CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE BRAZ DE AGUIAR

SUPERINTENDÊNCIA DE ENSINO
APNT (EDIÇÃO 2019/ Turma 01)

NAVIOS PETROLEIROS

Belém – PA
2019
 BRAZIL
HELBERT
LUCIENE
ROGÉRIO

NAVIOS PETROLEIROS

Trabalho apresentada ao Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar

como requisito para obtenção de nota no Curso de Aperfeiçoamento para
Oficiais de Náutica

Prof. Orientador: CLC Roberto Andrade

Belém – PA
2019
RESUMO

Este trabalho descreve, resumidamente, a estrutura de um navio petroleiro, explicando suas

principais características classificando-os de acordo com o porte bruto de cada embarcação.
Descreve as principais fases das operações de carga e descarga desses navios e principais
equipamentos utilizados.
Este trabalho foi fundamentado em manuais como o ISGOTT e o Sistema de Gestão da
Petrobras Transporte S.A. (Transpetro), experiência de bordo dos componentes do grupo de
trabalho e websites. Tem como objetivo explicar o que são os navios petroleiros, sua classificação
além descrever, resumidamente as operações de carga e descarga desses navios.

Palavras chaves: Operações. Petroleiros. Cargas. Navio.

ABSTRACT

This paper briefly describes the structure of an oil tanker, explaining its main characteristics by
classifying them according to the gross size of each vessel. Describes the main phases of loading
and unloading operations of these ships and main equipment used.
This work was based on manuals such as the ISGOTT and the Management System of Petrobras
Transporte S.A. (Transpetro), on board experience of the components of the work group and
websites. Its purpose is to explain what are the oil tankers, their classification and briefly describe
the operations of loading and unloading of these ships.

Keywords: Operations. Oil tankers. Loads. Ship.

1 INTRODUÇÃO

A extração de combustíveis fósseis é uma das atividades centrais do setor marítimo no

Brasil. A maior parte das reservas de petróleo está em campos marítimos, fazendo com que a
produção atinja regiões cada vez mais profundas. Para atender a demanda crescente de energia,
com tecnologia e persistência a exploração de regiões ultraprofundas do pré-sal foi consolidada,
fazendo com que a produção brasileira de petróleo e gás, incluindo Gás Natural Liquefeito (GNL),
superasse a faixa dos 2,50 milhões de barris de Óleo Equivalente Por Dia (boed), em 2018.
O petróleo leva milhões de anos para ser formado em rochas sedimentares, tanto no meio
marítimo, quanto no terrestre. Da descoberta dos campos até a transformação nos diversos
produtos finais, este óleo percorre uma longa jornada, através de diversos modais. O transporte
deste produto configura uma importante atividade da economia do país e a Transpetro,
subsidiária da Petrobras, é a maior empresa deste ramo, no país.
O histórico da logística do petróleo no Brasil tem um importante marco no ano de 1950,
quando foi criada a Frota Nacional de Petroleiros (Fronape) por meio do decreto nº 28.050,
assinado pelo presidente Eurico Gaspar Dutra e seu primeiro administrador foi o tenente-coronel
Milton de Lima Araújo. Em dezembro do mesmo ano, o decreto nº 29.006 definiu os objetivos da
empresa, que seriam fazer o transporte de petróleo e derivados no país e no exterior, ainda
podendo armazenar e comercializar. No início da década de 70, a empresa assinou contrato com
estaleiros japoneses para a construção de dois navios especializados, os Very Large Crude
Carrier (VLCC), com capacidade acima de 250 mil toneladas de porte bruto. Em 1998, a Fronape
foi então, finalmente, incorporada à recém criada Petrobras Transportes S.A., solidificando suas
operações ao longo da costa brasileira com operações de óleo e gás.
Os navios petroleiros desempenham uma parte importante na cadeia de produção dos
combustíveis. Eles são responsáveis por receber o óleo dos campos de produção e levá-los para
o refinamento em terra. Os primeiros navios petroleiros foram construídos no ano de 1863,
modernizando a partir de 1877. Durante a Primeira Guerra mundial, com a técnica de
“abastecimento a caminho”, deram aos Estados Unidos vantagem em muitos combates no mar.
Na segunda guerra, pelo seu papel estratégico, se tornaram alvos preferenciais e inúmeros
tanques foram destruídos. Após o fim da guerra eles aumentaram significativamente de tamanho
para atender o aumento da demanda e para baratear os custos envolvidos nas operações. Após
o tão conhecido acidente do Navio Tanque Exxon Valdez, foram introduzidas novas legislações
referentes a obrigatoriedade da construção de navios com casco duplo.
Diante disso, este estudo abordará a cerca dos navios petroleiros, suas classificações e
como eles desempenham suas funções de distribuição e abastecimento das diversas indústrias,
termelétricas e refinarias. Também constam detalhes dos procedimento e maquinários usados
nas operações de carga e descarga.
2 OBJETIVO

Apresentar a estrutura de um navio petroleiro. Explicar os procedimentos e equipamentos

usados nas operações de carga e descarga.
3 CARACTERÍSTICAS DE UM NAVIO PETROLEIRO

Cerca de dois terços do petróleo produzido e comercializado no mundo chegam aos países
importadores pelo mar. São mais de 2,4 bilhões de toneladas de óleo atravessando os oceanos
em cerca de 3.500 petroleiros. Sem a fonte de energia que eles carregam, o mundo sofreria um
apagão global.
A tripulação é composta de apenas 25 pessoas, em média. Com a superestrutura, situada
na parte de trás do navio, deixando o máximo de espaço para a carga.

