SEÇÃO 4

CÓDIGO IMO
PARA
N A V I O S TRANSPORTADORES
DE GÁS
4. CÓDIGO IMO PARA NAVIOS DE GÁS
Navios construídos a partir de 31/10/76 – GC
Navios construídos a partir de 01/07/86 – IGC
Esses códigos estabelecem um padrão internacional para o transporte seguro de gases
liquefeitos a granel e outras substâncias como aquelas listadas no Capítulo 19 do código,
recomendando padrões de projeto e construção dos navios em questão, bem como os
equipamentos que devam possuir de modo a minimizar os riscos em relação ao navio, sua
tripulação e meio ambiente.
4.1 TIPOS DE NAVIOS DE GÁS DE ACORDO COM A IMO
Tipo 1G – visa o transporte de produtos que requerem a adoção de medidas de prevenção
máximas para evitar o escapamento de tal carga.

Tipo 2G – visa o transporte de produtos que requerem a adoção de medidas

significativas de prevenção para evitar o escapamento de tal carga.

Tipo 2PG – é um navio de 150 m de comprimento ou menos, que visa transportar

produtos como indicado no Capítulo 19 do código IGC, que está adaptado para tanques
tipo C projetados para MARVS (ajuste máximo permissível das válvulas de alívio de um
tanque de carga) de no mínimo 7 bar e um sistema de acondicionamento dimensionado
para temperaturas de – 55º C ou superiores.

Tipo 3G - é um navio que necessita da adoção de medidas moderadas de prevenção a

fim de evitar o escapamento da carga.
4.2 ESTABILIDADE INTATCTA
No Folheto de Estabilidade e Carregamento o Comandante encontrará os detalhes das
condições típicas para operações de carregamento, descarga e lastro, assim como dados
para avaliar outras condições de carregamento.
O Folheto conterá informações suficientes para habilitar o Comandante a carregar e
operar o navio de maneira segura, e preparar o navio para condições de viagem
adequadas.
4.3 ARMAZENAMENTO DA CARGA
Os tanques do tipo A são construídos com superfícies planas e adequadas para baixas
pressões de somente 0,7 Bar, i. e, cargas totalmente refrigeradas.
Os tanques do tipo B podem ser construídos com superfícies planas ou tipo vaso de
pressão, mas sob uma análise muito mais rigorosa da tensão do que aquela exigida para o
Tipo A.
 Os tanques do Tipo C são normalmente vasos de pressão esféricos ou cilíndricos
dimensionados para pressão de vapor maior que 2 bar. Os vasos cilíndricos podem ser
montados verticalmente ou horizontalmente. Este tipo de tanque é sempre utilizado em
navios de gás semi refrigerados ou pressurizados; é também comumente usado para o
transporte de cargas totalmente refrigeradas desde que sejam usados aços apropriados
para baixa temperatura na sua construção. Tanques do tipo C são projetados e construídos
seguindo-se os códigos convencionais de vasos de pressão e, como resultado, podem ser
submetidos a uma análise precisa de tensão.

Além disso, o projeto mantém as tensões razoavelmente baixas e assim, onde este sistema
é utilizado, não há necessidade de nenhuma barreira secundária e o espaço de retenção
(hold space) pode ser preenchido com gás inerte ou ar.

No caso de um navio típico totalmente pressurizado, i. e., onde a carga é transportada a

temperatura ambiente, os tanques podem ser dimensionados para uma pressão máxima de
trabalho de 17 bar ou mais. Para um navio semi-pressurizado/totalmente refrigerado, os
tanques e equipamentos correlatos são dimensionados para uma pressão máxima de
trabalho da ordem de 5 a 7 bar e até 50% de vácuo. Tipicamente, os aços dos tanques
devem ser capazes de suportar temperaturas de transporte de – 48º C para GLP e – 104º C
para eteno.

4.4 INSPEÇÕES DA IMO

(a) Uma vistoria inicial antes do navio ser colocado em serviço.

(b) Uma vistoria periódica não excedendo a cinco anos.
(c) Uma vistoria intermediária no mínimo neste intervalo.
(d) Uma vistoria anual obrigatória na data do aniversário do Certificado de
Conformidade (“Fitness”), com uma janela de mais ou menos três meses.
(e) Um vistoria adicional, geral ou parcial, sempre que qualquer grande reparo ou
alteração for realizado.

As vistorias acima são suplementares as inspeções normais do navio.

4.5 GERAL

Quando os navios de gás tiverem capacidade de transportar cargas químicas eles devem
cumprir as exigências dos Códigos IGC e IBC como designado no Capítulo 19 do Código
IGC.

O Código IBC define os padrões internacionais para a construção e equipamentos de

navios para transporte de cargas químicas perigosas a granel.

Exemplo: Isopreno
Óxido de eteno – misturas de óxido de propeno com conteúdo de óxido de
eteno não superior a 30% em peso.
Pentanos (todos isômeros)
Penteno (todos isômeros)
 SEÇÃO 5

E Q U I P A M E N T OS
DE CARGA
5. EQUIPAMENTOS DE CARGA TÍPICOS

Há diversos tipos de equipamentos de carga, e esses podem variar de um simples sistema

sem planta de reliquefação, como os existentes em navios de pequeno porte totalmente
pressurizados, até um tipo complexo com planta de reliquefação em cascata, que é
utilizado em navios de maior volume.

Este capítulo não pretende cobrir todo o sistema e é somente uma informação geral;
para determinados navios, favor consultar o Manual de Operação de Carga do
Navio. MANUAL A SER DISCUTIDO POSTERIORMENTE EM SUA
APLICABILIDADE.

5.1 LOCALIZAÇÃO DA PLANTA

(a) Passadiço
Principais instrumentos de monitoramento e alarmes dos tanques de carga e
componentes da planta.

(b) Centro de Controle da Carga (CCC)

Principal estação de monitoramento e controle remoto dos tanques de carga,
válvulas cross-over, compressores e bombas de carga. Os sistemas de detecção de
gás, controle remoto do lastro, e painel de indicação do alarme central também
estão localizados no CCC.

(c) Praça de Máquinas

Planta de geração de gás inerte, incluindo queimador, torre de lavagem,
compressores e secadores. Bombas de água de resfriamento, suprimento de ar de
controle e serviços gerais, suprimento de energia elétrica para a planta da carga.

(d) Compartimento dos Compressores

Planta de reliquefação com compressores e condensadores.

(e) Compartimento dos Motores Elétricos

Motores para os compressores e bombas de glicol.

(f) Convés Principal

Domos dos tanques com válvulas, instrumentos e bombas de profundidade.
Bombas booster, aquecedor da carga, linhas “cross-over” e manifolds de carga,
válvulas, tanques de convés, linhas de “blow-off”, sistema de drenagem com
tanques acumuladores (coletores de purga), sistemas de combate a incêndio.

(g) Tanques de carga

5.2 TANQUES DE CARGA

5.2.1 DISPOSIÇÃO GERAL

 Na maioria das vezes, os tanques de carga estão localizados abaixo do convés
principal.
O tipo de tanque e seu isolamento, i. e, tipo A, B ou C, irá depender do projeto do
navio. O Manual de Operações de Carga do navio deve ser consultado para
informações sobre o tipo do tanque e para as temperaturas e pressões de operação.

