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1. Introdução
O presente relatório tem o obje vo de apresentar as conceituações e o método para o desenvolvimento de um projeto de uma embarcação de suprimentos a indústria offshore, onde neste caso foi escolhido para o desenvolvimento um OSRV – Oil Spill Response Vessel, des nado
ao recolhimento de óleo em casos derramamento de óleo. A seguir será apresentado a elaboração do método de projeto da embarcação.

2. Mo vação
Atualmente uma das maiores preocupações das industrias em geral são o meio ambiente. E com a indústria de óleo e gás isto não seria diferente, mesmo que seja cercada de cuidados, a exploração de petróleo é considerada uma a vidade de alto risco ambiental, sobretudo ao
ambiente marinho.

Os acidentes ainda são constantes, no Brasil, recentemente em novembro de 2011, a empresa americana Chevron foi acusada por um vazamento de petróleo in natura no Campo de Frade, na Bacia de Santos. Segundo a Agência Nacional de Petróleo, ANP[1], a causa do vazamento
foi uma es ma va incorreta da pressão no poço somada ao desconhecimento da geologia local, o que provocou rachaduras no leito marinho.

Figura 1 - Vazamento de óleo da Chevron, novembro de 2011

Outro derramamento destes ocorreu na baía de Guanabara, em janeiro de 2000, quando um duto se rompeu-se lançando ao mar petróleo, afetando dezenas de quilômetros de manguezal. Em abril de do mesmo ano entrou em vigor a lei Federal 9.966, conhecida como Lei do
Óleo[2]. Esta Lei dita medidas necessárias para a produção e transporte de óleo, tornando obrigatório o uso de medidas de prevenção ambiental. Segundo esta lei, plataformas e portos devem dispor de planos de emergência para combate à poluição ocasionada por derramamento de óleo
e (ou) substâncias nocivas e perigosas. Este mesmo plano deverá ser consolidado pelo órgão ambiental competente.

O episódio mais recente de acidente ambiental no Brasil ocorreu em abril do presente ano de 2013. Um vazamento de combusCvel envolvendo a Transpetro, subsidiária da Petrobrás, ganhou destaque da mídia por a ngir praias de um balneário paulista, o município de São
Sebas ão. Segundo a empresa, o vazamento de 3.500 litros de óleo, cerca de 22 barris de petróleo, foi ocasionado por falhas no processo de inspeção dos equipamentos do píer do Terminal Almirante Barroso. Apesar do volume pequeno quando comparado a grandes acidentes, este
afetou as criações de mexilhão, ca veiros de camarão e tornando as praias improprias ao banho, a ngindo a vida socioeconômica da região.

Figura 2 - Vazamento no terminal da Transpetro em São Sebas!ão - SP, Abril de 2013

Tomando como base estes acidentes anteriormente ditos, apenas como uma referência, e visto que com a implantação da lei 9.966 anteriormente descrita, a necessidade de uso de embarcações do po ORSV cresceu significa vamente, pois a u lização de embarcações deste po
viabilizaria o então referido plano de emergência em alto mar.

Devemos ainda considerar o aumento na quan dade de poços exploradores e consequentemente das a vidades de offloading das unidades de exploração aumentando assim a necessidade de embarcações de apoio offshore. Dentre estes equipamentos estão embarcações do po
OSRV construídos normalmente através do PROREFAM (Programa de Renovação da Frota de Apoio Marí mo) como encomendas da Petrobras.

3. Estudo do Objeto
Devemos agora determinar com um pouco mais de especificidade o objeto ao qual estamos desenvolvendo, assim como suas par cularidades e o detalhamento de seus equipamentos para a operação de recolhimento de óleo e combate a incêndio (Fi - Fi). Para a a vidade de
recolhimento de óleo serão u lizados os seguintes equipamentos com uma explicação da função de cada um deles.

Barreiras de contenção - Servem para conter o produto derramado no mar, tendo a finalidade de conter a mancha de óleo para que esta não se disperse no meio dificultando assim seu recolhimento.

Figura 3 - Barreira de contenção de óleo

A alma do flutuador pode ser rígida ou inflável e feitas com material resistente a produtos perigosos e corrosivos.

Sarrilho - O sarrilho é o tambor onde a barreira de contenção é armazenada (enrolada) quando esta encontra-se a bordo, que é dotado de acionamento elétrico ou hidráulico, o que facilita o lançamento da barreira.

Figura 4 - Sarrilho

Rolo de popa - O rolo de popa é um equipamento instalado na popa da embarcação, não permi ndo que a popa termine em uma quina, tendo assim um adoçamento permi ndo assim que a barreira de contenção não seja danificada.

Figura 5 - Rolo de popa

Bomba de sucção (Skimmer) - Este equipamento se trata de uma bomba de acionamento hidráulico. Existem skimmers com bombas externas (na embarcação) ou com bombas acopladas ao seu corpo; as bombas podem ser centrífugas ou de deslocamento posi vo. É propelido por
comando remoto, posicionando-o de forma a ter o melhor controle da posição em relação a mancha.

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Figura 6 - Skimmer

Compressor (Power Pack) - Composto de gerador e compressor é necessária a operação para inflar a barreira. Ele pode ser elétrico ou hidráulico.

Figura 7 - Compressor

Mangote - Faz a conexão entre o skimmer e a rede do tanque de óleo recolhido para armazenamento.

Figura 8 - Mangote

Embarcação de apoio (Bote) - é u lizada na operação para direcionar e es car a barreira. Dependendo da forma de operação do OSRV podem exis r 1 ou 2 botes na operação, conforme será observado a seguir.

Figura 9 - Bote de apoio

Guindaste - U lizado para lançar e recolher a embarcação de apoio e o skimmer. O número de guindastes tem relação direta com o número de botes de apoio. Os guindastes normalmente ficam no convés do castelo de proa (localização do bote de apoio).

Figura 10 - Guindaste

Conforme dito anteriormente, os ORSV’s também realizam operações de combate a incêndio e os equipamentos u lizados nessas operações são:

Bomba centrífuga - As bombas de Fi-Fi, geralmente acopladas ao motor principal, são responsáveis por puxar a água do mar levando-a aos canhões de incêndio.

Figura 11 - Bomba Centrifuga

Canhões - Este equipamento é o canal de saída de água des nada ao combate a incêndio que podem ser controlados manual ou remotamente. Geralmente, esses canhões localizam-se no convés principal e no jupá.

Figura 12 - Canhões

3.1. Sequência de operação


Estas embarcações somente atuam em casos de emergência, ficando posicionadas em pontos estratégicos de forma a atender o mais rápido possível os chamados. Quando o acidente acontece, sendo ele o derramamento de óleo ou um incêndio em alguma unidade a embarcação
é solicitada para fazer o recolhimento ou para conter o incêndio. Iremos destacar aqui ambas as sequencias de operação, começando pelo recolhimento de óleo.

A operação de recolhimento de óleo consiste em uma primeira fase que seria a contenção, o que é feito por meio das barreiras. Vai-se lançando a barreira na água e à medida que esta é lançada é também inflada. Tendo sido a barreira totalmente inflada o bote de apoio é
desembarcado e é conectado a uma das pontas da barreira. O bote tem por finalidade posicionar a barreira de acordo com um dos arranjos de operação, de forma a cobrir a maior área possível e contendo o óleo dentro de um local restrito.

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Figura 13 - Lançamento da barreira de contenção

Figura 14 - Lançamento da barreira e fixação no barco de apoio

Com a barreira de fixação posicionada e o óleo sendo confinado em uma região menor, o próximo passo desta operação é o início do recolhimento do óleo propriamente dito. Para isto, primeiro conecta-se o mangote ao skimmer e depois o lança através do guindaste dentro da
região de confinamento do óleo. Este skimmer é operado remotamente, podendo ser posicionado em qualquer ponto dentro da área cercada pela barreira. Depois, o óleo é bombeado pelo skimmer para os tanques de armazenamento.

Figura 15 - Guindaste desembarcando o Skimmer

Após o termino da operação, todos os equipamentos que foram lançados (bote, skimmer e barreira) são recolhidos para o convés, através do guindaste. O processo de limpeza dos equipamentos acontece no porto de des no do óleo recolhido.

No caso de um incêndio, o sistema de fire figh ng é quem irá atuar, este é basicamente composto de uma bomba centrífuga, e canhões de grande alcance. Após o posicionamento da embarcação em referência a unidade ou ao ponto ao qual se quer combater as chamas, bomba
geralmente é o próprio motor principal u lizando a energia disponível já que o navio fica parado u lizando somente o posicionamento dinâmico durante as operações de fire figh ng.

Figura 16 - Operação de Fire Figh!ng

3.2. Arranjos da Operação de OR


Considerando o posicionamento da barreira de contenção, o recolhimento de óleo pode ser feito de quatro modos dis ntos.

· Formação U

Para esta disposição são necessários dois botes de apoio conectados cada um em uma extremidade da barreira, enquanto o skimmer do ORSV recolhe o óleo.

Figura 17 - Formação em U

· Formação V

Para este layout é necessário que as três embarcações se conectem na barreira de contenção; os botes de apoio nas extremidades e o ORSV no meio.

Figura 18 - Formação em V

· Formação J

Este po de formação tem a vantagem de u lizar apenas uma embarcação de apoio. A barreira de contenção é conectada ao bote de apoio em uma extremidade e a na outra ao ORSV.