Figura 1 Jahre Viking – Navio Petroleiro

Fonte: https://gigantesdomundo.blogspot.com/2012/12/o-maior-navio-petroleiro-do-mundo.html

O convés do petroleiro é composto de redes interligadas, que distribuem o óleo entre os

diferentes tanques para garantir o equilíbrio do navio de acordo com o plano de carga
previamente calculado pelo Imediato. No carregamento, o óleo flui por estas redes naturalmente,
seguindo a força da gravidade. Já no descarregamento entra em ação um sistema de
bombeamento de alta pressão.
A propulsão do petroleiro fica por conta de um único hélice de até 10 metros de diâmetro,
movida por um motor de 50 mil cavalos - cerca de 800 vezes mais potente do que um carro
popular. Isso leva o petroleiro a uma velocidade máxima de 16 nós, o suficiente para ir do Oriente
Médio aos Estados Unidos em aproximadamente dois meses.
O motor principal de um petroleiro é capaz de consumir Diesel e Fuel Oil de acordo com o
gerenciamento Chefe de máquinas, contudo, em geral, por ser mais barato, estes navios
consomem uma média diária de 35 toneladas de Fuel Oil. Mais da metade desse combustível
alimenta o motor principal, a outra parte gera energia para todo o navio e calor para o sistema de
serpentinas que mantém o óleo aquecido durante as operações de cargas e descargas, no caso
de petroleiros que transportam óleo cru.
 Petroleiros são geralmente classificados por seu tamanho, bem como sua capacidade de
carga carga.

3.1 CLASSIFICAÇÃO DOS PETROLEIROS PELOS PRODUTOS QUE TRANSPORTAM

 Navios de óleo cru – crud oil ships;

 Navios de claros – products tankers; e
 Navios de escuros – dirty products.

3.2 CLASSIFICAÇÃO DOS PETROLEIROS PELA CAPACIDADE DE CARGA

Handysize: - Esse navio petroleiro transporta produtos derivados de petróleo, como diesel,
nafta, gasolina, óleo combustível e querosene de aviação. A capacidade de carregamento está na
faixa de 10 mil a 60 mil toneladas de porte bruto (TPB). É destinado, prioritariamente, à
navegação de cabotagem.
Figura 2 – NT Celso Furtado. Handysize

Foto: http://www.transpetro.com.br/pt_br/promef/homenageados/celso-furtado.html

Panamax: Destinado ao transporte de óleo cru e produtos escuros. Sua capacidade de

carregamento está na faixa de 60 mil a 80 mil TPB. Essa embarcação atende às limitações das
eclusas do Canal do Panamá.

Figura 3 – NT Dan Cisne. Navio Panamax

Fonte:: https://www.marinetraffic.com/pt/ais/details/ships/shipid:156876/mmsi:219332000/vessel:DAN%20CISNE
 Aframax: Também é um petroleiro para transporte de óleo cru, e sua capacidade de
carregamento está na faixa de 80 mil a 120 mil TPB. O nome é baseado na terminologia Average
Freight Rate Assessment (AFRA), ou, em português, Valor Médio de Frete.

Figura 4 – NT Fortaleza Knutsen - Aframax

Fonte: http://shipssantos.blogspot.com/2011_06_14_archive.html

Suezmax: É um navio petroleiro para o transporte de óleo cru. Sua capacidade de

carregamento está na faixa de 120 mil a 200 mil toneladas de porte bruto. Essa embarcação
atende às limitações do Canal de Suez, no Egito: largura de 48 metros e calado de 17 metros.

Figura 5 – NT Ataulfo Alves - Suezmax

Fonte: https://www.vesselfinder.com/vessels/ATAULFO-ALVES-IMO-9183271-MMSI-311067800

Very Large Crude Carrier (VLCC): Designa os navios petroleiros com capacidade de
carga entre 200.000 e 320.000 TPB.
 Figura 5 – VLCC NT Felipe Camarão

Fonte: http://www.navioseportos.com.br/site/index.php/uteis/biblioteca-digital/navios/486-felipe-camarao-1980

O Terminal de Petróleo (T-OIL) da Açu Petróleo, iniciou no dia 15 de Maio de 2018 a

primeira operação de transbordo através de um navio classe VLCC (Very Large Crude Carrier),
com a atracação da embarcação DHT Redwood. A operação refere-se ao atual contrato com a
Petrogal. Os navios petroleiros da classe VLCC estão entre os maiores do mundo, com
capacidade de armazenamento de até 2 milhões de barris de óleo cru.
Desenvolvido pela Açu Petróleo (parceria da Prumo Logística e a Oiltanking), o T-Oil é o
único terminal privado brasileiro com capacidade para receber navios da classe VLCC. As
operações com este tipo de embarcação apenas se tornaram possíveis devido ao investimento de
R$ 400 milhões, realizado no ano passado, com as obras de dragagem que levaram a
profundidade nominal do terminal para 25 metros.
Hoje o Brasil já exporta o equivalente a 1 milhão de barris de petróleo/ dia, sendo que mais
de dois terços deste volume é exportado utilizando-se navios da classe VLCC.

