UNIDADE 2

EQUIPAMENTOS DE CARGA E MANUSEIO DA CARGA

Ao final desta Unidade, você deverá ser capaz de:

 conhecer o arranjo geral do navio de gás;

 identificar os sistemas de contenção de carga;
 localizar os tanques de carga, redes e válvulas;
 distinguir as bombas de carga e sistemas de descarga;
 estabelecer a diferença entre gás inerte e nitrogênio;
 conhecer a forma correta do manuseio da carga;
 identificar as técnicas adequadas ao carregamento e descarregamento; e
 praticar os cuidados para evitar acidentes durante a viagem.

Metáfora - A construção do navio

A construção de um navio parece com a formação das pessoas. Durante a
gestação o casco é construído, até que somos lançados ao mar. A maior parte
de um navio é colocada depois, como acontece com a gente. Camarotes,
porões, motores, pinturas, enfeites são acrescentados durante a infância e
adolescência, até o navio ficar pronto para a primeira viagem. Um navio fica
pronto quando sai do estaleiro, mas com a gente é diferente - e este é o
desafio de cada um, pois crescemos todo dia e nunca ficamos prontos [...].
Parte da metáfora, A construção do navio – Autor desconhecido.

Você se considera pronto para compor a tripulação de um navio de gás?

Se você respondeu que NÃO, fez bem, pois ainda estamos navegando nesse
conhecimento. Assim como a construção do navio e toda a sua arrumação interna, seus
equipamentos e espaços destinados ao armazenamento da carga, você também está
passando por uma organização interna rumo à assimilação de novos conhecimentos, ou seja,
construindo a aprendizagem. Logo, não é só o navio que tem arranjos, nós também temos a
nossa organização psíquica. Assim, é preciso assimilar o conhecimento novo para pô-lo em
prática em suas atividades profissionais com muita habilidade.
Nesse sentido, tenha atenção ao estudar sobre os equipamentos que constituem o navio,
como são separados os espaços seguros para as pessoas, os locais onde a carga é
armazenada e transportada e como aplicar as técnicas de transporte de forma adequada para
evitar acidentes.

33
 2.1 ARRANJO GERAL DE UM NAVIO DE GÁS

Ao iniciarmos este tópico, é conveniente lembrarmo-nos do significado da palavra

“Arranjo”. Segundo o Web Dicionário on line, é o mesmo que: arrumação, boa ordem. Nesse
caso, com o navio não é diferente. Os navios de gás têm características especialmente
elaboradas para tornar mais seguras as operações e o manuseio da carga. A área da carga e o
sistema de manuseio da carga ficam segregados das outras partes do navio, ou seja,
completamente separados dos espaços das acomodações e dos espaços de máquinas e de
outros espaços livres de gás. Portanto, segregados dos locais onde as pessoas habitam e dos
locais onde os equipamentos existentes não ofereçam proteção contra riscos de incêndio.
Observe atentamente a figura 2.1, pois ela ajudará você a compreender a composição do
arranjo de um navio-tanque.

Figura 2.1: Arranjo geral de um navio-tanque.

Vale destacar o seguinte:

1. É considerada área da carga o espaço do convés principal compreendido

entre a face externa da superestrutura até a face externa do convés do
castelo de proa (figura 2.1).
2. Os espaços chamados “livres de gás” são os espaços que possuem
ventilação contínua para torná-los com pressão positiva evitando, assim,
a entrada de gases perigosos. Nesses locais as portas e as vigias devem
ser mantidas sempre fechadas.

2.1.1 Espaços e zonas com perigo de gás

Os espaços com perigo de gás e as zonas com perigo de gás são os espaços ou as
zonas, dentro da área da carga, que não estão equipadas com sistemas aprovados para
garantir que sua atmosfera seja mantida em condições seguras durante todo o tempo. Por esse
motivo, os cuidados em não levar ou provocar fontes de ignição nesses locais devem ser
redobrados uma vez que é provável que esses espaços ou zonas recebam vapores da carga.

Veja a seguir, na figura 2.2, os espaços e zonas com perigo de gás.

34
 Zona com perigo de gás 1. Tanques de carga

2. Descarga da ventilação da sala dos compressores

Espaço com perigo de gás
3. Descarga do mastro de ventilação
Zonas e espaços seguros de gás
4. Redes de descarga

Figura 2.2: Zonas e espaços com perigo e seguros de gás.

É importante você saber que os pontos de aspiração de ar do exterior para os espaços

das acomodações e para os espaços de máquinas devem respeitar distâncias mínimas das
saídas das ventilações e sistemas existentes na área com risco de gás. Também as portas e
vigias que dão acesso para as acomodações ou para a praça de máquinas respeitam
distâncias mínimas em relação à antepara frontal das acomodações.

2.1.2 Air lock

Você sabia que os espaços livres de gás, dentro da área da carga, possuem ventilação
contínua para manter esses espaços com pressão positiva? É isso mesmo, se essa pressão
positiva cair, todos os equipamentos elétricos que não sejam certificados como seguros para
atmosfera inflamável serão desalimentados.

Mas, afinal, o que é Air lock?

Air lock é uma câmara de descompressão (antessala) projetada com o objetivo de

proteger um espaço livre de gás da entrada de vapores perigosos. Contempla duas portas: a
primeira faz ligação com o convés aberto e a segunda com o espaço livre de gás
propriamente dito. As portas do air lock devem possuir fechamento automático e não podem
ter nenhum tipo de gancho nem dispositivo que possa mantê-las abertas.

O compartimento dos motores elétricos dos compressores de carga, por exemplo, é

precedido de air lock (figura 03). A entrada de uma pessoa nesse compartimento deve ser feita,
abrindo-se a primeira porta e fechando-a imediatamente após a entrada, para somente, então,
abrir a segunda porta que também deverá ser fechada imediatamente após o acesso. A saída
exige o mesmo cuidado. Logo, atenção e cautela nesse local são fundamentais para não
provocar acidentes.

Acompanhe, na figura 2.3, o compartimento dos compressores e air lock.

35
 Figura 2.3: Compartimento dos compressores e air lock.

Fique atento:

Um alarme visual indicará, pelo lado externo do air lock, quando qualquer
uma das portas for aberta. Caso ambas sejam abertas, ao mesmo tempo,
soará um alarme sonoro indicando esse fato.

Hora de parar para tomar um pouco de ar, beber água, alongar e testar o que
aprendeu.

Tarefa 2.1

Com base no que você estudou até aqui, faça o que se pede.

2.1.1) Diga o que são espaços com perigo de gás.

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

2.1.2) O que é air lock?

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

Agora sim, passe para o próximo assunto que trata dos sistemas de contenção de carga.

36
 2.2 SISTEMAS DE CONTENÇÃO DE CARGA

São chamados de sistemas de contenção de carga os tanques onde a carga é, de fato,

contida e que ficam dentro dos porões de carga do navio os quais fazem parte da estrutura do
navio. Abaixo descreveremos os cinco sistemas de contenção de carga existentes e veja a
seguir o detalhamento de cada um deles:
 tanques independentes;

 tanques de membrana;

 tanques de semimembrana;

 tanques integrais; e,
 tanques com isolamento interno.

