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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE

FELIPE PEDROSA ARRIENTE

LUCAS THOMAZ A. C. A. H. DE PAULA
NEANDER FELIPE
RAFAEL CABRAL DOS SANTOS

ANÁLISE ESTRUTURAL DE UM PROTÓTIPO DE CHASSI FORMULA

UTILIZANDO SOFTWARE DE ELEMENTOS FINITOS ABAQUS

Joinville
2023
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FELIPE PEDROSA ARRIENTE

LUCAS THOMAZ A. C. A. H. DE PAULA
NEANDER FELIPE
RAFAEL CABRAL DOS SANTOS

ANÁLISE ESTRUTURAL DE UM PROTÓTIPO DE CHASSI FORMULA

UTILIZANDO SOFTWARE DE ELEMENTOS FINITOS ABAQUS

Relatório apresentado como requisito para

obtenção de nota parcial para a disciplina
de Introdução ao método de elementos
finitos, do Centro Tecnológico de Joinville
da Universidade Federal de Santa
Catarina.

Professor: Vitor Takashi Endo.

Joinville
2023
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RESUMO

O presente trabalho teve como objetivo simular e analisar as deformações e tensões

do chassi de um protótipo de veículo quando sujeito a colisões lateral, frontal,
capotamento e traseira com forças pré-determinadas e condições de contorno
apropriadas. Para fins de análise estrutural, o modelo foi criado no software de
elementos finitos ABAQUS utilizando elementos de viga tubulares simples conectados
nas suas extremidades para compor sua estrutura. Os resultados obtidos revelam os
pontos de concentração de tensão para cada caso, deslocamentos nodais e suas
respectivas deformações lineares.

Palavras-chave: Análise numérica, chassi, elementos finitos, tensão, deformação,

deslocamentos nodais.
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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 5
2 OBJETIVOS....................................................................................................................................... 5
3 METODOLOGIA ............................................................................................................................... 6
3.1) Caso 1 (colisão lateral) ......................................................................................................... 7
3.2) Caso 2 (colisão frontal)......................................................................................................... 9
3.3) Caso 3 (Capotamento) ........................................................................................................ 11
3.4) Caso 4 (Colisão traseira) .................................................................................................... 13
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES ................................................................................................. 16
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................................................... 17
6 REFERÊNCIAS ............................................................................................................................... 18
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1 INTRODUÇÃO

As competições universitárias de engenharia envolvem grandes tomadas de

decisões, se o objetivo é se destacar entre os melhores. É necessário, portanto,
submeter os protótipos desenvolvidos a diversas análises estruturais. Para o estudo
em questão, analisa-se um chassi, cuja competição para o qual será destinado é o
Fórmula SAE. Entre os diversos desafios, a análise estrutural do chassi se faz
necessária para prever comportamentos quando sujeito a cargas de impacto, além de
garantir a segurança do condutor.
A Fórmula SAE é uma competição de engenharia mundialmente conhecida,
organizada pela Society of Automotive Engineers (SAE). Cerca de 200 universidades
participam com um protótipo open-wheel monoposto de corrida do tipo formula em
competições realizadas na Alemanha, Austrália, Áustria, Brasil, Canadá, Estados
Unidos, Itália, Inglaterra, Japão e República Tcheca. A Fórmula SAE ajuda no preparo
de estudantes para um mundo real de experiências, soluções de problemas,
administração e comunicação, a fim de suprir as necessidades das áreas das
engenharias com profissionais capacitados.
O conceito por trás da Fórmula SAE é o de uma empresa de fabricação fictícia
que contrata um time de estudantes para desenvolver um protótipo estilo formula (mini
Indy). Esse protótipo é avaliado pelo seu potencial como item de produção. Cada time
de estudantes deve projetar, fabricar e testar o veículo baseado em padrões e normas
de segurança definidas no regulamento da competição, veículo o qual é
posteriormente avaliado em uma série de provas. As regras estabelecidas definem o
projeto do chassi do protótipo de duas maneiras: definindo requisitos mínimos sobre
a resistência à flexão da seção transversal do tubo utilizado para confeccionar o chassi
e requisitos específicos da geometria da estrutura, como comprimento máximo, altura
e largura, assim como o espaço livre mínimo entre os membros do piloto e do quadro.
O desempenho estrutural do quadro tem como base medições que determinam a
quantidade e o padrão de intrusão de material no cockpit durante o teste de impacto.
Esta análise indica o quão bem a zona de impacto dissipa a energia de colisão e o
quanto a gaiola de segurança limitou intrusão no espaço do piloto
(NOORBHASHA,2010).

