5 Projetos e Sistemas de Contenção de Cargas dos Navios de Gás

5.1 Exigências de Construção e de Equipamentos

As exigências básicas para o projeto e construção dos navios de gás são

extremamente rigorosas e objetivam minimizar os riscos aos navios, aos tripulantes e ao
meio ambiente. Estas exigências estão especificadas nos Códigos de Gás da IMO (Codes
for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk”), cuja
versão mais recente é o International Code for the Construction and Equipment os Ships
Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code), e que deve ser usado em conjunto com a
SOLAS.

Os navios construídos antes 01 de julho de 1986 devem cumprir com as exigências

do Gas Carrier Code (GC Code) e antes de 1976 com as exigências do Existing Gas
Carrier Code (EGC Code). Para os navios que cumprem com as exigências dos Códigos
de Gás da IMO é emitido um Certificado de Conformidade (“International Certificate of
Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk”), o qual assegura que o navio está
dentro dos padrões mínimos de segurança de construção.

5.1.1 Sumário de Requisitos mínimos

No Capítulo 19 dos Códigos dos navios transportadores de gases liquefeitos há um

Sumário dos Requisitos Mínimos a serem cumpridos pelos referidos navios. Quando os
produtos listados no Capítulo 19 estiverem marcados com um asterisco, significa que
estes produtos também têm que cumprir com as exigências do Código de Produtos
Químicos Líquidos a Granel (Bulk Chemicals Code).

Neste Capítulo 19 são encontradas as seguintes informações:

• Nomes dos produtos cobertos pelos Códigos de Gás da IMO;

• Numero de identificação dos produtos de acordo com as Nações Unidas (UN

number);

• Exigências quanto ao tipo de navio para as cargas transportadas;

• Cargas que exigem um tanque independente do Tipo C;

• Cargas que exigem controle ambiental do espaço de vapor dentro dos tanques
de carga;

• Exigências para detecção de vapor;

• Exigências para os tipos de medição;

• Número na tabela do Guia Médico de Primeiros Socorros (MFAG); e

• Exigências especiais adicionais para determinadas cargas transportadas.

- 13 -
 5.1.1.1 Notas explicativas relativas ao Sumário de Requisitos Mínimos do IGC
Code.

Os números UN relacionados na tabela do Capítulo 19 são

Número das Nações Unidas
apenas de caráter informativos.

F - Detecção de vapor inflamável

T - Detecção de vapor tóxico
Detecção de Vapor (coluna f)
O - Analisador de oxigênio
F+T- Detecção de vapor inflamável e tóxico

I - Indireto ou fechado, como descrito em 13.2.2.1 e .2

Medição – tipos permitidos (coluna g) C - Indireto ou fechado, como descrito em 13.2.2.1, .2 e .3
R - Indireto, fechado ou restrito como descrito em 13.2.2.1, .3 e .4

Gases não tóxicos e não inflamáveis, tais como:

- diclorodifluorometano (1028)
- dicloromonofluorometano (1029)
Gases refrigerantes - diclorotetrafluoroetano (1958)
- monoclorodifluorometano (1018)
- monoclorotetrafluoroetano (1021)
- monoclorotrifluorometano (1022)

A menos que especificado de forma contrária, as misturas de gases contendo menos que 5% de
acetilenos totais poderão ser transportadas sem exigências além daquelas previstas para os componentes
principais.
Os números do MFAG são fornecidos para informações sobre procedimentos de emergência a
serem aplicados em caso de acidentes envolvendo os produtos cobertos pelo Código IGC. Quando
qualquer dos produtos listados for transportado em baixa temperatura, ocasião em poderá ocorrer o
congelamento, o número 620 do MFAG também deve ser aplicado

- 14 -
- 15 -
 (Tabela 01)
Sumário de Exigências Mínimas do IBC

- 16 -
 5.2 Arranjos do navio

Os navios de gás possuem características que não são encontradas em nenhum

outro tipo de navio-tanque. Os sistemas de manuseio de carga possuem diferenças
básicas. Algumas das mais importantes características poderão ser identificadas
estudando-se os planos e os arranjos dos navios de gás.

A área da carga deve ser segregada das outras partes do navio. Os sistemas de
contenção de carga e de manuseio de carga devem ser completamente separados dos
espaços das acomodações, dos espaços de máquinas e de outros espaços identificados
como seguros de gás. Para tal são utilizados coferdames ou outros meios de segregação
localizados entre a área da carga e a praça de máquinas, os tanques de combustíveis e o
paiól das amarras.

As tomadas de ar para as acomodações, as áreas de serviços, os espaços de

máquinas e as estações de controle, deverão estar numa distância mínima das saídas de
ventilação de um espaço com perigo de gás e também serem equipadas com dispositivos
de fechamento, conforme estabelecido nos Códigos.

Os acessos às acomodações ou à Praça de Máquinas deverão estar a uma

distância mínima de 3 metros da área da carga, medidos a partir da antepara frontal da
superestrutura de ré.

As vigias ou janelas que faceiam a área da carga e as laterais localizadas a menos

de 3 metros de distância dessa área, medidas a partir da antepara frontal da
superestrutura, devem ser do tipo fixa (que não podem ser abertas).

As vigias e portas da casa do leme poderão ser localizadas dentro dos 3 metros de
distância da área de carga, desde que sejam projetadas para assegurar um rápido
fechamento e uma eficiente estanqueidade aos gases e vapores de carga.

Os espaços seguros de gás dentro da área da carga, deverão ser equipados com
um sistema de ventilação mecânica do tipo “pressão positiva”. Havendo despressurização
desses compartimentos, aqueles equipamentos elétricos que não forem classificados
como intrinsecamente seguros deverão ser automaticamente desalimentados.

Os compartimentos como, por exempo, o dos compressores, que são considerados

espaços com perigo de gás, deverão ser equipados com um sistema de ventilação
mecânica do tipo “pressão negativa”.

Os motores elétricos que acionam os sistemas de ventilação mecânica deverão ser

instalados fora dos dutos das referidas ventilações. A construção desses ventiladores
deve ser do tipo anti-centelha e deverá haver sobressalentes a bordo para cada tipo de
ventilador existente.

Telas corta-chamas de proteção, utilizando malha inferior a 13 mm2, deverão ser

instaladas nas saídas dos dutos de ventilação.

Não são permitidas redes de carga abaixo do convés e porisso, são utilizadas para
descarga, de preferência, as bombas de profundidade ou submersíveis. As redes de
carga para os tanques de carga devem atravessar o domo do tanque que se projeta
acima do convés principal.

- 17 -
 Quando o navio é equipado com uma planta de reliquefação, usualmente ela fica
localizada no compartimento dos compressores, embora em alguns navios menores os
compressores e os condensadores possam ser localizados em áreas abertas do convés
parcialmente protegidas.

O compartimento dos motores elétricos onde são encontrados os motores que

acionam os compressores de carga, outros componentes da planta de reliquefação e as
bombas de recalque (se instaladas) é separado dos espaços com perigo de gás por uma
antepara comum aos dois compartimentos através de um sistema de selagem. Os
Códigos de Gás da IMO detalham as exigências para a ventilação mecânica desses dois
compartimentos. A ventilação para prover pressão positiva deve ser usada no
compartimento dos motores elétricos enquanto que uma ventilação para prover pressão
negativa deve ser utilizada no compartimento dos compressores de carga, de forma a
garabtir um diferencial de pressão entre estes dois espaços.

(Figura 01)
Ventilação dos compartimentos dos compressores e sala dos motores elétricos

O acesso do convés para o compartimento dos motores elétricos, deverá ser feito
através de uma câmara de descompressão (airlock), cujo sistema de ventilação deve ser
do tipo “pressão positiva”. Essa câmara deve possuir duas portas estanque a gás (gas-
tight) e afastadas uma da outra de, pelo menos, 1,5 metros e de, no máximo, 2,5 metros
para prevenir perda de pressão diferencial, desde que as duas portas não sejam abertas
simultaneamente. Essas portas possuem fechamento automático e não podem ter
nenhum dispositivo que possa mantê-las abertas. Possuem alarme visual de ambos os
lados externos ao airlock para dar o alarme caso essas portas sejam abertas. E, se
ambas as portas forem abertas simultaneamente, a perda de pressão fará acionar um
- 18 -
alarme sonoro e os equipamentos que não forem certificados como do tipo seguro que
existem nos espaços protegidos por “airlock”, devem ser desalimentados eletricamente se
houver perda de sobre-pressão.

(Figura 02)
Sala dos Compressores e Sala dos Motores Elétricos

Outra característica de segurança usada nas salas de motores e compressores é a

selagem da caixa de passagem dos eixos dos motores que atravessam a antepara
divisória entre as duas salas, como pode ser observado na figura abaixo.

- 19 -
 (Figura 03)
Detalhe da caixa de passagem e selagem dos eixos dos motores elétricos

A utilização dos sistemas de segregação, de separação e de câmaras de

descompressão (airlock) são fundamentais para a segurança dos navios de gás.

(Figura 04)
Compressor de carga.

(Figura 05)
Motores elétricos (No detalhe a caixa de passagem e selagem do eixo do motor elétrico)
- 20 -
 Os navios de gás são equipados com um sistema de borrifo de água para proteção
contra incêndio cobrindo os domos dos tanques de carga, as áreas dos tanques de carga
acima do convés, as áreas do manifolde, a área frontal da superestrutura, os limites dos
compartimentos que faceiam a área da carga, etc. A vazão da água empregada deve ser
de, no mínimo, 10 litros por m2 por minuto para as superfícies horizontais e 4 litros por m2
por minuto para as superfícies verticais.

(Figura 06)
Sistema de dilúvio(borrifo d´água) no convés do navio de gás.

Além do sistema de borrifo de água, todo navio gás deve ser equipado com um
sistema fixo de combate a incêndio com pó seco capaz de atender a um incêndio na área
da carga. Devem existir pelo menos duas linhas de mangueira para cobrir a área da carga
no convés incluindo as redes de carga. O acionamento do pó seco armazenado no
sistema é feito com nitrogênio o qual é armazenado em vasos de pressão próximos aos
recipientes de pó seco.

5.2.1 Espaços e zonas com perigo de gás

Para auxiliar nos comportamentos seguros em relação aos perigos que o gás
oferece, o navio é dividido em espaços e zonas com perigo de gás, ou seja, com
possibilidade da presença acidental de gases. A figura abaixo demonstra tais espaços e
zonas.

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 (Figura 07)
Divisão do navio em Zonas e Espaços com Perigo e Seguro de Gás

São considerados espaços com perigo de gás:

• os espaços na área da carga que não estão equipados com arranjos aprovados
para assegurar que suas atmosferas permaneçam, o tempo todo, em condições seguras;

• os espaços fora da área da carga, através dos quais passe qualquer tubulação
que contenha líquido ou vapor da carga ou ainda dentro dos quais essa tubulação
termine, a menos que estejam instalados arranjos aprovados que previnam qualquer
escapamento de vapor do produto na atmosfera desse espaço;

• os sistemas de contenção da carga e as tubulações de carga associadas;

• os espaços de porão;

• o compartimento dos compressores;

São consideradas zonas com perigo de gás:

• uma zona no convés aberto ou um espaço semi-fechado no convés aberto,

dentro de um raio de 3 metros de quaisquer saídas dos tanques de carga, saídas de gás
ou vapor, flanges da tubulação de carga, válvulas de carga e entradas ou aberturas de
ventilações para a casa de bombas de carga e sala dos compressores de carga;

• o convés aberto sobre a área da carga até 3 metros para vante e para ré numa
altura de 2,4 metros acima do convés exposto ao tempo;

• zonas dentro de 2,4 metros da superfície externa de um sistema de

armazenamento de carga, quando tal superfície for exposta ao tempo;

• locais fechados ou semi-fechados nos quais estejam localizadas tubulações

contendo produtos.

• um compartimento para a guarda dos mangotes de carga;

- 22 -
 • locais fechados ou semi-fechados que tenham abertura direta para um espaço
ou zona com perigo de gás;

OBS: Os locais que contém um equipamento detector de gás (do tipo aprovado) ou
um espaço no qual o gás do “boill-off” é utilizado como combustível, desde que aprovados
pela Administração, não são considerados espaços com perigo de gás.

Um espaço seguro de gás é qualquer espaço que não apresenta perigo de gás.

5.2.2 Espaços de Porão (Hold Spaces)

Espaços de porão, também conhecido como espaços vazios ou espaços entre

barreiras, são os espaços fechados pela estrutura do navio, dentro dos quais os tanques
de carga (sistema de contenção da carga) estão situados.

Nos navios de GLP eles são mantidos sob pressão de gás inerte embora também
possam ser mantidos com ar seco quando o navio estiver transportando determinadas
cargas.

Nos navios de GNL os espaços vazios são normalmente mantidos com ar seco,
numa condição que possam ser tornados inertes quando for detectado algum vapor da
carga. O gás inerte utilizado nesse caso é o nitrogênio.

5.2.3 Proteção dos espaços vazios

Em alguns tipos de navios de gás, uma falha no sistema de contenção que venha
causar vazamento da carga para dentro de um espaço vazio provocará uma grande
quantidade de vapor gerado pela rápida ebulição dessa carga. Esse vapor será liberado
para a atmosfera por um tubo em aço inoxidável direcionado para o convés exposto,
através de um dispositivo chamado de disco de ruptura (bursting disc) que se rompe na
presença de um líquido criogênico.

- 23 -
 5.3 Sistemas de Contenção de Cargas

Na construção dos navios de gás muitos fatores são levados em consideração e

podem influenciar em um projeto, tais como:

• o tipo da carga que será transportada;

• as condições de transporte da carga (totalmente pressurizada, semi-

pressurizada ou totalmente refrigerada);

• o tipo de comércio no qual o navio será empregado, que determinará o grau de

flexibilidade que será exigido do navio; e

• as facilidades que estarão disponíveis quando o navio estiver carregando ou

descarregando.

Nos diferentes tipos de carga que serão transportados por um navio de gás
específico, o projeto e a construção dos sistemas de contenção que serão nele
empregados, devem ser levar em consideração pelo menos os seguintes parâmetros:

• a tensão térmica (expansão e contração dos materiais utilizados);

• a tensão causada pelas pressões de vapor e coluna de líquido nos tanques;

• a tensão causada pelo efeito da onda devido ao movimento do líquido dentro do

tanque;

• o tipo e a espessura dos materiais de construção;

• o tipo e a espessura dos materiais de isolamento;

• o método de fixação dos tanques dentro dos porões do navio;

• a localização dos tanques; e

• as limitações impostas pelas características das cargas que serão

transportadas.

O IGC Code identifica, na ordem abaixo apresentada, cinco diferentes tipos de

sistemas de contenção de carga (tanques de carga), que serão estudados um a um no
decorrer desse Capítulo.

1. Tanques Integrais (construído como parte do casco, como se fosse um navio-

tanque convencional);

2. Tanques tipo Membrana (Technigaz ou Gaz Transport);

3. Tanques tipo Semi-membrana (uma variação do tanque tipo membrana);

4. Tanques Independentes (tipos ‘A’, ‘B’ ou ‘C’); e

5. Tanques com Isolamento Interno (tipo 1 e tipo 2)

- 24 -
 5.3.1 Tanques Integrais

Os tanques integrais formam parte da estrutura do casco do navio e são

influenciados da mesma maneira e pelas mesmas cargas que afetam a estrutura do casco
do navio. A pressão de projeto, normalmente, não excede a 0,25 bar, porém, se o casco
receber reforço estrutural adequado, essa pressão poderá ser aceita até 0,7 bar. O ponto
de ebulição da carga transportada não pode ser inferior a -10oC. As cargas com
temperaturas inferiores a -10oC poderão ser aceitas pela Administração quando
atenderem a considerações especiais.

(Figura 08)
Tanque Integral

5.3.2 Tanques tipo membrana

O sistema de contenção de carga tipo membrana é baseado em uma barreira

primária muito fina (uma membrana de 0,7 mm a 1,5 mm de espessura), apoiada em uma
camada do isolamento dentro dos limites do casco do navio. Esse tipo de tanque não é
“auto-suportado”, como ocorre com os tanques independentes e a membrana é projetada
de tal maneira que a expansão ou a contração térmicas não possam danificá-las.

O sistema de membrana diferencia-se dos tanques independentes pela existência

de uma barreira secundária completa para assegurar a integridade da carga no caso de
vazamento pela barreira primária.

Há dois tipos principais de sistema de membrana comumente usados e que são

conhecidos pelo nome das companhias que os desenvolveram: Gaz Transport e
Technigaz. Atualmente essas companhias se fundiram e criaram a Gaz Transport
Technigaz – GTT.

Até recentemente a capacidade máxima dos navios de GNL era de cerca de

135.000 m3 e o armador escolhia entre membrana ou esfera tipo ‘B’. Contudo,
recentemente, são usados em navios de GNL muito maiores (até 250.000 m3), os projetos

- 25 -
de membrana uma vez que os espaços internos do casco do navio são melhores
aproveitados.

5.3.2.1 Sistema de Membrana Gaz Transport

O sistema de membrana Gaz Transport equipa a maioria dos navios de membrana

existentes. As camadas primárias e secundárias são idênticas. Esse sistema de
membranas é construído por uma camada de invar de 0,7 mm de espessura (membrana
ou camada primária), uma camada de 200 mm de caixas de madeira compensada
preenchidas com perlite que age como isolante e, por último, outra camada de invar a
qual constitui a membrana ou camada secundária.

OBS: O Invar é uma liga de aço inoxidável tendo cerca de 36% de níquel e ferro e
praticamente sem nenhum fator de “contração”. É escolhido para membrana justamente
por apresentar, como principal característica, desprezível coeficiente de expansão e
contração térmica.

(Figura 09)
Detalhes do Isolamento de uma área chata da Membrana Gaz Transport

- 26 -
 (Figura 10)
Detalhes do Isolamento de uma área de canto da Membrana Gaz Transport

A espessura das camadas de isolamento é ajustada na fase de projeto onde se

busca adequação para a taxa desejada de evaporação da carga (BOG - boil off gas) que
irá ser utilizada como combustível na praça de máquinas. Essa ainda é uma prática
aplicada na maioria das rotas comerciais embora já estejam em operação navios de GNL
equipados com plantas de reliquefação.

A Nippon Yusen Kaisha (NYK) opera o primeiro navio de GNL, equipado com uma
planta de reliquefação denominado “LNG Jamal”.

(Figura 11)
Membrana Gaz Transport – Seção Transversal

5.3.2.2 Sistema de Membrana Technigaz

No Sistema de Membranas Technigaz a barreira primária é constituída por chapas

corrugadas, para permitir expansão e contração térmicas, feitas em aço inoxidável 304 L
- 27 -
de 1,2 mm de espessura e tamanho padrão de 3m x 1m. A barreira secundária, na qual é
fixada e suportada a barreira primária, é formada por um sistema compacto de isolamento
que é construído com células reforçadas de espuma. Entre essas células há tecidos de
fibra de vidro e alumínio, que agem como barreira secundária, tornando-a capaz de conter
um vazamento de carga por até 15 dias.

(Figura 12)
Construção da Membrana Technigaz (TGZ MARK III SYSTEM)

(Figura 13)
Superfície de uma Membrana Technigaz

- 28 -
 (Figura 14)
Membrana Technigaz – Seção transversal

5.3.2.3 Sistema de Contenção Gaz Transport Technigaz 1 (CS1)

O sistema de contenção de carga conhecido como CS1 é um sistema híbrido

recentemente desenvolvido que combina as vantagens dos sistemas Gaz Transport e
Technigaz já existentes.

Esse sistema usa uma membrana primária de invar suportada pelos painéis de
isolamento existentes no tipo MK III, e incluem uma membrana secundária tripla.

5.3.2.4 Tanque Independente Prismático tipo SPB-IHI

Até o anos de 2007 esse tipo de sistema de contenção somente havia sido
instalado em dois navios de GNL.

Os tanques são fabricados em alumínio e em razão do desenho realçado do

tanque, exige barreira secundária apenas parcial. A vantagem desse tipo de tanque
prismático independente é que, como o tanque inteiro fica situado abaixo da chapa do
convés principal, o espaço utilizado do casco pode ser maximizado. Por esta razão, esse
projeto poderá vir a ser o mais popular no futuro.

Desde que o espaço vazio possa ser rapidamente inertizado ao se detectar a

existência de vapores da carga, ele poderá ser mantido com ar seco.

- 29 -
 (Figura 15)
Tanque Prismático Independente tipo SPB-IHI

5.3.3 Tanques tipo semi-membrana

Os tanques do tipo semi-membrana representam uma variação do sistema de

tanques tipo membrana. As barreiras primárias utilizadas nesse sistema são muito mais
espessas que as utilizadas no sistema de membranas, possuem os lados achatados e os
cantos em grandes raios.

Esse tipo de tanque é auto-suportado quando está descarregado o que não ocorre
quando está carregado. Nessa condição, a pressão hidrostática do líquido e a pressão de
vapor são transmitidas ao casco interno através do isolamento da barreira primária, como
ocorre no sistema de membrana. Os cantos e as extremidades são projetados para se
acomodarem conforme os movimentos de expansão ou contração provocados pelas
temperaturas dos líquidos.

Embora os tanques semi-membrana tenham sido originalmente desenvolvidos para

o transporte de GNL, ainda não foram construídos navios de GNL com capacidade
comercial utilizando esse projeto. Esse sistema foi adotado pela indústria japonesa e
vários navios de GLP, totalmente refrigerados, já foram entregues utilizando esse projeto.

(Figura 16)
Tanque Semi-membrana

- 30 -
 5.3.4 Tanques Independentes

Tanques independentes são completamente auto-suportados, não fazem parte da

estrutura do casco do navio e, conseqüentemente, não contribuem para a resistência do
casco. A pressão de projeto é determinada pelo tipo de tanque independente que estiver
sendo usado que pode ser Tipo A, B ou C.

5.3.4.1 Tanques Independentes do Tipo ‘A’

Os tanques tipo ‘A’ são construídos com aço resistente as baixas temperaturas e
utilizam a forma prismática, fazendo o máximo uso do espaço interno do casco do navio.
A pressão máxima de projeto permitida no espaço de vapor para esse tipo de sistema é
de 0,7 barg. Isso significa que as cargas devem ser transportadas totalmente refrigeradas,
ou próximas da pressão atmosférica, normalmente inferior a 0,25 barg.

A figura abaixo mostra uma seção desse tipo de tanque que é utilizado em navios
de GLP totalmente refrigerados.

(Figura 17)
Tanque Independente Prismático Auto-suportado Tipo ‘A’
Secção transversal de um navio de GLP totalmente refrigerado

- 31 -
 (Figura 18)
Esquema de um Tanque Prismático

O tanque tipo ‘A’ é construído como um tanque prismático independente que

necessita estar firmemente apoiado internamente ao casco do navio. A tensão nesses
tanques não pode ser determinado com tanta exatidão quanto nos navios com tanques de
pressão. Por isso, para proteger o casco do navio das baixas temperaturas e garantir a
segurança no caso de vazamento no tanque de carga, um sistema de contenção
secundário é necessário. Esse sistema de contenção secundário é conhecido como
“barreira secundária” e é característica de todos os navios com tanque tipo ‘A’. Esses
navios são capazes de transportar cargas em temperaturas inferiores a -10 oC.

Para um típico navio de GLP totalmente refrigerado (que não transporta cargas em
temperaturas inferiores a -55oC), esta barreira secundária deve ser uma barreira
completa, que seja capaz de conter o volume total do tanque. Ela pode fazer parte do
casco do navio, o que geralmente ocorre e, portanto, o casco deverá ser construído por
chapa de aço especial capaz de resistir às baixas temperaturas. Alternativamente, são
construídas barreiras secundárias separadas em volta de cada tanque de carga. Qualquer
barreira secundária deve ser capaz de conter um vazamento do tanque por um período de
até 15 dias.

O espaço entre o tanque (também conhecido como “barreira primária”) e a barreira

secundária em navios de GLP, é conhecido como espaço vazio. Quando as cargas
inflamáveis são transportadas esses espaços são preenchidos com gás inerte que, no
caso de vazamento do tanque, prevenirá que uma atmosfera inflamável seja criada.
Quando são transportadas cargas não inflamáveis os espaços vazios podem ser mantidos

- 32 -
com ar. O isolamento térmico pode ser aplicado tanto no lado externo da barreira primária
quanto no casco interno do navio (barreira secundária).

Esses tanques de carga são bem isolados por painéis de espuma de poliuretano de
120 mm de espessura cobertos por uma folha de alumínio fina de 0,5 mm, que são
fixados às chapas dos tanques com pinos de polietileno. Permanece um espaço de
aproximadamente 10 mm entre cada um desses painéis de poliuretano que é preenchido
com tiras de espuma que são cobertas com fita adesiva apropriada. Isso faz com que o
isolamento fique bem justo, relativamente impermeável, de forma a prevenir a entrada da
umidade que existir na atmosfera dos espaços vazios.

Um sistema de isolamento é projetado para manter o navio e os espaços

adjacentes sob condições normais de operação, ao mesmo tempo em que mantém a
carga líquida totalmente refrigerada.

5.3.4.2 Tanques Independentes do Tipo ‘B’

Os tanques independentes do tipo ‘B’ podem ser construídos com superfícies

planas ou ser do tipo esférico. Esse tipo de sistema de contenção, em comparação com o
tipo ‘A’, pode ser submetido a uma análise mais completa de tensão incluindo fadiga pelo
tempo de vida e efeitos da corrosão.

O tipo mais comum de tanque tipo ‘B’ é o esférico, conforme mostrado nas figuras
19 e 20, que representam um projeto Kvaerner Moss. O projeto do tanque tipo ‘B’
necessita apenas de uma barreira secundária parcial que inclui uma bandeja coletora e
uma barreira contra borrifos. O espaço vazio é normalmente preenchido com gás inerte.
Entretanto, práticas modernas permitem que esse espaço seja preenchido com ar seco
desde que haja possibilidade de inertizá-lo quando detectado vapor da carga.

Um domo de aço para proteção contra intempéries cobre a barreira primária acima
do nível do convés principal e um isolamento é aplicado na parte externa da superfície de
barreira primária.

(Figuras 19)
Tanque Esférico Tipo ‘B’ – Projeto Kvaerner Moss

- 33 -
 (Figuras 20)
Tanque Esférico Tipo ‘B’ – Projeto Kvaerner Moss

(Figura 21)
Tanque Esférico Tipo ‘B” – Projeto Kvaerner Moss

- 34 -
 (Figura 22)
3
Navio de GNL de 74.000 DWT – 147.000 m

(Figura 23)
Detalhes das Esferas

- 35 -
 (Figura 24)
Suporte da Esfera e Acesso de Inspeção

Os tanques esféricos do tipo ‘B’ são quase que exclusivamente aplicados em

navios de GNL que raramente são utilizados no comércio de GLP.

O tanque de carga é uma esfera independente de paredes grossas de alumínio,

que é suportada por uma saia cilíndrica na altura de sua linha do equador.

O sistema de isolamento é composto por duas camadas constituídas de:

• espuma de resina fenólica; e

• espuma de poliuretano.

A estrutura do isolamento é reforçada por redes de arame que são cobertas com
folhas metálicas de alumínio. O isolamento também se torna um “escudo contra borrifo”.

Qualquer vazamento de carga escoará por gravidade até o fundo da esfera através
do espaço entre o tanque de carga e o isolamento. Uma abertura no isolamento leva até
um disco de ruptura, o qual se romperá sob temperatura criogênica, permitindo que o
líquido escoe dentro do aparador sob o espaço vazio.

Os tanques tipo ‘B’ não precisam ser necessariamente esféricos. Há tanques tipo
‘B’ prismáticos sendo utilizados em navios de GNL. Os tanques prismáticos tipo ‘B’ têm a
vantagem de maximizar a eficiência volumétrica do casco uma vez que o tanque ocupa
todo o espaço sob o convés principal. A pressão máxima permitida no espaço de vapor
dos tanques independentes do tipo ‘B’ prismáticos, como nos independentes do tipo ‘A’, é
limitada a 0,7 barg (pressão manométrica).

- 36 -
 (Figura 25)
Tanque Independente Prismático Auto-Suportado Tipo ‘B’

(Figura 26)
Navio de GNL

5.3.4.3 Tanques Independentes do Tipo ‘C’

Os tanques do tipo ‘C’ geralmente são vasos de pressão esféricos ou cilíndricos

projetados para pressões maiores do que 2 barg. Os vasos são instalados tanto na
posição vertical quanto na horizontal e são usados em navios semi-pressurizados e em
navios totalmente pressurizados. Esse tipo de tanque pode ser usado para transportar
cargas totalmente refrigeradas em navios semi-pressurizados desde que o aço utilizado
na construção do tanque seja apropriado para baixas temperaturas.

Os tanques tipo ‘C’ são projetados e construídos conforme as exigências relativas

aos vasos de pressão motivo pelo qual estão sujeitos a precisos testes de pressão. Esse
tipo de sistema não exige barreira secundária e o espaço vazio pode ser preenchido tanto
com gás inerte quanto com ar seco.

No caso de um navio totalmente pressurizado típico (que transporta a carga na

temperatura ambiente), o tanque pode ser projetado para uma pressão de trabalho
- 37 -
máxima de cerca de 18 barg. Para um navio semi-pressurizado, o tanque de carga e
equipamentos associados são projetados para uma pressão de trabalho de
aproximadamente 5 a 7 barg e vácuo de 0,5 barg. Basicamente, o aço de construção dos
tanques dos navios semi-pressurizados são capazes de resistir a temperaturas de -48 oC
para Propileno ou -104 oC para etileno. Obviamente, um navio de etileno também poderá
ser usado no transporte de Propileno e outras cargas com ponto de ebulição atmosférico
acima de -104oC.

(Figuras 27)
Tanques Independentes Tipo ‘C’ (navio totalmente pressurizado)
Para esse tipo não é exigido barreira secundária

(Figura 28)
Tanque Tipo ‘C’ bi-lobular (navio semi-pressurizado)

- 38 -
 EXIGÊNCIA DE BARREIRA SECUNDÁRIA
o o
Temperatura da carga na -10 C Entre -10 C o
o Abaixo de -55 C
pressão atmosférica e acima e -55 C
Não é exigida
O casco atua como É exigida barreira
barreira
barreira secundária secundária
secundária
Tipo de Tanque

Integral Tipo de tanque que normalmente não é permitido

Membrana Barreira secundária completa

Independente
Tipo ‘A’ Barreira secundária completa
Tipo ‘B’ Barreira secundária parcial
Tipo ‘C’ Não é exigida barreira secundária
Isolamento Interno
Tipo 1 Barreira secundária completa
Tipo 2 Barreira secundária completa incorporada
(Tabela 02)
Exigência de Barreira Secundária

Os tanques independentes do tipo ‘C’ também são os tipos de tanques utilizados

no convés principal dos navios de GLP.

(Figura 29)
Tanque de Convés Tipo ‘C’

5.3.5 Tanques com Isolamento Interno

Os tanques com isolamento interno são similares aos tanques integrais. Esses
tanques consistem de materiais isolantes fixados a superfície interna do casco do navio
ou a de um tanque independente. A carga é suportada pela superfície desse isolamento.

Como esse sistema de tanques não é auto-suportado, precisa de um tanque

independente que permita o transporte de cargas totalmente refrigeradas em
temperaturas inferiores a -55 oC.

- 39 -
 Esse sistema foi incorporado a um número muito limitado de navios de GLP
totalmente refrigerados, porém, até agora, esse conceito não foi satisfatoriamente
aprovado.

(Diagrama 01)
Tipos de Naviso relacionados as Cargas, Condições de Transporte e Sistemas de Contenção

- 40 -
 5.3.6 Materiais de Construção

O material utilizado para construção dos tanques de carga dos navios gaseiros é
especificado para ser compatível com as temperaturas de serviço e com as cargas por
eles transportadas.

Como a maioria dos metais e das ligas fica frágil quando submetidos a certas
temperaturas, a propriedade mais importante considerada para selecionar o material do
tanque de carga é sua resistência às baixas temperaturas. Essa consideração é vital uma
vez que muitos metais e ligas (exceto o alumínio) tornam-se frágeis abaixo de certa
temperatura.

O tratamento a grão fino do aço carbono estrutural pode ser usado para dar
características de resistência a impactos sob temperaturas baixas. Os Códigos de Gás
especificam limites de baixas temperaturas para variar o grau de resistência desses aços
para até -55 oC. Os Códigos de Gás e as Regras das Classificadoras detalham os vários
graus do aço.

Conforme estabelecido nos Códigos de Gás, os navios que transportam GLP

totalmente refrigerado devem possuir tanques de carga capazes de resistir a
temperaturas de até –55 oC.

Para alcançar essa temperatura de serviço são usadas ligas de aço como as de
aço carbono-manganês de grão fino, totalmente abrandado, algumas vezes misturado em
liga com 0,5% de níquel.

Nos navios especificamente projetados para transportar etileno totalmente

refrigerado (com ponto de ebulição na pressão atmosférica de –104 oC) ou GNL (com
ponto de ebulição na pressão atmosférica de –162 oC), são usadas ligas de aço níquel,
aço inoxidável ou alumínio como material de construção do tanque.

5.3.6.1 Isolamentos térmicos

O isolamento térmico deve ser instalado em tanques de carga refrigerados pelas

seguintes razões:

• minimizar a absorção de calor nos tanques e assim reduzir a evaporação da

carga (boil-off);

• proteger a estrutura do navio, particularmente em volta dos tanques, dos efeitos

das baixas temperaturas;

• minimizar a capacidade de uma planta de reliquefação quando esta for exigida.

As principais características exigidas para qualquer material de isolamento são as

seguintes:

• ter baixa condutividade térmica;

• não ser inflamável ou não permitir a propagação do fogo;

• ser capaz de suportar o peso da carga;

- 41 -
 • ser capaz de resistir a danos mecânicos;

• ser de material leve; e

• não ser afetado pela carga líquida ou seu vapor.

É muito importante prevenir a entrada de água ou de vapor d’água no material de

isolamento dos tanques. A simples entrada de umidade pode resultar na perda de
eficiência do isolamento, podendo haver condensação e congelamento contribuindo para
maiores danos. Por esse motivo, os espaços vazios devem ser mantidos tanto quanto
possível livres de umidade.

Os principais materiais usados para isolamento na construção dos navios de gás

são os seguintes:

• poliuretano;

• lã mineral;

• balsa;

• perlita; e

• poliestireno.

O isolamento térmico pode ser aplicado em vários tipos de superfícies dependendo

do projeto do sistema de contenção. Para os sistemas de contenção topos ‘B’ e ‘C’, o
isolamento é aplicado diretamente nas superfícies externas dos tanques de carga. Para o
sistema tipo ‘A’, o isolamento pode ser aplicado tanto diretamente nos tanques de carga
quanto na parte interior do costado, sendo mais comum sua aplicação nos tanques de
carga.

- 42 -
 5.4 Capacidade de Sobrevivência e Localização dos Tanques de Carga

5.4.1 Capacidade de Sobrevivência

Os navios sujeitos ao Código de Gás da IMO, em relação aa suas capacidades de

sobrevivência, são classificados em quatro categorias: 1G, 2G, 2PG e 3G de acordo com
os riscos apresentados pelas cargas para as quais navio está autorizado (certificado) a
transportar. Essa categorização pode ser obervada no Sumário de Requisitos Mínimos do
Capítulo 19.

Os navios foram agrupados em categorias de acordo com a capacidade de

sobrevivência de cada tipo de navio às avarias causadas por colisões ou encalhes e a
capacidade dos tanques em conter a carga após tais avarias.

Navios tipo 1G

São navios destinados a transportar produtos que exigem medidas máximas de

prevenção para impedir o vazamento de tais cargas (cloro, óxido de etileno, methyl
bromide, sulphur dioxide);

Navios tipo 2G

São navios destinados ao transporte de produtos que exigem medidas

significativas de prevenção para impedir o vazamento de tais carga (GNL,etileno);

Navios tipo 2PG

São navios de até 150 metros de comprimento destinados ao transporte de

produtos que exigem medidas significativas de prevenção para impedir o vazamento de
tais cargas, quando os produtos são transportados em tanques independentes Tipo C,
projetados para um MARVS de, pelo menos, 7 barg e temperatura de -50 oC ou acima
(amônia, butadieno, butano, propano).

Todos os navios maiores do que 150 metros de comprimento que possuam essas
caraterísticas, devem ser considerado tipo 2G.

Navios tipo 3G

São navios destinados ao transporte de produtos que exigem medidas moderadas

de prevenção para impedir o vazamento de tais cargas (nitrogênio, gases refrigerantes).

Os Códigos da IMO e das Sociedades Classificadores, dedicam-se ao

detalhamento das exigências de construção de cada tipo de navio.

A estabilidade dos navios de gás, em todas as condições incluindo quando

avariado, deve se manter sempre positiva (GM 0,15 m).

- 43 -
 5.4.2 Localização dos Tanques de carga

As figuras abaixo identificam a localização dos tanques de carga relacionando-as

aos tipos de navios.

(Figura 30)
Localização dos Tanques de Carga de um navio do tipo 1G

(Figura 31)
Localização dos Tanques de Carga em navios tipo 2G, 2PG e 3G

5.4.3 Extensão máxima assumida para as avarias

As figuras abaixo identificam as extensões máximas assumidas para as avarias do

fundo e avarias laterais no navio de gás:

- 44 -
 (Figura 32)
Extensão máxima assumida para avarias do fundo

(Figura 33)
Extensão máxima assumida para avarias laterais

- 45 -
 5.4.4 Padrões de Avaria

Os navios devem ser capazes de se manter flutuando mesmo com avaria no casco, de acordo com os
seguintes padrões:

1G Resiste a avaria em qualquer ponto de seu comprimento.

Resiste a avaria em qualquer ponto de seu comprimento exceto Resiste a avaria em
2G aquela envolvendo as anteparas limítrofes de um espaço de qualquer ponto de seu
máquinas localizado a ré. comprimento.
Resiste a avaria em qualquer ponto de seu comprimento exceto aquela envolvendo anteparas
2PG
transversais com afastamento maior do que a extensão longitudinal da avaria.
Resiste a avaria em qualquer ponto de seu
comprimento exceto aquela envolvendo Resiste a avaria em qualquer ponto de seu
anteparas transversais com afastamento maior comprimento exceto aquela envolvendo
3G
do que a extensão longitudinal da avaria e anteparas transversais com afastamento maior
também aquela envolvendo um espaço de do que a extensão longitudinal da avaria.
máquinas localizado a ré.

Comprimento igual ou
maior do que 150 metros

Comprimento igual
ou maior do que 125 metros

(Tabela 03)
Padrões de Avarias

- 46 -
 6 Sistemas de Manuseio da Carga

6.1 Tanques, Redes de Carga, Válvulas e Filtros

6.1.1 Tanques e Redes de Carga

Os navios de gás normalmente são equipados com redes transversais

(crossovers), situadas a meia nau, com tomadas de líquido e vapor em suas
extremidades, as quais são conectadas às redes de líquido e de vapor, que por sua vez
estão ligadas, através de derivações, a cada tanque de carga.

(Figura 01)
Arranjo de redes dos tanques de carga

A linha de carregamento de líquido vai até o fundo do tanque terminando com a

extremidade aberta, e a linha de vapor vai somente até o topo do tanque. Ambas entram
no tanque através o domo.

Nos navios de GLP semi-refrigerados e totalmente refrigerados, há uma rede

conectada à rede de vapor que vai até o compartimento dos compressores, para permitir
a reliquefação do boil-off da carga. Após a reliquefação, a carga retorna ao tanque de
carga através da rede de retorno de condensado (carga reliquefeita). No tanque de carga
o condensado é distribuído através da rede de borrifo.

Nos navios GNL o boil-off da carga é absorvido e enviado para a praça de

máquinas usando-se um compressor Low Duty (compressor e aquecedor), para ser
utilizado como combustível pelas caldeiras.

- 47 -
 (Figura 02)
Compressores Low Duty

Nos navios de gás as redes de carga não podem passar sob o nível do convés
principal, motivo pelo qual todas as conexões para os tanques passam através do domo
do tanque o qual atravessa o convés. Essa medida previne que os espaços do casco não
fiquem cheios de gás caso essas redes venham a se romper em caso de encalhe, colisão
ou por outra causa.

As válvulas de alívio de vapor também são instaladas nos domos dos tanques. O
vapor resultante da abertura dessas válvulas seguirá, através das redes de alívio, para a
atmosfera através dos mastros de alívio, os quais ficam a altura e distância seguras em
relação aos espaços das acomodações e de outras áreas livres de gás, conforme
estabelecido no Código IGC.

A redes de carga devem possibilitar os movimentos provocados pela expansão e

contração térmicas. Isso é conseguido através da instalação adequada de juntas de
expansão ou pela geometria natural na distribuição das redes no convés. As juntas de
expansão devem ser construídas de material resistente à corrosão e de acordo com o
estabelecido no Código IGC.

(Figura 03)
Junta de Expansão

Peças removíveis (carretéis) poderão ser usadas nas redes de carga para interligar
seções de redes durante operações especiais tais como utilização da planta de gás inerte,
garantir a segregação de cargas incompatíveis ou conectar sistemas separados. Após o
uso, essas peças devem ser removidas e a rede deve ser flangeada de forma a garantir
perfeita segregação.

- 48 -
 De acordo com o Código IGC, os tanques de carga devem possuir válvulas que
possibilitem que sejam isolados. Quando os tanques de carga tiverem um MARVS maior
do que 0,7 barg (tanques tipo ‘C’), as conexões principais de líquido e vapor no domo do
tanque (exceto as conexões das válvulas de alívio) deverão ser equipadas com válvulas
duplas consistindo de uma válvula de parafuso (globo) operada manualmente e uma
válvula de isolamento operada remotamente em série com ela.

Para os tanques de carga que tiverem um MARVS menor do que 0,7 barg,
(tanques tipo ‘A’ e ‘B’), o Código IGC aceita válvulas operadas com um simples toque
para as conexões de líquido e vapor. Essas válvulas poderão ser atuadas remotamente
desde que possam ser operadas também manualmente, no local.

Todos os navios de gás devem possuir válvulas de parada de emergência remotas

nos manifoldes de líquido e vapor.

(Figura 04)
Arranjo de Redes no Domo do Tanque

6.1.2 Válvulas e Filtros

As válvulas são fabricadas com os mais diversos tipos de materiais os quais devem
ser resistentes ao produto, sua temperatura e pressão de trabalho. São empregadas a
bordo para controlar o escoamento ou bloquear totalmente o fluxo do líquido. Os
principais tipos de válvulas de isolamento normalmente encontradas nos navios de gás
são as válvulas de esfera, globo, gaveta ou borboleta. Usualmente, essas válvulas são
equipadas com atuadores pneumáticos ou hidráulicos para facilitar seu uso e possibilitar
que sejam operadas remotamente.

Nos navios que operam com LNG é comum o uso de filtros nas conexões de carga
e descarga para proteger os equipamentos de manuseio da carga de objetos estranhos

- 49 -
que possam estar no meio líquido, motivo pelo qual devem ser freqüentemente
inspecionados e limpos e nunca contornados durante as operações.

Como as válvulas de gaveta, as válvulas globo devem ter, entre a haste e o

castelo, gaxetas apropriadas, para garantir sua estanqueidade. A peça que comprime as
gaxetas tem o nome de preme-gaxeta ou sobreposta. Essas gaxetas podem ser de seção
quadrada ou circular e, nos navios químicos e de gás, embora exista uma grande
variação de materiais de fabricação, elas são constituídas por fibras torcidas e trançadas
de asbestos (amianto), algodão, raiom, náilon, juta, rami e teflon, materiais esses
impregnados com fluido viscoso (silicone) ou grafite, para melhor aglutinação dos
elementos e lubrificação.

A bordo devem existir gaxetas apropriadas e em quantidade suficiente para

substituir as desgastadas, prevenindo qualquer vazamento que possa ocorrer por essas
gaxetas. Muitas vezes, pequenos vazamentos são eliminados apenas re-apertando essas
sobrepostas.

6.1.2.1 Válvulas de Esfera

As válvulas de esfera utilizadas para líquidos possuem um sistema interno de alívio

de pressão que consta normalmente de um furo feito entre a cavidade da esfera e o lado
da descarga da válvula.

