Sistema de Carga e Lastro

SISTEMA DE CARGA E LASTRO
AUTOR: SEVERINO FREITAS DA SILVA

Sumário
SISTEMA DE CARGA E LASTRO: BOMBAS E TUBULAÇÕES....................................................................... 1
1 Introdução ........................................................................................................................................... 3
2 Propósito dos Sistemas de Controle de Lastro.................................................................................... 4
3 Atribuições do Pessoal de Controle de Lastro..................................................................................... 8
4 Dados Estruturais .............................................................................................................................. 10
5 Arranjos de Tanques e Posicionamento de Equipamentos............................................................... 21
6 Tipos de Válvulas ............................................................................................................................... 41
7 ECOS (Estação de Controle de Operações e Supervisão) .................................................................. 52
8 Sistema de Controle Elétrico Hidráulico e Pneumático .................................................................... 58
9 Sistemas Eletrônicos Controlados por Computador ......................................................................... 67
10 Especificações de Tanques de Trim ................................................................................................. 74
11 Operações de Lastro e Deslastro..................................................................................................... 87
12 Procedimentos Pré - Operacionais .................................................................................................. 88
13 Sequências de Lastro e Correções ................................................................................................... 90
14 Variações de Calado Durante Lastreamento................................................................................... 96
15 Procedimentos em Caso de Mau Tempo ........................................................................................ 98
16 Boletim de Estabilidade Básico - Unidade de Perfuração ............................................................. 106
Referências Bibliográficas: ........................................................................................................................
Instituto de Ciências Náuticas - ICN 2 WWW.cienciasnauticas.org.br

1 Introdução
Os conhecimentos e as observações destacadas nesta matéria têm por

finalidade básica, proporcionar ao aluno um entendimento dos equipamentos ligados
ao controle de lastro, deixando uma estrutura inicial completa para que o mesmo
possa ter melhor flexibilidade de adaptação junto à unidade que vier a trabalhar.
É muito importante que comparações sejam feitas dos princípios funcionais
dos equipamentos, que em sua maioria sofreram evoluções tecnológicas que irão
proporcionar maior segurança nas operações ligadas ao controle de lastro.

2 Propósito dos Sistemas de Controle de Lastro
O conceito de projeto de uma semissubmersível requer que as seções

inferiores do casco (pontoons), destacado como submarino, abaixo das estruturas
de coluna, sejam capazes de serem os tanques cheios e esvaziados de água
salgada através de suas praças de bombas a fim de submergir a embarcação até o
seu calado de trabalho (calado de operação) enquanto estiver presa a qualquer
atividade para a qual está programada e então descarregando este lastro para o
(calado de trânsito), deslocando-se assim para a próxima locação.
No projeto se verifica a tensão associada aos elementos estruturais primários
da unidade, com base nos carregamentos estáticos e hidrodinâmicos, na condição
de operação.
Enquanto em calado de operação o trim (diferença entre calados), heel
(banda) devem ser rigorosamente controlados e finamente ajustados para fazer
frente às demandas de trabalho em que a plataforma está envolvida, perfuração,
produção, completação, pull in, DMA (Deslastro, Movimentação e Ancoragem),
suporte de construção, mergulho ou lançamento de linha, etc. As constantes
mudanças de carga que ocorrem, em termos de peso no convés e consumíveis
líquidos e de granéis, requerem constantes movimento de lastro interno, para dentro
e para fora da embarcação.
Para alcançar estes objetivos o casco inferior e as estruturas de colunas são
subdivididos em compartimentos separados para formar tanques para água salgada
e uma variedade de outros líquidos necessários à embarcação, por exemplo,
combustível, água potável, granéis e óleos minerais especializados, etc. O
enchimento e esvaziamento dos tanques são obtidos como se vê na Figura 1, na
maioria dos casos através da ligação dos tanques por manifold, válvulas e bombas
com as casas de bombas localizadas em compartimentos extremos dos pontoons.

Figura 1. Manifold (Rede de distribuição) de lastro em uma praça de bombas (P-17 Petrobras)
Na Figura 2 vê-se todo o pontoon e as duas colunas instalados com fixação

no pontoon (12 m de altura) os fairlead (guia de cabo e/ou amarra) como guias de
quatro amarras fixadas no extremo superior do pontoon, como um total de quatro
colunas com 16 amarras.
Controle remoto centralizado na sala de supervisão dos sistemas de lastro e
outros equipamentos associados de transferência de líquidos são os arranjos usuais,
sendo este espaço geralmente chamado sala de controle de lastro e está localizado
no nível de convés principal de trabalho da embarcação na maioria dos casos.
Alguns projetos possuem instalados painéis mímicos operáveis no interior da seção
superior de cada coluna extrema logo abaixo do convés principal, outros o
centralizam com a sala de controle principal de máquinas ou se integra com a sala
de navegação/ponte (centro de controle de manobra e navegação).

Figura 2. Topo das colunas faltando à colocação do Topside, com os módulos de produção (P -52)
Geralmente, os sistemas de lastro têm as seguintes características de projeto:
O fluxo de lastro de água do mar pode ser direcionado para qualquer tanque
escolhido dentro de um submarino e o nível de líquido naquele tanque monitorado
continuamente.
Certos projetos permitem que se faça o enchimento por gravidade e através
das bombas.
Bombas de lastro são acionadas eletricamente, instaladas de tal modo que
aspiram de qualquer tanque em um pontoone são conectadas via “cross over” linhas
cruzadas, com outro pontoonpermitindo a transferência de um para outro, nem todas
as unidades SS possui.
As salas de bombas têm a capacidade de bombear para dentro e para fora de
qualquer tanque e transferir também por gravidade o lastro dos pontoons.
As dimensões de bombas e linhas são geralmente projetadas de modo que a
plataforma possa mudar de calado de trânsito para operação bem como de
operação para sobrevivência, dentro de um espaço de tempo estritamente limitado
conforme definido pelas regras de classe ou regras da administração sob as quais
está certificada.
Geralmente, as bombas de lastro são do tipo alto volume baixa pressão, do
tipo centrífugas e em uma grande unidade de perfuração e/ou produção típica pode
possuir de 4 a 8 bombas de vazão entre 500 e 1000 metros cúbicos por hora.
Os sistemas de lastro na maioria das semissubmersíveis existentes têm um
papel importante como uma ferramenta primária de controle da estabilidade, caso a
embarcação seja avariada e sofra alagamento de qualquer espaço vazio ou
compartimento. Estas embarcações gastam sua vida útil em estreita proximidade
operacional com embarcações de suprimento e outras embarcações especiais e
frequentemente trabalham no mais hostil dos meio ambientes marinhos com todos
os riscos inerentes de colisão ou avaria por mau tempo.
Uma variedade de características de segurança/redundância é usualmente
incorporada em válvulas, tubulações, distribuidores e sistemas de controle para
permitir sua operação sob as condições adversas. Interligação dos sistemas de
lastro com o de esgoto proporciona uma segurança maior nas variáveis operacionais
disponíveis no lastro, garantindo maior segurança.

3 Atribuições do Pessoal de Controle de Lastro
O controle operacional diário de lastro e sistemas associados cabe

geralmente ao “setor marítimo” da embarcação e dependendo da atividade da
embarcação (perfuração, produção, lançamento de tubos, suporte, etc.) o número e
organização do pessoal normalmente consistem de operadores de turno que operam
a sala de controle (conhecidos como Operadores de Lastro – Ballast Control
Operator) e um supervisor da embarcação (Barge Supervisor) como supervisor geral
deste setor.
Em algumas embarcações existem níveis intermediários de supervisores
entre os operadores da sala de controle e seu supervisor e não é incomum encontrar
assistentes para os operadores (operadores de controle de lastro assistente ou
subalterno da sala de controle).
O regime de turno na sala de controle é continuo e na maioria dos casos a
operação da embarcação não permite nenhum período em que possa estar
desguarnecida.
Naquelas unidades onde controle de todas as maiores funções da unidade é
centralizado especialmente onde o gerenciamento de força e controle de posição é
parte da função do Operador de Lastro, o número de operadores de serviço pode
ser aumentado para fazer frente à carga de trabalho.
Verifica-se, portanto, que a sala de controle de lastro é o ponto central para
monitoramento daquelas funções críticas tais como detecção de incêndio,
integridade de estanqueidade, estabilidade, referência de posição offset e
movimento da embarcação/condições de tempo etc. Essas funções vitais não
apenas afeta diretamente a segurança geral da plataforma e sua tripulação quanto o
empreendimento comercial no qual ela está engajada.
De um ponto de vista de eficiência operacional e segurança é desejável
manter a sala de controle sempre informada das atividades do dia a dia, para que
possam coordenar e operar com toda a supervisão e eficiência desejada.
Existem circunstâncias onde o papel de supervisão da sala de controle é
aumentado particularmente quando trabalhando em área de conhecido risco
marítimo.

Exemplos disto são embarcações operando em locações de denso tráfego de
embarcações, áreas passíveis de serem afetadas por colisões e abalroamentos e
em locais onde condições de tempo apresentam uma significante ameaça, tais como
tempestades tropicais, congelamento da superestrutura e fenômenos de altas
ondas, ventos rigorosos e elevação das marés.
Tem havido casos onde as desqualificações do papel da sala de controle,
ignorando seus avisos ou falha na atualização e reciclagem de seu pessoal tiveram
consequências trágicas levando a perda de plataformas e vidas.

4 Dados Estruturais
Chapeamento do convés - A espessura do chapeamento do convés ou da

plataforma não deve ser inferior àquela requerida especialmente para os propósitos
de resistência longitudinal e transversal.
Elementos estruturais de fixação - Os elementos tubulares e estruturais de fixação

e amarração devem ser projetados para distribuir e conduzir os esforços para a base
da estrutura e para auxiliarem na resistência efetiva contra as forças dos ventos e
das ondas, contra cargas irregularmente distribuídas.
Critérios de projeto – Os critérios utilizados no projeto deverão ser especificados

para análise e aprovação.
Ventos - Paralelamente às exigências das regras das Sociedades Classificadoras,

os modos de operação possíveis para a plataforma devem ser verificados, usando
hipóteses realistas de operação e velocidade dos ventos bem como área de
operação.
Em geral, uma velocidade máxima de 70 nós (36 metros/segundo) deverá ser
considerada para operação normal-irrestrita.
Plataforma em condição de tempestade deve suportar velocidade de ventos
entre 70 nós (36 metros / segundo) a 100 nós (51,5 metros/segundo). No caso de
unidades previstas para operar em locais protegidos, será aceito o valor de 50 nós
para a velocidade do vento, em operação normal.
Ondas - Paralelamente a estas regras, a altura das ondas para a condição máxima
de mar para operação, deverá ser considerada.
Forças das Ondas - As forças das ondas sobre a plataforma devem ser levadas em
consideração no projeto estrutural no tocante às resultantes que atuam nas partes
submersas e nas partes expostas acima da superfície.

Forças oriundas de Correntezas - A possibilidade de forças de correntes marítimas
se somarem às forças das ondas deverá ser pesquisada e caso necessário, ambas
deverão ser somadas vetorialmente para efeito de cálculo do projeto.
Importante
Estabilidade – Todas as plataformas devem ter estabilidade positiva,
considerada a condição de águas calmas para toda a faixa de calados
admissíveis, quer em condições de operação ou reboque, quer em
posições intermediárias de subida ou descida de calado.
Além disso, devem satisfazer aos seguintes requisitos:
Ter suficiente estabilidade (possibilidade de endireitamento) para corrigir os

adernamentos produzidos por ventos constantes ou rajadas soprando de qualquer
direção horizontal, em todas as condições de calados de operação, sobrevivência ou
trânsito.
A plataforma deverá ter estabilidade suficiente para permitir a mudança de
qualquer condição existente (operação, reboque ou troca de calados) para a
condição de “Tempestade Severa” com ventos soprando a um máximo.
Adicionalmente, deverá ser possível compensar os efeitos do vento, soprando
um mínimo de 50 nós, com uma reserva de flutuabilidade adequada.
Nesta condição a linha d’água deverá permanecer abaixo de qualquer
abertura existente pela qual um alagamento adicional possa ocorrer. O ângulo
máximo de inclinação da Unidade no calado de operação não deverá ser superior ≤
17°.
Forças de Amarração - Além dos critérios citados anteriormente para elaboração

do projeto, as forças resultantes das cargas de ancoragem e amarração sobre a
estrutura da plataforma deverão ser consideradas na sua condição máxima. Estas
forças poderão ser estimadas a partir de cálculos adequados ou de testes com
modelos.

Padrões Nacionais e Internacionais referentes à Estabilidade
Conceitos e Teoria
A conceituação de uma semissubmersível define-se com base em sua
estabilidade (propriedade que a unidade tem de se manter aprumada), a tendência a
regressar a sua posição inicial quando for afastada dela por forças externas
(correnteza, onda e ventos), mantendo sempre seus limites aceitáveis de projeto.
Finalidades: Uma semissubmersível possui características operacionais bem

diversificadas, podendo ser utilizadas para perfuração, produção e flotel, o que
modifica a sua estrutura final na parte superior do convés.
Parâmetros de Segurança: Encontramos Entidades Reguladoras Internacionais e

Sociedades Classificadoras, responsáveis pela criação e normalização de
regulamentos e parâmetros, que irão assegurar a segurança necessária às
unidades.
Entidades Estatutárias: São órgãos legislativos com regras e critérios cobertos por
leis.
Diretoria de Portos e Costas – DPC

O Departamento de Portos e Costas é a organização da Marinha responsável
no Brasil, por normatizar e fiscalizar a segurança da navegação e salvaguarda da
vida humana no mar, assim como a formação e certificação dos recursos humanos
que atuam na Marinha Mercante e na atividade offshore, prover a segurança da

navegação aquaviária, contribuir para a formulação e condução de políticas
nacionais que digam respeito ao mar. (Lei complementar nº. 97/1999 artigo 17).
Normas e Códigos Reguladores das Sociedades Classificadoras

As normas contidas nos regulamentos das Entidades Classificadoras têm
como finalidade fornecer as prescrições fundamentais para que uma determinada
Unidade, de qualquer “bandeira”, seja "classificada” pela entidade e conserve a sua
“classe” para que, mediante a intervenção da Sociedade e a aplicação de uma
norma específica, possa, nas formas estabelecidas, obter da entidade o
reconhecimento de sua classificação.
Critérios de Estabilidade em Semissubmersíveis (IMO)

Em projetos de plataformas flutuantes é fundamental a avaliação da
estabilidade intacta e avariada. Em 1968, o ABS elaborou critérios para estruturas
flutuantes editadas como MODU RULES (Mobile Offshore Drilling Units). As demais
classificadoras incorporaram as regras do MODU nos códigos para estrutura de
flutuantes. O MODU foi aprovado pela maioria dos países participantes da IMO.
Desenvolvimento das operações prevê atividades em diferentes regiões que são
exploradas por empresas petrolíferas, regiões estas que estão referenciadas pelas
condições ambientais consideradas restritas e irrestritas:
Restritas: áreas de menor risco ambiental, por exemplo: Bacia de Campos.

Irrestritas: áreas em locais severas com maior risco ambiental, por exemplo: Mar do
Norte.
A condição operacional pode ser permanente e transitória referenciadas pelo
calado da Unidade:
Permanentes – São normalmente, os calados de Unidades de produção que irão

passar muito tempo naquela condição, se expondo a maiores riscos.
Transitórios - Com operação temporária passando quase sempre do calado

principal de operação para outros (trânsito, etc.), sendo assim de menor risco. São
normalmente, os calados de Unidades de perfuração.
Estabilidade Intacta: Embarcação, a partir de um determinado porte, precisa

atender a um conjunto de regras relativas à sua Estabilidade (suporte para a curva
de KG máximo). Estas regras provêm de duas fontes principais: as Entidades
Estatutárias e as Sociedades Classificadoras (a ser estudado em Estabilidade).

Estabilidade Intacta: É a análise da estabilidade da embarcação sob a ação do
vento e demais forças ambientais.
Estabilidade em Avaria: é a análise da estabilidade da embarcação após ter sofrido

uma avaria externa ou interna com consequente embarque ou alagamento (ou perda
de empuxo), mais a ação do vento.
Os submarinos ou pontoons são componentes que proporcionam à Unidade a
estabilidade estável em condições normais, com uma simetria dos tanques que
fazem dos cascos serem semelhantes.
As Unidades de perfuração necessitam de uma grande área livre no convés
para as operações, tendo uma torre de perfuração e convés de perfuração onde se
desenvolve todo o trabalho. Já as de produção ocupam praticamente todo o convés
com sua planta de processo.
Tem-se ainda, as Unidades do tipo Flotel com um trabalho específico que
utiliza um forte aparato humano para serviços de manutenção em outras unidades.
Observa-se a atuação das forças gravitacionais nos vários pesos em níveis
diferentes na unidade, bem como as mudanças do KG ( Centro de Gravidade), KB
(Centro de Flutuação), M (Metacentro), GM (Altura Metacêntrica).
Sendo que as posições das diferentes alturas VCG (Centro de Gravidade
Vertical) pertinente aos vários pesos existentes no interior da plataforma (posição
vertical do centro de gravidade CG de cada peso) em relação à quilha K, que
provocam as variações no KG (Centro de Gravidade) final.
Equilíbrio Estável, Instável e Indiferente: Em estabilidade o equilíbrio é a posição

entre G e M.
Um corpo está em equilíbrio, quando a somatória de forças e dos momentos
que atuam sobre ele é nula. Veem-se as consequências quando este corpo sofre
influência externa e interna. Em uma semissubmersível, as movimentações internas
de cargas fazem com que a Unidade sofra movimentos, comparados com o das
forças da natureza (ondas e ventos).