2 OBJETIVOS

1. Simular computacionalmente os efeitos implicados ao chassi devido às

forças aplicadas em sua estrutura.
2. Definir os critérios de condições de contorno.
3. Analisar os pontos críticos de tensão, deslocamentos nodais e
deformações em cada caso.
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3 METODOLOGIA

Para a análise do problema proposto, o chassi foi modelado utilizando

elementos de viga simples e tubulares conectados entre si. Como serão analisadas 4
situações distintas, são necessárias diferentes configurações de condições de
contorno, assim como diferentes pontos de aplicação das forças. Considera-se, para
todas as condições de contorno, limitação dos movimentos nos 3 graus de liberdade
(dois para translação – x e y e um para rotação – z). Para indicar os esforços e pontos
de aplicação, o software utiliza formas cônicas laranjas com pontas azuis para as
condições de contorno, e flechas amarelas para representar as forças.
Os casos propostos sugerem situações reais, com o intuito de analisar os
diferentes cenários que o piloto pode experienciar como, por exemplo, colisão lateral.
O material utilizado na simulação do chassi foi o aço com as seguintes
características mecânicas elásticas:
• Módulo de Young (E): 200000 Pa.
• Coeficiente de Poisson: 0,3.
Pesquisas mostram que o corpo humano irá desmaiar quando em situações
com carregamentos maiores do que nove vezes a força da gravidade, por isso a força
resultante utilizada em todos os casos foi de F = 24.453N (valor obtido através da
aplicação da segunda Lei de Newton para uma aceleração de 10G), porém para cada
caso esse valor será dividido entre o número de forças concentradas aplicadas.
Além disso, um corte da seção transversal de um elemento tubular genérico
está indicado a seguir e possui os seguintes parâmetros de projeto:
• Raio: r = 25 mm.
• Espessura: t = 3 mm.
• Área transversal: A = 442,96 mm².

Figura 1 - Seção transversal do elemento tubular.

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3.1) Caso 1 (colisão lateral)

Figura 2 - Cargas e condições de contorno em caso de colisão lateral.

As condições de contorno (CC) e forças aplicadas no caso da colisão lateral

estão mostradas na figura acima. Para essa análise, optou-se por carregar
estruturalmente 6 nós laterais do chassi, e para a aplicação das CC, são utilizados os
nós simetricamente opostos aos da aplicação da força, como pode ser observado. As
forças aplicadas neste caso foram de F/6 = 4075,5 N.
Como era esperado, a estrutura lateral sujeita a carga sofre deformação e, com
ela, aparecem os pontos de tensão característicos. A figura abaixo explicita a
distribuição do deslocamento ao longo dos elementos devido as aplicações das
cargas.

Figura 3 - Deformação em caso de colisão lateral.

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Pela escala do Abaqus podemos observar o gradiente de cores

correspondentes aos diferentes deslocamentos resultantes do carregamento.
Essencialmente, os maiores deslocamentos registrados estão na faixa de 0,3038 mm
na região lateral sujeita às cargas, o que é um resultado físico esperado. Os pontos
que não sofreram deslocamentos são apenas os fixados nos 3 graus de liberdade.
Uma segunda análise é baseada nas tensões resultantes do carregamento. A
figura abaixo ilustra os pontos mais e menos solicitados após a simulação.

Figura 4 - Distribuição das tensões em caso de colisão lateral.