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Figura 19 - Formação em J

· Formação Side Sweep

Neste po de configuração é feita uma varredura lateral por meio de uma lança no convés que conecta-se a uma das extremidades da barreira, enquanto a outra é presa no ORSV. A vantagem deste método é que não é preciso o uso de embarcação de apoio para es car a barreira.
Contudo, a área de contenção que esta disposição é capaz de englobar não é muito grande, reduzindo a capacidade de recolhimento da operação.

Figura 20 - Formação Side Sweep

Como a embarcação será projetada para levar apenas um bote de apoio, ela realizará apenas operações com formação em J.

4. Contextualização

4.1. Aumento da E&P de Petróleo no Brasil


Atualmente somos o segundo maior produtor de petróleo da América do Sul, ficando atrás apenas da Venezuela, e nos úl mos anos, temos um grande e constante crescimento no setor. Segundo o blog do Planalto Federal [3], no final dos anos 70, o Brasil produzia, em média, 200
mil barris de petróleo por dia. Em 2015, o país chegou a marca de 2,128 milhões de barris por dia [4].

O crescimento da produção neste período está associado às grandes descobertas em alto mar de petróleo e gás, em 2007 quando a Petrobrás anuncia a descoberta de campos de petróleo e gás na camada do pré-sal. Trata-se de um conjunto de rochas localizadas nas porções
marinhas de grande parte do litoral brasileiro, com potencial para geração e acúmulo de petróleo. As maiores descobertas de petróleo no Brasil foram feitas pela Petrobras, na camada pré-sal localizada no litoral entre os estados de Santa Catarina e Espírito Santo, a uma distância de cerca
de 300 quilômetros da costa.

De acordo com uma reportagem veiculado no site de noCcias G1 [5], foi feito um Estudo foi feito no Ins tuto Nacional de Óleo e Gás da UERJ onde es ma-se que a camada do pré-sal contenha o equivalente a cerca de 176 bilhões de barris de petróleo e gás. Valor este que seria
suficiente para abastecer a demanda global por aproximadamente 5 anos. A descoberta do pré-sal coloca o Brasil em uma posição favorável dentre os principais produtores de petróleo no mundo.

Observando todas as informações, fica claro que a potencialidade do Brasil frente à exploração e produção de petróleo no mundo, principalmente em águas profundas e agora com o pré-sal em águas ultra profundas. A indústria do petróleo brasileiro alavancou nos úl mos anos,
fato que se pode comprovar com o extenso número de sondas de perfuração, plataformas de produção, navios aliviadores e fazendo o transporte de óleo entre a plataforma e os terminais de refino e distribuição em terra, bem como o elevado número de embarcações de apoio offshore.
Sendo a Petrobras é a empresa que domina quase que majoritariamente a indústria de petróleo no Brasil, com sua área de atuação estendida desde a exploração à venda de combusCvel.

4.2. Indústria Naval no Brasil Hoje


Os sucessivos avanços tecnológicos ob dos pela Petrobras para a exploração de petróleo em águas profundas tornaram necessária a expansão e modernização da frota de apoio às plataformas e embarcações envolvidas na operação. No final dos anos 90, foi lançado pela Petrobras
o Programa de Renovação da Frota de Apoio Marí mo, o PROREFAM, com o obje vo de reduzir a dependência dos afretamentos de embarcações estrangeiras e construir embarcações no Brasil com índice de nacionalização, devido a lei 9.432, de 08 de janeiro de 1997 que determina que
cada embarcação deve ter um percentual mínimo de fabricação no Brasil, assim como percentual de operação nacional mínimo. Como pode ser observado nos estudos feitos pela ABEAM (Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marí mo) [6], os gráficos abaixo demonstram que a
par r do final da década de 90 houve um grande aumento na produção de embarcações de apoio marí mo.

Figura 21 – Gráfico da evolução da frota de apoio marí!mo com bandeira estrangeira

Figura 22 - Gráfico da evolução da frota de apoio marí!mo com bandeira nacional

Sendo assim vemos uma clara tendência de crescimento na quan dade de embarcações especializadas, principalmente a frota com bandeira nacional, devido a nova legislação imposta.

4.3. Legislação Nacional


Além da lei 9.432, de 08 de janeiro de 1997, citada no item anterior que relata sobre o índice de nacionalização das embarcações, o governo federal através da lei 9.966, conhecida como lei do óleo, oficializou medidas de segurança para a operação de offloading e exploração de
petróleo no mar. Uma dessas medidas é a necessidade por parte das empresas operadoras de possuir um plano de emergência elaborado no caso de um acidente acontecer. A seguir está transcrito uma parte do texto da lei onde essa necessidade é declarada.

“Capítulo II

Art. 7o Os portos organizados, instalações portuárias e plataformas, bem como suas instalações de apoio, deverão dispor de planos de emergência individuais para o combate à poluição por óleo e substâncias nocivas ou perigosas, os quais serão submetidos à aprovação do órgão
ambiental competente.”

Esse plano deve dispor da prevenção, controle e fiscalização da poluição em águas sob jurisdição nacional através de um plano de emergência. A Petrobrás e outras empresas estão u lizando, como parte do plano, a presença de uma embarcação em “stand-by” capaz de conter
vazamentos de petróleo imediatamente no caso de algum acidente ocorrer durante a operação de offloading, como pode ser visto na imagem abaixo.

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Figura 23 -OSRV acompanhando um Offloading

4.4. Área de Atuação


Tendo em mente a questão da legislação nacional, e tendo em vista o alto desenvolvimento da área exploratória do pré-sal, uma vez que no site do governo federal [7], diz-se que Campo é o maior produtor e exportador de petróleo nacional desde agosto de 2015, considerando
que já estão em operação 5 FPSOs [8].

Plataforma Campo Tipo UF

FPSO Cidade de Angra dos Reis Lula Flutuante RJ

Plataforma BW Cidade de São Vicente Lula Flutuante RJ

FPSO Cidade de Paraty Lula Flutuante RJ

FPSO Cidade de Mangaratiba Lula Flutuante RJ

FPSO Cidade de Itaguaí Lula Flutuante RJ

Figura 24 - Plataformas em operação no Campo de Lula

Figura 25 - Localização do Campo de Lula [9]

O porto escolhido para ser u lizado pela nossa embarcação foi a Base de Apoio Offshore de São Sebas ão [10], instalada no porto público de São Sebas ão (SP). Essa nova a vidade é possível graças à proximidade entre o porto de São Sebas ão e o Terminal Marí mo Almirante
Barroso (Tebar/SP), selecionados para a operação devido à posição estratégica em relação às reservas do pré-sal localizadas na Bacia de Santos.

Este terminal está passando por uma fase de reestruturação devido ao aumento da demanda e criação de uma estrutura de apoio as a vidades offshore totalmente voltada para a demanda da Petrobrás.

As principais caracterís cas deste porto, no que diz respeito às restrições, são as seguintes:

· Lâmina d’água: 8 metros [11].

Figura 26 - Base de Apoio Offshore de São Sebas!ão - SP

5. Caracterís cas do Objeto


Dentro do contexto econômico e técnico apresentado até agora, iremos agora definir os requisitos e restrições para esta embarcação.

Como foi visto, a Petrobras é a empresa que domina quase que majoritariamente a exploração e produção de petróleo no Brasil. Considerando esse cenário, o projeto deste ORSV será desenvolvido de forma a atender os requisitos impostos no edital de licitação da Transpetro.

O processo de licitação destas embarcações é realizado da seguinte maneira: Primeiro a Transpetro lança um edital para a licitação do serviço, em uma fase posterior, os grupos e consórcios interessados em realizar o serviço preparam e enviam propostas a serem avaliadas (nesse
caso o projeto preliminar). A Transpetro avaliará os projetos segundo o seu próprio critério (para ganhar a licitação apostamos no projeto mais barato). Depois de a licitação ser feita e o projeto ficar pronto, a Transpetro ficará responsável pelo controle e operação da embarcação,
recebendo fundos da Petrobrás suficientes para manter esta embarcação, gerenciando assim os serviços da embarcação para a Petrobrás. Deste modo temos que atender aos seguintes requisitos operacionais:

- Dimensões: A embarcação deverá ter TPB e dimensões mínimas possíveis, adequadas para executar as fainas de recolhimento de óleo derramado e demais exigências desta especificação.

- Calado: Máximo de 5,5 m.

- Convés livre: a embarcação deverá dispor de, no mínimo, 360 m² de área livre no convés, que poderá ser u lizada para a instalação e o lançamento de equipamentos recolhimento de óleo adicionais.

- Armazenamento do Resíduo Coletado: 750m³.

- Carga de Água potável: Mínimo de 100 m³.

- Carga de Óleo Diesel: Mínimo de 150 m³.

- Dwt: Mínimo de 1300t.

- Velocidade de Serviço: 13 nós.

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- Notação de Classe de Posicionamento dinâmico: DP1.

- Nível de FI-FI 1 (vazão da bomba de 2400 m³).

- Vazão de recolhimento de óleo: 250m³/h.

- Guindaste: Deverá ter capacidade de 3,0 ton em seu alcance máximo, devendo ser capaz de se alongar 3,0 m além do costado da embarcação e possuir 100 m de cabo com capacidade compaCvel a do guindaste.

