3272 Módulo 9 - Operações de Carga e Descarga

3272 –Navios Tanque
MÓDULO 9 – Operações de carga e

descarga
(Parte A)
1
1º teste: 28/04
2
Títulos a tratar
09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

09.02 Ligação navio/terra
09.03 Operações de trasfega de navio para navio
09.04 Segregação das cargas
09.05 Operações de carga e descarga
09.05.01 Navios tanque petroleiros
09.05.02 Navios tanque químicos
09.05.03 Navios tanque de gás liquefeito
09.06 Limpeza de tanques
09.07 Operações com "slop-tanks"
09.08 Purga e desgasificação dos tanques de carga
09.09 Operações de lastragem e de deslastragem
Módulo 9: Operações de carga e descarga 3

Títulos a tratar


O Comandante é o responsável máximo pela segurança do navio e de todas as

operações de carga e lastro.
Contudo, o Imediato é, normalmente, nomeado como a pessoa responsável,
perante o Comandante, por estas operações.
O Imediato deve assim ser uma pessoa com experiência suficiente para o
desempenho deste cargo de alta responsabilidade.
Deve estar familiarizado com todo o arranjo e equipamento do navio, antes de
assumir funções.
O Imediato delega, muitas vezes, responsabilidades nos oficiais de ponte, caso

eles estejam certificados para assumir responsabilidades em operaçoes de
carga e descarga e se sintam capacitados para assumir essas tarefas de forma
segura
A chave para uma operação segura e eficiente, em porto, é planeamento.
Antes da chegada a qualquer porto, para operações de carga e/ou descarga,

todos os sistemas a serem usados devem ser testados e a sua condição
registada.
Recomenda-se uma reunião dos tripulação responsáveis antes da chegada a

porto.
Quando se escalam portos onde se vão efetuar operações de descarga,

lavagem e carga, é boa ideia envolver toda a tripulação nessa reunião.

A agenda da reunião deve incluir, minimamente:

- Cargas a serem manuseadas (carga/descarga);
- Estiva
- Perigos, precauções especiais com as cargas a manusear.
- Equipamento de segurança a ser usado e primeiros socorros em caso de
emergência.
- Ligações de manifold a serem usadas.
- Rotação de cais.
Para além disso, todos os oficias de ponte devem estar equipados com planos
de estivas e planos de linhas/manifolds.
Essa reunião deve ser registada no diário de navegação ou no diário de portos,

conforme aplicável.

De forma a obter uma boa estiva, e segura, existem muitas considerações que
devem ser levadas em conta, quer sejam requeridas pelo carregador, ou pelas
regras e regulamentos aplicáveis.
De forma a cumprir com as mesmas, deve ter-se em consideração o seguinte:

Precauções gerais antes do inicio de operações

Todas as portas externas, janelas e outras aberturas similares do casario
devem estar fechadas durante as operações, em porto, de um navio tanque
(carga, descarga, Inertização, C.O.W., desgaseificação, embarque de bancas,
etc.).
Esta imposição tem a ver com a necessidade de manter as áreas das
acomodações e da casa da máquina livres de gases das cargas, evitando-se
assim que as pessoas sejam intoxicadas pelo seu contacto e para evitar o risco
de incêndios ou explosões causados por fontes de ignição constituídos por
equipamentos que não foram projetados para utilização em áreas inflamáveis.
Os sistemas de ventilação forçada e de ar condicionado devem estar
desligados e as entradas fechadas ou tapadas.

Tamanho do(s) tanque(s)

Normalmente um tanque não é carregado a mais do que 98% do seu volume.
Mas de forma a utilizar a capacidade do navio é essencial tentar carregar o
mais perto possível deste volume.
Se a carga requer uma camada de gás inerte (nitrogénio), é também mais fácil
mantê-la considerando um espaço de ullage tão pequeno quanto possível.
Quando se transportam cargas aquecidas, deve ter-se em consideração a
expansão da carga. Deve calcular-se com base na temperatura máxima que a
carga poderá atingir.
Se carregarmos num tanque adjacente a um tanque que contenha carga
aquecida, um aumento de temperatura deve também ser calculado; e


Se a carga requere uma camada de gás inerte (nitrogénio), é também mais
fácil mantê-la considerando um espaço de ullage tão pequeno quanto possível.
aquecida, deve admitir-se um aumento de temperatura da carga desse tanque.

Precauções Gerais: Superstrutura

devem estar fechadas durante as seguintes operações:
• Carga e Descarga,
• Manuseamento de cargas voláteis1, e de cargas não-voláteis2 a uma temperatura
acima do Flashpoint.
• Carregamentos de cargas não-voláteis em tanques que não estejam
desgaseificação.
• COW (Crude Oil Washing) - Lavagem com Crude
• Desgaseificação,
• Inertização e/ou Purga com Gás Inerte,
• Lavagem de Tanques,
• Lastro em tanques de carga,
• Embarque de Bancas.
1 Cargas cuja temperatura de inflamação (“Flashpoint Temperature”) é inferior a 60º C.
2 Cargas cuja temperatura de inflamação (“Flashpoint Temperature”) é igual ou superior a 60º C.


As entradas do ar condicionado ou dos sistemas de ventilação mecânicos
(ventilação forçada) devem ser ajustados ou orientados de forma a evitar a
entrada de gases nas acomodações ou então o ar condicionado deve ser posto
a re-circular.
As unidades de ar condicionado de montagem nas janelas e que não sejam
certificadas para utilização em atmosferas inflamáveis ou que aspirem ar do
exterior da superstrutura devem ser desligados da corrente e as entradas de ar
devem ser fechadas ou tapadas.
As operações de carga devem ser sempre feitas em circuito fechado. As
operações em circuito aberto com cargas que produzam efeitos tóxicos
não devem ser permitidas.


O sistema de escape de gases dos tanques de carga deve ser utilizado de
acordo com a operação em curso e as saídas devem estar protegidas por rede
para evitar a passagem das chamas.
Quando forem usadas as válvulas de escape “high velocity”, devem ser postas
na posição de abertas3 para permitir a saída dos gases a grande velocidade
(os gases são evacuados verticalmente no sentido ascendente e misturam-se
rapidamente com a atmosfera).
As válvulas P/V também podem ser usadas para escape de gases, na posição
de abertas, não esquecendo de verificá-las após utilização, pois podem não
ficar a vedar bem (depósito de partículas que impeçam a normal vedação das
válvulas).
3 Estas válvulas podem estar totalmente abertas, deixando passar livremente os gases (“free flow
of the vapour mixtures”) ou controlando a descarga dos gases a uma velocidade não inferior a 30
m/s (“throttling of the discharge of the vapour mixtures achieving a velocity of not less than 30
m/s”).

Precauções Gerais: Casa das bombas

A Casa das Bombas, em virtude da sua localização, desenho e operação,
constitui uma área perigosa que requer precauções especiais.
Não se devem fazer drenos de tanques ou linhas de carga para as cavernas da
Casa das Bombas.
As cavernas da Casa das Bombas devem ser mantidas sempre limpas e
secas.
Deve haver o máximo cuidado para evitar fugas de produtos petrolíferos ou de
gases de hidrocarbonetos na Casa das Bombas. No caso de uma grande fuga
de produto, pode aplicar-se uma camada de espuma (agente extintor) para
controlar a emissão de gases de hidrocarbonetos até se ter a situação
controlada.


As bombas, válvulas, machos e filtros devem ser mantidos em boas condições
(boa manutenção).
O equipamento para deteção remota (exemplo: alarme de nível alto, alarme de
gases) e de dreno de emergência da Casa das Bombas (válvulas de aspiração
de controlo remoto, controlo remoto da bomba de dreno, filtro da bomba de
dreno, etc.) devem ter uma manutenção cuidada e estar sempre prontos para
entrada em serviço.


A ventilação da Casa das Bombas deve estar em funcionamento enquanto
durarem todas as operações de carga, descarga, lastro, lavagem e limpeza de
tanques, purga ou desgaseificação de tanques e até que já não seja
necessário entrar neste espaço.
Ninguém, em nenhum momento, deve entrar na Casa das Bombas sem
primeiro obter autorização do Oficial Responsável e sem que seja ligada a
ventilação, sem que seja medida a atmosfera do piso inferior e sem que
fiquem combinados os procedimentos de comunicação. Esta regra
aplica-se não só ao pessoal do navio como também ao pessoal de terra.

Precauções Gerais: Mangueiras de carga

O fornecimento de mangueiras de carga é da responsabilidade do terminal
mas o Comandante pode rejeitar uma mangueira que pareça ter defeitos.
Deve evitar-se o peso excessivo no “manifold” do navio e o terminal deve
fornecer equipamento próprio para manter suspensas as mangueiras de carga.
Deve manter-se vigilância sobre as mangueiras, principalmente devido às
alterações de bordo livre causadas pelas marés ou pelas operações de carga
e/ou lastro.

Planeamento à Carga
1. Verificação dos dados da Carga

- Certificado de Fitness (apenas aplicável em navios químicos e de gás);
- Consulta da Tabela de Compatibilidade da USCG (apenas aplicável em
navios químicos e de gás)
- Rotação Carga-Descarga
- Adorno e Caimento
- Estabilidade
- Verificação dos Materiais em contacto com a carga
- Categoria Marpol (apenas aplicável em navios químicos)
- Planeamento das quantidades de carga
- Cargas Aquecidas
- Produtos Polimerizáveis (apenas aplicável em navios químicos e de gás)

2 – Preparação dos espaços de carga

- Planeamento do manuseamento geral de cargas e lastro;
- Estanquicidade das bombas;
- Preparação para entrada em tanques;
- Limpeza;
- Avarias exteriores;
- Segurança das Sondas e Alarmes de Nível Alto;
- Verificação da estanquicidade do sistema de aquecimento;
- Ajustamento das válvulas P.V.
- Segregação da carga/linhas (carga, retorno de gases, N2, aquecimento);
- Teste de Pressão – Linhas de Carga/retorno de gases/serpentinas de
aquecimento;
- Verificação das escotilhas dos tanques.

3 – Preparação da tripulação
- Geral (Códigos IMDG e IBC/BCH/IGC, no caso de navios químicos e gás);
- Plano de Carga;
- Plano de Estiva;
- Plano de Linhas;
- Plano de Segurança e Equipamentos de Segurança;
- Planos de emergência/contingência;
- Documentos a ter a bordo, durante as viagens de um Navio Tanque;

4 – Preparação Imediata para carregamento

- Testes de pressão;
- Preparativos;
- Ligações;
- Ligações das mangueiras de carga;
- Fecho de válvulas.

5 – Coordenação final antes do carregamento (ver ligação navio/terminal)

- Temperatura da carga no tanque de terra;
- Quantidade de carga;
- Ritmo de carregamento (m3/hr);
- Ritmo de carregamento aquando do “Topping up” (m3/hr)
- Requisitos Especiais.

Carreganento
6 – Inertização / Camada de nitrogénio

- Medidas de Segurança;
- Inertização dos tanques de Carga;
- Carregamento de tanques inertizados;
- Inertização de espaços circundantes/adjacentes (navios químicos e de gás);
- Nitrogénio que o navio deve transportar (caso dos navios químicos abaixo
das 5.000 dwt).

Carregamento
7 – Amostras e Inspeção
- Amostras para Carregador (Amostras do 1.º Pé, etc).
- Amostras para Armador;
- Manuseamento de amostras;
- Pressão, Temperatura e Ullage;
- Calado e Caimento;
- Medição de Tanques;
- Amostras Finais/Reserva de Amostras.
Nota: este procedimento depende muito do tipo de navio e carga, e da politica

do carregador

Carregamento
8 – Documentação (Final do carregamento)

- Certificado de Limpeza de Tanques (“Cleanliness”) (navios químicos);
- Aviso de Navio Pronto (N.O.R. – Notice of Readiness);
- Caução pelo uso das mangueiras de bordo;
- Registo de ações/tempos (Statement of Facts);
- Medição de Ullages e temperaturas; Cálculo de volumes (m3); determinação
da densidade e cálculo de peso da carga (tons);
- Conhecimento de Embarque (B/L), Discrepâncias na Quantidade e
Qualidade;
- Protesto de Frete Morto / “Deadfreight”;
- Certificado de Inibidor (instruções, se aplicável) e Cargas Aquecidas
(instruções de aquecimento, se aplicável);
- MSDS (Material Safety Data Sheet).
Preparação para a viagem
9 – Medidas Finais
- Drenagem das Linhas de Carga;
- Fecho de todas as válvulas e acessos;
- Sondas dos tanques (dependendo do tipo de sondas).

Títulos a tratar


Troca de Informações entre o Navio e o Terminal (Ship/Shore Interface)

Para que as operações decorram com sucesso, dentro de todos os parâmetros
de segurança e o mais eficientemente possível, é essencial haver uma boa
troca de informações entre o navio e o terminal antes de se iniciarem as
operações. Essa troca de informações fica registada e portanto oficializada na
chamada Ship/Shore Safety List que, entre outras, cobre os seguintes pontos:


- Confirmação das especificações do(s) produto(s) a carregar e a sequência
do carregamento;
- Se a carga é considerada como um “sour crude oil” e, nesse caso, qual a
percentagem de (ppm’s) de Hydrogen Sulphide (H2S), bem como os
procedimentos do terminal para estes casos,
- Outras características da carga que requeiram cuidados especiais, tais
como a presença de benzeno e chumbo ou que sejam produtos que
libertem grandes quantidades de gases,
- Informações sobre o fornecimento de bancas, se for caso disso
(especificações do combustível, temperatura de carregamento, quantidades
nominadas, “loading rate” do terminal e a máxima loading rate aceitável pelo
navio e/ou máxima pressão no manifold de bancas),


- Limites das mangueiras ou braços de carga e referência ao máximo calado
aéreo (“air draft”) do navio;
- Informação sobre quanto tempo para, em situação normal, parar as bombas
de terra e para reduzir a velocidade de carregamento,
- Procedimentos para o topping up, incluindo as velocidades de topping up e
se o carregamento acaba por terra ou pelo navio (shore stop ou ship stop),
- Procedimentos para o dreno e para desligar mangueiras,
- Procedimentos para a paragem de emergência da operação de carga,
- Combinar os canais de comunicações entre o navio e o terminal, incluindo
os sinais para a paragem de emergência.