O software possui vários conjuntos de métodos e análises. Para as tensões,

utiliza-se o método de Von Mises para caracterizar os elementos. Feita a simulação,
a maior tensão detectada está na lateral engastada, mais precisamente no nó oposto
ao nó de aplicação da carga à esquerda mais acima do chassi, com valor de 56,59
MPa. Percebe-se também que as partes da estrutura mais sujeitas às tensões se
encontram próximas aos pontos de aplicação das forças, como era esperado, sendo
neste caso quase todas localizadas no cockpit do veículo.
Finalmente, a terceira análise é feita com base nas deformações dos
elementos, como mostrado na figura abaixo.

Figura 5 - Distribuição das deformações em caso de colisão lateral.

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As maiores deformações surgiram exatamente nos pontos de ligação entre os

elementos de viga. As deformações são definidas como sendo o alongamento
(variação do comprimento inicial compreendido entre 2 pontos genéricos e o
comprimento entre os mesmos pontos após aplicação da carga) por unidade de
comprimento e tem valores adimensionais. A maior deformação registrada pela
análise foi 0,0002091 ou 0,021%.

3.2) Caso 2 (colisão frontal)

Figura 6 - Condições de contorno e forças aplicadas em caso de colisão frontal.

As condições de contorno e forças aplicadas neste caso estão mostradas na

figura acima. Para essa análise, optou-se por carregar estruturalmente os 4 nós
frontais do chassi e, para as CC, os 4 nós traseiros do chassi foram engastados. As
forças aplicadas são F/4 = 6113,25 kN.
A figura abaixo mostra a distribuição dos deslocamentos nodais relativos ao
carregamento.
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Figura 7 - Distribuição dos deslocamentos nodais no caso de colisão frontal.

O maior deslocamento registrado foi 1,259 mm que é nitidamente maior do que

aquele sofrido no caso anterior por colisão lateral (mais de 4 vezes). Isso pode ser
explicado devido aos elementos posicionados transversalmente possuírem maior
rigidez resultante quando comparados aos elementos longitudinais, assim como pela
força do impacto estar distribuída em menos pontos de contato, com um valor maior
de cargas em cada um.
Na sequência uma análise de tensões foi feita utilizando Von Mises, como
segue na figura abaixo.

Figura 8 - Distribuição das tensões no caso de colisão frontal.

Neste caso, as maiores tensões registradas estão nos pontos de conexão entre
os elementos nos nós laterais mais externos do chassi e possuem valor de 40,79 MPa.
Fica evidente observar que os elementos ortogonais à direção dos carregamentos não
possuem nenhuma tensão associada. Já os elementos com alguma inclinação relativa
ou paralelos aos vetores carregamento apresentam respostas na tensão.
Como feito na análise anterior, falta uma caracterização com relação à
deformação do chassi, a figura abaixo ilustra esse comportamento.
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Figura 9 - Distribuição das deformações em caso de colisão frontal.

Quando comparada à deformação do caso 1, as maiores deformações neste

caso apresentam valores menores e na faixa de 0,0001998 ou 0,02%. As maiores
deformações apresentadas foram na parte traseira do cockpit onde o condutor apoia
as costas.

3.3) Caso 3 (Capotamento)

Figura 10 - Condições de contorno e forças aplicadas em caso de capotamento.

Nesta situação, simula-se o capotamento do veículo quando, depois de girar

no ar, esse cai com o teto virado para o chão e as rodas para cima. Foi considerado
além do teto, outros pontos da parte superior do chassi, como locais de aplicação da
força causada pelo impacto do capotamento. É importante ressaltar que, para isso,
assumimos que as 15 forças aplicadas no teto da carroceria têm direções e módulos
iguais a F/15 = 1630,2N. Além disso, as condições de contorno foram aplicadas nos
8 nós abaixo das forças, como mostra a figura acima.
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A figura abaixo mostra o comportamento dos deslocamentos nodais quando

essa condição é satisfeita.

Figura 11 - Distribuição dos deslocamentos nodais em caso de capotamento.

O deslocamento máximo causado pela colisão com o chão foi justamente a

parte do cockpit mais externa ao chassi (topo do encosto) com valor de 0,28 mm.
Observa-se que o comportamento traduz a realidade, visto que é o elemento que
confere menor rigidez equivalente.
Após a análise de deslocamentos, procede-se para as tensões de Von Mises.