São válvulas de uso geral, de fechamento rápido, e que são muito usadas para ar
comprimido, vácuo, vapor, gases e líquidos. O controle do fluxo se faz por meio de uma
esfera, possuindo uma passagem central e localizada no corpo da válvula. O comando é,
em geral, manual, com o auxílio de uma alavanca.

Essas válvulas não se aplicam a casos em que se pretende variar a descarga, mas
apenas abrir ou fechar totalmente a passagem do fluido e são fabricadas em aço
inoxidável, aço-carbono, bronze, etc. São comuns em diâmetros de até 6", de aço para
pressões de até 70 kgf/cm2

(Figura 05)
Válvula de esfera

- 50 -
 6.1.2.2 Válvulas Globo

São normalmente empregadas em serviços que requerem operações freqüentes de

abertura e fechamento, bem como controle de vazão em qualquer graduação desejada.

Estas válvulas são caracterizadas em sua maioria pela forma de globo em seu
corpo. Permitem uma regulagem eficiente do fluido com desgastes mínimos por erosão,
tanto na sede como no obturador. Em contrapartida, oferecem elevada perda de carga,
em virtude da brusca mudança da direção imposta ao fluido.

Vantagens: permite o controle parcial do fluxo; abertura e fechamento mais rápido

que da válvula de gaveta; as características construtivas da sede-obturador permitem
estanqueidade total; manutenção favorecida pelo fácil acesso aos componentes internos
sem remoção da válvula da linha; e é aplicável em ampla faixa de pressão e temperatura.

Desvantagens: não admite fluxo nos dois sentidos e tem perda de carga elevada.

(Figura 06)
Válvula Globo

6.1.2.3 Válvulas de Gaveta

A principal característica da válvula gaveta está na sua mínima obstrução a

passagem de fluxo, quando totalmente aberta, proporcionando baixa turbulência, com um
diferencial de pressão quase insignificante. Isto é possível, porque o seu sistema de
vedação (obturador) atua perpendicularmente à linha de fluxo.

Normalmente as válvulas gavetas são empregadas em processos onde não se

necessita de operações freqüentes de abertura e fechamento, pois o seu manuseio é
mais lento, quando comparado ao de outros tipos de válvulas. Não são aconselháveis
para uso em regulagens e estrangulamentos, pois os obturadores em posição
intermediária, como também as sedes, podem sofrer desgastes por erosão, em razão do
brusco aumento de velocidade do fluido nessas circunstâncias, proporcionando vibrações
e ruídos indesejáveis.

Vantagens: passagem totalmente desimpedida quando aberta, estanque para

quaisquer tipos de fluidos, construção em ampla gama de tamanhos, aplicável em ampla
faixa de pressão e temperatura e permite fluxo nos dois sentidos.

- 51 -
 Desvantagens: não é indicada para operações freqüentes; não se aplica a
regulagem e estrangulamento do fluxo e ocupa grande volume devido ao movimento de
translação do obturador.

(Figura 07)
Válvula de gaveta

6.1.2.4 Válvulas Borboleta

São válvulas que se destinam a regular a vazão de líquidos, mesmo variando a

carga disponível que provoca o escoamento. São válvulas apropriadas para instalações
em estações de tratamento de água à temperatura ambiente e para as mais variadas
aplicações industriais. Têm peso reduzido e ocupam pouco espaço.

Tradicionalmente em ferro fundido, são válvulas providas de um disco giratório

biconvexo, no interior de uma cavidade esférica, capaz da rotação máxima de 90° e de
dois flanges através dos quais se adaptam à canalização, e que, conforme as inclinações
possibilitam um fechamento estanque ou uma ampla passagem da água, ou ainda uma
graduação intermediária no valor da descarga. São, portanto válvulas de bloqueio e
regulagem.

Podem ser de comando manual, quando dotadas de volante, ou de acionamento

hidráulico, elétrico ou pneumático. São fabricadas comercialmente em ferro dúctil, em
diâmetros de 75 até 2.000 mm, para pressões de serviço de 10 a 16 kgf/cm2, mas
especialmente têm sido fabricadas em diâmetros muito superiores a estes.

(Figura 08)
Válvula Borboleta
- 52 -
 6.1.3 Mangotes de carga

Há dois tipos de mangotes flexíveis usados na transferência de gás liquefeito: os

construídos com materiais compostos (composite construction) e os de aço inoxidável.

Os de materiais compostos são mangotes flexíveis, constituídos de duas ou mais

camadas de tecidos fabricados com materiais de propriedades físicas e químicas
significativamente diferentes. Interiormente e externamente são apoiados por arames de
aço inoxidável ou galvanizado ou alumínio cobertos com polipropileno. As camadas
termoplásticas consistem de tecidos de polipropileno, poliéster, filmes de PTFE e PVC.

Existe extensa gama de mangotes assim constituídos e que são aplicados a uma
variedade muito grande de transporte de líquidos, desde água até produtos químicos,
gases liquefeitos e vapor. A camada externa possui coloração que especifica sua
utilização.

(Figura 09)
Magotes de materiais compostos

Os de aço inoxidável são mangotes que apresentam grande flexibilidade e

altíssima resistência a pressão, a corrosão química interior e a abrasão exterior. São
construídos com um tubo corrugado de aço inoxidável internamente e externamente uma
ou duas tranças também de aço inoxidável.

(Figura 10)
Magotes de aço inoxidável (Gassó G)

Os mangotes de líquido e vapor usados nas transferências de carga devem ser

compatíveis com a carga e resistentes à sua temperatura.

- 53 -
 Quando sujeitos à pressão dos tanques ou à pressão de descarga da bomba ou
dos compressores, deverão ser projetados para suportar uma pressão de ruptura não
inferior a 5 vezes a pressão máxima a qual poderão ser submetidos durante a
transferência da carga.

Antes de serem postos em serviço cada mangote novo deverá ser testado
hidrostaticamente na temperatura ambiente a uma pressão não inferior a 1,5 vezes a
máxima pressão de trabalho nele especificada, mas não mais do que 2/5 de sua pressão
de ruptura.

O mangote deverá ser marcado, de forma que não se possa apagar, com sua
máxima pressão de trabalho especificada e, se for usado em serviços que não sejam na
temperatura ambiente, sua máxima ou mínima temperatura de serviço, ou ambas. A
máxima pressão de trabalho especificada não poderá ser menor do que 10 bars
manométricos.

Os fabricantes dos mangotes os fornecem com o respectivo certificado de

fabricação. Todos os mangotes existentes a bordo devem ser inspecionados e
submetidos a teste de pressão, de acordo com regras nacionais, normalmente a cada
ano, e somente utilizados se não apresentarem problemas quando submetidos a uma
pressão de 1,5 vezes a pressão máxima de trabalho estabelecida pelo fabricante, mas
nunca inferior a 10 bars manométricos.

Além disso, a boa prática manda que os mangotes sejam sempre testados após
sofrerem pressões operacionais anormais ou haja qualquer dúvida referente a segurança
em sua utilização.

Uma boa inspeção visual deve constar das seguintes verificações:

1. a superfície apresenta fissuras ou rachaduras?

2. a superfície está ressecada ou quebradiça?

3. a superfície apresenta deformação em áreas localizadas:

4. a identificação encontra-se visível e legível?

5. a área de vedação dos flanges está danificada ou mesmo arranhada?

6. há rachaduras visíveis nas soldas dos flanges?

7. as fixações dos flanges estão corretas e em bom estado?

8. na superfície existem bolhas, cortes, separação de material etc?

Essa inspeção só deve ser efetuada por pessoal experiente na identificação de

defeitos uma vez que busca identificar riscos de vazamentos operacionais.

Geralmente o teste hidrostático realizado a bordo é efetuado instalando-se um

flange cego em uma de suas extremidades e o enchendo de água. Na outra extremidade
é instalado outro flange ao qual um aparelho manual de medição de pressão é conectado,
o qual mostrará no medidor a pressão manométrica subindo de acordo com o movimento
da alavanca do aparelho, até que a pressão estabelecida para o teste seja atingida.

- 54 -
 Exemplo de teste:

• pressão de trabalho: 5,0 kg/cm2;

• pressão de teste: 15 kg/cm2 = (1,5 x 10 bars man.);

• duração da pressão hidrostática no mangote: 45 minutos.

Durante o teste deve ser verificado se:

1. a superfície apresentou deformações?

2. houve vazamentos ao longo do mangote?

3. houve vazamentos pelos flanges?

4. houve vazamentos pela fixação do flange ao mangote?

Os mangotes, para que não se danifiquem nem apresentem falhas durante seu
uso, devem ser manuseados com cuidados tais que não sofram impactos, não sejam
suspensos por apenas um ponto, sendo necessário o uso de cintas apropriadas em lugar
de simples estropos. Não devem ser arrastados e impactos em seus flanges devem ser
evitados. Quando guardados, devem ser mantidos sobre os seus suportes especiais de
proteção existentes em áreas apropriadas. Não devem ser estivados formando curvas
acentuadas capazes de danificá-los.

Os mangotes que já tiverem sido usados nas operações do navio não podem ser
guardados em compartimentos exceto se estes espaços forem protegidos por sistema de
combate a incêndio.

(Figura 11)
Mangotes adequadamente estivados em seus berços
- 55 -
 (Figura 12)
Utilização correta dos mangotes de carga durante a operação
- 56 -
 6.2 Sistema de Suspiro dos Tanques de Carga

6.2.1 Sistema de Ventilação

Os gases, em razão de serem transportados como líquidos em seu ponto de

ebulição, liberam grande quantidade de vapor, o qual ocupará o espaço de vapor do
tanque provocando aumento da pressão interna em seu interior. Assim, todos os tanques
de carga deverão possuir um sistema de alívio de pressão apropriado ao seu projeto e a
carga que está sendo transportada.

Também os espaços vazios, os espaços entre barreiras e as redes de carga,

sujeitas a pressões além de suas capacidades de projeto, deverão ser equipadas com um
sistema de alívio de pressão.

Cada sistema de alívio de pressão está conectado a um sistema de suspiro

projetado de forma a minimizar a possibilidade do vapor da carga se acumular no convés
ou entrar no espaço das acomodações, espaços de máquinas ou outros espaços onde
possam ser criadas condições ambientais inseguras.

(Figura 13)
Mastro de Ventilação

6.2.2 Válvulas de Alívio de Pressão

Todos os tanques de carga de volume superior a 20 m3 devem possuir pelo menos

duas válvulas de alívio de pressão de capacidade aproximadamente igual e para os
tanques de volume inferior a 20 m3 apenas uma é suficiente.

As válvulas de alívio geralmente instaladas são de dois tipos: válvulas de alívio

operadas por válvula piloto (Pilot Operated Relief Valves) ou operadas por mola (Spring
Loaded Relief Valves).

A diferença básica entre elas é que as operadas por válvula piloto usam a pressão
do próprio sistema para selar a válvula enquanto que a outra usa uma mola para segurar
um disco ou pistão na sede da válvula.

As válvulas de alívio operadas por válvula piloto podem ser encontradas em todos
os tipos de tanques (‘A’, ‘B’ ou ‘C’) enquanto que as operadas por mola são instaladas

- 57 -
somente nos tanques Tipo ‘C’ e comumente usadas nas redes de carga e em outros
componentes da planta de carga.

O uso de válvulas de alívio operadas por válvulas piloto nos tanques Tipo ‘A’
(totalmente refrigerados) garante uma operação precisa uma vez que prevalecem
condições de baixa pressão. Seu uso em tanques Tipo ‘C’ permite variar a regulagem de
alívio pretendida usando a mesma válvula. Isso pode ser feito pela simples troca da
válvula piloto. Sempre que seu uso precisar de mudança nessa regulagem, um registro
sobre essa mudança deverá ser feito. Quando a regulagem da válvula de alívio for
trocada, o ajuste do alarme de alta pressão deverá ser ajustado de acordo.

Os ajustes nas regulagens das válvulas de alívio operadas por pilotos são
efetuados por duas diferentes razões: a primeira é ela poder ser usada para uma
regulagem fixa (que não exceda ao MARVS), porém maior que a normal, se necessário. A
segunda razão, nos tanques Tipo ‘C’, elas poderem ser ajustadas para permitir a redução
do MARVS em cumprimento a regras da USCG cujas regras são mais exigentes em
termos de segurança de navios pressurizados do que o próprio Código IGC.

A mudança na regulagem de alívio deverá ser efetuada sob a supervisão do

Comandante e de acordo com procedimentos aprovados pela Administração conforme
especificado no Manual de Operações do Navio. Além disso, essa mudança deverá ser
registrada no Diário de Convés e um aviso sobre a nova regulagem deve ser mostrado na
Sala de Controle de Carga e no corpo de cada válvula de alívio.

Por óbvias razões de segurança, os ajustes realizados nas válvulas de alívio nunca
deverão ser superiores a pressão máxima para a qual o tanque foi projetado.

Os tanques de carga projetados para suportar uma pressão diferencial externa que
não exceda a 0,25 bar ou os tanques que não possam suportar a pressão diferencial
externa máxima que possa ser atingida durante a operação de manuseio da carga, devem
ser equipados com um sistema de proteção contra vácuo.

Esse sistema de proteção contra vácuo normalmente usado consiste de duas

chaves de pressão independentes as quais primeiramente ativam um alarme e
subseqüentemente param todas as operações de manuseio da carga que possam causar
a redução da pressão no tanque de carga.

As válvulas de alívio de pressão dos tanques de carga fazem o alívio através das
redes do sistema de suspiro, direcionando o vapor da carga para a atmosfera por um ou
mais mastros de ventilação.

Os mastros de ventilação possuem drenos os quais devem ser regularmente

inspecionados para garantir que a água da chuva ou a umidade não se acumulem no
mastro. O acúmulo de líquido altera a regulagem da válvula uma vez que aumenta a
contra-pressão. Um metro de água em uma coluna como a do mastro de ventilação
exigirá 0,1 kg/cm2 de pressão para expulsá-la.

Nas saídas dos mastros de ventilação são instaladas telas corta-chamas para
prevenir o retorno de chama ao tanque de carga em caso de fogo no mastro. As telas
corta-chamas devem ser regularmente inspecionadas e limpas para que não seja
bloqueada por corpos estranhos. Alguns mastros possuem recursos para abafar chamas
usando CO2, vapor d’água ou gás inerte.

- 58 -
 A carga líquida nunca deverá ser descarregada diretamente no mastro uma vez
que isso poderá causa sobre-pressão no sistema além de fratura do material.

Note-se que os sistemas de controle de pressão são sistemas independentes dos

sistemas de alívio de pressão.

6.2.2.1 Válvula de Alívio Operada por Válvula Piloto

O princípio da válvula piloto é simples: quando a pressão máxima permitida é

alcançada no tanque, a válvula piloto abre e alivia a contra-pressão que mantém a válvula
de alívio na posição fechada.

Descrição do funcionamento da válvula conforme a figura 14 abaixo:

1. A conexão no tanque sob pressão;

2. A válvula de alívio de contrapressão, onde a pressão é normalmente a mesma

pressão do tanque por causa da pequena rede conectada.

3. Na mesma pressão a válvula de alívio permanece fechada, uma vez que a

superfície externa vermelha é maior do que a superfície interna verde. A força vermelha é
maior do que força verde.

4. A válvula de haste mantém a posição.

5. Quando a pressão do tanque alcança a regulagem máxima, a haste sobe e a

válvula ‘6’ abre aliviando rapidamente a pressão na câmara ‘2’ através da válvula de
descarga piloto ‘B’. A rede ‘3’ é muito pequena para ter qualquer influência neste estágio.
A válvula de alívio principal então se abre e a pressão excessiva do tanque é
descarregada através de ‘C’ e será aliviada acima do nível do convés pelos mastros de
ventilação.

(Figura 14)
Diagrama Válvula de Alívio de Pressão Operada por Válvula Piloto
- 59 -
 6.2.2.2 Válvulas de Alívio de Pressão Operada por Mola

Essas válvulas usam uma mola para conter a pressão dos tanques. Um diafragma,
pressionado pela mola, mantém a válvula de alívio fechada. O fabricante regula a mola de
forma que ela baixe contra o diafragma a uma pressão pré-determinada.

(Figura 15)
Válvula de Alívio de Pressão Operada por Mola

O Código IGC exige que todas as redes de carga que possam ficar isoladas
quando estiverem cheias de líquido, sejam equipadas com válvulas de alívio para permitir
a expansão térmica desse líquido. Essas válvulas usualmente descarregam para dentro
do tanque e alternativamente para os mastros de ventilação.

- 60 -
 6.3 Bombas de Carga e Sistema de Descarga

Bombas são máquinas operatrizes que fornecem energia ao líquido com a

finalidade de transferi-lo de um ponto a outro. Normalmente recebem energia mecânica e
a transformam em energia de pressão e cinética ou em ambas.

Os diferentes tipos de bombas são normalmente divididos em dois grupos

principais e, de acordo com o princípio de funcionamento, podem ser de deslocamento e
cinéticas. As de deslocamento são alternativas (de pistão) ou rotativas (de parafuso). As
cinéticas são centrífugas ou especiais (edutores).

As bombas de carga instaladas nos navios de gás são bombas centrífugas do tipo
submersível ou de profundidade. Podem operar sozinhas ou em paralelo com outra e
também podem operar em série com a bomba de recalque (que é montada no convés) e
com um aquecedor de carga, o que ajudará por ocasião da descarga de GLP para
instalações pressurizadas.

Os motores das bombas de profundidade são montados no topo do tanque e os

das submersíveis no fundo do tanque. As bombas de recalque também são centrífugas e
podem ser montadas na vertical ou na horizontal.

Alguns navios totalmente pressurizados descarregam através da pressurização dos

tanques com vapor e auxílio das bombas de recalque para dar velocidade na
transferência da carga.

Para esse curso, aprofundaremos apenas o conhecimento relativo às bombas

cinéticas centrífugas e, particularmente, as submersíveis e as de profundidade.

Conceitos que devem ser lembrados:

a) Submergência

A submergência é a posição relativa entre uma bomba e a superfície livre do

líquido no local de onde a bomba irá aspirar. Pode ser submergência positiva ou
submergência negativa.

Uma bomba estará em condições de submergência positiva quando ela estiver em

nível mais baixo do que o da superfície livre do líquido a bombear, caso em que o corpo
da bomba se encherá de líquido pela ação da gravidade tão logo sejam abertas as
válvulas que põem o corpo da bomba em comunicação com o líquido. Portanto, uma
bomba centrífuga que esteja em condições de submergência positiva, não necessita de
escorva para poder entrar em funcionamento.

(Figura 16)
Submergência positiva
- 61 -
 Na submergência negativa, a bomba está em um plano mais elevado do que o da
superfície livre do líquido a ser bombeado. Teoricamente, o limite máximo de
submergência negativa em que uma bomba de qualquer tipo (centrífuga ou de
deslocamento positivo) pode trabalhar, se a superfície do líquido estiver sujeita somente à
pressão atmosférica normal e nenhum artifício for empregado, será correspondente a uma
altura de 10,33 metros, ou seja, a altura da coluna d’água equivalente à pressão de uma
atmosfera. Na prática, essa altura é reduzida a um valor de 60% a 40%.

(Figura 17)
Submergência negativa

b) Características das bombas

As grandezas Q (vazão ou descarga), H (altura de elevação), n (número de

rotações) e η (rendimento) são chamadas de grandezas características do funcionamento
de uma bomba.

A bomba pode ser projetada para atender a um valor prefixado do número n de

rotações. Nesse caso, com esse valor de n, ela operará com uma descarga Q, uma altura
de elevação H, proporcionando um rendimento máximo η. Pode-se, entretanto, desejar
que a bomba funcione com outros valores de Q ou de H, e uma das soluções consiste em
variar o número de rotações. Dentro de certos limites da variação do número de rotações,
o rendimento reduz para valores ainda aceitáveis.

Com base em cálculos chega-se a uma série de relações entre essas e outras
grandezas (peso específico, velocidade do líquido no rotor, potência, etc.), permitindo,
assim, que se possam traçar curvas características de algumas dessas variáveis em
relação a outra (que se deseja manter praticamente constante). Na prática, ensaiam-se as
bombas nos laboratórios, quando possível, para um traçado mais exato dessas curvas.

A viscosidade do líquido influencia na curva da bomba. Se a viscosidade aumentar

mais de 4 cSt, a energia mecânica efetiva, a vazão e a eficiência da bomba reduzirão.

Nota: A unidade de viscosidade cinemática é representada por um cento de Stokes

simbolizada por cSt (centistokes). Na prática, a medida usual é em centistokes, e não em
stokes. A viscosidade cinemática da água é cerca de 1.0038 centistokes. O termo Stokes
é uma homenagem a Sir George Gabriel Stokes, matemático e físico irlandês, que se
distinguiu pelas suas contribuições na dinâmica de fluidos, na óptica e na física
matemática.

- 62 -
 c) NPSH

Em qualquer cálculo de altura de sucção de bombas, é preciso levar em

consideração que não deve ocorrer o fenômeno da cavitação e, para que possamos
garantir boas condições de aspiração nela, é necessário que conheçamos o valor do
NPSH (net positive suction head). O termo NPSH (algo como altura livre positiva de
sucção), comumente utilizado entre os fornecedores, fabricantes e usuários de bombas,
pode ser dividido em dois tipos: o requerido (NPSHr) e o disponível (NPSHd).

O NPSHr é uma característica da bomba e pode ser determinado por testes de

laboratório ou cálculo hidráulico, devendo ser informado pelo fabricante do equipamento.

Podemos dizer que NPSHr é a energia necessária para o líquido ir da entrada da

bomba e, vencendo as perdas dentro desta, atingir a borda da pá do rotor, ponto onde vai
receber a energia de recalque, ou seja, é a energia necessária para vencer as perdas de
carga desde o flange de sucção até as pás do rotor, no ponto onde o líquido recebe o
incremento de velocidade. NPSHr é a energia do líquido de que a bomba necessita para
seu funcionamento interno. Normalmente, o NPSHr é fornecido em metros de coluna de
água (mca).

O NPSHd é uma característica do sistema e define-se como a disponibilidade de

energia que um líquido possui, num ponto imediatamente anterior ao flange de sucção da
bomba, acima de sua pressão de vapor. É a energia disponível que possui o líquido na
entrada de sucção da bomba. Portanto, os fatores que influenciam diretamente o NPSHd
são a altura estática de sucção, o local de instalação, a temperatura de bombeamento e o
peso específico, além do tipo de entrada, diâmetro, comprimento e acessórios na linha de
sucção, que vão influenciar nas perdas de carga na sucção.

Para que não ocorra o fenômeno da cavitação, é necessário que a energia de que
o líquido dispõe na chegada ao flange de sucção seja maior que a que ele vai consumir
no interior da bomba. Ou seja: que o NPSH disponível seja maior que o NPSH requerido
(NPSHd > NPSHr).

d) Altura de sucção

Chama-se de altura de sucção a diferença entre as cotas do eixo da bomba e o

nível da superfície livre da água a ser elevada, quando a água na captação está
submetida à pressão atmosférica. Neste caso é função da pressão atmosférica do local.

Na realidade, a altura de sucção é limitada não somente pela pressão atmosférica

local, mas também pelas perdas de carga pelo atrito e pela turbulência ao longo da
sucção e no interior da bomba, até que o líquido receba a energia do rotor, e, além disso,
pela necessidade de evitar a cavitação. Como as condições de pressão atmosférica
variam de acordo com a altitude do local e as de pressão de vapor com a temperatura do
fluido a recalcar, os fabricantes não têm condições de fornecer a altura de sucção da
bomba, mas devem apresentar a curva de variação do NPSHr, determinada nos
laboratórios da indústria.

e) Cavitação

Quando a condição NPSHd > NPSHr não é garantida pelo sistema, ocorre o
fenômeno denominado cavitação. Este fenômeno dá-se quando a pressão do fluido na
linha de sucção adquire valores inferiores aos da sua pressão de vapor, formando-se
- 63 -
bolhas de vapor, isto é, a rarefação do fluído (quebra da coluna de líquido), causada pelo
deslocamento das pás do rotor, natureza do escoamento e/ou pelo próprio movimento de
impulsão do fluido.

Essas bolhas de vapor são arrastadas pelo fluxo e condensam-se, voltando ao

estado líquido bruscamente quando passam pelo interior do rotor e alcançam zonas de
alta pressão. No momento dessa troca de estado, o fluido já está em alta velocidade
dentro do rotor. Isso provoca ondas de pressão de tal intensidade que superam a
resistência à tração do material do rotor, podendo arrancar partículas do corpo, das pás e
das paredes da bomba, inutilizando-a com pouco tempo de uso, com conseqüente queda
de seu rendimento.

O ruído de uma bomba cavitando é diferente do seu ruído de operação normal

pois dá a impressão de que ela está bombeando areia, pedregulhos ou outro material que
cause impacto. Na verdade, são as bolhas de vapor “implodindo” dentro do rotor.

Para evitar a cavitação de uma bomba, dependendo da situação, deve-se, quando

possível, sem prejudicar a vazão e/ou a pressão final requeridas no sistema, eliminar a
cavitação trabalhando-se com a válvula na descarga da bomba ”estrangulada”. Porém,
essa providência só deve ser adotada em último caso, pois pode alterar o rendimento
hidráulico do conjunto. Preferencialmente, se for possível, a rotação da bomba deverá ser
reduzida.

Características de uma bomba em cavitação

• queda do rendimento;

• aumento da potência de eixo;

• marcha irregular, trepidação e vibração das máquinas, pelo desbalanceamento

que acarreta;

• ruído, provocado pelo fenômeno de implosão das bolhas.

Efeitos da Cavitação

Esses efeitos dependem do tempo de duração, intensidade da cavitação,

propriedades do líquido e resistência do material à erosão por cavitação. A destruição das
paredes da carcaça e das palhetas do rotor, provocada pelos choques, é devida aos
efeitos mecânicos e químicos.

Para reduzir a corrosão das bombas, utilizam-se, em sua fabricação, materiais que
resistem melhor aos efeitos da cavitação. Dentre esses, podem-se citar: ferro fundido,
bronze, alumínio, aço fundido, aço laminado, bronze fosforoso, bronze-manganês, aço-
níquel, aço-cromo e ligas de aço inoxidável especiais. As bombas que utilizam materiais
químicos devem ser revestidas com neoprene.

Condições favoráveis para Cavitação

A queda de pressão desde a entrada do tubo de sucção até a entrada da bomba

depende:

• da altura estática de sucção;

- 64 -
 • do comprimento da tubulação de sucção;

• da rugosidade das paredes dos tubos;

• das perdas de cargas localizadas devido às peças intercaladas nesta parte da

instalação.

A cavitação é evitada através do projeto adequado da linha de sucção minimizando

o aparecimento de baixas pressões. Normalmente, em bombas afogadas, a cavitação
praticamente é eliminada.

6.3.1 Bombas centrífugas

São bombas que têm como princípio de funcionamento a força centrífuga obtida
através de palhetas e impulsores que giram no interior de uma carcaça estanque, jogando
líquido do centro para a periferia do conjunto girante.

Constam de uma câmara fechada, a carcaça, dentro da qual gira uma peça, o
rotor, que é um conjunto de palhetas que impulsionam o líquido através da voluta. O rotor
é fixado no eixo da bomba contínuo ao transmissor de energia mecânica do motor.

A carcaça é a parte da bomba em cujo interior a energia de velocidade é

transformada em energia de pressão, o que possibilita o líquido alcançar o ponto final do
recalque. É no seu interior que está instalado o conjunto girante (eixo-rotor), que torna
possível o impulsionamento do líquido.

(Figura 18)
Voluta em caracol

As bombas deste tipo possuem pás cilíndricas (simples curvatura), com geratrizes
paralelas ao eixo de rotação. Estas pás são fixadas a um disco e a uma coroa circular
(rotor fechado) ou a um disco apenas (rotor aberto, para bombas de água suja, na
indústria de papel, etc.), conforme é mostrado nas figuras da página seguinte.

- 65 -
 (Figura 19)
Impelidores (rotores) de bombas centrífugas

Ao ser ligada a bomba, a força centrífuga decorrente do movimento do rotor e do

líquido nos canais das pás cria uma zona de maior pressão na periferia do rotor e uma de
baixa pressão na sua entrada, produzindo o deslocamento do líquido em direção à saída
dos canais do rotor e à boca de recalque da bomba.

Como, em geral, as bocas de aspiração e de recalque estão ligadas a tubulações

que levam a reservatórios em diferentes níveis, essa diferença de pressão que se
estabelece no interior da bomba faz com que surja um trajeto do líquido do reservatório
inferior (ligado à boca de aspiração) para o superior (ligado à boca de recalque) através
da tubulação de aspiração, dos canais do rotor e difusor, e da tubulação de recalque,
respectivamente. É na passagem pelo rotor que se processa a transformação da energia
mecânica nas energias de pressão e cinética.

As bombas centrífugas são equipamentos mecânicos e, portanto, estão sujeitos a

problemas operacionais que vão desde uma simples redução de vazão até o não
funcionamento generalizado ou colapso completo. Mesmo que o equipamento tenha sido
bem projetado, instalado e operado, mesmo assim estará sujeito a desgastes físicos e
mecânicos com o tempo.

Os problemas operacionais podem surgir das mais diversas origens como

imperfeições no alinhamento motor/bomba, falta de lubrificação ou lubrificação insuficiente
ou qualidade inadequada do lubrificante, etc, colocação e aperto das gaxetas, localização
do equipamento, dimensionamento das instalações de sucção e recalque. Também
podem surgir de suas próprias instalações, fundações e apoios na casa de bombas,
qualidade da energia fornecida, etc.

Entrada de ar, sentido de rotação incorreta do rotor e entrada de sólidos no interior

das bombas também não são ocorrências raras de acontecerem, principalmente nas
fases iniciais de operação do bombeamento.

De um modo geral operar uma bomba com vazão reduzida implica aumento do
empuxo radial e da temperatura do líquido bombeado, além de gerar um retorno de fluxo,
extremamente prejudicial a estrutura do rotor. Por outro lado vazões excessivas provocam
aumento do NPSHr e redução do NPSHd e, conseqüentemente, aumenta a possibilidade
de surgimento de cavitação. Também o excesso de vazão aumentará a potência
requerida e pode com isso, causar danos significativos ao sistema de fornecimento de
energia mecânica (motor).

Os principais defeitos que ocorrem em bombas centrífugas são descarga

insuficiente ou nula, pressão deficiente, perda da escorva após a partida, consumo
excessivo de energia, rápidos desgastes dos rolamentos e gaxetas, aquecimentos,
- 66 -
vibrações e ruídos. E as principais causas são presença de ar ou vapor d’água dentro do
sistema, válvulas pequenas ou inadequadamente abertas, submergência insuficiente,
corpos estranhos no rotor, problemas mecânicos, refrigeração inadequada, lubrificação
má executada, desgaste dos componentes, desvios de projeto e erros de montagem.

6.3.2 Bombas de Profundidade

As bombas de profundidade têm como força motriz os motores elétricos,

intrinsecamente seguros, instalados no convés principal, os quais acionam a bomba
através de um longo eixo telescópico que passa dentro da tubulação vertical de descarga
da bomba. Também podem ser encontrados projetos com motores hidráulicos.

Podem ser acionadas tanto no CCC quanto no convés principal. Possuem partida
inicial em baixa rotação e um segundo estágio, que eleva a rotação para a de serviço.

O sistema possui dispositivos para parada de emergência distribuídos em locais

estratégicos a bordo e, também, através de um controle interligado ao terminal.

As bombas de profundidade são os tipos mais comuns de bombas de carga para

navios de GLP. Sua força motriz pode ser elétrica ou hidráulica com o respectivo motor
instalado fora do tanque. O longo eixo que vai do motor até a bomba no fundo do tanque
é apoiado por mancais de carbono dentro da própria rede de descarga. Esses suportes
são lubrificados pela própria carga durante a descarga.

Nota: Após um período com o tanque desgaseificado, haverá o risco do eixo das
bombas de profundidade ficarem presos. Cada vez que o navio for carregar deve-se girar
manualmente o eixo para garantir que estão livres.

O impelidor está montado no fundo do tanque de carga e freqüentemente inclui 2

ou 3 estágios de impelidores junto com o primeiro estágio. O uso de impelidores axiais
minimiza o NPSH exigido pela bomba.

A selagem do eixo no domo do tanque consiste de selos mecânicos duplos

banhados em óleo lubrificante. Essa selagem não permite vazamentos para a atmosfera.

Em razão das seções longas não apoiadas do eixo, a instalação e o alinhamento

de bombas de profundidade devem ser bem efetuadas de forma que nos mancais onde
trabalham o eixo não seja produzido calor. Caso isso ocorra, o calor será transmitido à
carga a qual já se encontra em seu ponto de ebulição e esta poderá vaporizar facilmente.

Como o comprimento dos eixos pode ser um problema, será necessário utilizar
mais suportes. Navios maiores são freqüentemente encontrados com bombas
submersíveis.

Nota: Durante o carregamento e antes de qualquer descarga ou a qualquer tempo

que se suspeite que haja formação de hidratos a bomba de carga deverá ser acionada
manualmente para garantir que o eixo gira livremente. Se isso não estiver ocorrendo,
metanol poderá ser injetado na bomba até que volte a girar livremente. A quantidade de
metanol deverá ser a menor possível e deve-se verificar que não contaminará a carga.
Por menor que seja a quantidade de metanol utilizada, poderá resultar em rejeição total
da carga principalmente de carga de elevado grau de pureza como o propileno e o
butadieno.
- 67 -
 (Figura 20)
Motor elétrico no domo do tanque e a bomba instalada dentro do tanque

(Figura 21)
Diagrama de uma bomba de profundidade
- 68 -
 6.3.3 Bombas submersíveis

Bombas submersíveis são tradicionalmente usadas em navios de GNL e mais

facilmente encontradas em grandes navios de GLP totalmente refrigerados em razão dos
problemas causados pelos longos eixos das bombas de profundidade.

A carcaça da bomba e o motor elétrico são instalados no fundo do tanque de carga

e a energia é fornecida para o motor da bomba através de cabos embainhados em cobre
ou aço inoxidável, que termina em uma caixa de junção no domo do tanque de carga. A
bomba é lubrificada e resfriada pela própria carga circundante.

(Figura 22)
Bomba submersível instalada dentro de um tanque de membrana

(Figura 23)
Bombas submersíveis
- 69 -
 As bombas submersíveis são utilizadas em instalações fixas com tubo guia e
pedestal (pipestacks), ou portáteis com o uso de mangotes ou mangueiras flexíveis
(bombas de emergência (emergency pump), especialmente onde não seja possível a
utilização de bombas horizontais auto-escorvantes, devido ao espaço superior não poder
ser ocupado ou quando a altura de sucção for elevada, isto é, baixo NPSH disponível.

As bombas submersíveis instaladas em cada tanque de carga possibilitam que o

navio seja construído sem casa de bombas de carga, sem extensas linhas de aspiração,
sem válvulas de aspiração nem anteparas de penetração.

As bombas posicionadas dentro dos tanques também garantem que não haverá
perda de aspiração nem risco de cavitação e as bombas poderão ser operadas com maior
eficiência.

Além de tudo isso, bombas submersíveis, uma em cada tanque, com seus
sistemas de redes e válvulas independentes, possibilitam total segregação dos vários
tipos de cargas nomeadas para carregamento.

Em geral as bombas submersíveis possuem motor hidráulico agregado ao seu

corpo e funcionam pela pressão de óleo hidráulico fornecida por um sistema hidráulico
instalado, geralmente, na praça de máquinas.

Podem ser operadas remotamente no CCC ou no local, no convés principal e, à

medida que as bombas vão sendo individualmente acionadas, o sistema hidráulico,
automaticamente, suprirá a pressão hidráulica necessária para todas elas até o limite pré-
ajustado.

O sistema possui dispositivos para parada de emergência, distribuídos em locais

estratégicos a bordo e, também, através de um controle interligado ao terminal.

6.3.4 Bombas de Recalque (booster pumps)

As bombas de recalque normalmente são centrífugas e podem ser:

• Verticais montadas no convés, na rede de descarga, acionadas por motor

elétrico classificado como equipamento de segurança aumentada (increased safety)

• Horizontais instaladas no compartimento dos compressores e acionadas

através de uma caixa de passagem por um motor elétrico instalado no compartimento dos
motores elétricos.

As bombas de recalque são usadas nas descargas dos navios de gás nas
seguintes circunstâncias:

• Onde há grande contra-pressão em terra como quando descarregando para

tanques pressurizados;

• Quando o aquecedor de carga estiver sendo usado.

Nota: Navios totalmente pressurizados são equipados somente com bombas de

recalque.

- 70 -
 Se for necessário, as bombas de recalque devem ser circuladas com carga das
bombas principais e não devem ser acionadas até que estejam com líquido suficiente
para prevenir cavitação.

(Figura 24)
Bombas de recalque montadas no convés

6.3.5 O edutor

O edutor é uma bomba de projeto simples consistindo em três partes principais:

bocal, tubo de mistura e difusor. O propelente, gás ou líquido, flui através do bocal e entra
no tubo de mistura. A velocidade do propelente aumentará naturalmente, passando pelo
bocal. Como conseqüência, o líquido a ser bombeado é aspirado para dentro do tubo de
mistura e descarregado pelo difusor junto com o propelente.

A capacidade de bombeamento de um edutor depende dos seguintes fatores:

• força de fricção entre o propelente e o líquido bombeado;

• coluna de sucção;

• coluna de descarga;

• velocidade do propelente; e

• perdas por fricção.

6.3.5.1 Benefícios de um edutor

• não possuir partes móveis;

• ser de projeto simples;

• não ser influenciado por impurezas; e

• ser capaz de bombear tanto líquido quanto vapor.

- 71 -
 A principal desvantagem do edutor é que o propelente é misturado ao líquido
bombeado e, obviamente, esse propelente tem que ser compatível com o líquido.

(Figura 25)
Edutor

6.3.6 Curvas de Desempenho das Bombas

A Figura 26 mostra a curva de desempenho de uma típica bomba de profundidade.

Curva A (Curva QH)

Essa curva mostra a capacidade da bomba dada em vazão volumétrica,

normalmente em m3/h (Q) como função da coluna desenvolvida pela bomba que é dada
em metros de coluna de líquido (mcl) – metres liquid columm (mlc).

Esta curva é chamada de curva de característica da bomba. Adotando como

parâmetro o critério da vazão volumétrica e metros de coluna de líquido significa que a
característica da bomba (curva capacidade/coluna) é a mesma para qualquer fluído
bombeado, GLP, Amônia, VCM, etc.

Q = quantidade de carga em m3/h

H = coluna em metros de coluna de líquido

Tomando-se a curva de capacidade (curva A) da Figura 17, essa bomba

descarrega 100 m3/h com uma diferença de coluna de 115 mcl entre o navio e o tanque
de terra. Para se converter esta coluna em pressão diferencial dada em bars, a densidade
da carga que está sendo bombeada deve ser conhecida.

Por exemplo, para uma diferença de coluna de 115 mcl para esta bomba, a
pressão diferencial na bomba que estiver bombeando amônia a –33 oC com a densidade
de 0,68 será aproximadamente 8 kg/cm2, tal que: [115 X 0.68]/10.

Nota: A pressão diferencial na bomba é = H (coluna) X densidade da carga / 10, e

a resposta é dada em kg/cm2. O fator 10 na equação representa o peso, em metros, da
coluna de água na pressão atmosférica.

Curva B (Curva NPSH)

Essa curva mostra a Net Positive Suction Head (NPSH) que é exigido pela bomba
em função da sua capacidade. O NPSH exigido em qualquer vazão da bomba é a coluna
positiva necessária de fluído na sucção da bomba para prevenir cavitação do impelidor.
- 72 -
 Por exemplo, para a característica da bomba mostrada na figura 17, numa
capacidade de 100 m3/h o NPSH exigido é 0,5 mcl. Isso significa que para uma vazão de
100 m3/h a coluna mínima de carga equivalente a 0,5 metros será exigida na sucção da
bomba para prevenir a cavitação.

Considerar o NPSH quando bombeando gases liquefeitos é importante porque o

fluido é bombeado sempre no seu ponto de ebulição. Se ocorrer cavitação numa bomba
de profundidade, o dano não ocorrerá somente no impelidor, mas também nos mancais
do eixo que perderão lubrificação por falta de carga e poderão danificar rapidamente.

Nota: NPSH é a altura necessária de coluna de líquido no impelidor da bomba para

prevenir a cavitação. Entender corretamente o desempenho da bomba é importante para
uma descarga eficiente. A cavitação pode danificar o impelidor da bomba e, como os
macais do eixo são lubrificados pelo líquido, estes também podem ser danificados.

Curva C

Mostra a força absorvida em função da capacidade da bomba. Essa curva é

geralmente dada para a água (PE = 1) e pode ser convertida para qualquer fluído
multiplicando pela sua densidade. Das cargas normalmente transportadas em navios de
gás, o VCM tem a densidade mais elevada (0,97).
No caso em que o motor da bomba tenha sido dimensionado para GLP e Amônia, será necessário
reduzir a vazão de descarga quando descarregando VCM para evitar sobrecarga do motor.

(Figura 26)
Características de uma típica bomba de profundidade
- 73 -
 O gráfico fornecido com a bomba centrífuga é desenvolvido baseado em testes
realizados em oficina efetuados com líquidos específicos e sob condições específicas. A
curva Q-H, apresentada neste gráfico, descreve a relação entre a energia mecânica
efetiva (coluna total - total head) e a vazão. Este gráfico, normalmente, também apresenta
as curvas que descrevem o consumo de energia, o desempenho e o NPSH. O ponto de
projeto observado no gráfico representa o ponto de melhor resultado de desempenho, de
NPSH, de consumo de energia e de vazão.

Há várias maneiras de se medirem as condições de uma bomba. Normalmente,

mede-se a energia mecânica efetiva, a vazão e o consumo, porém várias pequenas
alterações que ocorrem durante seu trabalho não podem ser medidas. Na prática, há três
maneiras de verificação para prevenir avarias à bomba:

• inspeção visual;
• manutenção periódica;
• verificação da vibração e de barulhos.

6.3.7 Vazão real de descarga

A vazão real de descarga é influenciada pela coluna em terra, que representa a

pressão que a bomba tem que vencer. Essa coluna é parcial devido à pressão estática
(aquela determinada pela diferença em altura entre o tanque de terra e a conexão do
navio no berço) mais a pressão do tanque de terra. A isto é somada a pressão dinâmica,
devido a resistência na linha que aumenta com o aumento da descarga da bomba. Antes
de se iniciar o bombeamento apenas a pressão estática pode ser medida no manifold.

6.3.8 Bombas em paralelo

Em sistemas de abastecimento de água, esgotamento ou serviços industriais, são

comuns instalações de bombas em paralelo, principalmente as com capacidades
idênticas. Esta solução torna-se mais viável quando a vazão de projeto for muito elevada
ou no caso em que a variação de vazão for perfeitamente predeterminada em função das
necessidades de serviço.

O emprego de bombas em paralelo permitirá a vantagem operacional de que,

havendo falha no funcionamento em uma das bombas, não acontecerá a interrupção
completa e, sim, apenas uma redução da vazão bombeada pelo sistema. No caso de
apenas uma bomba, aconteceria a interrupção total, pelo menos temporária, do
fornecimento.

A associação em paralelo possibilitará uma flexibilização operacional no sistema,

pois, como a vazão é variável, poderemos retirar ou colocar bombas em funcionamento
em função das necessidades e sem prejuízo da vazão requerida.

Uma bomba isolada sempre fornecerá mais vazão do que esta mesma bomba
associada em paralelo com outra igual porque a variação na perda de carga no recalque é
diferente.

- 74 -
 Durante a descarga de navios de gás as bombas de carga dos tanques trabalham
em paralelo, mas, quando um navio refrigerado descarrega para tanques pressurizados
em terra, as bombas dos tanques de carga devem ser operadas em série com a bomba
de recalque.

Quando as bombas estão trabalhando em paralelo, suas curvas características

podem ser combinadas para resultar numa única curva de capacidade/coluna para 2, 3 ou
4 bombas que estiverem trabalhando juntas.

Tomando a característica da bomba da Figura 28, a curva de capacidade/coluna

para duas bombas trabalhando em paralelo pode ser facilmente plotada duplicando a
vazão disponível na coluna apropriada apenas para uma bomba conforme a Figura 25.