Estabilidade Positiva (Posição de Equilíbrio Estável): Unidade com estabilidade
positiva possui tendência a se endireitar quando inclinada da sua posição inicial por
forças externas.
“Posição de Equilíbrio Estável” - A altura metacêntrica (GM) é positiva, (KM) é

maior que o (KG), isto é, G se encontra abaixo de M (Figura 3).
Figura 5.3 Uma unidade SS na posição estável, G abaixo de M.

Estabilidade Positiva. Desenho do Autor
Estabilidade Neutra (Posição de Equilíbrio Indiferente): Unidade com

Estabilidade Neutra não possui tendência a endireitar nem tendência a se inclinar
mais. Com essa posição o equilíbrio é indiferente. GM, altura metacêntrica é igual a
zero. KM é igual a KG, isto é, G e M se encontram no mesmo ponto no espaço.
Neste caso a Unidade não possui nenhum braço de endireitamento (GZ), se a
Unidade for inclinada a pequenos ângulos por uma força externa ou interna, ficará
inclinada mesmo que a força seja removida.

Figura 3. Uma unidade na posição Neutra, o G está sobre o M, podendo retornar ou não, sendo
indiferente. (Desenho do Autor)
Estabilidade Negativa, também chamada de equilíbrio instável

Tem-se um indicativo de que a Unidade não possui estabilidade inicial, o que
significa que quando a mesma for inclinada a pequenos ângulos, através de uma
força externa ou interna, a tendência é continuar até maiores ângulos e inclinação
sem condições de correção.
Na condição de equilíbrio negativo a altura metacêntrica GM é negativa. KG é
maior que GM, isto é, o G se encontra acima de M, não existindo um braço de
endireitamento GZ; mas sim, um braço de emborcamento (Figura 4).

Figura 4. Unidade na posição Negativa com o G acima do M possuindo todas as condições de
emborcamento. Desenho do Autor.
Calado de trânsito. O pontoon(Submarino) está aflorado, nas colunas

externas vemos os blisters (Grandes tanques agregados às colunas de canto) que
condicionam maior reserva de flutuabilidade a unidade, os cross tube (tubulação de
amarração entre colunas interligando boreste e bombordo de proa e popa) são de
grande diâmetro nesta unidade (Figura 5).
Figura 5. Plataforma semissubmersível no calado de trânsito

(P- 26 Petrobras com todos os bracings expostos).
Tornou-se prática normal utilizar a ECOS (Estação de Controle de Operações
e Supervisão), também conhecida como sala de controle de lastro, como o ponto de
monitoração primário para grande parte das atividades marítimas da embarcação.
Nas unidades de produção, esta sala reúne controle de Lastro, Produção e
Facilidades.
Assim como, o controle de trim (inclinação para proa e /ou popa) heel (banda)
e calado, um grande número de outras tarefas são usualmente controladas ou
monitoradas a partir deste local.
TRIM – Diferença entre dois calados proa e popa (Abicada ou Derrabada).

HEEL – Banda da embarcação inclinação para boreste ou bombordo.

Alguns exemplos são destacados:
• Bombeio de lastro e deslastro dos tanques internos do casco.

• Controle de bombas de serviço de água salgada e resfriamento.
• Controle de alagamentos, com bombas de esgoto.
• Controle de água de incêndio e controles de dilúvio.
• Controle de transferência de combustível e água potável dos tanques de
armazenamento do casco inferior para os tanques diários de decantação e
consumo no convés superior e praça de máquinas.
• Alarme em emergência em caso de incêndio, homem ao mar, alagamentos,
detecção de calor, gases hidrocarboneto, H2S (gás sulfídrico) e outras
emergências.
Supervisão e distribuição de granéis, fluidos de lama, líquidos e outros

materiais armazenados em tanques internos ou silos que podem ser carregados a
partir de barcos de suprimentos, nas unidades de perfuração.
Em plataformas mais modernas, o gerenciamento e controle das máquinas
principais e auxiliares e distribuição de energia pode ser manipuladas na mesma
sala de controle, bem como o controle de processo e facilidades por computadores e
sistemas de gerenciamento permitem uma considerável expansão das funções da
sala e controle.
Observação
A (ECOS) usualmente monitora reporta e instrui outras partes da
equipe de gerenciamento da embarcação nas seguintes áreas: Lastro,
Produção e Facilidades.
• Movimentos da embarcação e condições ambientais (controle trim, banda,

calado e o offset) que determina o afastamento da unidade de seu ponto
definido.

• Posicionamento e desempenho dos sistemas de ancoragem/ thrusters
(Unidades de Posicionamento Dinâmico) e movimentação de cargas.
• Distribuição de peso em áreas definidas, cálculo e controle de estabilidade;
• Controle da Integridade de estanqueidade, sensores nas principais portas de
acesso.
• Gerenciamento/supervisão do tráfego marítimo, utilizado pela unidade.
Esta tela da P-51 e um grande número de outras é operada com um mouse

na mesa de controle de lastro na ECOS desenvolvendo operações de abertura de
válvulas e operação das bombas de lastro, podendo também ser operada
diretamente em um painel no topo de cada coluna, na Figura 6 pode-se ver a
distribuição dos tanques de lastro, com as quatro casas de bombas, podendo ser
aberta uma tela apenas de um quadrante ( Coluna extrema).

Figura 6. Tela Operacional das quatro Salas de bombas da (P-51) Petrobras.

5 Arranjos de Tanques e Posicionamento de Equipamentos
Na Figura 7 tem-se uma tela da P-40 dos tanques de lastro de uma

plataforma de produção, que foi transformada, originalmente era uma
semissubmersível, guindaste, para garantir os grandes pesos, ela possuía três
submarinos, que foram mantidos, proporcionando um alto grau de estabilidade.
Figura 7. Tela operacional dos tanques de lastro (P- 40 Petrobras).
Ao centro da tela da Figura 7 na parte superior se vê alarmes de esgoto dos

submarinos, no mesmo quadrante têm-se as indicações dos valores de calado e

banda. Nos três pontoons com indicadores de barra, têm-se os níveis dos tanques
de lastro. Com indicação em preto têm-se os tanques vazios, com indicação em
cinza, cheios ou parcialmente cheios. Válvulas XV aberta (verde) e fechada
(vermelho). É importante destacar que em muitas unidades esta lógica é ainda
usada. Tem-se em novas unidades a inversão dessa lógica. Na figura acima se tem
bombas de lastro e esgoto, observa-se que as válvulas manuais (primeira) das
caixas de mar estão abertas, o que é normal com sua representação em verde e os
filtros logo depois em marrom.
Equipamentos de Controle de Lastro de Uma SS e FPSO
Posicionamento dos tanques no interior de cada pontoon é simétrico. Um

casco sendo uma imagem de espelho do outro. Isto é para distribuir lastro e outros
líquidos, através da estrutura do casco inferior e colunas para evitar esforços
excessivos na estrutura como um todo (identificados como Carga de Torção e Força
Cortante/Carga de Momento Fletor). A outra razão para distribuição simétrica é que
a embarcação pode ser lastrada para cima e para baixo e trimada sem dificuldade.
Em uma SS, a localização das casas de bombas varia tanto quanto os
arranjos de tanques, porém os projetos mais modernos tendem a favorecer a
segurança com quatro pequenas salas de bombas uma em cada extremo dos
pontoons porque permite considerável interligação cross over (cruzamento de linhas)
entre cada extremidade. Exemplo: P-51 e P-52 (Unidades semissubmersíveis)
O cruzamento de linha permite que se faça operação de um pontoon através
da praça de bombas do outro, em alguns tipos de plataforma.
Existem quatro salas de controle de lastro, uma em cada coluna (Figura 8).
Uma dessas salas de controle é selecionada como sala principal, sala da coluna
C20 (avante BE), CBCR (Sala Central de Controle de Lastro). P-52 da Petrobras
Produção.
O SSTAB é integrado ao Sistema ECOS com a finalidade de informar o

cálculo da Estabilidade através da digitação atualizada de cargas com fidelidade,
rapidez e confiança.
Figura 8. Painel de lastro proa bombordo, instalado na cabeça de coluna para operação dos tanques
de lastro daquele córner pertinente a SS de produção P-51 Petrobras.
O SSTAB processa os seguintes parâmetros e informações:
1- Medição do nível de tanques

2- Medição de calados
3- Simulação das condições de carga
4- Trime relação de indicadores para ser checada com análise hidrostática (2)
5- Tensões nas linhas de amarração/ancoragem (3)
6- Tensões no sistema dos risers (3)
7- Miscelâneas
Item (1) Exceto onde indicado, os parâmetros/informações são automaticamente

enviadas (online) para o processamento do cálculo de carga.
Item (2) Esses dados são fornecidos pelo sistema de lastro via ECOS.
Item (3) O operador insere manualmente esses dados.
As bombas de lastro nessas unidades são em número de oito. As Figuras 9 e

10 mostram exemplos de bombas de lastro da P-52.
Figura 9. Bomba de lastro na praça de bombas da P-52 (Bomba Centrífuga Vazão: 550 m³ /h
Pressão: 3,3 bar) (Foto da Petrobras P-52).
Figura 10. Bomba blindada de lastro uma em cada praça de bomba à prova de água proporcionando
uma flexibilidade operacional aos operadores de lastro, em caso de alagamento da praça de bombas.
(Foto da praça de bombas da Petrobras P-52)
Sistema de Lastro e Carga FPSO/FSO

O sistema de lastro atende a tanques de lastro de água do mar, permitindo
que estes sejam abastecidos a partir da caixa de mar de bordo na Praça de Bombas
e esvaziados pela linha de descarga ao mar. O sistema possui duas bombas de
lastro e dois edutores nestas linhas, que permitem fazer o arrasto final no tanque. Os
exemplos deste item serão baseados na plataforma P-37 da Petrobras.
As características dos itens principais do equipamento são detalhadas nas
Tabelas 1 e 2 ilustradas a seguir.
Tabela 1. Características das Bombas de lastro da FPSO P-37

Item Condição
Capacidade 700 m³ / h
Temperatura 29 °C
Pressão de operação 400 kPa
Tabela 2. Características dos edutores de lastro da FPSO P-37

Item Condição
Temperatura 29 °C
Pressão de
250 H2O m
Operação
Operação com as Bombas de Lastro

Geralmente, as operações de Lastrar e Deslastrar utilizam as duas bombas,
que podem ser operadas de maneira simultânea. A água flui entrando ou saindo
através das conexões da linha de lastro no fundo dos tanques e pela linha de lastro
individual para cada tanque que é conectado a sucção da bomba.
Cada tanque está equipado com duas conexões de linha de lastro, a principal
e a de drenagem, com uma válvula para cada. A conexão principal deve ser aberta
quando da utilização das bombas de lastro. A conexão de drenagem menor só deve
ser utilizada com os edutores.

Operação com os Edutores de Lastro
São utilizados para efetuar o esvaziamento dos tanques de lastro quando o
conteúdo destes estiver baixo. O fluxo de acionamento para os edutores é fornecido
pelas bombas de lastro.
A Tabela 3 apresenta as dimensões e as capacidades da FPSO P-37.
Tabela 3. Dimensões e Capacidades da FPSO P-37

Dimensões Capacidade
Comprimento Geral 338,63 metros
Comprimento entre Perpendiculares 320,00 metros
Boca Moldada 53,60 metros
Profundidade Moldada 26,40 metros
Calado Mínimo (Condição Operacional) 7,00 metros
Calado Máximo (Condição Operacional) 20,97 metros
Tipos dos Tanques Capacidade
Capacidade de Lastro 51.093,0 m3
Capacidade de Óleo Diesel 915,8 m3
Capacidade de Água Doce 587,0 m3
Capacidade de Óleo de Carga 306.952,0 m3
Obs. Dados obtidos do manual da plataforma P-37
Forças de Ruptura & Momento Fletor

As Forças Máximas de Ruptura e Momento Fletor que podem ser tolerados
pelo casco da embarcação sob qualquer condição de carga são listados na Tabela
4.

Tabela 4. Forças Máximas de ruptura e Momento Fletor da FPSO P-37
Número do Distância do Força Máxima de Momento Fletor
Quadro (Frame) AP (metros) Ruptura (t) Máximo (t.m)
51 47,88 8658 299975
53 58,05 9198 365965
58 84,20 8673 535646
64 115,58 8880 620000
70 146,96 11409 620000
76 178,34 12309 620000
82 209,72 10814 620000
88 241,1 8157 512936
94 272,48 8566 309319
99 298,63 12252 139638
Obs: AP – Partindo de ré da plataforma distância em metros; Frame: Divisão entre chapeamento dos tanques, no sentido
transversal.
Deslocamento, Navio Leve &Peso Bruto
O deslocamento da embarcação é o peso do volume de água deslocada na

qual a embarcação está flutuando. O deslocamento total é dividido em duas
categorias principais:
• Peso Leve
• Peso Bruto
O peso mínimo (peso leve) refere-se ao peso do casco da embarcação e

outros itens de construção permanente, máquinas, equipamentos mecânicos,
tubulações, e todos os outros equipamentos que são parte, estão anexados, ou são
permanentes a bordo da embarcação, conforme esta esteja pronta para operação. O
navio leve comporta os seguintes itens listados abaixo:
• Aço estrutural
• Acabamento

• Sistemas de suporte e processo com instalações
• Amarrações / Torre de Riser
• Equipamento permanente do sistema de amarração
• Líquidos Permanentes em Sistemas Fechados
• Peças de Reposição exigidas pela Sociedade Classificadora
As propriedades atuais de navio leve obtidas dos testes de inclinação

aprovados pela Sociedade Classificadora são conforme a Tabela 5.
Tabela 5. Testes de Inclinação aprovados pela sociedade classificadora

Item Capacidade Unidade
Deslocamento 51.025,30 Toneladas
CVG 21,15 metros (acima da linha base do casco)
LCG 4,82 metros (avante da linha central)
TCG -0,01 metros (boreste da linha central)
O Peso Bruto é o total de todas as cargas variáveis que são os pesos de

fluidos e itens a bordo relacionados com a operação. A carga variável é constituída
dos itens mencionados abaixo:
- Água de lastro
- Cargas variáveis do sistema de amarração (tensões de linhas, âncoras,
corrente, cabo) - (óleo, água, etc.)
- Outros Consumíveis (Provisões, Produtos Químicos, etc.)
- Restos Armazenados (bojo, resíduos, etc.)
- Tripulação e pertences
- Peças de reposição não exigidas pela Sociedade Classificadora
- Cargas no convés (em geral)
- Equipamento temporariamente instalado a bordo
- Cargas do sistema de riser (tensões verticais)
- Ferramentas e equipamentos que não formam parte do processo, porém são
relacionados com as operações da embarcação (helicóptero, equipamento de
mergulho, etc.).
- Movimentação de material na embarcação durante a operação
CGV Permissível
Para manter a embarcação em situação segura de estabilidade de flutuação, o
centro de gravidade vertical (CGV) da FPSO deve ser limitado de acordo com os
valores de CGV máximo permissível, aprovados pela Sociedade Classificadora.
O valor máximo permissível de CGV é definido de maneira que a embarcação

cumpra com os mais estritos critérios de estabilidade para qualquer condição de
operação.
Sistema de Carga e Descarga FPSO
O sistema de carga recebe óleo produzido pela planta de processamento e

permite que o mesmo seja então distribuído para armazenamento nos tanques de
carga usando as bombas de transferência. Quanto ao offloading, a transferência é
feita pelas bombas de carga para o aliviador. As características das bombas e dos
filtros são listadas abaixo.
Operação de Carregamento de Óleo - O óleo produzido pela planta de

processamento será recebido em tanques de carga selecionados, por meio do anel
(manifold) de carregamento de carga, no convés principal e as linhas dos
respectivos tanques.
Operação de Descarregamento de Carga - O óleo já produzido é recebido nos

tanques de carga e pode ser descarregado usando as bombas de carga na Praça de
Bombas por meio de dutos de sucção de carga instalados no fundo de cada tanque
de carga. Até duas bombas podem ser operadas simultaneamente (a terceira bomba
é reserva das outras duas). Existem duas linhas para cada tanque, sendo que a
menor é para uso com a bomba de carga operando em fluxo reduzido.

Operação de Transferência de Óleo - A transferência de óleo entre os tanques de
carga e/ou tanques de resíduos deve ser realizada por meio do descarregamento
das bombas de carga para as linhas ramificadas do duto principal de carga de óleo
localizado no convés principal.
A transferência de óleo de um tanque para outro por meio da tubulação de

admissão localizada no fundo dos tanques não é recomendada já que pode vir a ser
perigosa para a integridade da FPSO, visto que as tubulações são desenhadas para
finalidades de sucção de óleo apenas.
Importante
Normalmente, os tanques de carga são utilizados para as correções
necessárias de list (banda) e trim, durante o carregamento. Os tanques de
lastro são poucos utilizados, para essa finalidade.
Sistema de Descarregamento (Operação de Offloading)
O sistema é utilizado para realizar a sucção de óleo armazenado nos tanques

de carga com as bombas de carga e o direcionamento do fluxo para o ponto de
descarregamento no convés principal onde o mangote principal ou auxiliar flutuante
é lançado para o navio aliviador para assim permitir a transferência do óleo para o
navio-tanque. As características do equipamento estão listadas nas Tabelas 6 e 7.
Tabela 6. Bombas de carga CP-01, CP-02, CP-03 da Plataforma P-37

Item Capacidade
Temperatura 45/65 °C
Pressão de Operação 1372 kPa
Tabela 7. Mangote de Descarregamento da Plataforma P-37

Item Capacidade
Capacidade de descarregamento 6250 m³ / h

Antes de poder iniciar a transferência da carga, o mangote de
descarregamento deve ser operado com procedimentos especiais de acordo com as
especificações de cada navio. Isto será feito pela tripulação do convés e do aliviador
de acordo com os procedimentos designados.
A operação de descarregamento é realizada começando por seguir o
procedimento de descarregamento de carga, em seguida se abrem as válvulas e,
finalmente, se ligam as bombas.
A Figura 11 apresenta um FPSO em fase de abastecimento antes das
operações no campo de produção.
Importante
Todas as operações descritas anteriormente provocam alterações
significativas na Estabilidade exigindo por parte do programador de carga
e dos operadores, correções necessárias no trim e banda, bem como
minimizando o estresse na unidade. A Unidade possui um programa
chamado LOAD MASTER para simulação.