Prossiga nesta viagem. Vamos juntos então, conhecer cada tanque do navio de
gás.

2.2.1 Tanques independentes

Podem ser: tipo A, tipo B e tipo C.

Não fazem parte do casco do navio nem contribuem para sua resistência. Possuem
forma prismática, esférica ou cilíndrica. Os tanques independentes tipo A são prismáticos e
possuem as seguintes características principais:

• superfície plana;

• a pressão no espaço de vapor menor que 0,7 bar;

• transportam cargas refrigeradas ou próximas à pressão atmosférica, por volta de

0,25 bar; e,

• barreira secundária para cargas abaixo de –10º C.

Observe as figuras abaixo:

Figura 2.4 (a) – Tanque prismático autossustentado tipo A

37
 Figura 2,4 (b) – Tanque prismático autossustentado tipo A

Figura 2.4 (c) – Detalhes do tanque prismático tipo A

Figura 2.4 (d) – Detalhes do tanque prismático autossustentado tipo A

Independentes do tipo B e C são vasos de pressão fabricados em aço carbono com

pressão de projeto para suportar até 17,5 bars e podem ser tanto esféricos quanto cilíndricos.
38
 Figura 2.5 – Tanque independente esférico tipo B

Figura 2.6 – Tanque independente cilíndrico tipo C

TANQUES DE MEMBRANA

São sustentados pela estrutura do navio através do seu isolamento térmico que se
acomoda a sua estrutura. A pressão manométrica de projeto do espaço de vapor não deverá
exceder a 0,25 bar.

39
 Figura 2.7 – Tanque de membrana em corte transversal

Figura 2.8 – Sistema de membrana TECNIGAZ

Figura 2.9 – Sistema de membrana GAZ TRANSPORT

TANQUES DE SEMIMEMBRANA

São formados por camadas de chapas muito finas (membranas), as quais se apoiam na
estrutura do casco através do isolamento.

São projetados também para suportar expansões e contrações térmicas. A pressão de

projeto não deve ser superior a 0,25 bar.

São utilizados em navios transportadores de GNL e em navios transportadores de GLP

totalmente refrigerados.

TANQUES INTEGRAIS

Os tanques integrais fazem parte da estrutura do casco do navio e estão sujeitos às

mesmas influências e aos mesmos esforços que atuam sobre o casco.

40
 Figura 2.10 – Tanque integral

TANQUES COM ISOLAMENTO INTERNO

Os tanques com isolamento interno utilizam o material de isolamento térmico fixado na

parte interna do tanque, ficando a carga em contato com o isolamento.

Esses tanques são suportados pela estrutura das chapas internas do tanque e permitem
que sejam transportadas cargas totalmente refrigeradas em temperaturas abaixo de –10o C.

A pressão máxima de projeto, normalmente, não deve exceder a 0,25 bar.

Que tal mais uma parada para relembrar o que estudou? Aproveite e faça um
alongamento para oxigenar o cérebro!

Tarefa 2.2

Com base no que você estudou até aqui, faça o que se pede.

2.2.1) Quais são os três tipos de tanques independentes?

_____________________________________________________________________________

2.2.2) Como são sustentados os tanques de membrana?

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

Ah! Agora sim. Prossiga em seus estudos e conheça os tanques de carga, redes e
válvulas.

41
 2.3 TANQUES DE CARGA, REDES E VÁLVULAS

2.3.1 Materiais de construção

As palavras materiais de construção nos remetem às experiências ligadas à construção

de nossas casas ou a algum tipo de obra que realizamos ou presenciamos, seja em nossas
residências, estradas e outros, em prol de melhorias. Nesse caso, é prudente utilizarmos
materiais de qualidade para garantir a segurança e evitarmos os desperdícios. Com o navio
também é assim.

Destacamos que todos os materiais dos equipamentos instalados dentro dos tanques,
incluindo as redes (tubulações) e os equipamentos que contêm a carga líquida e o vapor da
carga, deverão ser construídos com materiais resistentes às agressividades das cargas. A
resistência desse material à carga deve ser pelo menos até sua temperatura de serviço.

2.3.2 Domos e redes dos tanques de carga

Para garantir que os espaços do casco dos navios de gás não fiquem cheios de gás se
as redes de carga vierem a se romper em caso de encalhe, de colisão ou por outra causa,
essas redes e equipamentos associados não podem passar sob o nível do convés principal,
motivo pelo qual todas as conexões para os tanques passam através do domo do tanque, o
qual se projeta acima do convés.

Todas as conexões e acesso de pessoas aos tanques de carga são feitos na área do
domo do tanque, conforme demonstrado na figura 2.13. Os gaseiros, normalmente, são
dotados de redes de vapor e líquido diretamente de cada tanque para o manifold, onde são
conectadas às crossovers (redes transversais). As redes de líquido são montadas diretamente
ao fundo do tanque e as de vapor ao topo.

Figura 2.13: Domo de um tanque de carga.

Que imagem linda você não acha?

Continue nesta viagem.

Cabe destacar que, nos navios semirrefrigerados ou nos totalmente refrigerados, a rede
de vapor é ligada ao compartimento dos compressores de carga para processar a reliquefação

42
do vapor da carga cujo condensado (gás reliquefeito) será enviado de volta ao tanque de carga
através da rede de condensado.

O sistema de redes fixas normalmente encontradas nos tanques de carga contempla:

 rede de retirada de amostras;

 rede de vapor;
 rede de condensado;
 rede de dreno (stripping);
 rede de descarga de líquido;
 rede de enchimento de líquido;
 rede de borrifo (spray); e
 rede de ventilação (vent).

A seguir, você poderá acompanhar a descrição de cada uma dessas redes.

2.3.2.1 Rede de retirada de amostras (amostragem)

Veja que no domo do tanque de carga existem, normalmente, 3 ou 4 pontos que vêm de
diferentes posições no interior do tanque por onde é feita a monitoração da atmosfera do
tanque e a retirada de amostras da carga. Confira nas figuras 2.14, 2.15 e 2.16.

Figura 2.14: Pontos de retirada de amostras.

Figura 2.15: Ampolas de retirada de amostras.

2.3.2.2 Rede de vapor

A rede de vapor tem por finalidade levar o boil-off gas (BOG) para a planta de
reliquefação ou para terra através da crossover.
43
2.3.2.3 Rede de condensado

A finalidade da rede de condensado é levar o gás reliquefeito da planta de reliquefação

para o tanque de carga.

2.3.2.4 Rede de dreno

A rede de dreno é usada para retirar o remanescente de líquido de carga do poceto da

bomba por meio de pressão. Essa rede também é utilizada para levar o vapor aquecido pelo
compressor de carga para o poceto da bomba a fim de vaporizar o remanescente da carga
líquida.

2.3.2.5 Rede de descarga de líquido

O principal propósito da rede de descarga de líquido é levar a carga líquida do tanque de

carga para a crossover por meio da bomba de carga.