O Comandante e o Imediato devem ainda fornecer as seguintes informações
ao representante do terminal antes do início das operações:
- Detalhe das últimas cargas (normalmente das últimas três), métodos que
foram empregues na lavagem de tanques e as condições dos
encanamentos e válvulas;
- Se o navio tiver parte de carga, informações sobre o produto, seu volume e
distribuição pelos tanques;
- Máximas velocidades de carga e de “topping up”;
- Máxima pressão aceitável durante o carregamento; e


- Quantidade de carga a pedir pelo navio face à quantidade nominada,
- Distribuição da carga e sequência de carregamento,
- Temperatura máxima da carga ou valor máximo da pressão de gases, se
aplicável,
- Método de libertação de gases (tank venting),
- Localização, qualidade e quantidade de lastro a bordo,
- Máximo freeboard durante as operações,
- Localização, qualidade e quantidade de slops, se os houver,
- Percentagem de gás inerte nos tanques de carga.


Quando concluída, a Ship/Shore Safety List é assinada pelo Imediato e pelo
representante do Terminal (Loading Master).
Este documento deve incluir, além dos procedimentos operacionais, a
quantidade e a qualidade da carga a carregar e a sua distribuição a bordo.
-

Ship/Shore Interface
(Ship/Shore Safety Check List)

GENERALIDADES
A responsabilidade e prestação de contas pela segurança das operações enquanto um
navio está num terminal são compartilhadas em conjunto entre o comandante do navio
e o representante do terminal. Antes do início das operações de carga ou lastro, o
Comandante do navio e o representante do terminal devem:
− Acordar por escrito sobre os procedimentos de trasfega da carga, incluindo os
débitos máximos de carga ou descarga.
− Acordar por escrito sobre a ação a ser tomada em caso de emergência durante
operações de carga ou lastro.
− Preencher e assinar a Ship/Shore Safety Check List
.
Módulo 8: Operações de manuseamento de Carga e de Lastro 36

DIRETRIZES DE UTILIZAÇÃO
As diretrizes que se seguem foram produzidas para ajudar os operadores dos terminais
e os comandantes dos navios no uso conjunto da Ship/Shore Safety Check List.
O capitão e todos sob seu comando devem cumprir estritamente esses requisitos
durante toda a estadia do navio. O representante do terminal deve garantir que o
pessoal em terra faça o mesmo. Cada parte compromete-se a cooperar plenamente no
interesse mútuo de levar a cabo operações seguras e eficientes.
A responsabilidade e prestação de contas pelas declarações contidas na Ship/Shore
Safety Check List são atribuídas no documento. A aceitação da responsabilidade é
confirmada marcando ou rubricando a caixa apropriada e, finalmente, assinando a
declaração no final da lista de verificação. Uma vez assinada, ela detalha a base
mínima para a segurança das operações que foram acordadas por meio da troca mútua
de informação crítica.

Algumas das declarações da Lista de Verificação são direcionadas a considerações
pelas quais o navio é o único responsável. Algumas onde o terminal tem
responsabilidade e prestação de contas exclusivas; e outras que atribuem
responsabilidade e prestação de contas conjuntas. As caixas são usadas para
identificar declarações que geralmente podem não ser aplicáveis a uma parte, embora o
navio ou terminal possa marcar ou inicializar essas seções, se assim o desejarem.
A atribuição de responsabilidade e prestação de contas não significa que a outra
parte seja excluída da realização de verificações para confirmar a conformidade.
Destina-se a garantir uma identificação clara da parte responsável pela
conformidade inicial e continua, durante toda a estadia do navio no terminal.

O oficial responsável deve verificar pessoalmente todas as considerações da
responsabilidade do navio. Da mesma forma, todas as considerações de
responsabilidade do terminal devem ser verificadas pessoalmente pelo representante
do terminal. No cumprimento dessas responsabilidades, os representantes devem
assegurar-se de que os padrões de segurança dos dois lados da operação sejam
totalmente aceitáveis. Isso pode ser alcançado por meios como::
− Confirmar que uma pessoa competente tenha concluído satisfatoriamente a lista de
verificação.
− Verificar visualmente os registros apropriados.
− Através de inspeção conjunta, quando considerado apropriado.

Antes do início das operações, e de tempos em tempos, para segurança mútua, um
membro do pessoal do terminal e, se for o caso, um oficial responsável do navio, pode
realizar uma inspeção no navio para garantir que o navio esteja a cumprir com as suas
obrigações, conforme aceite na Ship/Shore Safety Check List. Verificações semelhantes
devem ser realizadas em terra. Quando os requisitos básicos de segurança estiverem
fora de conformidade, qualquer uma das partes poderá exigir que as operações de
carga e lastro sejam interrompidas até que a ação corretiva seja implementada
satisfatoriamente.
Na troca de informações entre o Navio e o Terminal devem, entre outras, ficar
registados:
a) Características da carga que requeiram cuidados especiais, tais como a presença de H2S,
benzeno e chumbo ou produtos que libertem grandes quantidades de gases; e
b) Os canais de comunicações entre o navio e o terminal, incluindo os sinais para a paragem
de emergência das operações.
ESTRUTURA DO CHECK LIST

O Ship/Shore Safety Check List compreende quatro partes, as duas primeiras (Partes
'A' e 'B') tratam da trasfega de 'Líquidos a granel' e são aplicáveis a todas as operações.
A Parte ‘A’ identifica as verificações físicas necessárias e a Parte 'B' identifica os
elementos que são verificados verbalmente.
A Parte "C" contém considerações adicionais relacionadas com a trasfega de "produtos
químicos líquidos a granel" e os de "gases liquefeitos a granel" estão incluídas na parte
"D“.
A segurança das operações exige que todas as declarações relevantes sejam
consideradas e a responsabilidade e custos associados pela cumprimento sejam
aceitas, em conjunto ou isoladamente. Quando uma das partes não estiver preparada
para aceitar uma responsabilidade atribuída, um comentário deve ser feito na coluna
"Comentários" e deve-se considerar a possibilidade de avaliar se as operações podem
continuar.

ESTRUTURA DO CHECK LIST

Quando um item específico é considerado não aplicável ao navio, ao terminal ou à
operação em causa, uma nota para esse efeito deve ser inserida na coluna
'Comentários'.
Embora a Ship/Shore Check List se baseie em operações de manuseamento de carga,
é recomendável que a mesma prática seja adotada quando um navio-tanque atraca
num terminal para efetuar lavagem de tanques.

CODIFICAÇÃO DOS DIFERENTES ITENS

A presença das letras 'A', 'P' ou 'R' na coluna intitulada ‘Code' indica o seguinte:
A (“Agreement"). Isso indica que a consideração mencionada deve ser abordada por
um contrato ou procedimento que deve ser identificado na coluna “Remarks" da lista de
verificação ou comunicado de alguma outra forma mutuamente aceitável.
P ('Permission'). No caso de uma resposta negativa às declarações codificadas 'P',
nenhuma operação deve ser realizada sem a permissão por escrito da autoridade
apropriada.
R (“Re-check”). Isso indica que os itens devem ser verificados novamente em intervalos
apropriados, conforme acordado entre as partes e declarado na declaração.
A declaração conjunta não deve ser assinada até que todas as partes tenham verificado
e aceite suas responsabilidades e custos que lhes estão atribuídos.

Títulos a tratar


09.03 Operações de Transfega Navio para Navio
OPERAÇÕES STS
As Operações entre Navios (STS - Ship to Ship Transfers) são tratadas nas
seguintes publicações:
• Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum) - ICS/OCIMF
• International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals (ISGOTT)

OPERAÇÕES STS
Supervisão e Controlo das Operações
Em situações normais, estas operações são supervisionadas por um
responsável – Loading ou Mooring Master (neste caso, superintende à
amarração e à operação de trasfega).
Se não for designado um Loading/Mooring Master, então 2 situações podem
ocorrer:
• Quando há um navio dedicado24, o Comandante desse navio superintende
as operações.
• Quando não há navio dedicado, um dos Comandantes superintende as
operações. Neste caso, o acordo mútuo deve ser claramente estabelecido
antes do início das operações.

OPERAÇÕES STS
Em qualquer das situações atrás referidas, cada Comandante continua
responsável pela segurança do seu navio, da sua tripulação, da carga que
transporta e do seu equipamento, não devendo permitir interferências que
prejudiquem a sua segurança por parte do outro Comandante, do seu Armador
ou de outros.
As operações de trasfega devem ser feitas de acordo com os requisitos do
navio que recebe a carga.

OPERAÇÕES STS
Em qualquer das situações atrás referidas, cada Comandante continua
responsável pela segurança do seu navio, da sua tripulação, da carga que
transporta e do seu equipamento, não devendo permitir interferências que
prejudiquem a sua segurança por parte do outro Comandante, do seu Armador
ou de outros.
As operações de trasfega devem ser feitas de acordo com os requisitos do
navio que recebe a carga.
Normalmente, o Comandante delega no Imediato a responsabilidade pela
supervisão prática, condução e performance das operações de manuseamento
da carga, que se manterá em contacto com o responsável pelas operações no
outro navio, quer directamente ou através do Loading Master, se este existir.

OPERAÇÕES STS
Planeamento das Operações
As operações STS, tal como as Operações de Carga, Descarga e COW
efetuadas em porto, devem ser objeto de planeamento de um rigoroso
planeamento.

OPERAÇÕES STS
Comunicações
Como se compreende, as comunicações entre os dois navios e as
comunicações entre as pessoas chave são essenciais para o sucesso deste
tipo de operações de trasfega.
Ao longo da operação, devem ser feitos diversos testes para garantir a
efectividade dos meios de comunicação entre os navios.
A falha de comunicações leva ao imediato suspender das operações, que só
devem ser retomadas quando as comunicações forem restabelecidas.
A língua a ser utilizada deve também ser acordada antes das operações,
sendo normalmente a inglesa a ser utilizada quando os dois navios não têm
uma linguagem comum.

OPERAÇÕES STS
Formação da Tripulação
Para além do planeamento antecipado das operações e do rigoroso controlo
das mesmas, podem acontecer situações de emergência enquanto elas
decorrem, pelo que convém preparar a tripulação. Assim, antes de qualquer
operação STS deve ser feito um exercício com os seguintes cenários:
• Conhecimento e familiarização com os sinais de emergência
• Utilização dos meios de combate a incêndio
• Utilização dos meios de salvação
• Utilização do equipamento de combate à poluição (SOPEP)

OPERAÇÕES STS
Plano de Emergência de Paragem das Operações (Emergency Shut-Down
Plan)
Este plano deve ser acordado entre os Comandantes dos dois navios e deve
conter as situações em que as operações devem ser imediatamente
suspensas:
• Incêndio e/ou explosão
• Derrame no convés e/ou Casa das Bombas
• Derrame para o mar
• Avaria ou falha em equipamentos essenciais do navio (sistema hidráulico
das válvulas de carga, instalação elétrica, etc)
• Falha total das comunicações entre os navios

OPERAÇÕES STS
Ações em Caso de Emergência
a) Cabos de amarração a partir, avarias nas mangueiras ou incêndios são
exemplos das emergências que podem ocorrer durante uma operação STS
mas muitas outras situações se podem dar, o que tornam impossível indicar
uma ação de resposta comum. Os comandantes envolvidos devem avaliar a
situação e atuar de acordo, tendo presente que ações unilaterais podem
comprometer a resposta à emergência em causa.
b) As seguintes ações devem ser consideradas em caso de emergência
durante uma operação de STS:
1. Alertar as tripulações de ambos os navios.
2. Parar todas as operações de trasfega.
3. Reunir a tripulação nas estações de emergência e preparar para iniciar a resposta à situação de emergência.
4. Mandar as equipas de amarração para os seus postos.
5. Drenar as mangueiras para tanques vazios.
6. Desligar mangueiras.
7. Confirmar a prontidão da máquina para utilização imediata

OPERAÇÕES STS
Correntes Elétricas entre os Navios
a. Os cascos dos navios potenciais elétrico significativamente diferentes devido
ao grau de proteção catódica que seja garantido através de um sistema de
corrente impressa.
b. Os sistemas de corrente impressa são controlados automaticamente e
quando funcionam corretamente manterão o casco com um potencial elétrico
entre 0,15 e 0,2 volts. Se ambos os sistemas dos navios estão a trabalhar
corretamente e dentro destes valores, a diferença de potencial entre os navios
é insignificante e inofensivo.
c. Se, contudo, não houver equilíbrio entre os dois sistemas ou se um dos
sistemas estiver inoperativo e se o outro estiver descontrolado, então a
diferença de potencial poderá ser 0,4 volts, o que pode ser perigoso (such a
difference could give rise to a current which might result in incendive sparking if
an intermittent and low resistance electrically conducting path were provided
between the hulls).
OPERAÇÕES STS
Correntes Elétricas entre os Navios
Para prevenir o fluxo de correntes entre os navios, deve existir uma falange de
isolamento elétrico ou uma quartelada de mangueira que faça esse isolamento,
para que não haja o risco de saltar uma faísca (arco voltaico) durante o ligar ou
desligar mangueiras.
e. Na ausência de isolamento entre os navios, o potencial eléctrico entre eles
deve ser reduzido ao máximo:
Se os dois navios tiverem os sistemas de protecção catódica de corrente impressa a funcionarem bem, a melhor
solução é mantê-los ligados.
Se um navio tiver sistema de corrente impressa e o outro navio sistema de protecção catódica por ânodos
sacrificiais, o primeiro deve mantê-lo ligado.
Se um navio não tiver protecção catódica do casco ou se tiver o seu sistema de corrente impressa avariado, o
sistema de corrente impressa do outro navio deve ser desligado muito antes do navio encostarem.
f. Todos os cabos de amarração devem ser de fibra ou de aço com aboço de
fibra para garantir o isolamento entre os navios.
g. Também se devem evitar contactos entre os navios através de escadas ou
pranchas metálicas, dos cabos e ganchos dos paus de carga ou gruas e dos
Módulo 9:das
cabos Operações de carga e descarga
defensas. 55
OPERAÇÕES STS
Equipamento de Rádio, Radares e Comunicações por Satélite
Durante as operações STS, os equipamentos de rádio dos 2 navios devem
estar desligados e as antenas à terra.
Deve ser evitada a utilização de radares durante as operações STS,
principalmente quando a antena de um dos navios varre a zona de carga do
outro navio
Caso seja necessário ter ligado o radar, devem ser utilizados os radares de 3
cm (utilizam frequências acima dos 9000 MHz, cujas radiações podem ser
consideradas seguras a distâncias superiores a 10 metros).
Os radares de 10 cm não devem ser usados (utilizam baixas frequências que
podem induzir ignição até 50 metros).
Os equipamentos de comunicações por satélite operam normalmente a 1,6
Ghz e os níveis de electricidades gerados não representam perigo de ignição.