(Figura 27)
Curva de desempenho de 2 bombas centrífugas trabalhando em paralelo

Similarmente, quando trabalhando com três bombas em paralelo, a vazão na

coluna apropriada desenvolvida pode ser obtida pela multiplicação da vazão de uma
bomba na mesma coluna, por três. Assim, uma série de curvas podem ser construídas a
partir da curva característica de apenas uma bomba.

6.3.9 Trabalhando com Bombas em Série

Quando bombas trabalham em série, suas curvas características individuais podem

ser combinadas para resultar na curva apropriada para a série configurada.

- 75 -
 A Figura 26 mostra como isso pode ser feito para duas bombas em série. Desta
vez, para cada valor de vazão a coluna desenvolvida pela bomba é duplicada para dar a
coluna resultante desenvolvida pelas duas bombas em série.
Quando um navio de GLP/C estiver descarregando para tanques pressurizados, as bombas dos
tanques de carga devem trabalhar em série com a bomba de recalque.

(Figura 28)
Curva de desempenho de 2 bombas centrífugas trabalhando em série

Os argumentos anteriores são relativos apenas ao desempenho da bomba. Para

uma avaliação completa do desempenho de descarga do navio os efeitos da diferença de
coluna existente entre o tanque de carga e o manifolde e a resistência das redes
existentes da bomba de carga ao manifolde deverão ser subtraídos do desempenho da
bomba.

A vazão alcançada por uma bomba ou combinação de bombas dependerá da

contra-pressão encontrada devido a coluna estática (diferença de nível entre o tanque
recebedor e o tanque que está sendo descarregado) e a resistência ao fluxo nas linhas de
carga.

- 76 -
 6.4 Trocadores de Calor (Aquecedores de Carga)

Trocadores de calor são instalados nas plantas de carga dos navios de gás para as
seguintes funções:

• Aquecedores de carga líquida;

• Vaporizadores para carga líquida ou nitrogênio líquido;

• Secadores de ar e de gás inerte;

• Resfriadores de óleo lubrificante e glicol;

• Condensadores e inter-resfriadores da planta de reliquefação.

Durante a descarga de produtos refrigerados para armazenagem pressurizada em

terra é necessário aquecer a carga para evitar que as baixas temperaturas causem fratura
dos tanques e linhas de terra.

O meio de aquecimento usual é a água do mar, através dos trocadores de calor.

Esse equipamento é constituído por um corpo horizontal e tubos para troca de calor,
montado em espaço aberto no convés do navio. A carga líquida vem da descarga da
bomba de recalque e entra pelo lado do casco e a água entra pelo lado dos tubos. Dessa
forma a carga circula em volta dos tubos e a água por dentro deles fazendo a troca de
calor que resulta no aquecimento da carga.

São projetados para aumentar a temperatura do propano totalmente refrigerado de

-45 C até -5 oC. Entretanto, deve ser observado que a vazão da carga que foi obtida a
o

temperatura alcançada reduzirá significativamente quando operando em águas frias.

Nessas circunstâncias, somente vazões muito baixas de descarga poderão ser efetuadas
e se a temperatura da água do mar chegar a 5 oC, será muito difícil usar essa água como
meio de aquecimento.

Por essa razão, esses equipamentos possuem controles de temperatura e pressão

com alarmes para evitar o congelamento da água e uma conseqüente avaria ao
equipamento. A temperatura de descarga da carga na saída do aquecedor é controlada
ajustando-se a válvula de retorno da água do mar (bypass).

Usualmente são necessárias juntas de expansão no corpo do aquecedor para

permitir expansão e contração térmica.

(Figura 29)
Aquecedor de carga
- 77 -
 (Figura 30)
Esquema de um aquecedor de carga

6.4.1 Vaporizador de Carga

É o meio de produzir vapor do líquido nos navios de gás quando não houver linha
de retorno de vapor disponível em terra.

A carga líquida é vaporizada nas seguintes operações:

• Vaporização do tanque de carga;

• Manter o tanque de carga pressurizado durante a descarga

Alguns navios de gás os possuem com o objetivo de vaporizar o nitrogênio líquido

para efetuar a purga do sistema de carga.

Os vaporizadores são basicamente de corpo vertical ou horizontal com tubos

trocadores de calor que usam vapor, água do mar ou carga pré-aquecida como fonte de
aquecimento.

(Figura 31)
Diagrama esquemático de um vaporizador
- 78 -
 6.4.2 Cuidados necessários na operação dos trocadores de calor

• O fluxo entre os meios quente e frio deve ser estabelecido na seqüência correta
para que não ocorram temperaturas diferentes das suportadas pelos componentes
internos do equipamento capazes de danificá-lo. Os vaporizadores de carga que usam
água do mar como meio de aquecimento podem ser bloqueados e avariados caso haja
fluxo excessivo de carga que proporcione o congelamento dessa água;

• A pressão da carga deve ser mantida com pressão inferior a do meio de

aquecimento de forma a garantir que a carga, em caso de falha de material de construção
do equipamento, não vaze para o seu interior;

• Os trocadores de calor devem ser testados e inspecionados regularmente

quanto a vazamentos;

• Os instrumentos e equipamentos associados (termômetros, manômetros,

controladores de nível tipo bóia, válvulas de alívio, etc) devem ser mantidos em perfeito
funcionamento;

• Quando não estiverem em uso, devem ser lavados internamente com água
doce para evitar a corrosão.

- 79 -
 6.5 Sistema de Reliquefação e Controle de Vaporização

6.5.1 Planta de Reliquefação de GLP

Quando retiramos o vapor do tanque de carga através do compressor o tornamos

abaixo da sua PVS (Pressão de Vapor Saturado). Isso significa que no líquido que está
em seu ponto de ebulição (fervente) o calor latente vai se dissipando e a carga resfriando.

Esse é um processo de resfriamento da carga através da remoção contínua de

vapor, como o que ocorre com os navios de GNL onde o vapor da carga é removido e
usado como combustível na Praça de Maquinas.

De acordo com Regras Nacionais e em caso de emergência, tanto em navios de

GNL como de GLP a pressão dos tanques pode ser reduzida e a carga resfriada através
da liberação para a atmosfera da pressão excessiva de vapor.

Nos navios de gás totalmente pressurizados (Tanques Tipo ‘C’), não são
necessários meios adicionais para controlar a pressão de vapor uma vez que a estrutura
dos tanques foi projetada para resistir à pressão máxima de vapor que possam ocorrer
durante todas as condições normais de transporte.

Navios semi ou totalmente refrigerados, são equipados com uma planta de

reliquefação para controlar a pressão de vapor da carga dos tanques uma vez que esta
aumentará se houver troca de calor com uma temperatura superior a da carga do tanque.

Nos navios-tanque de GLP e de Gases Químicos, uma planta de reliquefação é

projetada para as seguintes funções essenciais:

• Resfriar os tanques de carga e redes associadas antes do início do

carregamento;

• Reliquefazer o vapor da carga que é gerado pela vaporização instantânea

(flash), pelo deslocamento do líquido e o vapor resultante da ebulição da carga durante o
carregamento, quando não existir rede de retorno de vapor para terra;

• Manter ou reduzir a pressão e a temperatura da carga dentro dos limites

prescritos durante o transporte, através da reliquefação do vapor resultante da ebulição
da carga líquida.

6.5.2 Sistema de Manuseio do Vapor de GNL

A reliquefação de vapores de GNL é possível embora o custo do projeto e

construção seja muito elevado o que somente será efetuado caso o comércio justifique o
investimento. Em 2006, o primeiro transportador de GNL com planta de reliquefação foi
encomendado ao custo aproximado de 30 milhões de dólares.

Os navios mais antigos projetados para transportar GNL usam turbinas a vapor que
são alimentadas através de compressores axiais pelo vapor produzido durante o
resfriamento (cooldown), carregamento e em viagem quando carregado ou em lastro.

- 80 -
 Normalmente um compressor LD (low-duty) manuseia o vapor da carga produzido
em viagem enquanto que um compressor HD (high-duty) manuseia o vapor da carga
produzido durante o resfriamento e carregamento retornando esse vapor para terra.

Quando o navio está em viagem, um compressor LD recolhe o vapor através de

uma rede conectada em cada tanque. O vapor é então comprimido através de um
aquecedor para o sistema de combustível na praça de maquinas. Essa rede é
encamisada desde o ponto em que penetra na superestrutura ou na praça de máquinas
até em frente a caldeira.

O espaço anular (entre a rede de gás e a camisa) é pressurizado com nitrogênio ou

soprado com um sistema de ventilação ou exaustão com ar que seja capaz de produzir
pelo menos 30 trocas por hora. Essa rede de gás deve ser purgada com gás inerte antes
e depois de cada operação de queima de gás.

Existem diversos dispositivos automáticos de proteção incluídos no sistema para

garantir a segurança das operações, os quais devem ser regularmente inspecionados e
revisados. Esses sistemas de proteção incluem a monitoração contínua para identificar
vazamentos e parada automática no caso de mau funcionamento do sistema ou detecção
de vazamentos.

O vapor do GNL é mais leve do que o ar motivo pelo qual o IGC Code permite que
seja utilizado em instalações de máquinas, ao contrário do vapor do GLP que por ser mais
pesado do que o ar não é permitido sua utilização na praça de máquinas.

(Figura 32)
Esquema de manuseio do vapor de GNL

- 81 -
 6.5.3 Planta de Reliquefação

Há dois tipos principais de Plantas de Reliquefação: Ciclo Indireto e Ciclo Direto.

Tanto no Ciclo Indireto quanto no Ciclo Direto o calor latente é removido do vapor
produzido pela ebulição da carga.

6.5.3.1 Ciclo Indireto

No Ciclo Indireto um meio de refrigeração externa é empregado para condensar o

vapor da carga sem que tenha que ser comprimida (por razões químicas). Esse ciclo não
é muito comum e requer o uso de refrigerantes muito frios e grandes áreas para os
trocadores de calor. Seu uso é limitado a um reduzido número de cargas.

O vapor gerado é transferido do tanque sob sua própria pressão para um

condensador que o resfria e liquefaz. O condensado retorna para o tanque sob sua
própria pressão ou através de uma bomba de condensado.

É geralmente usado para gases polimerizáveis tais como o butadieno ou o VCM.

Os Códigos de Gás exigem seu uso para o transporte de:

• Chlorine;

• Ethylene Oxide;

• Misturas de Ethylene e Propylene Oxide;

• Propylene Oxide.

(Figura 33)
Ciclo Indireto

6.5.3.2 Ciclo Direto

Plantas de Reliquefação por Ciclo Direto são encontradas na maioria dos navios
que manuseiam GLP e Amônia Anidra (anhydrous ammonia).

As plantas de reliquefação para essas cargas contemplam as de Ciclo Direto que

embora sejam fabricadas de diferentes maneiras têm as mesmas funções principais que
são:
- 82 -
 • Resfriar o tanque de carga e respectivas redes antes do carregamento;

• Reliquefazer o vapor da carga durante o carregamento;

• Manter a temperatura da carga e pressão durante a viagem.

Os navios de GLP semi e totalmente refrigerados são equipados com uma planta
de reliquefação para reliquefazer o vapor produzido pela ebulição da carga.

No ciclo direto o vapor da carga sofre um ciclo de refrigeração onde é comprimido e

condensado para retornar ao tanque. É o sistema mais comum, porém não pode ser
empregado para certos gases, conforme o IGC Code.

Ciclo Direto de Estágio Simples

Um diagrama simplificado do ciclo de reliquefação por compressão de estágio

simples é mostrado na figura 35. Este tipo de ciclo é adequado para pressões de
aspiração relativamente altas como é o caso dos navios semi-refrigerados de GLP.

O vapor gerado pela ebulição da carga no tanque de carga é aspirado pelo

compressor – (a) no diagrama. O compressor aumenta a pressão e a temperatura do
vapor até (b) no diagrama. A temperatura alta faz com que o vapor seja condensado pela
ação da água do mar no condensador em (c) no diagrama. O líquido condensado retorna
ao tanque de carga vaporizando através de uma válvula de expansão que é controlada
por bóia, (d) no diagrama.

A mistura de líquido e vapor que retorna ao tanque de carga pode ser distribuída
tanto pela rede de borrifo (localizada no topo do tanque), para maximizar o efeito de
resfriamento do tanque, como ser levada até o fundo do tanque, e assim evitar sua
revaporização. A rede de borrifo é normalmente usada quando o tanque está vazio e a
descarga até o fundo quando estiver carregado.

(Figura 34)
Ciclo direto de estágio simples
- 83 -
 (Figura 35)
Diagrama de Mollier (ciclo direto de estágio simples)

O diagrama de Mollier apresentado na Figura 36 mostra a quantidade de calor e a

condição de um gás liquefeito ou refrigerante em diferentes temperaturas. A linha
principal, em curva, representa a linha de líquido saturado para a esquerda do vértice e a
linha de vapor saturado é mostrada a direita. O ponto onde se encontram é chamado de
Ponto Crítico ‘k’.

O desenho mostra no ponto ‘a’ do diagrama um exemplo de troca de pressão e

entalpia que ocorre numa simples planta de refrigeração de bordo.

• Em ‘a’ o vapor é extraído do tanque e comprimido até o ponto ‘b’;

• de ‘b’ até ‘c’ o calor é retirado do vapor pelo condensador onde é condensado;

• estando ‘c’ a esquerda da linha de líquido saturado indica que o líquido está
sub-frio. O líquido então passa pela válvula de expansão e retorna aos tanques;

• ‘cd’ é sempre vertical e indica o nível de umidade do condensado.

O resultado total da refrigeração de uma compressão em ciclo é a diferença em

entalpia do vapor extraído pelo compressor em ‘a’ e o retorno de condensado em ‘b’,
medido em kJ/kg.

Ciclo Direto de Duplo Estágio

O diagrama simplificado da figura 37 mostra a reliquefação quando efetuada

através de ciclo direto em dois estágios.

O ciclo direto em dois estágios, no qual ocorre um estágio intermediário de

resfriamento, é usado onde a pressão de sucção é baixa, o que resulta em elevada taxa
compressão (supondo uso de condensador com água do mar) se compararmos com o
Ciclo de Simples Estágio.
- 84 -
 Dois estágios de compressão, com um estágio de resfriamento adicional entre os
estágios, às vezes são necessários para limitar a temperatura de descarga do compressor
a qual aumenta significativamente com o amento da taxa de compressão.

Esse equipamento é essencial para cargas o butadieno e o cloreto de vinila.

O vapor de descarga do primeiro estágio é absorvido por um resfriador

intermediário (intercooler) onde o seu superaquecimento é removido. O meio de
resfriamento é a carga líquida nele borrifada para esfriar e baixar a pressão do produto
proveniente do condensador (que trabalha com a água do mar). As partes restantes
desse ciclo são similares ao ciclo de simples estágio.

(Figura 36)
Diagrama do ciclo direto de dois estágios

(Figura 37)
Diagrama de Mollier (ciclo direto de dois estágios)
- 85 -
 Ciclo Direto tipo Cascata

Esse tipo de ciclo está representado na figura 39.

O sistema em cascata usa um líquido refrigerante como o FREON R22 para

condensar o vapor da carga. A compressão de estágio simples do vapor da carga é
idêntica ao ciclo direto de estágio simples, mas o condensador de carga usa o FREON
R22 em vez de água do mar.

A carga, uma vez que condensa, evapora o FREON R22 e o vapor do FREON
R22, através de um ciclo ‘convencional’ de refrigeração fechada, condensa por ação da
água do mar no condensador, daí o termo ‘cascata’.

O ciclo de refrigeração em cascata é usado para cargas totalmente refrigeradas de

GLP com a vantagem de não ser afetado pelas trocas de temperatura da água do mar em
viagem, diferentemente de outras plantas de reliquefação.

(Figura 38)
Diagrama simplificado da reliquefação tipo cascata

Nota: Embora o FREON ainda seja usado em navios existente, o FREON 22 está
proibido aos navios novos sendo substituído pelo Tetrafluroethane R-1344a. (MARPOL
ANEXO VI REGRA 12).

- 86 -
 6.6 Sistema de Gás Inerte

Gás Inerte significa uma mistura de gases, tal como os gases de descarga de uma
caldeira, contendo oxigênio insuficiente para manter a combustão de hidrocarbonetos.

Além disso, o gás inerte também minimiza o processo de corrosão do ambiente e

pode proteger a carga contra polimerização, oxidação e a umidade. A IMO tem exigências
com relação a inertização e produção de gás inerte a bordo dos navios-tanque, através da
Solas 74/78 e do IGC Code.

6.6.1 Gás Inerte e o IGC Code

O termo inertização se refere ao processo de tornar um ambiente não

combustível pela introdução de gases compatíveis, os quais podem ser
armazenados no navio em vasos, produzidos a bordo ou ainda fornecidos de terra.

O gás inerte deve ser compatível, química e operacionalmente em todas as

temperaturas que provavelmente ocorram dentro dos espaços a serem inertizados,
com os materiais de construção destes espaços e com a carga. Os pontos de
condensação (dew points) dos gases devem ser levados em consideração.

O gás inerte para fins de combate a incêndio deve ser estocado em

recipientes separados e não deve ser usado para serviços associados a carga.

Quando o gás inerte for armazenado em temperaturas abaixo de 0oC, seja na

condição de líquido ou vapor, o sistema de armazenamento ou de suprimento deve ser
projetado de forma que a temperatura da estrutura do navio não seja reduzida abaixo dos
valores limites impostos a ela.

Devem ser providos arranjos adequados para transportar a carga, de forma a

prevenir o refluxo de vapor de carga para dentro do sistema de gás inerte.

Os arranjos devem ser tais que, cada espaço que estiver sendo inertizado possa
ser isolado e devem ser providos dispositivos necessários para controlar a pressão nestes
espaços, como por exemplo, uma válvula de alivio.

Um equipamento de produção de gás inerte a bordo deve ser capaz de produzir

este gás com um teor de O2 não maior do que 5% por volume, sujeito as condições
especiais contidas no capitulo 17 do IGC Code.

Um analisador de O2, de leitura continua, deve ser instalado na alimentação do gás

inerte pelo equipamento, tendo um alarme ajustado para um teor máximo de oxigênio de
5% por volume, sujeito às exigências do Capitulo 17 do IGC Code. Adicionalmente,
quando o gás inerte for produzido a bordo pelo processo de destilação fracionada do ar,
que envolva o armazenamento de nitrogênio criogênico liquefeito para liberação
subseqüente, o gás liquefeito introduzido no vaso de armazenamento deve ser
monitorado para distinguir traços de oxigênio, a fim de evitar um possível enriquecimento
inicial elevado do gás pelo O2, quando liberado para propósito de inertização.

Um sistema de gás inerte deve ter controles de pressão e arranjos de monitoração

apropriados ao sistema de contenção de carga. Devem ser providos meios aceitáveis pela
Administração e localizados na área de carga, para prevenir o retorno do gás de carga.
- 87 -
 Os espaços que contiverem as plantas geradoras de gás inerte não devem ter
acesso direto a espaço das acomodações, serviços ou estações de controle, entretanto,
essas instalações podem ser localizadas nos espaços de máquinas. Se elas forem
localizadas nos espaços de máquinas ou outros espaços fora da área dos tanques de
carga, a rede principal de gás inerte dentro da área de carga, deve ser equipada com
duas válvulas de retenção ou dispositivos equivalentes. As canalizações de gás inerte não
devem passar através dos espaços das acomodações, serviço ou estações de controle.

O equipamento com chamas, para geração de gás inerte, não deve ser
localizado dentro da área de carga, entretanto, poderão ser dadas considerações
especiais para a localização de equipamento gerador de gás inerte que usa o
processo de combustão catalítica.

6.6.2 Composição do Gás Inerte e método de produção

(C)
(B)
(A) Nitrogênio por destilação
Gás inerte por combustão
Componente fracionada ou por absorção
estequiométrica (por cálculo)
oscilante de pressão (psa)

Nitrogênio (N2) 85% 99,9%

Dióxido de Carbono (CO2) 14% 1 ppm

Monóxido de Carbono (CO) 0,2% 1 ppm

Oxigênio (O) 0,3% 4 ppm

Dióxido de Enxofre (SO2) <10% ---

Óxido de Nitrogênio (NOx) 3 ppm ---

Vapor d’água (H2O) Presente 5 ppm

Cinza e Fuligem Presente ---
o o
Ponto de Condensação -50 C < -70 C

Densidade (ar = 1) 1,035 0,967

Os navios de gás usam apenas o gás inerte obtido de uma das seguintes
maneiras:

• Gerador de Gás Inerte pela combustão do óleo diesel (método mais

amplamente utilizado);

• Planta de produção de nitrogênio a bordo (liquefação do nitrogênio contido no

ar);

• Nitrogênio puro obtido em terra.

A tabela acima relaciona na coluna A os componentes principais do gás inerte

- 88 -
e nas colunas B e C, a composição de cada tipo de gás inerte produzido.

Somente o nitrogênio é perfeitamente compatível, no sentido químico, com

todos os gases liquefeitos. Muito dos outros componentes que não seja o N2 são
capazes de tirar de especificação os gases liquefeitos. Em particular, o oxigênio (O2)
é incompatível com o Butadieno, VCM e Óxido de Etileno, os quais podem combinar
com ele para formar peróxidos e/ou polímeros.

O dióxido de carbono (C02) congela em temperaturas abaixo de -55°C, portanto

contaminando a carga se esta for transportada abaixo desta temperatura. Também
contaminará a Amônia reagindo com ela para produzir carbamatos. Tanto o CO2
solidificado quanto o carbamato, resultam não só em contaminação da carga, mas
também em outras dificuldades operacionais, como entupimento de redes, bombas e
válvulas. A umidade poderá também criar dificuldades, principalmente com Amônia,
Butadieno e Cloro.

É muito importante que o gás inerte tenha um ponto de condensação (orvalho)

suficientemente baixo para evitar congelamento e outras dificuldades operacionais
em relação a temperatura mínima obtida nos tanques de carga. A presença de
partículas de carbono, na forma de cinza e fuligem, pode também colocar fora de
especificação muito dos gases liquefeitos químicos.

Por todas estas razões, somente o nitrogênio pode ser considerado como
verdadeiramente inerte, no sentido químico.

Para a inertização de espaços de porões e purga dos tanques de carga de

navios de GLP, que transportam suas cargas em temperaturas baixas, de até -48°C,
a geração de gás inerte pela queima de óleo diesel, sob combustão cuidadosamente
controlada (coluna B da tabela acima), pode fornecer um gás inerte de qualidade e
quantidade aceitáveis.

6.6.3 Gerador de Gás Inerte pela combustão do óleo diesel

Basicamente, o sistema gerador de gás inerte compreende três componentes

principais:

• câmara de combustão com lavagem e resfriamento;

• secador refrigerado com freon 22;

• secador por absorção.

Os secadores são usados para secar o gás inerte de modo a alcançar os

pontos de condensação na pressão atmosférica de +4°C e -40°C ou abaixo.

O queimador é projetado para assegurar uma combustão própria com o

mínimo de excesso de ar. Após a combustão, o gás entra na seção de lavagem e
resfriamento em uma temperatura de cerca de 800°C, e é resfriado e lavado por jatos
de água do mar. Os gases saem com aproximadamente 5°C acima da temperatura
da água do mar e essencialmente livres do dióxido de enxofre formado pela
combustão do enxofre presente no combustível.

- 89 -
 No secador refrigerado, o gás inerte é resfriado para aproximadamente 4°C,
resultando na condensação da maioria do vapor d’água presente no gás. O secador
por absorção consiste de dois vasos cheios com alumina ativada. Enquanto um
vaso trabalha secando o outro está sendo regenerado. Este ciclo tem duração
média de 6 horas. A secagem efetuada num secador do tipo por absorção reduz o
ponto de condensação do gás inerte na pressão atmosférica para –40oC ou abaixo.

A fim de assegurar combustão estável, a pressão no sistema deve ser mantida

constante, e isto é alcançado por meio de uma válvula de controle de pressão.

As principais vantagens do gerador de gás inerte a bordo são:

a) custo menor do que a aquisição de nitrogênio liquido e, além disso, o

nitrogênio liquido nem sempre pode ser fornecido prontamente;

b) a capacidade da planta de gás inerte estar sempre disponível.

As desvantagens de um gerador do tipo combustão, entretanto, concentra-se

na qualidade do gás produzido. Mesmo sob boas condições de operação, o gás
inerte suprido é inadequado para o uso com alguns gases que têm exigências de teor
de oxigênio muito menor do que 5%.

(Figura 39)
Diagrama de fluxo de um Gerador de Gás Inerte

- 90 -
 (Figura 40)
Diagrama de fluxo de um Gerador de Gás Inerte

- 91 -
 6.6.4 Produção de Nitrogênio a bordo

O mais comum sistema utilizado para obter Nitrogênio a bordo de navios é pelo
processo de separação de ar. Esse método trabalha pela separação dos gases
componentes do ar durante sua passagem através de membranas de fibra. As
membranas dividem o ar em duas correntes, onde uma é essencialmente nitrogênio e a
outra contém oxigênio, dióxido de carbono e outros gases.

Esse sistema produz nitrogênio com cerca de 95% a 97% de pureza. A capacidade
desse sistema depende do número de módulos de membranas instaladas e também da
pressão do ar de entrada, sua temperatura e da pureza exigida para o nitrogênio.

(Figura 41)
Diagrama de um sistema de membrana para produção de nitrogênio

Os navios de GNL mais modernos possuem uma planta de geração de nitrogênio

enquanto que outros possuem apenas um sistema para estocar nitrogênio líquido.

O volume de nitrogênio produzido a bordo não é suficiente para uma operação de

inertização de tanques sendo, porém, suficiente para a inertização dos espaços vazios,
dos espaços entre barreiras e das jaquetas das redes que levam o gás da ebulição da
carga para a praça de máquinas.

(Figura 42)
Gerador de Nitrogênio

- 92 -
 6.6.5 Nitrogênio puro obtido do terminal

A qualidade do nitrogênio produzido a bordo pode ser inadequada em razão da

quantidade de oxigênio agregado, tornando-o inaceitável para determinadas cargas.

Nos casos de necessidade de inertização de tanques que foram desgaseificados

para inspeção ou nas trocas de carga, seu uso poderá ser restrito e, nessas
circunstâncias, antes do carregamento, é normal que os tanques de carga sejam
inertizados com nitrogênio puro adquirido através do terminal.

Esse nitrogênio é normalmente entregue por caminhões tanque ou barcaças em

sua forma líquida. Se for para uso imediato, será necessário utilizar um vaporizador de
nitrogênio.

- 93 -
 6.7 Instrumentação e Sistemas Auxiliares

A definição comum das áreas classificadas como seguras para equipamentos

elétricos nas instalações de terra são as seguintes:

Zona 0: uma área na qual uma mistura inflamável está continuamente presente;

Zona 1: uma área na qual provavelmente haverá misturas inflamáveis durante as

operações normais;

Zona 2: uma área na qual é improvável a presença de misturas inflamáveis durante

as operações normais.

Nos navios de gás há uma grande variedade de espaços classificados como

“seguros de gás” ou com “perigo de gás” dependendo do risco de vapor de carga
presente. A zonas com perigo de gás no convés se estendem entre 3 a 5 metros a vante
e a ré da área de tanques, dependendo do tamanho do navio.

Os espaços das acomodações são “seguros de gás” enquanto que a sala de

compressores, área de tanques, etc são áreas com “perigos de gás”. Nos espaços com
perigo de gás somente equipamentos elétricos do tipo aprovado portáteis ou fixos, podem
ser usados.

Há vários de tipos de equipamentos elétricos certificados como seguros para uso

em navios de gás, que são:

• Equipamentos Intrinsecamente Seguros;

• Equipamento a Prova de Fogo;

• Equipamento Pressurizado (ou purgado);

• Equipamento com a Segurança Aumentada;

6.7.1 Equipamentos Intrinsecamente Seguros

Um sistema intrinsecamente seguro é aquele no qual a energia liberada em áreas

perigosas, sob condições normais, é incapaz de causar a ignição de uma mistura
explosiva. A prevenção da ignição (intrínseco), baseia-se na limitação dos níveis de
potência elétrica envolvidos na área. Os dispositivos de segurança intrínseca utilizam
esse conceito.

Segurança intrínseca: os instrumentos com proteção baseada em segurança

intrínseca têm o excesso de energia elétrica na forma de tensão e corrente, limitado
através da inserção de dispositivos limitadores de energia, conhecidos como barreiras de
segurança intrínseca nos seus circuitos.

Possuem três componentes básicos: o dispositivo de campo, que é instalado na

área de risco, a barreira de segurança intrínseca e a fiação de campo envolvida. Os níveis
adequados de tensão e corrente são definidos a partir de curvas de ignição de gases.
Aplicações de segurança intrínseca deverão sempre estar abaixo dessas curvas.

- 94 -
 6.7.2 Equipamento a Prova de Fogo

Um invólucro a prova de fogo é aquele que resiste a pressão desenvolvida durante

a ignição interna de uma mistura inflamável. Além disso, seu projeto é tal que o calor
resultante da ignição interna será resfriado abaixo da temperatura de ignição dos gases
presentes na atmosfera presente. Portanto, os flanges existentes por onde os gases
quentes possam escapar são críticos e cuidadosa manutenção deve ser realizada para
assegurar permanente estanqueidade do invólucro.

6.7.3 Equipamento Pressurizado (ou purgado)

Pressurização ou purga de um equipamento é uma técnica usada para garantir que

o invólucro seja mantido livre de gás. No caso da pressurização, o equipamento deve ser
mantido com uma pressão interna cerca de 0,5 mbar superior a atmosférica. No caso de
invólucro purgado, gás de purga deve ser continuamente fornecido ao invólucro. Podem
ser usados ar ou gás inerte.

6.7.4 Equipamento com a Segurança Ampliada

Estes são usados para equipamentos elétricos leves e motores. O equipamento

tem uma separação maior do que o normal entre os condutores e os terminais elétricos.
São utilizados starters para minimizar a formação de arco voltaico entre os condutores e
limitar a temperatura dos componentes. Motores com segurança aumentada
freqüentemente são usados nas bombas de profundidade e nas bombas de recalque
instaladas no convés dos navios de gás. Nestes casos, eles também são protegidos com
invólucro a prova de fogo.

- 95 -
 6.8 Instrumentação

A instrumentação representa um aspecto muito importante entre os equipamentos

de um navio de gás. Diferentes tipos de instrumentos são encontrados para medição de
nível de líquido, pressão e temperatura além dos usados para detecção de gases.

6.8.1 Nível de Líquido

O IGC Code estabelece que todo tanque de carga seja equipado com um medidor
de nível de líquido. Embora o Código permita vários tipos de sistema de medição, faz
exigências específicas para determinadas cargas.

A classificação da IMO para sistemas de medição é a seguinte:

a) Sistema indireto: é o método que determina a quantidade de carga através da

pesagem ou de medidores de vazão nas linhas;

b) Dispositivos fechados que não penetram no tanque de carga: ultra-sônicos ou

rádio-isótopo;

c) Dispositivos fechados que penetram no tanque de carga: medidores flutuantes

(bóia), sondas magnéticas ou indicadores tipo bolha;

d) Dispositivos restritos que penetram no tanque de carga, mas que liberam

pequeno volume de líquido ou vapor quando em uso (slip tube).

Os tipos mais comuns de medidores de nível dos navios de GLP/NH3 são os dos
tipos descritos em ‘c’ e ‘d’. Para o transporte de GNL os tipos mais comumente usados
são os dispositivos fechados.

6.8.2 Medidores Flutuantes

O tipo de medidor flutuante que é amplamente usado em navios tanque consiste de

um flutuador preso a uma fita tencionadora (de invar) ligada a um dispositivo de leitura
local ou remota. Quando não estiver em uso o flutuador deve ser içado e mantido preso
em seu compartimento. Se for deixado flutuando na superfície do líquido, a fita
tencionadora poderá ser danificada pelo efeito de onda do líquido no tanque.

Normalmente os medidores flutuantes não são capazes de registrar níveis de

líquido inferiores a 10 centímetros a partir do fundo do tanque.

- 96 -
 (Figura 43)
Gerador de Nitrogênio

6.8.3 Medidor tipo Bolha (com nitrogênio)

Estes medidores medem a pressão necessária para deslocar o líquido em um tubo

de pequeno diâmetro montado verticalmente no tanque. O nitrogênio é introduzido dentro
do tubo produzindo pressão suficiente para deslocar o líquido e começar a borbulhar no
fundo do tanque. Essa pressão é medida em função do nível do líquido e sua densidade.
Para as cargas de densidade conhecida, a leitura pode ser obtida diretamente.

Esses instrumentos não são recomendados para o transporte de etileno uma vez
que esta carga pode ser contaminada pelo nitrogênio.

6.8.4 Medidores ultra-sônicos

Esse medidor opera de maneira similar a eco sonda e pode medir tanto ulagem
quanto inagem. O nível do líquido é calculado através do tempo de ida e volta de uma
onda sonora refletida até a superfície do líquido. O dispositivo pode ser instalado tanto no
topo quanto no fundo do tanque dependendo da indicação pretendida quer seja ulagem
ou inagem.

- 97 -
 (Figura 44)
Medidor ultra-sônico

6.8.5 Medidor por Variação de Capacitância Elétrica

Esse tipo de dispositivo mede a variação da capacitância elétrica entre duas

sondas quando varia o nível de líquido.

Para uma simples indicação de nível como alarme de nível alto ou fechamento
automático de válvulas, é usado um sensor, dentro de uma sonda curta, regulado para o
nível previsto.

Os circuitos elétricos são obviamente intrinsecamente seguros. Esses dispositivos

não possuem partes móveis e usualmente são seguros mas devem ser mantidos livres de
detritos, ferrugem, água e gelo uma vez que tais contaminantes podem causar imprecisão
nas leituras.

6.8.6 Medidor de Pressão Diferencial

Esse dispositivo mede a diferença de pressão entre a fase líquida e a fase vapor de
uma carga de densidade conhecida. As linhas dos sinais para o instrumento normalmente
são purgadas com gás inerte.

Esses equipamentos geralmente são utilizados nos tanques de terra uma vez que
em navios, só poderão ser usados nos que possuam tanques situados completamente
acima do convés.

- 98 -
 6.8.7 Tubo Deslizante (Slip Tube)

É um dispositivo de medição restrito que assim é chamado porque uma pequena

quantidade de carga (vapor ou líquido) é liberada durante a medição.

Os tubos deslizantes possuem um orifício na parte superior por onde líquido ou

vapor são liberados. O Código IGC limita o diâmetro desse orifício a 1,5 mm a menos que
seja instalada uma válvula de excesso de fluxo. O dispositivo tem um tubo capilar
deslizante que penetra no tanque. Esse tubo é engaxetado no ponto de penetração no
domo do tanque e pode ser suspenso ou arriado dentro dele. O líquido ou vapor liberado
pelo orifício dará uma indicação da posição da interface líquido/vapor.

Esse é um método de medição simples e direto mas precauções especiais devem

ser tomadas, tais como: uso de roupas de proteção, direcionar o borrifo para longe dos
operadores e o tubo deve ser fechado quando não estiver em uso.

(Figura 45)
Medidor ultra-sônico

6.8.8 Medidor Radar

Medidores de nível de líquido radar foram desenvolvidos especificamente para uso

em navios tanque.

- 99 -
 O sistema radar de tanques é baseado no mesmo princípio do radar do navio. Se a
velocidade das ondas radar é conhecida, o tempo necessário para que o sinal atinja o
nível do líquido, retorne e seja captado pela antena pode ser medido com exatidão.

Juntamente com o sinal do sensor de pressão e o sinal dos vários sensores de

temperatura em diferentes níveis no tanque, o sinal de ulagem do tanque é enviado para
o CCC. O circuito do domo do tanque para o CCC é intrinsecamente seguro. Através
desses parâmetros o volume de carga então poderá ser calculado.

Os sistemas acima descritos são classificados como sistemas fechados. Significa

dizer que quando em uso nenhuma carga líquida ou vapor serão liberados para a
atmosfera durante a medição de nível.

6.8.9 Monitoramento de Pressão e Temperatura

O Código IGC requer monitoramento de pressão no sistema de carga, incluindo

tanques de carga, linhas de descarga das bombas, redes de líquido e vapor, etc. Também
requer pelo menos dois dispositivos que indiquem a temperatura da carga, um no fundo
do tanque de carga e outro próximo ao topo abaixo do nível de líquido alto. Na prática, a
maioria dos tanques também tem um sensor no meio do tanque.

Quando as cargas são transportadas em tanques Tipo ‘A’ em temperaturas

inferiores a -55 oC, o Código IGC requer dispositivos indicadores de temperatura dentro
do isolamento ou na estrutura do casco adjacente ao sistema de contenção de carga. O
dispositivo deverá ser regulado para alarmar na temperatura mais baixa aceitável para
prevenir avarias por resfriamento do aço de construção do casco.

6.8.10 Sistema de Detecção de Gás

O Código IGC requer que os navios de gás tenham um sistema fixo de detecção de
gases com alarmes sonoros e visuais instalados ao longo do navio, embora detectores
portáteis sejam permitidos para o transporte de gases tóxicos.

As tomadas de detecção devem ser instaladas nas seguintes áreas:

• Compartimento dos compressores de carga;

• Compartimento dos motores elétricos;

• Casa de Controle de Carga exceto se estiver classificada como sem perigo de

gás;

• Espaços fechados tais como os espaços de porão e os espaços entre barreiras

(exceto espaços de porão dos tanques de carga Tipo ‘C’);

• Câmaras de descompressão (Air locks).

• Coberturas das ventilações das plataformas de queima e dutos de fornecimento

de gás para a praça de máquinas (somente para navios de GNL).

- 100 -
 As tomadas de detecção devem ser situadas levando-se em conta a gama de
cargas que provavelmente serão transportadas, como por exemplo: para o transporte de
cargas cujo vapor seja mais pesado do que o ar, estar situadas a um nível mais baixo, e
para cargas com vapores mais leves do que o ar, situadas a um nível mais elevado.

Os alarmes dos sistemas de detecção de gases normalmente são monitorados da

casa de controle de carga e do passadiço. Devem ser efetuados testes regulares da
instalação e haver gás de calibragem disponível a bordo pronto para uso. Se possível, as
conexões para o equipamento devem ser permanentes.

Amostragem e análise de cada tomada de detecção é feita seqüencialmente e o

intervalo entre as amostragens não poderá exceder a 30 minutos. Os alarmes serão
ativados sempre que a concentração de vapor atingir 30% do LII da inflamabilidade
particular do vapor que está sendo sentido pelo equipamento. A medição de gases tóxicos
é tomada em intervalos de 4 horas pelas tomadas de amostragem localizadas em cada
espaço de porão ou entre barreiras.

Adicionalmente ao sistema fixo de detecção de gases, todo o navio de gás deverá

possuir pelo menos dois conjuntos de equipamento portátil de detecção de gases
adequados aos produtos que estão sendo transportados. Além disso, deverá possuir um
instrumento adequado para medir oxigênio em atmosfera inerte.

Todas as pessoas a bordo dos navios de gás deverão estar familiarizadas com os
equipamentos de detecção de gases existentes e suas limitações. O manual de
instruções do fabricante deve ser completamente lido e entendido por todos.

(Figura 46)
Diagrama do sistema fixo de detecção de gases

- 101 -
 6.8.11 Alarme de Nível Alto

Com exceção de tanques Tipo ‘C’ de capacidade inferior a 200 m3, todo tanque de
carga deve ser equipado com um alarme de nível alto independente, que acionem
alarmes sonoros e visuais.

Há 3 níveis de alarme. Por exemplo, para enchimento de 98%:

• Um alarme de nível alto atuará com 95% do volume do tanque (aviso sonoro e
visual). Este é um alarme prévio que pode ser ativado tanto pelo sistema de medição de
nível do tanque ou por um sensor independente.

• Um alarme de nível alto atuará com 98,5% do volume do tanque (aviso sonoro e
visual que difere, apenas visualmente, do alarme de 95%). Nesse caso o tanque será
isolado automaticamente pelo fechamento da válvula de carregamento do tanque. Se o
alarme de advertência prévia for ativado pelo sistema de medição de nível do tanque, o
alarme de nível alto deverá ser ativado por um sensor independente.

• Um alarme de nível alto-alto a 99% do volume do tanque (aviso sonoro e visual

que difere visualmente dos alarmes de 95% e 98,5%). O ESDS será automaticamente
ativado. Se o alarme de nível alto for ativado pelo sistema de medição de nível do tanque,
o alarme de nível alto-alto deverá ser ativado por um sensor independente.

Os alarmes de nível alto e alto-alto devem parar automaticamente o enchimento do

tanque de carga.

6.8.12 Sistema de Parada de Emergência (ESDS)

Durante o carregamento há risco de ser gerado um significante golpe de pressão

se as válvulas de carga forem fechadas abruptamente contra o sistema de bombeamento
do terminal. Para que isso seja evitado, o Código IGC estipula que as válvulas ESD
fecharão em qualquer condição de trabalho com um tempo máximo de fechamento de 30
segundos a partir do sinal inicial.

Alternativamente, um ESDS pode ser colocado a bordo pelo terminal e nesse caso
o sistema de fechamento pelo alarme de nível de tanques será desconectado.

- 102 -
 (Figura 47)
Diagrama do sistema de parada de emergência

6.8.12.1 ESDS em viagem

As paradas de emergência são operadas por botões (pneumáticos ou elétricos)

que podem ser acionados de vários locais a bordo:

• Passadiço;

• Portaló;

• Manifolde de carga;

• Compartimento dos Compressores;

• Casa de Controle de Carga (CCC);

• Domo dos tanques;

• Estações de combate a incêndio.

As paradas de emergência representam uma facilidade maior no caso da

necessidade de uma parada emergencial durante o manuseio da carga.

Acionam automaticamente nos seguintes casos:

• Perda de energia (blackout);

- 103 -
 • Alarme de nível alto dos tanques de carga;

• Alarme de baixa pressão nos tanques de carga;

Quando uma ESDS for ativada ocorrerá:

• Fechamento remoto dos atuadores das válvulas;

• Parada das bombas de carga;

• Parada dos compressores (se for o caso).

Cada Parada de Emergência possui fusíveis que em caso de incêndio romperão

(nas temperaturas entre 98 oC e 104 oC) iniciando automaticamente o fechamento dos
atuadores das válvulas e a parada das bombas e dos compressores.

6.8.12.2 ESDS no porto

Dois tipos de parada de emergência são classificadas em navios de gás:

ESD1: pode ser ativada a bordo ou em terra (quando no porto) parando os

equipamentos de manuseio de carga do navio;

ESD2: ativada pelo terminal. Esta parada de emergência além das funções da
ESD1, também ativará a desconexão rápida do braço de carregamento (criando uma
parada instantânea - dry break - do navio) e ativando o desarme automático dos gatos de
amarração.

6.8.13 Golpe de Pressão (Pressure Surge)

O surgimento de um golpe de pressão, particularmente quando em operações de

carregamento, pode ser uma conseqüência potencial da ativação do ESDS.

Os critérios para golpes de pressão variam de terminal para terminal e são

proporcionais a vazão de carregamento, comprimento das redes, velocidade de
fechamento das válvulas e sua característica. Golpes de pressão podem causar
rompimento do mangote ou braço de carregamento, conforme o caso.

Nos navios de gás essas válvulas são programadas para fechar dentro de 30
segundos para prevenir golpes de pressão (as válvulas não devem fechar bruscamente).

(O terminal pode checar o tempo de fechamento das válvulas e se for comprovado

que fecham em tempo inferior a 25 segundos pode instruir ao navio que as regule
apropriadamente. Se a regulagem não for possível, o terminal poderá reduzir a vazão de
enchimento até uma vazão segura de acordo com o tempo de fechamento apresentado
pela válvula na ocasião).

- 104 -
 Quando o navio estiver atracado no terminal durante a visita de liberação para
operação, devem ser estabelecidas as situações prováveis ou conhecidas que possam
gerar golpes de pressão.

Os tipos de válvulas de isolamento normalmente encontradas nos navios de gás

são válvulas de esfera ou borboletas que fecham ou abrem com uma rotação de 90º. São
freqüentemente equipadas com atuadores pneumáticos e ocasionalmente com atuadores
hidráulicos.

