Caracterização Dos Navios Tanques

3036 – Sistemas de Carregamento e Transporte II
MÓDULO 1 – Caracterização dos Navios Tanques
MÓDULO 1: Caracterização dos Navios Tanque 1

01.01 – BREVE HISTÓRIA DOS NAVIOS TANQUES
01.01.01 – Cargas liquidas transportadas por mar
Uma vasta gama de produtos são transportados por mar, em navios tanques:
- Hidrocarbonetos, tais como petróleo e derivados, gás líquido de petróleo
(LPG), e gás líquido natural (LNG);
- Químicos, tais como amónia (adubos) e estireno monómero (plásticos);
- Água doce;
- Vinho;
- Outros

01.02 – TIPOS DE NAVIOS TANQUES PETROLEIROS
Os navios tanque petroleiros usados para o transporte de combustíveis líquidos

são classificados de acordo com a sua capacidade.
Em 1954 a Shell Oil desenvolveu o sistema “Afra” (Average freight rate
assessment) por razões fiscais.
Os navios tanque foram divididos em grupos de diferentes tamanhos.
Para o tornar um instrumento independente, a Shell consultou o London Tanker
Brokers’ Panel (LTBP);
De início, criaram os seguintes grupos em:
-General Purpose (GP Tanker) para navios tanque abaixo das 25,000 dwt;
-Medium Range (MR Tanker) para navios entre as 25,000 e as 45,000 dwt; e
-Large Range (LR Tanker) para os navios que, na altura, eram maiores que
45,000 dwt.

Durante a década de 70, os navios tornaram-se maiores e a lista

aumentou:
- 10,000–24,999 dwt: General Purpose tanker
- 25,000–44,999 dwt: Medium Range tanker
- 45,000–79,999 dwt: LR1 (Large Range 1)
- 80,000–159,999 dwt: LR2 (Large Range 2)
- 160,000–319,999 dwt: VLCC (Very Large Crude Carrier)
- 320,000–549,999 dwt: ULCC (Ultra Large Crude Carrier)

Actuamente, no mercado do petróleo, usam-se os seguintes grupos:

-10,000–60,000 dwt: Product tanker (Seawaymax, Handymax)
- 60,000–80,000 dwt: Panamax
- 80,000–120,000 dwt: Aframax
- 120,000–200,000 dwt: Suezmax
- 200,000–315,000 dwt: VLCC (Malaccamax)
- 320,000–550,000 dwt: ULCC

Com base na lista da Visser de 2007 dos 500 maiores navios supertankers,
existem cerca de 380 navios na gama das 279,000-320,000 dwt, tornando esta
gama a mais popular entre os maiores VLCCs. Apenas 7 navios são maiores e
cerca de 90 estão na gama das 220,000-279,000 dwt.


Seawaymax: O termo Seawaymax refere-se a navios que têm o tamanho

máximo para passar as eclusas do Canal de S. Lourenço. São navios com um
LOA máximo de 226 metros; Boca máxima de 24 metros e um calado máximo
de 7.92 metros;
Handymax: esta designação refere-se aos navios com uma tonelagem (dwt)
entre 35,000-60,000 dwt; Um navio Handymax tem, tipicamente, um
comprimento entre 150-200 metros. As unidades mais modernas têm uma
capacidade entre 52,000-58,000 dwt.

Panamax: são os navios com as dimensões máximas para passar as eclusas

do Canal do Panamá.
As dimensões das eclusas são:
- Largura: 33.53 metros;
- Comprimento: 320.0 metros;
- Profundidade: 25.9 metros.
- O comprimento útil de cada eclusa é: 304.8 metros.
 Dimensões dos Panamax (cerca de):
 Loa: 320.04 m
 Boca: 33.53 m
 Calado: 12.50 m

Aframax: é um navio petroleiro com uma capacidade entre 80,000 e 120,000

dwt.
A classe Aframax é usada essencialmente no Mar Negro, Mar do Norte, Mar da
Caraíbas, Mar da China e no Mediterrâneo;
Os países exportadores de petróleo (Não-OPEC) requerem muitas vezes o uso
deste tamanho de navios porque os portos e canais através dos quais estes
países exportam o petróleo são muito pequenos para acomodar VLCC’s e
ULCC’s.
A sua denominação está baseada no sistema Average Freight Rate
Assessment (AFRA).