5.2.2 EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS DO TANQUE DE CARGA

(a) Acessórios
Cada tanque normalmente está equipado com os seguintes acessórios externos:

- Domo do tanque com elipse de acesso e contendo:

a - conexão para a bomba de carga
b - conexões das seguintes linhas:
- Carregamento
- Vapor
- Retorno de condensado
c - Indicação de pressão local e transmissor de pressão para leitura remota
no centro de controle de carga/passadiço.
d - Termômetros para a medição local da temperatura da carga e
transmissor para indicação remota no centro de controle de
carga/passadiço.
e - Linhas e válvulas de amostra.
f - Válvulas de segurança.
g - Indicadores do nível do tanque com leitura local e transmissor para
medição no centro de controle de carga/passadiço.
h - Transmissor de alarmes de nível alto.
i - Botoeiras de partida/parada das bombas de carga
Cada tanque é normalmente equipado com os seguintes acessórios internos:
- Bomba de carga com linha de descarga.
- Linha de carregamento, que também pode ser utilizada como plataforma
inferior de borrifo durante as operações de purga.
- Linha de distribuição superior para purga.
- Linhas de spray para o resfriamento e lavagem do tanque.
- Linha de drenagem.
- Sensores de temperatura; normalmente situados em três posições: no topo,
meio e fundo do tanque.
- Linhas de coleta de amostra de carga; normalmente situadas em três
posições: no topo, meio e fundo do tanque.
- Bóia do indicador de nível .
- Bóia do alarme de nível alto.
- Escadas e passarelas.
Nota:
1. Todas as conexões dos domos dos tanques estão equipadas com válvulas operadas
hidráulica ou pneumaticamente e uma válvula de fechamento manual do tipo globo,
esfera ou borboleta. As válvulas de fechamento hidráulico/pneumático podem ser
 operadas no local ou do centro de controle de carga, sendo dada prioridade ao controle
local.
5.3 VÁLVULAS DE ALÍVIO
Cada domo do tanque de carga é equipado com uma válvula de alívio de segurança. As
pressões de operação podem ser definidas para 3,6 bar (USCG) ou 5,4 bar (IMO). Outros
“sets” de pressão também estão disponíveis.
Nota:
Todos os ajustes de “sets” de pressão das válvulas de segurança deverão ser anotados no
diário de bordo e claramente indicados no local onde estão instaladas, no centro de
controle da carga e no passadiço.
5.4 TANQUE DE ARMAZENAMENTO DO CONVÉS PARA A PREPARAÇÃO DA
CARGA
Pressão máxima normal de operação 17 bar
Temperatura mín/máx. normal de operação -48 a + 45 0C
5.4.1 EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS

O tanque de convés, em geral, é equipado com os seguintes acessórios externos:

a. Elipse de acesso
b. Conexões das seguintes linhas:
 Líquido.
 Spray.
 Vapor.
c. Válvulas de segurança.
d. Linhas de amostra e válvulas.
e. Indicador de nível com leitura local e transmissor para indicação no
centro de controle de carga.
f. Termômetros locais e transmissor para leitura no centro de controle de
carga.
g. Transmissor do alarme de nível alto.
h. Linhas para indicação local de pressão e transmissor para leitura
remota no centro de controle de carga.
O tanque é normalmente equipado com os seguintes acessórios internos:
- Linha de líquido.
- Linha de spray.
- Linha de vapor.
- Bóia do medidor do nível do tanque.
- Sensores de temperatura.
Notas:

1. A interconexão entre as linhas de líquido e spray do tanque de carga e linhas de

líquido do tanque de convés é realizada através do uso de mangotes.
 2. A interconexão entre as linhas de vapor do tanque de carga e as linhas de vapor do
tanque de convés é realizada através do uso de mangotes.
3. A interconexão entre a linha de vapor do tanque de carga a linha de “blow off”
pode ser realizada através de mangote..
4. A linhas de líquido e de vapor podem ser interconectadas através de carretel ás
linhas do sistema de carga no convés principal.

5.4.2 VÁLVULAS DE ALÍVIO

O tanque do convés é equipado com duas válvulas de alívio de 4”, ajustadas para
operarem a 20 bar. Este ajuste é fixo.

5.5 BOMBAS DE CARGA

5.5.1 DISPOSIÇÃO GERAL

Normalmente são instaladas bombas de profundidade.

Uma ou duas bombas booster são normalmente instaladas no convés.

Em geral, as bombas booster são operadas em série com as bombas de

profundidade – duas bombas de profundidade em conjunto com uma bomba
booster, ou uma bomba booster mais uma bomba de profundidade.

Com as bombas booster em operação, é importante assegurar-se que a pressão nos

manifolds não exceda a pressão ajustada nas suas válvulas de alívio, 22,5 bar.

5.5.2 BOMBAS DE PROFUNDIDADE

As bombas são normalmente do tipo segmento multi-estágio com indutor, eixo

apoiado multi-mancal, com duplo selo mecânico de projeto tandem, com o líquido
selante formando o selo do eixo. O líquido selante que vaza é coletado e não pode
contaminar a carga.

As bombas são acionadas por um motor elétrico através de acoplamento elástico.

Os motores são equipados com um sistema fixo de aquecimento elétrico.

Acessórios da bomba:

Cada bomba é, em geral, equipada com:

 - Um tanque de líquido selante com válvulas, indicador de nível e
interruptor elétrico respectivo, indicador de pressão.
- Dois indicadores de pressão.
- Um indicador de pressão diferencial com interruptor de limite.
- Válvula esférica de fechamento rápido, operada hidraulicamente.
- Válvula de controle para controle local.
- Válvula de escoamento livre combinado, retenção.
- Tomada de amostragem com válvula.
- Tomada para injeção de metanol.

Nota:

1. As bombas são protegidas contra operação a seco e cavitação por

intermédio de um interruptor de pressão diferencial. A válvula de controle
de fluxo (retenção) permite um fluxo de retorno ao tanque, caso o fluxo de
descarga for interrompido O interruptor de pressão diferencial irá parar a
bomba se as condições relativas de operação caírem para valores abaixo
dos estabelecidos.

2. Os controles “Partida/Parada” das bombas estão normalmente localizados

na bomba e os botões de “Parada” estão localizados no centro de controle
da carga. Em geral, as bombas podem ser:

- paradas individualmente do centro de controle da carga ou no local

- todas paradas por baixa pressão hidráulica, baixa pressão de ar de
controle, alto nível de líquido no mastro, alta pressão na linha de
cross-over
- paradas pela baixa pressão do tanque
- paradas quando a válvula de descarga hidráulica estiver se
movimentando
- paradas pela pressão diferencial ao longo da bomba ( pipe tower)
- todas paradas pela atuação do controle de parada de emergência.

3. A descarga da bomba é normalmente controlada por uma válvula de

controle manual.

4. Quando a bomba para, o sistema de aquecimento elétrico fixo do motor da

bomba é automaticamente ativado.

5.5.3 BOMBAS BOOSTER

As bombas booster são instaladas sobre uma estrutura localizada no convés principal. Deve ser
observado que quando uma bomba de profundidade estiver operando em série com uma bomba
booster, é essencial um cuidadoso ajuste das bombas.

Os motores são equipados com uma sistema de aquecimento elétrico fixo.

 Características da bomba:

Cada bomba é equipado como segue:

- Indicador de pressão de aspiração

- Indicador de pressão de descarga
- Interruptor de indicação para pressão diferencial
- Válvula borboleta na aspiração da bomba
- Válvula globo com controlador para descarga
- Válvula de retenção
- Controlador de pressão com válvula de controle localizada entre a
aspiração e a descarga com pressão de abertura ajustável para limitar a
pressão de descarga
- Válvula esfera para controle da vazão

Notas:

1. Cada bomba booster está equipada com um interruptor de pressão

diferencial que para a bomba se os limites definidos não são alcançados. A
causa da interrupção pode ser uma vazão inadequada na bomba de
profundidade. Por ocasião da partida, o interruptor de pressão diferencial
fica inativo por alguns segundos.

2. O controlador de pressão diferencial entre a descarga da bomba e a

aspiração para a bomba e fecha as válvulas de fechamento rápido, se a
diferença de pressão ficar abaixo da pressão definida ou se a pressão de
descarga ultrapassar a pressão definida

5.6 LINHAS DE PRODUTO

5.6.1 DISPOSIÇÃO GERAL

Há, em geral, dois sistemas separados de linhas no convés principal, contendo

cada um o seguinte:

- Linha de carga/descarga de líquido.

- Linha de sucção de vapor.
- Linha de retorno de condensado/drenagem.
- Linha de purga comum.
- Linha de dreno/vent.