Ultra Large Crude Carrier (ULCC): é um termo que designa os navios petroleiros com
capacidade de carga acima de 320.000 TPB.

3.3 ESTRUTURA DOS NAVIOS PETROLEIROS

Os petroleiros, em comparação com outros navios, são mais largos e menos fundos. Isso
para carregar volumes maiores e conseguir navegar em águas mais rasas. Para não perder a
estabilidade, ele precisa estar sempre cheio e para reforço e segurança contra vazamentos, o
casco é duplo. O interior do petroleiro é formado por 8 a 12 tanques enormes, separados por
placas vazadas, cuja função é evitar a formação de ondas dentro da embarcação, pois uma onda
formada por mais de 300 milhões de litros de petróleo poderia até fazer o navio emboarcar. O
casco é duplo, para aumentar a segurança contra vazamentos, regulamentado pela MARPOL
747.
4 OPERAÇÃO DE CARGA DO NAVIO

Como norma geral, um navio que se destina a um porto de carregamento, já foi avisado via
rádio pelo setor de programação, dos produtos que deverão ser carregados, e também, das
diversas cláusulas que envolvem o contrato.
Teremos diversos problemas a considerar, tais como:
1º Problema: A preparação dos tanques para o recebimento da carga, tem a finalidade de
torná-los capazes de recebê-la sem que seja contaminada.
Dois casos podem ocorrer:
a) Transporte de carga idêntica à do transporte anterior; e
b) Transporte de carga diferente da do transporte anterior.

2º Problema: Borda-livre e calado que o navio deverá ficar levando em consideração as

diversas marcas de suas linhas de carga máxima e profundidade dos portos de carga e descarga.
Para elaboração do plano de carga de um navio, devemos:
a) Saber os dias de viagem necessários; e
b) Época do ano (para consulta das Zonas de Borda-Livre).

3º Problema: Distribuição da carga pelos tanques. Para isso devemos levar em

consideração o seguinte:
a) Estabilidade Transversal - No caso específico de navios-tanques o maior perigo que a
carga oferece à estabilidade transversal é o efeito de superfície livre. Apesar da atual subdivisão
dos tanques, é conveniente evitar tanques parcialmente cheios;
b) Estabilidade Longitudinal - Dois problemas existem: o compasso (trim) e a resistência
estrutural. Atualmente estes problemas são resolvidos, com simplicidade e rapidez. Para isso
usa-se um aparelho chamado “LODICATOR”;
c) Possibilidade de Contaminação - A contaminação pode se dar: carga/carga ou ainda
devido as condições de limpeza dos tanques. No caso a preocupação reside na distribuição
carga/carga. Quando um navio carrega um só produto, a limpeza dos tanques é o fator principal;
e
d) Função dos Portos de Descarga - Um carregamento para descarga em diversos portos
de escala, a distribuição, deve atender condições que não venham provocar esforços sobre a
estrutura, alteração exagerada do compasso (trim) e também evitando tanques parcialmente
cheios (superfície-livre).

Quando atracado para operar em carregamento em um terminal, o roteiro a seguir é o

seguinte:
 1º Passo: Seguir as normas de segurança;
2º Passo: Descarga do lastro - o navio quando se aproxima do porto, já deve ter aliviado o
lastro, para reduzir sua estadia no terminal. Se for lastro limpo é aliviado para o mar, se sujo, para
os tanques do terminal. O navio deverá atracar somente com o mínimo de lastro possível, o
suficiente para não afetar sua segurança. Uma regra pratica para isso é que o lastro esteja entre
15% e 20% de seu TPB;
3º Passo: Vistoria dos tanques- esta vistoria é realizada, geralmente, por inspetores de
petróleo. Firmas especializadas nessas fainas, tais como o SAYBOLT, inspecionam tanques,
fazem a medição e análise da carga e expedem certificados com fé jurídica;
4º Passo: Os encarregados terra/navio deverão de comum acordo autorizar a abertura das
válvulas das tomadas, em terra e a bordo, e só então iniciar o carregamento. Muitas vezes as
linhas de terra são limpas com água do mar, e não são drenadas convenientemente. É sensato,
que para evitar que a água venha a se espalhar por todos os tanques, o inicio seja para um só
tanque;
5º Passo: Durante o carregamento deve ser acompanhado, tomando-se a intervalos
determinados, amostras do produto, e assim controlar especificação;
6º Passo: As medições de cada tanque, devem ser constantemente tomadas, evitando-se
o transbordamento do tanque. O tope na medida determinada é de máxima importância para
prevenir uma expansão do produto, proveniente do aumento de temperatura; e
7º Passo: A medição e cálculo da carga, é efetuada pelo Imediato ou pelo Oficial
acompanhado do representante do terminal, ou firma especializada. Os cálculos de bordo e
terra deverão coincidir e não ultrapassar a 0,5% de diferença.
Normalmente um navio deverá iniciar o carregamento pelos tanques centrais e depois os
laterais. Os navios de grande porte trazem do estaleiro construtor um cronograma que deverá se
cumprido, e assim evitar esforços sobre a estrutura.
Como norma geral, um navio que se destina a um porto de carregamento, já foi avisado via
rádio pelo setor de programação, dos produtos que deverão ser carregados, e também, das
diversas clausulas que envolvem o contrato.