- Comprimento da Barreira de Contenção: 400m.

6. Metodologia
Ao longo dos séculos, diversos métodos de desenvolvimento de soluções de desafios de projeto foram alvos de estudos em diferentes áreas. Estes estudos servem de auxílio ao proje sta para criar, ou simplesmente escolher, porém com muito cuidado, seu próprio método de
desenvolvimento de soluções.

Os métodos mais consagrados e que mais contribuíram para a elaboração e aplicação do método que será proposto nesse trabalho serão apresentados abaixo.

6.1. Evans
A espiral de Evans é o método mais an go u lizado especificamente para projetos de embarcações. J. H. Evans “Basic Design Concepts” [12] propôs um método para a obtenção de uma embarcação o mizando o seu peso.

Evans propõe a organização do processo na forma de uma espiral apresentando uma sequência de tarefas, que deveria ser executada diversas vezes, ele u liza a espiral de forma a a ngir o navio desejado usando uma metodologia baseada na iteração constante, em que a cada
volta o objeto de projeto torna-se cada vez mais refinado, tendo como consequência uma convergência de resultados.

Dessa maneira, foi ob da a geometria de uma espiral, mostrando que o processo é cíclico, composto pelas interações entre os fatores e sendo realizadas diversas iterações sobre eles para a obtenção da embarcação desejada.

Figura 27 - Espiral de Evans

6.2. Lamb
Thomas Lamb em “A Ship Design Procedures” [13] buscou um modelo de método no qual u liza a computação no ato de projetar, onde teríamos um modelo preliminar que buscaria as formas iniciais do casco. Lamb propõe que apenas as três primeiras fases do fluxograma que
cons tuem o projeto preliminar e delas deve-se o mizar o projeto em função de todos os parâmetros.

Sendo assim, estas etapas formam um processo itera vo até alcançarem um valor ó mo e após isto o projeto detalhado não necessita de retrocesso, seguindo as análises até a solução ó ma final.

Tal modelo matemá co é apresentado pelo autor na forma de um fluxograma.

Figura 28 - Fluxograma de Lamb

6.3. Quality Func<on Deployment - QFD


Este método foi criado no Japão por Yoji Akao desenvolveu esse método. Tal método visa desenvolver a qualidade do projeto com o obje vo de sa sfazer o consumidor e, a par r disso, traduzir a demanda do cliente em metas de projeto destacando os pontos de qualidade para
serem usados durante a fase de produção.

· Priorizar o planejamento de produto. Feito por meio de pesquisa de mercado com idéias, esboços, modelos conceituais e planos de marke ng.

· O desenvolvimento de produto e caracterís cas técnicas em especificação. Essa fase abrange o desenvolvimento de protó pos e testes.

· Os processos de fabricação e de produção. Nessa fase eles são projetados com base nas especificações focando na qualidade e sa sfação do cliente.

Depois que os produtos tenham sido produzidos e comercializados, a voz do cliente é levada em consideração, novamente.

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Figura 29 - Casa da Qualidade - QFD

Figura 30 - Matrizes para o entendimento da sequência e concepção do projeto

O QFD é representado pela casa da qualidade e pelas matrizes. A casa da qualidade gera uma relação para referenciar as ponderações entre as expecta vas do cliente, a tradução dessas expecta vas para a linguagem de engenharia e a priorização entre as diversas partes funcionais
do objeto a ser projetado. Todas as matrizes contêm informações, porém elas não geram o produto, mas apenas uma forma para desenvolver o projeto.

Além dessas referências metodológicas citadas, u lizaremos a ideia presente no trinômio síntese, análise e avaliação que consiste em um processo de itera vidade até que a parte funcional analisada atenda as expecta vas. Sendo este método um processo simples e eficaz, ao qual
pode-se perceber facilmente todo o flux de projeto e os seus resultados.

Sendo assim devemos obedecer três passos neste método, ao qual inicialmente devemos reconhecer as partes funcionais e descrevê-la através de modelos, caracterís cas, devendo fazer isto com todas as partes do objeto, para caracterizá-lo como um todo, estas partes funcionais
são denominadas sínteses.

A seguir temos a etapa denominada de análise, onde as sínteses são verificadas quanto as expecta vas determinadas em função do objeto de projeto.

Por fim, há o processo de avaliação, correspondente a etapa de decisão das partes funcionais através de critérios. Avaliando-se através de mérito se foi a ngida a melhor configuração possível para o elemento de síntese dentro do navio como um todo, caso contrário, é necessário
fazer uma nova seleção voltando a etapa de síntese, e fazendo um novo ciclo.

Figura 31 - Representação esquemá!ca do trinômio Síntese-Análise-Avaliação

7. Método
Neste capítulo será abordado propriamente dito o método desenvolvido para este projeto. Tendo como base o embasamento teórico apresentado anteriormente e levando em consideração a complexidade do projeto, iremos propor um Método de Projeto de um OSRV – Oil Spill
Response Vessel.

7.1. Reconhecimento das funcionalidades globais


As expecta vas referem-se ao objeto de forma a criar sobre ele determinadas qualidades que são esperadas no cenário ao qual o mesmo se encontra. Desta forma, adotamos uma tendência de englobar as expecta vas que se nham para a embarcação dentro de algumas
funcionalidades esperadas, fazendo assim uma visão macro da situação.

· Máxima Viabilidade Econômica – Considerando todo o custo de construção da embarcação até o custo de operação da embarcação durante sua vida ú l.

· Alta Eficiência Operacional – Possibilidade de a embarcação realizar todas as suas funcionalidades as quais foi projetado de forma eficiente.

· Segurança – Considerando a segurança da tripulação, da embarcação e da operação como um todo, uma vez que essa embarcação opera em locais em condições crí cas, por exemplo, com atmosfera explosiva.

Devemos considerar que estas expecta vas estão em ordem prioritária, ou seja, obje va-se um menor custo possível de forma, ainda que se tenha uma alta eficiência operacional, e por úl mo ainda opere de forma segura.

7.2. Caracterizações das Sínteses


Trataremos primeiramente do reconhecimento das sínteses, que são as partes funcionais da embarcação.

· Forma – Geometria do casco da embarcação.

· Compar mentação – E a definição dos espaços asicos da forma em compar mentos des nados a carga, a praça de máquinas, aos tanques de consumíveis e tanques de lastro...

· Sistema de Recolhimento - composto por uma Bomba de sucção (Skimmer), mangote, barreira de contenção e power pack.

· Arranjo de Convés - É a disposição dos espaços asicos, equipamentos no convés da embarcação.

· Propulsão Azimutal - São todos os equipamentos que tem como função propelir e neste caso também auxiliar na manobra e DP da embarcação.

· Sistemas de Geração de Energia - É o sistema des nado a geração de energia para toda a embarcação.

· Sistema FI – FI - composto por uma bomba centrifuga e canhões.

· Bow-Thrusters - composto pelo impelidor, de forma a facilitar manobras e manter a embarcação em DP.

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· Topologia Estrutural - Elementos estruturais do navio.

7.3. Relação entre expecta<vas, sínteses e análises


Uma vez que foram iden ficadas as partes funcionais da embarcação, além das expecta vas globais agora podemos segmentar as expecta vas globais para um melhor entendimento de cada uma das partes da embarcação tal que pode-se avaliar ainda como cada síntese deve
contribuir para o atendimento das expecta vas globais.

Para auxiliar este reconhecimento foi criada a seguinte tabela a qual tem por obje vo deixar claro a relação entre as Expecta vas, as Sínteses e as Análises. Esta tabela facilita o entendimento e a verificação das expecta vas uma vez que já em um modo inicial poderemos observar
as diferenças a serem analisadas em cada um dos objetos.

Uma vez que a maior expecta va da embarcação é ter um menor custo de transporte possível, é necessário que esta expecta va seja observada com mais detalhes em relação as demais, porém sem menosprezá-las, assim torna-se necessária a criação de um modelo que possa
representar a embarcação, mesmo que de forma simplificada. Onde neste caso iremos propor dividir em duas fases, descritas a seguir:

· A primeira etapa u liza-se da formulação de um modelo matemá co paramétrico com informações provenientes do enquadramento do Objeto feito preliminarmente, no qual obje va-se minimizar o custo de transporte variando todas as outras variáveis buscando-se as
dimensões de um navio ó mo.

· A segunda etapa as definições do objeto são mais claras, uma vez que temos algumas definições dadas da primeira fase, e nesta segunda fase são aperfeiçoadas acarretando na melhor definição de suas partes funcionais, permi ndo análises mais refinadas em função das
Expecta vas pretendidas.