OPERAÇÕES STS
Acumulação de Gases
As operações de trasfega devem ser imediatamente suspensas se os gases se
acumularem sobre o convés dos navios e só devem recomeçar depois que os
gases desapareçam.

OPERAÇÕES STS
Tempestades Elétricas (Electrical Storms)
Quando se prevê uma tempestade ou quando a área em que decorre a
operação é atingida por uma tempestade, as operações devem ser
imediatamente suspensas (independentemente de os navios terem os tanques
de carga inertizados).

OPERAÇÕES STS
Manuseamento das Mangueiras de Carga
a. As mangueiras devem ser verificadas e feito registo dessa verificação no
Livro de Registo das Operações de Carga. Pontos a observar:
• As quarteladas de mangueira devem ser de comprimento suficiente para
evitar esforços (over-stressing and chafing) durante a trasfega, tendo em
atenção as alterações de bordo livre e o movimento dos navios.
• Só se devem utilizar mangueiras de boa qualidade.
• As mangueiras devem ter inscrito a data do último teste de pressão e a
pressão a que foram testadas (normalmente 14 kg/cm2).
b. Durante a operação de trasfega as mangueiras devem estar suspensas
utilizando os meios elevatórios dos navios, evitando movimentos e dobras (to
avoid chafing and kiking).

OPERAÇÕES STS
Lastro e Deslastro
Os procedimentos para lastro e deslastro dos navios são os normais como se
de uma operação em porto se tratasse. Convém, no entanto, lembrar alguns
pontos:
a. Qualquer quantidade de lastro sujo deve ser mantida a bordo.
b. Durante a operação de trasfega, as operações de lastro devem ser feitas
para evitar excessos de bordo livre ou de caimento a ré.
c. Deve-se evitar o adornamento dos navios, exceto se para melhorar a
drenagem de tanques.

OPERAÇÕES STS
Velocidades de Carga/Descarga
a. Antes das operações, devem ser combinadas entre os dois navios as
velocidades de carga/descarga para as diferentes fases das operações.
b. Durante as operações, um navio deve antecipadamente avisar o outro de
qualquer variação na velocidade da carga/descarga.
c. Devido à falta de contra-pressão, o navio deve assegurar-se de que não
ultrapassa o valor combinado para a velocidade de carga/descarga.

OPERAÇÕES STS
Precauções no Manuseamento das Cargas
a. O início da trasfega deve ser feito a baixo caudal para que o navio recebedor
verifique que tem a manobra correta.
b. A velocidade de carregamento deve ser reduzida na fase de enchimento dos
tanques de acordo com o combinado previamente.
c. As operações devem decorrer em sistema fechado e o escape de gases
deve ser feito através de sistema aprovado. Se for aberto um tanque, esta
abertura deve estar protegida com rede (gauze screen).
d. Devem ser seguidos todos os procedimentos operacionais e de segurança
do sistema de gás inerte.
e. Devem ser evitados valores excessivos de adorno e caimento.
f. Durante toda a operação, deve estar uma pessoa responsável de atenção na
área do manifold de cada navio para verificação de fugas e observação das
mangueiras. Devem manter contacto visual para permitir um meio de
comunicações alternativo rápido em caso de emergência.
OPERAÇÕES STS
Prevenção da Poluição
a. Qualquer fuga ou derrame deve ser imediatamente comunicada ao Oficial
responsável e as operações imediatamente suspensas
b. Qualquer derrame que fique contido entre os dois navios deve ser coberta
com uma camada de espuma para reduzir o risco de ignição provocado por
uma faísca (por exemplo, dos arames das defensas na borda do navio).
c. Qualquer poluição das águas deve ser imediatamente comunicada às
autoridades de acordo com o SOPEP.

OPERAÇÕES STS
Final da Trasfega
No final da trasfega, todas as mangueiras devem ser drenadas para um dos
navios (obtém-se melhores resultados se no navio com maior bordo livre forem
aliviados os parafusos da mangueira no manifold).
As válvulas dos manifolds são fechadas somente após a drenagem das
mangueiras.
Qualquer resto de produto que fique nas mangueiras cai nos tabuleiros.
As tampas (falanges) são colocadas nos manifolds e nas mangueiras.

OPERAÇÕES STS
Utilização de Check Lists
Durante as operações de trasfegas, devem ser preenchidas as respetivas listas
de verificações. São normalmente feitas as seguintes:
• Antes do começo das operações
• Antes dos navios amarrarem
• Antes da operação de trasfega
• Antes dos navios largarem (separarem)
Outro documento que deve ser preenchido logo que os navios amarram e
antes do início das operações é a Ship-Shore Pre-Transfer Agreement.

Títulos a tratar


SEGREGAÇÃO DAS CARGAS

A segregação de cargas é questão muito importante, tendo em conta questões
de reatividade com outras cargas, manutenção da qualidade e resistências dos
matérias de construção dos tanques de carga e seu revestimento.
Esta situação é mais premente nos navios tanque químicos e nos navios de
gás liquefeito.


Derrames através das anteparas ocorrem às vezes em qualquer navio-tanque.
No entanto, normalmente, tais derrames (passagens de carga) são apenas
pequenas infiltrações, que não causarão nenhuma reação violenta devido à
grande desproporção na mistura de proporções perigosas.
A legislação expressa no Código IBC proíbe expressamente a colocação de
cargas inter-reativas em ambos os lados de uma antepara de separação de
tanques de carga.
Deve haver tanque vazio, coferdame ou tanque com carga neutra para ambos
os produtos intermediários.
Esse requisito causa algumas dores de cabeça aquando do planejamento da
carga.
O “contato diagonal” entre tanques é normalmente considerado como
separação suficiente entre cargas reativas.


Mais importante, entretanto, é a separação completa dos sistemas de
encanamentos para que um produto não possa ser misturado inadvertidamente
para outro.
Para este efeito, curvas de tubo estratégicas podem ter que ser removidas e
flanges cegas encaixadas em cada extremidade de tubo.
Os navios-tanque de produtos químicos modernos têm válvulas de flange cega
instaladas. Essa válvula de flange cega deve ter uma separação dupla entre os
produtos com um dreno no espaço intermediário. Uma flange cega de apenas
um obturador não é aceitável, para efeitos de segregação de carga.
Lembre-se também de separar as linhas de drenagem ou conexões de
resíduos para evitar a possibilidade de mistura de carga.


As inter-reações de carga podem ser do tipo:
a) Reação química: Ácido forte (inorgânico) mais uma base (ou água) causa
calor, por exemplo, ácido sulfúrico mais soda cáustica ou água. Portanto, o
ácido sulfúrico não pode ser transportado em tanques que fazem fronteira
com o casco lateral ou em tanques de lastro cheios. Da mesma forma, o
ácido sulfúrico pode reagir com vários hidrocarbonetos, exceto parafinas
(óleos de petróleo). As aminas (anilina, dietilamina) podem reagir com
ésteres (butil, acetato, acetato de etila).
b) Oxidação: Um composto rico em oxigênio, como o óxido de propileno,
pode reagir com uma amina (por exemplo, dietilamina) ou um aldeído (por
exemplo, acetaldeído). Um éter (por exemplo, éter etílico) pode reagir com
o oxigênio e a partir de um peróxido, que é um perigo explosivo. O éter
deve ser inibido e transportado em um tanque inerte (N 2).


As inter-reações de carga podem ser do tipo:
c) Auto-reação: Certos compostos têm tendência a polimerizar com o tempo,
acelerado pelo calor, luz, às vezes pelo ar ou outra matéria como ferrugem. A
polimerização significa que várias moléculas do mesmo tipo se ligam a
moléculas maiores. O composto tende a tornar-se mais viscoso ou
eventualmente solidificar. O calor é liberado, o que acelera ainda mais a
polimerização.


Tabela de Compatibilidade da USCG


Tabela de Compatibilidade da USCG


Nos navios químicos, as cargas estão separadas ou segregadas da casa da
máquina, alojamentos, tanques de água, tanques de combustível, etc., através
de coferdames, casa das bombas, etc.
Também as cargas, resíduos ou misturas com partes de carga, que possam
reagir com outras cargas ou resíduos estarão segregadas a bordo, tanto de
bombas como de encanamentos.
Os navios também têm meios de escape de gases independentes.
A configuração dos navios de transporte de produtos químicos é muito variável.
Há navios que permitem segregar todos os tanques de carga, possibilitando
carregar, se fosse necessário, uma carga diferente em cada tanque, desde que
não fossem reativas entre elas.


Exemplificando, um navio com 6 segregações de carga utiliza 6 bombas, uma
em cada tanque de carga (bomba deepwell), dispondo de 6 linhas de carga
desde cada bomba até ao “manifold” de descarga. Este navio poderia levar 6
cargas diferentes e descarregá-las sem as misturar (contaminar).


As linhas que entram nos tanques de carga dependem do tipo de construção:
se cada tanque tiver a sua bomba, as linhas que entram no tanque são as
correspondentes a essa bomba.
Se o navio tiver só uma bomba de carga à popa, todas as linhas de aspiração
atravessam todos os tanques.
As linhas de carga são projetadas, dispostas e instaladas de acordo com a
Administração e suportarão uma pressão não inferior à máxima pressão do
sistema.


Bombas de Carga
As bombas de carga destes navios são, normalmente, bombas “deepwell” ou
submersas, montadas uma por tanque.
Estas últimas têm a vantagem de eliminar os encanamentos exterior de
aspiração. Interiormente, mantêm-se encanamentos separados: um de
enchimento e outro de aspiração.
As bombas “deepwell” têm o motor hidráulico (ou elétrico) acoplado à bomba ,
ao nível do convés. O veio que transmite o movimento à bomba também se
encontra dentro do encanamento de compressão da bomba.
Existem modelos de bombas hidráulicas, cujo motor está montado num
coferdame da própria bomba, junto ao “rotor”, permitindo uma grande redução
do comprimento do veio da bomba.
Estas bombas entram num poço no fundo do tanque que facilita a aspiração. É
normal no final da descarga ficarem apenas alguns litros de produto dentro
deste poço.

Bombas de Carga
As bombas de carga destes navios são, normalmente, bombas “deepwell” ou
submersas, montadas uma por tanque.
Estas últimas têm a vantagem de eliminar os encanamentos exterior de
aspiração. Interiormente, mantêm-se encanamentos separados: um de
enchimento e outro de aspiração.
As bombas “deepwell” têm o motor hidráulico (ou elétrico) acoplado à bomba ,
ao nível do convés. O veio que transmite o movimento à bomba também se
encontra dentro do encanamento de compressão da bomba.
Existem modelos de bombas hidráulicas, cujo motor está montado num
coferdame da própria bomba, junto ao “rotor”, permitindo uma grande redução
do comprimento do veio da bomba.
Estas bombas entram num poço no fundo do tanque que facilita a aspiração. É
normal no final da descarga ficarem apenas alguns litros de produto dentro
deste poço.
Títulos a tratar


Títulos a tratar


09.05 Operações de Carga
NAVIOS PETROLEIROS
As operações de cargas são Operações Críticas.
Porquê Operações Críticas?
Porque são operações que:

• exigem um planeamento cuidadoso e um controlo e monitorização
constantes,
• envolvem riscos de poluição para o meio ambiente.
Vamos, nos próximos slides, abordar os diversos aspetos das operações de

carga em navios petroleiros.