Figura 12 - Distribuição das tensões de Von Mises em caso de capotamento.

Verifica-se que o elemento mais solicitado do chassi obteve uma tensão de

26,49 MPa e está localizado com sua extremidade no nó lateral mais externo da
estrutura onde há maior concentração de tensão.
Uma simulação de deformação dos elementos também foi realizada e o
resultado está na figura abaixo.
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Figura 13- Distribuição das deformações em caso de capotamento.

Para este caso as deformações máximas ocorrem nos pontos de maior

concentração de tensão e seu valor é 0,000077 ou 0,0077%, valores bem abaixo das
simulações anteriores.

3.4) Caso 4 (Colisão traseira)

Figura 14 - Condições de contorno e forças aplicadas em caso de colisão traseira .

As condições de contorno e forças aplicadas neste caso estão mostradas na

figura acima. Para essa análise, optou-se por carregar estruturalmente os 4 nós
traseiros do chassi e, para as CC, os 4 nós dianteiros do chassi foram engastados. As
forças aplicadas são F/4 = 6110 kN.
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Podemos ver uma análise de tensões feita utilizando Von Mises, como segue
na figura abaixo.

Figura 14 - Distribuição das tensões no caso de colisão traseira.

Neste caso, as maiores tensões registradas estão nos pontos de conexão entre
os elementos nos nós laterais mais externos do chassi e possuem valor de 31,20 MPa.
Fica evidente observar que os elementos ortogonais à direção dos carregamentos não
possuem nenhuma tensão associada. Já os elementos com alguma inclinação relativa
ou paralelos aos vetores carregamento apresentam respostas na tensão, assim como
no caso da colisão frontal. Podemos perceber o comportamento quando realizado
essa força de compressão das extremidades, como sendo relativamente parecido,
pelo fato da força aplicada se distribuir longitudinalmente, devido as características da
posição estrutural das vigas.
Abaixo temos a distribuição dos deslocamentos nodais referentes à colisão
traseira.

Figura 156 - Distribuição dos deslocamentos nodais no caso de colisão trasiera.

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Podemos perceber que o maior deslocamento atingido foi de 0,3764 mm, que
mostra que é 4 vezes menor do que a colisão frontal. Esse fato pode ser interpretado
por possuir uma maior rigidez entre os pontos nodais distribuídos de maneira mais
eficiente em sua posição estrutural.

Figura 167 - Distribuição das deformações em caso de colisão traseira.

Aqui observamos que os valores são mantidos em um intervalo de 0 até

0,015%, onde observamos que a deformação acontece na parte média transversal, o
que nos leva a concluir que a região de maior estresse e sujeita a tal deformação se
encontra. Também podemos notar que é possível que esta seja a região mais sujeita
à flambagem, devido a sua compressão.
Podemos observar na figura abaixo os carregamentos vetoriais indicando onde
há maior estresse e maior tensão compressiva vertical.

Figura 179 - Composição vetorial das tensões aplicadas.

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O campo de vetores deixa bem claro as direções dos deslocamentos nodais

quando aplicadas as cargas traseiras. Percebemos maiores deslocamentos na região
de aplicação das forças, como era esperado.
Para efeito de melhor compreensão dos fenômenos de deformação as figuras
abaixo mostram o estado da estrutura antes e depois de solicitada. Percebe-se um
efeito fletor no chassi do veículo, com característica compressiva e tracionada em
diferentes pontos dos elementos.

Figura 20 - Estágio incial do chassi.

Figura 21 - Estágio final do chassi resultante da colisão traseira.