4.1 DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO DE CARGA

Todas as operações de carga devem ser cuidadosamente planejadas e documentadas

bem anteriormente a sua execução. Os detalhes do plano devem ser discutidos com o pessoal,
tanto no navio como no terminal. Os planos podem ter que ser modificados após a consulta ao
terminal e seguindo as mudanças circunstanciais, tanto a bordo como em terra. Qualquer
mudança deve ser formalmente registrada e levada ao conhecimento de todo o pessoal envolvido
com a operação. Antes do início de qualquer operação de carga ou descarga, as tubulações e
válvulas de carga do navio devem estar alinhadas de acordo com plano de carga e descarga
requerido pelo Oficial Responsável. Em geral, onde bombas são usadas para a transferência da
carga, todas as válvulas no sistema de transferência (no navio e em terra) devem ser abertas
antes do bombeio começar, ainda que a válvula de descarga de uma bomba centrífuga possa ser
mantida fechada até que a bomba adquira velocidade para, então, ser lentamente aberta. No
caso de carregamento de um navio por gravidade, a última válvula a ser aberta deve ser a situada
na extremidade do sistema junto ao tanque de terra.
Se o fluxo tiver que ser desviado de um tanque para outro, a válvula do segundo tanque
deve ser aberta antes que a do primeiro seja fechada ou, então, o bombeio deve ser interrompido
enquanto a transferência estiver sendo feita. As válvulas que controlam o fluxo do líquido devem
ser fechadas lentamente. O tempo gasto para que as válvulas motorizadas passem da posição
aberta para a posição fechada, e da fechada para a aberta, deve ser verificado regularmente nas
temperaturas normais em que elas operam.
A responsabilidade pela movimentação da carga de forma segura é compartilhada entre o
navio e o terminal e recai conjuntamente com o Comandante e o Representante do Terminal. A
maneira como a responsabilidade é dividida deve, portanto, ser acordada entre ambas as partes
para assegurar que todos os aspectos da operação estão cobertos.
Antes de iniciar a carregamento, o Oficial Responsável e o Representante do Terminal
devem formalmente concordar que ambos, tanto o petroleiro como o terminal estão prontos para
fazê-lo de forma segura.
Um procedimento de parada de emergência deve ser acertado entre o navio e o terminal e
registrado em modelo apropriado. O acordo deve estabelecer em que circunstâncias as
operações devem ser imediatamente interrompidas. Devem ser devidamente considerados os
possíveis perigos associados ao procedimento de parada de emergência adotado. As seguintes
salvaguardas devem ser mantidas durante o carregamento:
 Um oficial Responsável deve estar de prontidão e um número suficiente de tripulantes a bordo
para lidar com a operação e a segurança do navio. Deve ser mantida a vigilância contínua no
convés dos tanques;
 O sistema comunicação escolhido entre o navio e terra deve ser mantido em boas condições de
funcionamento;
 No início do carregamento, e a cada mudança da vigilância ou troca de turno, o Oficial
Responsável e o Representante do Terminal devem se assegurar de que o sistema de
comunicação para o controle do carregamento está compreendido por eles e pelo pessoal de
vigilância e de serviço;
 Os requisitos de standby para a parada normal das bombas de terra quando completar o
carregamento e o sistema de parada de emergência de ambos, terminal e navio, devem ser
completamente entendidos por todo o pessoal envolvido;
 Antes do início do carregamento, a planta de gás inerte deve ser isolada e a pressão de gás
inerte nos tanques a serem carregados deve ser reduzida, a menos que o carregamento da carga
venha a ser feito simultaneamente com a descarga;
 Quando todas as válvulas necessárias do sistema de carregamento em terra e a bordo
estiverem abertas e o navio tiver dado o pronto para operar, o carregamento pode começar.
Sempre que possível, o fluxo inicial deve ser por gravidade, não devendo ser dada partida a
bombas antes que o sistema tenha sido verificado e que o navio tenha informado que a carga
está entrando no(s) tanque(s) previsto(s). Após ter sido dada partida nas bombas, as conexões
navio/terra devem ser verificadas quanto à estanqueidade, até que a vazão ou pressão acordada
tenha sido atingida;
 Durante o carregamento, o navio deve monitorar e verificar regularmente todos os tanques
cheios e vazios para confirmar que a carga somente está entrando no tanque designado e de que
não há escape de carga para as casas de bombas ou cofferdams, ou através da descarga alta de
costado ou pelas caixas de mar;
 O navio deve verificar a ulagem dos tanques pelo menos a cada hora e calcular a vazão de
carregamento. As vazões e os números da carga devem ser comparados aos números em terra
para identificar qualquer discrepância;
 Em navios onde as condições dos esforços podem ser críticas, as verificações horárias devem
incluir, quando possível, a observação e o registro de forças cortantes, momento fletor, calado e
trim ou quaisquer outras exigências de estabilidade particulares a esse navio. Esta informação
deve ser verificada junto às exigências do plano de carga para confirmar que todos os limites de
segurança estão atendidos e que a seqüência de carregamento pode ser seguida, ou melhorada
de acordo com a necessidade. Qualquer discrepância deve ser relatada imediatamente para o
Oficial Responsável;
 Qualquer queda de pressão inexplicável ou qualquer discrepância notável entre as estimativas
de quantidade transferidas do navio e do terminal, pode indicar vazamento nos dutos ou no
mangote, particularmente em dutos submarinos, e é necessário que as operações sejam
interrompidas até que investigações tenham sido feitas;
 O navio deve executar inspeções periódicas no convés e na casa de bombas para a verificação
de qualquer vazamento. Áreas ao redor do navio também devem ser verificadas regularmente.
Durante o período noturno, quando praticável e seguro, deve ser iluminada a água ao redor do
navio;
 O navio deve avisar ao terminal quando deverá ser realizado o top (finalização do
carregamento) nos últimos tanques e, a tempo, e solicitar ao terminal a redução da vazão de
carregamento o suficiente para permitir o controle efetivo da vazão a bordo do navio. Após o top
de cada tanque, a válvula principal deve, onde possível, ser fechada a fim de propiciar a
segregação por duas válvulas dos tanques carregados. As ulagens devem ser verificadas a
períodos regulares a fim de assegurar que não venham a ocorrer transbordamentos resultantes
de válvulas dando passagem ou de operações incorretas;
 O número de válvulas a serem fechadas durante a fase de top deve ser reduzido ao mínimo;
 O navio não deve fechar todas as suas válvulas contra o fluxo da carga;
 Antes que as operações de top iniciem em um terminal oceânico, os sistemas de comunicações
terra/bordo devem ser testados; e
 Onde possível, a conclusão do carregamento deve ser feita por gravidade. Se bombas tiverem
que ser usadas até o final, a vazão delas durante o período de standby deve ser regulada de tal
modo que as válvulas de controle de terra possam ser fechadas tão logo isto seja solicitado pelo
navio. As válvulas de controle de terra devem ser fechadas antes das válvulas do navio.