Figura 11. FPSO com Turret, em abastecimento para início de operações. (Foto: FPSO Marlim Sul,
Empresa SBM)
O layout técnico do navio difere em alguns detalhes exemplo:

O queimador de gás fica quase a meia nau, já em outros estão na proa onde
se tem praticamente todo o convés principal livre para deslocamento operacional. Os
guindastes possuem pedestais bem elevados proporcionando remanejamento de
pesos em pontos elevados da planta de processo.
Destaque para conhecimento básico estrutural
Como pode ser observado o navio tanque (Figura 12) possui a distribuição
para carregamento do mesmo em suas linhas centrais, a meio navio no sentido
longitudinal, onde se encontra os guindastes para içamento dos mangotes que irão
ser conectados aos manifolds do navio nos terminais de transferências de óleo. Na
proa os guinchos para amarração nos terminais, possuindo também na popa.
Figura 12. Navio de carga a ser convertido para FPSO Cidade de Angra dos Reis. (Foto obtida da ICF
International).
O Sistema da tela de lastro abaixo é utilizado na P-37 ainda em atividade.

A Figura 13 apresenta a tela operacional da distribuição de tanques de lastro
em um FPSO (P-37), com duas válvulas por tanque, com seções diferentes, permite
a utilização do edutor para fazer a drenagem total. Todas as válvulas em vermelho
estão fechadas, bem como as bombas estão paradas, todas são controlados pelo
painel, os demais tanques vistos sem válvulas são os tanques de carga de óleo, com
operação em outra tela.
Figura 13. Tela operacional (ECOS) da distribuição de tanques de lastro em um FPSO (P-37).
(SENAI, 2006).

Na Figura 14 tem-se na tonalidade cinza o casario, os tanques de lastro, óleo
diesel e água potável, sendo os dois últimos localizados na praça de máquinas e na
sala de bombas de carga, cujo acesso desta é externo pelo convés principal.
Os header (output 1 e output 2) de produção em processo de preparação para

alimentação em três tanques que estão abertos1BE(S) 1 BB(P) e 4 central, pode-se
ver também os dois tanques slops sujo e limpo (dirty e clean). Em destaque na parte
superior à direita estão às bombas de carga.
CARREGAMENTO DOS TANQUES
Figura 14. Tela operacional da ECOS de um FPSO P-37 com uma distribuição de tanques de carga,
(SENAI, 2006)
Dentro das operações normais os tanques de lastro são utilizados para

calados de movimentação em trânsito de locações para estaleiros e vice-versa.
Podem-se considerar também utilizações estratégicas nas operações principais de
carga e offloading.

As variações na movimentação constante de cargas nestes navios devem ser
controladas de forma criteriosa, (plano de carga) tanto na carga como na descarga
considerando os esforços que o casco é submetido nas forças cortantes e de flexão.
Existe programa que devem ser utilizados para garantir uma operacionalidade
segura, simulando as operações de carregamento desejada que é o Loadmaster.
Unidade Flutuante de Produção - Armazenagem e Exportação de petróleo

(FPSO/FSO)
Principais Características
FPSO: O FPSO (Floating Production Storage and Offloading) é uma unidade

flutuante de exploração de petróleo que reúne as funções de produção,
armazenamento e descarregamento para outros navios.
Um sistema de produção flutuante consiste em uma estrutura com instalações
de produção incorporadas, que recebem petróleo e gás de poços submarinos por
meio de dutos condutores conhecidos como risers. A estrutura flutuante pode ser um
navio novo ou uma conversão de um antigo VLCC.
Estes sistemas estão ganhando terreno, roubando o espaço das plataformas
semissubmersíveis, que não armazenam por razões de disponibilidade de espaço e
capacidade de carga. Para zonas relativamente calmas estão utilizando petroleiros
antigos convertidos em FPSO’s, porém para águas mais hostis como o Mar do Norte
e o Mar da China, se constroem navios novos com melhor comportamento dinâmico,
com casco duplo, as cavernas com longarinas ficam situadas nesta área, e os
tanques de carga livre de qualquer estrutura. (Como exemplo temos o OSX 1).
Arranjo de Tanques de Carga: Os tanques de carga possuem a função de

armazenamento do óleo produzido.
Estes sistemas não devem ser confundidos com plataformas e navios usados
na perfuração, em que o objetivo é a busca de novos campos petrolíferos, não
possuindo tanques de carga, tendo apenas poucos tanques de lastro.
A sigla FPSO designa simplesmente um navio de processo que é também
capaz de fazer o armazenamento temporário do óleo produzido e a transferência
para um navio aliviador ou para um terminal terrestre através de oleoduto/gasoduto.
Nos casos em que o navio não faz o processamento da produção, mas tão somente
recebe a produção e armazena em caráter temporário para, em seguida proceder a
sua transferência, adota-se a sigla FSO (Floating Storage and Offloading Vessel).
Turret: As Empresas têm adotando para a maioria de seus últimos

empreendimentos para águas profundas, o sistema de ancoragem por Turret Interno
Permanente, onde temos um manifold que recebe o óleo dos poços através dos
risers, o turret permite que a unidade se mantenha afunilada com o tempo.
O turret interno é um corpo cilíndrico inserido no casco do navio, dotado de
ancoragem múltipla no fundo do mar e de rolamentos que permitem que o navio gire
ao redor do turret, ao sabor das ações ambientais, sem abandonar a locação.
Portanto, o turret por ser móvel tem sua parte fixa do navio ancorado, o mesmo
suporta os risers flexíveis, enquanto ao navio é alinhado com a resultante das ações
ambientais, minimizando os efeitos dos mares e ventos sobre o navio.
Além do turret interno (internal turret) proposto para os projetos, há também o
turret externo (bow turret), construído avante na proa, podendo ser implantado acima
d’água ou semissubmerso.
Sobre o turret opera um equipamento conhecido como swivel, que permite o
fluxo contínuo de diversos produtos entre as linhas do fundo do mar e o navio, sem
perdas, interrupções e contaminações, mesmo com o giro permanente do navio.
Entretanto, é limitado o número de linhas que se fixam no turret e que são
conectadas no swivel por razões puramente físicas e devido à complexidade de
fabricação e instalação do sistema.
Destaca-se também um novo modelo de conexão de uma bóia que é
acoplada a proa do navio que possui um turret, sendo a mesma mergulhada, por
lastro e posteriormente içada por guincho para o interior do turret que estabelece
uma atracação, fixando a mesma a seu corpo, está bóia já contém os risers bem
como a amarração da mesma, facilitando assim todo o trabalho anterior à chegada
do navio.
Vantagens de um FPSO com Posicionamento Dinâmico

As vantagens de um FPSO com posicionamento dinâmico são as seguintes:
- Ideal para regiões sem infraestrutura (oleoduto ou SS + FSO)

- Maior facilidade de alinhamento para suportar as forças ambientais
- Reduz os esforços estruturais da embarcação
- Grande área de convés e capacidade de carga
- Redução de custos mesmo com variação de profundidade
- Cronograma reduzido para conversão
- Facilidade de remoção e instalação nos poços.
As Figuras 15 a 17 mostram um FPSO com posicionamento dinâmico, Turret

e Spread Mooring.
Linha do Riser Árvore de Natal
Figura15. FPSO DP (Posicionamento dinâmico) (Petrobras).

Figura 16. FPSO´s -SPM –Turre . Figura 17. FPSO´s -SPM –Spread Mooring
Verifica-se que o primeiro exemplo com turret têm movimento giratório e o

segundo, Spread mooring tem amarração na proa e popa, não permitindo qualquer
mobilidade (Figura 18).
1 2
3 4
Figura 18. FPSO com diferentes sistemas: (1) Turret Interno, (2) Turret Externo, (3) Turret a Meia-Nau
e (4) Spread Mooring (Petrobras).
Unidades Auto-Elevatórias (Jack-Up)

Unidades auto-elevatórias têm sistema de controle de lastro mais simplificado
conforme os requisitos nestas embarcações são para o equilíbrio de lastro durante
operações de trânsito e como uma ferramenta de controle de avaria enquanto
flutuando.
Normalmente, o casco tem um duplo fundo dividido em tanques de
armazenamento de lastro, combustível, água doce e outros líquidos específicos.
Enchimento e esvaziamento são obtidos por meio de arranjos de tubulações simples
e manifold, na maioria dos casos operados manualmente de pontos no interior do
casco da embarcação ou espaços de máquinas. As bombas não são de grande
capacidade já que a ênfase não é na velocidade de operação. Na maioria dos casos,
casas de bombas propriamente ditas não existem e com todo o controle manual
local não existe requisito para uma sala de controle centralizada. Níveis de tanques
são determinados por tubo de sondagem que é feita com fita manual simples.
Quando uma auto-elevatória é elevada na sua locação de trabalho não há
necessidade para lastro do casco e qualquer líquido residual, seja em tanques de
lastro ou tanques de pré-carga estes são usados para fixar melhor as sapatas. Para
remover esses resíduos não bombeáveis (pelas bombas de lastro principais) a
maioria das auto-elevatórias possuem sistema de drenagem de tanques ligados ao
manifold de água de lastro.
Os tanques de pré-carga da auto-elevatória não são usualmente projetados
para uso como operacional de lastro. Estes tanques são para uso no ponto de
elevação inicial em uma locação de trabalho quando eles são cheios de forma a
impor pressão nas sapatas das pernas até um ponto que simula o peso da
plataforma elevada e carregada e com uma carga de teste para tempestade
sugerida atuando sobre a estrutura elevada da plataforma. Durante operações
flutuando estes tanques são esvaziados e fechados (Figura 19).

Figura 19. Jack-up em execução de teste das pernas próxima ao porto, teste que inclui também os
guinchos e suas catracas. (OPL Jack-up Movie, Oilfield Seamanship.

6 Tipos de Válvulas
Atuadores e válvulas
São dispositivos para operação de válvulas em um sistema de tubulação. Um

atuador pode ser designado para executar funções de totalmente fechado ou
totalmente aberto ou pode ser capaz de ser posicionado em um ponto intermediário
entre Aberto e Fechado. Estes podem ser acionados por eletricidade, pressão
hidráulica ou pneumática.
No tocante ao controle das válvulas é obtido remotamente pelo uso de um
atuador montado na haste da válvula como pode-se ver na Figura 20 (1) que é
responsável pela abertura e fechamento da válvula. Este atuador pode ser hidráulico
ou pneumático. Estes dispositivos atuam girando a haste de comando através de um
êmbolo interno de distribuição operado pelo óleo hidráulico e/ou ar, dependendo do
tipo da válvula (borboleta – tipo girante e gaveta – tipo passeio vertical). A gaveta
possui um sem fim que comanda a válvula.
Na Figura 20 (2) tem-se a mesma válvula apenas com o comando manual. O
modelo das válvulas é borboleta. A haste alinhada com a válvula fecha na posição
de 90 graus abre.
1 2
Figura 20. Válvula automática (1) e Válvula Manual (2) (Válvulas e atuadores Custojusto pt).

Atuador a prova de falha
É um atuador de controle de válvula que em perda de força motriz

automaticamente fecha a válvula, à qual está conectada. Isto pode ser obtido por
pressão de mola ou pressão pneumática, de gás ou hidráulica armazenada. Em
sistemas de controle de lastro, esta característica é usada para prover proteção
contra possível alagamento na praça de bombas, evitando sistemas elétricos.
Atuador fixo em falha
É um atuador de controle de válvula que em caso de perda de força motriz

permanece na última posição ordenada mantendo a válvula nesta posição. Esta é
uma característica desejável em sistemas de bomba/tubulação fazendo serviços de
incêndio e água de resfriamento.
Válvulas com atuadores e solenoides
Neste contexto, um dispositivo eletromecânico que consiste de um núcleo

deslizante ou um êmbolo dentro de um corpo que contém uma ou mais bobinas
eletromagnéticas (simples efeito e duplo efeito). Quando energia elétrica é aplicada
à bobina ela induz uma corrente que resulta na formação de um campo magnético e
este campo puxa o núcleo em direção da bobina, fechando e/ou abrindo a válvula.
Um arranjo de orifícios ou canais através do corpo do êmbolo é alinhado
quando o núcleo do solenóide está nas suas posições alimentado ou não por
corrente elétrica.
Tubulações de pequeno diâmetro de aço inox conectadas aos orifícios no
corpo da válvula direcionam pressão de fluido hidráulico ou pressão pneumática
para o atuador de válvula instalado em cima do corpo da mesma, estando acoplado
um solenoide (Figura 21).
Um solenóide simples ação tem um núcleo com uma bobina e mola que é
comprimida quando a bobina está energizada.

Quando a alimentação é cortada à força da mola empurra o núcleo para sua
posição fechada cortando o fluxo de pressão hidráulica ou pneumática para o
atuador de válvula.
Uma válvula solenóide com duas bobinas é conhecida como dupla atuação e
sempre tem uma bobina energizada, assim o núcleo é mantido naquela posição até
que a outra bobina seja alimentada, invertendo o comando inicial.
Figura 21. Atuador hidráulico de comando de válvula XV (Ligada ao lastro).

(P-52 Petrobras sala de bombas).
Válvula gaveta (1)
Válvula onde duas guias laterais internas em cunha de cada lado do corpo
orientam a válvula gaveta com trabalho descendo para fechar e subindo para abrir,
sendo que dois modelos podem ser apresentados: Uma haste roscada pode operar
deslizando dentro da válvula quando o extremo da haste na parte superior é fixo no
castelo, já o outro modelo, à haste é fixada no corpo da válvula para poder descer e
subir com visão externa da haste, utilizando para este movimento uma castanha
roscada sem fim, fixada e instalada no castelo (Figura 22).]

Figura 22. Válvula gaveta (1) (Windmill).
Válvula esfera (2)
Consistindo de uma esfera perfeitamente justa (montada em um corpo),

usinada com um orifício do mesmo diâmetro da tubulação que ela serve. A válvula é
aberta e fechada girando a esfera 90° (figura 23)
Figura 23. Válvula esfera (2) (Shipham).
Válvula de retenção ou check - valve (3)
Uma válvula no sistema de tubulação que permite o fluxo em apenas uma

direção, protegendo do golpe de aríete que pode ocorrer na bomba e na tubulação
(Figura 24).
Vários modelos existem que automaticamente fecham se a direção do fluxo é
revertida sem levar em conta a posição de qualquer atuador ligado ao sistema da
válvula. Evitando grandes pancadas. Pode também ser chamada válvula de
sujeição.
Figura 24. Válvula de retenção (3) (Windmill).
Válvula tipo globo de abertura proporcional
Este tipo de válvula irá proporcionar facilidade ao operador a controlar a saída

de fluxo nos tanques, proporcionando ajuste fino no controle da unidade, facilitando
o esgotamento total, como também alimentando a admissão de uma bomba
gradativamente.
Normalmente, o comando quando automático desta válvula pelo operador é
feito através de um display com valores proporcionais ex. 25%, 50%, 75% e 100%
de abertura, onde um atuador na cabeça da válvula irá proceder à abertura
desejada.
Atuadores proporcionais
Como já mencionado anteriormente, os tipos mais comuns de atuadores para

válvulas são os pneumáticos ou eletro-hidraúlicos. Eles vão diferenciar basicamente,
no torque, mecanismos de ação e velocidade de abertura e fechamento,
movimentando o eixo (haste) ascendente ou descendente, proporcionando a vazão
necessária.
Há também a possibilidade de obter-se o mesmo efeito através de sinais
elétricos, onde uma placa acoplada ao atuador encarrega-se de efetuar a leitura
desse sinal externo e convertê-lo para o movimento da haste proporcionalmente a
esse comando.
O sinal elétrico mais comum é variável entre 4 a 20 mA. Dessa forma, a
válvula estará totalmente aberta ao sinal de 4 mA e totalmente fechada a 20mA, ou
vice-versa, buscando posições intermediárias, proporcionais a qualquer sinal
intermediário.
Esse mesmo princípio é responsável pelo acionamento dos atuadores
eletropneumático e /ou hidráulico, diferindo apenas no fato de que o sinal eletrônico
é convertido em volume proporcional de ar, através de um posicionador eletro
pneumático, que irá movimentar o êmbolo do atuador.
Acumulador de uma unidade hidráulica
Um recipiente para armazenamento de energia na forma de energia hidráulica

ou pneumática. O dispositivo é mantido cheio quando seu sistema operativo
agregado está funcionando, porém em caso de perda de alimentação a energia
acumulada se torna disponível para controle de atuadores essenciais e suas
válvulas associadas, por um determinado tempo (Figura 25).