2.3.2.6 Rede de enchimento de líquido

A finalidade da rede de enchimento de líquido é levar a carga líquida recebida de terra

para o tanque de carga, através da crossover.

2.3.2.7 Rede de borrifo (spray line)

A finalidade da rede de borrifo é borrifar a carga líquida dentro do tanque durante o

processo de resfriamento (cooling-down) do tanque.

2.3.2.8 Rede de ventilação

O propósito da rede de ventilação é levar o vapor liberado pela válvula de alívio de

segurança do tanque de carga para o exterior.

Figura 2.16: Redes de um tanque de carga tipo C localizadas no domo do tanque.

44
2.3.3 Pressão dos tanques de carga e porões

Para refletir!

Quando falamos em pressão, nossas lembranças nem sempre são as mais

agradáveis. Certamente os tanques dos navios também “sofrem” quando
passam por pressão. O que você acha?

É isso mesmo, a pressão nos tanques de carga nos porões pode sofrer variações durante
certas operações, tais como resfriamento, aquecimento, carga e descarga. Logo, as mudanças
climáticas e as variações de temperatura entre o dia e a noite também contribuem para essa
variação.

Nesse caso, as pressões dos tanques de carga devem ser mantidas acima da pressão
atmosférica para evitar a entrada de ar e não criar uma mistura explosiva. Essas pressões
devem ser frequentemente monitoradas, por equipamentos recentemente calibrados e em
boas condições de uso, principalmente durante os carregamentos.

2.3.4 Sistema de parada de emergência (ESDS)

Você deve lembrar o que estudamos na Unidade 1, sobre Normatizações, bem como a
sua importância para não navegarmos na contramão da Legislação. Correto?

Pois bem!

Os Códigos de Gás da IMO exigem que os navios gaseiros tenham nas redes de líquido
e vapor, nas redes de descarga das bombas e nas redes crossovers, duas válvulas globo em
série, uma manual e uma remota, sendo que a remota também deve poder ser acionada no
local e ter um dispositivo de fechamento automático em emergência (ESD), exceto para as
válvulas de segurança. As mais usadas são tipo esfera, globo, retenção e borboleta
movimentadas por atuadores hidráulicos ou pneumáticos.

2.3.4.1 Ondas de pressão

Bom, se pressão não gera boas lembranças, que dirá se ela vier acompanhada de
ondas, não é mesmo? Vejamos como se comportam essas ondas durante o
carregamento.

Durante o carregamento, há risco de ser gerada significante onda de pressão (golpe de

pressão) nas redes de carga se as válvulas de carga forem fechadas repentinamente contra o
sistema de bombeamento do terminal. Para que isso seja evitado, o Código IGC estipula que
as válvulas de ESD, na linha de líquido, devem fechar total e suavemente, em qualquer
condição de trabalho, com 30 segundos de atuação.

As ondas de pressão são altamente perigosas e se formam durante a transferência

de carga. Se uma válvula é fechada, a repentina pressão gerada pode ultrapassar a pressão
máxima permitida para a rede, causando rompimento e consequente vazamento de carga. Isto
também pode ocorrer quando a repentina abertura de uma válvula aumenta a pressão na rede
depois dessa válvula, que pode se romper.
45
 As ondas de pressão podem ser causadas por:

 fechamento de uma válvula por atuação do ESD;

 movimento rápido de abertura ou fechamento de uma válvula manual ou
automática;
 fechamento de uma válvula de retenção; e,
 partida ou parada de uma bomba de carga.

Lembre-se: nenhuma “onda de pressão” pode atingir você

a ponto de tirá-lo do foco de seus estudos!

Determinação deve ser a sua meta!

Alguns fatores como alta vazão, uso da parada de emergência e mudanças operacionais
durante o carregamento podem contribuir para a ocorrência de onda de pressão.

2.3.4.2 ESDS em viagem

As paradas de emergência (pneumáticas ou elétricas) também podem ser operadas

manualmente através de botoeiras, instaladas em vários locais a bordo, abaixo relacionados:

 Passadiço;
 Portaló;
 Manifold de carga;
 Compartimento dos compressores;
 Centro de controle de carga (CCC);
 Domo dos tanques; e
 Estações de combate a incêndio.

As paradas de emergência representam uma facilidade maior no caso da necessidade de

interrupção das operações durante o manuseio da carga.

Também podem acionar, automaticamente, nos casos de:

 Perda de energia elétrica (blackout);

 Alarme de nível alto dos tanques de carga; e
 Alarme de baixa pressão nos tanques de carga.

Quando um sistema de parada de emergência for ativado ocorrerá:

 fechamento remoto dos atuadores das válvulas;

 parada das bombas de carga; e
 parada dos compressores (se estiverem em operação).

Cada sistema dispõe de elementos como os fusíveis que, em caso de incêndio, se

romperão (nas temperaturas entre 98o C e 104o C), iniciando automaticamente o fechamento
dos atuadores das válvulas e a parada das bombas e compressores de carga.

46
2.3.4.3 ESDS no porto

Estando o navio atracado e em operação no berço de um terminal, há dois tipos de

paradas de emergência que podem ocorrer com os navios de gás. Elas são classificadas
como:

 ESD1

Esse tipo de procedimento de parada de emergência pode ser ativado tanto pelo pessoal
de bordo quanto pelo pessoal de terra, parando os equipamentos de manuseio de carga do
navio. Nesse caso, o navio disponibilizará um comando remoto com fio, geralmente uma caixa
hermética com um botão com trava, para ser usado pelo terminal nos casos de emergência
durante as operações de descarga do navio.

 ESD2

Esse procedimento de parada de emergência é ativado pelo pessoal do terminal. Além de

ativar as funções da ESD1, também ativará a desconexão rápida do braço de carregamento
provocando um bloqueio instantâneo no fluxo de carga do navio (dry break).

Anote!

A retirada em emergência de um navio do berço somente será realizada após

decisão gerencial conjunta do terminal com o navio quando autoridades do
porto e a praticagem poderão ser consultadas. Nesse caso, será acionado o
desarme automático dos gatos de amarração para que o navio seja retirado de
forma controlada do berço, com todo o apoio logístico necessário.

Continue estudando. Lembre-se de que disciplina é

fundamental na aprendizagem a distância!

2.3.5 Sistema de proteção (alivio de pressão)

Os gases são transportados como líquidos em seu ponto de ebulição e, por isso, liberam
grande quantidade de vapor, o qual ocupará o espaço de vapor do tanque, provocando
aumento da pressão interna desse tanque. Por esse motivo, todos os tanques de carga devem
dispor de um sistema automático de alívio de pressão apropriado ao seu projeto e à carga que
está sendo transportada. Os navios pressurizados são construídos para suportar esse aumento
de pressão até o limite do set point (regulagem) das válvulas de segurança.

Para refletir!

Nos navios de GNL, a pressão dos tanques de carga é controlada de que

forma?