Para auxiliar no entendimento desse processo, foi construída a seguinte tabela de Expecta vas x Sínteses x Análises x Avaliações na qual são consideradas ambas as etapas:

1° FASE 2° FASE
Expectativas
Grupo de Gerais Síntese (Parte do Expectativas Critério Critério
Análise Modelo Análise Modelo
Expectativas (Qualidade Navio/Funcionalidade) Específicas (Avaliação) (Avaliação)
Desejada)
Atender ao
Obtenção de volume mínimo
Atender ao
volume para Cálculo do necessário de
volume mínimo
todas as volume interno OR,
Cálculo do necessário de
necessidades Modelo do casco consumíveis,
volume OR, Freeship -
da embarcação paramétricos da considerando PM,
Forma disponível consumíveis, Desenvolvimento
como PM, forma (L, B, D, T, sua geometria compartimentos
pela PM, da forma
tanques de CB, LCB, etc) e de azimutais,
embarcação compartimentos
residuos, permeabilidade bow-thrusters,
de azimutais e
tanques de volumétrica pique-tanques,
bow-thrusters
consumiveis… costado e fundo
duplo
Avaliação dos
volumes de
Capacidade de Maxsurf - Divisão compartimentos
Cálculo do
armazenamento e determinação frente aos
Compartimentação - - - volume dos
de resíduos - dos volumes dos volumes
tanques
750 m³ compartimentos requeridos de
carga e de
consumíveis
Capacidade de A vazão da
Definição das Definição das
recolhimento de Capacidade de A vazão da bomba de
Análise das bombas baseado Análise das bombas baseado
óleo carregar os bomba de recolhimento
vazões e em catalogos vazões e em catalogos
tanques de recolhimento (skimmer)
Sistema de Recolhimento potência das comerciais potência das comerciais
residuos - (skimmer) está garante o
bombas de considerando os bombas de considerando os
vazão de 250 sendo requisito de
recolhimento requerimentos de recolhimento requerimentos de
m³/h suficiente? vazão
vazão vazão
especificado?
Ter uma área
de convés livre
para
manipulação
Avaliação da
dos Calculo da Análise
área livre de
equipamentos e área de O convés possui espacial da
Rhinoceros - convés
um arranjo de convés para Parametrização área necessária disposição dos
Alocação disponível para
Arranjo de Convés convés de acomodação da área de para a operação equipamentos
espacial dos operação após
modo a de convés e alocação de e cálculo da
equipamentos alocação dos
acomodar os equipamentos equipamentos? área livre de
equipamentos
equipamentos e e operação convés
de recolhimento
ter operação
viável - Área
mínima de 360

Cálculo da
Cálculo da Avaliação da
Modelo resistência ao Hullspeed -
Menor resistência ao forma tal que se Menor
paramétricos da avanço da Calculo da
Forma resistência ao avanço pelo obtenha baixa Resistência ao
forma (L, B, D, T, forma definida resistência ao
avanço método de resistência ao Avanço
CB, LCB, etc) através de avanço
Holtrop avanço
uma geometria
Análise da Seleção dos
Cálculo da Os propulsores
potência propulsores
potência azimutais
Modelo disponibilizada azimutais Avaliação dos
Gerar empuxo requerida selecionados
paramétrico para pelos baseado em propulsores
para navegar à pelos garantem a
Facilidade de Propulsão Azimutal seleção de propulsores catálogos quanto à
velocidade propulsores velocidade de
chegada ao local do propulsores frente à comerciais potência
desejada para serviço dada sua
acidente azimutais solicitação considerando os requerida
determinada resistência ao
resistente da requerimentos de
velocidade avanço?
forma empuxo
Alta Geradores
Eficiência capazes de Análise da
Potência Excel - Balanço Avaliação do
Operacional gerar energia potência Modelo
disponível deve eletrico suprimento
Sistemas de Geração de suficiente para disponível paramétrico da Balanço
ser maior ou (Equipamentos energético frente
Energia propelir a frente a seleção de Elétrico
igual à potência Consumidores e ao balanço
embarcação na potência geradores
requerida MCAs) elétrico
velocidade requerida
desejada
Cálculo dos
volumes
Consumíveis Modelo Avaliaçao do
Os volumes dos disponíveis
suficientes para paramétrico da volume dos
Cálculo do tanques para Maxsurf -
a operação compartimentação tanques de
volume dos atendem aos armazenagem Determinação
Compartimentação considerando (comprimentos de consumíveis
tanques de requisitos de dos volumes dos
também PM, espaço de frente sua
consumíveis minimos de consumíveis compartimentos
situaçao de carga e pique quantidade
Autonomia considerando a
stand-by. tanques) requerida
forma da
embarcação
Autonomia desejada
Cálculo da
Avaliação do
Fornecimento consumo do
consumo de Determinação do Avaliação do
de energia para sistema de
combustível do volume de suprimento
o Cálculo da Modelo geração de
sistema de combustível energético dado
Sistemas de Geração de funcionamento consumo paramétrico da energia dado o
geração de necessário para o perfil
Energia da embarcação energético dos seleção de requerimento
energia no fornecimento de operacional do
no período de equipamentos geradores de potência do
período energia dada a período de
autonomia perfil
especificado de autonomia autonomia
desejado operacional da
autonomia
embarcação
Análise dos Avaliação da
Definição das equipamentos Definição das capacidade dos
bombas e Os selecionados bombas e equipamentos
Análise das
canhões baseado equipamentos quanto às canhões baseado selecionados
vazões e
em catalogos selecionados vazões (2400 em catalogos frente as
Sistema FI - FI Fi - Fi Nível 1 potência das
comerciais cumprem os m³/h) e comerciais exigências
bombas de Fi-
considerando os requisitos de alcances considerando os especificadas de
Fi
requerimentos de projeto? horizontal requerimentos de alcance
Capacidade de
vazão e alcance (120m) e vazão e alcance horizontal e
combate à incêndio
vertical (45m) vertical
Calculo da
Análise
área de O arranjo Avaliação da
qualitativa Rhinoceros -
Ergonomia convés para Parametrização desenvolvido operacionalidade
espacial da Alocação
Arranjo de Convés adequada à acomodação da área de garante boa obtida através
disposição dos espacial dos
operação de convés operacionalidade do arranjo
equipamentos equipamentos
equipamentos do Fi-Fi? desenvolvido
de Fi - Fi
e operação
Prover
Análise da
flexibilidade às Seleçao dos
potência
operações de propulsores
Análise da disponível dos
manobra ao azimutais
potência Modelo azimutais para
auxiliar na baseado em A
disponível dos paramétrico para A embarcação é efetuar a
obtenção do catalogos manobrabilidade
Propulsão Azimutal azimutais para seleção de capaz de realizar operação de
menor raio de comerciais requerida para a
efetuar a propulsores a manobra manobra em
giro possível, considerando os embarcação é
Manobrabilidade operação de azimutais desenvolvendo relação à
implicando em requerimentos de atingida
manobra um raio de giro solicitação
resposta mais empuxo em considerando o
mínimo exigida pela
rápida à manobra conjunto desses
aceitável? forma
manobra elementos?
Auxílio à Análise da Parametrização Análise da Seleçao dos
obtenção do potência da potência potência Bow-Thrusters
Bow-Thrusters
menor raio de disponibilizada requerida pelo disponibilizada baseado em
giro possível, pelos bow- bow-thruster dada pelos bow- catalogos

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ao trabalhar em
paralelo com a thrusters em comerciais
propulsão relação à considerando os
azimutal, thrusters a forma solicitação requerimentos de
imprimindo exigida pela empuxo em
momento a forma manobra
vante
Análise da
potência
disponível dos
Continuidade Análise da
azimutais para
da operação de potência
garantir Seleçao dos
OR e disponível dos
manutenção propulsores
manutenção da azimutais para
Modelo da posição azimutais
posição à uma garantir
paramétrico para dentro do baseado em
distância manutenção
Propulsão Azimutal seleção de perímetro catalogos
definida da da posição
propulsores especificado comerciais
plataforma dentro do
azimutais na notação de considerando os
através do perímetro
DP levando em requerimentos de
posicionamento especificado
conta os empuxo em DP
dinâmico do na notação de
A embarcação esforços
tipo DP1 DP O
consegue atuantes sobre
posicionamento
manter a sua a geometria do
Capacidade de dinâmico
posição casco
assegurar desejado é
geográfica Análise da
stationkeeping Análise da obtido com a
dentro dos potência
potência configuração
limites disponível dos
Continuidade disponível dos instalada?
estipulados? bow-thrusters
da operação de bow-thrusters
para garantir
OR e para trabalhar Seleçao dos
manutenção
manutenção da em conjunto Bow-Thrusters
Parametrização da posição
posição à uma com os baseado em
da potência dentro do
distância azimutais catalogos
Bow-Thrusters requerida pelo perímetro
definida da fazendo frente comerciais
bow-thruster dada especificado
plataforma aos considerando os
a forma na notação de
através do carregamentos requerimentos de
DP levando em
posicionamento ambientais empuxo em DP
conta os
dinâmico do para se
esforços
tipo DP1 manter na
atuantes sobre
posição
a geometria do
adequada
casco