Figura 25. Unidade de potência hidráulica com acumuladores reserva com bombas e filtros que
atende aos sistemas de comando de válvulas. (Foto de Penrod antiga P-7).
Um controlador elétrico colocado em circuito entre uma chave de controle

(SCR) e a máquina a ser operada onde a corrente de comutação e a corrente de
operação diferem de tal maneira que a chave não poderia convenientemente
suportar a carga de operação.
Categoria IP Proteção de Ingresso (Atmosfera explosiva)
A categoria IP de um motor elétrico ou dispositivo como um contato, chave,

ou outro componente é seu grau de proteção contra avaria por água. Componentes
elétricos de controle de lastro, especialmente aqueles em casas de bombas ou
espaços passíveis de avaria por água devem ter proteção adequada para tais
ocorrências.
Notas sobre proteção de componentes
Equipamento elétrico de controle de lastro deve ser projetado e construído de

tal modo que onde existe o risco de ser avariado por água deve ser apropriadamente
protegido. Na maioria dos casos motores de bombas são no mínimo a prova de
respingo e instalações sob determinadas regras devem ser a prova d’água.
É de particular interesse para o pessoal de operação, a capacidade dos
dispositivos de sinalização de posição de válvulas operarem sob extremas
condições de proteção à avaria por água ou submersão. Em caso de grande
alagamento em uma casa de bomba, o comando de válvulas deve confirmar a
posição aberta / fechada, de todas as válvulas do sistema. Em geral, muitos tipos de
dispositivo de sinalização são capazes de operar embaixo d’água, porém falham
porque o ingresso de água provoca curto-circuito devido ao mau acabamento nos
pontos de entrada dos cabos elétricos no dispositivo. Qualquer trabalho na
capeação deve ser executado com o mais alto padrão de montagem por pessoal
qualificado usando cabos, conectores e juntas com vedações corretas.

Naquelas instalações, onde o modelo do dispositivo de sinalização não pode
ser feito estanque, ele deve ser mudado ou criado um método para confirmar a
posição da válvula no caso de perda de sinal. Em alguns sistemas hidráulicos isto
pode ser feito usando indicadores de fluxo ou sensores de pressão e em outros tipos
com válvulas solenoides. Existe, usualmente, um meio de determinar rapidamente
quais solenóides estão energizadas e quais não estão ou em que posição o núcleo
está, através de leds indicando assim a posição da válvula.
Painel com equipamentos elétricos relativos ao controle de lastro na casa de
bombas ou adjacentes ou em espaços que possam sofrer avaria por água devem ter
portas estanque vedadas e todas as entradas de cabos/tubos devem ser
adequadamente isoladas entre compartimentos (MCT).
Em unidades de perfuração e produção existe a possibilidade de gás,
hidrocarboneto ou sulfeto de hidrogênio (H2S), e devido à localização das casas de
bomba de lastro, existe a possibilidade de em condição “livre de gás” no convés, vir
a acumular estas substâncias tóxicas e explosivas passando através de dutos e
ventiladores de tiragem para estes pontos baixos, onde, sendo os gases mais
pesados que o ar, as concentrações podem alcançar limites explosivos.
Dois casos estão registrados de explosões de casa de bomba, ambas
resultando em morte de tripulantes e grande avaria por incêndio e explosão
causados por gás hidrocarboneto em um dos casos, e o outro pelo vazamento de
uma garrafa de oxigênio de conjunto oxi-acetileno armazenado em uma casa de
bomba. As explosões em ambos os casos se iniciaram por centelhamento e
contatos mal mantidos em caixas de comutação cujas portas foram deixadas
abertas.
Em muitas embarcações, sistemas de detecção de gás e sistemas de
desarme de ventilação existem para proteger contra tais eventualidades, porém isso
não deve ser uma razão para negligenciar sensíveis precauções e o uso de práticas
de trabalho adequadas.
Precauções de segurança

Um número de precauções básicas de segurança deve ser observado em
conexão com a operação, inspeção e manutenção visando eliminar falhas em
equipamentos.
1. Em casas de bomba e caixas de mar ou abaixo da linha d’água remoção de

válvulas e outros componentes das linhas de lastro ou qualquer outro trabalho
em tubulação deve ser feita apenas quando aquela seção tiver sido drenada,
mecanicamente isolada e confirmada pela sala de controle, estando livre de
pressão.
2. A maioria dos sistemas e equipamentos elétricos em relação às bombas de
lastro é controlada remotamente. Se elas tiverem de ser inspecionado ou
trabalhado localmente em seus componentes, assegurar-se que ambos os
controles local e remoto estão travados e isolados.
3. A equipe não deve entrar nas colunas ou casas de bombas sem informação
ao operador de turno no controle de lastro sobre a sua supervisão e atividade,
e deve informar também quando da saída dos espaços.
4. Sistemas de controle pneumático, hidráulico e elétrico usam pressões e
voltagens que podem causar danos graves se indevidamente manejados; saiba
o que está fazendo, assegure-se que o sistema está drenado, desalimentado,
devendo ser isolado e não tente trabalhar sem estar acompanhado por um
funcionário que conheça as instalações.
Atenção
As diversificações dos equipamentos são tão amplas que esta
apostila mostra apenas princípios gerais básicos de operações do tipo
principal. Leia os Manuais de Operações do Fabricante e Manuais de
Manutenção, estude qualquer desenho relevante, entenda os princípios de
operação, use as ferramentas apropriadas e planeje seu trabalho.
Válvulas de Lastro

As válvulas nas tubulações do sistema de lastro e outros sistemas associados
(combustível, água doce, etc.) são dispositivos usados para isolar, controlar e
direcionar o fluido do sistema.
Devido a sua importância pode-se reconhecer que o mau funcionamento de
válvulas prejudicará o isolamento adequado de tanques. No que diz respeito a
válvulas de tomada do mar/caixa de mar, elas podem apresentar perigos
consideráveis a uma embarcação se sua operação for incorreta.
Um manifold de lastro é um grupo de tubulações e válvulas interconectadas
que permitem a transferência de fluidos entre tanques interligando as linhas de
operação. Em tais sistemas, válvulas vazando ou avariadas podem inibir ou impedir
operações adequadas que podem causar risco à unidade.
Existem dois tipos principais de válvulas em uso: Gaveta e borboleta, nos
seus vários modelos físicos, serão instaladas em tubulações transportando todos os
fluidos sob comando da sala de controle de lastro.
Ralos e Filtros
Detritos no lastro (água do mar) devem ser removidos para evitar avaria nos
impelidores e mancais das bombas. É prática usual instalar caixas de ralo nas
válvulas principais de entrada do mar (caixas de mar) e em alguns casos antes da
aspiração das bombas.
Estes filtros são conhecidos como filtros cesta simples e são limpos por meio
de isolamento da tubulação, drenagem da linha e remoção da tampa da caixa filtro
(Figura 26). A “cesta” contendo os detritos coletados é elevada, esvaziada e limpa.

Figura 26. Filtros para água, óleo, e produtos químicos etc.
Em áreas de alta incrustação marinha filtros similares estarão instalados para

bombas de incêndio e resfriamento, nas grandes unidades de produção veremos
filtros para água salgada de grande porte que necessitam de talha em trilho para
remoção. (P-50 da Petrobras).
Filtro
Ralo tipo cesta duplex Hayward.
O dispositivo permite a limpeza de um lado enquanto o fluxo continua no outro

lado. (Figura 27).
Figura 27. Filtro duplo, geralmente, encontrado no lado de aspiração de óleo combustível e bombas
de esgoto, o fluxo pode ser mantido invertendo para limpeza.

7 ECOS (Estação de Controle de Operações e Supervisão)
Tipos de Painéis
Normalmente, a estação reúne, quando de produção: Lastro, Facilidades e

Produção, permitindo o controle de sistemas por computadores. Nesses modelos
têm várias telas operacionais, através de CLPs (Controladores Lógico Programável)
que respondem pelas entradas e saídas de sinais de comando, estes operando em
atuadores, transmissores e controladores de sistemas, válvulas e bombas. Luzes
indicativas informam ao operador do painel o estado de qualquer componente
(Figura 28).
Figura 28. Mesa de controle principal ou console em unidades novas (ECOS) (Estação Central de
Operações e Supervisão) (ref/ano).
Unidade mais antiga possui em seus consoles uma representação

diagramática dos arranjos de bombas e tanques com todas suas tubulações,

devidamente identificadas em suas posições apropriadas com seus números ou
nomes das áreas designadas. A Figura 29 apresenta um painel com botoeiras ainda
utilizado em algumas unidades com os dois pontoons representados em separado,
com as bombas e tanques com válvulas, indicadores de calado, nível, clinômetro e
representação das linhas.
Nos controles para todo o complexo industrial da unidade possuindo também
luzes no painel informando ao operador do estado de qualquer componente-
aberto/fechado, funcionando/parado e uma variedade de medidores de níveis na
forma de dial ou visor LED estão frequentemente ligados aos controles.
Figura 29. Painel com botoeiras utilizadas em algumas unidades.

(Foto da P-12 Petrobras, sala de controle de lastro)
Obs: A etiqueta amarela destaca o equipamento isolado para manutenção.
Indicação da Posição Física da Unidade

Usualmente, Trim e banda são indicadas pelo tradicional indicador de líquido
e clinômetro de bolha, porém pode ser suplementado por pêndulo ou visor eletrônico
digital/gráfico de barra (Figura 30).
Estes são colocados de tal forma que, o operador do console possa vê-los
enquanto trabalha nos controles, indicando de zero a cinco graus de cada bordo e
de zero a dez graus são as escalas usuais com graduação décimos de graus. Isto
permite ajuste fino do trim/banda, assim como, dá uma clara leitura de ângulos de
balanço /caturro prontamente traduzidos em período.
Indicação de trim
Indicação de
banda
Figura 30. Dois conjuntos de clinômetro de bolha para banda e trim indicando a operação de lastro.
Adjacentes ao console de controle ou como parte integrante deste estão à

leitura de níveis de cada tanque no sistema. Usualmente, situados de forma que eles
sejam lidos convenientemente sem desvio de atenção ao controle, atualmente nas
telas digitais.
A Figura 31 apresenta uma Medição manual direta do volume do tanque,
utilizando-se uma trena, localizado no corredor interno do pontoon, nas sondas
antigas fica no convés.

Tomada para Sondagem
Manual (Trena)
Figura 31. Medição manual direta do volume do tanque (Foto da P-52 Petrobras).
Na Figura 32 apresenta o painel manual de controle das unidades construídas

na França com indicadores de níveis na parte central, denominado de Kokumation,
bem como todos os comandos de lastro, tendo como destaque as linhas de lastro,
esgoto e água da praça de bombas, voids space (espaços vazios) das colunas com
bombas individuais de esgoto para cada uma, bem como clinômetro de bolha, e um
elétrico.

Figura 32. Painel de controle das SS francesa com botoeiras. PB. (Foto da P-17 Perfuração).
Sistema de força
Dependendo do meio usado para operar os atuadores das válvulas de lastro e

alimentar o console de controle (pneumático, hidráulico ou elétrico ou combinações)
existe, geralmente, alguma indicação do estado da força disponível e em caso de
sistemas hidráulicos deve haver um painel de alarme/controle de estado da unidade
desse sistema de força.
Chaves ou válvulas ou outros controles são instalados próximo aos consoles
de controle para mudança dos supridores de força e para permitir corte de
alimentação do sistema.
Unidade hidráulica de potência usando as bombas, reservatório e
acumuladores podem estar dispostos em alguma localização remota, usualmente,
em compartimento livre de riscos de incêndio ou alagamento.
No caso de força pneumática, o suprimento é via ar de serviço e o sistema
reserva está localizado próximo da sala de controle ou na cabeça de coluna.
O controle por solenóide faz parte do sistema, o painel de solenóides e seus
relés estão posicionados de tal forma que a perda de pressão devido ao
comprimento da linha seja reduzida. Porém, a instalação desses controles que
possui parte elétrica não deve ser instalada na casa de bomba, devido ao risco de
avaria por água o melhor é colocá-los em local acessível e onde o risco de incêndio
e alagamento possa ser evitado.
Controles de lastro de emergência sistemas e suporte
Está se tornando comum nos novos projetos, instalar sistemas de controle de

lastro separado do sistema principal. A localização e disponibilidade variam
consideravelmente, porém, a ideia é prover um nível de segurança de controle de
trim/banda e calado caso a sala de controle principal venha a ficar fora de ação.

8 Sistema de Controle Elétrico Hidráulico e Pneumático
Em sistemas de controle simples estágio usando pressão pneumática em

uma válvula de controle operada automaticamente pelo painel de lastro opera o
atuador da válvula na praça de bombas direcionando pressão para abrir ou fechar. A
pressão total do sistema está presente todo o tempo em cada controlador individual.
Sistemas de controle hidráulico
Uma unidade de potência hidráulica (HPU) aciona uma bomba fornecendo

uma pressão hidráulica de aproximadamente 120/140 bar em uma tubulação de
pressão principal, para o comando de válvulas de controle. No painel de lastro, seja
por botoeira ou tela, cada atuador acionado no sistema irá comandar a válvula ou
bomba desejada.
Em caso de atuadores de duplo efeito o controlador é mudado para a posição
aberto e ou fechada direcionando a pressão do fluido no atuador fazendo retornar o
óleo hidráulico do lado oposto de volta para uma linha principal de retorno do tanque
reservatório conectado às bombas do HPU. Assim, um sistema de circuito fechado é
estabelecido.
Os controladores no console são de vários estilos diferentes. Dependendo do
tipo do atuador que eles operam haverá um número de ‘orifícios’ no bloco de
comando permitindo que a pressão do fluido seja direcionada para cada lado do
atuador de dupla ação, mantendo o atuador na posição de aberto ou fechado.
Falta de pressão suficiente no sistema reduzirá a operação das válvulas,
enquanto excesso de pressão no lado de retorno pode impedir os atuadores de
fechar quando requerido. Assim como, em todos os sistemas de fluido hidráulico, o
nível no reservatório a limpeza do óleo de filtro são importantes.
Desempenho da bomba é monitorado em sua pressão, temperatura de óleo,
tempo excessivo de funcionamento, nível de reservatório de óleo e suprimento de
energia disponível (principal/reserva). Na maioria dos casos um HPU terá duas
bombas, uma funcionando e uma reserva. Se a demanda em sua pressão alcança
limites menores aos que foi pré-ajustado, a bomba reserva entra automaticamente.

Usualmente, os sistemas de controle hidráulico apresentam um número de
níveis de controle. Além de suprimento duplo de energia elétrica, acumuladores são
instalados na HPU para o fechamento de emergência de válvulas e quase todos
possuem bombas manuais que podem ser conectadas no lado de pressão do
sistema HPU e localmente em cada atuador ou grupo de atuadores.
Outras características de segurança incluem válvulas de descarga de
emergência instaladas nas linhas principais e de retorno no painel de controle e
adjacente ao HPU. Estas permitem o sistema de pressão ser purgado rapidamente
no caso de sobrepressão, especialmente no circuito de retorno, e cortar o fluxo no
caso de avaria nas linhas principais entre o HPU e o console de controle. Alguns
sistemas também apresentam uma Válvula Mestra Principal de Bloqueio na linha de
pressão na entrada do painel de controle.
Sistemas de controle pneumático
O princípio de operação de um sistema puramente pneumático é quase o

mesmo usando pressão hidráulica. A principal diferença sendo que ou invés de ter
um arranjo de circuito de retorno fechado, pressão de ar é descarregada para a
atmosfera quando um atuador é movido para uma posição fechado em caso de
atuadores de simples ação e, em casos dos tipos dupla ação, pressão é também
descarregada.
As pressões de operação estão entre sete e nove bar e o suprimento é da
linha principal de ar de serviço. A qualidade do ar dos compressores da embarcação
é melhorada em termos de redução do teor de umidade e outros contaminantes por
secadores altamente eficientes, sistemas de filtragem e lubrificação que distribuem
ar de qualidade instrumental para os sistemas.
Em muitos casos, a filtragem e lubrificação do ar podem ser ineficientes
levando a grimpamento dos orifícios dos atuadores de controle, avariando nos selos
e provocando corrosão.
Controle de recuperação é usualmente suprido por um compressor de
emergência fornecendo a um banco de cilindros carregados a 200 bares com
reguladores para reduzir a pressão para nível de trabalho. Em alguns casos, o
nitrogênio é usado também como fonte de recuperação.
Instalações
Sistemas de controle pneumático e hidráulico do tipo descrito são simples

tanto em operações essenciais, quanto em operações com um mínimo de
componentes. Porém, custos de instalações são altos considerando que longas
tubulações hidráulicas e pneumáticas devem ser instaladas entre o painel de
controle e os atuadores. Considerando os modelos atuais, as telas operacionais
enviam sinais a painéis de CLPs (Controladores Lógico Programável) que enviam
sinal diretamente para os solenóides, que comandarão as válvulas.
Os feixes de linhas de controle e as linhas de suprimento do sistema principal
devem ser passados por caminhos não sujeitos a riscos indevidos de incêndio ou
avaria mecânica. Em cada antepara estanque que os feixes de tubulação em aço
inox devem penetrar, percorrendo vários compartimentos, arranjos de vedação
especiais por blocos e/ou soldagem ou sistema com MCP para preservar a
integridade estrutural dos espaços vazios que devem ser estanques.
Painel dos Solenóides
As válvulas solenóides permanecem abertas quando a alimentação elétrica

está ligada, porém fecha quando falta alimentação. O propósito do dispositivo, se
adequadamente instalado, é assegurar purga automática e fechamento de todos os
atuadores a prova de falha de simples ação sem levar em conta a posição do
controlador e sem intervenção do operador.
Se todos os tanques de lastro e válvulas de entrada de água do mar em um
sistema são do tipo a prova de falha, então, em qualquer circunstância causando
perda de energia a situação não piorará pelo alagamento inadvertido ou incontrolado
nos tanques através de válvulas abertas, tem-se um bloqueio total fechando todas
as válvulas que estiverem abertas.
Utilizado para operacionalizar hidraulicamente e/ou pneumaticamente as
válvulas dos manifolds, podendo ser isolada individualmente para operação de
manutenção a ser feita em algum atuador que apresente mau funcionamento,

devendo haver sempre o conhecimento do operador de lastro para esta
manutenção.
Estas podem ser posicionadas mais próximas aos atuadores que eles
controlam assim, reduzindo custos de instalação e reduzindo perdas de fricção em
linhas de controle de atuador. Se as linhas são curtas, então, o tempo de reação do
atuador é mais rápido.
Para o sistema funcionar um relé de 24 V cc é inserido entre o comando do
painel e a válvula solenóide que opera com 110ca/cc. Conforme explicado
anteriormente na introdução, a solenóide pode ser ou de polo simples, que é dotada
de uma bobina eletro magnética e um núcleo de retorno por mola (Figura 33), ou
duplo polo, com uma bobina em cada extremidade (Figura 34).
A Figura 35 representa um rack de solenóides de comando duplo instalado
uma plataforma P-10. Normalmente, instalados também em cabeça de coluna
próximo as salas de bombas.
Atuador simples
efeito
Solenóide
Simbologia pneumática
de simples efeito
Figura 33. Solenóide de simples efeito utilizado em sistemas Offshore (Foto da Klein Automação).