47
 Como já dissemos, nos navios totalmente refrigerados ou semirrefrigerados o vapor é
enviado para a planta de reliquefação, de onde retorna aos tanques de carga, como
condensado, diminuindo, assim, a pressão. Nos navios de GNL, a pressão dos tanques de
carga é controlada pela queima do vapor da carga (BOG) pelo sistema de propulsão.

Logo, as pressões devem ser mantidas continuamente entre as máximas e mínimas

especificadas para não causar danos aos equipamentos e/ou sistemas de carga. O pessoal
envolvido diretamente nas operações deve estar familiarizado com as faixas de pressão e
limitações operacionais dos sistemas operados.

Dessa forma, os espaços vazios, os espaços entre barreiras e as redes de carga sujeitas
a pressões, além de suas capacidades de projeto, também devem ser equipadas com um
sistema de alívio de pressão.

É importante que você saiba que a IMO também estabelece regras para proteção
automática dos tanques de carga contra vácuo excessivo. Deve-se ter cuidado para não criar
vácuo nos tanques de carga durante o processo de purga, para não provocar a admissão de ar
e a criação de uma atmosfera perigosa.

2.3.6 Sistema de ventilação

As válvulas de alívio de pressão dos tanques de carga fazem o alívio através das redes
do sistema de suspiro, direcionando o vapor da carga para a atmosfera por um ou mais
mastros de ventilação. Cada sistema de alívio de pressão está conectado a um sistema de
suspiro projetado de forma a minimizar a possibilidade do vapor da carga se acumular no
convés ou entrar no espaço das acomodações, espaços de máquinas ou outros espaços onde
possam ser criadas condições ambientais inseguras.

Observe os mastros de ventilação (navio de GNL), conforme mostra a figura 2.17.

Figura 2.17: Mastro de ventilação (navio de GNL).

Você observou que foto linda! Imagine-se a bordo desse navio!

Aproveite e dê mais uma parada para alongar e depois colocar em prática o que
estudou.

48
 Tarefa 2.3

Com base no que você estudou até aqui, faça o que se pede.

2.3.1) Como pode ocorrer uma onda de pressão?

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

2.3.2) Como é controlada a pressão dos tanques de carga dos navios de GNL?
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

Agora sim. Você está preparado para estudar sobre o próximo assunto: bombas de
carga e sistemas de descarga.

2.4 BOMBAS DE CARGA E SISTEMAS DE DESCARGA

2.4.1 Bombas de carga

Você sabia que as bombas instaladas em navio de gás liquefeito são centrífugas do tipo
submersível ou de profundidade? É isso mesmo, e nos navios totalmente pressurizados as
bombas de carga podem ser montadas no convés principal. Caso ocorra algum tipo de falha
das bombas que compõem o sistema principal de descarga, a operação poderá ser continuada
por pressão de vapor através dos arranjos alternativos existentes para esse fim.

Normalmente, são instaladas bombas de profundidade cuja força motriz pode ser tanto
um motor elétrico quanto um motor hidráulico instalado no convés (domo do tanque).

Amplie seu conhecimento: observe, com atenção, as figuras 2.18, 2.19 e 2.20.

Figuras 2.18: Bomba de profundidade acionada por motor elétrico instalado no domo do tanque.

49
 Figuras 2.19: Motor elétrico de uma bomba de profundidade instalado no domo do tanque.

Figura 2.20: Motor hidráulico de uma bomba submersível instalado no domo do tanque.

2.4.2 Bombas de recalque (booster pump)

As bombas de recalque são bombas centrífugas que podem ser montadas nas redes de
descarga dos tanques tanto na posição horizontal quanto na posição vertical. Podem estar
instaladas tanto no convés quanto no compartimento dos compressores de carga.

Quando instaladas no convés conforme demonstrada na figura 2.21 são impulsionadas

por motores elétricos classificados como equipamentos de segurança aumentada (increased
safety).

50
 Figura 2.21: Bombas de recalque horizontais montadas no convés.

Quando as bombas são instaladas no compartimento dos compressores são encontradas

na posição horizontal, acionadas através de uma caixa de passagem (do eixo) por motores
elétricos instalados no compartimento de motores elétricos.

Figura 2.22: Motor elétrico e caixa de passagem para o compartimento dos compressores.

As bombas de recalque são usadas nas redes de descarga dos navios de gás quando há
grande contrapressão nas linhas de terra, e isso ocorre quando descarregando para tanques
pressurizados, ou quando o aquecedor de carga estiver sendo usado. Os navios totalmente
pressurizados são equipados somente com bombas de recalque.

Você sabia que podem ser encontradas uma ou duas bombas de recalque? É isso
mesmo, no caso de duas bombas, essas poderão ter suas descargas interligadas em série por
redes e válvulas para otimizar o desempenho da operação. Logo, a pressão de trabalho deve
ser em torno de 22,5 bars.

Se for necessário, as bombas de recalque devem ser circuladas com a carga pelas
bombas principais e não devem ser acionadas até que estejam com líquido suficiente para
prevenir cavitação e avarias.

2.4.3 Aquecedor de carga

Quando ocorre descarga de produtos refrigerados para tanques pressurizados do

terminal, frequentemente é necessário aquecer a carga pelo aquecedor de carga do navio
porque os tanques e o material das redes de terra não suportarão as baixas temperaturas das
cargas.

Utilizar água do mar no aquecedor é o método mais comumente usado como meio de
aquecimento de carga pelo aquecedor de carga. Mesmo assim, muitas vezes, é necessário
utilizar a bomba de recalque para auxiliar na descarga para tanques de terra pressurizados.

51
 Amplie suas possibilidades de aprendizagem sobre este assunto, observando com
atenção as descrições demonstradas nas figuras 2.23 e 2.24.

Figura 2.23: Diagrama de um aquecedor de carga.

Figura 2.24: Aquecedor de carga.

Continue navegando neste oceano de informações. Procure

absorver as definições e compreender cada procedimento referente às
bombas de carga e aos sistemas de descarga.

2.4.4 Vaporizador de carga

É um meio frequentemente necessário de produzir vapor de carga a partir do líquido para

purga dos tanques de carga ou para manter a pressão nos tanques de carga durante a
descarga quando não houver linha de retorno de vapor disponível em terra.

Alguns navios de gás também podem usar um vaporizador com o objetivo de vaporizar o
nitrogênio líquido para efetuar a purga do sistema de carga.

Os vaporizadores são basicamente de corpo vertical ou horizontal com tubos trocadores

de calor que usam vapor, água do mar ou, em alguns casos, a carga líquida pré-aquecida
como fonte de aquecimento.

Observe essa descrição demonstrada na figura 2.25.

52
 Figura 2.25: Esquema de uso de um vaporizador de carga.

2.4.5 Sistema de reliquefação e controle de boil-off gas (BOG)

O calor é sempre transferido de uma área mais quente para uma área relativamente mais
fria. A temperatura da carga aumentará se essa carga estiver a uma temperatura mais fria que
a do meio ambiente. Quando a temperatura da carga aumenta, a pressão do tanque também
aumenta. Como pode haver a possibilidade do aquecimento da carga, deve haver meios de
controlar o aumento de pressão de vapor no tanque.