Cada sistema está equipado com uma linha de vent/dreno que está conectada, via
coletores de líquido, para qualquer um dos mastros. Cada sistema de linha de
produto está diretamente conectado a uma das plantas de reliquefação. A
interconexão entre os sistemas encontra-se disponível. Cada sistema pode ser
conectado às bombas booster , ao sistema de aquecimento da carga, à planta de
gás inerte e ao soprador de ar.
 Cada sistema tem, em geral, a bombordo e a boreste, uma linha de vapor de
retorno e uma de líquido conectadas a terra.

Abaixo, apresentam-se outros sistemas de linhas auxiliares:

- Linha de gás inerte.

- Sistema de lavagem do tanque.
- Sistema de resfriamento de água.
- Sistema de spray do convés.
- Linhas de água de combate a incêndio.
- Sistema de pó seco.
- Sistema de glicol.
- Sistema hidráulico.
- Sistema de distribuição de ar de controle.
- Sistema de distribuição de ar comprimido.

Nota:

Todas conexões por flange devem ser eletricamente condutoras. Caso isso não
possa ser garantido, devem ser montadas elementos de ligação e a medição da
condutividade elétrica deverá ser realizada.

5.6.2 SISTEMA PARA SEGREGAÇÃO DE PRODUTO

As linhas de produto podem ser normalmente separadas em dois sistemas distintos

– carreteis, curvas e flanges cegos são fornecidos para efetivar a segregação.

O método de segregação e conexão do sistema irá depender do sistema instalado.

Para maiores detalhes consulte o Manual de Operação de Carga.

Notas:

Usualmente, são possíveis as seguintes configurações para a purga:

1. Tanques agrupados em dois sistemas segregados.

2. Um tanque individual ou em série ou em paralelo com outros tanques.

3. Com gás inerte (ar seco) do gerador de gás inerte.

4. Com nitrogênio ou vapor de terra, compressor ou vaporizador.

5. Para a linha de terra ou mastro do vent.

5.6.3 CROSS OVER E CONEXÃO À TERRA

As linhas a seguir, são normalmente fornecidas para interligação dos sistemas de

carga e descarga, navio e terra:
 Sistema 1
Nominal 8”/10” passagem para carga líquida

Nominal 6” passagem para vapor/gás

Sistema 2
Nominal 6” passagem para carga líquida
Nominal 4” passagem para vapor/gás
Válvulas borboleta, operadas manualmente, e válvulas esféricas hidraulicamente
operadas, são montadas em ambas extremidades ( proa e popa), bombordo e
boreste, de cada linha. Os atuadores hidráulicos das válvulas podem ser operados
em grupos a partir do centro de controle de carga, ou simplesmente do próprio
local, sendo dada prioridade à operação local. Eles também estão ligados ao
sistema de parada de emergência de fechamento rápido.
As ligações com a terra (cross-overs) para carga líquida são montadas com
válvulas de alívio, válvulas de coleta de amostra, drenos e vents, medidores de
pressão e temperatura.
Para cada sistema, um filtro de carga é colocado entre cada cross-over de líquido e
a linha de líquido longitudinal. Ele remove impurezas maiores que
aproximadamente 3 mm. Após o carregamento, os conteúdos do filtro podem ser
vaporizados pela carga quente ou retornado a terra, no estado líquido, sendo usado
o método de pressurização de vapor. Os sólidos deverão ser removidos durante as
operações através da janela de inspeção.
O filtro deverá ser periodicamente inspecionado e qualquer acúmulo de água
deverá ser drenado.
Para atender as várias exigências, um leque de redutores é fornecido para as
conexões das linhas de bordo ao sistema de terra. Abaixo de cada flange de
conexão à terra há uma bandeja coletora que pode ser drenada por meio de uma
válvula esfera.
5.6.4 CONEXÕES DO TANQUE DO CONVÉS
Usando-se carretéis e/ou mangotes, a linha de gás do tanque do convés pode ser
ligada a aspiração e descarga de gás de cada sistema ,e a linha de líquido do
tanque do convés, aos principais sistemas de condensado e drenagem. Dessa
forma, o tanque do convés pode ser diretamente carregado por terra. A linha de
líquido do tanque do convés tem também uma derivação para a linha de borrifo
(spray) dos tanques de carga. Tanto as linhas de gás do tanque como as de líquido
podem ser ligadas ao mastro de vent.
5.6.5 VENTILAÇÃO E SISTEMA DE DRENAGEM
Cada sistema de carga está equipado com um sistema separado de venting e
dreno.
 Válvulas de segurança do tanque são conectadas as linhas de descarga que
terminam perto do mastro, onde é feita a conexão às linhas do mastro.

As linhas de vent/dreno são conectadas aos coletores de líquido, que têm um

escoamento livre para o mastro. Os resíduos coletados no coletor podem ser
descarregados para um tanque ou para terra através das cross-overs e
mangotes/conectores fornecidos para este fim, aplicando-se pressão de vapor no
coletor. Cada coletor tem uma válvula de alívio que descarrega para o mastro e
cada coletor está equipado com um alarme para nível alto.

Se as quantidades de líquido que escoam para o mastro estiverem acima do limite

de projeto, um interruptor de nível irá parar a planta e fechar todas as válvulas
hidráulicas. Antes de se tentar reiniciar a planta, deve-se averiguar a causa desse
escoamento excessivo.

As válvulas de dreno estão localizadas nos pontos mais inferiores nas linhas de
descarga e as conexões de purga estão montadas nas linhas adjacentes às válvulas
de alívio.

AS LINHAS DE DESCARGA DEVEM SER PURGADAS COM NITROGÊNIO

OU GÁS INERTE ANTES DE UMA TEMPESTADE COM RAIOS.

Telas de incêndio são montadas aos mastros de vent.

5.7 SISTEMA DE CONTROLE E MEDIÇÃO

5.7.1 DISPOSIÇÃO GERAL

A operação do sistema de carga é feita manualmente em estações locais, e do

centro de controle da carga. Na hipótese de qualquer parâmetro operacional
ultrapassar aos limites estabelecidos, a planta irá parar e as operações de carga
serão suspensas. A causa da parada será mostrada no centro de controle da carga
ou compartimento dos motores elétricos, e no passadiço. Os alarmes são visuais e
sonoros.

A indicação do alarme específico da planta de gás inerte e do sistema de ar de

controle é fornecida em painéis de controle individuais. Alarmes gerais
unicamente para esses sistemas, estão indicados nos principais painéis de controle.

5.7.2 INDICADORES VISUAIS, ALARMES E SET POINTS

A proteção da planta e a operação do sistema de monitoração é controlada por

interruptores que são ativados quando os limites estabelecidos forem
ultrapassados. Em cada caso, são aplicados alarmes visíveis e sonoros.

A causa do alarme está indicada nos painéis no centro de controle e no

compartimento dos motores elétricos. Os alarmes visíveis e sonoros para a planta
de gás estão disponíveis no passadiço e no compartimento dos compressores.
 Após o reconhecimento do alarme, a reativação do sistema somente poderá ser
realizada depois do esclarecimento da falha.
O sistema de monitoramento do detetor de gás no centro de controle da carga,
monitora cada amostra de localização e ativa os alarmes visuais e sonoros no
painel de alarme quando o limite explosivo inferior (LEL) for excedido em 20 a
30%. Compõe ainda o sistema painéis de alarmes visuais e sonoros no passadiço
e no compartimento dos motores elétricos e sinais de luz intermitentes no
compartimento dos compressores.

5.7.3 MEDIÇÃO DO NÍVEL DE CARGA DO TANQUE

Os indicadores do nível de carga do tanque podem ser lidos local ou remotamente

no centro de controle de carga.

Os medidores devem ser usados juntamente com as tabelas de calibração e a

correção deve ser feita para cargas com variações de Massas Específicas.

Os medidores só devem ser ativados durante as operações de carga e descarga.

Quando não estiverem em uso, os medidores devem ser suspensos e travados na
posição de viagem.

5.7.4 INTERRUPTORES DE NÍVEL DO TANQUE DE CARGA

Há dois interruptores de nível por tanque, fixado em 97% do nível total (pré-
aviso) e em 98% (alarme). O interruptor de nível de 98% ativa o sistema
hidráulico de fechamento rápido. Este é liberado 30 segundos após o desligamento
da “Proteção do Transbordamento” e redefinição dos alarmes. Este cancelamento
é necessário para que se possa descarregar um tanque cheio (98%).