Análise das
acelerações
As acelerações As acelerações
verticais
Acelerações no Análise das de resposta da de resposta da
Modelo obtidas pela
convés dentro de Menor resposta acelerações embarcação embarcação
paramétricos da forma quando
limites aceitáveis Forma aos dos estão dentro dos Seakeeper estão dentro dos
forma (L, B, D, T, submetida a
para sua movimentos movimentos limites aceitáveis limites aceitáveis
CB, LCB, etc) tais condições
operacionalidade do navio para o tipo de para o tipo de
ambientais -
operação? operação?
Estado de mar
5
Distribuição da
geometria
Análise
submersa de Modelo
qualitativa da Análise de trim Freeship - Atender aos
Operar tendo modo a fazer Análise de paramétricos da
Forma distribuição de na condição de Desenvolvimento critérios de
equilíbrio frente aos equilíbrio forma (L, B, D, T,
massa ao longo projeto da forma equilíbrio
carregamentos CB, LCB, etc)
da geometria
distribuídos ao
longo do navio
Capacidade de
retornar à sua
Análise das
posição inicial
Cálculo da Modelo respostas da Maxsurf -
Operar atendendo de equilíbrio Atender aos
Altura paramétricos da embarcação Determinação
aos critérios de Forma após ser GM > 1 ? critérios de
Segurança Metacêntrica forma (L, B, D, T, frente aos das condições de
estabilidade submetida a estabilidade
(GM) CB, LCB, etc) critérios de estabilidade
uma
estabilidade
perturbação
qualquer
Resistir aos
esforços de
A topologia
flexão gerados Análise do Seção Mestra
definida garante
Integridade pelo peso da módulo de real com
Topologia Estrutural - - - a integridade
estrutural global própria seção da Viga- reforçadores
estrutural da
embarcação na Navio definidos
embarcação?
sua condição
de projeto
A topologia
Resistir aos
Análise da Definição da estrutural
esforços locais
resistência topologia associada aos
impostos à
local de pontos estrutural da pontos de apoio
estrutura
de apoio de região associada garante a
Integridade levando em
Topologia Estrutural - - - estruturas de a elementos de integridade
estrutural local conta pesos
grande massa apoio (jazentes) estrutural local
concentrados
sob influência submetida a quando observa-
sob a influência
de cargas esforços locais se o efeito de
de cargas
dinâmicas dinâmicos cargas
dinâmicas
dinâmicas?

Modelo estatístico
Cálculo do
do custo de aço
Custo de aço custo do
Baixo custo do de acordo com a Rhinoceros -
do volume de aço
Forma chapeamento forma Dimensionamento
chapeamento associado à
de aço parametrizada(L, Estrutural
do casco forma
B, D, T, CB, LCB,
desenvolvida
etc)
Modelo
Custo da
Baixo custo de Custo de paramétrico para
aquisição dos
Propulsão Azimutal aquisição dos aquisição dos seleção de Propulsores
propulsores
propulsores propulsores propulsores
selecionados
azimutais
Custo de
Modelo aquisição do
Baixo custo de Custo de
Sistema de Geração de paramétrico para sistema de
aquisição dos aquisição dos Geradores
Energia seleção de geração de
geradores geradores
geradores energia
selecionado
Modelo estatístico
do custo de aço
Baixo custo dos Custo de aço Cálculo do
de acordo com a Rhinoceros -
reforçadores dos custo do
Topologia Estrutural forma Dimensionamento
estruturais de reforçadores volume de aço
parametrizada(L, Estrutural
aço estruturais estrutural
B, D, T, CB, LCB,
etc) A embarcação
Menor custo de
Modelo apresenta a
construção
paramétrico da maior viabilidade
Apresenta a Cálculo do
Máxima Baixo custo de compartimentação Rhinoceros - econômica
Custo de aço menor taxa de custo do
Viabilidade Compartimentação aço nas (comprimentos de Dimensionamento possível dado o
das anteparas frete requerida volume de aço
Econômica anteparas PM, espaço de Estrutural contexto
possível? das anteparas
carga e pique econômico na
tanques) qual está
Parametrização inserida?
Custo de
Baixo custo de Custo de da potência
aquisição dos
Bow-thrusters aquisição dos aquisição dos requerida pelo Bow-Thrusters
thrusters
bow-thrusters bow-thrusters bow-thruster dada
selecionados
a forma
Parametrização Custo de
dos custos dos aquisição dos
Baixo custo de Custo de
equipamentos de elementos do
aquisição do aquisição do Sistema de
Sistema de Recolhimento recolhimento sistema de
sistema de sistema de Recolhimento
dada as recolhimento
recolhimento recolhimento
condições de de óleo
licitação selecionado
Parametrização
dos custos dos
Custo de
Baixo custo de Custo de equipamentos do
aquisição do
Sistema Fi - Fi aquisição do aquisição do sistema Fi - Fi Sistema Fi - FI
sistema Fi - Fi
sistema Fi - Fi sistema Fi - Fi dada as
selecionado
condições de
licitação
Análise da Modelo
Menor resistência ao paramétricos da Análise da
Menor custo de resistência avanço e da forma para potência Maxsurf
Forma
operação hidrodinâmica força resistência ao requerida para Resistance
sobre a forma necessária avanço (L, B, D, T, a propulsão
para manobrar CB, LCB, etc)

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Modelo Análise da
Menor Análise da
paramétrico para potência a ser
demanda de demanda de
Propulsão Azimutal seleção de utilizada pelos Propulsores
potência para potência dos
propulsores propulsores
os propulsores propulsores
azimutais em operação
Análise do
consumo de
combustível
Análise de Modelo
Menor consumo dos geradores
Sistema de Geração de consumo de paramétrico para
específico dos dada a Geradores
Energia combustível seleção de
geradores potência
dos geradores geradores
demandada
para a
operação
Análise da
Parametrização
demanda de Análise do
Menor consumo do consumo de
energia para consumo de
de energia na energia dos Equipamentos do
funcionamento energia dos
Sistema de Recolhimento operação do equipamentos de Sistema de
dos equipamentos
sistema de recolhimento Recolhimento
equipamentos de
recolhimento dadas suas
de recolhimento
capacidades
recolhimento
Parametrização
Menor Análise do
Análise da da demanda de
demanda de consumo de
demanda de potência do Equipamentos do
Sistema Fi - Fi potência na energia dos
potência do sistema Fi - Fi Sistema Fi - Fi
operação do equipamentos
sistema Fi - Fi dada sua
sistema Fi - Fi de Fi - Fi
capacidade

Figura 32. Tabelão de relações entre síntese, análise e avaliação do OSRV

7.4. Matriz de Influência


Os elementos de síntese se relacionam através da influência, ou seja, a alteração de um dos elementos pode causar a alteração de outros, sendo assim é necessária avaliação destas influencias e seus reconhecimentos para que diante de uma alteração saibamos onde retornar para
verificações.

A matriz a seguir tem por obje vo demonstrar o grau de influência que uma síntese possui sobre a outra, demostrando assim qual delas influencia mais as outras, devendo assim serem desenvolvidas em uma fase inicial do projeto, evitando retrabalhos.

Figura 33 - Matriz de Influência da sequência de projeto

7.5. Matriz de Precedência


Esta matriz tem por obje vo estabelecer qual deve ser a sequência das análises para que se possa obter uma lógica na mesma obtendo todos os inputs necessários para o próximo passo, tendo assim uma correta execução do processo de projeto em uma sequência lógica.

Figura 34 - Matriz de Precedência da sequência de projeto

7.6. Matriz Cruzada


Esta matriz faz uma correlação entre as sínteses e as análises. Esta deve ser preenchida considerando já a ordem de execução das análises, traduzindo assim a melhor ordem de a vidades a serem seguidas no desenvolvimento do projeto.

As porcentagens ob das na tabela refletem no o grau que cada elemento de síntese exerce sobre cada análise, dessa maneira, fica evidente que, definida a qualidade de maior importância no projeto, deve-se atacar primeiramente a síntese que mais contribui para a validação
dessa expecta va, a qual é traduzida pela análise.

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Figura 35 - Matriz Cruzada da sequência de projeto

7.7. Descrição do Processo de Método Adotado


Para a criação do método foi realizada uma priorização das a vidades observando as expecta vas sobre o objeto, assim as ações realizadas para tal se encontram descritas abaixo:

· Viabilidade Econômica

Tendo que a viabilidade econômica é a caracterís ca que mais se relaciona as partes funcionais uma vez que esta intrinsecamente ligada a toda a embarcação e que por sua vez tem uma maior contribuição para o cumprimento da expecta va Custo, considerada a
expecta va mais importante.

· Eficiência Operacional

É a segunda expecta va mais importante e se relaciona diretamente a operação de recolhimento de óleo e também a de Fi – Fi, proporcionando desta forma o cumprimento de todas as expecta vas especificas relacionadas à operação da embarcação.

· Segurança

Tal Expecta va se refere diretamente à segurança da embarcação, carga e tripulação. Isto é, se refere à garan a do equilíbrio, da estabilidade e da resistência estrutural.

A par r da descrição anterior das expecta vas globais foram desenvolvidas a vidades visando descrever a embarcação de forma cada vez mais fidedigna. Isto é feito a desfragmentação da embarcação para seu melhor entendimento, por meio das descrições das partes
funcionais da embarcação as quais passaram cada uma a ter suas expecta vas especificas.

Para que as análises sobre a embarcação fiquem cada vez mais próximas da realidade, foram divididas em fases, e no caso deste projeto dividimos em duas fases. Cada uma contando com análise, modelo, que seria e por fim avaliação. Na primeira fase há uma tenta va de
caracterizar o objeto como um modelo paramétrico a ser representado numericamente em um programa com a função de encontrar as dimensões ó mas visando minimizar o custo. Na segunda fase, u lizam-se como referência os resultados da primeira fase, porém desenvolve-se
a embarcação de forma mais plena e com mais detalhes

Com a tabela a qual representa a embarcação já representada, podemos então verificar os outros aspectos que aparecem no desenvolvimento do projeto. Onde temos a relação de influência entre os elementos de síntese – a qual tem por obje vo mostrar qual síntese tem
maior grau de importância sobre outra, a relação de precedência entre os elementos de análise – que determina qual das análises deve ser feita primordialmente para o sequenciamento do projeto e uma correlação entre as sínteses e as análises – representando como cada uma
das análises influência em cada uma das sínteses, e o seu grau de influência.