Os métodos de controle da pressão de vapor nos tanques incluem:

 direcionar o boil-off da carga para a planta reliquefação onde esse vapor será
reliquefeito e o condensado será retornado aos tanques de carga (figura 2.24);
 direcionar o boil-off da carga para ser usado como combustível nas caldeiras,
turbinas a gás ou motor principal (figura 2.25);
 resfriar a carga líquida em trocadores de calor; e,
 resfriar a estrutura interna do tanque e, desse modo, também a carga.

2.4.6 Compressores de carga

Você sabia que o compressor é o coração da planta de reliquefação? Fazendo uma

analogia, estamos conscientes do quanto o coração é importante para nos mantermos vivos.
Nesse caso, fica evidente a importância do compressor. Normalmente, os compressores são
dos tipos verticais e isentos de óleo, de dois estágios, tipo êmbolo de dupla ação, com vedação
êmbolo/camisa do tipo labirinto, resfriados com glicol ou água doce. São operados por motores
elétricos e protegidos por interruptores de baixa e alta pressão e diferencial de óleo.

Também são protegidos contra entrada de líquido por vasos separadores equipados com
sensores de nível alto que faz atuar um alarme e faz a parada automática dos compressores
no caso de o líquido ser aspirado.

Confira nas figuras 2.26 e 2.27 o funcionamento deste grande “coração”.

53
 Caixa de passagem
Eixo do motor para o compressor

Figura 2.26: Compressor recíproco Sulzer (vertical - isento de óleo).

Figura 2.27: Compressor LOW DUTY (LD compressor) - Navio de GNL.

2.4.7 Instrumentação

Todo o equipamento elétrico instalado ou usado em espaços com perigo de gás ou zonas
com perigo de gás deve ser aprovado para operação em atmosferas inflamáveis. Cada tanque
de carga está equipado com sistemas que possam indicar o nível, a pressão e a temperatura
da carga.

2.4.7.1 Medidores de nível

O nível do líquido, normalmente, é medido por sistema de boia flutuante no meio líquido.
Essa medição é necessária para auxiliar nos cálculos da carga existente nos tanques de carga.
Veja na figura 2.28.

54
 Figura 2.28: Medidor flutuante tipo boia.

2.4.7.2 Controle de Transbordamento

Com exceção dos tanques Tipo C, de capacidade inferior a 200 m3, todo tanque de carga
deve ser equipado com um alarme de nível alto independente, que acione alarmes sonoros e
visuais para evitar transbordamento do tanque.

Poderá haver até três níveis de alarme, como, por exemplo:

 Um alarme de nível alto, atuando com 95% do volume do tanque (aviso sonoro e
visual). Esse é um alarme prévio que pode ser ativado tanto pelo sistema de
medição de nível do tanque como por um sensor independente.

 Um alarme de nível muito alto atuando com 98% do volume do tanque (aviso
sonoro e visual que difere apenas visualmente do alarme de 95%). Nesse caso, o
tanque será isolado automaticamente pelo fechamento da válvula de
carregamento do tanque.

 Se o alarme de advertência prévia for ativado pelo sistema de medição de nível

do tanque, o alarme de nível muito alto deverá ser ativado por um sensor
independente.

55
  Um alarme de nível alto-alto a 99% do volume do tanque (aviso sonoro e
luminoso que difere apenas visualmente dos alarmes de 95% e 98%). Nesse caso
o ESDS será automaticamente ativado.

Se o alarme de nível alto for ativado pelo sistema de medição de nível do tanque, o
alarme de nível alto-alto deverá ser ativado por um sensor independente.

Observe!

Os alarmes de nível muito alto e alto-alto devem parar automaticamente o

enchimento do tanque de carga.

Estamos juntos nesta viagem. Toda a força avante,

rumo aos novos conhecimentos!
Controle a sua ansiedade e prossiga para o estudo
de monitoramento de pressão e temperatura.

2.4.7.3 Monitoramento de pressão e temperatura

O Código IGC requer monitoramento de pressão no sistema de carga, incluindo os

tanques de carga, linhas de descarga das bombas, redes de líquido e vapor, etc. Também
requer pelo menos dois dispositivos que indiquem a temperatura da carga – um no fundo do
tanque de carga e outro próximo ao topo, abaixo do nível de líquido alto. Na prática, a maioria
dos tanques também tem um sensor no meio do tanque.

2.4.7.4 Sistema de detecção de gases

É importante que você saiba que todos os navios de gás têm instalado um sistema fixo
de detecção de gases, que alarmará sempre que a concentração de vapor de carga atingir
30% do limite inferior de explosividade (LIE). A amostragem e análise de gás de diferentes
partes do navio são realizadas de forma automática, sequencial e contínua. Quando este
alarme automático for acionado, ações apropriadas devem ser tomadas para evitar a
formação de alta concentração de gases inflamáveis, o que é fundamental para a
segurança do navio.

Um sistema fixo de detecção de gás consiste em uma série de sensores, módulos de

alarme e unidades de medida localizados no CCC (Centro de Controle de Carga) ou no
passadiço, monitorando continuamente a concentração de gases nas seguintes áreas:

 passadiço;
 entrada do ar-condicionado;
 compartimento de pó químico seco;
 compartimento de compressores;
 air lock do compartimento de motores elétricos;
 compartimento de motores elétricos;
56
  air lock do centro de controle de carga localizado na área da carga;
 centro de controle de carga na área de carga;
 manifold de carga;
 domos dos tanques de carga; e
 porões dos tanques de carga.

Importante!

Todas as pessoas a bordo dos navios de gás deverão estar familiarizadas com
os equipamentos de detecção de gases instalados. O manual de instruções do
fabricante deve ser completamente lido e entendido por todos.

Que tal mais uma parada para testar o que estudou?

Tarefa 2.4

Com base no que você estudou até aqui, faça o que se pede.

2.4.1) Quais são os tipos de bombas utilizadas nos navios de gás?

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

2.4.2) Qual a finalidade do aquecedor de carga?

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

Após testar os seus conhecimentos, passe para o próximo assunto: gás inerte e
nitrogênio.

2.5 GÁS INERTE E NITROGÊNIO

O termo inertização se refere ao processo de tornar um ambiente não combustível

pela introdução de gases compatíveis, os quais podem ser armazenados no navio em
vasos cilíndricos, produzidos a bordo ou ainda fornecidos de terra.

Para pensar!

E você, sabe o que é gás inerte e onde ele é produzido?

2.5.1 Gás inerte

Veja o que significa. Gás inerte é uma mistura de gases (como os gases da descarga de
uma caldeira) contendo oxigênio insuficiente para manter a combustão de hidrocarbonetos. O
57
gás inerte é produzido a bordo dos navios de gás por plantas de geração de nitrogênio ou de
gás inerte que funcionam, queimando óleo diesel. O gás inerte oriundo das caldeiras do navio
não pode ser utilizado em navios de gás, uma vez que contem impurezas que certamente
contaminarão a carga.