Fatores de correção para diferentes massas específicas de carga devem ser

calculados.

5.7.5 LINHAS DE AMOSTRA DO TANQUE DE CARGA

São os tubos de amostragem, permanentemente instalados, que podem ser usados

para amostragem de carga líquida ou concentrações de vapor/gás inerte/ar, quando
inertizadas ou purgadas. Eles também podem ser usados na medição de nível do
tanque caso haja falha do medidor de nível. Normalmente existem três por tanque
de carga, medindo os níveis no fundo, meio e topo do tanque.

5.7.6 PLANTA DE RELIQUEFAÇÃO

A planta de reliquefação pode compreender um certo número de sistemas

idênticos, cada um com seu sistema de redes pertinente, incluindo linhas de
sucção, descarga, injeção e condensados. A segregação é mantida nas linhas por
válvulas e flanges cegos. Os sistemas podem ser facilmente conectados,
entretanto, interligações (cross-over) não devem ser permitidas.

Cada sistema compreende as seguintes unidades:

- Compressor de GLP, 2 estágios, tipo êmbolo de dupla ação, oil-free.
- Vaso de compensação.
- Sub-resfriador/dessuperaquecedor (vaso de flash).
- Condensador/Vaporizador.
- Injeção de condensado.
Caso seja montado um sistema do tipo em cascata, devem também ser montados
os seguintes equipamentos adicionais:
- Compressor de R22.
- Separador de óleo e R22.
- Condensador de R22.
Adicionalmente, existem alguns sistemas e componentes auxiliares, por exemplo,
fornecimento de água de resfriamento, circuitos de aquecimento e de resfriamento
com glicol , sistemas de monitoramento e controle.
(a) Compressores de GLP
Os compressores são normalmente verticais, isentos de óleo, 2 estágios, tipo
êmbolo de dupla ação, com vedação êmbolo/camisa do tipo labirinto. Os
cilindros, a guia da cruzeta e as caixas de vedação são resfriados pelo sistema de
glicol ou água doce.. Eles são operados manualmente . Os compressores são
acionados por motores elétricos.
Acessórios:
- Filtros de sucção.
- Válvulas de retenção
- Válvulas de segurança.
- Indicadores de pressão para o lado da carga (baixa, média, alta).
- Indicadores de pressão para o óleo lubrificante.
- Serpentina de resfriamento/aquecimento de glicol do cárter.
- Volante com proteção acoplada.
- Termômetros (1º e 2º estágios, lados da sucção e pressão).
Os compressores são protegidos por interruptores de baixa e alta pressão e
interruptores de pressão diferencial do óleo.
Os motores elétricos, localizados no compartimento dos motores elétricos,
acionam os compressores através dos eixos e peças de penetração de antepara,
resfriados por glicol, onde aplicável. Acha-se disponível um indicador local de
temperatura e da vazão de glicol. Caso a vazão do refrigerante caia para níveis
inferiores aos preestabelecidos, soará um alarme e o compressor será parado.
Um vaso de compensação é instalado para proteger os compressores contra os
danos potenciais do ‘golpe de aríete’ que segue a entrada de líquidos. Caso o
líquido atinja o nível estabelecido no vaso, os compressores serão
automaticamente parados. O líquido no vaso pode ser vaporizado ou drenado de
volta ao condensador ou para o coletor de purga.
Da mesma forma, qualquer coleta de líquido após o 1º estágio pode ser drenado de
volta ao coletor de purga. Todos os demais pontos podem ser drenados de volta ao
vaso de compensação.
(b) Sistemas de Resfriamento/Aquecimento por Glicol ou Água doce
Os compressores estão individualmente ligados ao sistema de resfriamento/
aquecimento. A temperatura e vazão do sistema são controladas por interruptores
– o compressor irá parar caso a temperatura ou vazão esteja fora dos limites
estabelecidos.
(c) Injeção de Condensado
Em certos casos, p. ex., altas temperaturas ambientes e amônia como carga,
poderá ser necessário resfriar o sistema pela injeção de condensado no 1º estágio
de sucção do compressor, de modo a evitar alta temperatura de descarga.
Estão disponíveis instalações para levar o condensado do condensador e
pulveriza-lo na linha de sucção de vapor até os compressores, através de um
expansor de injeção localizado a montante do vaso de compensação. O vaso de
compensação irá remover as grandes gotas de líquido da corrente de entrada, onde
elas podem ser vaporizadas, admitindo-se gás quente.
A injeção é controlada do centro de controle de carga através de uma válvula
solenóide, uma válvula termostática e uma válvula pneumática de fechamento.

(d) Modos Operacionais, onde aplicável

Os compressores podem operar em série ou em paralelo para proporcionar uma
compressão simples ou em dois estágios, com ou sem resfriamento intermediário,
conforme as exigências. O resfriamento intermediário é realizado por um vaso de
flash.
(e) Resfriador Intermediário - Vaso de Flash, onde aplicável
O resfriamento intermediário é realizado por um vaso de flash. É um vaso de aço
soldado, sendo os componentes internos em aço inoxidável, com os seguintes
acessórios:

- Válvulas esféricas ou borboleta em todas as entradas/saídas.

- Controlador pneumático de nível com válvula de controle para o retorno de
condensado.
- Indicador de pressão.
- Termômetros.
- Válvula de segurança.
- Válvulas de dreno e vent.

Durante o resfriamento intermediário, o gás do 1º estágio do compressor é

soprado para o interior da massa do líquido frio no vaso de flash e, assim,
dessuperaquecido. O condensado do condensador é expandido para a pressão do
1º estágio do compressor e conduzido para o tambor de flash, através de uma linha
de distribuição submersa. A temperatura do líquido é a temperatura de ebulição, à
pressão do vaso de flash, igual a pressão intermediária. O vapor resultante e o ‘gás
de flash’ juntamente com o gás do 1º estágio do compressor são levados ao 2º
estágio do compressor.
O nível no resfriador intermediário é controlado pelo controlador de nível e pela
válvula de controle de descarga. A altas temperaturas, e especialmente para a re-
liquefação de amônia, poderá ser necessário encher o vaso de flash com líquido de
carga dos tanques principais, usando uma das bombas de profundidade. Em todos
os outros casos, o condensado coletado no condensador durante a partida do
processo de reliquefação deverá ser suficiente.
O gás descarregado do 1º estágio do compressor, pode ser dessuperaquecido no
vaso de flash até a temperatura de saturação à pressão inter-estágio, mas o gás
deverá permanecer ligeiramente superaquecido. Podem ser feitas mudanças de
temperatura, alterando-se o nível no vaso de flash. É importante que não haja
líquido presente neste estágio porque este será conduzido ao 2º estágio do
compressor. A proteção é dada pelo interruptor de nível que para o compressor.
Não há proteção de nível porque em níveis baixos, a temperatura do gás irá
elevar-se e o compressor irá parar pela ação do interruptor de alta temperatura.
A baixas temperaturas, a condensação pode ocorrer nas redes entre a descarga do
2º estágio do compressor e o 2º estágio da sucção e coletado no vaso de flash. Este
deve ser retornado aos tanques de carga através da linha de condensado.

f) Condensador/Vaporizador

É fornecido um trocador de calor por unidade de reliquefação que atua como

condensador ou vaporizador. Num sistema de reliquefação direta, o condensador é
resfriado pela água do mar, em um sistema em cascata o condensador é resfriado
pelo sistema R22.