Tendo desenvolvida as matrizes e a tabela a qual sinte za o navio, foi desenvolvido um plano de trabalho com obje vo de guiar o projeto até solução final, dentro do limite de tempo proposto e visando minimizar o custo de operação da embarcação. Sendo assim temos a
representação mostrada no item a seguir.

7.8. Fluxograma do Projeto


O Fluxograma apresenta o sequenciamento de a vidades necessárias para a realização do método, ou seja, representa as a vidades descritas na tabela anteriormente mostrada no item “7.3. Relação entre expecta vas, sínteses e análises”. Como dito anteriormente, nosso método
é caracterizado pela existência de duas etapas dis ntas onde a primeira é desenvolvida em um processo de formulação matemá ca, sendo assim representada apenas por um ciclo, e a segunda volta representada por completo uma vez que deve representar todas as etapas as quais irão
ser desenvolvidas.

Podemos observar que ambas as etapas englobam todas as partes funcionais da embarcação, garan ndo a fidelidade das representações. Sendo interessante observar que a estratégia de projeto segue a mesma ordem. Abaixo podemos observar o Fluxograma, com as etapas
mencionadas:

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Figura 36. Fluxograma de projeto

O arquivo contendo o tabelão, as matrizes e o fluxograma com cronograma pode ser encontrado aqui.

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8. Modelo Matemá co
Após a definição do método a ser u lizado como estratégia para projetar o ORSV 750, deve-se perseguir a representação do navio de forma mais fidedigna possível numa primeira abordagem do objeto de projeto. Tal representação será feita através da modelação matemá ca do
navio por meio de formulações advindas da observação e análise de embarcações ao longo da história onde, de modo geral, permi u-se parametrizar as diversas caracterís cas da embarcação em relação à suas dimensões principais ou às suas variáveis dependentes.
De posse dessas formulações matemá cas, iremos realizar a busca pelo navio ó mo sob o ponto de vista da obtenção da menor taxa de frete requerida. Essa busca será realizada com a u lização do o mizador “SOLVER" do Excel, onde será definida a Taxa de Frete Requerida (TFR)
como variável de mérito a ser minimizada. O grupo de proje stas optou por minimizar essa caracterís ca uma vez que, por se tratar de uma embarcação solicitada pela Petrobras, o armador que dispuser da embarcação que requer a menor taxa de frete diária terá grande vantagem no
ganho da licitação de contratação.
É importante salientar ainda que a vantagem de se começar definindo o navio sob a perspec va de o mização de sua variável de mérito reside no fato de obter a melhor configuração possível dentro do conjunto de expecta vas explicitadas no método, a qual se suporta sobre a
abordagem confiável da representação do navio por meio das formulações adequadas.
Como foi dito anteriormente, o modelo matemá co de representação do navio será desenvolvido com a u lização da ferramenta computacional Excel onde serão consideradas variáveis livres a serem combinadas dentro de intervalos es pulados, tendo como base navios
semelhantes, e suas respec vas taxas de frete requeridas. Dessa forma, cada conjunto de variáveis livres tem um valor de taxa de frete associada e as dimensões que caracterizam o navio ó mo são definidas quando se encontra a menor taxa de frete dentro dos limites es pulados.
8.1. Restrições a Serem Consideradas no Modelo
Ao se fazer uso da ferramenta computacional, é preciso também que as restrições inerentes ao projeto sejam contabilizadas. As restrições aqui consideradas são aquelas encontradas em licitações (1-6) de solicitação desse po de embarcação [14] e também outras restrições que,
na visão dos proje stas, devem ser consideradas desde o início do ciclo de projeto para evitar ou mi gar futuros problemas (7-8), como a obtenção mínima da altura metacêntrica (GM) requerida para este po de embarcação e, também, a caracterização da aceleração ver cal da estrutura
dentro de limites estabelecidos que conferem o bom comportamento dinâmico da embarcação [15].
A seguir, obtém-se um resumo das restrições consideradas:

Restrições
1 T <= 5,5 m
2 Volume OR >= 750 m³
Área Livre de
3 >= 360 m²
Convés
4 Velocidade = 13 nós
5 DWT carga >= 1300 ton
Operação OR 7 dias
6 Autonomia
Stand-by 25 dias
7 GM >= 1 m
8 Aceleração Ver<cal <= 4,01229 m/s²
Tabela 1. Restrições a serem consideradas no modelo matemá!co

8.2. Variáveis Livres


As variáveis livres compreendem as variáveis de entrada do o mizador e são as seguintes:
· Comprimento Total (LOA) – [m]
· Boca (B) – [m]
· Calado (T) – [m]
· Coeficiente de Bloco (Cb)
Sendo estas as variáveis a serem testadas dentro do o mizador, é preciso que seus limites de variação sejam explicitados:

Variáveis Livres Mínimo [m] Máximo [m]


LOA 55 70
B 12 18
T 0 5,5
CB 0,6 0,75
Tabela 2. Intervalo de variação das variáveis livres

Uma vez que foram definidas as variáveis de entrada e as restrições, pode-se começar a definir o navio pensando-o como um objeto asico com expecta vas associadas a ele.
8.3. Área Livre de Convés
Como a licitação impõe, o navio deve ser caracterizado por uma área livre de convés mínima de 360 m². Para o cálculo da área de convés, foi preciso es mar os comprimentos rela vos à região de fundeio, à superestrutura e área ocupada pelos equipamentos de oil recovery.
Cargo Rail ≈ 1 m

Fundeio
Área Livre de Convés = Área de Convés - Área de Equipamentos Superestrutura

de Convés ≈ 0,2*LOA
0,07*LOA

Cargo Rail ≈ 1 m
Figura 37. Vista superior esquemá!co da embarcação

Vale ressaltar que a área considerada como área de equipamentos de convés foi considerada como a área ocupada pelos equipamentos u lizados na operação de recolhimento de óleo propriamente ditos e também a área sob o alcance de guindastes e turcos. Foram feitas tanto a
seleção dos equipamentos de oil recovery quanto a análise de áreas des nadas a equipamentos de navios semelhantes. No modelo em questão, foi considerado o maior dentre esses dois valores encontrados.
8.4. Forma
Na aba Forma, diversos aspectos desse elemento de síntese foram considerados como parâmetros associados à forma, borda livre e volume interno disponível.
Os parâmetros associados foram:

· Número de Froude:
· Comprimento entre Perpendiculares/Comprimento de Linha D’água:
· Coeficiente de Seção Mestra:

· Coeficiente de Linha D’água:


· Volume Deslocado [m³]:
· Deslocamento [ton]:
· LCB:
A borda livre foi também calculada para que o pontal correto da embarcação fosse definido desde já levando a uma forma definida do modo mais correto possível considerando esse estágio de definição do navio. Para se calcular a borda-livre, foi u lizada a LoadLines [16]. Assim
sendo, o pontal a ser definido para a embarcação considerando a borda livre leva em conta o po de navio, sua borda livre tabular dado seu comprimento de borda livre, correção da borda livre para navios com comprimento inferior a 100 metros, correção para o coeficiente de bloco,
correção para o pontal, dedução para superestrutura e troncos e correção para tosamento. Portanto, o pontal é definido como o calado calculado adicionado ao valor de borda livre encontrado.
A preocupação com o volume de interno disponibilizado pela forma definida vem da necessidade de essa comportar o volume de óleo recolhido requerido bem como os consumíveis necessários para se garan r a autonomia exigida por licitação. Para o cálculo de volume interno
disponível, foram levados em conta os comprimentos dos pique-tanques de ré e de vante, os compar mentos dos azimutais e dos bow-thrusters e, ainda, o volume ocupado pela praça de máquinas.
8.5. Resistência ao Avanço
O cálculo de resistência ao avanço foi feito segundo o método de Holtrop, baseado no ar go A Sta s cal Re-Analysis of Resistance and Propulsion Data de J. Holtrop [17].
Tal método requer como dados de entrada diversos parâmetros como: Lpp, Lwl, B, calados nas perpendiculares de ré e de vante (consideradas iguais já que não foi considerada a existência de trim), volume deslocado, LCB, coeficientes de seção mestra e de linha d’água, área
transom e, um dos mais importantes, a velocidade de serviço.
A resistência total nesse método é calculada como sendo a soma de componentes da resistência friccional, resistência de ondas, resistência do bulbo, resistência dos apêndices, resistência da área transom, correlação de resistência entre o modelo e o navio e a correção
considerando o fator de forma do casco.
Como resultado do uso do método de Holtrop, além da resistência total propriamente dita, obtemos outros dados importantes, como o coeficiente de redução de força propulsiva (t). Esse valor é fundamental para a obtenção do empuxo requerido.
8.6. Propulsão Azimutal
A aba de propulsão azimutal u liza os valores de resistência total da aba de resistência ao avanço juntamente com o coeficiente de redução de força propulsiva (t) para determinar o empuxo requerido. A par r deste valor, calcula-se a potência requerida dada a força requerida e a
velocidade de serviço e faz-se uma varredura sobre valores de propulsores azimutais comercias até que o valor de potência requerida seja a ngido. Dessa maneira, define-se o modelo de propulsor azimutal selecionado levando em conta o seu número de unidades, o que viabiliza divisão
da força de propulsão. O propulsor selecionado tem por caracterís cas ser aquele com potência nominal imediatamente maior ao valor requerido considerando uma margem de segurança de 10%, tal que, associado a essa potência, obtém-se também o diâmetro, a rotação e o peso do
propulsor.
8.7. Superestrutura
Os cálculos de superestrutura são feitos para determinar suas diversas caracterís cas que serão u lizadas em cálculos posteriores, entre eles o seu peso total, sua coordenada ver cal do centro de gravidade, seu volume associado e sua área vélica.
Para determinar esses dados, deve-se definir a altura de cada um de seus níveis, seus comprimentos e área associados. Como comprimento do nível do convés principal, considerou-se o mesmo valor u lizado na aba Área Livre de Convés, 20% do comprimento total do navio. Os
decks superiores foram sendo reduzidos aos poucos seguindo determinada razão de área, as quais são u lizadas na determinação do peso e do volume de cada nível segundo [18].