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

Essas análises de diferentes cenários apenas foram possíveis devido a

versatilidade da ferramenta Abaqus, que fornece relatórios precisos sobre as diversas
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componentes inseridas em uma simulação, como tensão de von Mises, deformações,

forças concentradas, deslocamentos dos nós e outras. No estudo, fica evidente que a
utilização dos parâmetros e condições de contorno escolhidas foram cruciais para os
resultados obtidos ao simular as possíveis situações a qual estaria submetido o chassi
do veículo. Fica, por isso, claro também que o grau de refino das informações
fornecidas ao software é diretamente proporcional à qualidade dos resultados obtidos.
Fornecidas as condições e carregamentos da simulação, obteve-se das
diferentes análises que o chassi terá uma maior deformação de sua estrutura no caso
de colisão frontal, como era esperado, pela força a qual os nós estão submetidos e
por esses carregamentos terem atuações mais expressivas em elementos
longitudinais do que elementos transversais, esses últimos que puderam ser mais bem
observados na análise da colisão lateral. Esse tipo de colisão é, portanto, o mais
perigoso no contexto ao qual estará sujeito o chassi do veículo. A colisão frontal
evidencia que haverá uma maior concentração de tensão nos pontos de ligação entre
os elementos de viga situados nas extremidades laterais do chassi.
Pelos resultados obtidos, pode-se analisar que, dentre as situações propostas,
as partes do chassi mais solicitadas pelos carregamentos e mais sujeitas às tensões
resultantes foram os nós que representam os pontos de ligação entre os elementos
de viga nas extremidades direita e esquerda. Assim, fica evidente a necessidade de
um maior cuidado com o material e com a forma que serão conectados os elementos
de viga.
Para um melhor desempenho, perante as condições que o veículo foi testado,
a fim de diminuir as tensões, deslocamentos e deformações, pode-se mudar a
geometria do chassi adicionando elementos estruturais para diminuir suas tensões
internas, bem como a mudança do material que possua um módulo de elasticidade
maior com o objetivo de suportar maiores cargas e impedindo que o material se
deforme plasticamente.

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Sabemos que mudanças na composição dos esforços e condições de

contorno resultam em diferentes valores para tensões, deformações e deslocamentos.
Fica claro que os parâmetros influenciam diretamente no estado deformado da
estrutura. A ferramenta Abaqus se mostrou excelente modeladora e simuladora das
situações propostas, já que foi possível visualizar e prever com facilidade os
comportamentos dos elementos deformados, conforme o cenário proposto. É
importante ressaltar que, para uma análise mais detalhada e fiel, seria interessante
aumentar o número de pontos de interesse ao longo dos elementos, bem como refinar
as condições de contorno e de carregamento, a fim de tornar a simulação o mais real
possível.
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6 REFERÊNCIAS

TEORIA DAS DEFORMAÇÕES. (2017, janeiro). UNIVERSIDADE ESTADUAL DE

CAMPINAS FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL Departamento de Estruturas.
Recuperado de <https://www.fec.unicamp.br/~nilson/apostilas/Deformacoes.pdf>

ANÁLISE ESTRUTURAL POR ELEMENTOS FINITOS DO CHASSI DE UM

VEÍCULO BAJA SAE. (2021). REVISTA CIENTÍFICA MULTIDISCIPLINAR
NÚCLEO DO CONHECIMENTO ISSN: 2448-0959. Recuperado de
<https://www.nucleodoconhecimento.com.br/wp-content/uploads/2021/12/veiculo-
baja-sae-1.pdf>

ANÁLISE ESTRUTURAL DE UM CHASSI DE UM PROTÓTIPO DE MINIBAJA

PELO MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS. (2018, F. DIOGO). INSTITUTO
FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO CAMPUS SÃO MATEUS CURSO DE
ENGENHARIA MECÂNICA. Recuperado de
<https://repositorio.ifes.edu.br/bitstream/handle/123456789/1062/An%C3%A1lise%2
0estrutural%20de%20um%20chassi.pdf?sequence=1&isAllowed=y>

FÓRMULA SAE DO BRASIL. (Acesso em 16.11.2023). Recuperado de <

https://saebrasil.org.br/programas-estudantis/formula-sae-brasil/>

[Front Impact Test & Meshing] BAJA SAE Roll Cage/Frame Design in ANSYS
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NOORBHASHA, N. Computational analysis for improved design of an SAE

BAJA frame structure. 2010,110 f. Thesis (Master of Science Degree in
Mechanical Engineering). Howard R, Hughes College of Engineering, University of
Nevada, Las Vegas.