Um Aframax:

Suezmax: é o termo usado para os maiores navios que podem transitar no

Canal de Suez, completamente carregados;
Visto o canal não ter eclusas, o principal factor limitativo é o calado;
Actualmente a profundidade do canal permite o trânsito de navios até 16 m de
calado;
O dwt típico de um Suezmax é de cerca de 150,000 tons e a boca é de cerca de
46 m.
Um item importante é o “Air Draft”, devido à ponte sobre o Canal de Suez,
limitando-o a 68 metros;
Estão a ser efectuados investimentos no canal para permitir que em 2010,
navios com um calado máximo de 22 metros possam passar. Isto significa a
abertura da passagem dos supertankers (VLCC’s e ULCC’s). De momento,
estes supertankers têm que descarregar uma parte da carga à entrada do canal
e voltar a carregá-la, através de um pipeline, no outro extremo do canal.

Navios a passar o Canal de Suez

VLCC (Malaccamax): é o termo usado para os navios dimensionados para

passar o estreito de Malaca.
As restrições são causadas por um baixo no estreito, onde a profundidade é de
cerca de 25 metros;
Os supertankers foram construídos com as dimensões para passarem este
estreito e são designados por Very Large Crude Carriers (VLCC).

Passagem do Petróleo do Golfo Pérsico para a China.

ULCC (Ultra Large Crude Carriers): é o termo usado para os

navios petroleiros com uma capacidade superior a 300,000 dwt.
Alguns exemplos:

O “Jahre Viking “

O “Al Shegaya“

O “Nissei Maru“

O “Stavros GL“

O “Frank A. Shrontz“

O “Hellespont Alhambra“

01.03 – TIPOS DE NAVIOS TANQUES QUÍMICOS
Exteriormente, os navios químicos são similares aos navios petroleiros de

produtos (product carriers);
A diferença existe nos tanques que devem ser revestidos com materiais
apropriados (tintas), ou de aço inox, que sejam inertes à carga e que
possam suportar o aquecimento e/ou arrefecimento da mesma;
A zona de carga é, normalmente, subdividida num maior número de
tanques para permitir o transporte simultâneo de vários tipos de produtos
químicos (parcel tankers);
A zona de manifolds (por onde o navio carrega/descarrega) tende a ser
mais complexo e, por vezes, o convés está coberto com encanamentos,
válvulas, ventiladores ou diferentes sistemas de apoio ao navio/carga.

“Parcel Tanker“

Manifolds

Arranjo

Arranjo (1)

Cortes

Manifolds + ventiladores

A construção destes navios tem também de ser do mais elevado standard.

A limpeza dos tanques é de importância crucial para manter a pureza da carga.
Para isso, os tanques têm poucos/nenhuns reforços no seu interior. Isto permite
uma lavagem mais fácil dos mesmos;
Os tanques têm que ser projectados e construídos por forma a evitar esforços,
visto poderem levar a fracturas por fadiga ou danificar o seu
revestimento/pintura;
O projecto deve ter em conta o tipo de cargas a transportar. Algumas cargas
são mais densas que a água do mar e outras têm que ser transportadas a altas
temperaturas para evitar que solidifiquem;
Qualquer um deste factores pode afectar a estrutura. Assim, as soldaduras e
outros aspectos de construção têm que ser da mais elevada qualidade;
Os navios químicos fazem mais uso de cofferdames, duplos fundos e outros
aspectos similares, que os navios petroleiros convencionais.

Para assegurar que cargas incompatíveis não entrem em contacto umas com
as outras, os tanques são normalmente separados por um cofferdame – um
espaço entre duas anteparas de tanques.
A maioria dos navios químicos têm os seus tanques protegidos por duplos
fundos ou cascos duplos (IMO Tipo I/II). Se o navio tiver uma colisão ou
encalhe, este espaço protege os tanques de carga de “qualquer” avaria;
Os tanques dos navios químicos são construídos em materiais especiais, todos
preparados para transportar determinados tipos de produtos. Têm, geralmente,
tanques em aço inox que resiste à corrosão de muitos produtos e podem ser
lavados facilmente;
Mas o aço inox é impróprio para alguns produtos e, portanto, deve-se usar
outros tipos de revestimento: Epóxido, Poliuretano, Tintas fenólicas, Silicato de
Zinco, Borracha.
Cada um deles tem vantagens e desvantagens.