No manifolde são instalados filtros para carga e descarga para proteger a planta de
carga e os equipamentos. Esses filtros não devem ser contornados e devem ser limpos
regularmente.

6.8.14 Sistema fixo de Borrifo de água

Esse sistema deve ser instalado em navios que transportam cargas inflamáveis ou
tóxicas, para resfriamento, prevenção contra incêndio e proteção do pessoal de bordo. O
sistema deve cobrir:

• domos e todas as partes expostas dos tanques de carga;

• vasos de estocagem de produtos inflamáveis ou tóxicos, que estiverem

expostos no convés;

• manifoldes de líquido e vapor bem como a área das suas válvulas de controle e
quaisquer outras áreas onde estas válvulas estejam situadas e que devem ser, no
mínimo, igual a área provida de bandejas coletoras;

• áreas limítrofes das superestruturas e casarias normalmente guarnecidas,

compartimentos dos compressores de carga, casas de bombas de carga, paióis que
contêm materiais que apresentam alto risco de incêndio e a sala de controle de carga,
todos faceando a área da carga;

As áreas limítrofes das estruturas do castelo de proa que não sejam guarnecidas
ou não contenham materiais ou equipamentos com alto risco de incêndio, não necessitam
de proteção por borrifo d’água;

O sistema deve ser capaz atender a todas as áreas acima mencionadas com um
borrifo d’água, uniformemente distribuído, de pelo menos 10 l/m2 por minuto para
superfícies projetadas horizontalmente e 4 l/m2 por minuto para superfícies verticais. Para
aquelas superfícies não perfeitamente definidas como horizontal ou vertical, a capacidade
do sistema de borrifo deve ser determinada pelo maior dos seguintes valores:

• superfície horizontal projetada multiplicada por 10 l/m2 por minuto;

• superfície real multiplicada por 4 l/m2 por minuto.

A capacidade das bombas que atendem o sistema deve ser suficiente para
fornecer simultaneamente a quantidade de água necessária a todas as áreas, ou quando
o sistema for dividido em seções, os arranjos e a capacidade devem suprir água
simultaneamente para qualquer das seções e superfícies acima especificadas.

- 105 -
 Alternativamente, as bombas principais de incêndio podem ser usadas para esse
serviço, desde que a sua capacidade seja aumentada da quantidade de água necessária
para o sistema de borrifo d’água. Em qualquer caso, uma ligação através de válvula de
bloqueio deve ser feita entre as redes principais de incêndio e de borrifo d’água, fora da
área da carga. A Administração poderá aprovar que as bombas d’água, usadas
normalmente para outros serviços, possam ser arranjadas para atender o sistema de
borrifo d’água.

Todas as redes, válvulas, pulverizadores e outros acessórios do sistema, devem

ser resistentes a corrosão por água do mar (redes galvanizadas podem ser usadas) e aos
efeitos do fogo de um incêndio.

Deve haver partidas remotas das bombas que alimentam o sistema de borrifo
d’água e acionamentos remotos de qualquer válvula do sistema que normalmente seja
mantida fechada, instaladas em local acessível, fora da área da carga e adjacentes aos
espaços das acomodações, prontos para uso no caso de incêndio nas áreas cobertas
pelo sistema.

(Figura 48)
Diagrama do sistema de parada de emergência

6.8.15 Sistema de Glicol

Somente o uso da água, como meio de resfriamento ou aquecimento nos sistemas

de carga de baixa temperatura, é impraticável porque ela pode congelar e causar
obstrução ou ruptura das redes. Quando o aquecimento ou resfriamento for essencial
- 106 -
para as operações das instalações com determinadas cargas, normalmente usa-se uma
mistura de água com etileno glicol.

Para os navios que transportam cargas abaixo de -55 oC, uma mistura de glicol e
água a 60% em peso, deve ser adequado para todas as finalidades.

Conforme mostrado na figura 45, se o percentual de glicol for inferior a 60% a

mistura pode congelar e se for maior do que 60%, o glicol adicional não trará qualquer
vantagem prática.

(Figura 49)
Medidor ultra-sônico

- 107 -
 (Figura 50)
Diagrama do sistema de aquecimento de glicol

6.8.16 Sistema de Injeção de Metanol

Um sistema de injeção de metanol fica localizado em uma posição estratégica na

planta de reliquefação. É usado para desobstruir redes, válvulas de expansão ou bombas
que estejam bloqueadas com hidratos.

Alguns hidrocarbonetos reagem com a água formando hidratos. A presença de

água pode ocorrer devido a:

• Condensação do ar do gás inerte (ponto de orvalho do GI muito elevado);

• Água contida nos hidrocarbonetos particularmente no propano;

• Água contida no sistema de redes.

Os hidratos são sólidos brancos e cristalinos não são solúveis com água e que
podem ser lavados apenas com metanol. A utilização desse solvente resultará em um
resíduo ácido corrosivo motivo pelo qual só poderá ser utilizado com o acordo dos
recebedores da carga e de outros interessados.

- 108 -
 (Figura 51)
Diagrama do sistema de aquecimento de glicol

6.8.16.1 Perigos do Metanol

O metanol é um líquido incolor inflamável e não corrosivo. É tóxico se ingerido, e

tem um efeito venenoso acumulativo. É de densidade 1.1, seu vapor é mais pesado do
que o ar e tem um odor levemente alcoólico.

- 109 -
 Pequenas quantidades de metanol não são venenosas como as utilizadas como
anti-congelante diretamente injetadas nas bombas de carga e válvulas de expansão.

Cargas puras podem sair facilmente de especificação pela adição de metanol.

- 110 -
 7 Segurança

7.1 Avaliação da atmosfera do tanque

O ar atmosférico é composto por aproximadamente 21% de oxigênio, 78% de

nitrogênio e 1% de outros gases. Do ponto de vista fisiológico, em qualquer ambiente com
concentração de O2 abaixo de 16%, ocorre um aumento natural da pulsação e da
freqüência respiratória, diminui a concentração, o raciocínio e a coordenação das
pessoas. Assim, torna-se obrigatório o uso de respiradores de adução de ar.

De forma análoga, para ambiente com concentração de O2 abaixo de 12,5% há

uma diminuição acentuada da capacidade de julgamento e coordenação motora, a
respiração fica prejudicada levando a danos permanentes ao coração, náusea e vômito.

Assim, torna-se obrigatório o uso de respirador autônomo ou linha de ar com

cilindro auxiliar de escape, pois o ambiente é considerado IPVS (aquele que contém uma
atmosfera Imediatamente Perigosa à Vida e à Saúde).

Esses valores são sensivelmente alterados com o aumento da altitude, pois a

pressão atmosférica diminui. Assim, para um mesmo teor de oxigênio, a pressão parcial
de O2 é menor para qualquer lugar que esteja acima do nível do mar.

Porém, como forma de prevenção à saúde do trabalhador e eventuais erros de

calibração dos medidores, recomenda-se que para qualquer concentração abaixo de
19,5% de O2, sejam utilizados respiradores de adução de ar.

7.1.1 Vapores inflamáveis

O Ponto de Fulgor (Flash Point) é a menor temperatura na qual uma substância

libera vapores em quantidades suficientes para que a mistura de vapor e ar logo acima de
sua superfície propague uma chama, a partir do contato com uma fonte de ignição.

Considerando a temperatura ambiente numa região de 25ºC e ocorrendo um

vazamento de um produto com ponto de fulgor de 15ºC, significa que o produto nessas
condições está liberando vapores inflamáveis, bastando apenas uma fonte de ignição
para que haja a ocorrência de um incêndio ou de uma explosão. Por outro lado, se o
ponto de fulgor do produto for de 30ºC, significa que este não estará liberando vapores
inflamáveis.

Para um gás ou vapor inflamável queimar, é necessário que exista, além da fonte
de ignição, uma mistura chamada "ideal" de ar atmosférico (oxigênio) com gás
combustível. A quantidade de oxigênio no ar é praticamente constante, em torno de 21 %
em volume. Já a quantidade de gás combustível necessário para a queima, varia para
cada produto e está dimensionada através de duas constantes: o Limite Inferior de
Inflamabilidade ou Explosividade (LII/LIE) e o Limite Superior de Inflamabilidade ou
Explosividade (LSI/LSE).

O LII é a mínima concentração de gás que, misturada ao ar atmosférico, é capaz

de provocar a combustão do produto, a partir do contato com uma fonte de ignição.
Concentrações de gás abaixo do LII não são combustíveis, pois, nesta condição, tem-se
excesso de oxigênio e pequena quantidade do produto para a queima. Esta condição é
chamada de "mistura pobre".
- 111 -
 Já o LSI é a máxima concentração de gás que, misturada ao ar atmosférico, é
capaz de provocar a combustão do produto, a partir do contato com uma fonte de ignição.
Concentrações de gás acima do LSI não são combustíveis, pois, nesta condição, tem-se
excesso de produto e pequena quantidade de oxigênio para que a combustão ocorra, e é
a chamada "mistura rica".

2,1% 9,5%

MISTURA MISTURA
MISTURA RICA
POBRE INFLAMÁVEL

LII/LIE LSI/LSE
(Figura 01)
Relação entre as faixas inflamáveis (faixa inflamável do propano)

Pode-se então concluir que os gases ou vapores combustíveis só queimam quando

sua porcentagem em volume estiver entre os limites (inferior e superior) de
inflamabilidade, que é a "mistura ideal" para a combustão.

Existem instrumentos capazes de medir a porcentagem, em volume no ar, de um

gás ou vapor combustível. Esses instrumentos são conhecidos como "explosímetros".

Os explosímetros são instrumentos especialmente fabricados para detectar

concentrações de gases e vapores inflamáveis.

Normalmente os explosímetros ou detectores de gases ou vapores inflamáveis,

fornecem leituras em uma escala que varia de 0 a 100% do Limite Inferior de
Inflamabilidade (LII), expressando concentrações em percentual do volume, ou seja, cada
1% em volume corresponde a 10.000 ppm de concentração do gás.

Esses instrumentos não detectam a presença de neblinas explosivas, combustíveis

ou atomizadas, tais como óleo lubrificante ou poeiras explosivas, uma vez que essas
misturas são segregadas em um filtro de algodão, com o objetivo de evitar a
contaminação do catalisador de Platina existente na parte interna do equipamento.

O uso dos explosímetros possibilita a obtenção de resultados quantitativos e não

qualitativos. Isso significa que é possível detectar a presença e a concentração de um gás
ou vapor inflamável em uma composição de gases. Porém, não é possível diferenciar um
determinado gás dentre as várias substâncias presentes nessa composição.

A sensibilidade e a precisão dos detectores de gases e vapores inflamáveis podem

ser afetadas por influência de vários fatores, tais como a presença de material em
partículas (poeira), alto teor de umidade e temperaturas extremas. Por essas razões a
sonda de amostragem de muitos modelos é equipada com filtro e um agente secante.

O explosímetro não deve ser utilizado em ambientes com temperaturas extremas,

sem o conhecimento de que tais temperaturas possam interferir na resposta do
instrumento.

A maioria dos explosímetros disponíveis no mercado é equipada com sensores

para detecção de outros gases, como por exemplo, o O2. Isso vem facilitar os trabalhos
- 112 -
de monitoramento, pois a detecção de gases ou vapores inflamáveis deve estar
associada às concentrações normais de oxigênio na atmosfera, ou seja, a cerca de 21%.
A concentração mínima de O2 para o perfeito funcionamento de um explosímetro é da
ordem de 14%.

7.1.1.1 Indicador de gás combustível (explosímetro)

O explosímetro opera a partir do principio do “Wheatstone Bridge”. O filamento

sensor está situado na câmara de amostra de gás. O gás a ser mensurado é aspirado
para dentro da câmara onde o filamento aquecido provocará a ignição de qualquer gás
inflamável. O calor produzido mudará a resistência do filamento sensor e deixará a ponte
fora de equilíbrio. Essa condição é indicada pela deflexão do mostrador. A escala do
mostrador é comumente calibrada para 0 a 100 % (ou 0 a 10%) do LII.

(Figura 02)
Explosímetro, Indicador de gás combustível – Princípio da “Ponte de Wheststone”

A escala do mostrador normalmente tem duas posições: % de gás e % de LII. É

importante verificar o % de gás antes do % de LII porque se a concentração de gás
estiver acima do LSI do gás ele rapidamente mostrará 100% do LII e então retornará para
leitura de 0% no mostrador. A mistura é muito rica para entrar em ignição exceto quando
a câmara de amostra ainda não estiver totalmente cheia. Há um risco de faltar esta
indicação e se pensar que a atmosfera é segura porque 0% do LII será inadvertidamente
mostrado.

7.1.1.2 Medidor de hidrocarboneto (Tankscope)

O explosímetro não é o instrumento indicado para medição de vapores de

hidrocarbonetos em atmosferas inertes, uma vez que o gás combustível não aparecerá
em um filamento detector.

- 113 -
 Instrumentos indicados para uso em atmosferas inertes podem ser usados, quando
forem operar similarmente ao principio de “Wheatstone Bridge”, mas o gás não é
queimado na câmara como é o caso de um indicador de gás combustível. Ao invés disso,
os instrumento medirá a mudança de condutividade provocada pelo vapor de
hidrocarboneto que está sendo sugado quando passa pelo filamento.

7.1.2 Vapores Tóxicos

Geralmente a verificação de vapores tóxicos é realizada com Tubos Detectores,

feitos de vidro, preenchidos com material granulado tratado quimicamente para indicar
uma variedade de substâncias tóxicas. As extremidades dos tubos são fechadas e
funcionam como lacres, que posteriormente devem ser quebrados para a utilização dos
tubos.

A maioria dos Tubos Detectores vem acondicionada em caixas de 10 unidades e

têm um tempo de validade para armazenamento de 24 à 30 meses. Para especificar os
Tubos Detectores, é necessário verificar a Tabela desses tubos disponibilizada pelos
fabricantes. A tabela lista as substâncias químicas, incluindo os limites de exposição e
faixa de medição-código dos Tubos Detectores apropriados.

Na prática, um tubo para a substância a ser detectada deve ser selecionado de

acordo com a faixa de concentração do gás em questão (de 2-500 ppm, por exemplo).
Depois de selecionado o tubo adequado, o usuário deverá quebrar as extremidades do
tubo e encaixá-lo à Bomba de Amostragem, observando o sentido do fluxo de amostra
indicado no tubo por uma seta.

Tendo o volume de amostragem passado através do tubo, o produto químico em

seu interior tem a sua cor alterada conforme a presença do gás ou vapor de interesse no
ar amostrado. A extensão ou a tonalidade da mudança de cor indica a concentração de
gás ou vapor no ar.

Uma escala graduada vem impressa no tubo para interpretação do valor de

concentração, e uma folha de instruções acompanha cada caixa de tubos, descrevendo a
reação química que ocorre no interior dos tubos quando o gás ou o vapor de interesse
está presente. Comparando a concentração do gás ou vapor presente com o valor limite
de exposição (tolerância) da substância, o usuário pode rapidamente saber a extensão de
perigo a que estão submetidas as pessoas.

(Figura 03)
Tubos Detectores

- 114 -
 Opcionalmente pode ser utilizado um analisador CMS (Sistema de Medição por
Chip), que fornece uma leitura eletrônica automática da concentração do gás.

O analisador CMS registra o resultado da medição óptico-eletronicamente, portanto

elimina o fator humano. A entrada de gás para a amostra de ar é localizada na frente do
analisador, protegida contra poeira e outras impurezas. Quando os mecanismos
integrados estabelecem uma conexão estanque entre todo o sistema de condução de gás
e a capilaridade aberta do chip, um sistema de bombeamento especial succiona um fluxo
mássico de ar constante através da capilaridade.

Os analisadores CMS oferecem inúmeras vantagens para a medição de gases e

vapores tóxicos no ambiente de trabalho:

• É fácil de ser usado através das seguintes etapas: 1- Inserir o chip; 2- Mover a
chave deslizante; 3- Ler o resultado no mostrador.

• O procedimento é igual para todos os gases e vapores.

• Não necessita de calibração.

• Há mostrador digital para os resultados da medição.

Ambos os métodos acima fornecem uma medição pontual da concentração do gás

ou vapor alvo. Desta forma você pode determinar quais outras ações são necessárias
para preparar a entrada no espaço confinado.

Para o desenvolvimento de trabalhos seguros nos tanques de carga, sua atmosfera

deve ser avaliada para se decidir pela continuação ou não da tarefa pretendida ou para
adotar as medidas de controle adequadas se uma entrada no tanque for necessária.

A checagem da atmosfera dos tanques de carga dos navios de gás deve ser
efetuada nas seguintes operações:

• Desgaseificação e purga;

• Troca de carga;

• Desgaseificação antes de docagem ou reparos.

A atmosfera em um tanque de carga raramente é constante em todo o tanque. A

maioria dos vapores das cargas é mais densa do que o ar, nitrogênio ou gás inerte e isto
faz com que se estendam em camadas diferentes dentro do tanque. Por isto, amostras
devem ser colhidas em diversos níveis e posições do tanque. (Exceção para os gases
menos densos, como os vapores de metano ou amônia).

7.1.2.1 Medidores de (traços) de gases tóxicos

• De bomba de fole (Bellows Pump)

Os medidores de gases tóxicos normalmente operam com o principio de absorção

de gases em um tubo químico, que resulta na mudança de sua coloração. O gás é

- 115 -
aspirado através do tubo, por meio de uma bomba de fole operada manualmente, até que
haja mudança na coloração.

Ambas as saídas do tubo de vidro devem ser quebradas imediatamente antes do

uso. O número de aspirações (bombeamento) necessárias e data de validade estão
indicados no tubo. Também trazem uma lista constando os gases para os quais são
indicados.

A bomba deve ser comprimida e o tubo, recém-quebrado, inserido corretamente

(apenas uma direção é certa a qual está indicada no tubo, por uma seta). É importante
bombear corretamente para obter resultados confiáveis.

A bomba deve ser checada para corrigir possíveis vazamentos uma vez que, caso
ocorram, acarretará na aspiração de apenas pequenos volumes do gás que se quer
medir. De outra forma, se o corpo da bomba estiver rachado, entrará certa quantidade de
ar, que não passou pelo tubo, interferindo em uma medição precisa. Se essa situação
ocorrer, a bomba deve ser substituída antes do uso.

Cada sucção leva 100 cm3 de oxigênio para o instrumento.

(Figura 04)
Bomba de fole

• Sensor de múltiplas funções

Ao invés de usar a bomba de fole com os tubos colorimétricos para detectar traços
de gases, um sensor de canais múltiplos, como o X-am 7000 da Dräger, possibilita
detectar simultaneamente até cinco gases.

A funcionalidade desse instrumento o torna além de grande utilidade, de grande

comodidade. Ele possui um monitor confiável que mostra O2, gases combustíveis e os
vapores no ar ambiente.

(Figura 05)
Sensor Múltiplo Dräger X-am 7000

- 116 -
 A mensuração da atmosfera é feita com um dispositivo de análise e não com um
dispositivo indicador de presença de gases com alarme (pessoal ou portátil). É essencial
saber distinguir a diferença entre os dois.

(a) (b)
(Figura 06)
Instrumentos de medição (dispositivo de análise(a) e alarme pessoal ou portátil (b)

Atmosferas inertes ou deficientes em O2, não podem ser checadas com segurança
quanto a vapores inflamáveis, % de gás ou % de LII, com um indicador de gás
combustível (explosímetro). Muitos fabricantes de explosímetros possuem modelos
projetados para operar no ar e no gás inerte motivo pelo qual é imprescindível ler o
manual desses equipamentos antes de usá-los.

(Figura 07)
Relação das densidades do GLP até Amônia

Nos navios de GLP, a figura 07, é usada para ajudar a recordar as diferenças de
densidades entre GLP e Amônia.

7.1.2.2 Analisadores de oxigênio

Existem diferentes tipos de analisadores de oxigênio disponíveis. O modelo

mostrado na figura 08 opera difundindo o O2 através de uma membrana de teflon em uma
solução de potassium chloride, onde a célula química é ativada. Quando o dispositivo é
fechado, os fluxos percorrem o circuito e podem ser medidos. O O2 excedente que é
absorvido pela solução causa deflexão adicional que é medida provendo uma indicação
da porcentagem de O2 que está presente naquela amostra.

- 117 -
 (Figura 08)
Indicador de Oxigênio

Meios mais sofisticados para detectar oxigênio incorporam duas ou três escalas,
onde cada uma pode ser usada para um propósito diferente.

Por exemplo.

• O2 no ar: escala 0 – 25% de O2 por volume

• O2 em gás de caldeira: escala 0 - 8% de O2 por volume

• O2 no N2: escala 0 - 1% de O2 por volume.

Os equipamentos para análise de oxigênio que apresentam escalas diferentes são

extremamente sensíveis e utilizam baterias do tipo recarregáveis. Devem ser sempre
calibrados com ar fresco (20.8% de O2) e de N2 (0% de O2).

Cuidado para não derramar líquido dentro de um instrumento de medição de

gases, o resultará em erro ou em mau funcionamento. Lembre-se que para uma
verificação rápida de um analisador de oxigênio, o ar exalado de uma respiração contém
aproximadamente 17% de oxigênio. Calibre sempre o equipamento de teste de gás antes
de cada uso. O instrumento deverá ser calibrado usando o gás de calibragem, geralmente
o pentano. As baterias devem ser verificadas antes de cada uso.

7.1.3 Espaços Confinados

Os tanques de carga são considerados espaços confinados e as entradas nesses

espaços devem ser planejadas de acordo com a NR33 (Segurança e Saúde nos
Trabalhos em Espaços Confinados). Seu objetivo é estabelecer os requisitos mínimos
para identificação de espaços confinados e o reconhecimento, avaliação, monitoramento
e controle dos riscos existentes, de forma a garantir permanentemente a segurança e
saúde dos trabalhadores que interagem direta ou indiretamente nesses espaços.

É vedada a designação para trabalhos em espaços confinados sem a prévia

capacitação do trabalhador.

- 118 -
 Todos os Trabalhadores Autorizados e Vigias devem receber capacitação
periodicamente, a cada doze meses e todos os Supervisores de Entrada devem receber
capacitação específica, com carga horária mínima de quarenta horas.

É vedada a entrada e a realização de qualquer trabalho em espaços confinados

sem a emissão da Permissão de Entrada e Trabalho – PET.

É dever de o empregador identificar os espaços confinados e os riscos específicos

de cada espaço confinado.

(Figura 09)
Sinalização para identificação de espaço confinado

Espaço confinado é qualquer área ou ambiente não projetado para ocupação

humana contínua, que possua meios limitados de entrada e saída, cuja ventilação
existente é insuficiente para remover contaminantes ou onde possa existir a deficiência ou
enriquecimento de oxigênio.

Quando se avalia a atmosfera de um tanque, busca-se obter informações no que

se refere aos riscos respiratórios que possam existir, tais como:

• tipo de atmosfera (seus constituintes);

• inflamabilidade;

• toxicidade;

• reatividade; e

• deficiência de oxigênio.

A atmosfera dos tanques deve ser avaliada sempre imediatamente antes de uma
entrada ser autorizada, durante as operações de inertização, desgaseificação e purga e
para verificar uma condição de tanque livre de gás (gas-free). Além disso, para controle
de qualidade do produto, a atmosfera do tanque deve ser avaliada para garantir que sua
atmosfera não o contaminará.

Pelo menos as seguintes medidas técnicas de prevenção devem ser adotadas para
entrada em espaços confinados:

- 119 -
 a) identificar, isolar e sinalizar os espaços confinados para evitar a entrada de
pessoas não autorizadas;

b) antecipar e reconhecer os riscos nos espaços confinados;

c) proceder à avaliação e o controle dos riscos físicos, químicos, biológicos,

ergonômicos e mecânicos;

d) prever a implantação de travas, bloqueios, alívio, lacre e etiquetagem;

e) implementar medidas necessárias para eliminação ou controle dos riscos

atmosféricos em espaços confinados;

f) avaliar a atmosfera nos espaços confinados, antes da entrada de trabalhadores,

para verificar se o seu interior é seguro;

g) manter condições atmosféricas aceitáveis na entrada e durante toda a realização

dos trabalhos, monitorando, ventilando, purgando, lavando ou inertizando o espaço
confinado;

h) monitorar continuamente a atmosfera nos espaços confinados nas áreas onde

os trabalhadores autorizados estiverem desempenhando as suas tarefas, para verificar se
as condições de acesso e permanência são seguras;

i) proibir a ventilação com oxigênio puro;

j) testar os equipamentos de medição antes de cada utilização; e

k) utilizar equipamento de leitura direta, intrinsecamente seguro, provido de alarme,

calibrado e protegido contra emissões eletromagnéticas ou interferências de
radiofreqüência.

Outras medidas preventivas que devem ser adotadas:

• Os equipamentos fixos e portáteis (com alarme audiovisual), inclusive os de

comunicação e de movimentação vertical e horizontal, devem ser adequados aos riscos
dos espaços confinados.

• Em áreas classificadas os equipamentos devem estar certificados ou possuir

documento contemplado no âmbito do Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade -
INMETRO.

• As avaliações atmosféricas iniciais devem ser realizadas do lado de fora do

espaço confinado.

• Adotar as medidas específicas para eliminar ou controlar os riscos de incêndio

ou explosão em trabalhos a quente, tais como solda, aquecimento, esmerilhamento, corte
ou outros que liberem chama, faíscas ou calor.

• Adotar medidas para eliminar ou controlar os riscos de inundação,

soterramento, engolfamento, incêndio, choques elétricos, eletricidade estática,
queimaduras, quedas, escorregamentos, impactos, esmagamentos, amputações e outros
que possam afetar a segurança e saúde dos trabalhadores.

- 120 -
 • A presença de vapores de carga e/ou gás inerte deve sempre ser suspeita em
qualquer espaço adjacente ao tanque ou ao equipamento de conexão ou de gás inerte.

• Considerar a necessidade de uso de roupa de proteção, incluindo um

equipamento de respiração autônoma, cinto de segurança do tipo para-queda e um colete
ou roupas refletiva.

• Manter equipamentos de emergência à postos na entrada (equipamento de

respiração, linhas da vida, alça de resgate, maca e desfibrilador.

• Registrar a entrada e a saída das pessoas desses espaços.

• Manter a equipe de emergência preparada para resgate.

• Nenhuma pessoa deverá entrar em um espaço confinado até que as condições

de trabalho sejam totalmente seguras. É responsabilidade do Comandante do navio e do
oficial de serviço garantir que essas condições sejam criadas.

Se não for possível emitir o certificado de livre de gás em razão da condição da

atmosfera, mais esforços devem ser feitos até que tal condição seja alcançada. O uso de
equipamento respiratório não é substituto em caso de não se conseguir tornar o espaço
livre de gás.

As permissões de entrada também precisam garantir, após inspeção visual que o

tanque ou espaço confinado está “livre de líquido”. Espaços que contenham líquidos
voláteis não podem ser considerados livres de gás.

Inspeções também devem ser efetuadas para se saber se há um acesso alternativo

e também para assegurar que não há conexões entre tanques. Se tais conexões
existirem, então, ambos os tanques devem ser tornados livres de gás e certificados
simultaneamente. De outra forma, eles devem ser isolados fisicamente por meio de
flanges cegos instalados nas conexões que os unem. Válvulas não são consideradas
meios eficazes de efetivo isolamento físico entre esses tanques.

Antes da entrada em um espaço confinado o Comandante, os Chefes de Seção e a

Equipe Passadiço devem ser informados.

Além do Equipamento de Proteção Individual (EPI) obrigatório para a tarefa que

será realizada, tais como capacete, luvas, sapatos ou botas de segurança, etc, a entrada
em espaço confinado exige:

1. Máscara de fuga de 10 minutos;

2. Monitor pessoal de O2;

3. Lanterna do tipo aprovado;

4. Rádio VHF portátil;

Se for necessário entrar usando o equipamento de respiração autônoma, a pessoa:

1. Não deve retirar a máscara;

2. Deve sinalizar regularmente;

- 121 -
 3. Verificar o tempo de permanência;

4. Sair do compartimento usando a mesma rota de entrada.

Em caso de acidente, o procedimento será:

1. Tocar o alarme;

2. Contatar a equipe de resgate e ativar o plano de resgate;

3. Vestir o aparelho de respiração autônoma e a roupa de proteção;

4. Ninguém na equipe de resgate deverá retirar as máscaras para ajudar os

acidentados.

Na situação de entrada em espaços confinados, o papel da pessoa em espera na

entrada é ser um elo de ligação na cadeia de comunicação. Experiências mostram que
essa pessoa sofre grande pressão psicológica para fazer ela mesma a operação de
resgate, sem atraso e muitas vezes o fazendo sem sequer dar o alarme.

Treinamento e exercícios freqüentes com a equipe de resgate devem ser efetuados

para evitar erros ocasionais.

- 122 -
 7.2 Proteção contra Incêndio e Extinção

Fogo é um processo de combustão que se desenvolve em alta velocidade

acompanhado de desprendimento de energia sob a forma de luz e calor.

Chama-se de fogo ao resultado de um processo exotérmico de oxidação.

Geralmente um composto orgânico, como o papel, a madeira, plástico, gás de
hidrocarboneto, gasolina e outros, suscetíveis a oxidação, em contato com uma
substância comburente, como o oxigênio do ar, por exemplo, ao atingir a energia de
ativação, também conhecida como temperatura de ignição, entra em combustão. A
energia para inflamar o combustível pode ser fornecida através de uma faísca ou de uma
chama. Iniciada a reação de oxidação, também denominada combustão ou queima, o
calor desprendido pela reação mantém o processo em atividade.

A combustão, portanto, nada mais é do que a oxidação em que um material

combustível reage na presença de oxigênio e, ao ser exposto a uma fonte de calor,
resulta na liberação de energia na forma de chama aquecida, luminosidade e gases.

Para que haja fogo é necessária a combinação de três elementos básicos:

combustível, oxigênio e temperatura. Estes elementos podem ser representados pela
figura geométrica que chamamos de “Triângulo do Fogo”:

• combustível;

• comburente (oxigênio do ar); e

• calor (temperatura de ignição).

(Figura 10)
Triângulo do Fogo

Modernamente, adota-se um quarto elemento, que é a reação em cadeia,

formando, então, o chamado “Quadrilátero do Fogo”. Após seu início, a combustão é
sustentada pelo calor produzido durante o processamento da reação. O calor radiado
agindo sobre o combustível provoca sua decomposição em partículas menores que, ao se
combinarem com o oxigênio, queimam-se radiando outra vez calor para o combustível,
criando assim um ciclo auto-sustentável. E assim, o fogo continua agindo em um corpo
(combustível), decompondo-o em partes cada vez menores.

- 123 -
 7.2.1 Classificação dos incêndios

A classificação dos incêndios é feita de acordo com os materiais envolvidos, bem

como a situação em que se encontram. É importante classificarmos os incêndios para que
possamos escolher o método de extinção e o agente extintor adequados. A classificação
adotada no Brasil foi elaborada pela NFPA – National Fire Protection Association.

A NFPA é uma organização internacional de desenvolvimento de normas fundada

em 1896 para proteger pessoas, bens e o meio ambiente contra os efeitos danosos de
incêndios. É hoje a principal fonte de informações em todo mundo para o
desenvolvimento e disseminação de conhecimento sobre segurança contra incêndio e
proteção da vida. Sua sede está localizada na cidade de Quincy, estado de
Massachusetts, nos Estados Unidos.

CLASSE “A”

São incêndios em materiais de fácil combustão. Possuem a característica de

queimarem em sua superfície e em profundidade (o fogo penetra no material
combustível). Deixam muitos resíduos (brasas ou cinzas). Exemplo: madeira, papel,
tecidos, borracha, etc.

(Figura 11)
Incêndio Classe “A”

CLASSE “B”

São aqueles que possuem as características de queimar somente na sua

superfície, não deixando resíduos. O fogo alastra-se por toda sua superfície em grande
velocidade. Necessitam de grandes quantidades de oxigênio para seu desenvolvimento e
geram bastante calor. Verificam-se nos líquidos inflamáveis, como, por exemplo: óleo,
querosene, graxas, vernizes, tintas, acetonas, cera e gases como o butano, metano e
propano.

(Figura 12)
Incêndio Classe “B”

- 124 -
 CLASSE “C”

São aqueles que acontecem em equipamentos elétricos e/ou eletrônicos

energizados. Alguns aparelhos permanecem com carga (energia) acumulada durante
algum tempo, mesmo que já tenham sido desligados. Sendo assim, é denominado
incêndio Classe “C” qualquer incêndio que envolva equipamento elétrico e/ou eletrônico,
ainda que já tenha sido desligado.

(Figura 13)
Incêndio Classe “C”

CLASSE “D”

São aqueles que ocorrem envolvendo materiais pirofóricos (metais). É

caracterizado por uma queima em altas temperaturas e de intensa luminosidade.
Exemplo: magnésio, titânio, zircônio, sódio, lítio, cádmio, etc.

(Figura 14)
Incêndio Classe “C”

7.2.2 Prevenção de incêndios

7.2.2.1 Princípios da prevenção a incêndios

Os procedimentos de prevenção implementados a bordo do navio devem ser do

conhecimento de todos os tripulantes, que também devem estar aptos a agir nos casos de
incêndio nos terminais, de forma que todos possam auxiliar no combate, evitando maiores
danos.

É de responsabilidade do Comandante e dos oficiais por ele designados a

detecção e correção de irregularidades que venham a contribuir para o risco de incêndio
durante todas as operações desenvolvidas pelo navio quer seja em viagem ou quando
- 125 -
atracado nos terminais. Contudo, a tripulação deve ter comportamento seguro de modo a
colaborar com a eliminação dos riscos de incêndio e explosão.

Os equipamentos de combate a incêndio devem ser mantidos, o tempo todo, em

perfeitas condições de funcionamento para que não falhem nas emergências, assim como
todos das equipes de combate a emergências devem estar suficientemente treinados e
em bom estado de saúde física e emocional.

As normas de segurança e meio ambiente próprias dos terminais devem ser

conhecidas e cumpridas também pelas tripulações dos navios atracados.

Uma boa prevenção de incêndio inclui a limitação da presença de materiais

combustíveis a bordo bem como o manuseio seguro daqueles existentes para atender a
demandas de serviço.

O transporte de cargas inflamáveis sujeita o navio ao risco de incêndio uma vez

que não se pode eliminar totalmente a chance do líquido ou seu vapor escapar. A carga
inflamável vai sempre existir assim como o ar atmosférico na área da carga. Desse modo,
só nos resta eliminar as chances de fontes de ignição, para que não venha a surgir ao
mesmo tempo de um vazamento de gás ou líquido.

7.2.3 Fontes de ignição

As possíveis fontes de ignição são controladas na área da carga pela instalação de

equipamentos intrinsecamente seguros e pela utilização apenas de equipamentos
aprovados para áreas inflamáveis. Os trabalhos a quente, que certamente produzirão
fontes de ignição capazes de iniciar a combustão de certos vapores, devem ser proibidos
durante as operações e quando autorizados, apenas mediante a emissão de uma
Permissão para Trabalho (PT), emitida após uma avaliação, contemplando a identificação
dos perigos e riscos e as medidas de controle.

As principais fontes de emissão de gases inflamáveis da carga são os vazamentos

pelas bombas, flanges de conexão, mangotes, válvulas de alívio, bocas de lavagem,
bocas de medição, etc.

Uma mistura de vapor da carga e ar não entrará em ignição a menos que as

proporções de ambos formem a faixa inflamável. Os limites dessa faixa (LII e LSI), variam
para cada carga. Nas concentrações abaixo (mistura pobre) ou acima (mistura rica)
desses limites, esses vapores não entrarão em combustão, porém, as concentrações
acima do limite superior poderão ser diluídas com ar até que entrem na faixa inflamável.
Como bolsões de ar podem ser encontrados em qualquer sistema, haverá sempre a
possibilidade de que isso ocorra.

A maioria das fontes de ignição a bordo dos navios de gás tem sua temperatura
superior à temperatura de auto-ignição da maioria dos gases liquefeitos que transportam,
que variam de 165oC para o acetaldehyde a 630oC para o methyl chloride.

As temperaturas das fontes de ignição mais comuns são: chama de um palito de

fósforo e de uma centelha elétrica cerca, de 1.100oC e a brasa de um cigarro de 300 a
800oC.

- 126 -
 7.2.4 Procedimentos básicos para o controle dos incêndios

Os métodos de extinção do fogo se baseiam na remoção ou redução de um ou

mais elementos que constituem o triângulo do fogo. Levando-se em consideração
também a existência do quarto elemento, a reação em cadeia, que forma o quadrilátero
do fogo, a extinção poderá ocorrer de quatro maneiras:

• resfriamento (remoção da fonte de calor);

• abafamento (remoção do oxigênio);

• isolamento (eliminação do suprimento de combustível); e

• quebra da reação em cadeia (inibição do processo de queima).

O resfriamento consiste em reduzir a temperatura do material abaixo da

temperatura de ignição ou até um ponto determinado em que não ocorra a emanação de
vapores inflamáveis. É mais eficiente para sólidos em geral.

O abafamento consiste na supressão do oxigênio ou na diminuição da sua

concentração às proximidades do combustível para um valor abaixo de 16%. Não
havendo o comburente, não haverá combustão, exceto naquelas substâncias que não
possuem oxigênio em sua composição molecular e que queimam sem necessidade de
oxigênio, como o fósforo branco ou amarelo. É mais eficiente nos líquidos inflamáveis.

O isolamento consiste na retirada do combustível que está alimentando a

combustão, podendo ser parcial ou total, diminuindo o tempo de duração do incêndio ou o
extinguindo completamente.

A quebra da reação em cadeia consiste na introdução de determinadas

substâncias à reação química da combustão com o propósito de inibi-la. É criada uma
condição especial em que o combustível e o comburente perdem ou têm muito reduzida a
capacidade de manter a reação em cadeia.

A reação somente permanece interrompida enquanto houver a presença do agente

extintor pelo que se faz necessário mantê-lo até o resfriamento natural da área ou até que
se proceda ao resfriamento pelos métodos conhecidos.

7.2.5 Combate a incêndio de gases liquefeitos

Para o controle de incêndios especificamente em gases liquefeitos é essencial que

a fonte de combustível seja eliminada. Se esta fonte não puder ser isolada é mais seguro
deixar que o gás queime enquanto se faz o resfriamento das áreas próximas com água,
prevenindo que o fogo se alastre. Caso a chama seja apagada sem que o combustível
seja cortado, haverá acúmulo de gás na área com grande risco de explosão e grave
alastramento do incêndio.

Quando GNL ou GLP vaza, 30% irá evaporar rapidamente formando uma nuvem
de vapor e o resto formará uma poça no convés. Se a nuvem de vapor incendiar, será
rapidamente consumida e a chama, como um flash, irá para a área da poça e a envolverá
completamente. O calor das chamas, então, será irradiado sobre a superfície da poça
aumentando o grau de vaporização do líquido. O vapor desprendido alimentará as
- 127 -
chamas e aumentará sua altura até que atinja uma altura máxima. Nesse ponto é
alcançado um equilíbrio com relação a poça que se formou limitando essa máxima altura.

7.2.6 Equipamentos de combate a incêndio

7.2.6.1 Água

A água é o mais conhecido e utilizado agente extintor devido a sua fácil

disponibilidade, eficiência e baixo custo. A água pode ser aplicada na forma de jato sólido,
neblina de alta velocidade ou de baixa velocidade (spray). Na forma de neblina, também
pode proteger o pessoal de combate do calor irradiado pelo incêndio.

A água reage evaporando-se em contato com altas temperaturas aumentando o

seu volume em até 1.700 vezes. Com esse aumento cria-se um bolsão de vapor d’água,
deslocando-se no ar diminuindo a quantidade de oxigênio e resfriando o material
reduzindo a temperatura para valores abaixo do seu ponto de fulgor, evitando re-ignição.

É indicada para incêndios Classe A.

Por ser excelente condutor de eletricidade, a água nunca deverá ser utilizada nos
incêndios da Classe C. Determinados produtos químicos reagem perigosamente com a
água e por esse motivo esta não poderá ser usada como agente extintor nos incêndios
com essas substâncias.

Nos incêndios com gás liquefeito nunca deve ser lançada diretamente na poça de
líquido uma vez que essa ação aumentará a vaporização, causando violenta e
incontrolável ebulição do líquido.

O sistema de borrifo (dilúvio) com o qual os navios de gás são equipados cobre a
área de carga no convés e a parte frontal da superestrutura. São projetados para proteger
a carga e as acomodações do calor irradiado no caso de incêndio a bordo. O sistema de
borrifo é a primeira linha de defesa contra incêndios uma vez que a água pode absorver
grandes quantidades de calor, que é seu primeiro objetivo.

Se houver vazamento de líquido, sem chamas, deve ser avaliado se o sistema de

borrifo do convés deve ou não ser acionado. Se o sistema for acionado, haverá uma
rápida geração de vapor uma vez que o gás líquido ganhará calor ao ser atingido pela
água.

Em qualquer incêndio envolvendo vazamento de GNL ou GLP, as seguintes ações

devem ser adotadas:

• A chama não deve ser apagada até que a fonte de líquido tenha sido eliminada;

• A principal ação da equipe de emergência será resfriar os equipamentos sob

risco e toda a área sobre a qual a chama irradia calor;

• Se possível, a aproximação deve ser feita a favor do vento;

• Todos os esguichos devem ser do tipo variável de borrifo a jato sólido. A

aproximação deve ser feita com os esguichos na posição máxima de borrifo para proteger
o pessoal do calor irradiado. Quando próximo da fonte de vazamento os esguichos devem
- 128 -
ser ajustados de forma a direcionar a água em maior quantidade para o fogo, porém,
sempre evitando formar jato sólido.

7.2.6.2 Pó químico seco

O principal equipamento de proteção exigido pelo Código IGC é a instalação de um

sistema de pó químico seco de capacidade suficiente para extinguir incêndios a bordo.

Esses sistemas tanto podem utilizar monitores (10 kg/s) quanto mangueiras
manuais com pistolas de pó (3.5 kg/s). As mangueiras são instaladas em estações
distribuídas de forma a cobrir toda a área da carga. Os monitores são instalados para
proteger os manifoldes e podem ser acionados tanto no local quanto remotamente. O
sistema é pressurizado com nitrogênio até alcançar a pressão adequada para distribuir
esse pó aos canhões e linhas de mangueiras manuais.

O pó químico seco é um mistura de sais diferentes de ácidos, principalmente

bicarbonato de sódio, com aditivo de proteção contra umidade para melhorar o
armazenamento. É um pó composto de finíssimas partículas, produzido à base de
bicarbonato de sódio ou bicarbonato de potássio.

É o agente mais indicado para incêndios da Classe B, que envolvem líquidos

inflamáveis. Em razão de o pó químico ser um mau condutor de eletricidade, também
poderá ser utilizado, alternativamente, em incêndios da Classe C, podendo, contudo,
danificar os equipamentos devido aos resíduos que deixa sobre o material. Também pode
ser utilizado em incêndios da Classe A, dependendo do material combustível, embora não
seja muito eficaz por não possuir propriedades de resfriamento.

Esse sistema é um meio altamente efetivo para extinguir incêndios em gás

inflamável. Quando o pó chega até ao fogo, este se apaga quase que imediatamente,
isolando o combustível do oxigênio. Em contato com o material aquecido, parte do pó se
decompõe, o que acaba auxiliando na extinção do incêndio por abafamento, porém sua
real propriedade extintora é por quebra da reação em cadeia, pela absorção de radicais
livres do processo de combustão.

(Figura 15) (Figura 16)

Vaso de pressão para pó químico seco Estação de mangueira de pó químico seco

- 129 -
 (Figura 17)
Monitor de pó químico seco

O pó químico seco tem baixo efeito resfriador e seu uso pode ser ineficiente em
superfícies metálicas quentes, quando o fogo poderá facilmente reiniciar. A reignição
dessas superfícies pode ser evitada pelo resfriamento com água previamente a ação de
extinção das chamas com pó químico seco.

Em resumo, o pó químico seco possui as seguintes características:

• É um bom agente abafador;

• Atua como inibidor da propagação das chamas;

• Pode ser usado em plantas com utilizam eletricidade;

• Não é tóxico;

• É de baixo efeito resfriador;

• Não deve ser usado em equipamentos eletrônicos nem em painéis de controleo.