NAVIOS PETROLEIROS
Troca de Informações entre o Navio e o Terminal
• Confirmação das especificações do(s) produto(s) a carregar e a sequência
do carregamento,
• Se a carga é considerada como um sour crude oil e, nesse caso, qual a
• Outras características da carga que requeiram cuidados especiais, tais

NAVIOS PETROLEIROS
• Informações sobre o fornecimento de bancas, se for caso disso
nominadas, loading rate do terminal e a máxima loading rate aceitável pelo
• Limites das mangueiras ou braços de carga e referência ao máximo air draft
do navio,
• Informação sobre quanto tempo para, em situação normal, parar as bombas
• Procedimentos para o topping up, incluindo as velocidades de topping up e
• Procedimentos para o dreno e para desligar mangueiras,
• Procedimentos para a paragem de emergência da operação de carga,
• Combinar os canais de comunicações entre o navio e o terminal, incluindo
NAVIOS PETROLEIROS
• Detalhe das últimas cargas (normalmente das últimas três), métodos que
encanamentos e válvulas,
• Se o navio tiver parte de carga, informações sobre o produto, seu volume e
distribuição pelos tanques,
• Máximas velocidades de carga e de topping up,
• Máxima pressão aceitável durante o carregamento,
• Quantidade de carga a pedir pelo navio face à quantidade nominada,
• Distribuição da carga e sequência de carregamento,
• Temperatura máxima da carga ou valor máximo da pressão de gases, se
aplicável,
NAVIOS PETROLEIROS
• Método de libertação de gases (tank venting),
• Localização, qualidade e quantidade de lastro a bordo,
• Máximo freeboard durante as operações,
• Localização, qualidade e quantidade de slops, se os houver,
• Percentagem de gás inerte nos tanques de carga.

NAVIOS PETROLEIROS
representante do Terminal (Loading Master). Este documento deve incluir,
além dos procedimentos operacionais, a quantidade e a qualidade da carga a
carregar e a sua distribuição a bordo.
Por outro lado, o Comandante e o Imediato devem assegurar-se de que as
informações do terminal sobre o(s) produto(s) a carregar, sequência do
carregamento, quantidades, etc., são concordantes com o pedido do navio, isto
é, com as instruções de viagem.

NAVIOS PETROLEIROS
Paragens de Emergência
O navio e o terminal devem combinar um plano de paragem de emergência,
que deve ter o acordo das duas partes e ser entendido por todo o pessoal
envolvido.
Esse plano deve referir as situações e as circunstâncias em que as operações
são imediatamente suspensas. Podemos referir como mínimas as seguintes
situações:
• Fogo e/ou explosão a bordo,
• Derrame de carga no convés e/ou na Casa das Bombas,
• Derrame de carga para o mar,
• Falha ou avaria de equipamentos do navio, tais como no sistema hidráulico das
válvulas de carga, falha de energia, etc.,
• Total falha nas comunicações entre terra e o navio.
As paragens de emergência podem provocar alguns perigos, como seja, por
exemplo, as variações bruscas de pressão (pressure surges) e os seus efeitos
nas válvulas e encanamentos.
NAVIOS PETROLEIROS
Comunicações
Os meios de comunicação usados entre o navio e o terminal são:
• VHF portátil, sendo que nuns casos é o navio que empresta um aparelho ao
terminal, noutros é o terminal que empresta ao navio um aparelho,
• Telefone direto, posto pelo terminal a bordo,
• Comunicações de voz através do marinheiro de vigia que está ao portaló.
As comunicações básicas devem ser simples e incluir as seguintes instruções:
• “Identification of vessel, berth and cargo”
• “Stand-By”.
• “Start Loading”
• “Slow Down”
• “Stop Loading”
• “Emergency Stop”.
AMódulo 9: Operações de carga e descarga

utilização de VHF é o método mais fácil e eficaz. 88
NAVIOS PETROLEIROS
Comunicações
O método de voz através do marinheiro que está ao portaló só deve ser usado
quando:
• o terminal não tem meios de comunicação,
• o número de aparelhos portáteis a bordo não é suficiente para se
disponibilizar um aparelho ao terminal,
• quando o marinheiro de vigia e o operador do terminal se fazem entender e
estão em permanente contacto oral e visual.
A utilização de VHF é o método mais fácil e eficaz.

NAVIOS PETROLEIROS
Ligar e Desligar Mangueiras
Estas operações tanto são efetuadas por pessoal de bordo como do terminal.
São operações que exigem muito cuidado e que podem originar o derrame de
produto ou a libertação de gases, isto é, não só as pessoas podem ser
atingidas por produtos e gases tóxicos com os danos que daí advém, como
também há a considerar a eventualidade de uma poluição.

NAVIOS PETROLEIROS
Deslastro
Conforme o tipo de navio, assim será a operação de deslastro.
Num navio de lastro segregado, o deslastro faz-se simultaneamente com a
operação de carregamento, isto é, o deslastro não interfere com esta
operação.
No caso de terminais que obrigam a que o lastro segregado seja bombado
para terra, esta operação terá de ser combinada com o terminal e interfere com
o carregamento, pois vai ser usada uma das linhas de carga para a bombagem
do lastro.
Quando o navio de lastro segregado chega ao terminal com lastro num tanque
de carga (reforço de lastro devido a mau tempo), este deslastro também
interfere com o carregamento pois, tal como no caso anterior, também vai ser
usada uma das linhas de carga para a bombagem do lastro.

NAVIOS PETROLEIROS
Esforços
Toda a operação de deslastro e carregamento deve ser controlada e
monitorizada de forma a evitar que o casco do navio sofra esforços excessivos.
Assim, os limites estabelecidos pela Sociedade Classificadora para o BM
(Bending Moment/Momento de flexão) e o SF (Shearing Force/Esforço de
tração) nunca deverão ser excedidos em qualquer momento das operações.

NAVIOS PETROLEIROS
Velocidade Máxima de Carga (Maximum Loading Rate)
A velocidade máxima de carga, seja no geral ou por tanque, acordada entre o
navio e o terminal não deverá exceder os 75% da capacidade máxima de fluxo
da P/V breaker ou 75% da capacidade máxima de fluxo das P/V’s dos tanques
a ser usados.
Nos navios tanques equipados com VEC* (Vapour Emission Control), a
velocidade máxima de carga deverá estar de acordo com a capacidade do
sistema.
Também deverão ser consideradas quaisquer restrições às velocidades de
fluxo impostas pelo estaleiro ou pelo fabricante dos encanamentos ou das
válvulas. .
* Também referido por VRS (Vapour Recovery System)

NAVIOS PETROLEIROS
Sequência do Carregamento
Quando se planeia o carregamento, tudo deve ser feito para cumprir com todos
os requisitos e instruções do comercial (afretador/Operador) e do terminal. Mas
isso nunca poderá colidir com os interesses do navio, isto é, a distribuição dos
pesos e os respetivos esforços do casco, calados e caimento do navio não
poderão nunca ultrapassar os limites estabelecidos.
Por outro lado, a operação de carregamento deve ser planeada em termos de
esforços do casco, calados, caimento e bordo livre de modo a que, numa
situação de emergência, o navio possa largar do cais em qualquer momento e
estar em perfeitas condições de navegabilidade.

NAVIOS PETROLEIROS
Escape de Gases
Quando o navio se apresenta no terminal, todos os tanques devem estar
inertizados e o gás inerte deve ter uma percentagem de oxigénio inferior a 5%.
Durante o carregamento, a instalação de gás inerte é isolada. O carregamento
faz-se em circuito fechado, isto é, todas as escotilhas e aberturas dos tanques
estão fechadas, excepto aquela pela qual se combinou fazer o escape de
gases. Este faz-se por um destes processos, conforme o sistema do navio:
• Através das válvulas P/V dos tanques de carga,
• Através da válvula do vent raiser
Outra preocupação a ter é verificar se todas as válvulas de gás inerte dos

tanques de carga estão abertas, de forma a evitar uma sobrepressão dentro de
um tanque, com os danos estruturais daí resultantes.

NAVIOS PETROLEIROS
Escape de Gases
Durante o carregamento em circuito fechado, quaisquer medições ou tiragem
de amostras será feita através dos vapour lock, não havendo portanto
libertação de gases (ou libertação mínima).
No caso de o processo de escape de gases ser feito através das válvulas P/V
dos tanques de carga, deveremos manter uma monitorização da pressão do
gás inerte tanque a tanque. Além disso e no início da operação, quando se
atingirem os 1400 mmWG*, deveremos confirmar se as válvulas P/V se abrem
e se estão a libertar gases.
Quando se utiliza o vent raiser, que é um sistema mais seguro do que o
anterior (se as P/V individuais não estiverem a funcionar corretamente a
pressão dentro dos tanques pode ser superior a 1400 mmWG e é mais fácil
monitorizar a pressão do gás inerte), abre-se a válvula do vent raiser quando a
pressão sobe ligeiramente (250 mmWG). E assim se mantém até ao final do
carregamento.
* Milimeter Water Gauge
NAVIOS PETROLEIROS
Escape de Gases
Quando se carrega um produto muito volátil (very high vapour pressure
cargoes), devemos ainda tomar as seguintes precauções:
• Utilizar apenas o método de circuito fechado,
• Deverá evitar-se o carregamento se a velocidade do vento for inferior a 5
nós,
• A velocidade inicial e a velocidade de topping-up deverão ser muito baixas,
• Deverá verificar-se se há uma efetiva dispersão dos gases e se se estão a
seguir todos os procedimentos de segurança.

NAVIOS PETROLEIROS
Precauções quando se Carregam cargas a Alta Temperatura
Se o navio não for de construção especial, as cargas a alta temperatura podem
danificar a estrutura dos tanques ou a sua pintura, bem como válvulas, bombas
e juntas, que podem não estar preparadas para estas cargas.
Como as Sociedades Classificadoras têm regras relativas às máximas
temperaturas a que uma carga pode ser carregada num determinado navio, o
Comandante deve questionar o seu Armador quando a temperatura da carga a
carregar for superior a 60º C.
Devem também ser tomadas as seguintes precauções:
• Ter a certeza que os tanques e as linhas de carga não têm água se a carga
a receber for a temperatura superior à temperatura de ebulição da água,
• Espalhar a carga pelo maior número de tanques possível ao mesmo tempo
para fazer uma certa dissipação do calor.
• Ajustar a velocidade de carregamento para tentar atingir uma temperatura
aceitável.
NAVIOS PETROLEIROS
Preparação e Começo do Carregamento
Após verificação de que as mangueiras estão corretamente ligadas e
concluídos que estão a inspeção de tanques e os cálculos, o navio e o terminal
preparam-se para a operação.
Nesta fase, deverá haver uma perfeita ligação entre o navio e o terminal (falhas
de comunicação nesta fase poderão ter efeitos graves).

NAVIOS PETROLEIROS
Deverão observar-se os passos seguintes:
• Todas as válvulas do sistema de gás inerte no convés ou do sistema de
escape de gases no caso de navios que não tenham gás inerte, deverão
estar corretamente posicionadas para a operação e com os sistemas de
segurança colocados,
• Todas as P/V devem estar na posição de trabalho e leves,
• Um Marinheiro deve estar na área do manifold para verificar fugas nas
ligações,
• Um Oficial deve assistir o Imediato,
• O Bombeiro deve estar no convés,
• Os sistemas de comunicações interno e externo devem estar a funcionar
corretamente,

NAVIOS PETROLEIROS
• Todas as check lists aplicáveis devem estar preenchidas e assinadas pelo
navio e pelo terminal,
• Todos os bujões devem estar no lugar e colocados corretamente,
• Todo o equipamento de segurança e de combate à poluição deve estar
disposto e pronto a ser usado,
• Quando os pontos anteriores tiverem sido verificados, o Imediato deve abrir
todas as válvulas a ser usadas nesta fase, exceto as válvulas do manifold.
O terminal é então avisado de que o navio está pronto para o lining-up,
• O terminal avisa que está pronto para começar a carga e manda abrir as
válvulas do manifold,

NAVIOS PETROLEIROS
• O terminal avisa que está pronto para começar a carga e manda abrir as
válvulas do manifold,
• O navio confirma que as válvulas do manifold estão abertas (no local o
Bombeiro confirma a abertura das válvulas) e o pessoal no convés é
informado de que o início do carregamento está para breve. O marinheiro
de vigia no manifold é encarregue de avisar quando notar o fluxo do produto
na mangueira e para estar atento a qualquer fuga nas ligações,
• O terminal inicia o carregamento e informa a hora oficial do mesmo,
• O carregamento inicia-se devagar, por gravidade,
• Quando se nota que o produto já chega aos tanques e que tudo está
normal, sem fugas, o Imediato avisa o terminal de que pode ir gradualmente
aumentando a velocidade do carregamento até se atingir o máximo
anteriormente combinado.
NAVIOS PETROLEIROS
• Enquanto o caudal vai aumentando, fazem-se inspeções nas ligações do
manifold, aos encanamentos e às válvulas no convés e na Casa das
Bombas.
• Se o navio está a carregar em bóias, deve manter vigia no mar para
detectar eventuais fugas nas mangueiras.

NAVIOS PETROLEIROS
“Line Displacement”
Este procedimento é muito usual e hoje não se aplica só em terminais onde se
sabe que a carga traz muita água (free water). O line displacement é feito do
seguinte modo:
• Pede-se ao terminal que informe qual o volume total das linhas desde o
tanque de terra até ao manifold do navio,
• O primeiro volume da carga correspondente ao volume da(s) linha(s) em
terra mais uma margem de tolerância previamente acordada, é carregada
num só tanque (ou num mínimo de tanques).
• Logo que o volume pretendido é carregado, pára-se a carga e o cargo
surveyor vai fazer a medição da quantidade recebida a bordo.
• Se o valor encontrado estiver dentro dos valores esperados, reinicia-se o
carregamento.

NAVIOS PETROLEIROS
Procedimentos durante o Carregamento
Durante o carregamento é essencial manter uma monitorização constante das
operações. Eis alguns aspectos:
• Uma vigia permanente no manifold para detectar eventuais fugas,
• Verificações frequentes dos encanamentos no convés e Casa das Bombas,
• Verificação das ullages de hora a hora para verificação das quantidades
carregadas e da média do carregamento,
• Verificação regular da temperatura da carga,
• Tiragem de amostras através dos vapour locks.