Solenóide
Solenóide
Atuador de duplo
efeito
Figura 34. Solenóides com atuador de duplo efeito, simbologia pneumática no corpo do bloco.(Foto
da Klein Automação)
Figura 35. Rack de solenóides de comando duplo (Foto da P- 10 Petrobras).
Na maioria dos casos atuadores a prova de falha usando pressão de mola

para fechar a válvula é operada por solenóides de pólo simples e atuadores que são
fixos em falha usam solenóides duplo polo.
A voltagem da chave de controle do painel é normalmente 12 VCC ou 24 V

CC.

Enquanto os solenóides são 110 ou 220 V CA/CC. Podem ser bem
complexas com uma variedade de dispositivos anexados tais como bobinas de
trava, LED (diodo emissor de luz) para mostrar qual polo que esta energizada e criar
um “solenóide inteligente” que relembra sua última posição sinalizada se a
alimentação é cortada e depois restaurada.
Na maioria das instalações dispositiva de cancelamento manual e instalado
em cada solenóide para que no evento de perda de alimentação para os solenóides,
o núcleo deslizante pode ser posicionado conforme solicitado para permitir
movimento do atuador na direção desejada, usando elementos, peças, chaves e
pinos.
Em tais condições de cancelamento manual pressão hidráulica ou pneumática
pode bem vir do sistema de suporte e é assim útil posicionar o solenóide próximo do
ponto onde o controle atua. Em instalações eletro-hidráulicas, os bancos de
solenóides são integrados com o berço HPU, seu acumulador e bombas.
Importante
Água e eletricidade não se misturam. Um copo de café derramado
sobre um sistema de controle pode causar diminuição de voltagem
através dos pólos de uma chave de controle. O resultado pode ser um
grande número de atuadores e suas válvulas associadas abrindo e
fechando fora de controle.
Isto poderia ter imediatas e sérias conseqüências como alagamento e falta de

controle de trim e banda da embarcação. Uma chave de corte de emergência deve
ser posicionada no painel, não em outro compartimento, mas sim dentro da sala de
controle.
Sistema de Controle Eletro/Hidráulico
Na sequência operacional da Figura 36 tem-se o painel do operador, partindo

dele, o comando de abertura ou fechamento de válvulas passando no painel dos
relês que irá comandar o painel dos solenóides eletricamente permitindo o comando
de abertura ou fechamento das válvulas através da pressão hidráulica ou
pneumática, na utilização do atuador instalado na cabeça de válvula.
Figura 36. Sistema eletrohidráulico completo de operação partindo do painel do operador até o
comando de válvulas.
Na Figura 36 têm-se alguns termos técnicos, os quais que necessitam de

tradução:
Control desk - Mesa de operação e controle.

Signal cables – Cabos de sinalização e transferência.
Relay panels – Painel de relês.
Solenoids - Solenóides

Control lines – Linhas de controle
Actuators and valves - Atuadores de válvulas
Hidraulic Power Unit - Unidade de Potência Hidraúlica
Main and emergency Power supplies – Suprimento de potência principal e de
emergência.
Hand pump/ local controls - Bomba manual de controle local
A unidade de pressão hidráulica ou unidade compressora fornecerá as

pressões necessárias para o sistema, sendo óleo retornará ao tanque fechando o
sistema, se ar despressurizando para atmosfera, vemos também o sistema de
emergência, possuindo na válvula adaptação para controle manual.
Controle elétrico
Sistema de controle totalmente elétrico não é comum apesar de eles serem

usados com algum sucesso em um número de projetos antigos de
semissubmersíveis construídas em série.
A operação das válvulas de lastro é obtida por um motor elétrico e caixa de
engrenagem montado na haste da válvula (Antigas unidades da Penrod).
Um sinal do painel de controle dá partida no motor que opera a válvula. Uma
chave limite instalada no interior dos circuitos de controle do motor define o número
de voltas que o motor deve dar para abrir ou fechar a válvula protegendo contra
sobrecarga do motor, caso a válvula seja restringida de algum modo, evitando,
assim, o seu curso total.
Outro conjunto de chave limite é provido para mostrar a posição
aberto/fechada da válvula. Nas válvulas de descarga de bomba os controles do
motor são adaptados de tal maneira que qualquer posição entre aberta ou fechada
pode ser definida para maximizar o desempenho da bomba.
Na maioria dos casos alimentação dupla é provida para os painéis de controle
de válvula e atuadores com indicação de posição sendo devidamente ajustada. No
caso de perda de alimentação principal, a transferência automática para alimentação
reserva é incorporada.

Normalmente, controle manual local do atuador é provido para permitir a
válvula ser manipulada em condições de falta de energia.
Uma das desvantagens dos sistemas de controle elétrico é que eletricidade e
água não se dão bem. Casas de bomba em semissubmersíveis, sendo submersas
e, portanto passíveis de penetração de água, apresentam algum risco de
confiabilidade de controle elétrico sob circunstâncias adversas, tais como
alagamento em avaria. Mudanças em códigos de construção de classe ou
internacionais se opõem a instalação deste tipo de controle.
Apesar dos sistemas existentes em serviço serem testados em geral,
componentes do sistema apenas mantém a classificação estanque se fiação e
cabeamento no que diz respeito à juntas e transições de isolamento ou selos são
mantidos nos mais altos padrões.
Outro fator onde as regras correntes tornam este tipo de instalação difícil é
prover um simples mecanismo a prova de falha.
O requisito é que no evento de falha de alimentação qualquer válvula de
tanque de lastro ou caixa de mar de lastro deve automaticamente fechar e isto pode
se tornar complexo onde existem sistemas de controle todo elétrico.

9 Sistemas Eletrônicos Controlados por Computador
Os controladores lógicos programáveis também conhecidos por CLPs, assim

como os computadores digitais usam circuitos integrados ao invés de circuitos
eletromecânicos para programar funções de controle. Eles são capazes de
armazenar instruções, tais como sequenciamento, contagem, temporização, cálculos
aritméticos, lógicos, manipulação de dados e comunicação para controle industrial
de máquinas e de processos.
O computador assume o papel do console de controle e sinaliza o sistema de
operação para os atuadores e bombas etc. A operação do mecanismo real pode ser
ou eletro-hidráulico, eletropneumático ou só elétrico como previamente descrito.
É necessário ter painéis de relés e solenóides, quando o controle de
sinalização baseado em computador, é usado para os primeiros dois tipos de
sistema.
A estação do operador usualmente consiste de um ou mais teclados e telas
VDU (Unidade de display visual) conectado ao computador. Uma visualização
gráfica do sistema de controle de lastro com seus atuadores, bombas, distribuidores
e outros dados é mostrada e os controles do teclado permitem o usuário operar os
componentes dos sistemas.
Quando uma ordem é enviada do teclado da sala de controle, é passada para
uma CPU via um caminho de dados. O CLP (Controle Lógico Programável) é
controlado pela CPU (Unidade Central de Processamento).
As Figuras 37 e 38 apresentam um Controlador Lógico Programável com
fonte, memória e processador e um fluxograma do mesmo. (Para as unidades que
utilizam painéis de CLP).

Processador Memória Fonte
Barramento
(dados, endereços, controle)
Entradas Saídas
Figura 37. Controlador Lógico Figura 38. Diagrama em blocos

Programável com fonte, Memória. simplificado de um CLP. (WEG, 2002)
(Wikipedia).
Os programas de computador desses sistemas e seus CPUs apropriados

associados e controles I/O (entrada/saída) permite sinais de realimentação de todas
as partes do sistema sendo usado o que mostra ao operador a condição precisa e
parâmetros para qualquer parte ou componente requerido.
Alguns programas foram feitos para permitir controle semiautomático ou
totalmente automático de qualquer operação de lastro escolhida. O operador
seleciona o calado e condição desejada para a embarcação e instrui o computador
para executá-la, monitorando o progresso via VDU. Intervenção a qualquer tempo é
possível quando usando tal recurso.
A maioria dos sistemas modernos tem sido ajustada para fazer mais que
controle de lastro. Nos mais elaborados, todos os processos normais a bordo são
monitorados e controlados da estação do operador (Sala de Controle) incluindo
gerenciamento da geração de força. Existem unidades de produção flutuantes, onde
o processamento e bombeio de óleo cru e gás é controlado pelo mesmo sistema de
computador usado para todas outras funções de processo a bordo (Processo e
Facilidades).
No tocante a embarcação outros recursos incluem programas de simulação e
monitoramento de estabilidade e cálculo de carga. Se a embarcação for
adequadamente equipada com dados sobre tempo, movimento e posicionamento
(Offset) podem ser incluídos. Em geral, a expansão das capacidades de tal sistema

é apenas limitada pela quantidade do investimento gasto nos programas e interfaces
de sensor.
A maioria das unidades com tais sistemas tem um console de controle
principal e um número de estações subsidiárias, onde o controle de qualquer
operação selecionada pode ser executado.
Uma configuração comum é ter três estações de operação juntas na sala de
controle, Lastro, Facilidades e Produção, tratando-se de uma unidade de Produção,
seja uma SS ou um FPSO, é requisito essencial ter fontes de alimentação confiáveis
e o método normal é usar alimentação principal, emergência e por bateria (UPS)
para os terminais do computador estações CPU e unidades I/O (entrada/saída).
Atualmente, tem-se uma típica unidade flutuante com os seguintes controles
de operação, sendo as principais áreas a serem controladas pelo sistema da ECOS:
Lastro, força, óleo combustível, estabilidade, segurança (sistemas de controle
de incêndio, sistema de detecção de incêndio, detecção de gás, portas estanques),
esgoto, água industrial, operação da embarcação (forças de amarração, operação
de thrusters, monitor de posição), água salgada, água doce, ar comprimido,
ventilação, sistema sanitário, sensores de alagamento de voids space, ventilação e
desarme de emergência ESD em todos os níveis. Respeitando as diferenças de
projeto das unidades, têm-se alterações de acréscimos e supressão de alguns
pontos.
Cada tela de operação pode ser manipulada para permitir operação de partes
do sistema, inspecionar o conteúdo dos tanques, os parâmetros de funcionamento
do mecanismo no sistema, mudar ajustes de alarmes, inspecionarem tendências em
valores de operação, causa e efeito, fazer cálculos e produzir relatórios para
armazenamento no disco ou impressão.
Com respeito “apenas” a controle de lastro exige-se que os sistemas de computação
sejam melhores que os tipos convencionais, atualmente, a prática normal é instalar painéis
mímico/controle de suporte em cabeça de coluna ou adjacente aos terminais de computador
ou na estação de emergência de controle de lastro.
Experiência de campo mostra que os sistemas existentes são extremamente
caros em gastos iniciais e adicionam outra camada de complexa manutenção em
cima daquela requerida para manter o sistema de controle de lastro em operação.

Do ponto de vista dos operadores os gráficos de operação e visores são
frequentemente muito comprimidos e desajeitados para manipular rapidamente,
assim como, carecem de ‘tato’, um sentido desprezado no mundo eletrônico.
Em operação, a experiência mostra que sensores defeituosos, muitos dados
ou poucos dados do tipo certo mostrados nos visores dos operadores levam a
confusões, falhas e alguns tipos de erros caros.
Quanto mais complexo o sistema e maior seu papel na operação da Unidade,
mais qualificada e custosa deve ser o corpo técnico que tem que mantê-lo. Já que
conforme o tempo passa os custos da reposição de componentes cresce assim
como o custo de mão de obra de reparação, estudos muito precisos de
custo/benefício devem ser realizados antes da instalação deste tipo de controle.
Os sinais da estação são ligados a um sistema de controle de válvula eletro
hidráulico, eles também controlam bombas e mostram calados, trim, tanque de
correção e parâmetros de bomba. Tal sistema pode ser ligado a sistemas de
gerenciamento de força e computador de cálculo de estabilidade SSTAB.
Sistema de lastro de transportadoras especializadas em transporte de unidades

navais
Algumas embarcações semissubmersíveis especializadas, particularmente

transportadoras de embarcações de porte em viagem transoceânica usam um
método para enchimento e esvaziamento dos tanques de lastro de forma
diferenciada (Figura 39).

Figura 39. Unidade transportadora tendo em seu convés uma semissubmersível, saindo do estaleiro
com dois rebocadores escoteiros acompanhando até a saída de barra.
(Foto: Empresa Dock Wise Transportadora)
O transportador semissubmersível embarca sua carga submergindo o convés

de carga até um ponto, onde o equipamento ou embarcação a ser transportada pode
flutuar em posição sobre o convés, para ser estivada.
O transportador, então, deslastra e eleva a carga fora d’água. Após a fixação
final da unidade, o transportador executa a viagem em condição de calado de
navegação lastrado como um navio convencional. No ponto de entrega, o
procedimento reverso ocorre para descarregamento. A capacidade para variar
calado é ampla sendo utilizada por estes navios para embarcar grandes estruturas
fixadas em berços sobre o convés. O navio transportador lastra até o seu convés de
carga fique mergulhado, permitindo que a quilha da unidade a ser embarcada possa
ser manobrada por rebocadores para o convés da transportadora (Figura 40).
A vantagem de tal sistema de controle de lastro é sua simplicidade de
operação, número mínimo de componentes, sua confiabilidade e sua capacidade
para prover embarcações de transporte a seco com um convés de carga plano
desobstruído. Suspiros, escotilhas e qualquer estrutura saliente associada com
tanques de lastro são ou dispensadas ou modificadas para obter-se um convés livre.

Figura 40. O navio em operação de lastreamento para receber a unidade a ser transportada, ou
liberada. (Foto: Empresa DockWiseTransportadora).
A operação em si prende-se a utilização de pressão de ar consideravelmente

acima dos valores atmosféricos que é usada para expelir a água dos tanques. Isto é
levado em consideração durante a construção do navio, que pela natureza do seu
serviço é compactamente construído para fazer face às cargas de convés que irá
suportar.
Na sua forma mais simples cada tanque de lastro tem uma válvula de controle
remoto no fundo do tanque e um tubo de ar de grande diâmetro no convés que leva
a um distribuidor e purgador acima do calado máximo submerso do navio.
Compressores suprem ar para operação do sistema comandado por uma sala
de controle central para condução de operações com um console no qual está
agrupado os controles para cada tanque e arranjos de medição de conteúdo.
Enchimento do tanque é obtido pela abertura da linha de purga/pressão do
tanque para a atmosfera. A válvula no fundo do tanque é, então, aberta e a água
alaga o tanque forçando o ar para fora. Quando o nível requerido é alcançado à
válvula de fundo é fechada. Para esvaziar o tanque a purga atmosférica é fechada e
ar sob a pressão é introduzido via a mesma linha. O tanque é pressurizado acima da
pressão do mar e a válvula de fundo é aberta e a água é expulsa. Durante o
processo de esvaziamento, os compressores e fluxo de ar são regulados para

manter pressão diferencial suficiente entre o tanque e o mar para que o fluxo
continue a sair até esvaziar o tanque desejado.