7.2.6.3 Espuma

A espuma não apaga incêndios em gases liquefeitos embora sua utilização

proporcione efeitos benéficos no controle desses incêndios, porém, apenas em áreas
delimitadas e, para ser eficaz, é necessário que seja aplicada em camadas de
profundidade considerável, de cerca de 1 a 2 metros. Por essa esta razão só é
encontrada nos terminais e não é prevista para navios de gás.

7.2.6.4 Gás Inerte

Gás inerte (ou nitrogênio) é comumente usado em navios de gás e em terminais

para a inertização permanente dos espaços entre barreiras ou para proteger outros
espaços relacionados a carga. Esses espaços incluem os espaços vazios nos navios e os
espaços fechados das plantas em terra que são normalmente cheias de ar, mas onde
gases podem ser detectados.
- 130 -
 Em razão da baixa vazão na qual o GI pode ser fornecido, ele não é normalmente
usado para uma rápida inertização de um espaço fechado no qual esteja ocorrendo um
incêndio. Por essa razão é utilizado o CO2 em garrafas com alta pressão através de
múltiplas bocas de descarga.

7.2.6.5 Dióxido de Carbono, anidrido carbônico ou gás carbônico (CO2)

O dióxido de carbono é um gás inerte, mais pesado do que o ar e não condutor de

eletricidade. É chamado de agente limpo por não deixar resíduos após ser utilizado. É um
excelente agente para extinção de incêndios da Classe C, podendo também ser utilizado
em incêndios da Classe B, que envolvam líquidos inflamáveis.

A extinção do incêndio por CO2 é feita pelo deslocamento do oxigênio até um nível
no qual uma combustão não se mantenha, porém, sendo essencial que todo o pessoal
seja evacuado antes do espaço ser alagado uma vez que é um agente asfixiante. A
injeção de CO2 gera eletricidade estática e sempre haverá o risco de ignição caso seja
disparado inadvertidamente ou como prevenção em uma atmosfera inflamável.

(Figura 18)
2
Sistema fixo de CO

Em resumo, o dióxido de carbono possui as seguintes características:

• É um excelente agente extintor;

• Pode ser usado nos incêndios em equipamentos elétricos e instrumentos;

• Não deve ser utilizado em atmosferas inflamáveis uma vez que gera
eletricidade estática;

• Todas as pessoas no espaço a ser alagado devem ser previamente evacuadas.

- 131 -
 7.2.6.6 Halon

Os compostos halogenados são chamados de agentes limpos e atuam por quebra

da reação em cadeia. Existem o Halon 1211, 1301 e Halon 2402. Quando liberados
formam uma nuvem de gás com aspecto incolor, inodoro e com densidade cinco vezes
maior que a do ar. São utilizados em incêndios Classe B e Classe C. Deverão ser
proibidos os sistemas fixos de extinção de incêndio que utilizam Halon 1211, 1301 e 2402
e perfluorcarbonos. Os sistemas existentes estão em vias de substituição total por força
do protocolo de Montreal (1987) devido à sua implicação na destruição na camada de
ozônio.

Também existem os agentes halogenados que são soluções alternativas ao halon.

Trata-se de substâncias do grupo dos “refrigerantes” e atuam sobre o fogo por
arrefecimento e em parte por inibição da reação em cadeia. Estes produtos contêm
elementos ou compostos de flúor, cloro, bromo ou iodo, mas contrariamente ao que
sucede com os halons, não induzem a degradação da camada de ozônio.

Os agentes halogenados modernos apresentam a vantagem de não serem tóxicos

nas concentrações em que são utilizados, pelo que os seus fabricantes anunciam a sua
total compatibilidade com a presença de pessoas.

Estes agentes são efetivamente muito eficientes, pelo que, relativamente aos
gases inertes, por exemplo, requerem um volume muito menor de gás para a instalação
fixa, permitindo baterias de cilindros menores, em espaços mais reduzidos. Por outro
lado, o seu custo é muito superior ao dos gases inertes. São exemplos de agentes
halogenados os produtos genericamente designados por FM-200 e FE13.

(Figura 19)
Bateria de cilindros de FM-200 numa instalação fixa de proteção contra incêndio

Em resumo, o halon possui as seguintes características:

• É um inibidor de chamas;

• Pode ser usado nos incêndios em equipamentos elétricos e instrumentos;

• Deve ser usado em condições nas quais se espalhe, tais quais os espaços
fechados;

• Torna-se tóxico após sua decomposição no incêndio.

- 132 -
 Os compartimentos dos compressores de carga e casas de bombas devem ser
equipados com um sistema fixo de combate a incêndios por CO2 operado remotamente.
Deve ser exibido um aviso nas estações de controle informando que esse sistema só
pode ser usado agente extintor e não para fins de inertização, em razão do risco de
ignição por eletricidade estática caso nesses compartimentos existam gases inflamáveis.

7.2.7 Equipamento de bombeiro

O Capítulo 14 do Código IGC relaciona todos os equipamentos de proteção

adequados, incluindo proteção dos olhos previstos para proteger todos os membros da
tripulação envolvidos em operações de carga e descarga, levando em consideração a
natureza das cargas.

Todos os navios que transportam produtos inflamáveis devem possuir a quantidade

de equipamentos de bombeiros, do tipo aprovado, conforme abaixo:

• Navios de 5.000 m3 ou inferior = 4

• Navios acima de 5.000 m3 = 5

A capacidade das garrafas de ar respirável dos equipamentos de proteção

respiratória que fazem parte da roupa de bombeiro deve ter capacidade para pelo menos
1.200 litros de ar.

Além do equipamento de bombeiro, deve haver suficiente, porém nunca menos do

que dois conjuntos de equipamentos de segurança para permitir que o pessoal entre para
trabalhar em espaços com gás.

Um equipamento completo de bombeiro deve ser composto de:

• roupa para proteger da radiação;

• bota de borracha;

• luva de borracha;

• capacete rígido;

• lanterna do tipo aprovado (3 horas de duração);

• machado com cabo;

• cabo guia a prova de fogo; e

• equipamento de respiração do tipo aprovado (utilizando ar).

As roupas do pessoal de combate a incêndio deverão atender às prescrições do

Código de Sistemas de Segurança Contra Incêndio.

- 133 -
 7.2.8 Fontes de ignição

Os perigos de fogo e explosão em navios de gás são administrados durante as

operações de manuseio de carga, através do controle eficaz de todas as possíveis fontes
de combustíveis tais como atmosferas inflamáveis, vazamentos de líquidos e liberação de
vapores.

Os itens a seguir são elementos que representam os riscos potenciais de fontes de

ignição a bordo:

• O Fumo

Fumar e particularmente carregar isqueiros ou fósforos, é a mais provável fonte de

ignição (chama aberta, centelha) a bordo e por isso deve ser restrito aos locais pré-
definidos e claramente identificados. Essa regra deve ser cuidadosamente observada
durante as operações de manuseio da carga, particularmente quando estiverem
presentes visitantes, que não conhecem a natureza da carga nem as operações que
estão sendo realizadas.

• Trabalho a Quente e Trabalho a Frio

Trabalhos a quente e trabalhos a frio somente deverão ser permitidos quando

forem rigorosamente controlados por um sistema de permissão de trabalho.

Durante a realização dos trabalhos a quente e a frio, as atmosferas das áreas

perigosas devem ser continuamente monitoradas com instrumentos capazes de
automaticamente dar um alarme sempre que for detectada a existência de vapores
inflamáveis nas áreas monitoradas.

• Ferramentas Anti-Centelha

O uso de uma ferramenta, conhecida como “ferramenta segura”, nas áreas

perigosas cria uma falsa sensação de segurança. Fabricadas com materiais não ferrosos
e de dureza inferior, são comumente chamadas de ferramentas anticentelha. No entanto,
fragmentos de ferro podem facilmente se agregar às suas extremidades, podendo gerar
centelhas, tornando-as tão perigosas quanto outras quaisquer ferramentas.

• Eletricidade Estática

A eletricidade estática pode surgir quando os líquidos ou os gases são bombeados

por tubulações em altas velocidades. Os líquidos não-condutores (acumuladores
estáticos), as misturas de líquidos, o dióxido de carbono e o vapor são fontes comuns de
eletricidade estática quando estão sendo manuseados. A geração de eletricidade estática
normalmente aumenta com o aumento da velocidade do fluxo.

Tirar roupas em áreas perigosas, especialmente em atmosferas muito secas,

também pode colaborar para uma descarga estática.

Instrumentos elétricos, feitos especialmente para uso em áreas perigosas, devem

ser à prova de fogo ou intrinsecamente seguros. Na Europa, os equipamentos elétricos
para serem usados em áreas perigosas devem ser do tipo “ATEX Approved”. A sigla
ATEX deriva da expressão “ATmosphere EXplosible” e foi estabelecido pelo EC Directive
94/9/EC, em 1994.

- 134 -
 • Aterramento

As centelhas elétricas podem ocorrer entre navio e terminal se a conexão (mangote

ou braço de carregamento) permitir um caminho elétrico entre o navio e as estruturas
metálicas de terra. Esse risco se estabelece na hora da conexão e da desconexão dos
mangotes.

A corrente elétrica irá fluir através desse caminho por conta da diferença do
potencial elétrico do navio, das estruturas do berço do terminal e da água do mar
circundante. Essas diferenças acontecem naturalmente por conta dos diferentes tipos de
aço ou dos revestimentos das duas estruturas, que podem aumentar devido ao
desequilíbrio nos graus de proteção catódica aplicada a cada uma delas.

Embora a diferença entre o navio e o berço nunca seja maior do que uma fração de
volt, as células eletrolíticas envolvidas são grandes e a resistência elétrica no circuito
navio-água do mar-berço-conexão para carga, é pequena. Como resultado, uma corrente
de muitos amperes poderá fluir através da conexão para carga e essa corrente, quando
estabelecida ou interrompida, poderá produzir uma centelha.

No passado um cabo terra era tradicionalmente conectado entre o berço e o navio

para gerar um caminho alternativo para essa corrente. No entanto, em termos práticos,
isso é ineficaz e o uso do cabo terra não é mais recomendado.

A descontinuidade elétrica é conseguida na conexão para carga por meio de um

flange de isolamento, ou utilizando um mangote com descontinuidade elétrica. Ambos são
eficazes na eliminação de corrente ou centelha elétrica na conexão para carga.

Para evitar a possibilidade de centelhas, juntas isolantes normalmente são

colocadas entre os flanges do braço de carregamento e o da tomada de carga do navio.

• Equipamentos elétricos

A utilização desses equipamentos na área da carga é limitada aos do tipo

aprovado, incluindo rádios de comunicação, máquinas fotográficas, celulares e similares;

• Telas corta-chamas

Devem ser mantidas em boas condições, limpas e bem ajustadas nas suas
aberturas;

• Tempestades elétricas

Durante a ocorrência de tempestades elétricas, às proximidades do navio, todas as

operações de transferência de cargas inflamáveis, lastro e desgaseificação devem ser
interrompidas.

• Combustão espontânea

Quando umedecidos ou molhados, alguns materiais podem entrar em combustão

sem a aplicação de calor externo. Isso resulta do aquecimento gradual dentro do material
causado pela oxidação. O risco da combustão espontânea é menor com o petróleo do
que com óleos vegetais, porém, isso pode ocorrer particularmente, se este material
aquecer quando estiver próximo de redes com superfície quente.

- 135 -
 Por isso é que nenhum tipo de trapo deve ser guardado próximo a óleos, tintas, etc,
nem devem ser deixados no convés sobre equipamentos, redes, e nem próximo destes.
Se estiverem úmidos. Somente deverão ser guardados após estarem secos e se
estiverem encharcados de óleo, deverão ser lavados ou destruídos.

• Auto-ignição

Em razão da baixa temperatura de ignição de alguns produtos químicos, sempre

haverá o risco de re-ignição após um incêndio ter sido debelado, se os métodos de
resfriamento não forem adequadamente empregados ou descontinuados precocemente.
Deve-se considerar a presença de superfícies quentes ou redes de vapor ainda aquecidas
na área do incêndio como fator contribuinte para a auto-ignição.

- 136 -
 7.3 Prevenção da Poluição

Poluição é uma alteração ecológica, ou seja, uma alteração na relação entre os

seres vivos provocada pelo ser humano, que prejudique, direta ou indiretamente, nossa
vida ou nosso bem-estar, e que cause danos aos recursos naturais, como a água e o solo
e impedimentos às atividades econômicas como a pesca e a agricultura.

A poluição que pode ser causada pelas cargas dos navios de gás liquefeito pode
ocorrer através de duas maneiras:

1. descarga controlada de líquido ou vapor para o meio ambiente;

2. descarga não controlada de líquido ou vapor para o meio ambiente.

A descarga controlada se dá quando há alívio intencional de carga líquida ou de

vapor de carga, para atmosfera, nas seguintes situações:

• alívio de qualquer vapor de carga não condensada na planta de reliquefação;

• alívio de vapor de carga as operações de inertização, desgaseificação e purga;

• vaporização de carga líquida das redes de carga e tanques;

• alívio de carga em situações de emergência.

Qualquer vapor tóxico ou inflamável só deverá ser aliviado para a atmosfera sob
extrema precaução, levando-se em conta o tipo de vapor, a condição do tempo e a
regulamentação pertinente.

A descarga não controlada se dá quando há alívio de carga líquida ou vapor de

carga, para atmosfera, nas seguintes situações:

• sobrecarga dos tanques de carga;

• abertura não prevista das válvulas de alívio de segurança;

• rompimento de mangotes e/ou redes de carga;

• vazamento de tanques e/ou redes.

Alguns gases liquefeitos apresentam risco de toxicidade caso seus vapores sejam
inalados. Alguns desses gases tóxicos causam efeitos irritantes na pele e nas membranas
mucosas.

Quando há um vazamento de gás liquefeito, forma-se uma poça de líquido, o qual

evapora rapidamente e toma calor da área às suas proximidades. Se esse vazamento
ocorrer na água, além da evaporação, haverá o congelamento da superfície atingida.

Um grande vazamento será identificado como uma nuvem branca a qual provoca a
condensação do vapor d’água presente na atmosfera. A densidade dessa nuvem de
vapor irá variar, mas, a nuvem provavelmente permanecerá baixa e se deslocará na
direção do vento. Nessa nuvem, entretanto, há risco de incêndio, de toxicidade e de
congelamento.

- 137 -
 Alguns gases liquefeitos são ligeiramente solúveis em água. A descarga de
resíduos de carga apresentará risco para o meio ambiente.

O Comandante ou os oficiais de serviço envolvidos nas transferências de carga ou

abastecimento devem conhecer e aplicar as Regras relativas a Poluição ambiental e
assegurar-se de que elas não sejam violadas.

- 138 -
 7.4 Equipamentos de Segurança e Proteção Individual

As exigências referentes ao uso e padronização dos Equipamentos de Proteção

Individual (EPI) são estabelecidas por leis nacionais e internacionais que também exigem
treinamentos e exercícios referentes ao seu uso.

Todos os Equipamentos de Proteção Individual devem ser regularmente

inspecionados e mantidos prontos para uso. Esta ação é de responsabilidade do
departamento de SMS (Segurança Meio Ambiente e Saúde) da empresa o qual orienta e
fiscaliza seu uso a bordo, em estreito acordo com Comandante.

7.4.1 Equipamentos de proteção respiratória

A entrada de pessoas em tanques de carga ou em outro espaço confinado

somente deve ser feita se o espaço estive livre de gás. Se essa condição não puder ser
satisfeita, então, deve-se considerar que o espaço apresenta perigos respiratórios e,
obviamente, é obrigatório o uso de equipamentos de proteção respiratória (se necessário
em conjunto com roupas de proteção) e somente nos casos extremamente necessários
como nos resgates e ainda assim, após uma avaliação minuciosa dos riscos conforme
procedimentos existentes.

Há quatro tipos de proteção respiratória:

• Equipamentos de proteção respiratória de curta duração;

• Equipamentos de proteção respiratória que utiliza ar fresco;

• Aparelho de proteção respiratória de ar comprimido respirável;

• Equipamento de proteção respiratória tipo filtros químicos.

Cada tipo de proteção respiratória apresenta vantagens e desvantagens e a

escolha adequada dependerá do tipo de atmosfera que se espera encontrar no espaço
confinado. Nessa escolha é muito importante assegurar-se se há ou não oxigênio no
espaço o que representa uma condição de eliminação imediata da utilização de filtros.

7.4.1.1 Equipamentos de proteção respiratória de curta duração (Emergency

Equipment Breathing Device – EEBD)

Consistem de um pequeno cilindro de ar comprimido e uma máscara, arrumados

de tal forma em uma caixa ou bolsa que podem ser rapidamente retirados e utilizados.

- 139 -
 (Figura 20)
Equipamento autônomo de proteção respiratória de curta duração (EEBD)

Seu tempo de duração é limitado em cerca de 15 minutos (sem esforço físico além
do normal) e somente deve ser usado para fuga nos casos de emergência.

Dependendo do tipo de carga que o navio está autorizado a transportar (consta no

Ship’s Certificate of Fitness) esse equipamento deve estar disponível em todos os
camarotes da tripulação. Também pode ser disponibilizado de maneira preventiva durante
as inspeções para fornecimento do atestado de livre de gás dos espaços confinados.

7.4.1.2 Equipamentos de proteção respiratória que utiliza ar fresco (Fresh Air

Breathing Apparatus – BA)

Consta de uma máscara facial ligada a uma mangueira flexível (traquéia) de

comprimento máximo de 40 metros com a aspiração posicionada em atmosfera não
contaminada, através da qual o ar é fornecido com a ajuda de um fole ou de um
ventilador. É um equipamento de simples operação e manutenção e sua duração
depende apenas da operação do fole ou do ventilador. Entretanto, tem a desvantagem de
limitar os movimentos do usuário em razão do peso da mangueira, além de necessitar de
grande cuidado para que a mangueira não fure ou se rompa.

Esse equipamento, na verdade, foi substituído pelas Máscaras Autônomas de

Circuito Aberto ou Fechado e pelos Respiradores de Adução de Ar Tipo Linha de Ar
Comprimido, porém, ainda são encontrados em alguns navios apenas como um
equipamento opcional na falta destes.

Seu uso deve ser efetuado sob perfeita comunicação para possibilitar resgate em
caso de necessidade de resgate.

- 140 -
 7.4.1.3 Aparelho de proteção respiratória de ar respirável comprimido

É um equipamento que possui uma válvula projetada para manter leve pressão
positiva dentro da máscara o que não garante que os gases perigosos vazem para dentro
da máscara se os cuidados necessários não forem tomados. Antes da entrada no espaço
confinado, é necessário que ela seja corretamente ajustada a face do usuário e
previamente testada quanto a perfeita vedação. Testes efetuados indicam ser
virtualmente impossível impedir vazamento contínuo durante as operações em faces não
adequadamente barbeadas.

Esse tipo de respirador é apresentado em duas formas distintas:

1. Respiradores de Adução de Ar Tipo Linha de Ar Comprimido (Air Line Breathing

Apparatus – ALBA)

A maioria dos conjuntos de máscaras de ar comprimido pode ser usada na versão

linha de ar, por meio da qual o cilindro de ar comprimido e a válvula redutora de pressão
são colocados fora da atmosfera contaminada e conectados à máscara facial e válvula de
controle por uma mangueira de ar. À custa da redução de seu raio de ação e da
necessidade de um cuidado adicional na condução da mangueira de ar, o usuário é
aliviado do peso e do volume do cilindro de ar, e sua autonomia operacional pode ser
prolongada pela mudança no arranjo dos cilindros, pelo uso de grandes cilindros de ar de
fornecimento contínuo.

É utilizado para proteção das vias respiratórias em atmosferas com concentração

IPVS e em ambientes confinados.

2. Máscara Autônoma de Circuito Aberto ou Fechado (Self-Contained Breathing

Apparatus – SCBA)

Nesse equipamento o usuário carrega o ar em um cilindro de ar comprimido a uma

pressão inicial entre 135 e 200bar. A pressão é reduzida na saída do cilindro para cerca
de 5bar e alimentada para a máscara facial, conforme exigido pela respiração do usuário
através de uma válvula de demanda que fornece uma ligeira pressão positiva no interior
da máscara.

A sua autonomia depende da capacidade do cilindro de ar e da demanda

respiratória. Um equipamento típico fornece cerca de 30 minutos de ar (com esforço
físico), pode pesar cerca de 13 kg e o cilindro, que é carregado nas costas, pode dificultar
os movimentos do usuário dentro de um espaço confinado. Quando apropriadamente
ajustado é de operação simples e automática.

O indicador e o alarme são em geral os dispositivos que irão alertar quanto à

diminuição do suprimento de ar.

- 141 -
 (Figura 21)
Máscara Autônoma de Circuito Aberto ou Fechado (SCBA)

7.4.1.4 Equipamento de proteção respiratória tipo filtros

São filtros substituíveis acoplados às máscaras, capazes de filtrar os

contaminantes respiratórios de determinada atmosfera onde haja oxigênio suficiente para
as pessoas e que funcionam durante a respiração normal do usuário. O tipo de filtro deve
ser escolhido de acordo com a concentração do gás ou gases tóxicos existentes na
atmosfera.

Para isso, existem filtros para um único tipo de gás ou para mais de um tipo de gás.
Esses filtros são adequados somente para concentrações de gás relativamente baixas e,
uma vez utilizados, não há meio seguro de se avaliar a capacidade restante do filtro.

(Figura 22)
Filtros e máscara facial inteira com filtro para mais de um tipo de gás tóxico acoplado

- 142 -
 Se o ambiente for considerado possuir uma atmosfera IPVS (Imediatamente
Perigosa à Vida ou à Saúde), ou se não se possa garantir que não seja, então, um
respirador adequado deverá ser usado.

7.4.2 Conjunto completo de equipamentos de segurança

Os navios que transportam cargas tóxicas devem possuir pelo menos três
conjuntos de equipamentos de segurança que permitem a entrada em um compartimento
com gás e que se possa trabalhar por pelo menos 20 minutos. Esse equipamento é
adicional as exigências da SOLAS II-2/10.10 e consiste de:

• um equipamento de respiração autônomo (para ar respirável e não oxigênio);

• roupa de proteção, botas, luvas e óculos de proteção;

• cabo guia à prova de fogo com cinto resistente as cargas transportadas; e

• lanterna à prova de explosão.

Para o equipamento acima todos os navios deverão possuir:

• um conjunto reserva de garrafas completamente carregadas para cada

equipamento de respiração;

• um compressor de ar especial capaz de fornecer ar comprido de pureza

aceitável;

• um dispositivo ou tomadas que facilitem o enchimento das garrafas de ar

disponíveis para os equipamentos autônomos de respiração; ou

• garrafas de ar disponíveis completamente carregadas com capacidade de pelo

menos 6.000 litros para cada equipamento autônomo a bordo, além dos exigidos pela
regra II-2/10.10 da Solas.

7.4.3 Roupas de proteção

Além do equipamento de proteção individual (EPI) básico para as tarefas comuns a

bordo, os tripulantes quando estiverem envolvidos nas operações de manuseio de carga,
deverão usar o equipamento de proteção individual adequado aos perigos de cada
operação e em condições satisfatórias, que consistem de aventais, luvas especiais com
mangas longas, e calçados, todos resistentes às substâncias químicas, além de óculos e
proteção facial contra respingos químicos.

Adicionalmente às roupas de proteção respiratória, também devem ser utilizadas

roupas protetoras para o corpo todo para quando precisar entrar em locais onde possam
ser encontrados resíduos perigosos das cargas.

- 143 -
 Os tipos de roupas de proteção variam desde as que oferecem proteção contra
respingos até as roupas completamente fechadas com pressão positiva, normalmente
incorporadas ao capacete, luvas e calçados. Essas roupas também podem ser resistentes
a baixas temperaturas e a solventes.

É desejável que as roupas que oferecem proteção total seja usadas quando for
entrar em espaços confinados que contenham gases tóxicos tais como amônia, cloro,
óxido de etileno, óxido de propileno, VCM ou butadieno.

Para determinadas cargas o Código exige o uso também de proteção visual.

7.4.4 Armazenamento e manutenção dos equipamentos de segurança e proteção.

As roupas de trabalho e os equipamentos de proteção em uso devem ser mantidos

em local de fácil acesso, fora dos espaços das acomodações, exceto as roupas e os
equipamentos novos ou os que passaram pelo processo de higienização. Esses materiais
poderão ser guardados em espaços dentro das acomodações desde que sejam espaços
segregados das áreas comuns.

O equipamento de proteção individual adicional para produtos químicos deve ser

usado sempre em qualquer operação que ofereça perigo de contato das pessoas com as
substâncias. Devem ser regularmente inspecionados e mantidos prontos para uso
imediato.

Alguns equipamentos de proteção individual podem apresentar determinado grau

de dificuldade em sua utilização e para que os EPIs possam ser utilizados de forma rápida
e segura, mormente nas emergências, as tripulações devem ser submetidas a
treinamentos regulares que devem ser ministrados por pessoas previamente treinadas.

Os cilindros de ar respirável, destinados aos treinamentos devem ser marcados de

forma diferenciada para que apenas os cilindros totalmente cheios sejam utilizados nas
emergências. A pressão dos cilindros deve ser regularmente verificada e os que não se
encontrarem totalmente cheios, devem ser imediatamente recarregados.

7.4.5 Ressuscitadores

Os modernos ressuscitadores de oxigênio medicinal possuem cilindros bastante

leves, com um módulo de controle que os tornam de uso fácil e prático transporte para as
áreas aonde possam ocorrer acidentes respiratórios tais como os espaços confinados.

- 144 -
 8 Operações de Manuseio da Carga

8.1 Generalidades

A responsabilidade sobre a segurança de todas as operações de carga é do

Comandante ou do Oficial por ele designado, normalmente o Imediato, o qual deve estar
presente durante todo o tempo em que perdurem essas operações.

Todos os equipamentos do sistema de manuseio de carga devem ser testados

imediatamente antes das operações serem iniciadas. Além das regras nacionais,
internacionais e da própria Companhia, as regras locais exigidas devem ser cumpridas.

Antes de autorizar a operação de manuseio de carga, o Comandante deve se

assegurar de que a comunicação entre o navio e o terminal será adequada, antes e
durante toda a operação de transferência.

Embora as operações dos navios de GNL e de GLP sejam similares, nesse tópico
serão enfatizadas as particularidades das operações dos navios de GLP.

Considerando que um navio de gás foi entregue pelo estaleiro que o construiu ou
depois de uma docagem, a seqüência das operações de manuseio de carga,
normalmente, é a seguinte:

Estaleiro construtor/Docagem (Inspeção de tanques) ⇒ Secagem ⇒ Inertização ⇒ Purga

ou Gaseificação ⇒ Resfriamento ⇒ Carregamento ⇒ Em Viagem (carregado) ⇒
Descarregamento ⇒ Em Viagem (lastrado) para carregamento ou, Troca de Carga ⇒ Preparação
para Inspeção e Docagem (Aquecimento ⇒ Purga ⇒ Desgaseificação ⇒ Docagem.

Figura 01
Ciclo das Operações de um Navio de GLP

De maneira sucinta, as operações de manuseio de carga podem ser descritas

como abaixo:
- 145 -
 • Inspeção de Tanques

Antes de qualquer operação, é essencial que os tanques de carga sejam

inspecionados para verificar se não existe qualquer quantidade de água ou objetos
perdidos e se todos os apêndices e acessórios estão adequadamente fixos nos locais
apropriados. Somente após essa constatação ou depois de corrigidas as falhas
porventura encontradas é que o tanque poderá, então, ser firmemente fechado e iniciada
a operação de Secagem.

• Secagem

Essa operação é realizada para remover a umidade do tanque de carga e redes

com o objetivo de reduzir o ponto de orvalho e minimizar os problemas com a formação
de gelo.

• Inertização

É a operação na qual o teor de oxigênio do sistema de carga é reduzido a um nível

no qual não seja possível a criação de uma atmosfera inflamável.

• Purga ou Gaseificação

Nessa operação, o gás inerte existente é deslocado pelo vapor da carga a ser
carregada, o qual tomará seu lugar ocupando todo o tanque e sistema de redes
associadas.

• Resfriamento

Significa a redução da temperatura do tanque de carga antes do início do

carregamento com o objetivo de minimizar a tensão térmica do material e a vaporização
excessiva da carga.

• Carregamento

É a operação efetiva de carregamento da carga contratada envolvendo suas

peculiaridades.

• Viagem com Carga

É o navio em trânsito carregado e trabalhando para manter a carga na condição

apropriada até o porto de descarregamento.

• Descarregamento

É a descarga na qual pode ser necessário o aquecimento de cargas refrigeradas

para descarregamento em instalações pressurizadas.

• Viagem em Lastro

Durante uma viagem em lastro pode ser necessária a preparação dos tanques de
carga para uma mudança de carga.

• Preparação para Inspeção ou Docagem (Aquecimento e Aeração)

- 146 -
 São operações necessárias antes da entrada do navio em diques secos, entradas
de pessoas nos tanques de carga ou nas trocas de carga.

Detalhamento das operações de manuseio de carga

8.1.1 Secagem

A secagem do sistema de manuseio de carga de qualquer navio refrigerado é um

procedimento necessário que deve ser feito como parte da preparação para o
carregamento de gás liquefeito. Toda a umidade deve ser removida do sistema. Se isso
não for efetuado, a umidade poderá causar problemas como formação de gelo e de
hidratos dentro do sistema de carga. A razão disso é clara se considerarmos que a
quantidade de água condensada pelo resfriamento de um tanque de 1000 m3 (contendo
ar na pressão atmosférica na temperatura) de 30oC (100% de umidade) para 0oC, será de
25 litros.

Independente do método que será adotado para a secagem, é necessário que o

correto ponto de orvalho seja verificado (Tabela 01). O mau funcionamento de bombas e
válvulas, devido a formação de gelo ou hidrato pode, freqüentemente, ser proveniente de
um sistema inadequadamente seco e, embora os recursos para adição de
anticongelantes como o metanol possam estar disponíveis para permitir abaixamento do
ponto de congelamento nas sucções das bombas de profundidade, etc., isto não deve ser
considerado como um substituto para toda a secagem.

Anticongelantes como o metanol somente pode ser usado em cargas com

temperatura de até -480C. O propanol é usado como um descongelante para cargas de
até -1080C, porém, para temperaturas abaixo dessa, como o GNL, nenhum
descongelante é eficiente.

- 147 -
 Tabela 01
(Compatibilidade com Cargas Anteriores – Tabela de Limpeza de Tanques)

- 148 -
 A secagem pode ser realizada de diversas maneiras, conforme mostrado abaixo:

8.1.1.1 Secagem usando gás inerte de terra

A secagem pode ser realizada como parte do procedimento de inertização de

tanques quando este é feito com gás inerte de terra o que é uma manobra comumente
realizada. Esse método é vantajoso uma vez que tanto baixa a umidade quanto o teor de
oxigênio no tanque. A desvantagem é que maior quantidade de gás inerte é utilizado
comparando com o que seria usado apenas para a redução do teor de oxigênio.

8.1.1.2 Secagem usando gás inerte da planta do navio

A secagem também pode ser realizada ao mesmo tempo em que é realizada a

inertização de tanques com o gerador de gás inerte do navio embora a eficácia na
remoção de vapor d’água do tanque dependerá da especificação do sistema de gás inerte
de bordo. Os geradores de gás inerte dos navios, algumas vezes, são providos com os
recursos tanto de um secador refrigerado quanto de uma secagem com silica gel, os
quais, juntos, podem reduzir o ponto de orvalho na pressão atmosférica para -45ºC ou
menos.

8.1.1.3 Secagem através do sistema de secagem do navio

Alternativamente a secagem com gás inerte, a secagem mais comumente efetuada

é por meio de um secador de ar instalado a bordo. O princípio de operação desse secador
é mostrado na figura 02.

Nesse método, o ar é removido dos tanques de carga por um compressor ou pelo

soprador do gás inerte e então passado por um secador refrigerado. O secador é
normalmente resfriado com o gás refrigerante R22. Nesse ponto, o ar é resfriado e o
vapor d’água condensado é drenado. O ar, deixando o secador, é por isso saturado a um
baixo ponto de orvalho. A redução do ponto de orvalho é atingida com a silica gel que
compõe o sistema. Depois disso, o ar pode ser aquecido de vota a temperatura ambiente
por meio de um aquecedor de ar e então retomado ao tanque de carga. Este processo é
continuado para todos os tanques e tubulações até que o ponto de orvalho da atmosfera
dos tanques seja apropriada a condição de transporte apropriada a carga.

Figura 02
Ciclo Operacional de Secagem de Ar
- 149 -
 8.1.2 Inertização do Sistema de Carga

A inertização dos tanques de carga e sistema de redes é efetuada com o objetivo

primário de garantir uma condição não inflamável na gaseificação subseqüente com o
vapor da carga a ser empregado. Para isto, a concentração de oxigênio deve ser reduzida
de 21% para um máximo de 5% por volume, embora devam ser preferidos valores ainda
inferiores.

Entretanto, para alguns dos gases químicos mais reativos, tais como o VCM ou o
Butadieno, níveis de oxigênio tão baixo quanto 0,1 % podem ser exigidos para evitar
reações químicas com o vapor recebido para gaseificação. Esses níveis tão baixos de
oxigênio comumente só podem ser alcançados pela inertização com Nitrogênio recebido
de terra.

Existem dois procedimentos que podem ser usados para inertização do tanque de
carga, que são: deslocamento e diluição, conforme explanado abaixo.

8.1.2.1 Inertização por Deslocamento

Baseia-se na estratificação da atmosfera do tanque de carga, baseada na diferença

de densidades do vapor entre o gás recebido que entra no tanque e o gás nele já
existente. O gás mais pesado é introduzido abaixo do gás mais leve a uma baixa
velocidade para minimizar a turbulência.

Se uma estratificação perfeita for alcançada, com mínima mistura na interface,

então, apenas um volume desse tanque, em gás inerte injetado, será suficiente para
trocar completamente a atmosfera desse tanque. Na prática, como alguma mistura
ocorrerá, será necessário usar mais do que um volume do tanque em gás inerte.

Essa quantidade poderá variar até mais de quatro vezes o volume do tanque,
dependendo das densidades relativas dos gases e das configurações do tanque e suas
redes. Existe pequena diferença de densidade entre o ar e o gás inerte. O gás inerte de
um gerador por combustão é levemente mais pesado que o ar enquanto o nitrogênio é
ligeiramente mais leve. Estas pequenas diferenças de densidades tornam a inertização
apenas por deslocamento muito difícil de ser alcançada, e usualmente o processo vem a
ser deslocamento parcial e diluição parcial.

O gás inerte gerado por combustão, geralmente é introduzido através da linha de

carregamento do liquido, com o efluente ar/gás inerte sendo descarregado pela linha de
vapor para o suspiro. As figuras 03 e 04 abaixo mostram a inertização por deslocamento.

Figura 03
Inertização por deslocamento

- 150 -
 Figura 04
Inertização de tanque de carga por deslocamento
- 151 -
 A inertização por deslocamento é o método mais econômico uma vez que usa um
mínimo de gás inerte e leva pouco tempo. Porém, só é praticável quando a mistura com o
vapor inicial do tanque pode ser limitada. Se a geometria do tanque e a posição das
entradas das tubulações são favoráveis ao método de deslocamento, o resultado será
otimizado e mais de um tanque por vez poderá ser inertizado, alinhando-se os tanques
em paralelo.

A divisão da potência do gerador de gás inerte entre os tanques reduzirá a

velocidade de entrada do gás limitando a mistura do vapor da interface no conteúdo do
tanque. Ao mesmo tempo, o fluxo de gás inerte total aumentará devido a baixa resistência
do fluxo total. Os tanques que estiverem sendo inertizados em paralelo devem ser
monitorados para assegurar uma divisão igual do fluxo de gás inerte em cada tanque.

8.1.2.2 Inertização por Diluição

Neste método, o gás recebido mistura-se com turbulência com o gás já existente
no tanque. O método de diluição pode ser efetuado de diversas maneiras, quais sejam:
diluição por pressurização repetida; diluição por vácuo repetido; diluição continua,
conforme descrito abaixo:

1) Diluição por pressurização repetida

No caso dos tanques Tipo ‘C’, a inertização por diluição pode ser alcançada por um
processo de pressurização repetida. Nesse caso, gás inerte é pressurizado dentro do
tanque usando-se um compressor de carga, seguido da liberação dos gases comprimidos
para a atmosfera. Cada repetição irá aproximando cada vez mais o conteúdo do tanque
ao da concentração de oxigênio do gás inerte que está sendo utilizado. Assim, para levar
o conteúdo do tanque a um nível de 5% dentro de um número razoável de repetições, é
necessário um gás inerte de qualidade melhor do que 5% de oxigênio.

Alcançam-se resultados mais rápidos quando se trabalha com mais repetições e

baixa pressurização do que com poucas repetições e alta pressurização. Nesse caso,
devem-se respeitar os limites de segurança dos tanques e dos compressores que estão
em operação.

2) Diluição por vácuo repetido

Os tanques do Tipo ‘C’, geralmente são capazes de operar sob considerável vácuo
e, dependendo do projeto do tanque, as válvulas de quebra de vácuo (vacuum-breaking
valves) são ajustadas para permitir vácuos na faixa de 30% até 70%. Inertização por
diluições sucessivas pode ser efetuada pela produção repetida de vácuo no tanque,
através do compressor de carga e então por quebra de vácuo usando o gás inerte. Se,
por exemplo, um vácuo de 50% pode ser produzido, em cada ciclo de vácuo a metade do
teor de oxigênio do tanque será removido. Obviamente, algum oxigênio retornará pelo
teor de oxigênio contido no gás inerte utilizado.

De todos os processos de diluição, este método pode ser considerado o mais

econômico uma vez que um mínimo de gás inerte é usado para atingir o nível desejado
de inertização do tanque. O tempo total dispendido, entretanto, pode ser tão longo quanto
o método de pressurização em razão da redução de capacidade do compressor quando

- 152 -
trabalhando em vácuo e a baixa vazão da vacuum break devido a limitação de saída do
gerador de gás inerte.

3) Diluição continua

A inertização por diluição pode ser efetuada por um processo contínuo. Na

verdade, ela é um processo de diluição disponível para tanques Tipo ‘A’, que têm
capacidades muito pequenas para pressão e vácuo. Para um processo verdadeiro de
diluição (oposto ao objetivado pelo de deslocamento) não é relativamente importante
onde estão localizadas as entradas do gás inerte ou as saídas dos efluentes do tanque,
desde que uma boa mistura seja alcançada. Por esta razão, geralmente é mais
satisfatório introduzir o gás inerte em alta velocidade através das conexões de vapor e
descarregar a mistura pelas linhas de carregamento do fundo do tanque.

Quando o método de diluição contínua for usado em navios com tanques Tipo ‘C’,
o aumento do fluxo de gás inerte (e desse modo a melhor mistura e redução do tempo
total), pode ser alcançado mantendo o tanque sob vácuo. Isso é conseguido drenando o
gás através do compressor de vapor de carga. Nessas circunstâncias, deve ser tomado
cuidado para assegurar a boa qualidade do gás inerte, sob aumento das condições de
fluxo de saída do gerador de gás inerte.

Onde um número de tanques está para ser inertizado, pode ser possível reduzir o
volume total do gás inerte usado e do tempo total dispendido, pela inertização em série de
um tanque após o outro. Este procedimento também permite inertizar as redes e os
equipamentos ao mesmo tempo. Em alguns navios, os arranjos das linhas de carga e de
vapor podem não permitir que mais de dois tanques sejam ligados em série. Em todo
caso a resistência de fluxo extra de um circuito em série diminuirá a vazão de gás inerte
abaixo daquela quando inertizando tanques separados.

Considerações Gerais

Foi visto que o gás inerte pode ser usado de maneira diferente para inertizar os
tanques de carga. Nenhum deles pode ser identificado como melhor, uma vez que isto
variará com o projeto do tanque, arranjos de tubulações de liquido e vapor, características
da planta de gás inerte e compressor de carga, e das diferenças de densidade dos gases.
Geralmente, cada navio terá estabelecido seus procedimentos pela experiência.

Como explicado, o método do deslocamento é teoricamente o mais eficiente,

porém sua eficiência depende de boa estratificação entre gás inerte introduzido e o ar ou
vapor a ser expelido. A menos que os arranjos de entrada do gás inerte e as diferenças
de densidade de gases sejam adequados a estratificação, pode ser melhor optar por um
método de diluição e promover entrada turbulenta do gás inerte e a conseqüente mistura,
da qual a eficiência da diluição depende.

Seja qual for o método empregado, é importante supervisionar a concentração de

oxigênio em cada tanque periodicamente, em tantos pontos quanta for possível, usando
conexões instaladas para amostragem de vapor. Deste modo o progresso da inertização
pode ser avaliada e dada garantia de que finalmente o tanque está adequadamente
inertizado em todo seu volume. Embora a discussão sobre a inertização acima tenha sido
sobre o uso de uma planta de gás inerte, os mesmos princípios se aplicam ao uso do
nitrogênio que possa ser necessário na preparação para o trans porte de gases químicos
reativos, como VCM, etileno ou butadieno. Devido ao custo comparativamente mais alto

- 153 -
do nitrogênio, o método de inertização usado deve ser aquele que alcançará o nível baixo
de oxigênio exigido com o mínimo consumo de nitrogênio.

Inertização antes do carregamento de amônia

Práticas modernas demandam que os tanques sejam inertizados com nitrogênio

antes do carregamento de amônia, embora se saiba que o vapor de amônia, ainda que
inflamável, não entra prontamente em ignição.

O gás inerte proveniente de um gerador tipo combustão nunca deve ser usado no
preparo de tanques para carregamento de amônia, uma vez que a amônia reage com o
dióxido de carbono do gás inerte, formando carbamatos (um tipo de sal).
Conseqüentemente, é necessário que o nitrogênio seja obtido de terra uma vez que o os
geradores de nitrogênio dos navios são baixa capacidade.

A necessidade de inertização do tanque antes do carregamento de amônia decorre

do risco particular associado ao seu carregamento na forma pulverizada, que acarreta a
formação de carga estática podendo iniciar uma ignição. Misturas de amônia no ar
também podem acelerar a formação de fratura e corrosão do tanque.

Se a administração do país do navio ou o terminal exigir a inertização antes do

carregamento de amônia deve-se, então, usar o nitrogênio.

8.1.3 Purga ou Gaseificação

Nem nitrogênio nem CO2, os principais constituintes do gás inerte, podem ser
condensados pela planta de reliquefação dos navios uma vez que, na temperatura das
cargas, esses gases estão acima de suas temperaturas criticas e, portanto, são
incondensáveis. Conseqüentemente, sua remoção do tanque é necessária e isso é
conseguido pela gaseificação do tanque com o vapor da própria carga, na temperatura
ambiente, quando os gases não condensáveis são descarregados para a atmosfera,
proporcionando que a planta de reliquefação opere de forma contínua e eficiente.

Similarmente, na troca de produto sem qualquer interferência da inertização, pode

ser necessário purgar o vapor da carga anterior com o vapor da carga a ser carregada.

Os princípios básicos vistos anteriormente com respeito aos métodos de

inertização, aplicam-se igualmente para a purga. Entretanto, durante a purga, observa-se
uma grande diferença de densidades entre os vapores das cargas (Tabela 02 –
Propriedades Físicas dos Gases) recaindo no mesmo caso da inertização de um tanque
que contenha ar.

- 154 -
 (Tabela 02)
Propriedades Físicas dos Gases
- 155 -
 8.1.3.1 Purga no mar usando líquido dos tanques de armazenamento no convés

Grandes navios de GLP (maiores de 30.000 m3), totalmente refrigerados ou

semipressurizados, freqüentemente são equipados com tanques de convés para permitir
o armazenamento de adequada quantidade de propano, butano ou amônia, para
possibilitar que prepare seus tanques de carga, em viagem, no caso de troca de carga,
chegando ao porto de carregamento já gaseificado e resfriado, pronto para carregar a
próxima carga.

Os tanques de convés são cilíndricos, independentes do Tipo ‘C’, sem isolamento,

com capacidade de 250 m3 a 350 m3, com a válvula de alívio regulada para 26 barg.