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Figura 38. Cálculos da superestrutura

A área vélica foi calculada para o número total de decks sendo o comprimento mul plicado por sua respec va altura e, levando em consideração ainda, a porção lateral do casco dada pela diferença entre o pontal e o calado definidos. Já o centro de gravidade da superestrutura foi
es mado sendo sempre à meia altura de cada deck ponderado pela sua contribuição no peso sobre o peso total do conjunto.
8.8. Sta onkeeping
A aba Sta onkeeping trata da es ma va de forças que irá agir sobre a estrutura da embarcação. Tais forças constam de força de vento, corrente e onda. Os dados de entrada de velocidades de vento e corrente e altura de onda foram re rados da licitação e, sendo uma exigência,
precisam, portanto, serem considerados. Os dados são:
· Velocidade de vento: 33 nós = 16,96 m/s
· Velocidade de corrente: 1,5 nós = 0,77 m/s
· Altura de onda: 5 m
A es ma va das forças que agem sobre a estrutura foi feita baseadas no apêndice C do livro Design and Analysis of Sta onkeeping Systems for Floa ng Structures publicado pelo American Petroleum Ins tute [19].
Es ma va para forças de vento:

Figura 39. Cálculo da força de vento

Es ma va para forças de corrente:

Figura 40. Cálculo da força de corrente

Es ma va para forças de ondas:

Tal que a força é ob da entrando-se com o valor de no seguinte gráfico [19]:

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Figura 41. Gráfico referência para cálculo de força de onda

Esse cálculo é feito baseando-se no gráfico anterior visto que esse representa as ondas de través (“quartering seas, sway”) que é o caso que nos interessa, o mais crí co.
Vale ressaltar que todas essas três componentes de força são somadas totalizando a força total imposta sobre a embarcação que precisa ser anulada a fim de se assegurar o sta onkeeping.

8.9. Bow-thrusters
O somatório das forças exibidos na aba anterior serão tratados como dados de entrada para a seleção de bow-thrusters. Deve-se definir agora o número de bow-thrusters que devem ser instalados a fim de fazer frente aos carregamentos ambientais para saber a força necessária
para cada impelidor. Definiu-se, baseado em semelhantes, a u lização de 2 unidades com essa função. Logo, deve-se selecionar duas unidades, tal que cada uma dessas forneça, no mínimo, metade da força ambiental total imposta sobre a estrutura calculada anteriormente considerando-
se ainda uma margem de segurança. Essa seleção ocorre através de uma busca conCnua em uma tabela com diversos modelos de bow-thrusters, cada qual com sua força de impulsão associada. Dessa forma, assim que o valor da força requerida por unidade é encontrado, o modelo
associado a essa qualidade é selecionado, sendo representado através da sua potência, diâmetro, rotação, força disponível para impulsão e peso.
8.10. Balanço Elétrico
Foi realizada uma es ma va dos principais equipamentos consumidores de potência elétrica em cada um dos perfis de operação. São eles: Stand-by, Oil Recovery Opera on (ORO), Carga e Descarga e Fundeado. Em cada uma dessas situações, foi levado em consideração o perfil
operacional quanto a u lização de quais equipamentos sob quais condições. Os maiores consumidores de energia numa embarcação desse po tratam-se dos propulsores azimutais, dos bow-thrusters e das bombas de Fi-Fi. A planilha u lizada para o cálculo do balanço elétrico é aquela
disponibilizada na disciplina de Projeto de Sistemas de Máquinas.
8.11. Sistema de Geração de Energia
A condição crí ca de maior demanda energé ca encontrada no item anterior funciona como balizador para a definição do sistema de geração de energia, uma vez que durante esse perfil de operação toda a potência requerida deve estar disponível. Dessa maneira, considera-se o
maior valor de potência requerida dividida pelo número de geradores a se definir. Uma vez que o número de unidades geradoras de energia é definido, encontra-se a potência mínima que deve ser gerada por cada um desses equipamentos. Considerando-se certa margem de segurança,
busca-se em uma tabela de geradores e suas potências aquele que primeiro atende ao requisito de potência considerada. Uma vez selecionado o modelo de acordo com o número de unidades geradoras, obtém-se o seu conjunto de caracterís cas como potência nominal, peso, dimensões
e consumo específico de combusCvel.
8.12. Consumíveis
Para o cálculo dos consumíveis e seus volumes associados, considerou-se o cálculo de óleo diesel, óleo lubrificante e água para a autonomia requerida por licitação. Dado o consumo específico dos geradores ob dos na seção anterior e a potência requerida em cada perfil
operacional, pode-se definir o consumo de diesel marí mo e o volume de óleo lubrificante como porcentagem desse. Para o cálculo do consumo de água, considerou-se uma tripulação de 22 pessoas, a par r de semelhantes, com consumo per capita de 120 litros diários.
8.13. Estabilidade
Definiu-se a necessidade de calcular a estabilidade da embarcação nesse passo de projeto visando obter a melhor representação possível do navio desde o início. A estabilidade nesse passo será representada através da definição da altura metacêntrica transversal (GMt), ou seja, a
distância entre o centro de gravidade e o metacentro, valor que deve ser maior ou igual a 1 metro.
As formulações u lizadas para o cálculo de estabilidade aqui foram re radas do livro Ship Design for Efficiency and Economy dos autores H. Schneekluth e V. Bertram [18].

Figura 42. Cálculo de KG e KM

Figura 43. Ilustração de centro de carena (B), centro de gravidade (G) e metacentro (M) e altura metacêntrica (GM)

Como a imagem acima ilustra, temos:

8.14. Seakeeping

Outra preocupação dos proje stas desde essa fase do projeto foi garan r bom comportamento dinâmico da embarcação, caracterizado pelas acelerações que surgem como resposta da estrutura às solicitações ambientais. As formulações para a definição dessas acelerações foram
encontradas na referência Hull Structural Design [20]. O critério aqui u lizado será a aceleração ver cal limite de 0,4*g [m/s²].

8.15. Peso Leve


O cálculo do peso leve da embarcação é descrito como o somatório do peso de aço, peso de maquinário, peso de oufit e peso de equipamentos de convés.

Para o cálculo de peso de aço estrutural, u lizamos as referências encontradas em [18] :

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Figura 44. Cálculo de peso de aço

Para o cálculo de peso de maquinário, foram u lizados os valores dos pesos das unidades ob das em “Propulsão Azimutal”, “Bow-Thrusters”, “Geradores”.

Para o peso de oufit, u lizou-se a formulação de [18]:

Figura 45. Cálculo do peso de maquinário

O peso de equipamentos de convés foi definido como o somatório dos pesos dos equipamentos selecionados para oil recovery e Fi-Fi.

8.16. DWT carga


A definição da capacidade de carga do navio é uma das restrições a ser considerada no modelo. Seguindo a restrição [14], deve-se garan r deadweight mínimo de carga de 1300 toneladas. Para tal, u lizaremos a formulação da definição de deslocamento segundo [21].

Figura 46. Definição do deslocamento a par!r do peso leve e do deadweight

Logo, temos:

8.17. CAPEX
O custo de aquisição da embarcação, custo de capital ou CAPEX é calculado somando-se o custo de aço, custo de oufit, custo de maquinário, custo dos equipamentos de convés e custo médio de estaleiro.

Os custos de aço, de oufit e de máquinas foram es mados segundo o referência Pra cal Ship Design [22] onde foram u lizadas linhas de tendência dos gráficos para encontrar a expressão que representasse essas curvas.

Figura 47. Custo em US$/ton de aço

Figura 48. Custo em US$/ton de ouTit

Figura 49. Custo em US$/ton de maquinário

Para o custo de equipamentos de convés, u lizou-se a formulação encontrada na apos la de Ship Design I [23].

Figura 50. Custo dos equipamentos de convés

Para o custo médio de estaleiro, u lizou-se a definição de 10% do somatório dos custos anteriores baseado em [22].

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Figura 51. Es!ma!va do custo de estaleiro associado a [22]

8.18. OPEX
O custo aqui explicitado como OPEX inclui os custos anuais com tripulação, custo de combusCvel e custos extras (manutenção, reparo, administração e docagem).