Tabela de Revestimentos
Revestimento Apropriado para Não apropriado para Comentários
Epoxy Alkalis, glycols, seawater, animal Aromatics e.g. benzene, Some coatings can pick up product traces
fats, vegetable oils toluene, ethanol,
methanol
Phenolic Resins Strong solvents, polyurethanes Better resistance than epoxy, but costs
more
Zinc Silicate Aromatic hydrocarbon solvents, Acids, alkalis, seawater. Moisture in tank can result in some
e.g. benzene,toluene, alcohols, Most vegetable oils and halogenated compounds reacting with
ketones animal fats cargo to produce acids which damage the
coating
Polyurethane All cargoes, suitable for epoxy Has smooth finish which cleans more
coatings, some compatible with easily than epoxy. Water soluble cargoes
zinc silicate should not be followed by water until
coating has been dried
Rubber Lining Highly corrosive substances, e.g.

phosphoric acid; hydrochloric acid
Stainless Steel Sulphuric acid, nitric acid, Different grades of steel are used.
phosphoric acid, caustic soda (up Corrosion does occur but can usually be
to certain temperatures only), monitored. Seawater is especially
wine corrosive so care must be taken in tank
washing

01.03 – TIPOS DE NAVIOS TANQUES DE GÁS
De acordo com a IMO (International Maritime Organisation), gás líquido é uma

substância que é gasosa à temperatura e pressão ambientes mas que se
liquefaz através de pressurização ou refrigeração – por vezes ambos os
métodos em conjunto;
Virtualmente, todos os gases líquidos são hidrocarbonetos e de natureza
inflamável;
A liquefacção transforma o gás em volumes mais apropriados ao transporte
marítimo – caso o transportássemos no estado gasoso o custo do frete seria
muito elevado;
Os principais gases são: LNG, LPG e uma variedade de gases petroquímicos.
Todos representam perigos específicos;
O LNG é o gás natural líquido e é metano, que aparece naturalmente em
associação com a exploração de petróleo. É transportado no seu estado líquido
à temperatura do seu “boiling point” de -162ºC. A sua qualidade pode variar.
Mas contém normalmente fracções de Étano (até 5%) e traços de propano;

A segunda carga principal é o LPG (liquid petroleum gas). Cobre o butano, o

propano e a mistura dos dois. O principal uso destes produtos varia de país
para país, mas são normalmente usados como fonte energética. Também são
usados nos aerossóis (com o fim dos CFCs) e são adicionados à gasolina para
aumentar a sua pressão de vapor;
Ambos os tipos de LPG podem ser transportados quer sob pressão
(pressurizados) quer refrigerados;
Ocasionalmente, podem ser transportados num tipo especial de navio (semi-
pressurizado);
Quando totalmente refrigerado. O butano é transportado a -5ºC e o propano a -
42ºC. Esta última já obriga ao uso de aços especiais;

A Amónia é um dos gases químicos mais transportados em grandes volumes a

nível internacional, especialmente para a agricultura;
Contudo ela tem propriedades tóxicas muito particulares e requer um grande
cuidado no seu manuseamento e transporte;
Pelas regras, todos os gases líquidos quando transportados a granel, devem-no
ser em navios de gás;
Um sector especial neste tráfego é o mercado de Etileno, movendo
actualmente cerca de um milhão de toneladas por ano em navios muito
sofisticados. A sua temperatura de transporte é de -104ºC;
Os sistemas de bordo requerem tripulações muito especializadas.

Navios de Gás (Pressurizados)

O transporte de gás a nível regional e costeiro é feito, na maioria das vezes,
pressurizado à temperatura ambiente. Para isso, os navios são construídos
como “totalmente pressurizados”, sem a necessidade de recorrer a
considerações metalúrgicas especiais apropriadas para baixas temperaturas.
As pressões de projecto são, normalmente, calculadas para o propano (cerca
de 20 bar);
Desta forma o LPG permite a máxima pressão de vapor à temperatura
ambiente.
O projecto do navio compreende um casco exterior e um interior que contem os
tanques de carga;
Estes assentam na estrutura do navio;
Os duplos fundos e os restantes espaços são usados como tanques de lastro.


Os navios de gás, especialmente os pressurizados, são caracterizados pelos
seus tanques. Normalmente cilíndricos ou esféricos, que sobressaem do convés
do navio;
Os navios não pressurizados parecem-se mais com navios de produtos, vistos
os tanques não serem visíveis.