4.2 PROCEDIMENTOS DE DESCARGA DO NAVIO

Antes de iniciar a descarga da carga, o Oficial Responsável e o Representante do Terminal

devem formalmente concordar que ambos, navio e terminal estão preparados executar a tarefa
de modo seguro.
Durante a operação de bombeio, não devem ser feitas mudanças abruptas na vazão. A
bomba principal de carga alternativa pode provocar vibração excessiva nos braços de
carregamento/descarregamento de metal, o que com o tempo pode causar vazamentos nas
conexões e juntas móveis, e até dano mecânico para a estrutura de suporte. Quando possível,
tais bombas não devem ser utilizadas. Se forem, devem ser tomados cuidados para escolher a
velocidade de bombeamento menos crítica ou, se mais de uma bomba está sendo utilizada, uma
combinação na velocidade de bombeio para atingir um nível aceitável de vibração. A vibração
deve ser observada de perto o tempo todo durante a operação de descarga.
Bombas centrífugas devem ser operadas em uma velocidade que não provoque cavitação.
Este efeito pode danificar a bomba e outros equipamentos no navio ou no terminal.
Navios com sistema de gás inerte (SGI) instalado devem ter o sistema completamente
operacional e produzindo gás inerte de boa qualidade (ex: com baixo teor de oxigênio) no começo
e durante toda a operação de descarga ou deslastro. A Seção 7.1 dá detalhes sobre a operação
do Sistema de Gás Inerte.
A descarga não deve ser iniciada sem que:

 Todos os tanques de carga envolvidos, inclusive os tanques de slop, estejam

ligados à rede de gás inerte (GI);
 Todas as aberturas, inclusive as válvulas dos suspiros, dos demais tanques estejam
seguramente fechadas;
  A rede de GI esteja isolada da atmosfera e, se houver válvula de intercomunicação
com a rede de carga, também isolada;
 A planta de GI esteja funcionando; e
 A válvula mestra no convés esteja aberta. Uma baixa pressão positiva de gás inerte
na finalização da descarga permitirá a drenagem da bandeja das tomadas de carga para
um dos tanques e, se necessário, a sondagem manual de cada tanque.

4.3 LIMPEZA DOS TANQUES DE CARGA

Após o descarregamento, os tanques são limpos com jatos de água que arrancam o óleo
das suas paredes. Esse sistema é chamado de Butterworth. Sobre esse sistema é interessante
saber que foi Fundada por Arthur Butterworth em 1925, Butterworth é o nome mais reconhecido e
líder mundial no fornecimento de limpeza automatizada para tanques marítimos e industriais e
equipamentos e soluções para lavagem.

Figura 7 – Máquina de Butterworth

Fonte: https://www.butterworth.com/intro_port/

5 EQUIPAMENTO DE CARGA
 Nesta sessão serão abordados alguns dos principais equipamentos usados nas operações
de carga e descarga de navios petroleiros.

5.1 MANGOTES DE CARGA

Normalmente as operações de carga e descarga de navios petroleiros ocorrem através de

mangotes ou Braços de carga. Os mangotes de carga devem obedecer às especificações
padrões reconhecidas ou as recomendadas pela OCIMF (Oil Companies International Marine
Forum) e comprovadas pelos frabricantes de mangotes já estabelecidos. O mangote deve ser de
qualidade e tipos adequados ao serviço e condições operacionais nos quais será usado.
Mangotes especiais são exigidos para utilização com cargas com altas temperaturas, tais
como asfalto quente, ou com baixas temperaturas.