Através de um controlador de pressão na saída do vaporizador e interruptores de

temperatura/vazão na entrada e saída de água, obtém-se proteção contra o
congelamento.
Acessórios mais comuns
- Válvula borboleta/esfera, válvulas de fechamento no lado do produto.
- Válvulas borboleta ajustáveis no lado da água do mar.
- Transmissor de nível pneumático com dois controladores e duas válvulas
de controle para controle de suprimento e descarga.
- Transmissor de pressão pneumático com controlador e válvula de controle
para o controle da pressão de vaporização.
- Manômetros e pressostatos;
- Termômetros e termostatos;
- Válvula de segurança.
Condensação
Quando opera como um condensador, o vapor (fonte quente) é condensado nas
paredes do feixe tubular (fonte fria) circulados por água do mar ou por R22 e
retorna aos tanques de carga através da válvula de controle de nível e vaso de
flash, ou através de bombas de condensado, dependendo do tipo de instalação.
Durante a operação normal, um baixo nível de líquido, cerca de 10%, deve ser
mantido no condensador. Isto pode ser definido pelo controlador de nível que
efetivamente modifica a capacidade de resfriamento do condensador.
Pelo fato do transmissor de nível controlar o suprimento de vapor, as válvulas de
retorno de condensado no condensador e os modos de operação do vaporizador, é
importante checar a correta definição de todas as válvulas a montante e a jusante
das válvulas de controle, e o fornecimento de ar de controle. Para garantir um
escoamento livre do condensado, todas as válvulas entre a saída do condensador,
vaso de flash e tanques de carga devem estar totalmente abertas.
Deve-se tomar o cuidado de garantir que o correto programa de partida/operação
do compressor seja selecionado.
Para um sistema de reliquefação direta, a vazão da água do mar para o
condensador é controlada por uma válvula borboleta na saída; deve-se sempre
manter uma pressão positiva da água do mar. A válvula de entrada serve somente
para isolar o condensador quando este não estiver em operação.
Os gases não condensáveis coletados no condensador, irão causar um indesejável
aumento na pressão, devendo, em conseqüência, serem drenados para o
condensador de purga, onde aplicável, para separação. Após a separação, os gases
não condensáveis devem ser drenados de volta para o tanque de carga ou para o
mastro de descarga. A separação é controlada manualmente.
Vaporização
Ao operar como um vaporizador, o trocador de calor é abastecido com a carga
líquida através da válvula de controle de nível. O controlador deverá ser ajustado
de modo que o nível de líquido corresponda entre 50 a 75% do diâmetro do
vaporizador, conforme a densidade da carga.
Para a correta operação, antes da entrada do produto, deve-se checar o
fornecimento de água, ou vapor de água, de aquecimento e deixar preparado o
controlador pneumático de nível.
Durante o primeiro enchimento, deve-se dar especial atenção à pressão no
vaporizador, de modo a se evitar o congelamento da água.
A carga líquida é suprida pelas bombas de profundidade ou pelo tanque do
convés. Os compressores devem ser usados caso a pressão exigida do gás for
maior do que aquelas obtidas destas fontes. O controlador da pressão de sucção
deve ser reajustado para evitar sobrepressão.
(g) Vaso de compensação ( surge drum), Demister
O vaso de compensação está posicionado na linha de sucção para o compressor e é
integralmente montado com o vaporizador/condensador. Sua função é remover
gotas de líquido da corrente de gás e, daí, para os compressores.
Acessórios
- Indicador de nível com interruptor do nível de altura.
 - Controlador pneumático da pressão de sucção com válvula de controle.
- Indicador de pressão com interruptor.
- Válvula de segurança.
- Válvulas de dreno e vent.
O líquido separado é coletado no dreno que pode ser evaporado pelo gás quente
que entra no vaporizador/condensador da descarga do 2º estágio do compressor,
ou drenado para um tanque coletor. Se os compressores não estiverem operando e
a pressão do vaso de compensação for igual a do condensador/vaporizador, o vaso
de compensação pode ser drenado para o condensador/vaporizador.
Durante a condensação, a conexão entre o vaso de compensação e o condensador
deve ser deixada aberta.
(h) Condensador de purga
O condensador de purga separa os gases condensáveis dos não condensáveis
através do resfriamento da mistura, sob pressão. O condensado, juntamente com a
mistura de condensados, diminui a temperatura do tubo no lado do casco do
condensador de purga, ocasionando a reliquefação. Eles podem então ser
retornados, com o condensado, ao tanque de carga.
A remoção dos gases não condensáveis é necessária para manter a eficiência do
processo de reliquefação. Esses, são descarregados através do mastro.
DEVE SER MANTIDA UMA DIFERENÇA DE PRESSÃO DE 1 – 2 BAR
ACIMA DA PRESSÃO DE CONDENSAÇÃO DA CARGA (MEDIDA A UMA
TEMPERATURA DE 10 0C ACIMA DA TEMPERATURA DA ÁGUA DO
MAR OU A TEMPERATURA MÁXIMA DA DESCARGA DO
COMPRESSOR, AQUELA QUE FOR INFERIOR).
5.7.7 AQUECEDOR DA CARGA
O aquecedor da carga é acionado durante a descarga, quando uma carga aquecida
for exigida pelo terminal de recebimento. O aquecedor usa água do mar como
fonte de calor.
A carga escoa pelo lado do casco do trocador e a água do mar pelos tubos.
NOTA: DE MODO A EVITAR O CONGELAMENTO DO AQUECEDOR E
OS DANOS QUE OCORREM DURANTE O CONGELAMENTO, É
ESSENCIAL QUE O AQUECEDOR OPERE, DURANTE TODO O
TEMPO, COM A VAZÃO DE ÁGUA DO MAR CONFORME O PROJETO
E QUE ESTA VAZÃO SEJA MANTIDA ATÉ QUE SEJAM
ENCERRADAS AS OPERAÇÕES DE CARGA E QUE TODO LÍQUIDO
REMANESCENTE TENHA SIDO EVAPORADO.

ACESSÓRIOS:

- Controlador pneumático de temperatura com válvulas de controle de vazão

da carga.
- Medidores de temperatura e pressão.
 - Aeração automática/válvula de venting para a água do mar.
- Válvula de fechamento da água do mar.
Um by-pass de gás frio é montado para permitir a operação manual e controlar a
temperatura de saída da carga.

5.8 SISTEMAS E EQUIPAMENTOS AUXILIARES

5.8.1 DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA

O centro de distribuição está normalmente localizado no compartimento dos

motores elétricos no convés principal ou na praça de máquinas para navios não
equipados com um compartimento de motores elétricos. Os equipamentos abaixo
são abastecidos pela planta de geração de energia elétrica do navio, na praça de
máquinas:

Compressores
Bombas de carga de profundidade
Bombas booster
Ventiladores
Bombas de água do mar para a planta de reliquefação
Bombas de água do mar para o sistema de glicol
Bombas para o sistema em cascata

5.8.2 ABASTECIMENTO DE ÁGUA DO MAR

O navio está equipado com um sistema de fornecimento de água do mar para a

unidade do condensador/vaporizador da planta de reliquefação durante a
condensação, no aquecimento durante a vaporização, no aquecimento de carga no
aquecedor da carga e trocador de calor do sistema de glicol . O sistema
compreende os seguintes componentes:

As bombas estão ligadas em paralelo no lado da sucção, para as caixas de mar de

bombordo e boreste. O anel de descarga inclui principalmente as válvulas de
retenção de bombordo e boreste, em conformidade com os Regulamentos.

5.8.3 SISTEMA DE GLICOL

Um sistema de glicol de circuito fechado é usado para resfriar os compressores de

carga e as selagens de antepara. A concentração recomendada de glicol é 50% em
volume.

5.8.4 SISTEMA HIDRÁULICO DE FECHAMENTO RÁPIDO

Todas as ligações para os domos dos tanques (exceto para instrumentos), manifold
de terra e as linhas de cross over , são equipadas com válvulas esferas, a prova de
falhas, operadas hidráulica ou pneumaticamente. O sistema é parte do sistema de
segurança de bordo e faz com que as válvulas selecionadas fechem após a
liberação da pressão hidráulica ou pneumática.
Ele também fornece pressão hidráulica ou pneumática para ativar as válvulas,
durante sua operação normal.

(a) Tempos de Fechamento da Válvula

O tempo de fechamento das válvulas deve estar de acordo com as operações em

terra e calculado em conformidade com o IMO, Código 18.8.2 do IGC, i. e., “O
tempo de fechamento da válvula .... , tempo do início do sinal de fechamento até o
completo fechamento da válvula) não deve ser maior que:

T = (3.600 x U)/LR segundos, onde,

U = volume de ulagem ao nível de operação, em metros cúbicos
LR = taxa máxima de carregamento acordada entre o navio e a instalação de terra,
em metros cúbicos /hora.