10 Especificações de Tanques de Trim
Os tanques de todas as unidades têm aplicações bastante generalizadas,

considerando os vários tipos de projetos idealizados para as embarcações eles
podem ser para armazenamento de óleo, água e diferentes produtos utilizados na
indústria offshore.
Alguns possuem funções específicas como os tanques de trim de uma
semissubmersível, que são usados para corrigir a unidade em várias ocasiões.
Quanto a seu formato dependerá do projeto a que se destinam, normalmente,
são grandes para armazenamento de óleo nos navios de processo, separados por
chapas divisórias, tanques de água para consumo, lastro, óleo lubrificante e óleo
combustível etc.
Instalações Típicas e Subsistemas
Sistemas associados com função para controle de lastro
É comum centralizar controle e operação de numerosos subsistemas dentro

da Sala de Controle de Lastro. Isto é porque a sala de controle na maioria das
unidades está continuamente guarnecida e existe uma lógica considerável na
centralização do controle em um espaço único.
Como uma casa de bomba de semissubmersível contém as bombas e
válvulas principais para lastro, óleo combustível, bombas de lastro, água industrial,
óleo mineral/ salmouras, água potável, suprimento de água do mar (resfriamento e
serviço) e água de incêndio, captação são em sua maioria dirigidos os controles
para uma sala central é a prática mais usual.
Durante o carregamento, transferência e descarga de líquidos além de lastro,
seria inconveniente e ineficiente se estas operações não pudessem ser executadas
a partir de um ponto central, já que inevitavelmente todos esses volumes irão
influenciar no lastro, para o trim, banda e ajuste de calado.
Em muitas semissubmersíveis os painéis de alarmes centrais de detecção de
incêndio / detecção de gás estão situados no controle de lastro, assim o operador
deve ser capaz não apenas de reconhecer o alarme, mas também de tomar ação
positiva tal como acionamento de bombas de incêndio, resposta a alarme e
fechamento de dampers e portas junto com controles de ventilação.
Sabemos que esses equipamentos de influência ao lastro duplicam quando
se trata de uma unidade de produção, considerando que a maioria das correções é
feita com o próprio óleo, quando se trata de um navio de produção.
Uma filosofia similar é utilizada para operações de bombeamento de esgoto
porque a sala de controle de lastro deve ser capaz de acionar mais bombas via
conexões cruzadas e monitorar os resultados do bombeamento de esgoto.
Conforme as unidades com sistemas mais modernos têm sido construídas,
especialmente aquelas atendendo a códigos de segurança ao meio ambiente o
equipamento requerido para bombear esgoto e resíduos de óleo, para tanques de
retenção e equipamento de separação, têm sido usualmente incorporadas como
função de controlar a separação de possível óleo no esgoto.
Algumas semissubmersíveis combinam algumas funções de controle de
máquinas principais com operações de controle de lastro, isto especialmente
aplicado a resfriamento de máquina principal e serviço de água salgada. Bombas de
água de resfriamento e suas válvulas são sempre controladas remotamente e
localmente.
Apesar das bombas entrarem automaticamente em funcionamento, quando
uma perde a pressão de água de resfriamento dos motores, acusando um alarme na
sala de controle de lastro e no controle na praça de máquinas.
Algumas instalações têm um sistema de resfriamento indireto que permite um
período mais prolongado de operação após perda de suprimento de resfriamento
principal.
É importante que as salas de controle tenham alarmes e indicações do
número e localização das bombas de serviço e resfriamento e a posição das
válvulas de entrada já que em muitas unidades os operadores de turno da praça de
máquinas estão provavelmente trabalhando em outros equipamentos do que
mantendo vigilância em um compartimento único.
Arranjos típicos de subsistemas
É importante observar que muitos dos principais componentes,

especificamente bombas, filtros, válvulas principais de entrada/ descarga e desvio,
são posicionadas dentro da casa de bombas de uma semissubmersível típica. Isto
significa que em algumas instalações casas de bombas são um emaranhado de
máquinas que leva tempo para se familiarizar e, em uma emergência, apenas os
operadores mais treinados e mais experientes devem ser designados para tais
espaços, especialmente se o diagnóstico de falha/ reparo ou operações de desvio
são necessários. Mesmo quando nenhuma emergência existe, nenhum operador
senão aqueles treinados e autorizados devem ser permitidos operar qualquer
equipamento nas casas de bombas a menos que sob supervisão direta.
A maioria das casas de bombas de semissubmersível e FPSO são por projeto
remotamente controlado, assim qualquer operador trabalhando no compartimento
estará em risco se estiverem desavisados que uma máquina pode partir sem aviso.
É comum, então, tornar as salas de bombas compartimentos restritos a entrada e
mediante permissão ou sistema de controle registrado, embora não sendo espaço
confinado.
Adicionais funções de bombeio e similares que podem ser concentradas em
controle de lastro como: a transferência de água potável dos tanques de
armazenamento para os utilizadores, a transferência de óleo combustível dos
tanques de armazenamento para tanques de decantação na praça de máquinas e o
controle da transferência de utilidades especiais como água industrial ou lama a
base de óleo em uma unidade de perfuração.
Sistemas em uma casa de bomba são instalados e eles são usualmente
duplicados na casa de bomba do outro casco na semissubmersível.
Sistemas de Sondagem de Tanques
A centralização da função de controle de lastro em semissubmersíveis requer

um sistema para medição de conteúdo de tanques. Na maioria dos casos o sistema
de sondagem é remoto e estará conectado a todos os tanques de lastro,
combustível, água e outros tanques do casco inferior ou colunas normalmente
usadas para qualquer armazenagem de líquido. Medidores adicionais são também
dotados em muitos casos para calado em cada coluna.
Medições adicionais, derivando do mesmo sistema principal são
frequentemente utilizadas para tanques de serviço no convés principal, tipicamente
tanques diários de óleo combustível, tanques de sedimentação, tanques de serviço
de água potável e tanque de retenção de esgoto / água oleosa.
Níveis críticos alto e baixo são monitorados e alarmados na sala de controle
de lastro. Estes estarão em tanques, tais como aqueles usados para serviço de óleo,
serviço de água de incêndio, resíduo de óleo e níveis de água de esgoto em
compartimentos de máquinas.
Quando o sistema de sondagem de tanque provê a leitura em forma
eletrônica não é incomum dotar leituras adicionais diretamente em programas de
estabilidade em computadores ou estações de leitura remota.
Em programas de estabilidade as leituras de níveis de tanque e calado são
fornecidas ao computador de forma que possa continuamente monitorar e calcular
parâmetros de estabilidade. Apesar disto ser de considerável benefício, a maioria
dos programas requer que dados idênticos sejam os mesmos dados inseridos,
manualmente, tais como volume dos tanques, cargas de convés e forças de
amarração.
Sistema pneumático tubo “U” para sondagem
Tipo borbulhador
No final do tubo dentro do tanque, o ar escapa na quantidade maior ou menor

de acordo com o volume, apresentando menor escape com maior quantidade no
tanque e maior o escapamento com menor volume, dependendo sempre da coluna
hidrostática (Figura 41).

Figura 41. Sistema de controle de nível tipo borbulhador.
Air supply - Ar de suprimento filtrado e limpo com pouca lubrificação

Gauge line – Linha de medição do volume de líquido no tanque
Constant pressure – Pressão constante do ar comprimido
Depth to pressure – Profundidade do tanque sobre pressão do líquido.
Liquid pressure – Pressão do líquido
Back pressure – Diferencial de pressão de retorno de acordo com o nível
Este tipo de sistema de sondagem pneumática funciona no mesmo princípio

do tubo “U”. Ar sob a pressão constante na linha do medidor percebe uma contra
pressão proporcional à profundidade do líquido no tanque. Isto eleva a pressão na
câmara do medidor e move o diafragma que está conectado a uma câmara
parcialmente evacuada.
Pequenos movimentos da câmara são traduzidos por um “movimento” similar
a um relógio mecânico em deflexão do ponteiro em uma escala graduada.
O sistema pneumático tubo U requer ar de alta qualidade a uma pressão
constante. Sujeira, excesso de água ou óleo irá danificar os mecanismos dos
sistemas de medidores mecânicos “de relógio” e colunas de vidro de mercúrio.
Eles são, porém altamente confiáveis facilmente mantidos e reparados.

Obviamente qualquer vazamento no tubo de cada compartimento ou em
conexões no sistema irá alterar a pressão de alimentação e também a contra
pressão levando a uma leitura incorreta do medidor.
Uma variação no sistema descrito é o sistema pneumático eletrônico. Neste o
movimento mecânico de um diafragma em resposta a contra pressão na linha
sensora no tanque é convertida em um sinal eletrônico. O sinal pode então ser
exibido em forma digital ou como gráfico de barra e enviado diretamente para um
programa de estabilidade acionado por computador. A voltagem de saída do sensor
está na faixa de 4 a 20 m/amp. Tal leitura eletrônica pode também ter uma facilidade
para exibir tanto sondagem quanto conteúdo (em tons ou metros cúbicos).
Sistemas de leitura direta
Este segundo grupo de sistemas baseia-se nos mesmos princípios delineados

acima, isto é, a pressão de um líquido medido no fundo de um tanque (ou em
qualquer outro ponto) é proporcional à altura do líquido acima do ponto sensor. A
pressão altera com a densidade de forma que um tanque contendo 500 toneladas de
óleo diesel tem que ter um sensor para sondagem/ profundidade calibrada
diferentemente de um tanque de dimensões similares contendo, digamos, 500
toneladas de água salgada.
Sonda Radar
O medidor de nível radar é muito usado nas unidades FPSO, para indicação
em ullage dos tanques, possui uma antena cônica que emite pulsos
eletromagnéticos de alta freqüência à superfície a ser detectada (Figura 42). A
distância entre a antena e a superfície a ser medida será então calculada em função
do tempo de atraso entre a emissão e a recepção do sinal. Sinal este informado na
tela de operação da ECOS, do tanque em referência.

Figura 42. Medidor hidrostático de nível tipo Radar, bastante utilizado em tanques de produtos
químico e óleos industriais. (Foto: Empresa de instrumentação Técnica Comercial Ltda).
A Figura 43 apresenta um painel de indicadores de níveis, botoeiras de

abertura e fechamento de válvulas de tanques e operação de bombas, com a
representação das linhas.
Níveis
Comando de
bomba
Válvulas
Linha do
manifold

Figura 43. Painel com indicadores de níveis, botoeiras de válvulas de tanques e operação de
bombas; (Foto: Painel da Petrobras 10 Perfuração Fabricação Japonesa).
Estes sensores, usualmente, convertem pressão de líquido em um sinal

elétrico, seja via um diafragma onde movimento mecânico é convertido
eletronicamente ou por métodos mais modernos onde a pressão de líquido sobre o
sensor provoca leves mudanças nas suas características – os pequenos valores de
voltagem e corrente envolvidos requerem amplificação e conversão para uma forma
utilizável pelos indicadores digitais (ou gráficos de barra) e programas de
computador se a unidade possuir.
Calibração e processamento de sinal permitem este tipo de sensor indicar
conteúdo de tanque em qualquer formato desejado, assim como, ser adaptado a
programas de computador para operações de lastro onde os vários níveis requeridos
e limites de alarme alto/ baixo para qualquer tanque podem ser ajustados.
Sistema Manual
A maioria das semissubmersíveis tem um meio manual de sondagem de

lastro principal já que as Regras de Classe e Regras do Estado Costeiro requerem
dois sistemas para sondagem de tanques. Em geral todos os espaços vazios,
tanques no casco inferior ou colunas devem ter alguma forma de sistema de
sondagem acessível pelo menos do convés principal ou convés de borda livre.
Frequentemente os sistemas de tubo de sondagem manual são pobremente
projetados, mal mantidos e não muito eficientes, especialmente quando se fazendo
uma sondagem do convés principal ao fundo de um tanque a uma distância entre
120 pés e 140 pés. Poucos operadores são capazes de fazer sondagens manuais
precisas por meios de fitas de aço, sem o uso de produtos patenteados, tais como
“ColorCut” ou que mudam de cor quando imersos em líquidos apropriados a sua
sensitividade particular.
Medição Eletrônica

Algumas semissubmersíveis não têm tubos de sondagem manual para seu
casco inferior, porém contam com sensores duplos em cada tanque. Tal
redundância de 100 % é usualmente suficiente para satisfazer Regras de Classe.
Princípios Operacionais de Sondagem
Profundidade de líquido e pressão é proporcional. Um sensor de pressão no

fundo do tanque traduz movimento sobre uma placa de pressão ou diagrama em um
sinal elétrico.
Variação em força de sinal de um valor ajustado é proporcional á
profundidade do líquido no tanque. O sinal é convertido em digital ou indicação por
LED em gráfico de barra. O mesmo sinal pode ser usado para alimentar o programa
de estabilidade / carregamento em um computador para que dados de sondagem e
conteúdo de tanque possam ser “lidos” em tempo real ou usados em cálculos de
carregamento/ estabilidade.
Se o programa de carregamento/ estabilidade tem dados de entrada a partir
de sensores de calado e dados hidrostáticos e de sondagem de tanques suficientes
o programa de estabilidade pode ‘monitorar’ a condição da embarcação
continuamente. Similarmente os dados eletrônicos de sondagem podem ser
mostrados em um computador através de um monitor a bordo da unidade usando
controle eletrônico “PLC” por computador para sistemas/operações de lastro.
Conexões cruzadas entre lastro e outros sistemas
Na maioria dos sistemas de bombas, válvulas e linha, o projetista, trabalha

dentro dos limites das regras da Sociedade Classificadora, boa prática de
engenharia e experiência passada irá incluir métodos de utilização de bombas e
válvulas disponíveis para fazer outros serviços além daqueles, normalmente,
designados.
O uso mais óbvio de cruzamentos ou interconexão de sistemas é que, onde
uma semissubmersível com duas casas de bombas, uma em cada bordo, elas são
interconectadas de forma que bombas de lastro podem ser usadas a bombordo para
remover água de boreste e/ou vice-versa. Um uso mais prático é transferir lastro de
boreste para bombordo usando as bombas de lastro boreste durante operações de
trimagem e controle de avaria.
Uma casa de bomba de semissubmersível de grande porte, conforme foi dito
ter uma variedade de bombas de serviço todas fazendo serviço separado.
É, porém boa prática designar as seguintes interconexões entre sistemas
separados.
Importante
Esgoto e lastro
As bombas de lastro devem ser capazes de operar o sistema de esgoto,
especialmente para proteção da casa de bombas.
Lastro/ resfriamento do motor principal
É normal um cruzamento tal que uma bomba de lastro possa fazer serviço
como um acionador principal em sistemas de água salgada que servem tanto para
resfriamento dos motores principais e serviços de incêndio.
Sistemas de bombeio de lastro/ água industrial
Em muitas semissubmersíveis especialmente unidades de perfuração os

requisitos de água doce podem ser atendidos por bombas quase tão grandes quanto
às bombas de lastro da unidade, nas de produção as bombas lift (grandes
elevações) são usadas.
Assim não é incomum encontrar uma interconexão entre sistemas de lastro/
água industrial permitindo qualquer uma fazer serviço para tanques de lastro ou
água industrial.
Interconexões lastro/ óleo combustível
Não se encontra mais, porém antes da aceitação geral da convenção

MARPOL não era incomum encontrar arranjos de válvulas e interconexões entre

lastro e alguns tanques de combustível, uma razão que justifica é que nas antigas
unidades os tanques de óleo ficavam muitas das vezes nos cross tube, no mesmo
nível dos pontoons.
Em serviço a maioria dos cruzamentos é protegida por flange cego e apenas
a necessidade de uma operação muito necessária permitiria a utilização desta linha.
Deve ser apontado que onde existe uma interconexão entre água salgada e
água doce é comum prover isolamento que pode ser em forma de uma válvula
gaveta manual com cadeado e etiquetada a um flange cego.
Em qualquer caso os cruzamentos podem ser operados e mantidos já que ele
forma a última linha de defesa em controle de alagamento em avaria e devem estar
disponíveis para uso.
Água de lastro/ incêndio
Na maioria dos casos as bombas de lastro não são projetadas para alta
pressão de saída como são aquelas para serviço de incêndio, porém elas podem ser
frequentemente usadas como o meio pelo quais as bombas de incêndio mantêm seu
rendimento.
Por exemplo, algumas semissubmersíveis utilizam um tanque de água
salgada, montado no nível do convés (convés principal) para suprir a saída inicial
para serviços de combate a incêndio e resfriamento. Usualmente tal tanque é
suprido por uma bomba de serviço de água salgada trabalhando em linhas de
aspiração e descarga.
No evento de alta demanda, por exemplo, monitores de alagamento/ incêndio,
uma bomba ou bombas de lastro são colocados em linha via uma conexão cruzada
para permitir que o tanque de serviço seja suprido.
As bombas de lastro usualmente têm suficiente vazão volumétrica para suprir
os monitores de alagamento/ incêndio em unidades que não as designadas a
combate a incêndio não estejam cobrindo as necessidades.
As conexões cruzadas em uso devem formar parte das operações
permanentes para a equipe da sala de controle e as ações para operação de
incêndio ou esgoto devem ser formalizados em um procedimento entendido por
aqueles envolvidos (equipe de controle de lastro/ equipe mecânica).
Conexões água/ óleo combustível
Alguma unidade tem a capacidade de utilizar um ou mais tanques no casco

inferior para quantidade extra de combustível se usando máquinas de propulsão em
longas viagens transoceânicas.
Tais conexões são arranjadas de modo que quando os tanques estão sendo
usados para água doce às válvulas gaveta de isolamento e os flanges cegos são
usados para prover duplo isolamento. Mecanismos de travamento são também
usados para prevenir abertura inadvertida das válvulas.
Se o combustível for carregado em um tanque previamente usado para água
(doce) drenagem, secagem e tratamento completo são requeridos antes do
abastecimento com combustível usualmente óleo diesel.
Conexões cruzadas lastro/ lastro
Seu propósito é permitir que uma casa de bomba opere o lastro do manifold
da outra casa de bomba caso alguma esteja avariada ou em manutenção
transferindo lastro internamente para operações de correção da unidade.
Transferência
Transferência interna transversal, de casco a casco, ou de vante para ré em

um casco, para alteração normal de trim e banda não é aconselhável na maioria das
semissubmersíveis porque as conseqüências de erro do operador podem resultar
em ângulos de trim/ banda muito perigosa, o que pode ser difícil de corrigir, e assim
o uso de cruzamentos é frequentemente sujeito a procedimentos especiais
requerendo o bloqueio e/ou remoção de mecanismos de isolamento elétrico no
atuador, ou algum outro método para lembrar o operador da sala de controle de
lastro que ele está executando um procedimento especial que deve ser bem
acompanhado.
Estes arranjos apresentam uma distribuição de modo que o lastro possa ser
movido entre grupos de praças de bombas de vante e ré (Figura 44).
Figura 44. Desenho de uma unidade com quatro praças de bombas, com crossovers, interligando os
sistemas de lastro, neste exemplo com quatro válvulas.
Já temos unidades novas com oito válvulas garantindo melhor segurança.
Bow - Proa
Forward pump rooms – Praças de bombas de proa
Forward cross over-Linha cruzada de proa (Interligação BE com BB proa)
Fore aft cross connection – Conexão cruzada lado de boreste. (Proa/popa BE)
Fore aft cross connection - Conexão cruzada lado de bombordo (Proa /popa BB)
Aft cross over – Linha cruzada de ré (Interligação BE com BB popa)
Aft pump rooms – Praças de bombas de ré
Stern – popa

11 Operações de Lastro e Deslastro
Mudanças comuns de forma de operação

A maioria das semissubmersíveis devem ser deslastradas do calado
operacional para o calado de sobrevivência e para o calado de trânsito e lastradas
de calado de trânsito para o calado operacional usando uma seqüência definida de
tanques para encher e esvaziar. A razão primária para a sequência definida é para:
a. Evitar o efeito da superfície livre com influência na estabilidade;

b. Manter esforços na estrutura dentro de limites aceitáveis;
c. Manter trim e banda aceitáveis;
d. Otimizar o sistema de bombeio para alcançar transição dentro de limites de
tempo razoáveis;
e. Lastrar sempre que possível por gravidade, evitando a possibilidade de
colapsar o tanque por enchimento total, um suspiro com problema, e também uma
possível falha de alarme por nível alto.
É boa prática utilizar uma lista de verificação antes de deslastrar, durante a

operação e ao completar a operação. A lista obviamente irá variar de unidade para
unidade, porém seu objetivo é assegurar que todas as precauções apropriadas
foram tomadas. Antes de começar as operações, assegurar que os equipamentos
em uso durante a operação estarão trabalhando corretamente e ao completar as
operações, verificar a realização do trabalho para assegurar que a unidade está no
critério desejado de calado, trim/banda e estabilidade.