Figura 8 – Operação Ship to Ship

Fonte: http://sinaval.org.br/2017/07/ship-to-ship-ganha-forca/

5.2 DESEMPENHO DOS MANGOTES

Os mangotes são classificados pela sua pressão nominal, e essa pressão não deve ser
excedida durante o serviço. O fabricante também aplica um teste de vácuo nos mangotes tanto
para os utilizados na sucçao como para os usados na descarga. Os mangotes padrões são
geralmente fabricados para operar com produtos com temperatura entre -20ºC e 82ºC e, no
máximo, 25% de hidrocarbonetos aromáticos. Tais mangotes suportam também a luz solar e
temperaturas ambientais variando de -29ºC e 52ºC.

5.3 IDENTIFICAÇÃO DOS MANGOTES

 Cada mangote fabricado deve ser marcado pelo fabricante com:

- Nome do fabricante ou sua marca registrada;

- Identificação com as especificações padrões de fabricação;
- Pressão de teste na fábrica;
- Mês e ano da fabricação;
- Número de série do fabricante; e
- Indicação que o mangote é eletricamente contínuo ou descontínuo.

5.4 ASPECTOS GERAIS

Os mangotes de carga em serviço devem ter a inspeção documentada pelo menos

anualmente para confirmar sua adequabilidade para o uso contínuo, devendo incluir:

- Uma verificação visual para identificar qualquer avaria;

- Um teste de pressão 1,5 vezes a pressão de trabalho nominal (Rated Working Pressure-
RWP) para verificar vazamentos ou movimento no empatamento; e
- Teste de continuidade elétrica.

Os mangotes devem ser retirados de serviço de acordo com o critério definido. Essa
orientação também se aplica a qualquer mangote de carga dos navios utilizados para as
conexões navio/terminal e qualquer outro mangote flexível conectado a um sistema de
carregamento do navio ou de terra. O navio deve atestar que quaisquer mangotes que forem
fornecidos sejam certificados, adaptados ao seu propósito, e em boas condições físicas e que
tenham sido testadas as pressões.

5.5 INSPEÇÃO VISUAL DOS MANGOTES

O exame visual deve consistir em:

- Examinar a montagem dos mangotes para verificação de irregularidades no diâmetro

externo, exemplo: coca, dobra;
- Examinar a cobertura do mangote para avarias ou reforços expostos ou deformação
permanente; e
- Examinar o final das ferragens das conexões para sinais de avarias, perda de material e
desalinhamento.
 O conjunto de mangotes que apresentar qualquer dos defeitos acima deve ser retirado de
serviço para uma inspeção mais detalhada. Quando a montagem de um conjunto é retirada de
serviço após a inspeção visual, a razão da retirada e a data devem ser registradas.

5.6 EXPLICAÇÕES SOBRE TAXA DE PRESSÃO PARA MANGOTES

Os termos individuais utilizados estão resumidamente descritos abaixo:

PRESSÃO DE OPERAÇÃO: esta é uma expressão comum para definir a pressão normal
que seria experimentada pelo mangote durante a trasferência de carga. Isso representaria de
forma geral, a pressão de operação do bombeio de carga ou pressãao hidrostática de um sistema
estático.
PRESSÃO DE TRABALHO: pressão de trabalho é geralmente considerada o mesmo que
“Pressão de Operação”.
PRESSÃO NOMINAL DE TRABALHO (Rated Working Pressure-RWP): essa é a
referência comum da industria petrolífera que define a capacidade máxima de pressão no sistema
de carregamento. Não é esperado que as taxas de pressão sejam para um onde ocorra dinâmica
de pressão, mas inclui a variação de pressão nominal como é esperado durante uma operação
de transferência de carga.
PRESSÃO MÁXIMA DE TRABALHO (Maximum Working Pressure-MWP): é o mesmo
que o RWP e é utilizado pelos padrões internacionais para o projeto destes mangotes para estes
padrões.
PRESSÃO MÁXIMA DE TRABALHO PERMITIDA (Maximum Allowable Working
Pressure-MAWP): esta é a mesma que a Pressão Nominal de Trabalho e Pressão Máxima de
Trabalho. MAWP é utilizada como referência pela Guarda Costeira Americana e é comumente
utilizada em terminais para definir as limitaçoes de seus equipamentos do sistema.

5.7 CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO

Para mangotes de movimentação de carga de óleo para emprego em operações normais:

- Devem ser evitadas temperaturas de produtos superiores às estipuladas pelo fabricante,
geralmente 82ºC;
- A máxima pressão de trabalho permitida estipulada pelo fabricante deve ser obedecida e
devem ser evitados surtos de pressão; e
- A vida útil do mangote empregado com produtos claros será menor do que a do utilizado com
produtos escuros.

5.8 ESTOCAGEM PROLONGADA

 Mangotes novos ou mangotes retirados do serviço por um período de 2 meses ou mais,
devem ser mantidos, tanto quanto possível, em local fresco, escuro e seco no qual circule ar
livremente. Devem ser drenados e enxaguados com água doce e depositados horizontalmente
em suportes sólidos espaçados de forma a mantê-los retos. Não deve ser permitido que as partes
externas dos mangotes tenham contato com o petróleo. Se os mangotes forem estocados em
área externa, devem ser bem protegidos do sol.