O gás inerte, além de ser usado para tornar a atmosfera dos tanques de carga
insuficiente para a combustão de hidrocarbonetos, serve para minimizar o processo de
corrosão do ambiente e proteger a carga contra polimerização, oxidação e umidade. Também é
usado para manter pressão positiva no porão e nos espaços entre barreiras, prevenindo a
formação de misturas inflamáveis.

Lembre-se!

A inertização é feita introduzindo-se gás inerte no tanque até que a

concentração de oxigênio seja reduzida e obtida à condição inerte no tanque.

Para assegurar que o procedimento de inertização está em perfeito desenvolvimento, são

necessárias verificações regulares da atmosfera do tanque. Essa verificação é feita, medindo-
se o teor de oxigênio e de toxicidade com equipamentos calibrados recentemente e testados
através dos tubos de amostragem instalados nos tanques.

Figura 2.29: Planta de geração de gás inerte por combustão de óleo diesel.

É oportuno que você saiba que a inertização de tanques é exigida antes do

carregamento, antes das operações de gassing-up. Nesse caso, o tanque deve conter um
percentual de oxigênio menor do que 5% (em volume) embora, algumas vezes, um teor inferior
seja exigido pelos terminais.

Adicionalmente ao baixíssimo teor de oxigênio exigido, outro elemento essencial em

relação à qualidade do gás inerte é a condição de seco. Qualquer umidade contida dentro do
gás inerte pode condensar na temperatura fria da carga encontrada no tanque. Portanto, para

58
prevenir a formação de hidratos no produto carregado e para prevenir sérias condensações e
corrosão no tanque e espaços vazios, o gás inerte deve ser completamente secado ao deixar o
gerador de gás inerte.

Para a inertização dos porões e dos espaços entre barreiras, é exigido, pelos códigos de
gás, que o navio disponha de gerador de gás inerte ou gás inerte armazenado. Isso se aplica
para navios equipados com barreira secundária total e para navios que tenham tanques tipo C
apropriado para produtos refrigerados.

Vale destacar o seguinte:

A produção a bordo de gás inerte para tanques de carga não é exigida pelos códigos
de gás. O código de gás reconhece que quando for necessário inertização para
operação do navio isto será possível pelo recebimento de gás inerte de terra.
Contudo, a maioria dos grandes navios de gás e alguns navios menores é
equipada com geradores de gás inerte para utilização nos tanques de carga.

2.5.2 Nitrogênio

O sistema mais comum utilizado para obter nitrogênio a bordo de navios é pelo processo
de separação de ar. Esse método trabalha pela separação dos gases componentes do ar
durante sua passagem através de membranas de fibra. As membranas dividem o ar em duas
correntes: uma é essencialmente nitrogênio e a outra contém oxigênio, dióxido de carbono e
outros gases.

Esse sistema produz nitrogênio com cerca de 95% a 97% de pureza. A capacidade desse
sistema depende do número de módulos de membranas instaladas e também da pressão do ar
de entrada, sua temperatura e da pureza exigida para o nitrogênio. O nitrogênio é
especialmente utilizado quando é necessária a ausência de qualquer reação química
indesejável.

A tabela abaixo relaciona na coluna A os componentes principais do gás inerte,

e nas colunas B e C, a composição de cada tipo de gás inerte produzido.

Observe a Tabela 2.1: Componentes do gás inerte e nitrogênio.

(B) (C)
(A) Nitrogênio por destilação
Gás inerte por combustão
Componente estequiométrica (por cálculo) fracionada ou por absorção
oscilante de pressão (psa)
Nitrogênio (N2) 85% 99,9%

Dióxido de carbono (CO2) 14% 1 ppm

Monóxido de carbono (CO) 0,2% 1 ppm

Oxigênio (O) 0,3% 4 ppm

Dióxido de enxofre (SO2) <10% ---

Óxido de nitrogênio (NOx) 3 ppm ---

Vapor d’água (H2O) Presente 5 ppm

Cinza e fuligem Presente ---

o o
Ponto de condensação -50 C < -70 C

Densidade (ar = 1) 1,035 0,967

59
 Os navios de gás usam apenas o gás inerte obtido de uma das seguintes maneiras:

 gerador de gás inerte usando a combustão do óleo diesel: método amplamente

utilizado e mais fácil obter um baixo teor de oxigênio e de fácil manutenção (figuras
2.26 e 2.27 );
 planta de produção de nitrogênio a bordo (liquefação do nitrogênio contido no ar); e,
 nitrogênio puro obtido em terra.

Figura 2.30: Planta de geração de gás inerte por combustão de óleo diesel.

Figura 2.31: Ventiladores da planta de geração de gás inerte por combustão de óleo diesel.

Somente o nitrogênio (N2) é perfeitamente compatível, no sentido químico, com todos

os gases liquefeitos. Muito dos outros componentes que não seja o N2 são capazes de tirar
de especificação os gases liquefeitos.

A qualidade do nitrogênio produzido a bordo pode ser inadequada em razão da

quantidade de oxigênio agregado, tornando-o inaceitável para determinadas cargas.

Nos casos de necessidade de inertização de tanques que foram desgaseificados ou de

efetuar purga nas trocas de carga, o uso de gás inerte poderá ser restrito e, nessas
circunstâncias, antes do carregamento, é normal que os tanques de carga sejam inertizados
com nitrogênio puro adquirido do terminal. Esse nitrogênio é normalmente entregue por
caminhões-tanque ou barcaças em sua forma líquida. Se for para uso imediato, será
necessário utilizar um vaporizador de nitrogênio.

60
 É hora de alongar, tomar uma xícara de café e, em seguida, verificar o que
aprendeu.

Tarefa 2.5

Com base no que você estudou até aqui, faça o que se pede.

2.5.1) O que você entende por inertização?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.5.2) O que significa gassing up?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

A nossa viagem continua. Veja, a seguir, o manuseio da carga.

2.6 MANUSEIO DA CARGA

Com base nas evidências dos fatos mostrados na mídia, presenciamos diariamente
grandes atos de imprudência e acidentes na navegação que trazem consequências
significativas e irreversíveis ao meio ambiente marinho. Nesse caso, a legislação pune os atos
ilícitos. Se os profissionais exercerem a consciência cidadã e adotarem ações mais
responsáveis a bordo, evitaremos agressões ao meio ambiente. Logo, é de suma importância
que você saiba adotar os procedimentos adequados ao manuseio da carga a bordo.

2.6.1 Controle Ambiental dos Tanques

O controle ambiental dos sistemas de contenção de carga e dos espaços vazios dos
navios de gás é conseguido por meio do sistema de redes instaladas.

Quando forem previstas mudanças de carga, o controle ambiental dos tanques é

normalmente feito através das seguintes operações:

 aquecimento (secagem);
 inertização;
 desgaseificação;
 purga; e
 resfriamento.

Para garantir o controle ambiental dos tanques de carga, são providos tubos de
amostragem e sensores de pressão e de temperatura da carga para assegurar que os
procedimentos sejam corretamente efetuados. Veja, a seguir, a descrição de cada uma dessas
operações.