Navios de Gás (Semi-pressurizados)

Nestes navios, por vezes chamados “semi-refrigerados', a carga é transportada
de forma pressurizada, usualmente em ligação “bi-lobe” projectada para
pressões de 7 bars.
Os tanques são construídos de aços especiais apropriados para a temperatura
da carga. Os tanques são isolados para minimizar a possibilidade de passagem
de calor para a carga.
A carga aquece gerando libertação de vapor que é reliquefeito através de
refrigeração retornando aos tanques de carga.
A pressão e temperatura da carga é mantida pela instalação de reliquefacção.
Estes navios são geralmente de maiores dimensões que os totalmente
pressurizados e têm capacidades de carga até 20,000 m3.
Tal como os navios totalmente pressurizados, os tanques de carga são de
construção idêntica e localizados similarmente e protegidos por duplos fundos.
Este arranjo resulta num navio mais robusto e com maior capacidade de
flutuação.
Navios de Gás (Não-pressurizado)

Navios de Gás (Não-pressurizado)

Navios de gás totalmente refrigerados

São, geralmente, navios de maiores dimensões, até cerca de 100,000 m3 de
capacidade de carga.
Aqueles abaixo dos 70,000 m3 são designados VLGCs.
Muitos de capacidades intermédias (entre 30,000 m3 e 60,000 m3) são
apropriados para o transporte de qualquer tipo de gás líquido de
hidrocarbonetos, desde butano a propileno e podem ser equipados para
transportar gases químicos líquidos abaixo dos -48ºC.
As instalações de Reliquefacção são montadas, com bastante reserva de
capacidade.
Os tanques de carga não têm que suportar grandes pressões e são,
normalmente, do tipo prismático.
Os tanques são reforçados internamente e construídos de aço especial
resistente a baixas temperaturas.
Todos os navios têm duplos fundos e tanques de lastro.

Navios de LNG
Todos os navios de LNG têm um casco interno estanque e a maioria dos
projectos de tanques requer uma barreira secundária capaz de evitar qualquer
derrame de carga por um período de 15 dias.
Devido à simplicidade e confiança nas análises de esforços dos tanques
esféricos, a barreira secundária não é necessária. No entanto são aplicados
outros tipos de isolamento e protecção do casco interior para evitar qualquer
derrame/fuga durante as operações.
Os navios de gás, especialmente os pressurizados, são caracterizados pelos
seus tanques, usualmente cilíndricos ou esféricos que sobressaem no convés.
Os navios não pressurizados assemelham-se mais a navios de
produtos/químicos.

Navio de LNG

Natural gas hydrate carrier. (NGH)

Quando comparado com o navios de LNG convencional, que é produzido e
armazenado a muito baixas temperaturas (-162ºC), o custo de produção de
NGH é muito mais baixo.
Contudo o valor de transporte por unidade de energia do NGH é maior que a do
LNG.
A produção, armazenagem, transporte e gasificação pode ser simplificada
porque o NGH requer condições moderadas, isto é, -20ºC à pressão
atmosférica normal.
Eventualmente, o custo total do sistema NGH incluindo produção,
armazenamento, transporte e gaseificação é muito mais barata que o LNG.
Os tanques destes navios são também colocados em zonas devidamente
protegidas. A estrutura adjacente aos tanques de carga são também em aço
especial, por forma a tornar-se numa barreira secundária.

Navios de Etileno
O etileno, um dos gases químicos, é o primeiro bloco da industria petroquímica.
É usado para a produção de polietileno, etileno dichloride, etanol, estireno,
glicóis e muitos outros produtos.

Navios de Etileno
Normalmente é armazenado totalmente refrigerado a -104ºC.
Os navios projectados para o etileno caem na classe dos semi-refrigerados.
Existem poucos navios destes no mercado, e estão entre os navios mais sofisticados.
Normalmente, podem transportar Ethano, LPG, amónia, propileno, butadieno e vinyl
chloride monomer (VCM).
Para permitir esta “parcelagem”, o navio dispõe de vários tanques, todos devidamente
segregados/independentes.
O tamanho destes navios vai de 2,000 m3 a 15,000 m3. No entanto existem navios com
maior capacidade (poucos).
O projecto deste navios normalmente inclui tanques de carga independente (tipo C),
cilíndricos ou bi-lobe, em aço inox. Normalmente estão equipados com um sistema de
produção IGS.
Têm, normalmente, tanques no convés utilizados em mudanças de cargas.
Os perigos associados às cargas são os normais: temperatura, toxicidade e
inflamação.

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