NAVIOS PETROLEIROS
Flutuações na Velocidade de Carregamento
Por princípio, não se devem verificar alterações significativas na velocidade de
carregamento mas se o Imediato notar que algo se passa sem que disso tenha
sido avisado, deve contactar o terminal e pedir que o informem quando a
normalidade fôr restabelecida.
Nenhuma acção deve ser tomada, tal como fechar válvulas dos tanques,
aproveitando uma redução da velocidade do carregamento como acima
referida, sem que haja uma informação de que essa redução se vai manter por
muito tempo. Se forem fechadas válvulas, quando o terminal de repente
restabelecer o loading rate máximo, pode provocar pressões (pressure surges)
passíveis de danificar não só linhas e mangueiras em terra como
encanamentos no navio.

NAVIOS PETROLEIROS
“Topping-Off” dos Tanques de Carga
O topping-off dos tanques de carga é talvez o estádio mais crítico de uma
operação de carga devido aos riscos associados com o possível aumento de
pressão devido a um deficiente controlo das válvulas dos tanques e/ou ao
derrame dos tanques de carga (overflow) devido a uma destas causas:
• Velocidade excessiva do carregamento na parte final da operação,
• Formação de bolsas de gás entre o nível do líquido e a parte superior do
tanque,
• Não ter em conta o caimento do navio,
• Aviso tardio do navio para diminuir a velocidade de carregamento ou atraso
de terra em diminuir a velocidade de carregamento,
• Operação errada das válvulas de carga,

NAVIOS PETROLEIROS
“Topping-Up” dos Tanques de Carga (cont.)
• Planeamento do carregamento sem ter em conta com ullages mínimas de
segurança,
• Inexistência de espaço vazio suficiente para descomprimir a pressão/fluxo
durante o topping-up,
• Diversos tanques simultaneamente em fase de topping-up,
• Mau funcionamento ou informações erradas do equipamento de sondagem
local ou dos tanques,
• Comunicações deficientes entre terra e o navio,
• Comunicações internas deficientes.

NAVIOS PETROLEIROS
“Topping-Up” dos Tanques de Carga
Para eliminar estes riscos, é essencial tomar algumas precauções:
• Ter em atenção as ullages mínimas de segurança quando se faz o
planeamento do carregamento,
• As ullages finais devem ter em conta os drenos das linhas de terra,
• Durante o período de topping-up, um ou dois tanques devem ser atrasados
para que tenham espaço vazio suficiente para descompressão das linhas
em caso de necessidade,
• A sequência do carregamento deve ser feita de modo a evitar que mais do
que um tanque esteja a acabar ao mesmo tempo,
• As velocidades de topping-up devem ser previamente acordadas entre o
navio e o terminal com o necessário aviso de tempo pedido pelo terminal
para a redução,
• Antes de se iniciar o topping-up devem testar-se os meios de comunicação
terra/navio,
NAVIOS PETROLEIROS
Para eliminar estes riscos, é essencial tomar algumas precauções (cont.):
• Algum tempo antes de se atingir a fase de topping-up, o navio deve avisar o
terminal e pedir que fiquem de atenção para reduzir a velocidade de
carregamento,
• Quando os últimos tanques estão quase a acabar, o Imediato deve pedir
com tempo para reduzirem a velocidade de carga de forma a permitir um
controlo efetivo do fluxo a bordo do navio,
• Sempre que possível, a parte final do topping-up deve ser feito por
gravidade. Assim será possível fechar as válvulas de terra logo que a ordem
de final de carregamento é dada pelo navio,
• Quando o último tanque estiver quase a acabar, deve-se avisar o terminal
que o carregamento está quase a acabar, para assim se ter a certeza de
que a ordem do navio ‘stop loading’ é imediatamente seguida pelo fecho
das válvulas de terra,
NAVIOS PETROLEIROS
Para eliminar estes riscos, é essencial tomar algumas precauções (cont.):
• As válvulas de terra devem ser sempre fechadas antes das válvulas do
navio. O navio só em caso de emergência deve fechar as válvulas quando
ainda está a entrar produto,
• O Imediato só manda fechar as válvulas do manifold depois de ter obtido
autorização do terminal (ou a pedido deste),
• Antes de fechar as válvulas do manifold (ou depois, se houver
encanamentos adequados para o efeito), o Imediato deve assegurar-se de
que os braços ou mangueiras foram efetivamente drenados conforme os
procedimentos previamente acordados, de forma a evitar qualquer derrame
durante o desligar das mangueiras.

NAVIOS PETROLEIROS
Final do carregamento e Preparação para a Viagem
As mangueiras não devem ser desligadas sem que se tenha a certeza de que
as quantidades nominadas ou as quantidades pedidas pelo navio foram
corretamente fornecidas. Este princípio implica que, a menos que o navio
tenha sido carregado pela capacidade (volume) e todos os tanques estejam
cheios, as mangueiras não devem ser desligadas antes que:
• As medições da carga e os cálculos tenham sido concluídos e
• As quantidades de carga a bordo satisfaçam o Comandante em face das
quantidades pedidas, ou
• Se as quantidades de carga diferem além do razoável, após o Comandante
emitir uma Carta de Protesto, cuja receção deverá ser confirmada pelo
destinatário.

NAVIOS PETROLEIROS
Final do carregamento e Preparação para a Viagem
Antes de o navio largar, o Imediato deve ainda assegurar-se de que:
• Todas as válvulas dos sistemas de carga e lastro estão fechadas,
• Todas as aberturas dos tanques de carga e lastro estão fechadas e bem
apertadas,
• Todas as ligações de carga e bancas têm as respetivas tampas,
• Os tabuleiros estão secos e limpos,
• As portas da Casa das Bombas estão fechadas e, nalguns casos, a
ventilação está a funcionar,
• A pressão de gás inerte nos tanques está positiva e deve deixar instruções
precisas na Ponte para a monitorização e controlo dessa pressão.

NAVIOS PETROLEIROS – Operações de descarga
Tal como visto anteriormente para as Operações de Carga, também as de

Descarga são Operações Críticas, uma vez que:
• exigem um planeamento cuidadoso e um controlo e monitorização
constantes,
• envolvem riscos de poluição para o meio ambiente.
Vamos nas páginas seguintes abordar diversos aspetos das operações de

descarga.


Troca de Informações entre o navio e o Terminal
• Confirmação das especificações do(s) produto(s) a descarregar e a
sequência da descarga,
• Quantidades de carga a descarregar,
• Localização, qualidade e quantidade de slops, se os houver,
• Se a carga é considerada como um sour crude oil e, nesse caso, qual a
percentagem de (ppm’s) de Hydrogen Sulphide,
• Outras características da carga que requeiram cuidados especiais, tais

• Percentagem de oxigénio do Gás Inerte e método de escape de gases (tank
venting)
• Velocidades máximas de descarga e pressão máxima aceitável no manifold,
• Limites das mangueiras ou braços de carga e referência ao máximo air draft
do navio,
• Informação sobre quanto tempo para, em situação normal, parar as bombas
de carga e para reduzir a velocidade de descarga,
• Métodos e procedimentos de drenagem dos tanques de carga,
• Procedimentos para o dreno e desligar mangueiras,
• Procedimentos para paragem de emergência da operação de descarga,
• Combinar os canais de comunicações enter o navio e o terminal, incluindo
os sinais para paragem de emergência da descarga.


• Tempo para lastrar, localização e quantidade de lastro a bordo,
• Máximo freeboard durante as operações.


• Tempo para lastrar, localização e quantidade de lastro a bordo,
• Freeboard máximo durante as operações.



O navio e o terminal devem combinar um plano de paragem de emergência,
que deve ter o acordo das duas partes e ser entendido por todo o pessoal
envolvido.
Esse plano deve referir as situações e as circunstâncias em que as operações
são imediatamente suspensas. Podemos referir como mínimas as seguintes
situações:
• Fogo e/ou explosão a bordo,
• Derrame de carga no convés e/ou na Casa das Bombas,
• Derrame de carga para o mar,
• Falha ou avaria de equipamentos do navio, tais como no sistema hidráulico
das válvulas de carga, falha de energia, etc.,
• Total falha nas comunicações entre terra e o navio.


As paragens de emergência podem provocar alguns perigos, como seja, por
exemplo, as variações bruscas de pressão (pressure surges) e os seus efeitos
nas válvulas e encanamentos.


Comunicações
Os meios de comunicação usados entre o navio e o terminal são:
• VHF portátil, sendo que nuns casos é o navio que empresta um aparelho ao
terminal, noutros é o terminal que empresta ao navio um aparelho,
• Telefone direto, posto pelo terminal a bordo,
• Comunicações de voz através do marinheiro de vigia que está ao portaló.


Comunicações
As comunicações básicas devem ser simples e incluir as seguintes instruções:
• “Identification of vessel, berth and cargo”
• “Stand-By”.
• “Start Discharge”
• “Slow Down”
• “Stop Discharge”
• “Emergency Stop”.
A utilização de VHF é o método mais fácil e eficaz.


Comunicações
O método de voz através do marinheiro que está ao portaló só deve ser usado
quando:
• o terminal não tem meios de comunicação,
• o número de aparelhos portáteis a bordo não é suficiente para se
disponibilizar um aparelho ao terminal,
• quando o marinheiro de vigia e o operador do terminal se fazem entender e
estão em permanente contacto oral e visual.


Ligar e Desligar Mangueiras
Estas operações tanto são efetuadas por pessoal de bordo como do terminal.
São operações que exigem muito cuidado e que podem originar o derrame de
produto ou a libertação de gases, isto é, não só as pessoas podem ser
atingidas por produtos e gases tóxicos com os danos que daí advém, como
também há a considerar a eventualidade de uma possível poluição.


Lastro
Conforme o tipo de navio, assim será a operação de lastragem.
Num navio de lastro segregado, o lastro faz-se simultaneamente com a
operação de descarga, isto é, o lastro não interfere com esta operação.


Esforços
Toda a operação de descarga e lastragem deve ser controlada e monitorizada
de forma a evitar que o casco do navio sofra esforços excessivos.
Assim, os limites estabelecidos pela Sociedade Classificadora para o BM
(Bending Moment / Momento de Flexão) e o SF (Shearing Force / Força de
corte) nunca deverão ser excedidos em qualquer momento das operações.


Sequência da Descarga
Quando se planeia a descarga, tudo deve ser feito para cumprir com todos os
requisitos e instruções do Afretador e do terminal. Mas isso nunca poderá
colidir com os interesses do navio, isto é, a distribuição dos pesos e os
respetivos esforços do casco, calados e caimento do navio não poderão nunca
ultrapassar os limites estabelecidos em qualquer momento da operação.
Por outro lado, a operação de descarga deve ser planeada em termos de
esforços do casco, calados, caimento e bordo livre de modo a que, numa
situação de emergência, o navio possa largar do cais em qualquer momento e
estar em perfeitas condições de navigabilidade.


Gás Inerte
Itens mais importantes da operação e utilização do gás inerte, à descarga:
• Antes da chegada ao porto de descarga, o Imediato deve confirmar que os
tanques de carga têm uma pressão positiva e a percentagem de oxigénio do
gás inerte é inferior a 5%,
• O sistema de gás inerte deve ser lançado antes do início da descarga e,
durante toda a descarga, deve-se manter uma pressão positiva em todos os
tanques em qualquer altura, e uma percentagem de oxigénio inferior a 5%,
• Os valores da pressão e da percentagem de gás inerte devem ser
registados permanentemente durante toda a descarga,
• Durante a descarga, comparar frequentemente as leituras da percentagem
de oxigénio do gás inerte na Casa de Comando da Carga com valores
medidos na linha principal,
• Tirar amostra e ver ullages através dos vapour locks, o que evita ter de se
despressurizar totalmente os tanques de carga.

Preparativos para a Descarga
Após verificação de que as mangueiras estão corretamente ligadas e que a
inspeção de tanques e cálculos estão concluídos, o navio e o terminal
preparam-se para a operação de descarga. Nesta fase, deverá haver uma
perfeita ligação entre o navio e o terminal (falhas de comunicação poderão ter
efeitos graves).
Antes do começo da descarga:
• Um Marinheiro de vigia deverá junto ao manifolds, de atenção a qualquer
fuga nas ligações e o Bombeiro no convés,
• Os sistemas de comunicações interno e externo devem estar a funcionar
corretamente,
• Todas as escotilhas e aberturas dos tanques devem estar fechadas,


Preparativos para a Descarga
• A instalação de gás inerte está a operar normalmente e a produzir bom gás
inerte (percentagem oxigénio inferior a 5%),
• Todos os tanques de carga, incluindo os slop tanques, estão comunicados
com a linha principal de gás inerte e com pressão positiva,
• O sistema hidráulico das válvulas de carga está em modo operativo,
• Todas as check lists aplicáveis devem estar preenchidas e assinadas pelo
navio e pelo terminal,
• Todos os bujões devem estar no lugar e corretamente colocados.
Quando tiver completado os passos anteriores, o Imediato avisa o terminal de
que o navio está pronto para iniciar a descarga. Enquanto espera pela ordem
do terminal, vai abrindo todas as válvulas, excepto as do manifold.


“Line Displacement”
Também nas descargas é frequente iniciar-se a operação com o line
displacement, pois assim haverá a certeza de que a linha(s) do terminal
está(ão) cheia(s) e de que o navio descarregou toda a sua carga. Eis algumas
linhas de orientação:
• A quantidade de carga a ser descarregada durante esta operação deve ser
pelo menos 120% da capacidade da linha de terra,
• A quantidade a ser bombada deverá sair de um só tanque, de preferência
de um tanque central,
• No final desta bombagem, o tanque de terra e o tanque do navio são
medidos e os valores comparados (se a diferença for superior a 2%, a
operação deverá ser repetida),
• Os procedimentos de line displacement devem sempre ser testemunhados
por um representante do terminal e pelo cargo surveyor.