5.9 BRAÇOS METÁLICOS DE CARREGAMENTO

Os braços metálicos de carregamento foram feitos para atender navios petroleiros de

grande porte. Eles apresentam vantagens quando comparados aos mangotes como maior
facilidade de manipulação, maior disponibilidade e flexibilidade, menor necessidade de mão-de-
obra, manutenção mínima, segurança operacional máxima e custo operacional minimizado.
Todos os braços metálicos de carregamento têm envelope operacional de projeto, que leva em
consideração o seguinte:
- Alterações da maré no píer;
- Borda livre máxima e mínima dos maiores e menores petroleiros para os quais o berço foi
projetado;
- Recuo máximo e mínimo das tomadas de carga do navio da borda do convés;
- Limites para variação na posição do navio no plano horizontal devido ao afastamento e
caimento do navio;
- Espaçamento máximo e mínimo entre os braços de um mesmo conjunto.
Os limites deste envelope operacional devem ser perfeitamente conhecidos pelos
operadores do píer. As instalações dos braços de metal devem ter indicação visual do envelope e
ser providos de alarmes para afastamentos e caimentos excessivos.
O responsável pelas operações no píer deve assegurar que as tomadas de carga do navio
sejam mantidas dentro dos limites operacionais do envelope, durante todos os estágios das
operações de carga e descarga. Para manter isto, pode ser exigido que o petroleiro execute a
operação de lastro e deslastro.
A maioria dos braços de carregamento é contrabalançada de tal modo, que nenhum outro
peso além do líquido contido no braço seja suportado pelas tomadas de carga. Devido ao peso do
óleo contido nos braços, é aconselhável que este peso seja aliviado por um suporte ou um
macaco fornecido pelo terminal.
Alguns braços possuem macacos integrados que também servem para evitar esforços
excessivos sobre as tomadas de carga do navio, pelo peso do braço ou por outras forças
externas, tais como as do vento.
 Os terminais devem ter informações detalhadas das forças exercidas na tomada de carga
dos navios por cada braço de carregamento. Essas informações devem estar prontamente
disponíveis para o operador do píer.
O treinamento do operador do píer deve incluir o correto equipamento e a operação dos
braços de carregamento. Os operadores devem estar cientes das consequências da operação
inadequada que possam causar forças excessivas nas tomadas de carga do navio.
Onde suportes ou macacos são utilizados, eles devem ser equipados de tal forma que
devam permanecer sobre o convés ou em algum outro suporte substancial. Eles nunca devem
ser colocados em encaixes ou adaptadores que não são capazes ou adequados para suportar o
peso.
Alguns braços de carregamento contrabalançados são feitos ligeiramente mais pesados na
parte traseira para compensar o óleo remanescente de tal modo que os braços retornem
normalmente, sem acionamento, para a posição de repouso, quando desconectados das tomadas
de carga do navio. Além disso em algumas posições de operação podem resultar num esforço
para cima nas tomadas de carga do navio. Por estas duas razões, as tomadas de carga devem
também ser protegidas contra forças ascendentes.
Os braços de carregamento estão normalmente vazios quando na posição de repouso e
travados, mas seu enchimento pode ocorrer inadvertidamente. O dispositivo de travamento na
posição de repouso não deve ser removido, antes de ser verificado se o braço está vazio para
evitar a possibilidade de um enchimento inadvertido do braço e derramar no convés do navio.

5.10 ACOPLADORES MECÂNICOS

Para a maioria dos acopladores mecânicos, é exigido que a face do flange das tomadas de
carga do navio seja lisa e livre de ferrugem para que seja obtida uma vedação hermética. Durante
a conexão, deve haver cuidado para que um acoplador mecânico fique centrado em relação ao
flange da tomada de carga e para que todas as cunhas ou garras sejam atracadas ao flange. O-
rings são utilizados no lugar de juntas, estes devem ser substituídos em cada ocasião.

5.11 PRECAUÇÕES AO CONECTAR E DESCONECTAR OS BRAÇOS

Devido ao risco de movimentos inesperados de ambos (navio e braço), braços com e sem
acionamento durante a conexão e a desconexão, os operadores devem garantir que o pessoal se
posicione bem distante dos braços em movimento e não devem, jamais, permanecer entre o
braço em movimento e a estrutura do navio. Ao conectar braços operados manualmente, deve se
considerar a utilização de dois fiéis para controlar o movimento do bordo a ser conectado.

5.12 PRECAUÇÕES ENQUANTO OS BRAÇOS ESTIVEREM CONECTADOS

As seguintes precauções devem ser tomadas, durante o período em que os braços de

carregamento estiverem conectados:

- A amarração do navio deve ser monitorada frequentemente pelo pessoal de bordo e do

terminal, e deve ser tencionada quando necessário, a fim de restringir qualquer movimento do
navio dentro do envelope de operações dos braços de metal;
- Se os alarmes de afastamento ou de caimento do navio forem ativados, todas as
operações de transferência devem ser interrompidas e medidas corretivas devem ser tomadas;
- Os braços devem estar livres para acompanharem o movimento do navio. Devem ser
tomados cuidados para se garantir que os dispositivos de travamento mecânicos ou hidráulicos
não irão atuar inadvertidamente;
- Um braço de carregamento não deve obstruir os demais; e
- Devem ser evitadas vibrações excessivas.
Figura 9 – Implatação de braço mecânico no porto de Aratu

Fonte: http://www.fluxosolutions.com.br/newsletter-4/bracos-de-carga-promovem-agilidade-e-seguranca-na-
braskem