O salário da tripulação teve sua es ma va feita como:

Custo de Tripulação
Cargo Quan<dade Salario (U$/mês) Total(U$/mês)
Comandante 1 7000 7000
Imediato 1 6000 6000
Encarregado do serviço Convés 2 2500 5000
Oficial de Rádio Comunicações 1 2800 2800
Chefe de Máquinas 1 6000 6000
Subchefe de Máquinas 1 5000 5000
Encarregado do serviço Máquinas 2 2500 5000
Cozinheiro 1 2300 2300
Taifeiro 1 2000 2000
Enfermeiro 1 2800 2800
Eletricista 1 2500 2500
Marinheiro de Convés 2 2200 4400
Marinheiro de Máquinas 2 2500 5000
Operadores de Oil Recovery 5 6000 30000
Total 22 - 85800

Total Anual Salário $ 1.029.600,00

Custo de Tripulação
Cargo Quan<dade Salario (U$/mês) Total(U$/mês)
Comandante 1 7000 7000
Imediato 1 6000 6000
Encarregado do serviço Convés 2 2500 5000
Oficial de Rádio Comunicações 1 2800 2800
Chefe de Máquinas 1 6000 6000
Subchefe de Máquinas 1 5000 5000
Encarregado do serviço Máquinas 2 2500 5000
Cozinheiro 1 2300 2300
Taifeiro 1 2000 2000
Enfermeiro 1 2800 2800
Eletricista 1 2500 2500
Marinheiro de Convés 2 2200 4400
Marinheiro de Máquinas 2 2500 5000
Operadores de Oil Recovery 5 6000 30000
Total 22 - 85800
Tripulação ainda inclui certos gastos extras além do salário:

Tabela 4. Custos extras de tripulação

O custo de combusCvel levou em consideração o perfil operacional da embarcação descrito por po de operação e sua porcentagem anual de u lização caracterís ca. Além disso, foram considerados os dias de Off-Hire e o preço de combusCvel IFO 180 do dia 01/07/2016
estabelecido em 306 US$/ton.

Custo de CombusXvel
Perfil Operacional
Potência U lizada [kW] Tempo Consumo anual [g] Consumo Anual [ton]
Navegação 3025 5% 240146418 240,146418
ORO 4034 20% 1280780896 1280,780896
Stand-by 1479 72% 1691132531 1691,132531
Carga/Descarga 1831 3% 87228657,14 87,22865714

Off-Hire 15 Consumo Anual Total [ton] 3299,29


Dias de Operação/Ano 350 Preço IFO 180 306,00 US$/ton
Horas de Operação/Ano 8400
Custo Anual CombusXvel $ 1.009.582,28

Os custos extras foram baseados nas es ma vas dadas por [23].

Custos Extras
Manutenção e Reparo 122421,7558
Administração 120000
Docagem 132075,1447

Total Extra Anual $ 374.496,90

8.19. Taxa de Frete Requerida


Para o cálculo da nossa variável de mérito a ser minimizada que é a taxa de frete requerida, devemos levar em consideração o CAPEX dividido parte sendo pago com capital próprio e parte sendo financiado por bancos, o OPEX ao longo da vida ú l da embarcação. Tendo esses
dados e considerando certas condições de financiamento, valor residual, off-hire, taxa de desconto e períodos de construção e de amor zação, podemos calcular a taxa de frete requerida para a embarcação projetada.

FINANCIAMENTO: SAC

Custo de Construção 26,41502893 [mi US$]


% Capital Próprio 20%
Valor Capital Próprio 5,283005786 [mi US$]
%Financiada 80%
Valor Financiado 21,13202314 [mi US$]
Vida Ú l 20 [anos]
4,50% [a.a.]
Taxa de Juros
2,23% [a.s.]
12% [a.a.]
Taxa de Desconto
5,83% [a.s.]
Custo Operacional 2,915403262 [mi US$/ano]
Off-Hire 15 [dias]
10%
Valor Residual
2,641502893 [mi US$]
Período de Construção 2 [anos]
Prazo de Amor zação 20 [anos]
O arquivo do modelo matemá co pode ser encontrado aqui.

9. Navio Ó mo
Após a u lização da ferramenta implementada como modelo matemá co, obteve-se o navio de dimensões o mizadas quanto à minimização da taxa de frete com as seguintes caracterís cas:

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Figura 52. Dados Gerais associados ao navio ó!mo

10. Referências

[1] AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO. Inves gação do Incidente de vazamento de Petróleo no Campo de Frade. Disponível em: <hmps://www.google.com.br/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&cad=rja&uact=8&
ved=0ahUKEwjhxrOE9uLNAhWJD5AKHd2eBw8QFggqMAI&url=hmp%3A%2F%2Fwww.anp.gov.br%2F%3Fdw%3D61108&usg=AFQjCNGgYqC-y_JbkCaaScJJBzeBfTZVjw&sig2=mLQTdhCbSDhDiyLto3FN1Q >.

[2] PLANALTO, Presidência da República. LEI Nº9.966 de 28 de abril de 200. Disponível em < hmp://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9966.htm>.

[3] PLANALTO - O petróleo no Brasil. Blog do Planalto. Disponível em: <hmp://blog.planalto.gov.br/o-petroleo-no-brasil/>.

[4]PETROBRAS – Fatos e Dados. Disponível em <hmp://www.petrobras.com.br/fatos-e-dados/producao-de-petroleo-anual-no-brasil-aumenta-4-6-e-supera-nossa-meta-de-2015.htm>.

[5] GLOBO.COM. Pré-sal do Brasil contém 176 bilhões de barris de petróleo e gás, diz estudo. Disponível em <hmp://g1.globo.com/economia/no cia/2015/08/pre-sal-do-brasil-contem-176-bilhoes-de-barris-de-petroleo-e-gas-diz-estudo.html >.

[6] ABEAM. Frota de navios de apoio marí mo em operação no Brasil em 2014. Disponível em: <hmp://www.abeam.org.br/upload/frota-de-apoio-mari mo-dez-2014.pdf >.

[7] PORTAL BRASIL. Campo de Lula é líder em produção de óleo no Brasil. Disponível em: <hmp://www.brasil.gov.br/economia-e-emprego/2016/02/campo-de-lula-e-lider-na-producao-de-oleo-no-brasil>.

[8] PETROBRAS. Nossas a vidades. Disponível em: <hmp://www.petrobras.com.br/pt/nossas-a vidades/principais-operacoes/bacias/bacia-de-santos.htm >.

[9] PANORAMA COMERC. O Pré-Sal que já produz – O perfil do Campo de Lula. Disponível em: <hmp://www.panoramacomerc.com.br/?p=1076 >.

[10] TRANSPETRO. Companhia inicia as operações da Base de Apoio Offshore de São Sebas ão. Disponível em: <hmp://www.transpetro.com.br/pt_br/imprensa/no cias/companhia-inicia-as-operacoes-da-base-de-apoio-offshore-de-sao-sebas ao.html >.

[11] COMPANHIA DOCAS DE SAÕ SEBASTIÃO. Disponível em: hmp://www.portodesaosebas ao.com.br/rima/PDZ_Porto_de_Sao_Sebas ao.pdf >.

[12] EVANS, J. H. (1959). Basic Design Concepts. A. S. N. E Journal, 678-678.

[13] LAMB, T. (1969). A Ship Design Procedure. Marine Technology, 362-405.

[14] TRANSPETRO. Licitação ORSV. 2009. Disponível em: <hmp://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/>.

[15] NORDFORSK. Seakeeping Criteria. 1987.

[16] INTERNATIONAL CONVENTIONAL ON LOAD LINES, Annex I. 1966.

[17] HOLTROP, J. A Sta s cal Re-Analysis of Resistance and Propulsion Data. 1984.

[18] SCHENEEKLUTH, H.; BERTRAM, V. Ship Design for Efficiency and Economy. 2 ed. 1998.

[19] API, Design and Analysis of Sta onkeeping System for Floa ng Structures: Recommended Prac ce 2SK. 3 ed. 2005.

[20] DNV. Hull Structural Design. 2016.

[21] LAMB, T.; SNAME. Ship Design and Construc on. 2003.

[22] WATSON, D. Pra cal Ship Design . 1998. Volume I.

[23] VENTURA, Manuel. Ship Design I. 2010.

ROTEIRO PARA LEITURA DO NOVO RELATÓRIO


Discussão/Superação: A par r do reconhecimento de que a integridade estrutural não é garan da simplesmente pela análise do módulo de seção da viga-navio, a qual leva em conta apenas os esforços decorrentes do alquebramento e tosamento da estrutura, definiu-se incluir a
expecta va geral Integridade Estrutural Local no grupo Segurança. Essa expecta va geral se traduz através da Topologia Estrutural tal que esta seja capaz também de resis r aos esforços locais impostos à estrutura levando em conta pesos concentrados sob a influência de cargas dinâmicas.
Dessa maneira, tal análise só é possível de ser feita após a análise de seakeeping para que sejam levadas em conta as acelerações caracterís cas do comportamento dinâmico da embarcação. Portanto, após a consideração do Seakeeping ao final como análise global, teremos também a
análise da resistência estrutural local de pontos de apoio de pesos concentrados sob influência de cargas dinâmicas, como verificado na parte final do fluxograma.

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