Começo da Descarga
Logo que o terminal informe que está pronto para receber a carga e autoriza a
abertura das válvulas do manifold, o Imediato deve:
• Avisar toda a tripulação envolvida que a descarga está prestes a iniciar-se e
instruir o marinheiro no manifold para estar de atenção a possíveis fugas e
para avisar logo que sentir que o produto está a passar nas mangueiras,
• Avisar o Bombeiro para verificar a abertura das válvulas do manifold,
• Arrancar com as bombas de carga e, quando estas estiverem estabilizadas,
aumentar a velocidade lenta e gradualmente até atingirem uma pressão que
compense a contra-pressão,
• Abrir as válvulas do manifold e informar o terminal de que a descarga
começou.


Precauções na parte Inicial da Descarga
Algumas precauções a ter no início da descarga:
• Inicialmente, a descarga deve ser feita devagar e de um número mínimo de tanques,
para se verificar que tudo está em ordem, tanto no navio como em terra,
• Verificar se não há fugas a bordo ou fora do navio,
• Verificar se as pressões nos encanamentos e linha de gás inerte são normais, se as
bombas têm aspiração e se estão a funcionar normalmente (verificar vibrações e/ou
ruídos, aquecimentos),
• A velocidade de descarga não deverá ser aumentada para o seu máximo sem que o
terminal confirme que a carga está a ser recebida no(s) tanque(s) de terra e sem
que tenha sido feita uma inspeção que confirme que tudo está bem no convés e na
Casa das Bombas,
• O terminal deve ser avisado sempre que se for aumentando a velocidade da
descarga até o máximo ser atingido,
• Quando a descarga estiver normalizada (máxima velocidade de descarga),
inspeccionar o manifold, linhas e válvulas no convés e a Casa das Bombas.

Procedimentos Durante a Descarga
É fundamental manter durante a descarga uma contínua monitorização das
operações. Eis alguns aspetos a considerar:
• Manter vigilância contínua na área do manifold para detetar e controlar
qualquer fuga,
• Inspeções aos encanamentos do convés,
• Inspeções à Casa das Bombas, pelo menos uma vez por hora, dando
atenção a encanamentos, cavernas, fugas e aquecimento nas bombas de
carga,
• Verificação e registo das ullages dos tanques, de hora a hora, para controlo
da média de descarga e da quantidade total descarregada,
• Verificação da temperatura da carga a intervalos regulares (caso de cargas
aquecidas)
• Controlar a pressão no manifold.


Média Final de Bombagem
A média da descarga no final das operações deve estar de acordo com a C/P e
com as Instruções de Viagem.
O número de bombas de carga e a sua velocidade (rotações) deve assegurar
que o tempo contratual para a descarga ou que o tempo total para as
operações de carga e descarga não seja ultrapassado. Todos os esforços
devem ser feitos para que a pressão média final de bombagem seja superior à
pressão de retorno (contra-pressão) mínima contratual (7 kgs/cm2 ou 100
p.s.i.), exceto quando devido às características do terminal (terminais com
baixa pressão de retormo).


Flutuações na Média da Descarga
O ideal numa descarga seria não haver flutuações na média da descarga.
Contudo, quando tal acontecer, mesmo que seja por necessidade operacional
(dreno de tanques, mudança de tanques, COW, etc), o navio deve informar o
terminal da redução e, se possível, dar uma perspetiva de quando a descarga
regressa ao normal.
Este aviso tem como finalidade evitar que o pessoal de terra assuma que a
nova média de descarga passe a ser a média efetiva da mesma e, por esse
motivo, fechem tanques em terra, parcial ou totalmente, podendo causar
graves danos no navio e em terra quando as bombas fossem de novo
aumentadas para o regime máximo.


Operação das Bombas de Carga
Durante a descarga, devem ser evitadas alterações bruscas nas rotações das
bombas de carga.
As bombas centrífugas devem operar a velocidades que não causem cavitação
e os sistemas de engodo devem ser usados o melhor possível de forma a
evitar danos nas bombas ou noutros equipamentos do navio ou de terra.
Também as bombas alternativas, usadas na drenagem dos tanques, devem
trabalhar a velocidades que não provoquem vibrações.


Drenagem dos Tanques
O dreno dos tanques deve ser feito o melhor possível, usando todos os meios que se
tenha à disposição, de forma a reduzir os ROB ao mínimo, garantindo que a quantidade
que fica a bordo não é de facto bombeável pelos meios de bordo.
A operação de dreno só será dada por concluída quando todas as partes estiverem
satisfeitas e concordarem que foram tomadas todas as ações possíveis e que foram
seguidas todas as recomendações e instruções do cargo surveyor e/ou do terminal.
As mangueiras só serão desligadas depois da inspeção de tanques e dos cálculos e de
ter sido assinado pelas partes interessada o Certificado de Inspeção de Tanques (ou o
ROB Report).
Se durante a inspeção o surveyor alegar que o líquido é bombeável (liquid free flowing
ou pumpable), o Imediato deve recomeçar a drenagem e demonstrar que as bombas
são incapazes de descarregar a carga que foi considerada como bombeável.


Final da Descarga e Preparação para a Viagem
As mangueiras só serão desligadas após a emissão do Certificado de Inspeção
de Tanques (ou o ROB Report).
Antes de o navio largar, o Imediato deve assegurar-se de que:
• Todas as válvulas dos sistemas de carga e lastro estão fechadas,
• Todas as aberturas dos tanques de carga e lastro estão fechadas e bem
apertadas,
• Todas as ligações de carga e bancas têm as respetivas tampas,
• Os tabuleiros estão secos e limpos,
• As portas da Casa das Bombas estão fechadas e a ventilação está a
funcionar,
• A pressão de gás inerte nos tanques está positiva e deve deixar instruções
precisas na Ponte para a monitorização e controlo dessa pressão.

Títulos a tratar


Títulos a tratar


NAVIOS TANQUE QUÍMICOS

RESPONSABILIDADE
Tal como nos navios tanque petroleiros, o Comandante é o responsável
máximo pela segurança do navio e de todas as operações de carga e lastro.
assumir funções.
carga e descarga e se sintam capacitados para assumir essas tarefas de
forma segura


SEGURANÇA DA OPERAÇÃO
registada.

porto.



- Estiva
emergência.



De forma a obter uma boa estiva, e segura, existem muitas considerações que
devem ser levadas em conta, quer sejam requeridas pelo carregador, ou pelas
regras e regulamentos aplicáveis.
De forma a cumprir com as mesmas, deve ter-se em consideração o seguinte:


Precauções gerais antes do inicio de operações
devem estar fechadas durante as operações, em porto, de um navio tanque
(carga, descarga, Inertização, desgaseificação, embarque de bancas, etc.).
Esta imposição tem a ver com a necessidade de manter as áreas das
acomodações e da casa da máquina livres de gases das cargas, evitando-se
assim que as pessoas sejam intoxicadas pelo seu contacto e para evitar o risco
de incêndios ou explosões causados por fontes de ignição constituídos por
equipamentos que não foram projetados para utilização em áreas inflamáveis.
Os sistemas de ventilação forçada e de ar condicionado devem estar
desligados e as entradas fechadas ou tapadas.


Se a carga requere uma camada de gás inerte (nitrogénio), é também mais
fácil mantê-la considerando um espaço de ullage tão pequeno quanto possível.
aquecida, um aumento de temperatura deve também ser calculado; e




- Confirmação das especificações do(s) produto(s) a carregar e a sequência
do carregamento;
- Se a carga é considerada como um “sour crude oil” e, nesse caso, qual a
- Outras características da carga que requeiram cuidados especiais, tais
- Informações sobre o fornecimento de bancas, se for caso disso
nominadas, “loading rate” do terminal e a máxima loading rate aceitável pelo


- Limites das mangueiras ou braços de carga e referência ao máximo calado
aéreo (“air draft”) do navio;
- Informação sobre quanto tempo para, em situação normal, parar as bombas
- Procedimentos para o topping up, incluindo as velocidades de topping up e
- Procedimentos para o dreno e para desligar mangueiras,
- Procedimentos para a paragem de emergência da operação de carga,
- Combinar os canais de comunicações entre o navio e o terminal, incluindo


- Detalhe das últimas cargas (normalmente das últimas três), métodos que
encanamentos e válvulas;
- Se o navio tiver parte de carga, informações sobre o produto, seu volume e
distribuição pelos tanques;
- Máximas velocidades de carga e de “topping up”;
- Máxima pressão aceitável durante o carregamento; e


- Quantidade de carga a pedir pelo navio face à quantidade nominada,
- Distribuição da carga e sequência de carregamento,
- Temperatura máxima da carga ou valor máximo da pressão de gases, se
aplicável,
- Método de libertação de gases (tank venting),
- Localização, qualidade e quantidade de lastro a bordo,
- Máximo freeboard durante as operações,
- Localização, qualidade e quantidade de slops, se os houver,
- Percentagem de gás inerte nos tanques de carga.
-





1. Verificação dos dados da Carga

- Certificado de Fitness (apenas aplicável em navios químicos e de gás);
- Consulta da Tabela de Compatibilidade da USCG (apenas aplicável em
navios químicos e de gás)
- Rotação Carga-Descarga
- Adorno e Caimento
- Estabilidade
- Verificação dos Materiais em contacto com a carga
- Categoria Marpol (apenas aplicável em navios químicos)
- Planeamento das quantidades de carga
- Cargas Aquecidas
- Produtos Polimerizáveis (apenas aplicável em navios químicos e de gás)

2 – Preparação dos espaços de carga

- Planeamento do manuseamento geral de cargas e lastro;
- Estanquicidade das bombas;
- Preparação para entrada em tanques;
- Limpeza;
- Avarias exteriores;
- Segurança das Sondas e Alarmes de Nível Alto;
- Verificação da estanquicidade do sistema de aquecimento;
- Ajustamento das válvulas P.V.
- Segregação da carga/linhas (carga, retorno de gases, N2, aquecimento);
- Teste de Pressão – Linhas de Carga/retorno de gases/serpentinas de
aquecimento;
- Verificação das escotilhas dos tanques.


3 – Preparação da tripulação
- Geral (Códigos IMDG e IBC/BCH/IGC, no caso de navios químicos e gás);
- Plano de Carga;
- Plano de Estiva;
- Plano de Linhas;
- Plano de Segurança e Equipamentos de Segurança;
- Planos de emergência/contingência;
- Documentos a ter a bordo, durante as viagens de um Navio Tanque;


4 – Preparação Imediata para carregamento

- Testes de pressão;
- Preparativos;
- Ligações;
- Ligações das mangueiras de carga;
- Fecho de válvulas.


5 – Coordenação final antes do carregamento (ver ligação navio/terminal)

- Temperatura da carga no tanque de terra;
- Quantidade de carga;
- Ritmo de carregamento (m3/hr);
- Ritmo de carregamento aquando do “Topping up” (m3/hr)
- Requisitos Especiais.


Carregamento
6 – Inertização / Camada de nitrogénio

- Medidas de Segurança;
- Inertização dos tanques de Carga;
- Carregamento de tanques inertizados;
- Inertização de espaços circundantes/adjacentes (navios químicos e de gás);
- Nitrogénio que o navio deve transportar (caso dos navios químicos abaixo
das 5.000 dwt).


Carregamento
7 – Amostras e Inspeção
- Amostras para Carregador (Amostras do 1.º Pé, etc).
- Amostras para Armador;
- Manuseamento de amostras;
- Pressão, Temperatura e Ullage;
- Calado e Caimento;
- Medição de Tanques;
- Amostras Finais/Reserva de Amostras.
Nota: este procedimento depende muito do tipo de navio e carga, e da politica

do carregador


Carregamento
8 – Documentação (Final do carregamento)

- Certificado de Limpeza de Tanques (“Cleanliness”) (mais usado em navios
químicos);
- Caução pelo uso das mangueiras de bordo;
- Registo de ações/tempos (Statement of Facts);
- Medição de Ullages e temperaturas; Cálculo de volumes (m3); determinação da
densidade e cálculo de peso da carga (tons);
- Conhecimento de Embarque (B/L), Discrepâncias na Quantidade e Qualidade;
- Protesto de Frete Morto;
- Certificado de Inibidor (instruções, se aplicável) e Cargas Aquecidas (instruções de
aquecimento, se aplicável);
- MSDS (Material Safety Data Sheet).


9 – Procedimentos Finais
- Drenagem das Linhas de Carga;
- Fecho de todas as válvulas e acessos;
- Sondas dos tanques (dependendo do tipo de sondas).


10 – Manutenção da carga / Verificação dos dados

- Pressão e temperatura;
- Estanquicidade;
- Cláusula “Commingling”;


10 – Manutenção da carga / Aquecimento da carga

- Segregação do Sistema de Aquecimento;
- Teste de estanquicidade;
- Preparações;
- Procedimento de aquecimento


Planeamento da descarga
- Verificação das Bombas de Carga, antes da atracação;
- Fornecimento do Conhecimento de Embarque;
- Confirmação de Quantidades e Qualidades;
- Amostras;
- Discrepância nas quantidades;
- Discrepância na qualidade;
- Carta de Garantia para uso das mangueiras do navio (LOI);
- Autorização dada pelo Recebedor;


Planeamento da descarga
- Descarga;
- Início
- Lastro;
- Descarga;
- Fim
- Stripping;
- Drenagem de linhas;
- Certificado de tanques descarregados;
- Pré-lavagem;
- Documentação;
- Relatório dos Factos (Statement of facts);
- Registo de Bombas/Tanques

MÓDULO 9 – Operações de carga e

descarga
(Parte C – Navios de Gás Liquefeito)
168


NAVIOS TANQUE DE GÁS LIQUEFEITO

Responsabilidade
O Comandante é o responsável máximo pela segurança do navio e de todas
as operações de carga e lastro.
assumir funções.
carga e descarga e se sintam capacitados para assumir essas tarefas de
forma segura


Planeamento das operações de carga
O Comandante é o responsável máximo pela segurança do navio e de todas
as operações de carga e lastro.