Em busca de segurança e economia para suas operações, a Braskem instalou dois braços
de carregamento marítimo (Marine Loading Arm-MLA) da FMC Technologies de 16″ x 60′ no
terminal de matérias primas da Braskem (antiga Copene), no Porto de Aratu, Salvador-Bahia.
 Cinco navios aportam por mês no terminal da Braskem, cada um com capacidade média
para 40 mil toneladas de produtos entre nafta, condensado ou gasolina. Cada braço descarrega
produtos dos navios com vazão de até 3.600 m³ por hora, alcançando uma média de tempo de 30
horas para cada manobra de descarregamento. A diária de permanência de um navio no porto
custa em torno de US$ 15 mil por dia, chegando-se a um gasto médio de 18 mil por
carga/descarga. Se o mesmo processo fosse realizado por mangotes, que operam com uma
vazão de 200 m³ por hora, seriam necessários 12 dias e meio para a conclusão, com um gasto de
quase US$ 180 mil para a execução.
Os braços da FMC estão equipados com juntas giratórias que permitem que eles
acompanhem o movi- mento do navio, que pode ser horizontal, vertical ou de afastamento do
Píer. Se a movimentação do navio for além da mobilidade dos braços, um mecanismo de
segurança dispara um alarme e, automaticamente, a passagem da carga é interrompida. Se o
afastamento do navio persistir, o sistema desconecta os braços do manifold no navio.

7 CUIDADOS COM A CARGA DURANTE A VIAGEM

 Durante a viagem, os tanques de carga deverão ser inspecionados regularmente. Se a
carga embarcada exigir temperatura dentro de determinados limites, o controle da temperatura
deverá merecer especiais cuidados.
A sondagem dos tanques durante viagem também é importante para prevenir o transbordo
da carga. Quando se carregar até o alarme de nível alto ser acionado (98% de inagem), é preciso
saber exatamente os gradientes de temperatura em que o navio ficará exposto até seu porto de
destino durante a singradura. Se a tendência da temperatura ambiente for de aumento, esse
cálculo de dilatação da carga deve ser cuidadosamente efetuado pelo Imediato com precisão,
para que não haja um transbordo do produto. O monitoramento da temperatura da carga deverá
sempre permanecer dentro do gradiente planejado pelo plano de carregamento. Caso haja
alguma variação imprevista de temperatura, o monitoramento contínuo proporcionará tempo
suficiente para que seja realizado um alívio da carga daquele espaço específico para o tanque de
resíduos (Slop Tank) .

8 CONSIDERAÇÕES FINAIS
 O presente estudo abordou sobre os navios petroleiros, mostrando um breve histórico, a
estrutura, classificação e como isso impacta na escolha da carga e das operações em que tais
navios estarão engajados.
Com auxílio de publicações atuais e os procedimentos descritos no SMS da Transpetro,
foram descritos os passos a serem seguidos durante carga e descarga. Todos os aspectos de
segurança foram explicados, correlacionando com o uso dos equipamentos envolvidos na
operação.
Com base no que foi apresentado expande-se o conhecimento sobre um componente
chave do transporte e distribuição de energia pelo país e pelo mundo, já consolidado pela sua
importância estratégica na geração de emprego e renda no setor de exploração dos recursos
naturais terrestres.

9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AÇU Petróleo realiza 1ª operação ship to ship com VLCC. Portos e Navios, 2018. Disponível em:
https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/acu-petroleo-realiza-1-operacao-ship-
to-ship-com-vlcc. Acesso em 5 de maio de 2019.

BRAÇOS de carga promovem agilidade e segurança na Braskem. Fluxo Soluções Integradas,

2004. Disponível em: http://www.fluxosolutions.com.br/newsletter-4/bracos-de-carga-promovem-
agilidade-e-seguranca-na-braskem. Acesso em: 05 de maio de 2019.

EXPLORAÇÃO Produção de Petróleo e Gás. Petrobras, 2019. Petrobras, 2013, Disponível em:
http://www.petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/areas-de-atuacao/exploracao-e-producao-de-
petroleo-e-gas/. Acesso em: 12 maio de 2019.

HISTÓRIA da Fronape. Transpetro, 2013. Disponível em:

http://www.transpetro.com.br/pt_br/areas-de-negocios/transporte-maritimo/historia-da-
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HISTORY OF THE OIL TANKER. Wikipedia, 2019. Disponível em :

https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_oil_tanker. Acesso em 12 de maio de 2019.

INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING. International Safety Guide for Oil Tankers and
Terminals – ISGOTT. 6ª ed. Londres. Witherby, 2006.

PRODUÇÃO Total de Petróleo e Gás da Petrobras Atinge Meta para 2018. Portal EBC, 2018.
Disponível em: http://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2019-01/producao-total-de-
petroleo-e-gas-da-petrobras-atinge-meta-para-2018 . Acesso em 12 maio 2019.

QUEM Somos. Transpetro, 2013. Disponível em: http://www.transpetro.com.br/pt_br/quem-

somos.html. Acesso em 5 de maio de 2019.

TUDO sobre navios petroleiros. Royal FIC, 2017. Disponível em: https://www.royalfic.com.br/tudo-
sobre-os-navios-petroleiros. Acesso em: 12 de maio de 2019.