12 Procedimentos Pré - Operacionais
Uma lista de pré-operação deve incluir a verificação de:
1. Bombas de lastro – funcionar do mar para o mar – verificando quanto à

vibração / débito, aquecimento, vazamento excessivo pelo selo, etc.;
2. Bombas de lastro – amperagem / pressões anotadas;
3. Bombas de lastro engraxadas / lubrificadas;
4. Ejetores de bombas testados;
5. Instrumentação e controles checados / testados;
6. Operações de válvula remota de lastro testada;
7. Indicação de válvulas aberta e fechada verificada no console de controle;
8. Alarmes de esgoto testados;
9. Bombas de esgoto testadas;
10. Comunicações da casa de bombas testadas;
11. Critérios de estabilidade e cálculos de disposição de lastro feitos para
assegurar que a embarcação pode alcançar o calado desejado sem exceder critérios
de estabilidade;
12. Sistema de alimentação de controle de válvulas de lastro e sistemas de
suporte testados;
13. Sistema de medição do tanque checado e testado;
14. Sistema de medição de calado checado e testado;
15. Seqüência de lastro e deslastro verificada conforme manual de operações
(Ver manual da unidade);
16. Se a embarcação está em calado operacional e é para deslastrar para calado
de trânsito, é usual solecar todas as linhas de amarração cerca de 50 a 60 pés por
amarra ou cabo;
17. Dependendo do tipo de unidade a carga de convés, deve ser estivada ou
peada para assegurar que banda ou trim excessivo durante a mudança de calado
não cause efeito de correr carga no convés;
18. Muitas semissubmersíveis têm calado particularmente crítico quando mudada
de trânsito para operação e vice versa durante esta transição, é usual parar todo

trabalho de guindaste colocando nos berços para que seu movimento não interfira
no balanço da unidade;
19. Previsão do tempo: Deve ser verificado antes do começo da operação.

13 Sequências de Lastro e Correções
A maioria das semissubmersíveis tem uma seqüência rígida para lastro e

deslastro. O propósito desta seqüência é minimizar efeito de superfície livre, manter
cargas estruturais, forças cortantes/ momentos fletores com limites aceitáveis e
garantindo o controle de trim e list. Em geral, esta sequência tem as seguintes
características em comum:
a. Não mais que quatro tanques deverão estar em uso ao mesmo tempo. Todos
ou outros tanques deverão estar cheios ou vazios;
b. Os tanques são alagados e esvaziados em pares.
Se a unidade foi lastrada para o calado de operação do calado de trânsito

provavelmente carregando lastro de trim (como exemplo) nos tanques 14 bombordo
e boreste.
No calado operacional, os tanques de trim provavelmente serão os de número
20 bombordo e boreste (situados na coluna de popa) e número 2 também em BB e
BE na proa e os tanques 7 também em bombordo e boreste.
A Tabela 8 destaca uma unidade com os tanques operacionais, para as
operações a serem desenvolvida de lastro ou deslastro, com estágios em ordem
operacional com base na Figura 45.
Tabela 8. Tanques para operação e lastreamento e deslastreamento de uma unidade como exemplo
do layout da unidade SS

Estágio BB BE Procedimento
14 14
Estágio 1 Pode ser cheio até ¾ para trim
1 1
12 12
Estágio 2 Pode ser cheio até ¾ para trim
2 2
Estágio 3 12 12
5 5
Estágio 4 10 10
7 7
Estágio 5
9 9
Geralmente, os tanques 1, 5, 7, 9, 10, 12, 15, 14 bombordo e boreste estarão

cheios no calado operacional. Assim, para alcançar calado operacional, a unidade
deverá ter uma sequência apresentada na Tabela 8. Os tanques 3, 4, 6, 8, 11 e 13
são utilizados para óleo combustível, água potável, água industrial e brine (água a
base de óleo) utilizada na perfuração para uma unidade antiga. Atualmente, para as
novas unidades sem aplicação.

Figura 45. Unidade semissubmersível com seus tanques de coluna e no submarino.
Atualmente, tem-se uma distribuição de tanques originais da P-51 e P-52

(Figura 46), que possuem uma sala de controle central (Proa BE). Quando em falta
da mesma, podem ser utilizadas as salas localizadas nas três cabeças de coluna,
com atendimento parcial.
Para tal situação, a unidade possui painéis localizados no topo das colunas,
que pode ser operado do painel local de lastro nas respectivas salas LBC (Sala de
Controle de Lastro Local). Cada sala controla o sistema de lastro da respectiva
coluna, praça de bombas e pontoons, não sendo possível operar todo o sistema de
lastro.

FW
8 8 8 8
PT3B
PT3A
ST3
ST3
FP FS
8 P S 8
8 8
D E 8 8 8 8 8 8 8 8 E D
8 8 8
8 8
8 8 P P S S 8
8 8 8
8
ST6
8
8 8
8 8
ST8
ST
8 8
9 8
VC TC (
PT1
ST1
ST
8
LC
(
8 8
8 8
PT12
ST1
9 ST12 8
9 9 9 ST 8 8 8
PT PT ST
8 8 8 8
E 9 8 8 8 9 8 8 8 8 8 E
D D
8 8
PT PT ST ST
AP 8
AS
9
Figura 46. Distribuição dos tanques da P-51 com quatro praças de bombas, instaladas nas
extremidades dos pontoons.
Importante
É possível operar as válvulas dentro do respectivo quadrante das cabines
de solenóides localizadas dentro das salas LBC. No entanto, não possível operar
todo o sistema de lastro das salas LBC (Sala de Controle de Lastro Local).
A escolha dos tanques de trim – Mudanças da forma de lastro

A escolha dos tanques de trim dependerá da carga do convés e requisitos de
calado. Deslastramento deve ser o reverso desta seqüência. Geralmente, os
tanques de trim estão nas extremidades da embarcação para dar o máximo de efeito
de momento para o trim, para a menor mudança de calado/ lastro.
Isto deve ser balanceado contra a necessidade de manter os tanques nos
extremos da embarcação vazios. A mudança inadvertida ou acidental de lastro
interno resultará em uma mudança rápida a menos que os tanques de extremidade
estejam cheios o que deve ser evitado. De um ponto de vista de controle de avaria,
tendo os tanques de extremidades relativamente cheios permitirá rápido controle de
trim no evento de avaria de alagamento.
Os tanques de coluna, localizados na seção base das colunas extremas são
melhores para controle de trim como eles sempre tem superfície livre mínima e
uniforme, e sua localização acima do nível da casa de bomba significa que bombas
de lastro estão trabalhando na eficiência e fluxo máximo quando bombeando para
fora.
Princípios Operacionais de Segurança
Perda de estabilidade durante operações de lastro/deslastro (redução de GM)
Conforme mencionado anteriormente, muitas semissubmersíveis são

extremamente vulneráveis em certos pontos da seqüência operacionalmente entre
calados de trânsito e o de operação. O GM reduz com aumento do calado na
maioria das semissubmersíveis, na passagem dos bracings horizontais, tem-se a
redução do KM de forma significativa.
Uma inspeção da curva do KG permissível frequentemente revela isto e
quando assumindo a sala de controle de uma unidade um operador estudará a curva
de estabilidade e a estrutura da unidade com os seus tanques de lastro para tomar
ciência.
A mudança na área de plano d’água do pontooncausada pela alteração da
passagem da estrutura da unidade no momento que ela submerge são a causa
disto. O efeito de superfície livre dos tanques em calados intermediários é também

responsável pela redução do GM. Isto pode ser feito com habilidade, porém algumas
diretrizes que podem reduzir seus efeitos são:
a) Manter a unidade trimado de 1° a 1 ½° pela popa;

b) Manter rigidamente a seqüência de lastro de tanque e não parar o bombeio
caso a unidade venha a aumentar o seu list “banda” não abrir mais tanques na
tentativa de “parar” o movimento e preveni-lo.
A realização do lastro ou deslastro em mau tempo, especialmente com mar

de proa ou de popa, pode agravar o problema (ver lastreamento em tempestade
para trânsito). Se o lastreamento tiver que ser parado durante mudanças maiores de
calado, tenta-se evitar aquelas áreas.
A sequência de lastro segue conforme programado no Manual de Operações
e não deve ser alterado sem consulta aos construtores ou arquitetos navais.
Particularmente, os problemas de movimento podem ocorrer em unidades,
cuja estrutura transversal cross tube inferior é de livre alagamento. Apesar de que
algumas unidades antigas tiveram estas estruturas afetadas.
Devido às diferentes formas de enchimento e esvaziamento conforme as
condições de tempo à unidade podem abicar ou derrabar em uma extremidade.

14 Variações de Calado Durante Lastreamento
Trânsito, Sobrevivência e Operação.

Usualmente, as semissubmersíveis deslastram uma pequena parte do seu
calado operacional, quando as condições de tempo pioram (calado de
sobrevivência) até o ponto de normalidade para prosseguir as operações normais,
criando um espaço maior entre a superfície do mar e a estrutura inferior da
plataforma (Air Gap). Geralmente, o Manual de Operações define os critérios a
serem utilizados para cessar operações e deslastreamento para calado de
sobrevivência. (Análise do status da unidade tem que ser sempre analisado).
Geralmente, o deslastreamento é obtido pelo esvaziamento dos tanques de
lastro de coluna ou mais tanques do pontoon. Todos os outros tanques de lastro que
puderem ser mantidos cheios seriam bons.
Operações de lastreamento de trânsito em tempestade
Existem ocasiões onde semissubmersíveis frequentemente tem que lastrar, e

isto ocorre, quando em operações de trânsito da unidade.
Diferente das embarcações convencionais, semissubmersíveis tem a
habilidade de variar seu calado dentro de uma ampla faixa. A fim de obter
velocidade máxima em manobra, essas unidades se movem entre locações de
trabalho no calado mínimo ou calado de trânsito DMA (Deslastro Movimentação e
Ancoragem).
Também as estrutura de suporte cross tube pode sofrer avaria devido a
impacto das ondas e aumento de balanço, caturro e arfagem. Em muitos manuais de
operação isto é mencionado como pancada.
Algumas unidades são dotadas de um gráfico para indicar as áreas de
possível carga de esforço em termos de movimento angular contra a variação do
período, apresentado pelas ondas.
A equipe de operação deverá usar combinações de tempo observando
(durante um intervalo), previsões de tempo, gráficos de movimentos críticos e
observar a unidade para julgar quando o lastreamento é necessário (Analisar
possível redução do tempo em segundos de um período pico a pico) das ondas.
Lastreamento durante uma travessia oceânica frequentemente ocorre
condições de piora do tempo, não se deve retardar uma operação necessária.
As seguintes diretrizes podem auxiliar os operadores quando executando
lastreamento em tempestade.
Recomendações para lastrar podem ser seguidas:
Tempo presente / Previsões do tempo
a. Se as condições do tempo excedem força do mar 8/9, unidade aproada para

o tempo é necessária para ser ter movimentos seguros. Mar com ondas acima
de 20 pés (6 metros) irá provocar pancadas pesadas na estrutura da
embarcação;
b. Movimento excedendo ou aproximando de limites indicados na Curva de
Movimento Crítico, (banda) devem ser observados;
c. Em circunstância conforme o parágrafo 'a' e estando a barlavento de terra,
lastreamento não apenas reduz consideravelmente o progresso para vante,
mas reduz também a deriva. Em dois casos semissubmersíveis partiram cabo
de reboque ao largo de terra com o lastreamento conseguiram maior tempo
para recuperar o sistema de reboque.
d. Correndo com o vento em mau tempo a reboque ou auxiliado por reboque o
convés do rebocador pode ser varrido pelo mar resultando em risco
considerável para o rebocador. Em tal condição o rebocador deve virar para o
tempo (Barlavento) e o lastreamento é uma opção inteligente, aguardando
melhora do mesmo.

15 Procedimentos em Caso de Mau Tempo
a. Cortar o segmento da unidade

A embarcação não deve estar desenvolvendo nenhum segmento significativo.
Se a decisão foi lastrar, o deslocamento deve ser reduzido para facilitar a operação
para o calado desejado.
b. Direção do tempo
As semissubmersíveis são mais bem lastradas com o vento e mar vindo de
proa, como exemplo, em relação ao norte verdadeiro na nova locação, poderá
exemplificar um ângulo de 25º nordeste (NE), recebendo o tempo em ângulo com o
mar saindo por popa bombordo às colunas agem como quebra-mar na estrutura da
coluna de proa boreste, assim, ajudando a reduzir as forças de impacto das ondas.
c. Escolha dos tanques de lastro
É necessário manter o GM máximo e minimizar o efeito da superfície livre.
Uso de grandes tanques de lastro deve ser evitado. Nas unidades modernas isto
não é um problema, porém em unidades antigas, os tanques eram de maior
capacidade oferecendo grande efeito de superfície livre durante o lastreamento que,
em condições de tempestade com grande movimento da unidade, o uso desses
tanques causavam problemas na redução do GM. Manuais de Operações não são
muito claros na escolha de uma sequência alternativa.
Operações diárias de correção trimagem
A maioria das semissubmersíveis quando em calado de operação são

solicitadas a permanecer nesse calado dentro de pequenas tolerâncias (mais ou
menos 2 pés) do calado de operação.
Grandes variações do calado operacional podem afetar os seguintes tipos de

operação:
a) Operações de mergulho: Posição do sino em relação ao solo marinho; Posição

de âncora do sino;

b) Operações de perfuração: Posição da junta corrediça; Posição do tencionador
do raiser; Espaçamento do raiser – inicial; Posição da linha guia do tencionador;
c) Trabalho na subsuperfície: Operações de guindaste – subsuperfície/fundo;
Lançamento de tubos; Pull in e Pull out de rises.
Algumas balsas de lançamento de linhas necessitam manter trimada a

unidade para que o tubo saísse do espigão saia no ângulo correto de elevação.
Normalmente, trim e banda podem ter efeito considerável nas operações que
podem estar ocorrendo a bordo.
Requisitos operacionais podem exigir que a unidade seja mantida em um trim
e banda particular, alguns exemplos serão destacados:
Trim/banda/calado
• Unidades de perfuração
a) Correndo e recuperando cabo guia de perfuração;
b) Limpadores de corte – transbordo;
c) Correndo e recuperando tubo raiser;
d) Correndo/recuperando BOP;
e) Passagem do tubo na mesa rotativa.
• Outros tipos de unidades especiais

a) Movendo tubo esteira ou balsa de lançamento de linhas de produção;
b) Correndo/recuperando sinos de mergulho;
c) Operações de elevação de peso a bordo / pela borda, BE ou BB.
A habilidade da semissubmersível pode rapidamente mudar seu trim e banda

é uma característica que tripulantes de convés “perfuração e produção” e máquinas
rapidamente se adaptam.
Limpeza das dalas do convés e da praça de máquinas, casas de bombas e
outros espaços podem frequentemente ser facilitados pela trimagem e acerto da
banda da unidade de forma que resíduos correm para o ponto desejado.

O operador da sala de controle de lastro (BCO) deve cooperar na limpeza
dentro de certo limite, ele deve ter em mente o cuidado que trimagem e banda
podem afetar muitas das operações em que a unidade esteja envolvida.
Antes de alterar trim/banda deve ser normal para o Operador de lastro (BCO)
contatar o operador de perfuração de serviço (Sondador) em uma unidade de
perfuração ou produção bem como o guindasteiro de convés, como também manter
um estreito relacionamento com a equipe.
Operações de trimagem – Pequenas mudanças de trim, banda e calado para
necessidades operacionais de rotina não são normalmente levadas à atenção do
COEMB (Coordenador da embarcação). Sabemos que a qualificação funcional do
COEMB como BS (Supervisor da Embarcação) devem conter orientações para
esses casos.
Em unidades de perfuração especialmente, mesmo pequenas mudanças de
trim e banda pode ter resultado inesperados que causam problemas operacionais e
perda de tempo. Por exemplo, enquanto perfurando, mudança de volume de lama é
monitorada muito de perto já que uma perda ou ganho pode ser indicação de
possível problema de descontrole de poço (Kick).
A sensibilidade de dispositivos modernos de medição é tal que uma mudança
de trim/banda pode resultar em mudanças de volume falso de lama causando
alarmes de instrumentação e de indicadores colocando o operador de perfuração e
sua equipe em alerta. Se for um alarme falso, preocupação desnecessária foi
causada. Estreita ligação operacional entre a sala de controle e o piso de
perfuração, bem como a área de produção, pode facilmente evitar tal situação.
Toda semissubmersível recebe e descarrega grandes quantidades de carga
como operação de rotina. Muita desta carga são container ou tubos, os tripulantes
de convés manuseando carga devem ter conhecimento e habilidade para evitar
danos pessoais.
Balanço, caturro e arfagem podem provocar em cargas ligeiramente soltas
uma fonte presente de perigo para a tripulação. Se a unidade for subitamente
trimada em uma posição inesperada uma carreira de tubos não peados ou um para
ser içado podem mover ou balançar em uma direção inesperada, pegando mãos,
pés ou corpos, provocando acidentes de consequências sérias.