O líquido pode ser enviado do tanque de armazenamento no convés diretamente

aos tanques de carga através dos borrifos dos tanques (exceto a amônia), em uma vazão
cuidadosamente controlada para evitar a colisão do líquido frio com as superfícies
aquecidas do tanque. Neste caso, ocorre a mistura de vapores no tanque e esses vapores
misturados podem, então, ser retirados e enviados para outros tanques (quando purgando
em série) ou descarregados para a atmosfera através do mastro de suspiro.

Líquido do tanque de convés também pode ser vaporizado no vaporizador de carga

e introduzido gradualmente no topo ou fundo do tanque (depende da densidade) para
deslocar o gás inerte ou vapor de outra carga para outro tanque ou para o mastro de
suspiro.

Partida da Planta de Reliquefação após a Purga

Somente quando a concentração do vapor de carga nos tanques atingir

aproximadamente 90% (ou outro percentual recomendado pelo fabricante) a planta de
reliquefação poderá ser acionada dando início ou resfriamento do sistema.

8.1.3.2 Purga atracado no terminal

Para a maioria dos navios de gás a operação de gaseificação pode ser realizada
com a carga líquida ou na fase vapor, carregada no próprio terminal.

Como a descarga dos vapores de hidrocarbonetos estando o navio atracado no

terminal é perigosa, a maioria dos terminais e autoridades portuárias proíbe essa prática.

Outro fator a ser observado é o tempo que levará essa purga com o navio
atracado. Alguns terminais possuem facilidades para que o navio prepare seus tanques
antes do início do carregamento em suas instalações. Assim, antes de um navio atracar,
com os tanques inertizados, devem ser considerados os seguintes pontos:

a) A descarga para a atmosfera é permitida quando atracado? Se for, o que é

permitido?

b) Há facilidade disponível para retorno de vapor para o queimador (flare)

c) Há fornecimento de líquido ou de vapor para purga?

d) Somente um tanque será purgado e resfriado inicialmente por terra?

- 156 -
 e) Quanto de líquido deve ser recebido a bordo para purga e resfriamento dos
demais tanques?

f) Quando terá início a operação de purga?

Antes de iniciar a operação de purga atracado o terminal normalmente exigirá a

amostra da atmosfera do tanque para verificar se o oxigênio é menor que 5% para cargas
de GLP (alguns terminais exigem valores menores do que 0,5%) ou concentrações muito
mais baixas exigidas para gases químicos como o VCM (Tabela 01).

Quando não for permitida descarga para a atmosfera, deve ser providenciado o
retorno de vapor para queima em terra ("flare"). Nesse caso, tanto os compressores de
carga do navio ou soprador de vapor do terminal podem ser usados para manusear o
efluente. Alguns terminais, embora proibindo a descarga de vapor, permite o efluente do
gás inerte para a atmosfera. Assim, se for usado na purga o método de deslocamento, a
necessidade de fluxo de retorno de vapor para terra pode ser adiada até que os vapores
da carga sejam detectados no efluente descarregado para o mastro de purga (ventstack").
Este ponto pode ser consideravelmente adiado se os tanques forem purgados em série,
um após o outro.

Quando um terminal fornece carga líquida para purga, deve ser recebida a bordo
numa vazão cuidadosamente controlada e passada através do vaporizador do navio ou
permitida a vaporizar no(s) tanque(s). Se o suprimento é de vapor, este pode ser
introduzido no(s) tanque(s) pelo topo ou fundo dependendo da densidade do vapor.

Quando um navio atraca com seus tanques contendo vapor de carga que exija ser
substituído pelo vapor de uma carga diferente a ser carregada, então o terminal
normalmente providenciará linha de retorno de vapor. Os vapores enviados para terra
serão queimados até que seja atingida a qualidade de vapor desejada, na qual o
resfriamento pode ser iniciado. Se nenhuma facilidade estiver disponível para o navio
purgar atracado, e prática comum para o navio preparar um tanque de carga e receber
Iíquido suficiente a bordo, de modo a deixar o berço, purgar e resfriar os demais tanques
de carga usando este líquido e retornar ao berço pronto para o carregamento.

Depois que o tanque foi inertizado e purgado devidamente, faz-se necessário o

correto preparo para o embarque, a fim de se evitar pressões excessivas e graus
inseguros de temperatura, durante as etapas iniciais do embarque.

A maioria das cargas tem ponto de ebulição abaixo de zero na pressão atmosférica
(por exemplo: butano -5°C; amônia -33°C; propano -42°C, etileno -104°C, metano -
163°C). Estes pontos de ebulição são correspondentemente mais altos nas pressões mais
altas. Isto significa que a carga líquida ao entrar nos tanques e tubulações que estão na
temperatura ambiente, imediatamente começará a ferver e sua temperatura
corresponderá a do seu ponto de ebulição na pressão atmosférica. O calor requerido de
evaporação será extraído do material em contato com o Iíquido, até que este material
entre em equilíbrio térmico com o Iíquido pela perda de calor. Esta ebulição inicial
causara:

1- Um rápido aumento de pressão no sistema de carga. A pressão alcançada

dependerá da quantidade do líquido, do calor disponível para a evaporação e da
capacidade da linha de retorno de vapor. A planta de reliquefação do navio não pode
condensar o vapor até que praticamente todo o gás inerte o qual não condensa, tenha
sido purgado. Se o regime de geração de vapor excede a capacidade de retorno do
- 157 -
vapor, a pressão aumentará rapidamente e pode ultrapassar a regulagem da válvula de
alívio.

2- A carga líquida absorve rapidamente o calor de evaporação do material com o

qual está em contato, como o aço e o alumínio. As diferenças de temperatura e
contrações térmicas podem, portanto, criar-se no próprio material. As contrações locais
com respeito as estruturas circundantes causam esforços consideráveis, e ainda que
possam ter sido considerados no desenho e escolha dos materiais, deve-se ter grande
cuidado durante as operações para se evitar esforços térmicos ou golpes térmicos
indevidos. Obviamente é necessário cuidado especial com as cargas de baixo ponto de
ebulição.

- 158 -
 (Figura 05)
Purga usando carga líquida de terra
- 159 -
 (Figura 06)
Purga usando vapor de terra
- 160 -
 8.1.4 Resfriamento

8.1.4.1 Resfriamento de navios refrigerados

Antes do carregamento de um produto refrigerado, os tanques devem ser

adequadamente resfriados, de modo a minimizar a tensão térmica e pressões excessivas
no tanque durante o carregamento. O resfriamento consiste na introdução de carga
líquida no tanque numa vazão baixa e cuidadosamente controlada. Quanto mais baixa a
temperatura de transporte da carga, mais importante torna-se o procedimento de
resfriamento.

As vazões nas quais os tanques de carga podem ser refrigerados sem criar tensão
térmica indevida depende do projeto do sistema de armazenamento, sendo cerca de 5oC
a 10oC por hora. Deve-se fazer referencia ao manual de operações do navio, para
determinar as vazões de resfriamento máximo permissíveis.

Quando o sistema de armazenamento de carga resfria, a contração térmica do

tanque e a queda na temperatura ao redor dele, juntos, tendem a causar uma queda de
pressão nos espaços vazios. Normalmente os sistemas de controle de pressão suprindo
ar ou gás inerte manterão essas pressões, porém uma vigilância deve ser mantida sobre
estas pressões quando procedemos ao resfriamento.

O resfriamento deve continuar até que comece a formar líquido no fundo dos
tanques de carga. Isto pode ser observado pelos sensores de temperatura. Neste estágio,
no caso de resfriamento dos tanques de carga para, por exemplo, amônia totalmente
refrigerada, a poça de líquido formada estará aproximadamente em -34oC, enquanto o
topo do tanque pode estar estacionado em cerca de -14oC, ou seja, uma diferença de
temperatura de aproximadamente 20ºC. Essa diferença de temperatura depende das
dimensões do tanque de carga, posição dos borrifos, etc.

Muitas das dificuldades que ocorrem durante a operação de carregamento,

resultam de purga inadequada (muito gás inerte remanescente) ou de secagem
inadequada. Neste último caso, pode ser formado gelo ou hidratos e congelar válvulas,
eixos das bombas, etc. Nesses casos, um anti-congelante como o metanol pode ser
adicionado desde que a carga não seja colocada fora de sua especificação de qualidade,
ou sua adição não danifique o isolamento de uma bomba de carga submersa. Se
possível, durante o resfriamento os eixos das bombas devem ser girados manualmente
com freqüência para prevenir que as bombas fiquem presas por congelamento durante
essa operação.

Uma vez que os tanques de carga já se encontram resfriados, as tubulações de

carga e os equipamentos que ainda não o estejam, então, poderão ser também
resfriadas.

8.1.4.2 Resfriamento de navios semipressurizados

No caso dos navios semipressurizados onde os aços dos tanques de carga são
limitados a uma temperatura mínima acima da temperatura de recebimento da carga
totalmente refrigerada, deve-se tomar cuidado de evitar expor o aço a temperaturas muito
baixas.

- 161 -
 E necessário manter sempre uma pressão dentro do tanque de carga, pelo menos
igual a pressão do vapor saturado correspondente a temperatura mínima permissível do
aço. Isto pode ser feito pela vaporização do líquido usando o vaporizador de carga e
introduzindo vapor dentro do tanque utilizando o compressor de carga. Alternativamente,
pode ser fornecido vapor de terra. A figura 07 apresenta o resfriamento do tanque usando
líquido suprido por terra com retorno de vapor para terra.

(Figura 07)
Resfriamento com carga líquida de terra – o vapor retorna para terra
- 162 -
 8.2 Procedimentos de Preparação para Carregamento e Carregamento

Antes do início das operações de carregamento, deve ser realizada uma reunião a
bordo, com o Imediato e os representantes do terminal, para discutir os procedimentos
prévios operacionais entre o navio e o terminal os quais devem ser claramente entendidos
e fielmente executados. A Lista de Verificação de Segurança Navio/Terminal (Ship/Shore
Safety Check List) deve ser adequadamente preenchida. Qualquer informação adicional
julgada necessária deve ser solicitada.

Deve-se dar atenção especial aos seguintes tópicos:

• Tanques redes e bombas;

• Juntas do sistema de carga;

• Aperto dos flanges, conexões e domos;

• Sistema de parada de emergência;

• Condições e regulagem das válvulas de alívio dos tanques de carga e alarmes

de alta pressão;

• Válvulas de operação remota;

• Planta de reliquefação (número máximo de plantas operando para reduzir a

pressão dos tanques antes do carregamento);

• Sistema de detecção de gases;

• Alarmes e outros controles de carga (temperatura e nível de líquido)

• Reduções que foram instaladas no manifolde antes da chegada;

• Vazão máxima de carregamento.

A estabilidade do navio e os esforços resultantes do seu carregamento e deslastro

são de importância primária e seus valores devem ser calculados para antes, durante e
para o final da operação. Durante a operação esses valores devem ser verificados a
intervalos pré-estabelecidos com base nos livro de estabilidade ou no computador de
carga e comparados com o plano de carga inicial. Cuidados especiais deverão ser
tomados para minimizar os efeitos de superffcie livre, com a correta distribuição de água
potável, combustível e lastro. O Comandante e o Imediato devem ser informados caso
seja observada qualquer diferença entre a estabilidade atual e a prevista no Plano de
Carga.

Todas as Regras de segurança Internacionais, Nacionais, locais e do terminal

devem ser cumpridas, sem exceção.

O terminal deve providenciar todas as informações necessárias sobre a carga

inclusive o fornecimento dos certificados dos inibidores de carga quando cargas inibidas,
como VCM ou Butadieno, estiverem programadas para carregamento.

Qualquer outra precaução especial referente a cargas específicas deve ser

informada ao pessoal do navio. Isso inclui, por exemplo, no carregamento de Butadieno,
- 163 -
quando a temperatura de descarga do compressor deve estar regulada para não exceder
a 60oC, uma vez temperaturas acima dessa resultam na polimerização do vapor da carga.
Da mesma forma para o VCM, quando essa temperatura deve ser limitada a 90oC,
também para prevenir a polimerização do produto.

Deve-se levar em conta que os inibidores são aditivos que protegem a carga
líquida da polimerização e apenas por tempo determinado, porém, não possuem
propriedades capazes de proteger também o vapor da carga.

Já com o navio atracado, enquanto o Imediato participa da reunião inicial, o Oficial

de Serviço deve supervisionar o alinhamento das redes de carga deixando-se apenas as
válvulas do manifolde fechadas, as quais só poderão ser abertas imediatamente antes do
início do carregamento. Nesse ponto, considera-se que todas as outras necessidades já
foram estabelecidas e cumpridas.

Se o carregamento incluir duas ou mais diferentes cargas simultâneas, elas terão

que ser segregadas para evitar contaminação ou reação química. A segregação para
evitar contaminação é obtida através de válvulas duplas ou flanges cegos. A segregação
para evitar reação química é obtida por meio de carretéis ou seções removíveis de redes,
devendo ser totalmente separadas na fase liquida e na fase vapor. Neste caso, também o
sistema de reliquefação deverá ser usado separadamente.

8.2.1 Limites de enchimento dos tanques de carga

Os tanques de carga devem ser carregados observando-se os limites de

enchimento estabelecidos no Capítulo 15 do Código IGC. Nesse Capítulo, o Código leva
em consideração os grandes coeficientes de expansão térmica dos gases liquefeitos e
estabelece exigências para os limites máximos de enchimento dos tanques para prevenir
que não fiquem totalmente cheios de líquido no caso de incêndio ao seu redor.

O volume de carga com o qual qualquer tanque de carga pode ser carregado é
estabelecido pela seguinte fórmula:

dR
VL = 0,98 V
dL

Onde:

VL é o volume máximo no qual o tanque pode ser carregado.

V é o volume total do tanque

dR é a densidade da carga na temperatura de referência

dL é a densidade da carga na temperatura e pressão de carregamento

A temperatura de referência é definida como a temperatura que corresponde a

pressão de vapor da carga no ajuste de pressão das válvulas de alívio. Alguns navios
pressurizados com tanques Tipo ‘C’ têm uma capacidade de pressão de cerca de 18 bars
com as válvulas de alívio projetadas para esta pressão. Esse limite de enchimento
representa uma perda substancial de carga para navios totalmente pressurizados quando
estão operando em condições ambientais bem abaixo de 45ºC, que é a máxima
- 164 -
temperatura de operação para a qual a capacidade de pressão desses tanques foi
projetada.

No caso dos tanques de carga dos navios totalmente refrigerados, os Códigos de

Gás prevêem que as válvulas de alívio sejam reguladas para abrir somente um pouco
acima da pressão de vapor da carga, considerando a máxima temperatura que será
alcançada durante todo o ciclo da carga a bordo incluindo carregamento, transporte e
descarga.

Mesmo assim, o limite de carregamento deve ser tal que, se ocorrer um incêndio
nas proximidades, o tanque não encherá totalmente antes da abertura da válvula de
alívio. Desse modo, a quantidade de carga liberada necessária, além das considerações
operacionais normais de expansão da carga, depende da margem entre o ajuste da
válvula de alívio e a pressão de vapor de carga prevista para a viagem.

No caso de navios refrigerados e semi-refrigerados, a liberação da carga imposta

pela Regra que limita o enchimento geralmente é minimizada pela instalação de válvulas
de alívio com ajustes que podem ser regulados de acordo com as caracterfsticas da carga
transportada e do ciclo previsto para a viagem.

Os Códigos de Gás permitem uma solução altemativa para prevenir qualquer

liberação de carga no carregamento, além daquelas considerações operacionais normais
de variação da temperatura da carga. Esta solução altemativa necessita da instalação de
um sistema adicional de alívio de pressão com válvulas de alívio ajustadas para abrir na
pressão operacional máxima do vapor de carga. O sistema é posto em funcionamento
pela fusão de elementos fusíveis devidamente posicionados ao redor para detectar
incêndio. Esse sistema não é muito usado nem é uma solução muito prática.

As válvulas de alívio de alguns navios têm ajustes duplos para permitir maiores
pressões nos tanques durante o carregamento. Isto é permitido na ausência de força
dinâmica, que ocorre somente quando o navio está no mar. Qualquer alteração desse
ajuste (susbtituindo-se a mola piloto), deve ser registrada.

Exemplos de cálculos de limites de enchimento dos tanques de carga

Primeiro caso

Navio totalmente pressurizado carregando propano a 20ºC com a válvula de alívio

regulada para 16 barg.

dR
VL = 0,98 V
dL

Temperatura de referência: +49ºC (corresponde a PVS de 16+1=17 bar para o

propano).

Densidade do propano líquido a 49ºC = 0,452 kg/dm3.

Temperatura de carregamento: +20ºC.

Densidade do propano líquido a 20ºC = 0,502 kg/dm3.

Aplicando a fórmula:

- 165 -
 0,452
VL = 0,98 V
0,502

Onde:

VL
= 0,882
V

Dessa forma, o tanque pode ser carregado até 88,2%

Segundo caso

Navio semipressurizado/totalmente refrigerado carregando propano a -42ºC.

Válvulas de alívio ajustadas para 5 barg e não equipado com facilidades adicionaisde
alívio de pressão.

Nesse caso, já que não há nenhum alívio adicional de pressão, de acordo com os
Códigos de gás da IMO, a temperatura de referência deve ser tomada como a
temperatura correspondente à pressão de vapor no ajuste de pressão das válvulas de
alívio, isto é, a temperatura correspondente a uma PVS de 5+1 = 6 bar absoltos.

Temperatura de referência: 8ºC.

Densidade do propano líquido a 8ºC = 0,519 kg/dm3.

Temperatura de carregamento: -42ºC.

Densidade do propano líquido a -42ºC = 0,582 kg/dm3.

Aplicando a fórmula:

0,519
VL = 0,98 V
0,582

Dessa forma, o tanque pode ser carregado até 87,4%

Terceiro caso

Navio totalmente refrigerado carregando propano a -42ºC. Válvulas de alívio

ajustadas para 0,25 barg.

Temperatura de referência: -37,5ºC = 0,5765 kg/dm3.

Temperatura de carregamento: -42ºC.

Densidade do propano líquido a -42ºC = 0,582 kg/dm3.

Aplicando a fórmula:

VL 0,5765
= 0,98 x = 0,97
V 0,582

Dessa forma, o tanque pode ser carregado até 97%

- 166 -
 Quarto caso

Limite máximo de enchimento para o propano – Navio Totalmente refrigerado

(Figura 08)
Diagrama demonstrando o limite máximo de enchimento para o propano
(Navio Totalmente Refrigerado)

Devem existir a bordo os diagramas de limite máximo de enchimento para todos os

gases carregados. Esta aproximação também se aplica aos navios semipressurizados e
totalmente refrigerados com facilidades de alivio de pressão adicionais, porém inibidas,
conforme os Códigos da IMO.

8.2.2 Controle de vapor durante o carregamento

O controle do vapor da carga gerado pela carga que está entrando nos tanques,
pode ser efetuado das seguintes maneiras:

• Pelo retorno para terra através da linha de retorno de vapor (Vapour Return Line
– VRL) ligada ao compressor de vapor do navio;

• Por reliquefação através da planta de reliquefação do navio com retorno de

líquido aos tanques de carga;
- 167 -
 • Os dois métodos simultaneamente.

8.2.2.1 Carregamento com retorno de vapor

Quando o carregamento é efetuado com retorno de vapor, o líquido é direcionado

aos tanques apropriados através da rede de líquido e os vapores gerados retornam para
terra via conexão de retorno de vapor usando o compressor de carga. Nesse caso, a
vazão dependerá da capacidade de manuseio de vapor do terminal e também será
infuenciada pela vazão aceitável pelo navio e pelo terminal e pela capacidade do
compressor de vapor de carga.

- 168 -
 (Figura 09)
Carregamento com retorno de vapor para terra

- 169 -
 8.2.2.2 Carregamento sem retorno de vapor

Se não for oferecida linha de retorno de vapor, então, a vazão dependerá da

capacidade da planta de reliquefação do navio. A vazão também deve ser controlada de
acordo com a pressão dos tanques de carga.

Em muitas situações, a capacidade da planta de reliquefação do terminal é muito

maior do que a do navio e, conseqüêntemente, às vazões de carregamento com retorno
de vapor serão normalmente maiores do que sem retorno de vapor.

- 170 -
 (Figura 10)
Carregamento sem retorno de vapor para terra

- 171 -
 Quando carregando sem linha de retorno de vapor, o vapor que é deslocado pelo
líquido que chega ao tanque deve ser reliquefeito a bordo. A capacidade necessária para
isso somada a perda de calor através do isolamento, pode deixar pequena ou nenhuma
capacidade para resfriar a carga durante o carregamento.

Dependendo da eficiência da operação da purga (efetuada para troca de carga),

quantidades significativas de gases incondensáveis podem estar presentes e, sem retorno
de vapor, esses incondensáveis terão de ser descarregados para a atmosfera através do
condensador de purga (se houver) ou pelo topo do condensador de carga.

Durante a descarga de incondensáveis, deve-se ter cuidados capazes de minimizar

a descarga de vapores da carga para a atmosfera. Quandos estes são descarregados
para a atmosfera, a pressão do condensador cairá e a válvula de purga deve ser
estrangulada ou, eventualmente, fechada.

8.2.3 Início do carregamento

Quando gás liquefeito esta sendo carregado do terminal para o navio, é necessário
considerar a localização, pressão, temperatura e volume do tanque de terra, bem como os
procedimentos de bombeamento do terminal. Navios totalmente refrigerados, geralmente
carregam de tanques totalmente refrigerados onde os tanques operam numa pressão de
aproximadamente 60 mbarg.

Esta pressão permitirá que a carga que está no fundo de um tanque de terra,
totalmente cheio, manter uma temperatura possivelmente 1ºC acima do ponto de ebulição
na pressão atmosférica. No caso do propano, será -44ºC em relação a -45ºC.

Quando esta carga é bombeada para o píer, a energia de bombeio necessária para
a transferência é dissipada no líquido como calor, ao qual também deve ser adicionado o
calor ganho durante seu fluxo através das tubulações utilizadas. Por isso, a carga pode
chegar ao navio ainda mais aquecida, podendo atingir -43,5ºC para o propano.

Os estágios iniciais do carregamento são críticos, particularmente quando a

distância entre o tanque de terra e o píer são grandes. Essa situação pode piorar se no
píer não houver linhas de recirculação. As pressões dos tanques de carga devem ser
regularmente verificadas e controladas de forma que não proporcionem a abertura das
válvulas de alívio. A vazão de carregamento deve ser reduzida e, se necessário, o
carregamento deve ser parado caso haja dificuldade em manter o tanque com pressão
aceitável.

Entretanto, em regiões quentes, em dias particularmente quentes e em terminais

com redes extensas, parar o carregamento provocará o aumento da temperatura do
produto parado nas redes. Conseqüentemente, nesses portos, o fluxo de carga deve ser
mantido o maior tempo possível que isso seja seguro, até que produto frio possa ser
recebido a bordo e a pressão do tanque venha a cair.

O aumento da pressão do tanque no início do carregamento pode ser controlado

pelo carregamento de limitada quantidade de líquido através da rede de borrifo do tanque,
o que também ajudará na condensação de algum vapor de carga.

Durante o carregamento, a pressão nos tanques de carga deve ser mantida o mais
baixo possível. Se estiver operando com planta de reliquefação essa pressão deve ser
- 172 -
mantida em até 10mb acima da pressão atmosférica. A pressão, temperatura e nível de
líquido dos tanques devem ser regularmente monitorados, assim como a pressão dos
espaços entre barreira e a temperatura e pressão no manifolde.

O monitoramento do nível de líquido pode apresentar dificuldades quando a planta

de reliquefação está em operação, uma vez que o líquido se encontra em ebulição e,
conseqüentemente, a bolhas de vapor aumento seu volume resultando em falsa leitura
nos medidores que usam bóias flutuantes. Para evitar essa falsa leitura, deve-se parar
momentaneamente a ebulição fechando-se a válvula de aspiração de vapor do tanque.

8.2.4 Início do lastreamento

Uma vez que o carregamento está transcorrendo normalmente, o deslastro poderá

ser iniciado. O sistema de lastro dos navios de gás é totalmente independente do sistema
de carga motivo pelo qual pode ser efetuado simultaneamente ao carregamento, sujeito
às Regras locais.

8.2.5 Final do carregamento

Durante a fase de ‘top’ dos tanques de carga, preferivelmente, o navio deve estar
em água parelhas e adriçado de forma que não seja necessário aplicar correções de trim
e banda aos cálculos, otimizando o fechamento. Sempre deixe espaço suficiente no
último tanque ou tanques previstos para recebam o dreno do braço e redes.

Próximo do final do carregamento, a vazão deve ser reduzida para uma vazão
inferior, como previamente acordado com o terminal, adequada a ‘tops’ seguros e
precisos. Ao término da operação de carga, as redes utilizadas a bordo devem ser
drenadas para dentro dos tanques de carga. O líquido que ainda restar pode ser removido
por sopragem de vapor para terra através do compressor de bordo ou por nitrogênio
injetado no braço para os tanques do navio. Uma vez que o líquido foi removido e as
redes despressurizadas, as válvulas do manifolde já podem ser fechadas e o braço (ou
mangote) desconectado.

Assim que os tanques de carga estiverem totalmente carregados, se forem

equipados com medidores de nível flutuantes, estes deverão ser periodicamente
levantados para que não congelem.

- 173 -
 8.3 Medição e Cálculo da Carga

8.3.1 Princípios e boas práticas na quantificação dos gases liquefeitos a bordo

A quantidades dos gases liquefeitos carregados e descarregados a bordo são

medidas e calculadas de maneira similar as outras cargas líquidas a granel, tais como o
óleo cru e seus derivados. Similarmente, encontra-se o volume e a densidade da carga e,
após a correção de ambos para a mesma temperatura, multiplicam-se esses dois fatores,
obtendo-se a quantidade da carga. Entretanto, diferentemente dos outros granéis liquidos,
os gases liquefeitos são carregados como líquidos em ebulição em equilibrio com seus
vapores em sistemas fechados que são os sistemas de contenção da carga.

Nesse método de transporte devemos levar em consideração determinados

procedimentos que são necessários para medição e cálculo de gases liquefeitos,
diferentes dos realizados com outras cargas líquidas.

8.3.1.1 Inclusão do Vapor

O espaço vazio (ulagem) no tanque contém vapor saturado da carga liquida. Esse
vapor pode evaporar do líquido e ser condensado de volta a ele durante o manuseio da
carga e nenhum vapor se perderá na atmosfera. O vapor, portanto, é parte significante da
carga e deve ser levado em conta nos cálculos de carga.

8.3.1.2 Diferença de Quantidades Antes e Depois das Operações

É prática comum na descarga reter a bordo uma quantidade significativa de líquido

e seu vapor associado para manter os tanques resfriados durante a viagem em lastro e
manter a bordo quantidade suficiente de carga para o resfriamento antes do
carregamento da próxima carga. No carregamento, a nova carga é acrescentada a carga
anterior restante. Se o navio atracou com os tanques aquecidos, receberá carga adicional
para fazer o resfriamento dos seus tanques.

Ao final da descarga ou do carregamento será necessário quantificar o vapor e o

líquido existentes no tanque antes ou depois da operação para encontrar a quantidade
exata descarregada ou carregada.

8.3.1.3 Medição da Temperatura e do Nível de Líquido no Tanque

As cargas podem variar sua temperatura durante todo o carregamento. Isso pode
ser devido a carga vir de diferentes tanques de terra (com temperaturas diferentes) ou ao
resfriamento inicial das redes de terra. Os gases liquefeitos têm grande coeficiente
térmico de expansão volumétrica chegando a ser de 3 a 4 vezes mais expansível do que
o petróleo. Conseqüentemente, a variação resultante na densidade da carga pode causar
o aumento de camadas estratificadas dentro do tanque, após o carregamento.

Por isso são instalados vários sensores de temperatura a niveis diferentes, e é

importante que essas leituras diferentes sejam levadas em consideração a fim de se

- 174 -
determinar uma média mais acurada nas temperaturas do líquido e do vapor, para que a
correção da temperatura possa ser corretamente aplicada.

Após o carregamento, é necessário aguardar que o líquido no tanque entre em

equilíbrio com seu vapor. Entretanto, esse equilíbrio pode não ocorrer logo imediatamente
após o término do carregamento. É desejável, portanto, retardar o início da medição de
tanques e a retirada de amostras pelo tempo que for necessário, mesmo que isso cause
atraso na saída do navio desse terminal.

8.3.2 Densidade no Ar e Densidade no Vácuo

A quantidades das cargas de gás liquefeito são comumente expressas em termos

de “peso no ar”. Dessa mesma forma é considerada a pesagem de uma maçã ou de óleo
cru. Entretanto, é impraticável colocar um navio em uma balança e dela tomar o seu peso.

Por isso, a carga dos navios é quantificada indiretamente através de uma pequena
amostra da carga da qual se determinará sua densidade. Se essa densidade for
multiplicada pelo volume total da carga a quantidade total será obtida.

8.3.2.1 Densidade Verdadeira e Densidade Aparente

Há dois pontos importantes que devem ser considerados na determinação da

quantidade de carga por esse método indireto. A densidade é sempre medida na unidade
massa por unidade de volume, que também é chamada de “densidade verdadeira”. É o
peso por unidade de volume no vácuo. Assim, para se obter o peso no ar, é necessário
fazer uma correção para a pressão do ar.

Inversamente, a densidade aparente de uma substância é a massa por unidade de

volume no ar. Ambas densidades são medidas pela mesma unidade (kilogramas por litro,
por exemplo), mas, como as cargas são negociadas pela quantidade no ar ou em
quantidade no vácuo, é essencial especificar a unidade de densidade de forma clara.

8.3.2.2 Densidade Relativa (Gravidade Específica)

A densidade de uma substância em relação a da água pura também é uma

unidade importante na indústria. Essa densidade é chamada de densidade relativa ou
gravidade específica. Novamente devemos levar em conta a pressão do ar (flutuabilidade)
e também para o fato de que a água pode estar a uma temperatura diferente da
substância em questão.

A densidade relativa ou gravidade específica de um líquido é a relação entre o

peso no vácuo de um determinado volume desse líquido a uma temperatura específica e
o peso no vácuo de um igual volume de água pura a uma temperatura específica. Por
exemplo: uma densidade relativa de 15ºC/20ºC significa a relação da densidade
verdadeira de um líquido a 15ºC com a densidade verdadeira da água a 20ºC.

- 175 -
 8.3.2.3 Densidade Relativa Aparente (Gravidade Específica Aparente)

A densidade relativa aparente de um líquido é a relação entre o peso no ar de

determinado volume desse líquido a uma temperatura específica e o peso no ar de um
igual volume de água pura a uma temperatura específica. Por exemplo: uma densidade
relativa aparente de 15ºC/20ºC significa a relação da densidade aparente de um líquido a
15ºC com a densidade aparente da água a 20ºC.

8.3.3 Quantificação da Carga

É obvio que o volume da carga é muito importante e este depende de sua

temperatura. Primeiramente é necessário especificar em qual condição a carga será
quantificada. A condição usual, normalmente, é que a carga esteja na temperatura padrão
de 15ºC. Assume-se, ainda, que toda a carga é um líquido em seu ponto de ebulição.

Mesmo que as massas de duas cargas sejam idênticas, se os seus volumes não
forem iguais, seus pesos serão diferentes em razão da ação causada pelo deslocamento
do ar que as impulsionam para cima. Imagine que dois carregamentos de massa igual
foram pesados: um inteiramente como líquido e outro inteiramente como vapor. O
primeiro teria um peso não muito diferente de sua massa, enquanto que o último teria um
peso muito pequeno devido ao deslocamento muito grande de ar. A utilização de um
padrão preciso serve para evitar esta ambigüidade.

O cálculo do peso da carga pode ser realizado por dois métodos práticos:

Primeiro Método

A massa é calculada é convertida em peso através da aplicação de um fator de

conversão para a densidade do líquido a 15ºC. Esse fator de conversão é obtido da
Tabela 56 da ASTM/IP Petroleum Measurement Tables (ASTM 56).

Segundo Método

O peso da carga é determinado pelo seu volume a 15ºC usando-se um fator de

conversão de peso ao volume. Esse fator de conversão de peso é o peso por unidade de
volume do líquido a 15ºC. Esse fator não pode ser confundido com densidade embora
tenham relação. Esse fator representa uma unidade de peso por uma unidade de volume,
enquanto a densidade real tem uma unidade de massa por uma unidade de volume. A
Tabela 56 traz a relação entre a densidade a 15ºC e este fator de conversão.

Os gases liquefeitos sempre são manuseados em contentores fechados de onde o

ar é totalmente excluído. Conseqüentemente, o ar não influencia nem na fase líquida nem
na fase vapor do produto neles estocados.

Do ponto de vista puramente científico, não é correto usar densidades aparentes

nos cálculos de quantidade, porém, estas são aplicadas no intercâmbio comercial de
gases liquefeitos.

A densidade aparente de um gás liquefeito deve ser considerada como uma

densidade teórica que pode ser obtida a partir da densidade real a qual é convertida em
Densidade Aparente aplicando a Tabela ASTM 56.

- 176 -
 As densidades dos gases liquefeitos mais comuns em seu ponto de ebulição
variam de 0,5680 Kg/Litro (Etileno) a 0,9714 Kg/Litro (VCM). Na conversão da densidade
verdadeira para a densidade no ar (densidade aparente), aparecerá sempre uma
diferença de 0,0011.

Observe que a conversão de densidade no ar para a densidade no vácuo deve ser

feita pela introdução dos fatores de correção retirados da Tabela ASTM 56 com a
densidade a 15ºC. Esta conversão nem sempre será possível considerando a
temperatura crítica de alguns produtos como o Etileno, Metano, os quais são
completamente gasosos a 15ºC.

(Tabela 03)
ASTM 56 (short table)

8.3.3.1 Quantificação de GNL

O comércio de GNL difere do de outros gases liquefeitos em dois aspectos os

quais afetam sua quantificação. Em primeiro lugar, o GNL é comercializado em longo
prazo e, além disso, dentro de projetos dedicados para produção, transporte e de
instalações de recebimento.

Em segundo lugar, vapor resultante de sua ebulição durante as viagens tanto com
o navio carregado quanto em lastro é utilizado como combustível do navio. Assim, a
quantificação da carga comercializada é feita sob medida para um projeto em particular e
no contrato isto é normalmente formalizado com base no poder calorífico dessa carga.

- 177 -
 8.3.3.2 Medições em Terra e a Bordo

Os tanques de armazenamento dos terminais, normalmente, são medidos e

contabilizados diariamente. No entanto, as medições dos tanques de carga que serão
embarcadas ou que foram recebidas nem sempre são tão precisas como as medições
dos navios.

Em primeiro lugar, porque os tanques de armazenamento de terra, normalmente,

têm maior secção transversal do que os tanques do navio o que contribui para
imprecisões maiores associadas às medições do nível de líquido, especialmente na
transferência de cargas de pequeno porte.

Mais importante é a questão do fluxo de vapor que é enviado para um tanque de

terra e oriundo de um tanque de terra durante a movimentação da carga. Ao carregar um
navio, a fim de manter a pressão dos tanques de terra dentro dos limites seguros de
pressão, o fluxo de vapor pode ser de outros tanques de armazenamento em terra, a
partir dos vaporizadores de líquido ou da linha de retorno de vapor do navio.

Quando em terra há apenas um tanque, o líquido enviado para o tanque, vindo da

cadeia de produção, também devem ser considerados. Esse é mais um fator que contibui
para imprecisão na medição de tanques de terra.

É, portanto, prática comum usar os números calculados pelo navio para determinar
os volumes de carga para a transferência de custódia, tanto nos terminais de
carregamento quanto de descarregamento.

No carregamento, é importante ter em conta a densidade do líquido restante em

cada tanque do navio. Se esta é significativamente diferente da densidade da carga a ser
carregada, então, a densidade do líquido nos tanques do navio após o carregamento
pode ser significativamente afetada.

É comum que os principais interessados na carga, contratem um inspetor de carga

imparcial e independente, como um terceiro, para verificar as medições de volume a
bordo e em terra, além dos valores de densidade adequados ao cálculo da carga.

8.3.3.3 Medição dos Volumes dos Tanques de carga

Todos os navios possuem Tabelas de Calibragem, para cada tanque de carga, que
permitem que sejam encontrados os volumes de líquido e de vapor a partir da medição do
nível de líquido no tanque. Essas tabelas são criadas a partir de cuidadosa medição,
tomada em condições normais de temperatura e pressão, logo depois que o navio foi
construído.

Os volumes indicados nas tabelas, normalmente, consideram que o navio esteja

sem trim e sem banda. Possuem, porém, fatores de correção capazes de corrigir a
medição do nível de líquido de acordo com as condições reais de trim e de banda e de
temperatura dos tanques no momento de sua medição.

- 178 -
 8.3.4 Principais Correções nas Medições de Nível de Líquido de Tanques

Se for utilizado um sistema radar, obviamente, não serão necessárias correções

nem para fita nem para o flutuador (bóia). Considerando leitura em um sistema de
medição que usa um flutuador, as seguintes correções são necessárias.

8.3.4.1 Correção para o Trim

A figura 11 mostra um tanque prismático de um navio com trim pela popa, ou seja,
o calado de popa é maior do que o calado de proa. Como pode ser visto, o nível de
líquido permanece na horizontal, porém, aparentemente, se eleva na distância a/a’ na
antepara de ré.

Como é usual que as tabelas de calibragem apresentem volumes considerando o

navio em águas parelhas (even-keel), se os medidores dos tanques não estiverem
situados em seu centro geométrico e se o navio não estiver em água parelhas, será
necessário fazer uma correção na medida de nível do tanque para se obter da tabela o
volume de líquido correto. Esse desvio é representado no diagrama pela distância entre a
bóia flutuante e o nível de líquido que considera o navio em águas parelhas.

(Figura 11)
Correção para o Trim

8.3.4.2 Correção para a Banda

A figura 12 mostra um tanque prismático de um navio que está com banda para
bombordo, ou seja, o calado de bombordo é maior do que o calado de boreste. Como
pode ser observado, com o navio nessa condição, o nível de líquido permanece paralelo a
linha d’água. Conseqüentemente, e tomando o tanque de bombordo como exemplo, na
antepara lateral, o nível de líquido, aparentemente, se eleva a distância a’/a. Se o navio
estivesse adriçado, o nível de líquido seria o mostrado pela linha pontilhada no diagrama.

- 179 -
 (Figura 12)
Correção para a Banda

8.3.4.3 Correção para a Fita do Flutuador

Um sistema que usa um flutuador para medição de nível de tanque informa a

inagem (espaço cheio) e não a ulagem (espaço vazio).

(Figura 13)
Ulagem e Inagem (sondagem)

A fita do flutuador passa pelo (frio) espaço de vapor e, dependendo da

temperatura, se contrairá indicando uma ulage superior a correta no espaço de vapor e,
assim, menor nível de líquido no tanque. Essa correção será somada a leitura do nível de
líquido corrigindo o desvio.

- 180 -
 8.3.4.4 Correção para a Bóia

O “zero” de referência do flutuador é determinado pelo fabricante, normalmente

numa imersão de 50%. Se a carga líquida tem temperatura e densidade diferentes
daquelas assumidas pelo fabricante na determinação do “zero”, uma pequena correção
terá que ser aplicada referente a imersão da bóia.

8.3.4.5 Correção para a Contração e Expansão do Tanque

Um tanque de carga tendo sido calibrado na temperatura ambiente terá um volume

menor quando carregar uma carga mais fria devido a contração do material de sua
construção. Se a temperatura do líquido é diferente da temperatura do espaço de vapor, é
usual que se aplique fatores de correção separados para o volume de líquido e do espaço
de vapor.

8.3.5 Medição da Densidade

A medição da densidade dos gases liquefeitos exige que seja efetuado em

laboratórios com equipamentos não disponíveis a bordo. Assim, as densidades das
cargas líquidas são calculadas em terra e o resultado é fornecido ao navio para o cálculo
da carga.

8.3.5.1 Unidades de Densidade

A densidade é normalmente expressa em kilogramas/metro cúbico (kg/m3),

kilogramas/decímetro cúbico (kg/dm3) – que é equivalente a toneladas/m3 (t/m3), ou
kilogramas/litro (kg/litro). Para todos os propósitos práticos é igual a kg/dm3, 1 litro =
1.000028d m3.

Entretanto, unidades de densidade relativa (gravidade específica) ainda são

usadas em alguns terminais. A densidade relativa é definida como a massa de um dado
volume de produto a uma dada temperatura dividida pela massa do mesmo volume de
água a uma dada temperatura, a qual pode ser diferente da temperatura dada para o
produto.

Esta definição de densidade relativa requer conhecimento da densidade da água

pura a uma dada temperatura, a fim de determinar a densidade do produto. Desse modo,
a densidade relativa 60º/60ºF de um produto significa que ambos estão na mesma
temperatura dada de 60ºF e pode ser convertido para densidade a 60ºF pela multiplicação
pela densidade da água a 60ºF (999,035 kg/ m3).

Similarmente, um produto de gravidade específica 15º/4ºC pode ser convertido

para densidade a 15ºC pela multiplicação pela densidade da água a 4ºC (1000 kg/m3).

- 181 -
 8.3.6 Procedimentos de Cálculo em Terra e a Bordo

8.3.6.1 Peso da Carga no Ar

Os procedimentos de cálculo do peso da carga no ar realizados em terra e a bordo

podem variar em alguns detalhes. Não é possível explicar nesse Manual todas essas
variações. Infelizmente não existe um consenso internacional padronizado, porém, todos
os procedimentos de cálculo levam em consideração o seguinte:

• Se há produto a bordo antes do carregamento ou se restou a bordo após a

descarga;

• Quantidade de vapor existente. Na determinação da quantidade de vapor que

contribuirá com a quantidade total, esse vapor é convertido em quantidade equivalente de
líquido;

• A massa de líquido ou vapor é determinada pela multiplicação é determinada

pela multiplicação do volume numa determinada temperatura pela densidade na mesma
temperatura. Se o volume e a densidade não forem fisicamente medidos ou calculados na
mesma temperatura, devem ser convertidos a mesma temperatura antes que sejam
multiplicados.

• O resultado dessa multiplicação é em massa e pode ser convertida em peso no

ar aplicando-se o fator de correção apropriado obtido nas Tabelas publicadas.

8.3.6.2 Procedimentos de Cálculo usando a Temperatura Padrão (15ºC)

Os seguintes passos representam procedimentos amplamente praticados utilizando

a SI (Sistema Internacional de Unidades) considerando a temperatura padrão de 15ºC.

(Tabela 04)
Unidades básicas do SI

1) Determina-se a média das temperaturas do líquido e a média das temperaturas

do espaço de vapor (em ºC), e a pressão do espaço de vapor (em barg ou mbarg).

2) Lê-se o nível do líquido e calcula-se o volume de líquido (Vt) nas condições do

tanque (tºC) usando-se as tabelas de calibragem do navio para aquele tanque, fazendo-
se as correções para temperatura, trim e banda (Vt em m3).

- 182 -
 3) Determina-se a densidade do líquido, anotando a temperatura na qual ela foi
determinada e, pela tabela 53 do ASTM-IP, converte-se para densidade do líquido a 15ºC
(D15 em kg/m3). Note que a densidade encontrada na tabela 53 é dada em kg/litro, mas
para as finalidades práticas os valores são iguais a ton/m3 e devem ser multiplicados por
1000 para se obter kg/m3.

4) U sando-se a densidade do liquido a 15ºC, (expressa em kg/litro) e a média da

temperatura do liquido, entra-se na tabela 54 do ASTM-IP para determinar o fator corretor
de volume apropriado, para converter Vt para o volume a 15°C (V15 em m3).

5) Calcula-se a massa do liquido como Mliq (kg) = V15 X D15

6) Calcula-se o volume do vapor nas condições do tanque (Vt) em m3, subtraindo-

se o volume aparente de líquido na temperatura calibrada do volume total do tanque na
temperatura calibrada, aplicando à diferença, o (necessário) fator de contração do espaço
de vapor.