61
2.6.1.1 Aquecimento (secagem)

Essa operação é realizada para vaporizar os resíduos de carga líquida no poceto da

bomba após a descarga e aquecer o tanque de carga antes das operações de inertização e
desgaseificação para evitar condensação e formação de gelo. Ou seja: remove a umidade dos
tanques de carga, redes, etc. com o objetivo de reduzir o ponto de orvalho e minimizar os
problemas com a formação de gelo.

O aquecimento é feito, aspirando-se o vapor frio do topo do tanque de carga pelo

compressor onde o vapor é aquecido pela compressão e reenviado ao poceto da bomba ou ao
fundo do tanque. Durante o processo de aquecimento, a temperatura e a pressão do tanque
devem ser acompanhadas e mantidas a níveis aceitáveis.

2.6.1.2 Inertização

É a operação na qual o teor de oxigênio do sistema de carga é reduzido a um nível no

qual não seja possível a criação de uma atmosfera inflamável.

A atmosfera de um tanque ou espaço vazio inertizado é segura contra perigo de incêndio,

porém perigosa para a saúde uma vez que elimina o oxigênio necessário para a vida humana.
O gás inerte utilizado é proveniente da planta de gás inerte do próprio navio.

 Inertização por diluição

A diluição ocorre quando o gás inerte injetado mistura-se com a atmosfera original do
tanque para formar uma mistura homogênea em todo o tanque, de forma que, como o
processo é contínuo, a concentração original do gás vai diminuindo. Vale a pena conferir na
figura 32, que trata da Inertização pelo processo de diluição.

Figura 2.32: Inertização pelo processo de diluição.

 Inertização por deslocamento

Pelo simples fato de o gás inerte ser ligeiramente mais leve do que o gás de
hidrocarboneto, quando injetado pelo teto do tanque, pode deslocar esse gás, que, por ser
mais pesado, sairá pelo fundo do tanque através do poste de purga, cuja extremidade inferior
fica próxima ao fundo do tanque. Veja na figura 2.33 sobre Inertização pelo processo de
deslocamento.

62
 Figura 2.33: Inertização pelo processo de deslocamento.

2.6.1.3 Desgaseificação

A desgaseificação tem por objetivo substituir o vapor da carga ou o gás inerte,

introduzindo ar do exterior nos tanques e redes. Uma correta operação requer verificação
regular da atmosfera do tanque, observando-se o percentual de oxigênio ou o valor em ppm
(parte por milhão) do vapor da carga ou do gás inerte. O tanque ou espaço vazio só será
considerado gas-free (livre de gás) quando contiver um volume de oxigênio de 21% e quando o
vapor da carga ou gás inerte estiver dentro do TLV aceitável.

2.6.1.4 Purga

A purga tem por objetivo preparar os tanques de carga e suas redes para receber a carga
seguinte. Ela é feita após a inertização, utilizando o vapor da carga que será carregada com o
propósito de substituir o nitrogênio ou o gás inerte. É necessária a verificação regular da
atmosfera do tanque durante a operação de purga, o que é feito, medindo-se o percentual de
oxigênio, de vapores inflamáveis e a temperatura do ponto de orvalho.

2.6.1.5 Resfriamento

Significa a redução da temperatura do tanque de carga antes do início do carregamento

com o objetivo de minimizar a tensão térmica do material e a vaporização excessiva da carga.

O resfriamento do tanque e redes é realizado antes do carregamento para prevenir

indesejável choque térmico, quando o líquido frio chegar ao tanque. É realizado introduzindo-
se, lentamente, a carga líquida no tanque pela rede de resfriamento ou pelo sistema de borrifo.
A carga líquida tende a vaporizar quando introduzida em um tanque aquecido, trocando calor
com a atmosfera e a própria antepara do tanque.

Uma correta operação de resfriamento é verificada pela leitura da temperatura dos

sensores instalados no tanque e suas anteparas. O resfriamento estará completo quando a
temperatura da atmosfera do tanque e suas anteparas estiverem mais baixas e aceitáveis em
relação à temperatura da carga a ser recebida.

63
 Não desista, navegue um pouco mais, estamos próximos do porto chamado “Unidade 3”.
Continue estudando!

2.6.2 Segregação (da carga)

Quando o navio recebe a programação de carga, deve verificar cuidadosamente a

compatibilidade da carga. Também deve levar em consideração a capacidade de segregação
do navio no caso de carregamento de mais de um tipo de carga, dando atenção especial à
planta de reliquefação.

Se duas ou mais diferentes cargas tiverem que ser carregadas simultaneamente, elas
deverão ser segregadas para evitar contaminação ou reação química. A segregação, para
evitar contaminação, é obtida usando-se válvulas duplas ou flanges cegos. A segregação, para
evitar reação química, é obtida por meio de carretéis ou seções de redes que podem ser
removidas, tornando totalmente independentes a fase líquida e a fase vapor das cargas. Nesse
caso, também os sistemas de reliquefação deverão ser usados separadamente.

Anote!

Nas trocas de carga, também deve ser verificada a necessidade de substituição

do óleo lubrificante dos compressores que serão usados com determinadas
cargas.

2.6.3 Carregamento e descarregamento

Cabe ressaltar que, antes do início das operações de carregamento, deve ser realizada
uma reunião a bordo, com o imediato e os representantes do terminal, para discutir os
procedimentos prévios operacionais entre o navio e o terminal os quais devem ser claramente
entendidos e fielmente executados por todos.

A Lista de Verificação de Segurança Navio/Terminal (Ship/Shore Safety Check List) deve

ser adequadamente preenchida e qualquer informação adicional julgada necessária deve ser
solicitada.

Deve-se dar atenção especial aos seguintes tópicos:

 tanques, redes e bombas;

 juntas do sistema de carga;
 aperto dos flanges, conexões e domos dos tanques de carga;
 sistema de parada de emergência;
 condições e regulagem das válvulas de alívio dos tanques de carga e alarmes de
alta pressão;
 válvulas de operação remota;
 planta de reliquefação (número máximo de plantas que serão operadas para
reduzir a pressão dos tanques antes e durante o carregamento);
 sistema de detecção de gases;
 alarmes e outros controles de carga (temperatura e nível de líquido);

64
  reduções que foram instaladas no manifold antes da chegada; e
 vazão máxima de carregamento.

Preste bastante atenção:

A estabilidade do navio e os esforços resultantes do carregamento e deslastro são de

importância fundamental, e seus valores devem ser calculados para antes, durante e final da
operação. Esses valores devem ser verificados a intervalos pré-estabelecidos com base nos
Livro de Estabilidade ou no computador de carga e comparados com o plano de carga
inicialmente previsto.

Cuidados especiais deverão ser tomados para minimizar os efeitos de superfície livre
em relação à correta distribuição de água potável, combustível e lastro. O Comandante deve
ser informado, caso seja observada qualquer diferença entre a estabilidade atual e a prevista
no plano de carga.

Todas as regras de segurança internacionais, nacionais, locais e do terminal devem ser

cumpridas, sem exceções.