Segurança da operação
registada.

porto.

Módulo 9: Operações de carga e descarga – Parte C (Navios de Gás Liquefeito) 172


- Estiva
emergência.


Reunião com o Terminal (Loading Master)
Em especial, devem ser sempre abordadas as questões apresentadas na lista
de verificações de segurança navio/terra (“Ship-Shore Safety Check List”).
De acordo com as perguntas da lista de verificações, os planos de
movimentação de carga devem ser elaborados e acordados em conjunto


Sequência das operações de carga
A sequência usual das operações de movimentação de carga, num navio
tanque de transporte de gás liquefeito, é a seguinte:




Inspeção dos tanques de carga
Tal como nos navios tanque químicos, antes de efetuar qualquer operação de
carga, é essencial que os tanques de carga sejam cuidadosamente
inspecionados quanto à sua limpeza; que todos os objetos soltos sejam
retirados; e que todos os acessórios sejam devidamente fixados.
Além disso, qualquer água/humidade deve ser removida.
Uma vez concluída a inspeção, o tanque de carga deve ser fechado de forma
segura e as operações de secagem de ar podem ser iniciadas

SEQUÊNCIA DAS OPERAÇÕES


Secagem
A secagem do sistema de movimentação de carga em qualquer navio de gás
refrigerado é um processo necessário para o carregamento.
Isto significa que o vapor de água e/ou água devem ser removidos do sistema.
Se tal não for feito, a humidade residual pode causar problemas com a
formação de gelo e de hidratos no sistema de carga.
As razões são claras: quando se faz o arrefecimento até 0oC (“Cooling-down”)
de um tanque de 1000m3, que esteja a 30oC e 100% de humidade, origina 25
litros de água condensada.
A secagem da atmosfera do tanque pode ser realizada de várias maneiras.


Secagem: com gás inerte fornecido pelo terminal
A secagem pode ser efetuada como parte do processo de inertização quando
se recebe gás inerte fornecido pelo terminal.
Este método tem a vantagem de ter a dupla função de baixar o teor de
humidade na atmosfera dos tanques até ao ponto de orvalho necessário e, ao
mesmo tempo, baixar o teor de oxigénio.
A desvantagem é o de ser utilizado mais gás inerte do que se se tratasse
simplesmente de reduzir o teor de oxigénio a um determinado valor.


Secagem: utilizando gás inerte produzido pelo navio
A secagem também pode ser realizada em simultâneo com a operação de
inertização, utilizando o gerador de gás inerte do navio.
Mas a remoção satisfatória do vapor de água depende da especificação do
sistema de gás inerte.
Neste caso, o gerador deve ter uma capacidade adequada e o gás inerte deve
ser de qualidade adequada.
O gerador de gás inerte do navio é, por vezes, equipado com um secador
refrigerado e um secador por adsorção que, considerados em conjunto, podem
reduzir os pontos de orvalho, à pressão atmosférica, para -45ºC ou menos.


Secagem: sistemas de secagem de ar do navio
Uma alternativa à secagem com gás inerte é através de um
secador/desidratador de ar instalado a bordo.
Neste método, o ar é aspirado, a partir do tanque de carga, por um
compressor, ou fornecido pelo ventilador de gás inerte a bordo (sem
combustão) e passado por um secador refrigerado.
Aqui o ar é arrefecido e o vapor de água é condensado e drenado. O ar que sai
do secador é, portanto, saturado num ponto de orvalho inferior.
Uma nova redução do ponto de orvalho pode ser obtida através de um “after-
drier” de sílica gel instalado a jusante. Posteriormente, o ar pode ser aquecido
de volta às condições ambientais, por meio de um aquecedor, e devolvido ao
tanque de carga. Este processo é prosseguido para todos os tanques (e
encanamentos de carga) até que o ponto de orvalho da atmosfera dentro do
tanque seja adequado às condições de transporte.

Secagem: sistemas de secagem de ar do navio
Desidratação do ar – Ciclo operacional



Inertização: antes do carregamento
A inertização de tanques de carga, maquinaria e condutas/linhas de carga, é
feita principalmente para garantir uma condição não inflamável durante o
subsequente “gassing-up” com a carga. Para este efeito, a concentração de
oxigénio deve ser reduzida de 21% para um máximo de 5% em volume,
embora muitas vezes se prefiram valores mais baixos.
Contudo, outra razão para a inertização é que, para alguns dos gases químicos
mais reativos, como o cloreto de vinilo ou o butadieno, podem ser necessários
níveis de oxigénio tão baixos quanto 0,1%, para evitar uma reação química
com o vapor de entrada.
Esses baixos níveis de oxigénio só podem ser, normalmente, atingidos por
inertização com azoto proveniente de terra.


A inertização de tanques de carga, maquinaria e condutas/linhas de carga, é
feita principalmente para garantir uma condição não inflamável durante o
subsequente “gassing-up” com a carga. Para este efeito, a concentração de
oxigénio deve ser reduzida de 21% para um máximo de 5% em volume,
embora muitas vezes se prefiram valores mais baixos.
Contudo, outra razão para a inertização é que, para alguns dos gases químicos
mais reativos, como o cloreto de vinilo ou o butadieno, podem ser necessários
níveis de oxigénio tão baixos quanto 0,1%, para evitar uma reação química
com o vapor de entrada.
Esses baixos níveis de oxigénio só podem ser, normalmente, atingidos por
inertização com azoto proveniente de terra.


Existem dois procedimentos que podem ser utilizados para a inertização dos
tanques de carga:
− Deslocamento; e
− Diluição.


Inertização: antes do carregamento/ Deslocamento
A inertização por deslocamento assenta na estratificação da atmosfera do
tanque de carga com base na diferença de densidades entre o gás que entra
no tanque e o gás que já se encontra no tanque. O gás mais pesado é
introduzido por baixo do gás mais leve, a baixa velocidade para minimizar a
turbulência.
Se for possível obter uma boa estratificação, com pouca mistura na interface,
então apenas um volume do gás inerte que entra no tanque é suficiente para
alterar a atmosfera.
Na prática, a mistura ocorre e é necessário utilizar mais do que um volume de
tanque de gás inerte.


Inertização: antes do carregamento/ Deslocamento
A inertização por deslocamento assenta na estratificação da atmosfera
do tanque de carga com base na diferença de densidades entre o gás
que entra no tanque e o gás que já se encontra no tanque. O gás mais
pesado é introduzido por baixo do gás mais leve, a baixa velocidade para
minimizar a turbulência.
Se for possível obter uma boa estratificação, com pouca mistura na
interface, então apenas um volume do gás inerte que entra no tanque é
suficiente para alterar a atmosfera.
Na prática, a mistura ocorre e é necessário utilizar mais do que um
volume de tanque de gás inerte.


Inertização: antes do carregamento/ Diluição
Ao inertizar um tanque de carga pelo método de diluição, a entrada de gás
inerte mistura-se, através de turbulência, com o gás que já se encontra no
tanque.
O método de diluição pode ser efetuado de várias formas diferentes.
− Diluição por pressurização repetida;
− Diluição por vácuo repetido;
− Diluição contínua


Diluição por pressurização repetida
No caso dos tanques de tipo "C", a inertização por diluição pode ser
conseguida através de um processo de pressurização repetida.
Neste caso, o gás inerte é pressurizado para dentro do tanque através de um
compressor de carga.
Segue-se a libertação dos gases comprimidos para a atmosfera.
Cada repetição aproxima o tanque da concentração de oxigénio do gás inerte.
Assim, por exemplo, para levar o conteúdo do tanque a um nível de 5% de
oxigénio num número razoável de repetições, é necessária uma qualidade de
gás inerte superior a 5% de oxigénio.
Verificou-se que os resultados serão alcançados mais rapidamente através de
mais repetições, cada uma com baixa pressurização, do que através de menos
repetições com pressurização mais elevada.


Diluição por vácuo repetido
De todos os processos de diluição, este método pode ser o mais económico,
uma vez que apenas a quantidade mínima de gás inerte é utilizada para atingir
o nível de inertização desejado. No entanto, o tempo global pode ser mais
longo do que com o método de pressurização-


Diluição contínua
A inertização por diluição pode ser realizada como um processo contínuo. Com
efeito, este é o único processo de diluição disponível para tanques de tipo "A"
que têm capacidades muito reduzidas de sobre-pressão ou vácuo.
Para um verdadeiro processo de diluição, (por oposição a um processo que
visa o deslocamento) é relativamente pouco importante onde se encontra a
entrada de gás inerte ou a saída dos gases do tanque. O importante é obter
uma boa mistura.
Geralmente, considera-se satisfatório introduzir o gás inerte a alta velocidade
através das ligações de vapor e descarregar a mistura de gás através das
linhas de carga de fundo.


Inertização: Gás Inerte


Inertização: Gás Inerte
Dos métodos atrás descritos, nenhum método pode ser considerado como o
melhor, uma vez que a escolha variará em função da conceção do navio e das
diferenças de densidade do gás.
Cada navio deve estabelecer o seu procedimento preferido com base na sua
experiência.
O método de inertização por deslocamento é o melhor, mas a sua eficiência
depende de uma boa estratificação entre o gás inerte e o ar ou os vapores a
expelir.
Seja qual for o método utilizado, é importante monitorizar a concentração de
oxigénio em cada tanque. Desta forma, é possível avaliar o progresso da
inertização e, eventualmente, garantir que todo o sist.ema de carga é
adequadamente inertizado



“Gassing-up”
Nem o azoto nem o dióxido de carbono, principais constituintes do gás inerte,
podem ser condensados por uma instalação de reliquefacção de um navio. Isto
porque, à temperatura da carga, cada uma delas está acima da sua
temperatura crítica e é, portanto, incondensável.
Por conseguinte, é necessária a remoção do gás inerte do tanque de carga.
Isto é conseguido através do “gassing-up” utilizando o vapor da carga a
carregar à temperatura ambiente e libertando os incondensáveis para a
atmosfera, para que, subsequentemente, a instalação de liquefação possa
funcionar eficientemente.


“Gassing-up”: a navegar utilizando líquido dos tanques de convés (deck-tanks)
O “gassing-up” a navegar é um procedimento apenas disponível, normalmente,
para navios totalmente refrigerados ou semi-pressurizados.
Estes navios estão frequentemente equipados com tanques de convés que
podem ter armazenada uma carga compatível.
Neste caso, tanto o vapor como o líquido podem ser trasfegados dos tanques
de convés para os tanques de carga.


“Gassing-up”: ao cais
As operações de “gassing-up” que ocorrem ao cais, são efetuadas com carga
fornecida pelo terminal.
Em determinados terminais, existem instalações que permitem a realização da
operação ao cais. Mas são muito poucas.
Isto porque a descarga de vapores de hidrocarbonetos, ao cais, pode
representar um risco e é, por conseguinte, proibida pela maioria dos terminais
e autoridades portuárias.


“Gassing-up”: ao cais
Assim, muito antes de um navio chegar ao porto com os tanques inertes, o
comandante deve ter em conta os seguintes pontos: -
− É permitido a ventilação ao cais? Se sim, o que é admissível?
− Está disponível uma instalação de retorno de gases?
− É líquido ou é gás que o terminal vai fornecer para o “gassing-up”?
− Será que apenas um tanque será sujeito ao “gassing-up” e arrefecido
inicialmente a partir de terra/terminal?
− Qual a quantidade de líquido que deve ser levada a bordo para encher e
arrefecer os restantes tanques?
− Onde pode ser efetuada a operação de “gassing-up” integral?



“Cooling down”
O “Cooling-down” é necessário para evitar pressões excessivas no tanque
durante o carregamento.
O “Cooling-down” consiste na projeção de líquido de carga para um tanque a
um ritmo lento.
Quanto mais baixa for a temperatura do transporte de carga, mais importante
se torna o procedimento de “Cooling-down”.
Antes de carregar uma carga refrigerada, os tanques do navio devem ser
arrefecidos lentamente, a fim de minimizar as tensões térmicas.
A velocidade a que um tanque de carga pode ser arrefecido, sem criar tensões
térmicas elevadas, depende do projeto do sistema de contenção e é
normalmente de 10oC por hora.
Deve ser sempre feita referência ao manual de instruções do navio para
determinar a taxa de arrefecimento admissível.


SEQUÊNCIA DAS OPERAÇÕES

Carregamento
Antes do início das operações de carregamento, os procedimentos pré-
operacionais navio/terra devem ser exaustivamente discutidos e realizados. É
necessário um intercâmbio de informações adequado, devendo ser
preenchidas as partes pertinentes da lista de verificações de segurança
navio/terra.
Deve ser dada especial atenção a:
− A regulação das válvulas de alívio de tanques de carga e pressões de
alarme elevadas
− Válvulas de comando à distância
− Equipamento de Reliquefacção
− Sistemas de deteção de gás
− Alarmes e controlos, e
− A taxa máxima de carga

Carregamento
Tudo isto deve ser realizado tendo em conta as restrições nos sistemas
navio/terra.
O terminal deve fornecer as informações necessárias sobre a carga, incluindo
certificados de inibidores quando são carregadas cargas inibidas.
Quaisquer outras precauções especiais para cargas específicas deverão ser
dadas a conhecer ao pessoal do navio.