A taxa de carregamento deve ser ajustada para limitar a sobrepressão na válvula

de fechamento a um nível aceitável, levando em conta o mangote ou o braço de
carregamento, o sistema de redes do navio e de terra, onde aplicável.

Caso a pressão no sistema hidráulico/pneumático seja liberada, todas as válvulas

irão se fechar. Isto é iniciado da seguinte maneira:

- Ativação, a bordo, do botão de parada de emergência, ou se ativado por

terra;
- Um plug fusível fundindo no sistema pneumático (temperatura de fusão 98
a 1040C);
- Falha no suprimento de ar de controle;
- Falha não suprimento de energia elétrica;
- Ativação de um dos interruptores de nível alto do mastro de vent.

As válvulas do domo do tanque são fechadas se:

- O interruptor a 98% do nível total estiver ativado (desde que o interruptor

de cancelamento no painel do centro de controle de carga não estiver
ativado – by pass de proteção de sobreenchimento)

Em alguns navios isto pode estar limitado somente às válvulas de enchimento.

Este projeto não é aceito nos terminais da Dow Chemical, onde é exigido um
interruptor separado que, quando ativado, fecha todas as válvulas de atuação em
todas as linhas de carga e também para as bombas de carga.
As válvulas cross-over fecham, caso o interruptor de alta pressão de qualquer
sistema de carga esteja acionado.

Após uma parada de emergência, as válvulas podem ser reabertas, desde que
sejam satisfeitas as seguintes condições:

- Restabelecimento do controle de voltagem das válvulas solenóide.

- Restabelecimento do suprimento de ar de controle.

 - Restabelecimento do sistema pneumático.
- Restabelecimento da pressão hidráulica.

Da mesma forma, se o fechamento foi causado pela atuação do interruptor do

nível de líquido em 98%, as válvulas do tanque somente poderão ser reabertas
depois de um retardo de 30 segundos, após o reset do alarme e caso a chave de
proteção de sobreenchimento estiver na posição ativada.
Em caso de emergência, as válvulas hidráulicas podem ser acionadas da seguinte
maneira:
- Individualmente, por intermédio de bomba manual portátil.
- Por bomba manual na unidade hidráulica desde que a válvula solenóide
seja mantida eletricamente aberta ou pelo dispositivo mecânico auxiliar.
- A válvula de controle do sistema hidráulico estiver na posição “neutro”. A
válvula poderá então ser aberta pela ação de uma alavanca na extremidade
do eixo.
Se a pressão do sistema cair, soará um alarme e todas as válvulas serão fechadas;
as bombas de carga e os compressores serão paralisados. Estes somente poderão
ser reiniciados após o restabelecimento da pressão.
5.8.5 PLANTA DE GÁS INERTE (CONSULTE A SEÇÃO 3)
É instalado um gerador de gás inerte para a purga dos tanques de carga, espaços
de retenção ( barreiras secundarias, hold spaces) e sistema de manuseio da carga.

A composição do gás inerte gerado pelo sistema é, em geral, a seguinte:

Nitrogênio : 83%
Dióxido de carbono : 13% em volume
Oxigênio : 0,1%
Monóxido de carbono : 0,1%
Hidrogênio : 0,2%
Dióxido de enxofre : 10 ppm
Óxido nítrico : 125 ppm
Nitrogênio : a diferença
Ponto de orvalho : - 50 0C ou – 8 0C
O gás inerte chega a rede principal do convés através de duas válvulas de retenção
como exigido pelos regulamentos do IMO.

O projeto da rede principal do convés será determinado pelo tamanho e

complexidade da embarcação.

Todas as ligações aos tanques e sistemas de carga são feitas com seções
removíveis, joelhos ou tubos flexíveis. A linha de gás inerte pode ser usada para
gás inerte, ar seco, vapor de carga e pelo ar fornecido pelo soprador. A linha deve
ser purgada com gás inerte antes e depois do uso e, então, fechada enquanto tiver
uma leve sobrepressão. Caso a carga seja amônia, o gás inerte não deve ser usado
 devido a presença de dióxido de carbono – em substituição ao gás inerte, a linha
deve ser purgada com ar ou nitrogênio.

Notas:

1. Este gás inerte não será adequado para todas as cargas.

2. O gás inerte produzido por esta planta não deverá entrar em contato com
amônia.

Antes de carregar óxido de propeno e mistura de óxido de eteno - óxido de

propeno, os tanques devem ser purgados com nitrogênio. Ao término do
carregamento, deverá ser mantida uma atmosfera de nitrogênio, com uma leve
sobrepressão durante o transporte, para assegurar que não entre ar no tanque de
carga.

5.8.6 PURGA COM AR SECO/GÁS INERTE E SISTEMA DE MANUTENÇÃO

DA PRESSÃO PARA OS ESPAÇOS DE RETENÇÃO DOS TANQUES DE
CARGA

Os espaços de retenção devem sempre conter uma atmosfera de ar seco ou gás

inerte ligeiramente pressurizados.

Para navios com tanques independentes do Tipo C, utiliza-se ar seco. É comum o

gás inerte da rede principal do convés ser conduzido diretamente aos espaços de
retenção. A purga inicial é feita usando ar seco do gerador de ar seco/gás inerte
através desta linha. O enchimento completo é realizado a partir do fornecimento
de ar de controle através de uma válvula de redução de pressão.

A purga é levada a efeito através das linhas de distribuição superiores ou

inferiores.

Em geral, durante o dia, os espaços de retenção são aquecidos e produzem uma

sobrepressão que é liberada pelas válvulas de alívio de pressão. À noite,
normalmente, a temperatura cai, ocasionando uma queda de pressão. A pressão é
então restabelecida através das válvulas de redução de pressão.

Caso a pressão caia rapidamente, uma válvula de vácuo-pressão fornece ar

ambiente para o espaço de retenção. Estes espaços são também equipados com
interruptores para alta e baixa pressão, que acionam os alarmes de baixa ou alta
pressão no centro de controle da carga.

5.8.7 SOPRADOR DE AR

Um soprador de ar separado deve também ser montado para o suprimento de ar

atmosférico para o sistema de purga. Está conectado à linha de purga através de
uma seção removível e duas válvulas de não-retorno.

O uso do soprador pode ocasionar a condensação e ‘pontos frios’, por exemplo,

paredes do tanque e, portanto, uma cuidadosa secagem é necessária após a purga.
5.8.8 SISTEMA DE BORRIFO DO CONVÉS ( SISTEMA DE DILÚVIO)

O sistema de borrifo do convés é um sistema de segurança usado para pulverizar e

resfriar os domos dos tanques de carga, superestrutura e casarias. A água do mar é
fornecida pelas bombas instaladas na praça de máquinas e distribuída por uma
estação de distribuição, como a seguir:

1. Domos dos tanques de carga.

2. Tanques de armazenamento expostos no convés, para produtos tóxicos ou
inflamáveis.
3. Dutos de distribuição de vapor e líquido de carga.
4. Nas anteparas frontais da superestrutura e passadiço normalmente
habitadas, compartimentos dos compressores de carga , áreas de
armazenamento contendo itens altamente inflamáveis e sala de controle da
carga, todos voltados para a área de carga.

5.8.9 SISTEMA DE PARADA DE EMERGÊNCIA (ESD)

O sistema de parada de emergência compreende dois sistemas independentes: um

sistema elétrico com botões de operação localizados em pontos estratégicos do
navio; e um sistema pneumático contendo plug (bujões) fusíveis. Os dois
sistemas são interconectados por um interruptor de pressão no sistema elétrico.

Se o circuito elétrico for rompido pelo acionamento do interruptor de pressão ou

pela queda da pressão de ar através da fusão de um bujão fusível, ocorre o
seguinte procedimento:

- O fornecimento de energia elétrica para a planta de gás é cortado, parando

todas as bombas, compressores e sistemas de ventilação nos
compartimentos elétricos e dos compressores.