7) Determina-se a densidade do vapor nas condições do espaço de vapor (Dvt) de

acordo com o cálculo baseado na lei dos gases ideais:

Ts Pv Mm
Dvt = x x x Kg/m3
Tv Ps I

Ts é a temperatura padrão de 288K (15°C);

Tv é a temperatura média do vapor em graus Kelvin (K);

Pv é a pressão absoluta do espaço de vapor em bar;

Ps é a pressão padrão de 1,013 bar;

Mm é a massa molecular da mistura de vapor em kg/kmol;

I é o volume molar de um gás ideal na temperatura padrão (288K) e na pressão

padrão (1,013 bar) = 23,645 m3/kmol.

Nota: Devido ao fato de em geral a massa de vapor ser pequena em relação a

quantidade de carga liquida, o valor preciso da composição do vapor (Mm) não se faz
necessário, e o desvio do vapor em relação ao gás perfeito pode ser ignorado.

8) Calcula-se a massa de vapor (m) como o produto do volume do vapor e a

densidade do vapor, isto é, m = Vt x Dvt (kg).

9) Adiciona-se a massa liquida Mliq e a massa vapor, m, para se obter a massa

total MT, isto é, MT = Mliq + m (kg).

10) Converte-se a massa total para peso no ar por meio do fator de conversãao
apropriado, tirado da tabela menor (short table) na introdução da tabela 56 do ASTM-IP,
entrando-se do lado esquerdo com a densidade do líquido a 15°C.

Os passos acima são procedimentos típicos da medida estática dos tanques e o

cálculo das quantidades é baseado na temperatura padrão de 15°C. Esses passos podem
ser aplicados tanto aos tanques de terra quanto aos do navio, antes e depois das
- 183 -
transferências de carga. A carga líquida (net cargo) efetivamente transferida será a
diferença entre duas quantidades resultantes. No caso de medição dos tanques de bordo
e cálculos de bordo, a densidade do líquido será fornecida pelo terminal.

Existe uma variação freqüente que é o uso da tabela principal 56 do ASTM-IP, ao

invés do uso da introdução desta mesma tabela. No passo 5, ao invés de se obter a
massa pela multiplicação V15 X D15, entra-se com D15 na tabela principal 56 para se obter
urn valor ajustado, algumas vezes chamado de "densidade no ar", o qual, quando
multiplicado por V15, dará a quantidade de líquido diretamente como peso no ar. Os
passos 6 e 7 não se alteram e no passo 9 o peso total no ar é obtido adicionando-se esta
massa de vapor ao peso no ar liquido. Tendo-se dessa forma obtido o peso total no ar,
então, o passo 10 não será mais aplicavel.

Existe uma inexatidão matemática na soma da massa ao peso no ar para se obter

o peso total no ar, mas o erro é pequeno e geralmente admissivel. O ajuste da flutuação
no ar contido na tabela principal 56 é menos acurado para gases liquefeitos do que
aqueles encorporados ao fator de conversão de massa para peso no ar da tabela
pequena (short table) usada no passo 10. Entretanto, a perda da precisão seja
insignificante.

8.3.6.3 Procedimentos usando Densidade e Volume nas Condições do Tanque

Enquanto a quantidade de carga é geralmente calculada em termos do peso no ar

a 15°C, a determinação da massa como pré-requisito para sua conversão para o peso no
ar pode ser mais precisamente executada pelo uso da temperatura do volume medido no
tanque como a temperatura comum, pela multiplicação do volume pela densidade.

Isso acontece particularmente quando a densidade do líquido fornecida pelo

terminal, determinada por densímetro na temperatura da carga ou próximo dela, ou por
cálculo de análise de composição, pode ser lida a qualquer temperatura desejada.

Nesses casos, o procedimento segue o que foi detalhado acima para a temperatura
padrão de 15ºC, com algumas alterações:

• Passos 1 e 2: não se alteram;

• Passo 3: determine a densidade do líquido Dt, pelo cálculo de análise de

composição na temperatura do volume medido (t) ou então;

• Determine a densidade do líquido Dt, pela conversão da densidade Dm, medida

na temperatura t2, a qual está até 5ºC da temperatura do volume medido t1, pela
interpolação na tabela 53 do ASTM-IP, ou pela fórmula reproduzida do IP Petroleum
Measurement Manual (IP 251/76)

Dt = Dm + F(t2 – t1)

Onde F, expresso em unidades de kg/m3 /º C, é de 1,4 para LNG, 1,2 para o

propano e 1,0 para o butano.

• Passo 4: omitir;

• Passo 5: Calcular a massa líquida, como Mliq = Vt x Dt (kg);

- 184 -
 • Passos 6 a 10: não se alteram.

Dessa forma, nesse procedimento, o volume líquido não sofre erro de conversão
sobre uma escala de temperatura, e a densidade do líquido, se necessário, é convertida
apenas sobre uma pequena escala de temperatura e com um fator especificamente
relacionado ao líquido em questão.

- 185 -
 8.3.6.4 Exemplo de Cálculo de Carga (termos usuais em inglês)

(Figura 14a)
Exemplo de Cálculo de Carga (termos usuais em inglês)
Procedimento típico usando a temperatura padrão de 15ºC aplicado à carga a bordo

Peso no ar: o fator para converter massa (peso no vácuo) em peso no ar (líquido
de densidade 511 kg/m3 a 15ºC da tabela 56 do ASTM-IP = 0,99775.

Massa Total = 3187398 x 0,99775 => Total de Peso no Ar = 3180226 kg

- 186 -
 (Figura 14b)
Folha de cálculo para carga e descarga de gás (termos usuais em português)
)
8.3.6.5 Outros Procedimentos de Cálculos e Unidades de Medidas

O acima exposto foi apresentado em unidades do Sistema Internacional. Essa

unidade é a mais simples de se usar e entender, e tem-se tornado prática geral na
quantificação de carga de gases liquefeitos. Entretanto, ainda é possível achar navios
com calibragem de tanques e instrumentos que necessitam usar unidades Imperiais.

- 187 -
 A base de cálculo permanece a mesma, porém há de se ter cuidado de utilizar os
dados conforme o sistema, por exemplo, temperaturas em ºF, densidade relativa ou
gravidade específica na forma de 60º/60ºF, volumes em pés cúbicos (ft3) e peso em
toneladas longas (long tons). Em alguns países, a determinação da carga pode ser em
barris americanos (US barrels), e densidades cotadas em +20°C.

É possível que ao calcular uma carga, haja procedimentos diferentes de unidades e

cálculos, apresentando diferenças no terminal de carregamento, no navio, e no terminal
recebedor. Geralmente, os procedimentos de medição e cálculo do navio se aplicam e
são aceitos nas duas extremidades da viagem, desde que as unidades e procedimentos
usados sejam cuidadosamente documentados e entendidos pelo terminal de carga e de
descarga, evitando-se problemas de discrepância.

- 188 -
 8.4 Manutenção da Condição da Carga em Viagem e no Porto

Manter a condição da carga significa que:

• A quantidade de carga será mantida sem perdas indevidas durante toda a

viagem;

• A pressão dos tanques de carga será mantida dentro dos limites estabelecidos;

• A temperatura da carga será mantida ou alterada conforme for exigido.

8.4.1 Viagem com o navio carregado

8.4.1.1 Controle da temperatura da carga

Todos os navios de gás refrigerados e semipressurizados mantêm o controle da

pressão e da temperatura da carga através da reliquefação do gás proveniente da
ebulição da carga no tanque (boil-off gás) e seu retorno ao próprio tanque. Durante essas
operações, os gases incondensáveis devem ser descarregados para a atmosfera, de
acordo com a necessidade a fim de minimizar as descargas do compressor provocadas
pelo aumento da pressão e da temperatura. Os navios de GNL queimam o boil-off como
combustível em suas caldeiras.

- 189 -
 (Figura 15)
Reliquefação em viagem com o navio carregado
- 190 -
 Freqüentemente, há ocasiões em que é necessário reduzir a temperatura de uma
carga de GLP durante a viagem. Isso ocorre sempre que há necessidade do navio chegar
ao porto de descarga com a temperatura da carga abaixo da temperatura dos tanques de
terra de modo a minimizar a quantidade de flash gas durante a descarga.

Dependendo da carga e da capacidade da planta de reliquefação isso poderá levar

vários dias até baixar a temperatura da carga um ou dois graus, embora isso
provavelmente venha a ser o suficiente.

Sob mau tempo, alguns problemas podem ocorrer. Embora muitas plantas de
reliquefação possuam um vazo eliminador de líquido, sempre haverá risco, sob mar
grosso, de porções de líquido serem arrastadas para dentro do compressor. Por esta
razão, é preferível não colocar os compressores em funcionamento quando o navio
estiver balançando muito, prevenindo danos ao compressor.

Em condições de tempo calmo, é possível que, devido ao reduzido espaço de

vapor no tanque e a ausência de circulação de líquido, uma camada fria de líquido se
forme na superfície do líquido, durante o retorno de condensado da planta de reliquefação
pelos borrifos do topo do tanque. Isso torna os compressores capazes de reduzir a
pressão do vapor em poucas horas de funcionamento, quando massa do líquido não foi
totalmente resfriada.

Para se conseguir um resfriamento apropriado do líquido, a planta de reliquefação

deve funcionar separadamente para cada tanque e o condensado retornado ao tanque
pelas conexões de fundo para garantir uma adequada circulação da carga no tanque.

Já com a carga resfriada, a capacidade da planta de reliquefação deve ser

reduzida a um nível suficiente para balancear o ganho de calor através do isolamento do
tanque. A figura 11 representa um sistema de resfriamento com o navio em viagem
carregado.

Se a planta de reliquefação estiver funcionando para mais de um tanque

simultaneamente, é importante controlar cuidadosamente o retorno de condensado de
modo a evitar transbordamentos.

8.4.1.2 Prevenção da Polimerização

Quando uma carga de butadieno estiver sendo transportada, a temperatura de

descarga do compressor nao deve exceder a 60° C. Por isso, para prevenir a
polimerização, a chave de alta temperatura de descarga do compressor deve ser
selecionada adequadamente. Similarmente quanto ao VCM, quando a temperatura de
descarga do compressor deve ser limitada a 90°C.

8.4.1.3 Eficiência do Sistema de Reliquefação

Compressores de Carga

O compressor é o principal componente da planta de reliquefação. Nos navios de

gás são usados dois tipos de compressores: recíprocos e de parafuso. Grandes

- 191 -
compressores centrífugos são substancialmente utilizados em terra onde há mais espaço
disponível para sua instalação.

Muitos gases liquefeitos podem afetar a qualidade do óleo lubrificante usado nos
compressores que não são do tipo “isento de óleo”, tornando usual a necessidade de
trocá-lo entre carregamentos. Seu uso exige cuidados bem maiores de manutenção e
operacionais motivo pelo qual as instruções contidas em seus manuais devem ser
seguidas criteriosamente.

Compressores Recíprocos

A maioria dos compressores recíprocos de carga utilizada em navios de gás é do

tipo ‘isento de óleo’. Num compressor ‘isento de óleo’ Sulzer (Figuras 13 e 14), a selagem
entre o pistão e a parede do cilindro e entre a haste do pistão e a gaxeta é obtida por
labirintos mecânicos, conseqüentemente não sendo necessária a lubrificação nos
espaços do compressor por onde passa o vapor da carga. A ausência de qualquer
contato com os selos minimiza o uso e o consumo de óleo lubrificante.

Num compressor ‘isento de óleo’ Lind, a selagem da haste do pistão é feita por
anéis de poly tetra fluoro ethylene (PTFE), em lugar do sistema de labirintos do Sulzer, o
que o torna imprórpio para o transporte de cargas como a amônia uma vez que seus
vapores poderão dissolvê-los.

Quando o compressor é parado, o vapor da carga no cárter pode condensar e

acarretar problemas de lubrificação. Por esse motivo, o cárter deve ser mantido aquecido
quando o compressor estiver inativo. Quando está em funcionamento deve ser resfriado
para proteger as partes móveis do cárter. Normalmente um sistema fechado circula água
ou glicol para aquecimento quando o compressor é parado e resfriamento quando está
em funcionamento.

- 192 -
 (Figura 16)
Compressor Sulzer Isento de Óleo – Vista trazeira

- 193 -
 (Figura 17)
Compressor Sulzer Isento de Óleo – Vista Lateral

Compressores de Parafuso

Compressores de carga de parafuso podem ser do tipo seco, isento de óleo ou em

banho de óleo.

Esse tipo de compressor possui dois rotores em forma de parafusos que giram em
sentido contrário, mantendo entre si uma condição de engrenagem, conforme mostra a
figura abaixo.

(Figura 18)
Rotores em forma de parafuso
- 194 -
 A conexão do compressor com o sistema é feita através das aberturas de
aspiração e descarga, diametralmente opostas, tal como indica a figura abaixo:

(Figura 19)
Aberturas de sucção diametralmente opostas

O gás penetra pela abertura de sucção e ocupa os intervalos entre os filetes dos
rotores. A partir do momento em que há a engrenagem de um determinado filete, o gás
nele contido fica encerrado entre o rotor e as paredes da carcaça. A rotação faz então
com que o ponto de engrenagem vá se deslocando para frente, reduzindo o espaço
disponível para o gás e provocando a sua compressão. Finalmente, é alcançada a
abertura de descarga e o gás é liberado.

A relação de compressão interna do compressor de parafusos depende da

geometria da máquina e da natureza do gás.

(Figura 20)
Rotores de um compressor de parafuso típico

- 195 -
 (Figura 21)
Conjunto rotor de um compressor de parafuso típico

Separador de Líquido do Compressor

Com exceção do óleo que é injetado nos compressores de parafuso é necessário

proteger o compressor da possibilidade de líquidos irem parar dentro deles. Se isso
ocorrer poderá danificá-lo seriamente uma vez que os líquidos não são compressíveis. É,
portanto, prática normal instalar um separador de líquido na linha de sucção do
compressor, que vem do tanque de carga para reduzir a velocidade do vapor e permitir
que qualquer entrada de líquido seja facilmente removida da corrente de vapor. O líquido
extraído retorna ao tanque de carga.

Os separadores são equipados com sensores para alarme de nível alto que soará
e desligará o compressor prevenindo transbordamento.

Sistema de Purga de Condensado

Muitas plantas de reliquefação são equipadas com um trocador de calor montado

sobre o condensador de carga. Seu propósito é condensar qualquer vapor de carga que
permaneça misturado com gases que não se condensam, como o nitrogênio, por ter
falhado a condensação na pressão e temperatura do condensador principal.

- 196 -
 (Figura 22)
Sistema de purga de condensado

Os compressores de carga podem ser de simples estágio ou de múltiplos estagios,

dependendo do refrigerante e sua pressão de condensação, e podem ser também de
capacidade variável. A eficiência do compressor tem de ser máxima, para alcançar a
eficiência de projeto da planta. Vários fatores reduzem a eficiência do compressor:

a) Se a pressão de condensação do refrigerante é maior do que a necessária para

uma dada condição, então a quantidade de gás bombeada em um ciclo diminuini.

b) Se a pressão de aspiração diminuir devido a baixa pressão, falta de refrigerante

ou temperatura excessivamente baixa, a quantidade de gás bombeada por ciclo diminuirá.

c) Qualquer aumento no volume do gás no cilindro do compressor, no ponto final

de compressão do pistão, reduzirá a quantidade de gás bombeado.

d) Um escape do gás do pistão e vazamento pelas válvulas de aspiração e

descarga do compressor, diminuirá o volume de gás bombeado.

e) Vazamento do gás descarregado, através da linha de contorno (by-pass) para o

lado de aspiração do compressor, reduzirá eficiência.

f) Superaquecimento do compressor devido a fricção reduzirá a eficiência do

sistema, por dividir este superaquecimento supérfluo com o gás descarregado.

Os compressores têm uma capacidade teórica por hora, dada pela capacidade
volumétrica dos pistões.

Levando-se em conta o volume de gás no cilindro, no ponto final de compressão do

pistão, e a resistência ao fluxo de vapor nas válvulas de aspiração e descarga, a
capacidade é calculada pela multiplicação do volume teórico pelo coeficiente de eficiência
volumétrica (sempre menor que uma unidade).

- 197 -
 Este coeficiente é dado por:

Volume atual de gás bombeado

Descarga teórica

O coeficiente varia principalmente de acordo com a razão de compressão, o qual é

a razão entre a pressão de aspiração e descarga absolutas. Por exemplo, assumindo um
compressor com capacidade teórica de 913 m3/hora, aspirando vapor de amônia de um
tanque com pressão absoluta de 4,06 kg/cm2 a – 2ºC.

Este vapor adquire 12ºC de calor na rede de aspiração, ou seja, é aquecido para
uma temperatura de 10ºC na entrada do compressor, e sendo a perda da pressão 0,260
kg/cm2, a pressão de entrada no compressor é de 3,80 kg/cm2. A temperatura de
condensação é de 68,5ºC, e a pressão absoluta de condensação 15,2 kg/cm2 é obtida.

A razão de compressao é 15,2/3,8 = 4, na qual este compressor tem uma eficiência

volumétrica de 0,828. O calor rejeitado no ciclo pode ser calculado sendo:

No ponto de 10ºC é 3,8 kg/cm2.

• O volume específico é de 0,35 m3/kg equivalente a um peso especifico de 2,86

3
kg/m .

• O compressor aspira 913m3 x 0,828 = 755,9 m3/hora ou 755,9 x 2,86 = 2.162

kg/hora.

• A entalpia do vapor deixando o tanque a – 2º cede 401 kcal/kg.

• A entalpia do Iíquido condensado a 38,5º cede 144 kcal/kg.

• O calor rejeitado por kg (= 401 - 144) é de 257 kcal/kg.

• Total de calor rejeitado = total do peso aspirado x calor rejeitado por unidade de
peso = 2.162 x 257 = 555.634 kcal/hora.

A eficiência do refrigerante pode tanto ser calculada como lida em um diagrama de

desempenho. A parte de cálculo já foi vista, e exemplos do diagrama de desempenho são
mostrados nas figuras 20 e 21.

O refrigerante perderá eficiência no condensador quando:

a) A temperatura do meio refrigerante é comparativamente alta;

b) A vazão do fluxo do meio refrigerante é baixa;

c) A condutividade dos tubos é isolada por formação de depósitos ou escamas

(lascas);

d) Quando uma reserva de condensado cobre os tubos de resfriamento ou concha,

e restringe a área de troca de calor;

e) Quando ocorre uma diminuição na área superficial do tubo.

- 198 -
 De maneira análoga ao refrigerante, O tempo de resfriamento de uma carga pode
tanto ser calculado como lido em um diagrama. A figura 22 nos mostra o tempo de
resfriamento para uma carga de propano.

(Figura 23)
Desempenho do refrigerante e consumo de energia por unidade em Cascata

- 199 -
 (Figura 24)
Desempenho do refrigerante e consumo de energia por unidade em Cascata
- 200 -
 (Figura 25)
Diagrama de tempo de resfriamento para o propano
- 201 -
 8.4.1.4 Requisitos Especiais para Manutenção das Condições de Determinadas
Cargas

Alguns produtos, citados na coluna "h" da tabela do Capítulo 19 do Código IGC,

possuem requisitos especiais, adicionais aos requisitos gerais do Código que são comuns
a todas as cargas. Estes requisitos especiais sao dados no Capitulo 17, e se referem às
cargas de Amônia, Cloro, Éter Dietílico e Éter Etil Vinílico, Óxido de Etileno,
Isopropilamina e Monoetilamina, Misturas de Metil Acetileno-Propadieno, Nitrogênio,
Óxido de Propileno e Misturas de Óxido de Etileno-Óxido de Propileno com teor de Óxido
de Etileno nao superior a 30% em peso.

Alguns destes requisitos referem-se a pressão de projeto dos tanques, projeto de

váIvulas de alívio, materiais de redes de carga e tanques, instrumentação, proteção
pessoal e limites de enchimento dos tanques de carga. Alguns requisitos especiais para
as cargas de Cloro, PO, EO, mistura de EO/PO e gás MAP sao dados abaixo:

1. Cloro

a) Capacidade máxima de cada tanque é de 600 m3, limitado a um total de 1200

m3.

b) Pressão de projeto mínima do tanque é de 13,5 bars. Cada tanque deverá dispor
de duas válvulas de alívio.

c) As administrações podem exigir que o Cloro seja transportado refrigerado a uma

pressão máxima especificada.

d) Os compressores de descarga não podem ser usados. A descarga deve ser feita
por meio de vapor de Cloro comprimido suprido de terra, ar seco ou outro gás aceitável,
ou bombas totalmente submersas.

e) Os tanques serão construídos em aço adequado para a carga e para suportar

temperaturas de – 40ºC.

f) O navio deverá possuir uma planta de absorção de cloro.

g) O sistema de detecção de gases deverá ser capaz de monitorar concentrações

de 1 ppm em volume de cloro; e etc.

2. Óxido de Propileno e Misturas de Óxido de Etileno – Óxido de Propileno

com teor de Óxido de Etileno não superior a 30% em peso.

a) Deverão estar isentos de acetileno

b) Se os tanques de carga nao estiverem adequadamente limpos, não poderão ser

carregados caso uma das três últimas cargas tenha sido Amônia e suas soluções, aminas
e suas soluções, substâncias oxidantes (como por exemplo, o Cloro).

c) O material de construção será aço ou aço inoxidável.

d) Não utilizar materiais de neoprene ou borracha natural, asbestos, materiais

contendo óxido de magnésio (como as lãs minerais) para gaxetas.
- 202 -
 e) Durante as operações de descarga, a pressão no tanque de carga deverá ser
mantida acima de 0,07 bar manométrica.

f) Utilizar para descarga somente bombas de profundidade, bombas submersas de

operação hidráulica ou deslocamento de gás inerte.

g) Os mangotes usados na transferência deverão ser marcados

"APENAS PARA A TRANSFERÊNCIA DE ÓXIDO ALCALINO".

h) Os espaços de porão deverão ser inertizados e monitorados quanto a oxigênio

com teor abaixo de 2%.

i) O ajuste das válvulas de alívio não será inferior a 0,2 bar manométrico, e para
tanques independentes tipo C, não superiores a 7,0 bars manométricos para o transporte
de óxido de propileno e não superiores a 5,3 bars manométricos para o transporte de
misturas.

j) O sistema de tubulações dos tanques a serem carregados deverá ser

completamente isolado dos outros sistemas, incluindo tanques vazios e compressores de
carga. A segregação poderá ser conseguida pela remoção de carretéis, válvulas, outras
seções de tubulações e a instalação de flanges cegos nesses locais. Esta segregação se
aplica a tubulação para líquidos e vapor, linhas de suspiro para líquido e vapor e
quaisquer outras conexões, como linha de suprimento comum de gás inerte, etc.

k) O espaço de vapor do tanque de carga deverá ser testado antes e depois do

carregamento, assegurando um teor de oxigênio de 2% ou abaixo, em volume.

l) A carga será transportada sob um colchão (padding) de nitrogênio, e um sistema

automático de complementação deverá impedir que a pressão do tanque caia abaixo de
0,07 bar manometrico, e etc.

3. Óxido de Etileno

Além dos requisitos para PO e mistura EO/PO, temos:

a) Não é permitido usar tanques de convés.

b) Não usar ferro fundido nem aço inoxidável tipo 416 e 442 como material de
construção de tanques e redes associadas.

c) Deverá ser descarregado unicamente por meio de bombas de profundidade ou

por deslocamento de gás inerte.

d) Só poderá ser transportado sob refrigeração, e mantido a uma temperatura de

menos de +30ºC.

e) As válvulas de alívio deverão ser ajustadas para uma pressão manométrica não
inferior a 5,5 bars.

f) Um arranjo de alijamento deverá ser previsto para permitir a descarga de

emergência no caso de ocorrer uma auto-reação incontrolada.
- 203 -
 4. Gas MAP (Misturas de Metil Acetileno-Propadieno)

a) Este gás deverá ser estabilizado adequadamente para o transporte.

Adicionalmente, limites máximos de temperatura e pressão deverão ser especificados
para essa mistura.

b) O sistema de tubulação, incluindo o sistema de refrigeração de carga para os

tanques que vão receber gás MAP, deverá ser independente ou separado do sistema dos
outros tanques. Tal segregação se aplica a todas as linhas de suspiro de líquidos e
vapores e quaisquer outras conexões possíveis, tais como linhas de suprimento de gás
inerte comuns.

c) Dispor de um sistema indireto de refrigeração. Altemativamente pode utilizar

refrigeração por compressão direta de vapor, desde que:

1. O compressor não eleve a temperatura acima de 60ºC e a pressão acima de

17,5 bars (pressão manométrica);

2. Tenha interruptores, de temperatura e pressão, ajustados para desarme com

60ºC ou menos e 17,5 bars manométrico ou menos, em cada estágio do compressor;

3. Uma válvula de segurança ajustada para abrir a 18 bars manométricos, ou

menos, que descarregue para um mastro suspiro;

4. Um alarme para soar na estação de controle de carga e no passadiço sempre

que uma chave de alta pressão ou de alta temperatura vier a atuar.

8.4.1.5 Inspeções em Viagem

Durante o trânsito com carga, devem ser efetuadas verificações regulares para
garantir que todos os equipamentos de carga estão normais e que não há vazamentos
nas linhas de nitrogenio nem nas linhas de ar.

Nos navios de GNL é adequado efetuar inspeções visuais capazes de identificar

“manchas de frio” ao redor do tanque de carga mesmo quando o navio está equipado com
monitores de temperatura das superfícies internas do casco. Essas inspeções caso
caracterizem entrada em espaço confinado, devem cumprir os procedimentos de provisto
para uma entrada e permanência segura, com a devida atenção às atmosferas perigosas
dos espaços adjacentes.

8.4.2 Operação da Planta de Reliquefação

A planta de reliquefação é empregada durante a operação de carregamento para

manusear os vapores formados por evaporação e deslocamento durante a entrada do
líquido no tanque de carga, nos terminais onde não é disponibilizada linha de retorno de
vapor. Durante esta operação, provavelmente, o compressor deverá ser usado em sua
capacidade máxima.

Em trânsito com o navio carregado, dependendo da temperatura da carga, da

temperatura ambiente e do projeto do sistema de isolamento do tanque, a planta deverá
- 204 -
ser operada de maneira contínua ou intermitente. Se for necessário para reduzir a
temperatura da carga antes da chegada ao porto de descarga, para cumprir exigências do
terminal recebedor, por exemplo, a planta poderá ser novamente operada de maneira
contínua.

Antes de dar a partida na planta de reliquefação, é necessário verificar se os níveis

de óleo nos compressores estão corretos e que o sistema de resfriamento água/glicol
estão prontos para operação, ou seja, com a coluna cheia e circulando.

O óleo lubrificante do compressor deve ser compatível com a carga que está sendo
manuseada e deve ser substituído quando for necessário. Se o nível estiver baixo, deve
ser completado antes do início do funcionamento da planta. Se o nível estivel alto é
possível que tenha sido contaminado com a carga ou com o gás refrigerante. Se de fato
houve contaminação com grandes quantidades de carga ou de refrigerante, todo o óleo
deve ser substituído.

Normalmente, pequenas quantidades de contaminantes evaporam sem maiores

riscos de avaria. Se a carga for butadieno, mesmo a contaminação sendo por pequenas
quantidades, acarretará polimerização, efetando o óleo, podendo causar avaria, portanto,
será necessária a troca de todo o óleo. Também nas trocas de carga de misturas
butano/propano para outras cargas também é necessário a troca de todo óleo.

Antes de dar partida nos compressores de carga, o sistema de refrigeração do

condensador de carga deve estar operando com água do mar em circulação ou com
sistema R22 em funcionamento. Os compressores devem sempre ser disparados e
parados de acordo com as instruções do fabricante.

As válvulas de descarga do compressor devem ser abertas normalmente e as

válvulas de aspiração devem ser abertas lentamente, para diminuir risco de avaria pelo
arrastamento de liquido. A temperatura de saída da água de resfriamento deve ser
ajustada de acordo com as instruções do fabricante.

Os seguintes detalhes devem ser regularmente verificados:

• Pressões de aspiração, descarga e entre estagios;

• Pressão de óleo lubrificante;

• Temperaturas do gás nos lados de aspiração e descarga do compressor

(chaves de temperatura alta de descarga protegem o compressor);

• Corrente desenvolvida pelo motor elétrico;

• Vazamento de óleo pelo selo do eixo;

• Temperatura da água de refrigeração.

A parada do compressor de carga deve ser feita de acordo com as instruções do

fabricante. Geralmente, a primeira ação é parar o compressor e, na seqüência, as
válvulas de aspiração e descarga fechadas. O sistema de água/glicol deve ser mantido
em funcionamento para prover aquecimento para o cárter ou, alternativamente, manter
ligado o aquecedor de óleo lubrificante.

- 205 -
 Em lastro, com os tanques de carga contendo apenas o líquido suficiente para
manter os tanques resfriados, a planta somente será exigida para funcionar
intermitentemente.

Em alguns casos, condições severas de tempo e movimentos violentos do navio

podem tornar impossível a operação da planta de reliquefação, por receio de se ter líquido
aspirado pelo compressor, especialmente se não houver separador de liquido instalado.

Mar grosso também causará elevação na pressão dos tanques de carga, devido a
formação de ondas dentro dos tanques que alcançam a superficie mais quente do espaço
de vapor. Por esta razão, a pressão dos tanques de carga deve ser mantida sempre
próxima ao nivel desejado.

Quando o tempo estiver extremamente quente, o calor da radiação solar aumenta

em muito o “boil-off’. É possível reduzir este efeito através do uso de água pulverizada
(spray) ou simplesmente com mangueiras para resfriar o convés”.

Podem ser usados diferentes tipos de sistemas de reliquefação. O mais comum

trabalha comprimindo o vapor da carga e condensando-o em um condensador resfriado
pela água do mar. Alternativamente, o condensador pode ser resfriado por meio de um
gás refrigerante de uma unidade refrigerante secundaria (refrigeração tipo cascata). Outro
tipo de reliquefação é alcançado fazendo-se circular o refrigerante através de serpentinas
dentro dos tanques ou através de um trocador de calor separado fora dos tanques
(resfriamento indireto).

O vapor de certas cargas não pode ser comprimido (por exemplo, óxido de etileno
e óxido de propileno). Estas cargas somente podem ser liquefeitas por resfriamento
indireto, e os compressores de carga normalmente são isolados ou bloqueados.

O GLP é normalmente reliquefeito por compressão direta e condensação em uma

planta de reliquefação de simples estágio. As cargas mais frias, como o etileno, requerem
duas etapas de refrigeração (sistemas de cascata). Nos navios de GNL, normalmente não
há planta de reliquefação instalada. Ao invés disso, usa-se o vapor (boil-off) como
combustível para a máquina propulsora principal.

Os Códigos de gás não permitem que o boil-off do GLP seja utilizado como
combustível, sendo este reliquefeito e retornado aos tanques de carga. O retorno deve ser
feito pela linha de spray, se instalada, para uma melhor eficiência no resfriamento.

- 206 -
 (Figura 26)
Condicionamento da carga durante o trânsito carregado
- 207 -
 A operação da planta de refrigeração será afetada por qualquer gás incondensável
no vapor aspirado dos tanques de carga. Este incondensável pode originar-se da própria
carga (por exemplo, etano e metano) ou pode ser remanescente do gás inerte de purgas
anteriores. Os gases incondensáveis se acumulam no condensador e evitam a
condensação do vapor da carga. Para restabelecer a condensação, os incondensáveis
devem ser purgados regularmente, quando se descobrir pela pressão alta anormal do
condensador e condensação reduzida.

Os problemas com os incondensáveis surgem durante as primeiras etapas de

reliquefação. É essencial controlar cuidadosamente as condições de operação da planta
de reliquefação, para estar ciente do que está ocorrendo. Se possível, manter registros
completos, de maneira que qualquer mudança inesperada possa ser facilmente notada,
tomando-se a ação corretiva necessária.

Quando a temperatura da carga atingir o nivel desejado, a planta de reliquefação

pode ser desligada. Devemos nos certificar de que as seguintes precauções foram
observadas:

a) O compressor foi parado e a válvula de aspiração fechada;

b) A válvula de expansão de by-pass foi aberta, permitindo que a pressão do

condensador limpe a linha de condensado para o tanque de carga;

c) O compressor de R22 foi parado e o retorno do óleo separado para seu

reservatório foi fechado;

d) Todas as válvulas de carga foram fechadas, após o condensador atingir a

mesma pressão do tanque de carga;

e) A água do mar para os condensadores e a circulação de glicol no sistema foram

parados (ou não), de acordo com as instruções;

f) Não existe líquido remanescente no sistema, pois pode se aquecer e disparar as

válvulas de alívio. O condensado do butadieno não e inibido e pode polimerizar, causando
bloqueio das linhas. Este condensado pode ser removido purgando-se com o líquido
inibido da carga. Se necessário, as linhas podem ser limpas com gás inerte ou vapor do
compressor de carga.

8.4.3 Uso do boil-off do GNL como combustível

Modernos navios de GNL não precisam consumir a própria carga para sua
propulsão como ocorreu durante décadas. Uma nova tecnologia liquefaz o boil-off gas em
plantas de reliquefação (de grande porte) e devolve o GNL aos tanques de carga sem que
nenhuma parte da carga de GNL seja consumida na propulsão durante a viagem. Para a
propulsão são utilizados motores diesel cuja eficiência é significantemente maior que as
máquinas a vapor que queimam GNL. Estima-se em cerca de USD 5 milhões por ano a
redução de custos coma nova tecnologia.

A primeira planta de reliquefação instalada a bordo de navios de GNL (QFlex) foi

desenvolvida e fornecida pela Indústria Hamworthy, com aprovação e certificação do
DNV.

- 208 -
 O primeiro navio de GNL construído tem capacidade de carga de aproximadamente
216.000 m3 e foi entregue pela Hyundai Heavy Industries (HHI) na Korea para a Overseas
Shipholding Group, Inc em 2007.

Nos navios que não possuem plantas de reliquefação, o boil-off é usado como
combustível para propulsão durante a travessia, seja em caldeiras, motores diesel ou
turbinas a gás. O GNL é a única carga que pode ser usada como combustível devido ao
vapor de metano ser mais leve do que o ar, na temperatura ambiente, ao passo que os
vapores de GLP são mais pesados. Por esta razão, no caso de vazamentos, o metano
dispersará mais facilmente na atmosfera do que o GLP que tenderá a descer com grande
risco de incêndio e explosão.

Onde o boil-off de metano é usado como combustível, é muito importante

assegurar que procedimentos corretos e precauções de segurança sejam observados. O
procedimento normal é que o boil-off seja aspirado dos tanques pelo compressor de
"pequenos serviços", que o passa através de um aquecedor para o sistema de
combustível da praça de máquinas, onde a linha de suprimento de gás entra na casaria
de ré do convés, indo até a frente das caldeiras.

A linha é encamisada e a camisa é mantida pressurizada com nitrogênio ou

mantida com extração de ar com pelo menos 30 trocas por hora.

O gás para a linha de suprimento deve ser purgado com gás inerte antes e após as
operações de queima de gás. Há um número de dispositivos automáticos de proteção
incorporados ao sistema para garantir operações seguras durante todo tempo, e estes
devem ser regularmente inspecionados e mantidos operacionais. Estes dispositivos são
descritos com detalhes nos Códigos de gás da Convenção IMO e no ICS Tanker Safety
Guide (Liquefied Gas).

A vazão diária do boil-off durante a travessia com carga varia com a mudança da
pressão barométrica (a menos que um controle de pressão absoluta seja adotado),
temperatura ambiente e condições de mar, devendo por isso ser mantida uma vigilância
rigorosa nas pressões dos tanques, pressões dos espaços entre barreiras, etc. Nunca
deve ser permitido que as pressões dos tanques caiam abaixo da pressão atmosferica.

Os números tipicos da vazão de boil-off dos transportadores de GNL são de 0,10 a

0,15 % do volume da carga por dia durante a viagem com carga e 0,10 % ao dia para
uma viagem em lastro.

Observe que GNL freqüentemente contém uma pequena percentagem de

nitrogênio, que preferencialmente evaporam, reduzindo deste modo o vapor calorífico do
gas de boil-off no infcio da viagem com carga.

Normalmente, os compressores usados nos navios de GNL têm os selos dos eixos
pressurizados com nitrogênio. Assim, um suprimento adequado de nitrogênio deve estar
disponível enquanto o compressor estiver funcionando. De maneira análoga aos
compressores de GLP, devem ser tomados cuidados para evitar que o líquido seja
arrastado para dentro do compressor, via linha de aspiração de vapor.

Instalações de terminais freqüentemente necessitam que as pressões dos tanques,

na chegada, estejam abaixo de determinado valor, e isto deve ser providenciado durante
o estágio posterior ao trânsito com carga.

- 209 -
 8.5 Procedimentos de Preparação para Descarga e Descarga

Quando o navio chega ao terminal de descarga, as pressões e temperaturas dos

tanques de carga devem estar de acordo com as exigências do terminal, para permitir que
as máximas vazões de descarga sejam alcançadas.

Antes do início da descarga, os procedimentos pré-operacionais navio/terra devem

ser estabelecidos de maneira similar a operação de carregamento anteriormente
delineada, referente a troca de informações navio/terra, lista de verificação segurança
navio/ terra, etc.

O método de descarga dependerá do tipo de navio, especificação da carga e

armazenamento no terminal. Três métodos podem ser usados:

• Descarga por pressurização do espaço de vapor;

• Descarga com ou sem a bomba de recalque;

• Descarga pela bomba de recalque e aquecedor de carga.

8.5.1 Descarga por pressurização do espaço de vapor

A descarga por pressurização do espaço de vapor pode ser realizada usando

suprimento de vapor de terra ou usando um vaporizador e compressor a bordo. Somente
é possível em tanques do tipo C. É um método de descarga lento e deficiente, restrito a
navios de pequeno porte. Basicamente, a pressão de vapor acima do líquido é
aumentada, e o líquido transferido para terra por este aumento de pressão. Um método
alternativo é pressurizar a carga dentro de um tanque de convés pequeno, a partir do qual
a carga é bombeada para terra.

8.5.2 Descarga através de bombas

Uma bomba centrífuga deve sempre ser partida com a válvula fechada ou
parcialmente aberta para minimizar a vazão inicial. Após isso a válvula deverá ser aberta
gradualmente até que o bombeamento esteja ocorrendo dentro dos parâmetros seguros
de projeto e o líquido chegando nos tanques de terra.

Com o início da descarga é necessário monitorar o nível de líquido nos tanques e a

mudança na pressão dos espaços entre barreiras que é influenciada pela retirada de
líquido dos tanques de carga. Se for efetuada movimentação de lastro simultaneamente
com a descarga, devem-se acompanhar os efeitos à estabilidade e os esforços sofridos
pelo casco.

- 210 -
 (Figura 27)
Combinação das bombas de carga do navio e do terminal

A descarga através de bombas centrífugas independentes ou em série com

bombas de recalque é o método adotado pela maioria dos navios. Um bom entendimento
das características das bombas centrífugas é essencial para a eficiência da descarga.

A figura 22 mostra a curva H/Q da bomba (vazão e coluna) sobreposta num

sistema de resistência (ou característica do sistema), mostrando a coluna ou
contrapressão em mcl (metros de coluna de líquido) no sistema de redes do terminal em
função da vazão medida em metros cúbicos por hora.

Aumentando a vazão também aumenta a contra-pressão, que varia

aproximadamente o quadrado da vazão, dando a forma mostrada na curva. O ponto onde
as duas curvas se cruzam é a vazão e a coluna na qual a bomba irá operar.

A figura 23 mostra um navio de gás atracado descarregando para um tanque de

terra que se encontra em um nível mais elevado. Essa elevação mostra o conceito de
coluna estática que ocorre mesmo quando a bomba não está em funcionamento. Essa
coluna estática modifica com o movimento para cima e para baixo do navio devido a maré
e com a alteração do nível do tanque de terra. A figura também mostra que a coluna de
resistência (atrito) é muito dependente do comprimento do sistema de linhas de terra.

- 211 -
 (Figura 28)
Coluna estática e de resistência

Considerando uma situação na qual as bombas estão funcionando em paralelo,

como normalmente acontece na descarga, a figura 24 mostra a associação de
caracteristicas para 2, 3 e 4 bombas similares em paralelo.

(Figura 29)
Combinação paralela das curvas das bombas e características do sistema

A curva do sistema corta estas características combinadas nos pontos (a), (b) e (c),
e pode ser prontamente observado o quanto é insignificante o aumento de vazão ao se
trabalhar com 3 ou 4 bombas. Ao mesmo tempo, se são operadas 4 bombas em paralelo,
energia consideravelmente maior é transmitida a carga, a qual é dissipada como calor no
líquido, resultando em um aumento de temperatura. Este aumento na temperatura do
- 212 -
liquido, por sua vez, resulta num aumento do flash de gás produzido, quando o líquido é
descarregado para armazenamento em terra, e que deve ser manuseado pelos
compressores de terra. Se esses compressores forem incapazes de manusear este flash
adicional do gás, o terminal exigirá uma redução na vazão para evitar a abertura das
válvulas de alívio em terra.

O efeito verificado pelo funcionamento desnecessário do número de bombas pode

ser mais propriamente o decréscimo do que o aumento da vazão de descarga.

A observação dos manômetros do manifolde dará uma boa indicação de se é ou

não é conveniente funcionar 4 ou 6 bombas, por exemplo. A vazão de descarga nao deve
ser reduzida por estrangulamento de válvulas no "crossover" se o terminal não puder
aceitar a vazão de descarga. Estrangulamento desta maneira favorece o aquecimento da
carga. Entretanto, os navios com controle de circuito limitado podem ter que usar as
válvulas do manifold para estrangular as bombas. Pode também ser desejável estrangular
a descarga de uma bomba, quando usada em conjunto com uma bomba de recalque, de
modo a reduzir a pressão no módulo de recalque. Qualquer controle de fluxo adicional,
entretanto, deve ser efetuado pelo estrangulamento da descarga da bomba de recalque,
ou recirculação da bomba principal, ou ainda uma combinação das duas.

O controle de fluxo somente por estrangulamento da descarga da bomba principal

pode causar perda de aspiração da bomba de recalque. Quando um líquido está sendo
retirado de um tanque durante a descarga, a pressão deste tanque tende a cair. O boil-off
devido ao fluxo de calor através do isolamento do tanque ocorre continuamente e isto
gera vapor dentro do tanque. Isto pode ser ou não suficiente para manter a pressão no
tanque de carga em níveis aceitáveis, dependendo da vazão de descarga, temperatura da
carga, temperatura ambiente, etc.

Quando os vapores produzidos internamente são insuficientes para balancear a

vazão de retirada do Iíquido, é necessário adicionar vapor ao tanque se for preciso
continuar a descarga numa vazão constante. Este vapor tanto pode ser fornecido pelo
terminal, via linha de retorno de vapor, como pode ser produzido a bordo, pelo uso de um
vaporizador de carga. O líquido é normalmente retornado da linha de descarga e desviado
através do vaporizador. O retorno de vapor pode também ser exigido por algum terminal
recebedor, onde a vazão de recebimento será limitada pela capacidade de sua planta de
reliquefação. A figura 25 mostra a descarga sem facilidades de linha de retorno de vapor,
enquanto a figura 26 representa a operação de descarga com retorno de vapor.

- 213 -
 (Figura 30)
Descarga sem retorno de vapor

- 214 -
 (Figura 31)
Descarga com retorno de vapor

8.5.3 Descarga via bomba de recalque e aquecedor de carga

Quando a carga esta sendo transferida de um navio refrigerado para um

armazenamento pressurizado, certamente será necessário aquecer a carga na descarga

- 215 -
e isto significa funcionar a bomba de recalque e o aquecedor, em série com a bomba
principal de carga.

Para operar a bomba de recalque e o aquecedor, é necessário primeiro estabelecer

o fluxo de água do mar através do aquecedor. Depois disso é que bomba e o aquecedor
podem ser lentamente resfriados (antes da operação) por cuidadosa purga no líquido
proveniente da descarga da bomba de carga principal.

Uma vez resfriados, a válvula de descarga pode ser aberta até que seja alcançada
a temperatura de saída desejada. É importante assegurar que as bombas de carga
mantenham vazão adequada para a bomba de recalque, durante todo o tempo.

A figura 27 apresenta um diagrama usual desse sistema.