O terminal deve providenciar todas as informações necessárias sobre a carga, inclusive o

fornecimento dos certificados dos inibidores de carga quando cargas inibidas, como VCM ou
butadieno, estiverem programadas para carregamento.

 VCM Vinyl Chloride Monomer (cloreto de vinila): é um composto orgânico usado na

produção do PVC. É o monômero do PVC.

 Butadieno: é o monômero da borracha sintética.

Qualquer outra precaução especial referente a cargas específicas deve ser informada ao
pessoal do navio. Isso inclui, por exemplo, no carregamento de butadieno, quando a
temperatura de descarga do compressor deve estar regulada para não exceder a 60oC, uma
vez que temperaturas acima desta resultam na polimerização do vapor da carga. Da mesma
forma para o VCM, essa temperatura deve ser limitada a 90oC, também para prevenir a
polimerização do produto.

A polimerização é a união química de duas ou mais moléculas de um mesmo composto

para formar uma molécula maior de um novo composto chamado de polímero. Por esse
mecanismo a reação pode tornar-se autoconduzida, fazendo com que o líquido torne-se mais
viscoso e até mesmo formar uma substância sólida.

Deve-se levar em conta que os inibidores são aditivos que protegem a carga líquida da
polimerização e apenas por tempo determinado, porém não têm propriedades capazes de
proteger também o vapor da carga.

Anote!

Com o navio atracado, enquanto o imediato participa da reunião inicial, o oficial

de serviço deve supervisionar o alinhamento das redes de carga, deixando
apenas as válvulas do manifold fechadas, as quais só poderão ser abertas
imediatamente antes do início do carregamento. Nesse ponto, considera-se que
todas as outras necessidades já foram estabelecidas e cumpridas.
65
 Se duas ou mais diferentes cargas tiverem de ser carregadas, simultaneamente, elas
deverão ser segregadas para evitar contaminação ou reação química. A segregação para
evitar contaminação é obtida, usando-se válvulas duplas ou flanges cegos. A segregação para
evitar reação química é obtida por meio de carretéis ou seções de redes que podem ser
removidas, tornando totalmente independentes as fases líquidas e de vapor das cargas. Neste
caso, também os sistemas de reliquefação deverão ser usados separadamente.

Fique atento e estude agora sobre: Cuidados durante a viagem.

2.7 CUIDADOS DURANTE A VIAGEM

O que se opõe ao descuido e ao descaso é o cuidado. Cuidar é mais que um

ato; é uma atitude. Portanto, abrange mais que um momento de atenção.
Representa uma atitude de ocupação, preocupação, de responsabilização[...]

Leonardo Boff

Parafraseando Leonardo Boff, cuidar é uma atitude e representa ocupação e

preocupação com responsabilidade. Logo, o cuidado com os detalhes e com os procedimentos
corretos devem ser rigorosamente adotado para evitar acidentes. Portanto, manter a condição
da carga durante a viagem significa que:

 a quantidade de carga será mantida sem perdas indevidas durante

toda a viagem;

 as pressões dos tanques de carga serão mantidas dentro dos limites

estabelecidos; e

 a temperatura da carga será mantida ou alterada conforme for exigido.

Em todos os navios de gás refrigerados e semirrefrigerados, é necessário manter um

rigoroso controle da temperatura e da pressão da carga. Em navios de GLP, isso é feito
através da reliquefação do vapor gerado pela ebulição da carga no tanque (boil-off) retornando
o condensado ao próprio tanque.

Durante essas operações, se houver gases incondensáveis, eles devem ser

descarregados para a atmosfera a fim de minimizar o aumento de pressão na descarga do
compressor.

Os navios de GNL que não possuem planta de reliquefação utilizam o boil-off da carga
como combustível para as caldeiras para propulsão do navio.

Numa viagem, podem ocorrer inúmeras mudanças climáticas, no caso de mau tempo
podem surgir os problemas. Embora muitas plantas de reliquefação possuam um vaso
separador de líquido na sucção, sempre haverá risco, em mar grosso, que porções de líquido
sejam arrastadas para dentro do compressor. Por esta razão, é preferível não colocar os

66
compressores em funcionamento quando o navio estiver balançando muito, prevenindo, assim,
danos ao compressor.

Em condições de tempo calmo é possível que, devido ao reduzido espaço de vapor no

tanque e a ausência de circulação de líquido, uma camada fria se forme na superfície do
líquido, durante o retorno de condensado da planta de reliquefação pelos borrifos do topo do
tanque. Isso torna os compressores capazes de reduzir a pressão de vapor em poucas horas
de funcionamento, quando de fato a massa do líquido não foi totalmente resfriada.

Para se conseguir um resfriamento apropriado do líquido, a planta de reliquefação deve

funcionar separadamente para cada tanque e o condensado deve retornar ao tanque pela
conexão de fundo para garantir uma adequada circulação da carga contida no tanque.

Após a carga ter sido resfriada, a capacidade da planta de reliquefação pode ser reduzida
a um nível suficiente para equilibrar o ganho de calor através do isolamento do tanque.

Anote!

Se a planta de reliquefação estiver funcionando para mais de um tanque,

simultaneamente, é importante controlar cuidadosamente o retorno de
condensado de modo a evitar transbordamentos.

Considerações Finais

Nesta Unidade conhecemos os equipamentos de carga e as suas formas de manuseio

para que a atuação frente as atividades de carregamento, transporte e descarregamento
destas sejam adequadas a bordo.

Para isso, as características do arranjo geral do navio de gás foram devidamente

especificadas e os sistemas de contenção de carga foram apresentados de forma a suscitar
sua reflexão. Além disso, os tanques de carga, as válvulas e redes foram diferenciados e as
bombas de carga e os sistemas de descarga corresponderam a mais uma parte do processo
de construção do conhecimento objetivado nessa Unidade.

Complementando esse estudo, foram apresentadas as diferenciações acerca do gás

inerte e do nitrogênio e os cuidados durante o manuseio da carga.

Diante de todas as informações contidas aqui, certamente, assim como a metáfora do

navio, você ainda não está pronto. Portanto, continue a sua viagem de estudos, aproveite e
verifique o que você aprendeu realizando o teste de autoavaliação.

Teste de autoavaliação da Unidade 2

2.1) O que significa gás inerte?

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____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

67
2.2) Para que serve o gás inerte nos navios de gás?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.3) O que são sistemas de contenção de carga?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.4) O que são tanques independentes do tipo C?

____________________________________________________________________________
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____________________________________________________________________________

2.5) Qual é a finalidade da rede de vapor?

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____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.6) Qual é a finalidade da rede de condensado?

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____________________________________________________________________________

2.7) Qual é a finalidade da rede de borrifo?

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____________________________________________________________________________

2.8) Para que servem as bombas de recalque (booster pumps)?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Parabéns!

Você concluiu com êxito a Unidade 2. Recordando a metáfora do navio, você

ainda não está pronto, apenas atracou no porto da Unidade 3
que aborda a SEGURANÇA OPERACIONAL.
Continue esta viagem estudando com muita determinação.

Estamos juntos neste navio de conhecimentos!

68