Isto resulta no imediato fechamento de todas as válvulas operadas hidraulicamente

e na parada da planta de gás. São soados os alarmes no passadiço, sala de controle
da carga, compartimento dos motores elétricos e dos compressores.

Os instrumentos do centro de controle da carga, incluindo os detetores de pressão

do tanque de carga, das temperaturas, de gás, etc., não serão afetados. Também o
fornecimento de ar para os principais instrumentos continuará operando.

5.8.10 SISTEMA PERMANENTE DE DETECÇÃO DE GÁS

Um sistema fixo de detecção de gás consiste de uma série de sensores, módulos de

alarme e unidades de medida localizados no centro de controle da carga ou no
passadiço, monitorando continuamente a concentração dos gases, em geral, nas
seguintes áreas:

- Passadiço
- Na entrada da planta de ar condicionado
- Compartimento de pó químico seco (superior/inferior)
- Compartimento dos compressores (superior/inferior)
- Air lock do compartimento dos motores elétricos (bombordo/boreste,
superior/inferior)
- Compartimento dos motores elétricos (superior/inferior)
- Air lock do castelo de proa (superior/inferior)
- Espaços vazios do tanque de carga (superior/inferior)

Sensores localizados nos pontos de medição e conectadas à unidade de medição

estão definidas para operar em toda a faixa (0 – 100%) do “ Limite Inferior de
Explosão” (LEL).

Os alarmes estão definidos para serem ativados quando a concentração alcançar

de 20 a 30% do LEL. Se a concentração de gás for superior a do LEL, a indicação
é contínua.

O sistema de detecção de gás deve sempre estar acionado quando os tanques de

carga ou a planta de gás contiverem cargas.

Para a correta operação, o sistema deverá ser checado periodicamente e ele deve
ser desligado e recalibrado sempre que for introduzida uma nova carga.

O SISTEMA DEVE SER MENSALMENTE RECALIBRADO.

Todas as checagens e redefinições devem ser registradas no Diário de Bordo.

Detecção de Gás Tóxico

Detectores devem ser instalados nas entradas do sistema de ar condicionado para

monitorar a presença de gases tóxicos, p. ex., cloreto de vinila, amônia. Estes irão
detectar concentrações de gás no ar até 2 ppm. Os instrumentos e controles estão
normalmente alojados no centro de controle da carga.

Os níveis recomendados de alarme são 10 ppm para cloreto de vinila e 50 ppm

para amônia.
 SEÇÃO 6

TRANSPORTE DE CARGAS
6. TRANSPORTE DE CARGAS
6.1 INTRODUÇÃO
Durante o transporte da carga, esta é aquecida pelo calor da água do mar e pela
atmosfera, fazendo com que se eleve a temperatura e a pressão de saturação (tanque de
carga). Conseqüentemente, é necessário manter um controle rígido da pressão e
temperatura da carga durante o período de trânsito. Isto é alcançado reliquefazendo o
boil-off e retornando-o aos tanques.
São também freqüentes as situações em que é necessário reduzir a temperatura da carga
durante o trânsito, de modo que o navio possa chegar ao terminal de descarga com a
temperatura de sua carga inferior àquela dos tanques de terra, minimizando, assim, a
quantidade de “gás flash” descarregado durante o processo de descarga. Dependendo da
carga e da planta de reliquefação, pode-se levar vários dias para resfriar cerca de 0,5 0C,
entretanto, dependendo da carga, isto poderá ser suficiente.
Condições meteorológicas adversas podem, às vezes, ocasionar problemas, pois há
sempre o risco de que o líquido em agitação possa ser levado ao compressor. Por essa
razão, é preferível não operar os compressores durante condições meteorológicas
adversas. Para reduzir as temperaturas e pressões de descarga do compressor, os
incondensáveis devem ser ventilados (vented off).
Quando as condições meteorológicas estiverem estáveis, é possível que devido ao
pequeno volume de vapor e ausência de líquido em circulação no tanque, possa ser
formada uma camada fria de líquido na superfície, quando o condensado retorna da planta
de reliquefação através do plataforma superior de borrifo. Isto, por sua vez, permite que
os compressores reduzam a pressão do vapor apenas algumas horas após estarem em
operação quando, de fato, o grosso do líquido ainda nem foi resfriado. Para evitar isso, a
planta de reliquefação deverá operar a plena capacidade em cada tanque separadamente e
o condensado, que retorna pelo condensador da carga, deverá retornar pela conexão do
fundo, para que seja assegurada a circulação do conteúdo do tanque. Após o resfriamento
da carga, a capacidade da planta de reliquefação pode ser reduzida a um nível suficiente
para equilibrar o fluxo de entrada de calor através do isolamento do tanque. Se a planta de
reliquefação estiver operando simultaneamente em mais de um tanque, é importante
assegurar que os retornos de condensado sejam cuidadosamente controlados e
monitorados para evitar transbordamento.
Durante todo o trânsito da carga, devem ser realizadas verificações periódicas para
assegurar que não haja defeitos no equipamento de carga e que não haja vazamentos nas
linhas de suprimento de nitrogênio ou de ar de controle.
Nota: É muito importante checar e equalizar regularmente os níveis dos tanques.

6.2 RELIQUEFAÇÃO
(1) A planta de reliquefação é projetada para manter a pressão constante no tanque, a
temperatura máxima do ar ambiente e da água do mar.
O método de operação irá depender do projeto da planta instalada.

Consulte o Manual de Carga dos Fabricantes para a correta operação da planta.

A planta deve estar apta a operar de várias maneiras.
A seleção irá depender do tipo de carga, das temperaturas de sucção e descarga dos
compressores de GLP e da pressão diferencial de sucção e descarga através dos
compressores de GLP. Em geral, a reliquefação sem dessuperaquecimento entre o
primeiro e o segundo estágios de compressão, somente é possível se a temperatura de
sucção do segundo estágio for menor que 150 0C.
Para o butadieno, a temperatura de descarga do compressor deve ser menor que
+ 60 0C. Com VCM, não deverá ser permitido exceder a + 90 0C. Isto é para evitar a
polimerização.
Com amônia, é usual operar os compressores com dessuperaquecimento entre o primeiro
e o segundo estágios.
(2) A maioria dos hidrocarbonetos são reliquefeitos sem resfriamento intermediário,
embora a capacidade de reliquefação térmica, usando este método, seja 5 a 10%
menor do que com resfriamento intermediário.
(3) Durante o resfriamento, os parâmetros operacionais dos compressores mudam – a
pressão de sucção diminui, as taxas de pressão e temperatura de descarga
aumentam e, durante os últimos estágios de reliquefação, é possível que seja
necessário resfriamento intermediário.
Ao reliquefazer propeno e propano usando-se dois estágios de compressão com
resfriamento intermediário, o controle da temperatura de descarga do primeiro estágio
pode ser afetado pela mudança do nível do líquido no resfriador intermediário.
Aumentando-se o nível, reduz-se a temperatura.
(4) O acúmulo de gases não condensáveis no condensador irá reduzir a capacidade de
refrigeração da planta. Estes devem ser separados no condensador de purga e
soprados para a atmosfera. Se, por alguma razão, os gases não condensáveis
tiverem, principalmente, hidrocarbonetos (metano, etano, eteno) ou vapor da
carga, e não for possível ventilar através dos mastros, eles poderão ser injetados
de volta aos tanques de carga através das linhas de drenagem/condensação.
O controle da purga deve sempre ser feito vagarosamente, com cuidado e sob
supervisão. Flutuações de pressão podem elevar a temperatura no compressor
ocasionando a parada automática da planta.
(5) Durante toda a viagem, inclusive na reliquefação, o nível de líquido nos tanques
de carga deve ser controlado e monitorado para evitar o transbordamento.
(6) Podem surgir dificuldades com certas cargas que contenham água ou inibidores
inadequados, a temperaturas inferiores a + 5 0C, devido a formação de hidratos
que podem bloquear as bombas de profundidade de carga.
Para que isso seja evitado, recomenda-se as seguintes precauções:
- Durante o carregamento, o filtro de entrada deve ser drenado regularmente.
- Inspecione o teor de água na carga, através da linha de drenagem e da linha de
amostragem de dreno, após o carregamento e, depois disso, regularmente. A água
deve ser drenada.
Durante a viagem, gire periodicamente o eixo da bomba de carga. Se o movimento for
difícil, o motor deverá ser acionado por algum tempo para desbloquear. Se a bomba
estiver bloqueada, pode-se tentar uma injeção de metanol, embora este seja um método
caro e não inteiramente confiável para desbloqueamento. Não há garantia que ao injetar-
se um líquido anti-congelante num bloco de material congelado, este se descongele mais
facilmente do que se estivesse em contato imediato com a superfície.