(Figura 32)
Diagrama de redes da bomba de recalque e aquecedor

O aquecimento da carga sempre impõe risco de congelamento da água de

circulação do aquecedor. Tanto quanto a verificação da temperatura de saída da carga e
aspiração da bomba de recalque durante a operação, também se deve ter atenção às
temperaturas e pressões de entrada e saída da água do mar. A temperatura de saída da
água do mar não pode cair abaixo do limite recomendado pelo fabricante.

- 216 -
 8.5.4 Drenagem de tanques e redes

De modo a evitar cavitação ou formação de gás numa bomba quando manuseando

liquidos em ebulição, a pressão na aspiração da bomba necessita exceder a pressão de
vapor saturado (PVS) do líquido, em uma quantidade expressa como Altura de Aspiração
Positiva Minima (Net Positive Suction Head–NPSH). O NPSH mínimo exigido, expresso
como uma coluna equivalente de líquido acima da aspiração da bomba, pode variar de 1
metro na capacidade máxima da bomba até 200 mm em fluxo reduzido prático.

Se a pressão no espaço de vapor pode ser aumentada acima da PVS pelo

fornecimento de vapor extra a partir do retorno de vapor de terra ou vaporizador do navio,
o começo da cavitação, quando o nível de líquido aproxima-se do fundo do tanque, pode
ser retardada. Tal aumento da pressão do espaço de vapor é prática comumente usada.

Prática comum em navios totalmente pressurizados e semipressurizados, também

pode ser usada para cargas totalmente refrigeradas (particularmente onde a drenagem da
carga máxima possível é necessária) e na preparação para a desgaseificação
subseqüente do tanque. Se tal pressurização por suprimento de vapor for usada ou não,
existirá um nível de líquido no qual o manômetro de descarga da bomba ou amperímetro
do motor da bomba torna-se irregular.

Redução gradual da vazão neste ponto, por cuidadoso estrangulamento da válvula

de descarga, reduzirá a necessidade de NPSH e permitirá continuar a descarga a baixa
vazão. Deve ser lembrado, entretanto, que a válvula de uma bomba de profundidade ou
submersa não deve ser usada para controlar o fluxo, se a bomba estiver operando em
série com a de recalque, uma vez que há a probabilidade da bomba de recalque vir a
cavitar, tendo como resultado uma possível avaria.

Porém, antes de se iniciar a descarga, testes já deverão ter sido efetuados para
assegurar que não haverá atrasos indevidos, nem surpresas nas operações. As bombas e
válvulas serão testadas quanto ao funcionamento, os instrumentos para medida de
pressão, temperatura, nível de tanques e equipamentos fixos de detecção de gases
checados, verificação quanto a vazamentos no sistema de carga, cálculos de quantidade
de carga e retirada de amostras.

Dependendo do tipo de navio, da duração da viagem em lastro, das exigências do

terminal de carregamento e do grau de carga subseqüente, pode ser necessário reter a
bordo algum líquido de carga para manter os tanques resfriados. Para navios de GNL,
onde o boil-off não é reliquefeito, a quantidade retida primeiramente dependerá da
duração da viagem em lastro.

Ao completar a descarga, o líquido deve ser drenado de todas as linhas no convés,

mangotes de carga e braços rígidos. Isto pode ser feito tanto do navio para terra, usando
o compressor, quanto de terra para o navio, normalmente soprando o líquido para dentro
dos tanques do navio usando nitrogênio injetado na base do braço rígido, por exemplo.

Somente após a despressurização de todas as linhas no convés deve ser feita a

desconexão do braço ou mangote.

- 217 -
 8.5.5 Transferência de navio para navio (Ship to Ship Transfer – STS)

Nos anos recentes, a transferência de carga de GLP de um navio para outro tem
sido uma prática comum em muitos locais onde não existem a infraestrutura dos
terminais. A publicação Ship-to-Ship Transfer Guide (Liquefied Gases), publicado pela
ICS/OCIMF traz recomendações detalhadas para a execução segura dessas operações.

A maioria das operações de transferência de navio para navio é realizada com

GLP, porém, operações similares também têm sido realizadas com GNL de maneira
totalmente segura.

A amarração de um navio ao outro deve ser efetuada com o navio maior movendo-
se lentamente, numa proa constante, aproado ao mar e ao vento, com o navio menor
amarrado ao seu costado. O fundeio é realizado pelo navio maior de modo que ambos
sejam capazes de se alinhar ao tempo.

Alternativamente, onde existam condições apropriadas de espaço para manobrar,

ambos podem derivar juntos do começo ao fim da transferência. Em qualquer dos casos,
os dois navios devem ser protegidos por grandes e robustas defensas pneumáticas
flutuantes, comumente lançadas e rebocadas pelo navio maior que as manobra no
costado. A transferência da carga é realizada através de mangotes flexíveis
adequadamente suportados e conectados nos manifoldes de carga de ambos navios.

Todas as preparações e precauções descritas para manuseio de carga

convencional devem ser observadas e claramente estabelecidas antes do início da
transferência. O Comandante ou outra pessoa por ele indicado é encarregado das
operações.

- 218 -
 8.6 Lastro e deslastro

É prática freqüente no transporte de gás refrigerado reter algum produto a bordo

após a descarga. Esse produto é usado para manter os tanques em temperatura reduzida
na viagem em lastro, quando o mesmo tipo de carga está previsto para ser carregado no
próximo terminal de carregamento.

A quantidade retida a bordo depende de:

• Acordos comerciais;

• Tipo de navio;

• Duração da viagem em lastro;

• Exigências do próximo terminal de carregamento;

• Tipo de carga a ser carregada.

No caso de um grande navio de GNL, de 2000 a 3000 metros cúbicos de liquido

podem ser retidos nos tanques de carga na saída do porto de descarga. Esse volume
depende do tamanho e do tipo do sistema de contenção de carga, duração da viagem e
consumo de combustível.

Estes navios normalmente são equipados com bombas de resfriamento com borrifo
em cada tanque de carga para fornecer líquido para a linha de borrifo instalada na parte
superior de cada tanque. Esse sistema é usado de tempo em tempo durante a viagem em
lastro para minimizar o gradiente térmico do tanque. A freqüência dessa operação
dependerá do tipo e tamanho do navio e duração do trânsito em lastro.

Com cargas de GLP, pequena quantidade remanescente de líquido deve ser

suficiente para fornecer o necessário efeito de resfriamento durante o trânsito em lastro,
pelo uso intermitente da planta de reliquefação, retornando o condensado aos tanques,
para assegurar a chegada ao porto de carregamento com os tanques e o produto
resfriados numa temperatura aceitável.

Se o navio está prosseguindo para o terminal de carregamento para receber um

produto diferente e incompatível, nenhuma das cargas anteriores deve ser retida a bordo,
porém, se houver pequeno remanescente, deverá ser transferido para o tanque de
convés. Essa ação objetiva evitar contaminação da carga seguinte e permite que seja
carregada a quantidade máxima da nova carga.

- 219 -
 8.7 Procedimentos para troca de carga e limpeza de tanques

De todas as operações de um navio de gás a preparação para mudança de carga é

a mais demorada. Se a próxima carga não é compatível com a anterior, freqüentemente é
necessário desgaseificar o tanque para possibilitar uma inspeção visual. Este é
geralmente o caso nos carregamentos de gases químicos, tais como VCM, etileno,
butadieno, etc.

Quando o navio recebe a programação de carga, deve verificar cuidadosamente a

compatibilidade da próxima carga. Também deve levar em consideração a capacidade de
segregação do navio no caso de carregamento de mais de um tipo de carga, dando
atenção especial a planta de reliquefação. Nas trocas de carga também deve ser
verificada a necessidade de substituição do óleo lubrificante dos compressores para
determinadas cargas.

O processo para conseguir a condição “livre de gás” é apresentado abaixo.

Entretanto, dependendo do grau, pode não ser necessário seguir todos os passos:

• Deixar o tanque completamente livre de líquido (Drenagem de líquido);

• Se necessário aqueça o tanque com vapor aquecido da carga (Aquecimento);

• Purga (Inertização após descarga);

• Desgaseifique os tanques (Desgaseificação);

• Limpeza de tanques;

• Inspeção Visual.

Esses são procedimentos preliminares para uma entrada para inspeção visual ou
de desgaseificação para docagem.

Antes da mudança de cargas ou desgaseificação é essencial remover toda a carga

líquida remanescente nos tanques, tubulações, planta de reliquefação ou qualquer outra
parte do sistema de carga. Devido à evaporação em um ambiente não-saturado, o líquido
residual pode tornar-se super frio, podendo atingir a temperatura que pode resultar em
fratura frágil do tanque. Além disso, qualquer líquido retido poderá frustrar uma futura
operação de inertização.

Dependendo do projeto do tanque de carga, o líquido residual pode ser removido

por pressurização, drenagem normal ou, no caso dos navios totalmente refrigerados com
tanques Tipo ‘A’, por aquecimento usando as serpentinas instaladas para essa finalidade.
O método mais antigo de aquecimento de tanques Tipo ‘A’ usa vapor quente oriundo do
compressor.

Quando todo o líquido tiver sido removido, os tanques podem ser inertizado tanto
com gás inerte do navio ou de terra conforme exigido pela próxima carga.
Alternativamente, gaseificado com o vapor da próxima carga, operação que está caindo
em desuso. (ver procedimento mais detalhado no item Inertização do Sistema de Carga).

Como auxílio na remoção de líquidos, muitos navios de GLP são equipados com
vasos de pressão especiais montados no convés. Esses tanques são usados para

- 220 -
recuperar líquido e vapor dos tanques de carga. Seu conteúdo também pode ser usado
oportunamente para fornecer vapor para gaseificação nas trocas de carga.

8.7.1 Drenagem de líquido de tanque Tipo ‘C’

Os navios que possuem tanques de carga do Tip ‘C’ são equipados com uma linha
de dreno.

O resíduo de líquido pode ser retirado do poceto do tanque pela linha e dreno e de
lá enviado até ao nível do convés, por pressurização do tanque de carga pelo compressor
de carga, podendo ser estocado temporariamente em um tanque de carga previamente
escolhido e de lá para terra. Alternativamente, pode ser estocado no tanque de pressão
que existe no convés para essa finalidade.

A drenagem deve continuar até que toda a carga líquida seja removida do tanque
de carga o que deve ser verificado pela linha de amostra do fundo. A pressão necessária
do compressor para remover o resíduo líquido dependerá da densidade da carga e da
profundidade do tanque. A figura 28 apresenta esse processo.

(Figura 33)
Remoção de resíduo de carga líquida por pressurização

8.7.2 Drenagem de líquido de outros tipos de tanques

Para navios com tanques Tipo ‘A’ ou ‘B’, a remoção de todo o resíduo de carga
líquida não pode ser feito por pressurização. A invés disso, são removidos por
vaporização que normalmente é efetuada através de serpentinas de aquecimento. Nesse
caso, a fonte de calor que corre nas serpentinas é o gás quente da descarga do
compressor de carga.

- 221 -
 O vapor é retirado da atmosfera do tanque de carga e passado pelo compressor
onde o calor de compressão causa o aumento da temperatura do vapor. Contornando o
condensador, esse vapor quente pode ser levado diretamente às serpentinas e o calor é
transferido ao resíduo líquido de carga. Desta forma, o líquido remanescente é evaporado
e o efeito dessa transferência de calor é a condensação do vapor quente nas serpentinas
o qual é, então, normalmente, bombeado para o tanque de convés.

Uma alternativa ao uso das serpentinas é enviar vapor quente da carga (do
compressor) diretamente ao fundo do tanque, geralmente pela linha de carga. Entretanto,
esse método resulta em lenta evaporação do líquido remanescente uma vez que o gás
quente flui somente na superfície do líquido ao invés de provocar sua ebulição. Esse
método, entretanto, é usado nos navios de GNL que não são equipados com serpentinas
e em alguns navios menores onde o aumento da temperatura de certas cargas especiais
pode ser problemático.

(Figura 34)
Remoção de resíduo de carga líquida por gás quente

Quando o navio está no mar, para finalizar ambos tipos de operação, o vapor do
tanque de carga é normalmente enviado para os mastros de alívio. Alternativamente,
podem ser condensados na planta de reliquefação e bombeados para o tanque de convés
ou para o mar.

Se o navio estiver no porto (como a ventilação para a atmosfera é raramente

permitida), o condensado é, normalmente, bombeado para terra ou para o tanque de
convés.

Quando todos os tanques estiverem satisfatoriamente livres de líquido residual,

todas as redes e equipamentos alinhados devem ser soprados e drenados através das
válvulas de dreno apropriadas.

8.7.3 Aquecimento

Quando os tanques de carga tiverem que ser ventilados com ar fresco para
inspeção ou docagem, é necessário, dependendo da temperatura do tanque e do projeto,
aquecê-los antes de inertizá-lo, o que é conseguido através da circulação controlada de
vapor aquecido da carga no tanque.

- 222 -
 O aquecimento é essencial quando os tanques de carga estão com temperaturas
muito baixas, tais como em navios de GNL. Se o aquecimento até a temperatura
ambiente não for efetuado, o resultado será congelamento da umidade e do gás
carbônico do gás inerte.

8.7.4 Purga (Inertização após a descarga)

Remover vapor da carga com gás inerte tem por objetivo reduzir a concentração de
gás no tanque até um nível que possibilite que a ventilação seja iniciada sem que a
atmosfera do tanque passe pela faixa inflamável. O nível ao qual o vapor de
hidrocarboneto deve ser reduzido varia de acordo com o produto e detalhes da variação
da faixa inflamável de cada produto. Em geral, quando inertizando nessa situação é
necessário reduzir o teor de hidrocarboneto na atmosfera inerte para cerca de 2% antes
de iniciar a sopragem. Essa operação tem por principais objetivos uma entrada para
inspeções ou para docagem.

No passado, algumas operações de troca de carga envolviam a substituição do

vapor existente no tanque pelo vapor da carga a ser carregada. Atualmente, entretanto,
essa operação raramente é realizada e somente é apropriada nos casos em que os
vapores das cargas são compatíveis e ar não tenha sido introduzido no tanque.

Somente depois do sistema de carga estar satisfatoriamente livre de líquido e

aquecido, é que a inertização poderá ser iniciada o que envolve o deslocamento do vapor
da atmosfera do tanque com gás inerte ou nitrogênio.

Os métodos básicos de inertização são os já estudados: deslocamento, diluição e

por vácuo/pressão. Durante a operação de inertização, quando descarregando para a
atmosfera, cuidados devem ser observados para proteger as pessoas e garantir que não
existem fontes de ignição, principalmente na ausência de ventos.

A figura 30 mostra as linhas de carga operando em inertização de um tanque com

gás inerte oriundo do gerador de bordo e também mostra o gás de hidrocarboneto
retornando para terra. Nessa operação também é possível descarregar os gases para a
atmosfera pelo suspiro de vante.

- 223 -
 (Figura 35)
Inertização de tanque de carga usando o gerador de bordo

- 224 -
 8.7.4.1 Procedimentos especiais para a Amônia

Certas cargas apresentam dificuldades particulares na operação de purga para

remoção de traços do produto, como é o caso da amônia. Para o carregamento de GLP
depois da amônia, a concentração de vapor de amônia permitida na atmosfera do tanque
deve estar menor do que 20 ppm por volume. É uma operação que pode levar mais
tempo do que o normal para outros produtos.

Detalhes dessa operação:

1. A primeira ação para mudança de amônia para outro produto é remover toda a
amônia líquida do sistema. Isso é muito importante uma vez que a amônia quando
evapora no ar, é particularmente susceptível de atingir temperaturas muito baixas com
risco de causar fratura no tanque devido a essa temperatura perigosamente baixa.

2. Uma vez que a temperatura do tanque tenha subido substancialmente acima do

ponto de orvalho do ar, o vapor de amônia é normalmente dispersado soprando-se ar
fresco aquecido em todo o sistema. (Para a amônia, a planta de gás inerte não deve ser
usada devido a formação de carbamato de amônia resultante do seu contato com o
dióxido de carbono do gás inerte). O uso continuado de ar seco aquecido avita a
condensação do vapor d’água, desse modo, limitando a infiltração de amônia na
superfície porosa do tanque. A ventilação dos tanques e do sistema de carga em
temperatura bastante elevada ajuda na remoção da amônia de superfícies enferrujadas
dos tanques. A amônia é liberada 10 vezes mais rapidamente na temperatura de 45ºC do
que a 0ºC.

3. Algumas vezes são efetuadas lavagens de tanques com água para remover
resíduos de amônia uma vez que a amônia é altamente solúvel em água. Entretanto,
alguns pontos devem ser observados:

• Os benefícios da lavagem com água estão limitados a determinados tipos de

tanques. (por exemplo, não é um método prático para grandes navios totalmente
refrigerados com tanques prismáticos);

• A água pode formar uma solução com a amônia podendo colaborar na

contaminação de futuras cargas, motivo pelo qual seu uso só é recomendado para
tanques completamente limpos, livres de ferrugem, e que possuam um mínimo de
apêndices internos o que permitirá total e efetiva drenagem;

• Todos os traços de água devem ser removidos ao final da lavagem para evitar
a formação de gelo ou hidratos;

• A grande solubilidade da amônia na água pode levar a criação de uma perigosa

condição de vácuo no tanque sendo essencial garantir adequada quantidade de ar no
tanque durante o processo de lavagem com água.

Depois de concluída a lavagem é essencial que todo o resíduo de água seja

removido com bombas fixas ou portáteis. Em seguida os tanques e redes devem ser
cuidadosamente secados antes das ações adicionais de preparação para o
carregamento. Para manter uma condição máxima de secagem é importante que a
ventilação do tanque seja feita com ar que possua ponto de orvalho inferior ao da
atmosfera do tanque, por razões já explicadas.

- 225 -
 8.7.5 Ventilação (Aeração)

Uma vez finalizada a inertização, os tanques de carga já podem ser ventilados com
ar fresco, o qual é fornecido pelos compressores ou sopradores. A ventilação deve ser
realizada até que a atmosfera do tanque esteja com teor de oxigênio de 21% e a
concentração de hidrocarbonetos com 0% do Limite Inferior de Inflamabilidade. A
atmosfera do tanque deve ser monitorada em várias posições e níveis para garantir
uniformidade nos teores de oxigênio e de hidrocarboneto. A figura 32 mostra as redes
operando em ventilação.

É importante observar que a ventilação só deverá ser iniciada quando os tanques

do navio estiverem aquecidos até a temperatura ambiente. Se ainda estiverem frios
quando o ar começar a entrar nos tanques, qualquer umidade do ar condensará nas
superfícies dos tanques podendo causar sérios problemas na preparação de tanques para
uma nova carga e sua remoção poderá ser demorada e dispendiosa.

(Figura 36)
Inertização e desgaseificação – Diagrama de inflamabilidade

- 226 -
 (Figura 37)
Ventilação de tanque de carga
- 227 -
 9 Relacionamento entre o Navio e o Terminal

O relacionamento entre o navio e o terminal pode ser definido como uma área
operacional na qual duas partes diferentes, porém, com responsabilidades bem definidas,
devem trabalhar juntas, reconhecendo que qualquer ação tomada por uma das partes
poderá afetar a outra. Portanto, ambas devem trabalhar em conjunto, entendendo seus
respectivos desafios em efetuar uma operação navio/terra segura.

A operação segura de um navio atracado em um terminal está baseada no

cumprimento das regras de segurança, na boa comunicação e na melhor cooperação
possível tanto do navio quanto do terminal.

- 228 -
 9.1 Comunicação

Muitas informações deverão ser trocadas antes mesmo e durante o processo de

contratação de determinado navio.

Adicionalmente, a comunicação entre o navio e o terminal deve iniciar antes da

chegada do navio ao berço para evitar atrasos se o navio tiver que aguardar a troca de
informações relevantes apenas depois de atracado.

Os seguintes itens devem ser considerados logo no primeiro contato:

• O manifolde cumpre com o posicionamento padrão para navios de gás de

acordo com o determinado pela OCIMF?

• Os calados de chegada e saída estão de acordo com o aprovado para o berço

de atracação e canal de saída (se for o caso)?

• O tempo de fechamento do sistema de parada de emergência (ESD) atenderá

adequadamente mesmo se o sistema for utilizado na vazão máxima de carregamento?

• O navio possui atuadores equipados com sistema de controle do tempo de

fechamento?

• Se uma carga refrigerada tiver que ser descarregada para um sistema de terra
não refrigerado, qual a temperatura mínima aceitável para que se possa estimar o tempo
de descarga, baseado na produção do aquecedor?

• Se uma carga pressurizada na temperatura ambiente será carregada em um

navio refrigerado, qual será a vazão de carregamento baseada na capacidade da planta
de reliquefação?

• Há disponibilidade de linha de retorno de vapor caso seja necessário?

• Poderão ser realizadas operações de inertização e purga enquanto atracado?

• Quais as regras e exigências relevantes estabelecidas pelo terminal?

- 229 -
 9.2 Pré-chegada

9.2.1 Equipamentos de operação

Antes da chegada ao terminal o navio deve inspecionar e testar seu sistema de

transferência de carga. Nessa inspeção deve ser incluído, pelo menos:

• Verificação do funcionamento das válvulas de operação remota para ver se

estão abrindo e fechando completamente. Isso garantirá o funcionamento correto das
válvulas, possibilitando verificar se o tempo de fechamento é apropriado.

• Operação do sistema de detecção de gases.

• Ativação do ESDS em todos os locais para assegurar a operação correta de

todos os alarmes associados e intertravamentos.

• Testar os alarmes operacionais de alta e baixa pressão e, quando possível, os

alarmes de níveis de líquido alto e alto-alto, e baixo e baixo-baixo.

• Testar o os equipamentos de combate a incêndio, sistema de dilúvio e

equipamentos de emergência.

9.2.2 Equipamentos de navegação

Antes de entrar no porto, as autoridades portuárias podem pedir para o navio

confirmar que todos os equipamentos de navegação e propulsão estão totalmente
operacionais.

9.2.3 Exigências para a atracação

As regras dos terminais estabelecem critérios para atracação e desatracação

incluindo limites ambientais como velocidade máxima de vento e corrente, altura das
ondas, tamanho e deslocamento do navio, ângulo e velocidade de aproximação.

O terminal deve estabelecer um conjunto de critérios para parada da operação

relacionados a velocidade máxima do vento, corrente, altura das ondas ou outras forças
que possam movimentar o navio.

O tamanho e quantidade de rebocadores que serão usados para a atracação e

desatracação devem ser adequados a cada manobra e estabelecidos antecipadamente.
Também devem ser previstos rebocadores disponíveis para tirar o navio do berço nas
situações de emergência que assim o exijam.

O plano de amarração é preparado pelo terminal e enviado ao navio

antecipadamente. O navio, por sua vez, deve tentar cumprir esse plano dentro do melhor
possível de acordo com suas possibilidades.

- 230 -
 9.2.4 Amarração

Uma boa amarração é um dos aspectos mais importantes da operação uma vez
que só assim se pode garantir que o navio está bem amarrado, sem chances de se
movimentar. Qualquer movimento do navio poderá causar danos aos equipamentos de
manuseio de carga do terminal, ao próprio berço e ao navio.

Verificação regular deve ser feita na amarração para se assegurar que o navio
continua amarrado conforme o plano de amarração. Qualquer desvio deve ser
imediatamente corrigido.

Cabos de aço e de fibra não devem ser passados em uma mesma direção em
razão da diferença de elasticidade entre eles. Se isso for aceito, implicará que o cabo de
aço suportará sozinho quase que toda a tensão.

Os navios que possuem guinchos com tenção automática, não podem usá-los no
modo automático enquanto estiver amarrado ao berço.

As âncoras que não estiverem em uso devem ficar apropriadamente presas para
evitar que subitamente corram e gerem centelhas.

(Figura 01)
Plano de amarração

9.2.5 Equipamentos de transferência de carga

Se a posição dos manifoldes de vapor e de líquido dos navios de gás não

estiverem de acordo com a padronização internacional, poderá haver dificuldades na hora
da conexão dos braços metálicos do terminal, obviamente, causando grandes transtornos
que poderá até provocar a retirada do navio do berço.

A OCIMF publicou os seguintes manuais que devem de conhecimento de todos os

que têm interesse na operação dos navios de gás:

- 231 -
 “Standardisation of Manifolds for Refrigerated Liquefied Gas Carriers for Cargoes
from 0ºC to minus 104ºC” (Padronização de Manifoldes para Navios de Gás Liquefeito
Refrigerado para cargas de 0ºC a menos 104ºC).

“Standardisation of Manifolds for Refrigerated Liquefied Gas Carriers – LNG”

(Padronização de Manifoldes para Navios de gás Liquefeito Refrigerado – GNL).

Por ocasião da atracação, tanto o terminal quanto o navio devem se esforçar para
que o navio amarre na posição adequada, conforme orientação do operador do terminal,
para possibilitar uma perfeita conexão dos braços. Caso isso não seja conseguido, se no
decorrer da operação o navio sofrer qualquer movimento involuntário, o braço irá alarmar
e poderá até bloquear suas válvulas e desconectar automaticamente, o que certamente
causará grandes transtornos para ambas as partes. Portanto, a quando da correção da
tensão das espias ou cabos de aço, o pessoal do navio deve tomar o cuidado de não
permitir nenhum movimento do navio.

As seguintes informações relativas as características do manifolde do navio são

solicitadas pelo terminal:

• Tamanho dos flanges;

• Distância do manifolde à proa;

• Altura acima do convés principal;

• Distância do manifolde a borda;

• Altura acima da linha d’água quando carregado;

• Altura acima da linha d’água quando em lastro;

• Altura do manifolde à quilha.

9.2.6 Acesso seguro

O acesso ao navio deve estar o mais longe possível do manifolde, podendo esse
acesso ser feito através de uma escada adequada, fornecida por terra ou por bordo,
devendo ser escolhida a que oferecer maior segurança aos usuários. Deve ser dada
atenção a inclinação da escada devido a diferença de nível entre o navio e o ponto de
apoio no terminal e também estar atento às variações dessa inclinação causada pela
variação da maré.

Tanto o navio quanto o terminal devem disponibilizar às proximidades dos acessos

uma bóia salva-vidas com luz e retinida. A iluminação noturna deve ser garantida durante
toda a operação.

Qualquer pessoa que se dirija a bordo deve conhecer e cumprir todos os

procedimentos de segurança e proteção do navio. O oficial de proteção do terminal deve
controlar o acesso ao navio em comum acordo com o oficial de proteção do navio.

- 232 -
 9.2.7 Prontidão de Máquinas

O navio deve permanecer pronto para manobrar no menor tempo possível durante
todo o tempo de estadia no terminal a menos que permitido pela autoridade portuária e
pela gerência do terminal.

É muito raro que os navios obtenham essa autorização e, mesmo assim, se for
concedida, exigirá que rebocadores em número suficiente permaneçam em atenção para
auxiliar em uma manobra de emergência, durante todo o tempo necessário ao navio para
entrar novamente em prontidão. Nesse caso, os rebocadores não podem ficar a contra-
bordo. Ao invés disso, devem se posicionar próximos o suficiente para um rápido
atendimento a qualquer chamado.

9.2.8 Supervisão das operações

As operações devem transcorrer sob constante acompanhamento tanto do terminal

quanto do navio de forma a prevenir o desenvolvimento de situações de perigo. Se essas
situações ocorrerem, o pessoal da supervisão deve possuir autoridade e meios para agir
na correção da situação. Para isso é necessário que a comunicação estabelecida entre
ambos seja constante.

Todas as pessoas envolvidas nas operações devem estar familiarizadas com os

perigos das cargas manuseadas além de ter acesso fácil às Folhas de Informação de
Segurança de Produtos Químicos (FISPQ).

As FISPQs das cargas que serão carregadas ou descarregadas devem ser

disponibilizadas na Centro de Controle de Carga (CCC), no quadro de avisos e no portaló
de acesso. Além destas, as FISPQs de produtos que venham a ser usados com anti-
congelante (como o metanol) ou como inibidores, também devem ser publicadas nos
mesmos locais.

9.2.9 Reunião para a transferência de carga

O conteúdo da Lista de Verificação de Segurança Operacional Navio/Terminal

possibilita ao navio e ao terminal trocarem informações antecipadas às operações de
carga e descarga.

Na seção dessa lista que é dedicada ao Plano de Carga do navio, esse plano deve
ser discutido e acordado por ambas as partes.

9.2.10 Lista de Verificação de Segurança Operacional Navio/Terminal

(Reproduzida no final deste Capítulo)

Nenhuma operação (com o navio atracado) poderá iniciar antes que as partes
garantam que estas serão realizadas com segurança. A Lista de Verificação tem o
propósito de auxiliar nessa decisão.

- 233 -
 Os navios de gás devem cumprir as questões relacionadas a todos os navios
tanque e também as específicas aos navios de gás. Essa lista está baseada no ISGOTT
(International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals operators) cuja publicação é
uma recomendação que deve ser fielmente cumprida.

O compromisso de cumprimento do conteúdo da lista se concretiza quando os

representantes do navio e do terminal a assinam nos campos apropriados.

A responsabilidade e os deveres para a conduta segura das operações enquanto

navio está no terminal são compartilhadas em conjunto entre o Comandante do navio e o
Representante do Terminal. Antes das operações de carga e lastro iniciarem o
Comandante, ou seu representante, e o Representante do Terminal devem:

• Acordar por escrito os procedimentos de movimentação, incluindo as vazões

máximas de carregamento ou descarga.

• Acordar por escrito as ações a serem tomadas nos casos de emergência

durante as operações de movimentação.

• Completar e assinar a Lista de Verificação de Segurança Navio/Terminal.

Os terminais podem querer emitir uma carta explicativa para o comandante de

navios visitantes advertindo sobre as expectativas do terminal com relação a
responsabilidade conjunta para a condução segura das operações, e solicitando a
cooperação e compreensão do pessoal do navio-tanque. Um exemplo para o texto desta
carta está na Seção 26.3.4 do ISGOTT, reproduzida no final deste Capítulo.

Enquanto a Lista de Verificação de Segurança Navio/Terminal está baseada na

operação de movimentação de carga, é recomendado que a mesma prática seja adotada
quando um petroleiro se apresenta em um berço para limpeza de tanques.

9.2.10.1 Orientação para o preenchimento da Lista de Verificação

Orientações para o preenchimento da Lista de Verificação de Segurança

Navio/Terminal e para auxiliar na resposta de cada declaração individualmente estão
incluídas na Seção 26.4. Estas foram feitas para auxiliar os operadores do berço e o
Comandante do navio no uso conjunto desta lista.

O Comandante e todos sob o seu comando devem aderir irrestritamente a estas

exigências durante o tempo que o navio estiver atracado. O Representante do Terminal e
todo o pessoal de terra devem fazer o mesmo. Cada parte estará comprometida em
cooperar completamente para o interesse mútuo de alcançar uma operação eficaz e
segura.

A responsabilidade e os deveres para as declarações contidas na Lista de

Verificação de Segurança Navio/Terminal estão atribuídas no documento. A aceitação da
responsabilidade é confirmada pelo preenchimento do espaço designado e finalmente ao
assinar a declaração no final da Lista de Verificação. Uma vez assinada, a Lista de
Verificação detalha as bases mínimas para operações seguras conforme acordada
através da troca mútua de informações críticas.

- 234 -
 Algumas das declarações da Lista de Verificação são direcionadas para tópicos na
qual o navio tem deveres e responsabilidades exclusivas, alguns tópicos na qual o
terminal tem deveres e responsabilidades exclusivas e outras na qual há deveres e
responsabilidades conjuntas. Os espaços de preenchimento compartilhados são utilizados
para identificar declarações que geralmente seriam aplicáveis a uma única parte, no
entanto o navio ou do terminal podem preencher estes espaços se eles assim desejarem.

A designação de deveres e responsabilidades não significa que a outra parte está

excluída de executar verificações para confirmar sua aceitação. Existe a intenção de
garantir a clara identificação da parte responsável para a conformidade inicial e
continuada durante e estada do navio no terminal.

O Oficial Responsável deve pessoalmente verificar todos os tópicos das

responsabilidades do navio-tanque. Igualmente, o Representante do Terminal deve
pessoalmente verificar todos os tópicos de responsabilidade do terminal. No comprimento
destas responsabilidades, os representantes devem assegurar que os padrões de
segurança em ambos os lados da operação são completamente aceitáveis. Isso pode ser
obtido através dos seguintes meios:

• Confirmando que a pessoa competente tenha preenchido a Lista de Verificação

satisfatoriamente.

• Observando os registros apropriados.

• Inspecionando conjuntamente, onde julgado necessário.

Para a segurança mútua, antes do inicio das operações, e de tempos em tempos

em seguida, o Representante do Terminal e, onde apropriado, um Oficial Responsável,
devem conduzir uma inspeção do navio para garantir que o mesmo está eficientemente
gerenciando suas obrigações, como foi aceito na Lista de Verificação de Segurança
Navio/Terminal. Verificações semelhantes devem ser conduzidas em terra. Onde os
requisitos básicos de segurança são considerados insuficientes, ambas as partes podem
exigir que as operações de carga e lastro sejam interrompidas até que uma ação corretiva
seja implementada satisfatoriamente.

9.2.10.2 Composição da Lista de Verificação

A na Lista de Verificação de Segurança Navio/Terminal é composta de quatro

partes, as duas primeiras (Partes “A” e “B”) são referentes à transferência de líquidos a
granel. Isto é aplicável para todas as operações. A Parte “A” identifica as exigências de
verificações físicas e a Parte “B” identifica elementos que são verificados verbalmente.

A Parte “C” contém tópicos adicionais relacionados a transferência de Químicos

Líquidos a Granel e a Parte “D” contém aqueles para os Gases Líquidos a Granel.

A segurança das operações exige que todas as declarações relevantes sejam

consideradas e as responsabilidades e deveres associados para a conformidade sejam
aceitos, conjuntamente ou individualmente. Onde ambas as partes não estão preparadas
para aceitar um dever designado, um comentário deve ser feito na coluna denominada
“Observações” e deve ser avaliado se as operações podem continuar.

- 235 -
 Onde um item em particular é considerado não aplicável ao navio, ao terminal ou
para a operação planejada, uma notificação deve ser feita na coluna de “Observações”.

9.2.10.3 Código dos Itens

A presença das letras “A”, “P” ou “R” na coluna intitulada “Códigos” indica o
seguinte:

A [(“Aceitação” (Agreement)]. Isso indica a concordância ou procedimentos que

devam ser identificados na coluna de “Observações” da Lista de Verificação ou
comunicado de alguma forma mutuamente aceita.

P [(“Permissão” (Permission)]. Em caso de resposta negativa as declarações

codificadas com ‘P’, operações não devem ser conduzidas sem a permissão escrita das
autoridades apropriadas.

R [(“Verificar Novamente” (Re-check)]. Indica itens a serem reverificados em

intervalos apropriados, conforme concordado por ambas as partes, em períodos descritos
na declaração.

A declaração conjunta não deve ser assinada até que ambas as partes tenham
verificado e aceito suas responsabilidades e deveres designados.

9.2.11 Equipamento de Combate a Incêndio

Os equipamentos de combate a incêndios tanto do navio quanto do terminal devem

ficar corretamente posicionados e prontos para uso imediato.

9.2.12 Conexão e desconexão de braços ou mangotes

Durante a operação de conexão ou desconexão de braços ou mangotes de carga

deve-se ter cuidado para que não entre ar no sistema de redes. A maneira mais
apropriada para isso é inertizar o sistema com nitrogênio injetando-o através do plugue
mais próximo da conexão.

Antes da retirada do flange da tomada do manifolde para carga ou descarga, deve-

se ter o cuidado de aliviar a rede de qualquer pressão que possa existir no sistema. Após
o carregamento o terminal pode soprar o líquido das linhas para os tanques do navio com
gás aquecido de seus compressores ou com nitrogênio e após a descarga o navio pode
soprar o líquido das linhas para o terminal usando seus compressores.

9.2.13 Limites Operacionais

O critério para se estabelecer os limites operacionais está baseado na máxima

velocidade do vento aceita como segura e na possibilidade de severa mudança de sua
direção e velocidade que caso ocorra, a operação deverá ser parada.
- 236 -
 Para o estabelecimento dos limites operacionais deve ser levado em consideração
o seguinte:

• A grande área vélica que os navios de gás apresentam tanto em lastro quanto
carregado;

• O limite máximo de vento para os braços quando conectados;

• O tempo previsto para parar a operação até a desconexão dos braços.

Normalmente são estabelecidas três velocidades e ações para cada uma delas,
como por exemplo:

• 20 nós – pára operação;

• 25 nós – desconecta braços;

• 30 nós – desatraca.

A desatracação do navio nessa situação deve ser precedida de discussão entre o

representante do terminal e o Comandante do navio, levando-se em consideração outras
conseqüências que disso podem resultar.

- 237 -
 10 Operações de Emergência

10.1 Estrutura Organizacional e planejamento

A organização de emergência dos navios estabelece a implementação de
procedimentos específicos para serem seguidos nas diversas situações de emergência
que podem ocorrer, de modo que a ação seja rápida e eficaz.

Geralmente, a estrutura básica de uma organização de emergência é composta de

quatro equipes, e cada equipe deve ser liderada por um oficial.

1. Equipe de Comando: esta equipe é liderada pelo comandante, que atuará como
coordenador geral da emergência.

2. Equipe de Combate a Emergência: esta equipe tem a função de combater a

emergência no local onde esta ocorrer e geralmente é liderada pelo imediato;

3. Equipe de Apoio: esta equipe tem a função de suprir necessidades da equipe

de combate a emergência, incluindo prestar socorro. É liderada por um oficial.

4. Equipe de Máquinas ou Grupo Técnico: o chefe de máquinas lidera essa equipe

cuja principal função é fornecer materiais, equipamentos e suporte necessários para as
demais equipes.

A tabela-mestra do navio especifica os detalhes dos sinais de emergência. Todas

as pessoas a bordo devem conhecer e saber identificar os diferentes sinais de alarme.
Também devem estar familiarizadas com suas tarefas nas situações de emergência para
proceder adequadamente, quando soar um alarme.

Os planos de segurança e os planos de incêndio do navio mostram as localizações

e detalhes de todos os equipamentos que serão usados nas emergências e todas as
pessoas devem saber estas localizações e detalhes bem como estar familiarizadas com
seu uso.

Todos os equipamentos existentes a bordo, necessários numa emergência, devem

ser mantidos em boas condições operacionais e prontos para uso. Isso é necessário já
que seu uso e funcionamento corretos serão capazes de diminuir as conseqüências da
emergência, que pode significar perdas, quais sejam: lesão às pessoas, danos à
propriedade, poluição do meio ambiente e interrupções de processos operacionais.

Dentre esses equipamentos também devem ser considerados os sistemas de

alarme e sistemas de comunicação.

Uma emergência pode ocorrer em qualquer hora e em qualquer situação. As ações

de combate correspondentes só terão o efeito esperado, se forem planejadas e
aprofundadas em treinamentos periódicos. Portanto, todas as pessoas a bordo devem
saber com clareza suas tarefas nas situações de emergência e participar ativamente dos
exercícios realizados, a fim de se tornarem aptas a reagir corretamente nas emergências
reais.

Quando uma carga está sendo transferida, navio e terminal tornam-se uma unidade
operacional e é nessa situação que as chances de acidentes aumentam. Nessa
circunstância, a área do manifolde, provavelmente, é a mais vulnerável.

- 238 -
 O planejamento e a preparação são essenciais para que o pessoal possa enfrentar
com sucesso as emergências a bordo de navios-tanque.

O plano de emergência tem os seguintes principais objetivos:

• Resgate e tratamento de vítimas;

• Salvaguarda das outras pessoas;

• Minimizar os danos ao navio, a propriedade e ao meio ambiente;

• Conter e manter o acidente sob controle.

- 239 -
 10.2 Alarmes

O alarme geral de emergência que consiste em sete ou mais sinais sonoros curtos
seguidos de um longo será soado nas seguintes situações de emergência:

• incêndio;

• colisão;

• abandono;

• encalhe;

• homem ao mar;

• rompimento de mangotes;

• grandes derrames de carga ou escape de vapor;

• e todas as situações de emergência que precisem de ações imediatas.

Existem ainda outros alarmes que são instalados para avisar as pessoas sobre
falhas operacionais ou situações que possam representar riscos operacionais, como as
descritas a seguir:

• alarme de gases;

• alarme do sistema de carga;

• falhas na planta de reliquefação ou sistemas auxiliares da planta;

• falhas nos sistemas da praça de máquinas e espaços de máquinas;

• descarga de CO2 para a praça de máquinas ou casa de bombas;

• alarme do gás inerte;

- 240 -
 10.3 Procedimentos de emergência

No desenvolvimento dos planos para lidar com incidentes, as seguintes situações

devem ser consideradas:

• Pessoas desaparecidas;

• Colisão;

• Encalhe;

• Presença de água dentro nos espaços vazios e espaços entre barreiras;

• Vazamentos nos sistemas de contenção de carga;

• Rompimento nas conexões, redes ou outros derrames de carga;

• Abertura das válvulas de alívio;

• Incêndios fora da área da carga;

• Vazamento de carga seguido de incêndio;

• Incêndio nos compartimentos dos compressores ou motores elétricos.

As seguintes informações devem ser rapidamente disponibilizadas:

• tipos, quantidades e disposição das cargas;

• localizações de outras substâncias perigosas;

• plano de arranjo geral;

• dados de estabilidade;

• localizações dos equipamentos de combate a incêndio e instruções de uso.

• Em situações de emergência, devem ser seguidos os procedimentos existentes

no sistema de gestão da empresa, que deve incluir:

⇒ acionar o alarme;

⇒ localizar e informar a localização, a natureza da emergência e os possíveis

perigos;

⇒ parar qualquer tarefa relacionada à operação;

⇒ retirar qualquer embarcação que esteja a contrabordo do navio;

⇒ organizar pessoas e equipamentos;

⇒ Tomar as ações necessárias.

- 241 -
 O tripulante que perceber a situação de emergência deve acionar o alarme e
informar ao oficial de serviço que, por sua vez, alertará a equipe de emergência. As
pessoas que se encontrarem nas proximidades deverão tomar ações apropriadas,
tentando controlar o incidente até que a equipe de emergência chegue e assuma as
ações.

Caso a emergência ocorra, estando o navio em um terminal, devem ser

disponibilizados rebocadores em atenção na proa e na popa, prontos para manobrar.

10.3.1 Retirada do navio do berço

Normalmente não é seguro remover do berço um navio no qual está ocorrendo um

incêndio. Experiências mostram que um navio com grave acidente a bordo como é o caso
de um incêndio, oferece menor perigo para o porto se for mantido atracado recebendo
assistência do terminal.

Ao contrário, se a emergência for no terminal, a boa prática indica que o navio seja
retirado do berço para assim evitar que se envolva nessa situação de emergência.

- 242 -
 10.4 Primeiros Socorros

Na FISPQ são encontrados os procedimentos de primeiros socorros com os quais

todas as pessoas devem estar familiarizadas. Um serviço médico em terra deve ser
consultado, caso seja necessário.

Caso ocorra respingo ou vazamento de produto nos olhos ou na pele, os chuveiros

de emergência instalados no convés devem ser utilizados. Para a maioria dos produtos, o
correto tratamento é lavar o local com água doce corrente durante cerca de 15 minutos e
retirar a roupa atingida.

Caso ocorra sintoma por exposição ao vapor, o tratamento para a maioria dos
casos é remover a vítima para o ar fresco e fazer respiração artificial, se a vítima tiver
parado de respirar ou estiver respirando de modo irregular.

Todas as pessoas a bordo devem estar instruídas e treinadas em técnicas de

ressuscitação boca a boca e primeiros socorros básicos.

- 243 -
 BIBLIOGRAFIA

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in Terminals – SIGTTO, 3rd ed. Witherby & Company Limited, London 2000

International Maritime Organization, Specialized Training for Liquefied Gas Tankers –

Model Course 1.06, 1999 Edition

ICS/OCIMF/IAPH. International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals –

ISGOTT. 4th ed. London, 1996

Ricardo Feltre, Fundamentos da Química, 3ª. Edição, 2001

International Maritime Organization, International Code for the Construction and

Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk – IGC Code, 1993 Edition

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2007

International Maritime Organization, Inert Gas Systems. 31st ed. London, 1990

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Chemical Distribution Institute (CDI), Ship Inspection Report – Liquefied Gás Carrier,
1998 Edition

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