Carregamento
“Sloshing”
Um outro aspeto a salientar no que respeita aos níveis de enchimento dos
tanques é que, devido à sua largura e forma, os grandes tanques de carga
prismáticos podem sofrer, devido à sua largura e forma, um substancial
“sloshing” da carga em condições de balanço ou de rolo.
Esses tanques, em especial os tanques de membrana que não têm anteparas
de lavagem de linha central, podem ter limitações nos seus níveis de
enchimento, a fim de evitar danos nas estruturas dos tanques ou nos seus
acessórios internos.
Os controlos típicos desses tanques consistem numa proibição de todos os
níveis de enchimento na gama de 10 a 80 por cento.


Carregamento
“Sloshing”
Um outro aspeto a salientar no que respeita aos níveis de enchimento dos
tanques é que, devido à sua largura e forma, os grandes tanques de carga
prismáticos podem sofrer, devido à sua largura e forma, um substancial
“sloshing” da carga em condições de balanço ou de rolo.
Esses tanques, em especial os tanques de membrana que não têm anteparas
de lavagem de linha central, podem ter limitações nos seus níveis de
enchimento, a fim de evitar danos nas estruturas dos tanques ou nos seus
acessórios internos.
Os controlos típicos desses tanques consistem numa proibição de todos os
níveis de enchimento na gama de 10 a 80 por cento.


Carregamento
Controlo de gases durante o carregamento
O controlo dos gases da carga durante o carregamento pode ser efetuado
utilizando:-
− Uma linha de retorno de gases para terra, acoplada a um compressor de
gases;
− A instalação de reliquefacção do navio para o retorno do líquido aos
tanques do navio; ou
− Ambas as situações acima referidas.


Carregamento: Procedimentos preliminares
Carregamento de navios refrigerados
Quando o gás liquefeito é carregado, é necessário considerar a localização,
pressão, temperatura e volume dos tanques em terra, bem como os
procedimentos de bombeamento do terminal.
Os navios totalmente refrigerados são normalmente carregados a partir de um
depósito totalmente refrigerado, onde os tanques operam normalmente a uma
pressão de cerca de 60 milibares.
Esta pressão permitirá que a carga, no fundo de um tanque de terra, mantenha
uma temperatura talvez um grau centígrado mais quente do que o seu ponto
de ebulição atmosférico.
As fases iniciais de carregamento podem ser críticas, especialmente quando
existem distâncias significativas entre a cisterna de armazenagem e o cais. A
pressão do tanque do navio deve ser regularmente verificada e não deve, em
caso algum, ser permitida a operação das válvulas de descompressão.

Carregamento de navios pressurizados
Os navios pressurizados chegam normalmente a um terminal de carga com
tanques de carga à pressão atmosférica.
Em primeiro lugar, o navio solicita gas de terra para purgar o azoto ou
contaminantes remanescentes dos tanques. Isto também permite a igualização
das pressões do navio e de terra.
Em seguida, o método utilizado é o de iniciar o carregamento a um ritmo muito
lento, dando tempo para que o líquido recebido se expanda com segurança
nas primeiras válvulas do sistema do navio.
Neste caso, como é permitida a passagem do líquido, pode ocorrer um
arrefecimento rápido local e é importante assegurar que em nenhum momento
as temperaturas do tanque ou da linha de carga possam descer abaixo das
limitações de projeto.


Carregamento de navios pressurizados
Os navios pressurizados chegam normalmente a um terminal de carga com
tanques de carga à pressão atmosférica.
Em primeiro lugar, o navio solicita gas de terra para purgar o azoto ou
contaminantes remanescentes dos tanques. Isto também permite a igualização
das pressões do navio e de terra.
Em seguida, o método utilizado é o de iniciar o carregamento a um ritmo muito
lento, dando tempo para que o líquido recebido se expanda com segurança
nas primeiras válvulas do sistema do navio.
Neste caso, como é permitida a passagem do líquido, pode ocorrer um
arrefecimento rápido local e é importante assegurar que em nenhum momento
as temperaturas do tanque ou da linha de carga possam descer abaixo das
limitações de projeto.


Carregamento: Limites de carregamento dos tanques de carga
O capítulo 15 do Código IGC reconhece o grande coeficiente térmico de
dilatação do gás liquefeito e estabelece requisitos para os limites máximos
admissíveis de carga para os tanques de carga.
Pretende-se assim evitar que os tanques fiquem cheios de líquido em
condições de incêndio circundante.


Carregamento: Limites de carregamento dos tanques de carga
O volume máximo a que qualquer tanque pode ser cheio é regido pelo seguinte
fórmula:-
Onde:
LL = limite de carga expresso em percentagem, ou seja, o volume máximo de
líquido em relação ao volume da cisterna em que a cisterna pode ser
carregada.
FL = limite de enchimento = 98 por cento, a menos que se apliquem
determinadas exceções.
pR = densidade relativa da carga à temperatura de referência.
pL = densidade relativa da carga à temperatura e pressão de carga.



Transporte da carga/Viagem
Controlo de temperatura
Para todos os navios de transporte de gás refrigerado e semi-pressurizados, é
necessário manter um controlo rigoroso da temperatura e da pressão da carga
durante toda a viagem carregada.
Para tal, é necessário aliviar a ebulição da carga e devolvê-la aos tanques.
Durante estas operações, os incondensáveis devem ser ventilados conforme
necessário para minimizar as pressões e temperaturas de descarga dos
compressores. Nos navios de LNG, a ebulição é queimada como combustível
nas caldeiras principais do navio.


Prevenção da polimerização
Quando são transportadas cargas de butadieno, a temperatura de descarga do
compressor não deve exceder 60°C e deve ser selecionado o interruptor
adequado de temperatura de descarga elevada.
Do mesmo modo, no caso do cloreto de vinilo, as temperaturas de descarga do
compressor devem ser limitadas a 90°C para evitar a polimerização.


Funcionamento da instalação de reliquefacção
A instalação de reliquefacção é utilizada durante o carregamento da carga para
manusear os vapores formados pela evaporação e pelo deslocamento.
Na viagem carregado, e dependendo da temperatura da carga, da temperatura
ambiente e do projeto de isolamento dos tanques, a instalação pode ser
operada de forma contínua ou intermitente.
Se for necessário reduzir a temperatura da carga antes de chegar ao porto de
descarga, por exemplo, para cumprir os requisitos do terminal recetor ou as
estipulações do afretador, a instalação voltará a funcionar em contínuo.


Funcionamento da instalação de reliquefação
A instalação de reliquefacção é utilizada durante o carregamento da carga para
manusear os vapores formados pela evaporação e pelo deslocamento.
Na viagem carregado, e dependendo da temperatura da carga, da temperatura
ambiente e do projeto de isolamento dos tanques, a instalação pode ser
operada de forma contínua ou intermitente.
Se for necessário reduzir a temperatura da carga antes de chegar ao porto de
descarga, por exemplo, para cumprir os requisitos do terminal recetor ou as
estipulações do afretador, a instalação voltará a funcionar em contínuo.







Descarga
Quando um navio chega ao terminal de descarga, as pressões e temperaturas
dos tanques de carga devem estar de acordo com os requisitos do terminal.
Isto ajudará a alcançar as taxas máximas de descarga.
O método de descarga do navio dependerá do tipo de navio, das
especificações da carga e do armazenamento no terminal. Podem ser
utilizados três métodos básicos:-
− Descarga por pressurização do espaço de vapor
− Descarga com ou sem bombas de reforço
− Descarga através de bomba amplificadora e aquecedor de carga



Viagem em lastro
É prática frequente em alguns tráfegos de navios refrigerados reter uma
pequena quantidade de carga a bordo após a descarga e o montante retido é
conhecido como o “heel”.
Este produto é utilizado para manter os tanques a temperatura reduzida
durante a viagem em lastro. Mas este procedimento só se aplica quando a
mesmo tipo de carga vai ser carregado no terminal.
Em geral, a quantidade retida a bordo como “heel” depende de:-
− Acordos comerciais
− O tipo de transportador de gás
− A duração da viagem de lastro
− Os requisitos do próximo terminal de carregamento, e
− O tipo de carga seguinte



Mudança de carga (ou preparação para a doca seca)
De todas as operações empreendidas por um navio tanque de gás liquefeito, a
preparação para uma mudança de carga é a que consome mais tempo.
Se a carga seguinte não for compatível com a carga anterior, é frequentemente
necessário que os tanques sejam desgaseificados para permitir uma inspeção
visual.
Este é normalmente o caso do carregamento de gases químicos como o
cloreto de vinilo, o etileno ou o butadieno.


Quando um navio recebe ordens de viagem, deve ser feita uma verificação
cuidadosa da compatibilidade da carga seguinte.
É igualmente necessário verificar as compatibilidades e a capacidade natural
do navio para segregar, se for necessário transportar mais do que um tipo de
carga.
Nessas ocasiões, deve ser dada especial atenção ao sistema de reliquefacção
do navio.


A fim de obter uma condição de “gas-free”, o processo completo é o indicado a
seguir.
No entanto, dependendo da mudança de tipo de gas, pode não ser necessário
incluir todas estas etapas:
− Em primeiro lugar, libertar o líquido do tanque
− Em seguida, aquecer o tanque com vapores de carga quentes (se
necessário)
− Em seguida, inertizar o tanque; e
− Finalmente, ventilar.
Estes procedimentos são preliminares à entrada do tanque para inspeção ou
quando o navio fica gas-free para entrada em doca seca.


Conclusões
Completa-se assim o ciclo de operações de carga em navios tanque.
É importante que cada navio tenha os seus próprios procedimentos
operacionais pormenorizados claramente enumerados.
O que pode ser feito num navio pode não ser possível ou mesmo desejável
num outro.
No entanto, os princípios básicos da movimentação de cargas líquidas
continuam a ser os mesmos para todos os navios tanque.
Uma operação segura é invariavelmente também uma operação eficiente e,
em caso de dúvida sobre a segurança de qualquer operação, recomenda-se
que o pessoal do navio procure obter mais aconselhamento.

** FIM **



LAVAGEM DE TANQUES

1. LAVAGEM DE PRODUTOS QUÍMICOS

- Alguns exemplos
Pré-lavagem de tanques com resíduos de Óleos Minerais com Flash Point acima dos 61º C (ex: Óleos Lubrificantes; Gasoil)
A pré-lavagem dos tanques deve ser efectuado, como de costume, com água salgada ou água doce. Contudo, os
tanques pre-lavados com água salgada devem ser enxaguados com água doce antes da lavagem com detergente
(Watensol);
A lavagem ser efectuada de acordo com o Diagrama A3;
A quantidade assumida de água doce necessária para o procedimento de lavagem deve ser bombada para um
tanque separado, se possível limpo, do navio;
A água doce deve ser aquecida até às seguintes temperaturas:
1 – Até cerca de 80º C sem o uso do sistema de aquecimento de água de lavagem do tanque;
2 – Até cerca de 50º C usando o aquecimento do sistema de lavagem do tanque;
Daqui em diante a respectiva quantidade de soluções de lavagem deve ser produzida de acordo com as instruções;
Então, a quantidade parcial da solução de lavagem deve ser bombada para dentro do tanque a lavar (5-20 m3);
Através da bomba de carga, a solução de lavagem deve ser bombada através do sistema de lavagem do tanque e
o tanque deve ser lavado em circuito fechado;


PUBLICAÇÕES:
- Dr. Verwey;
- Miracle.

Dr. Verwey (Tank Cleaning Guide);

1. LAVAGEM DE TANQUES QUÍMICOS
MÓDULO 9: Operações de Lavagem de tanques 240


** FIM **

3272 Módulo 9 - Operações de Carga e Descarga

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3272 –Navios Tanque

MÓDULO 9 – Operações de carga e

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

Módulo 9: Operações de carga e descarga 3

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

Módulo 9: Operações de carga e descarga 4

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

O Comandante é o responsável máximo pela segurança do navio e de todas as

O Imediato delega, muitas vezes, responsabilidades nos oficiais de ponte, caso

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

A chave para uma operação segura e eficiente, em porto, é planeamento.

Antes da chegada a qualquer porto, para operações de carga e/ou descarga,

Recomenda-se uma reunião dos tripulação responsáveis antes da chegada a

Quando se escalam portos onde se vão efetuar operações de descarga,

Módulo 9: Operações de carga e descarga 6

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

A agenda da reunião deve incluir, minimamente:

Essa reunião deve ser registada no diário de navegação ou no diário de portos,

Módulo 9: Operações de carga e descarga 7

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

De forma a cumprir com as mesmas, deve ter-se em consideração o seguinte:

Módulo 9: Operações de carga e descarga 8

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

Precauções gerais antes do inicio de operações

Módulo 9: Operações de carga e descarga 9

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

Tamanho do(s) tanque(s)

Módulo 9: Operações de carga e descarga 10

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

Tamanho do(s) tanque(s)

Módulo 9: Operações de carga e descarga 11

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

Precauções Gerais: Superstrutura

Módulo 9: Operações de carga e descarga 12

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

Precauções Gerais: Superstrutura

Módulo 9: Operações de carga e descarga 13

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

Precauções Gerais: Superstrutura

Módulo 9: Operações de carga e descarga 14

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

Precauções Gerais: Casa das bombas

Módulo 9: Operações de carga e descarga 15

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

Precauções Gerais: Casa das bombas

Módulo 9: Operações de carga e descarga 16

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

Precauções Gerais: Casa das bombas

Módulo 9: Operações de carga e descarga 17

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

Precauções Gerais: Mangueiras de carga

Módulo 9: Operações de carga e descarga 18

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

1. Verificação dos dados da Carga

Módulo 9: Operações de carga e descarga 19

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

2 – Preparação dos espaços de carga

Módulo 9: Operações de carga e descarga 20

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

Módulo 9: Operações de carga e descarga 21

09.01 Preparativos, procedimentos e planos de carga e descarga

4 – Preparação Imediata para carregamento

Módulo 9: Operações de carga e descarga 22