6.2.1 OPERAÇÃO DA PLANTA DE RELIQUEFAÇÃO

(1) Após a finalização satisfatória das checagens padrão, abra lentamente a

válvula de sucção do compressor e de partida ao mesmo.

(2) Cheque periodicamente o nível do condensador. A baixa pressão, com

água fria de resfriamento, é possível que a pressão possa ser suficiente para
ocasionar um refluxo para o tanque. O nível deve ser ajustado até que a
pressão seja considerada satisfatória.

(3) Cheque os indicadores de nível do tanque de carga e, se necessário, corrija

a distribuição do retorno de condensado pelas válvulas de controle manual,
ou pelo fechamento intermitente das válvulas hidráulicas das linhas da
plataforma superior de borrifo, distribuição do fundo e linhas de drenagem.

Cheque as pressões e temperaturas do tanque de carga. Ajuste as condições

operacionais da planta de reliquefação caso sejam insatisfatórias. Cheque a
pressão de sucção nos compressores. Ajuste os controladores, se necessário.

(4) Cheque a operação geral dos compressores – caso as temperaturas estejam

muito altas, desvie para o resfriamento intermediário por intermédio do
resfriador intermediário, utilize a injeção de condensado na sucção do
compressor, ou retorne o condensado aos tanques através da linha de
borrifo ( plataformas superior e inferior)

6.2.2 PARADA DA PLANTA

(1) Parada temporária

- Desligue os compressores.
- Feche as válvulas de sucção do primeiro estágio.
- Feche todas as válvulas hidráulicas nas linhas de retorno de gás e
condensado no domo do tanque.

(2) Paralisação da planta

- Drene os condensadores, condensador de purga e linhas de condensado no

compartimento dos compressores e no convés através da abertura das
válvulas de dreno e controle para os tanques de carga.
- Desligue os compressores e feche as válvulas de sucção e descarga.
- Desligue as bombas de água de resfriamento e drene o condensador.
 - Interrompa o fornecimento de eletricidade aos painel de distribuição
elétrica das plantas de reliquefação e compressores de carga.
- Continue a operação do sistema de aquecimento/resfriamento com glicol
por pelo menos 1 hora

6.2.3 RELIQUEFAÇÃO COM RESFRIAMENTO INTERMEDIÁRIO

O resfriamento intermediário é usado em combinação com dois estágios de

compressão. A descarga do primeiro estágio é dessuperaquecida no resfriador
intermediário e retornada ao segundo estágio. A descarga do segundo estágio é
condensada no condensador e dali para o resfriador intermediário para
subseqüente resfriamento. O condensado é retornado ao tanque de carga.

Os gases nãocondensáveis são separados no condensador de purga e transferidos,

pela linha de passagem ao coletor e mastro, ou por intermédio de drenagem ou das
linhas de distribuição do fundo, de volta ao tanque de carga.
Se dois ou mais tanques estão sendo reliquefeitos simultaneamente através de um
sistema de carga, a distribuição do condensado entre os tanques é controlada
manualmente.
Se, durante o resfriamento intermediário, houver insuficiência de condensado no
vaso do resfriador intermediário, poderá ser transferido líquido adicional do
tanque de carga usando a linha de drenagem/condensado e uma bomba de carga.
Isto é mais provável de ocorrer durante os estágios iniciais do resfriamento
intermediário, ou se a temperatura do 2º estágio de compressão estiver muito alta.
A pressão do condensador deve ser mantida, aproximadamente, 1 bar acima da
pressão de saturação do condensado, à temperatura do condensado.
6.2.4 RELIQUEFAÇÃO SEM REFRIGERAÇÃO INTERMEDIÁRIA
O vapor de gás é removido do tanque para o primeiro estágio do compressor
através do vaso de compensação (se equipado), comprimido e descarregado pelo
resfriador intermediário, porém sem resfriamento. O gás é liquefeito no
condensador, expandido para o pressão do tanque e retornado via plataformas de
borrifo ou linha de drenagem/condensado.
Quando vários tanques estiverem sendo resfriados simultaneamente por uma
planta de reliquefação, a operação deverá iniciar-se pelo tanque que tiver a maior
pressão. A pressão deverá ser equalizada antes dos tanques serem interconectados.
Da mesma forma, quando vários tanques estiverem sendo resfriados
simultaneamente, deve-se dar especial atenção ao líquido de retorno, para que o
enchimento seja uniforme.
6.3 VCM E BUTADIENO
VCM e butadieno têm a tendência de polimerizar-se durante o transporte, exigindo o uso
de um inibidor.
Durante o resfriamento, o interruptor do seletor de reliquefação deve ficar sempre na
posição “VCM/Butadieno”.
A pressão de sucção do compressor, com esses gases, não deve exceder a 1,5 bar. Se a
pressão do tanque, antes da partida dos compressores, for maior do que 1,5 bar, ajuste o
 controlador de pressão de sucção no compressor e, após a estabilização da pressão de
sucção, pode-se retornar à operação manual.
Os condensados produzidos pela reliquefação não apresentam qualquer inibidor; e a
medida que a polimerização é acelerada pela ação das altas temperaturas, esta
provavelmente irá ocorrer a jusante da descarga do compressor, no condensador e nas
linhas para o tanque de carga.
Para opor-se a esta tendência, a carga líquida inibida deverá circular do tanque para o
condensador e de volta para o tanque, usando a bomba de profundidade da carga que
opera à capacidade reduzida.

O nível do condensador não deverá exceder 50% de sua totalidade, mantendo assim
a capacidade do gás de entrada de arrastar líquido inibido de volta ao tanque. Deve-
se tomar o cuidado de assegurar que o nível não suba acima dos 50%; senão o
condensador e/ou resfriador intermediário poderão ser inundados. O nível pode ser
controlado manual ou automaticamente.

Para a reliquefação de butadieno ou VCM, normalmente não é exigido resfriamento

intermediário. Para o butadieno, a temperatura da descarga do compressor deverá
ser menor que + 60 0C. Com VCM não será permitido exceder a + 90 0C. Acima
desses limites será necessário resfriamento intermediário. Isto é para evitar a
possibilidade de polimerização.

Normalmente, com estas cargas, não é necessário usar o condensador de purga.

6.4 CICLO EM CASCATA

Este sistema usa um refrigerante como o R22 para condensar o vapor da carga (ver
Anexo 1, Desenho 007).

A compressão do vapor da carga é idêntica ao ciclo direto, porém o condensador da carga

é resfriado usando-se R22 no lugar da água do mar. Ao condensar-se, a carga evapora o
líquido R22 e os vapores de R22 passam através de um ciclo fechado de refrigeração
convencional usando R22, condensado por água do mar – razão do termo em cascata.

6.4.1 OPERAÇÃO DO SISTEMA R22

1. Dê início ao sistema R22 antes da planta de reliquefação da carga.

2. Assegure-se que o separador de líquido não esteja inundado.

3. Assegure-se que a válvula de descarga do compressor do R22 esteja aberta.

4. O compressor é ligado e a válvula de sucção é vagarosamente aberta para evitar

interrupção devido a sobrecarga.

5. Cheque se o nível de óleo do compressor e se as pressões do cárter estão dentro

dos limites estabelecidos pelo fabricante.
6. Para a correta operação durante a reliquefação, cheque os níveis de líquido R22.

7. Ao parar o compressor do R22, assegure-se que o retorno do separador de óleo

para o cárter esteja fechado.