZANDO O MEF EM PERFIS NA

Trabalho de conclusão da disciplina de

Trabalho de conclusão da disciplina de estágio

A Deus por ter me dado saúde e força para superar as dificuldades.

Palavras-chave: Elementos Finitos. Viga. Vagão.

Área de conhecimento: Engenharia Mecânica.

Keywords: Finite Elements. Beam. Wagon.

Area of expertise: Mechanical Engineering.

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ....................................................................... 20

3 MÉTODO DE TRABALHO ................................................................................ 47

Tabela 1 - Indicadores de produtividade EFC .......................................................................... 22

Figura 1 - Mapa Estrada de Ferro Carajás (EFC) ..................................................................... 21

AAR Association of American Railroad

[𝑖, 𝑗, 𝑘] Base cartesiana

O Grupo Randon é um conglomerado de empresas que atuam nas áreas de

A importância desta pesquisa pode ser compreendida através de duas instâncias: o

O presente trabalho tem como objetivo verificar a estrutura da viga central de um

1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Como forma de complementar a proposta descrita acima, tem-se como objetivos

c) descrever as propriedades do aço utilizado na fabricação de vagões, bem como as

Este capítulo apresenta a fundamentação teórica necessária ao desenvolvimento do

Conforme Boeira (2008), o transporte ferroviário surgiu na Alemanha, próximo do ano

2.1.1 Ferrovias no Brasil

2.1.2 Estrada de Ferro Carajás

No momento a EFC, mostrada na Figura 1, passa por um processo de duplicação, que

Figura 1 - Mapa Estrada de Ferro Carajás (EFC)

Fonte: Revista Ferroviária (2013)

Figura 2 - Descarga de vagão em virador

Fonte: Arquivos Randon (2014)

Na Tabela 1 seguem alguns indicadores de produtividade da EFC. Considerando que

Tabela 1 - Indicadores de produtividade EFC

transportada, tipo de terminal de carga e descarga e condições geométricas e operacionais da

2.2.1 Vagões para Transporte de Minério

a) o vagão da Figura 3 é especialmente utilizado para o transporte de minério, sendo este

Figura 3 - Vagão australiano

Fonte: Arquivos Randon (2014)

Figura 4 - Vagão chinês

Fonte: Arquivos Randon (2014)

Figura 5 - Vagão Namibiano

Fonte: Arquivos Randon (2014)

Figura 6 - Vagão angolano

Fonte: Arquivos Randon (2014)

Figura 7- Vagão GDE

Fonte: Arquivos Randon (2014)

Figura 8 - Vagão hopper aberto

Fonte: Arquivos Randon (2014)

g) os vagões gôndola são utilizados para o transporte de minério, carvão e produtos

Figura 9 - Vagão Gôndola GDT

Fonte: Arquivos Randon (2004)

Figura 10 - Conjunto vagão gôndola GDU

Fonte: Arquivos Randon (2014)

Na sequência é descrito como é dividida a estrutura dos vagões, enfatizando o estrado,

2.2.2 Estrutura do Vagão Gôndola

A estrutura do vagão é dividida em superestrutura e infraestrutura, conforme o

Figura 11 - Fluxograma estrutura vagão

Fonte: Adaptado de Rodrigues e Pinheiro (2014)

2.2.2.1 Truque e Rodeiros

Segundo Rodrigues e Pinheiro (2014), o truque é constituído por componentes e peças

fixados na travessa central do truque, os quais agem sobre os movimentos de oscilação do

Figura 12 - Truque Ferroviário

Fonte: Arquivos Randon (2014)