Boa comunicação entre a sala de controle e os operadores de convés/
guindasteiros pode evitar tais problemas. Durante operações de carga e descarga, a
unidade deve ser mantida no seu calado correto e dentro dos limites de trim e
banda.
Tipicamente, uma grande unidade semissubmersível poderia estar
carregando simultaneamente combustível, água, granel, container ou tubos. O
operador pode assim estar movendo lastro, monitorando níveis de Combustível/água
e granel conforme é carregado, cambando tanques/silos, conforme necessidade
operacional, comunicando via telefone e rádio com o rebocador de suprimento,
guindastes, e mantendo a unidade no seu calado trim e banda.
Quais tanques usar?
Em geral, a regra é usar os tanques de coluna caso existam, antes dos

tanques do submarino.
Tanques de coluna extremos são os melhores devido ao efeito de sua
superfície livre ser mínima.
Operação de trim
As mudanças desejadas de trim podem ser alcançadas por uma variedade de

modos, digamos que uma semissubmersível esta em águas parelhas e necessita
trimar a proa aumentando o calado e adernando para bombordo. Isto pode ser
alcançado como segue:
a. Bombear para fora o tanque de trim boreste ré e encher o tanque de trim proa
bombordo – Não aumentando assim o deslocamento da unidade;
b. Bombear para fora o tanque de trim ré boreste e transferir via cross over casco
inferior para tanque de trim de proa – mantendo o deslocamento constante;
c. Simplesmente bombear para fora de boreste à ré – calado diminui neste lado,
bem como o deslocamento da unidade;
d. Simplesmente alagar o tanque de trim bombordo vante – calado aumenta, bem
como o deslocamento.
Operação de trim em condição de trânsito
A fim de obter um deslocamento bom uma semissubmersível deve viajar em

calado mínimo. Quando em calado de operação, carregando grandes quantidades
de lastro inevitavelmente aumenta o calado e o deslocamento, o que é indesejável.
É possível reduzir a quantidade de lastro pela movimentação de combustível e água
para várias combinações de tanques, que se encontram no pontoon. Não se deve
esquecer o limite máximo de carga no convés estabelecido no manual.
Muitos operadores esquecem que combustível e água (doce e industrial)
representam pesos de considerável quantidade que podem ser prontamente
removidos do plano inferior para o superior para obter alterações de trim sem uso de
lastro.
Lastreamento – Notas e precauções
A. Verificação da Estabilidade
Ao completar as operações de lastro um cálculo de estabilidade deve ser
executado para verificar a condição atual, comparando com o cálculo de prova de
um boletim anterior. Qualquer grande diferença deve ser investigada
criteriosamente, pois o deslocamento leve não deve ser alterado.
B. Uso de bombas durante operações de lastreamento

Quando lastrando do calado de trânsito para operacional, é prática normal
encher por gravidade e/ou bombear. Bombeando para tanques de lastro que pode
ser extremamente perigoso e, em geral, o enchimento por bomba deve ser evitados,
detritos nos tanques de lastro podem bloquear tubos de ar e a força exercida pelas
bombas de lastro na maioria das unidades é suficiente para causar avaria estrutural
séria se tanques são pressurizados.
C. Verificação de desempenho/ monitoramento das operações

Durante operações de lastreamento / deslastreamento que podem se
estender por horas é prática normal executar as seguintes verificações a intervalos
regulares:
1. Casa de Bomba - Uma inspeção visual das bombas e auxiliares olhando,

sentindo e ouvindo o funcionamento é boa prática. Mau funcionamento ou sua
detecção antecipada não é prontamente observado de uma sala de controle. Outros
itens a verificar incluem níveis e alarmes de dala, ventilação da casa de bombas,
inspeção nos sensores de gases, para evitar concentrações perigosas. Cabe um
destaque nos FPSOs em sua casa de bombas quando em operação de offloading
possuindo sensores de Hidrocarboneto e H2S, que irão detectar qualquer presença,
de gás suspendendo as operações de offloading;
2. Planilha de Progresso Operacional - Os mais experientes operadores

preparam uma planilha de trabalho de lastro antes de começar o lastreamento. Esta
planilha é preenchida conforme a operação se desenvolve e permite aos operadores
manterem uma verificação acurada do progresso em relação aos tanques. Como um
registro histórico é útil na verificação do desempenho de bombas o que pode
destacar falhas de equipamentos. Verificações periódicas de sistema de controle –
unidades de potência hidráulica, pneumática e de equipamento, no controle das
válvulas.
3. Sistema de Controle - Durante operações prolongadas de lastro os sistemas

de controle para válvulas e medidores de tanques deverão estar operando, exigindo
assim um acompanhamento constante, quando vier a ter dúvidas nas operações
com oscilações perigosas que estão sendo desenvolvidas, é de praxe e seguro
desfazer todas as operações no painel, analisar o comportamento e depois reiniciá-
las de novo.
As seguintes verificações periódicas são boas práticas:
Sistemas hidráulicos

a. Verificar pressão principal e indicadores de retorno de filtro;
b. Verificar nível do fluido nos reservatórios principais;
c. Verificar acumuladores/pressões nas unidades hidráulicas e comparar com sala
de controle;
d. Verificar as bombas hidráulicas quanto à sobreaquecimento através de inspeção
visual/ manual;
e. Inspecionar os painéis de solenóides de controle (se eletro-hidráulico) para
verificar vazamentos de óleo;
f. Assegurar que unidades de reserva estão alimentadas e prontas para operação.
Sistemas Pneumáticos
A. Verificar que lubrificadores /filtro de ar central estão realmente funcionando;

B. Testar purgadores de excesso de água nas linhas de ar de serviço para o
sistema;
C. Assegurar que compressor reserva está pronto para uso;
D. Ferramentas indispensáveis se estão no local reservado na casa de bombas;
E. Óleo/graxa/ bomba manual de operação para as válvulas estão disponíveis nas
casas de bomba;
F. Lanternas e chaves ajustáveis ou alicates de pressão devem formar parte do
equipamento que um BCO (Operador de lastro) tem à mão;
G. Lâmpada reserva indicadora de posição de válvula deve estar disponível na sala
de controle para uso imediato, na possibilidade de queima;
H. Manter em cada sala de bomba uma bomba manual, para ser usada na falta de
energia no sistema;
I. O Manual de Operações deve estar à mão para leitura de consulta, na sala de
controle;
J. Telefone/ rádios portáteis, carregadores etc. deve estar em condições de uso;
K. Operadores devem rever o guia de localização de defeito do sistema e

procedimentos para controle reserva de emergência;

L. Sistema de medição de tanque deve ser checado, purgado se pneumático, e
ajustes volumétricos corretos. Se elétrico/eletrônico, execute procedimentos de
teste;
M. Monitoramento do tempo através dos boletins meteorológicos (Operador rádio).

16 Boletim de Estabilidade Básico - Unidade de Perfuração
Procedimento para preenchimento do Boletim de estabilidade (Básico)
Atualmente, feito no computador, sendo atualizado pelo operador dia a dia no

próprio sistema SSTAB. Nos modelos de Boletim, normalmente, temos cinco blocos
de secções a serem preenchidas:
• Cargas variáveis no Convés (Produção ou Perfuração);

• Lastro;
• Tensões nas linhas de ancoragem;
• Condições do tempo e da plataforma;
• Cálculos de estabilidade.
Carga Variável no convés subdivide-se em oito itens, conforme abaixo:
1- Carga Acima do Convés Principal - As cargas acima do convés principal estão

localizadas em dois lugares, a saber: STRING (tubos furando) e Setback (tubos no
berço); o primeiro abaixo da mesa rotativa e o último armazenado no berço,
localizado na torre de perfuração. Temos vários tipos de tubo e pesos;
2- Convés Principal – Normalmente o convés, é planificado em sua área, para

várias distribuições de carga e peso; para tubos de perfuração, compensador,
seções do riser, tubos para revestimento, equipamentos de operação, ferramentas
sobressalentes e tambores. No tocante a produção levantar níveis médios nos
separadores e aquecedores de produção, tração dos risers já tabelados, produtos
químicos, tanques e pequenas cargas no convés existente;
3- Compartimentos Imediatamente Inferiores – Na unidade de perfuração temos

o BOP, “pallets” de produtos químicos, equipamentos de mergulho, silos com
graneís e etc.;

4- Tanques - Nesta área incluímos os tanques de lastro e os consumíveis, como
água potável, água industrial e óleo diesel; se nos indicadores de painel não der os
valores em m³, entraremos nas tabelas hidrostáticas, e de superfície livre;
5- Produtos a Granel (Silos) - Cimento, Baritina e Bentonita e sacaria com os

pallets de produtos químicos. A sondagem desses silos é feita pela medição do
“ullage” (altura do nível do produto ao teto do silo) mediante tabela e ou Martin Deck
apresentando o peso em tonelada.
6- Tanques de Lama - Para este cálculo usamos o peso da lama, a altura do

tanque e a constante do tanque.
Peso da lama x altura x Constante = Peso em ton.
Para os seis itens destacados, procederemos aos cálculos para cada grupo:
Somando-se os pesos e os momentos de cada item em separado, dividindo-
se conforme a fórmula abaixo obterá assim o KG inicial. No exemplo do boletim
apresentado poderão ver item por item de todo o material existente em uma unidade
de perfuração.
KG = Momentos verticais
Pesos
7- Peneira de Lama - Usamos a mesma fórmula dos tanques de lama.
8- Cabos e/ou Amarras de Ancoragem – Utilizamos os valores encontrados nas

tabelas dos manuais, seja cabo ou amarra por metro, calculando o peso
individualmente pela diferença entre o trecho lançado, e o que permanece na
plataforma dentro do paiol de amarra e/ou no tambor de cabo. Somam-se os valores
das linhas de ancoragem, considerando o número de linhas (8, 12 ou 16 linhas).
9- Tanques de Lastro – Normalmente os únicos tanques que variam a sua

capacidade, quando a plataforma está furando e/ou produzindo são os Tanques de
Trim, que são usados para acertar a plataforma. Os demais estão ou totalmente
cheios ou vazios, para se evitar o efeito da superfície livre. Quase sempre são
quatro tanques. No manual, temos as curvas hidrostáticas de cada tanque que nos
dá o VCG e a capacidade de acordo com o nível que ele se encontrar, caso não
tenha indicação direta.
10- Tanques de Consumíveis - Água potável, água industrial, óleo diesel e fluido
na planta de processo este estão quase sempre variando, a produção informa, já os
anteriores são iguais aos de tanques de lastro.
Tensão dos Risers - É lida nos manômetros localizados na plataforma, no piso
acima do convés e/ou fornecido quando feito o pull in, são incluídos, quando se
deseja calcular o valor da carga permissível a bordo.
Tensão dos Cabos Guias - Também lida em manômetros. Não entra no cálculo de
carga no convés de perfuração.
11- Cálculo da Subtração do Sistema de Âncoras e ou Cabo: Como a quantidade

de amarra e âncoras distribuídas representam um peso descarregado do paiol da
amarra, esse peso obtido deverá ser deduzido do cálculo de estabilidade. O peso
leve da unidade, inclui o peso das âncoras e amarras acopladas à Unidade.
Condições de Tempo e da Plataforma
São lançados apenas como dados de acompanhamento e avaliação. Cálculos

da Estabilidade - Neste cálculo teremos que somar todos os pesos dos 11 itens
acima destacados, bem como, os seus respectivos momentos, para obtermos de
cada grupo, os seus VCG’s. Como estamos calculando todos os pesos na vertical, o
sinal será sempre positivo. Para se calcular o LCG ou o TCG, teremos que adotar
regras de sinais. No sentido longitudinal, a meio da plataforma o lado de vante é
positivo (+), e o lado de ré é negativo (-). No sentido transversal, também a meio da
plataforma, o lado de boreste é positivo (+) e bombordo é negativo (-).

Importante para Contingência
O programa SSTAB propicia aos operadores também criarem
simulações de uma coluna integralmente alagada, verificando os valores
de inclinação, e as operações que podem ser desenvolvidas para as
correções, bem como alagando espaços vazios. É importante conhecer
as limitações da unidade para determinadas contingências.
Apresenta-se a seguir um boletim completo da P-10 unidade de Perfuração

com todos os segmentos destacados na exposição feita no boletim resumido,
destacando os itens utilizados para o preenchimento:
Nas áreas da planilha encontraremos nos blocos:
1. Tanques de lastro;
2. Tanques de água industrial;
3. Tanques de água potável;
4. Tanques de óleo diesel;
5. Tanques de lama;
6. Material no convés de perfuração;
7. Material no estaleiro de tubos;
8. Óleo lubrificante;
9. Convés do BOP;
10. Material na sacaria;
11. Material no convés superior;
12. Material de ancoragem;
13. Tencionadores;
14. Dados de ancoragem.
Nas colunas temos os seguintes itens:
Altura (m) – É o indicativo da altura que o equipamento e/ou material se encontra de

sua base à quilha da unidade.

VCG (m) – É a medida da base do equipamento a quilha da unidade, como também
do tanque ao centro do líquido, estando cheio será a metade da altura.
MV (ton.*m) - Momento Vertical é o valor obtido da multiplicação do peso pelo Valor
do VCG apresentado.
SLL (ton.*m) - Superfície Livre Longitudinal obtida na tabela hidrostática de cada
tanque conforme o nível no sentido longitudinal.
SLT (ton.*m) - Superfície Livre Transversal obtida na tabela hidrostática de cada
tanque no sentido transversal. Cabe destacar se o tanque for Quadrado SLL e SLT
são iguais.

Boletim de Estabilidade da P-10 Petrobras
Perfuração

Boletim com os Cálculos Finais

Complemento do Boletim com os Cálculos Finais

Boletim de Estabilidade da P-51 Produção
LASTRO E CONSUMÍVEIS
Altura
MSL VCG
do Densidade Peso LCG TCG VCG Volume MomLong MomTrans MomVert
Tanque Medição (%) Tras (100% ALTURA
Sensor (ton/m3) (ton) (m) (m) (m) (m3) (ton.m) (ton.m) (ton.m)
(ton.m) )
(m)
-
-
Lastro FP 11 100 0,2 1,025 823 39,3 6 0 802,9 6 -32344,72 -30228,79 4938,17 12,00 m
36,73
01
-
Lastro PT 1 68 0,035 1,025 1086 37,0 -6,25 4,06 1532 1566,9 6 -40273,22 -6787,5 4406,01 12,00 m
84
-
Lastro PT 2 65 0,03 1,025 610 28,1 -6,25 3,92 257 911,5 6 -17170,28 -3812,5 2389,63 12,00 m
N-11
48
- -
Diesel Estoque
69 0,125 0,85 457 37,0 15,62 4,19 635 784,2 6,115 -16947,39 -7140,63 1915,95 12,00 m
PT3A
84 5
- -
Diesel Estoque
61 0,19 0,85 407 37,0 21,87 3,73 635 785 6,114 -15093,19 -8903,94 1517,84 12,00 m
PT3B
84 7
Lastro PT 4 90 0,19 1,025 838 - - 5,38 257 912,2 6 -23586,35 -15715,85 4506,35 12,00 m
114
Instituto de Ciências Náuticas - ICN WWW.cienciasnauticas.org.br
28,1 18,75
46 4
- -
Lastro PT 5 74 0,06 1,025 688 18,7 39,35 4,41 1043 912,9 6 -12903,44 -27076,93 3035,16 12,00 m
55 6
-
Água Potável -
49 0,2 1 774 18,7 3,02 1831 1569,6 6,115 -14514,82 -23537,34 2333,94 12,00 m
PT6 30,41
53
-
-
Lastro PT 7 56 0,03 1,025 525 39,35 3,37 1043 911,9 6 -3281,25 -20661,9 1769,29 12,00 m
6,25
6
-
-
Lastro PT 8 52 0,04 1,025 833 30,41 3,11 1877 1567,2 6 -5206,25 -25334,86 2591,75 12,00 m
6,25
4
-
Lastro FS 11 100 0,018 1,025 823 39,3 36,73 6 0 802,9 6 -32344,72 30228,79 4938,17 12,00 m
01
-
N-21
Lastro ST 1 67 0,03 1,025 1082 37,0 6,25 4,04 1532 1566,9 6 -40124,89 6762,5 4373,62 12,00 m
84
-
Lastro ST 2 72 0,025 1,025 670 6,25 4,3 257 911,5 6 -18859,16 4187,5 2882,84 12,00 m
28,1
115
48
-
Água Potável 15,62
12 0,17 1 93 37,0 0,73 748 784,2 6,115 -3449,37 1453,13 67,44 12,00 m
ST3A 5
9
-
Água Potável 21,87
11 0,185 1 88 37,0 0,69 748 785 6,114 -3263,92 1925,26 60,31 12,00 m
ST3B 8
9
-
18,75
Lastro ST 4 59 0,28 1,025 555 28,1 3,56 257 912,2 6 -15621,03 10408,47 1976,62 12,00 m
4
46
-
39,35
Lastro ST 5 54 0,025 1,025 504 18,7 3,23 1043 913,4 6 -9452,52 19835,42 1627,9 12,00 m
6
55
-
Diesel Estoque 30,41
65 0,21 0,85 871 18,7 3,99 1556 1569,6 6,115 -16333,86 26488,85 3477,16 12,00 m
ST6 2
53
- 39,35
Lastro ST 7 54 0,08 1,025 503 3,23 1043 911,9 6 -3143,75 19796,07 1624,11 12,00 m
6,25 6
- 30,41
Lastro ST 8 35 0,02 1,025 558 2,08 1877 1567,2 6 -3487,5 16971,01 1162,98 12,00 m
6,25 4
116
Boletim de Estabilidade da P-51 Produção
LASTRO E CONSUMÍVEIS
Altura
MSL VCG
Mediçã do Densidad Peso LCG TCG VCG Volum MomLon MomTran MomVer ALTUR
Tanque Tras (100%
o (%) Senso e (ton/m3) (ton) (m) (m) (m) e (m3) g (ton.m) s (ton.m) t (ton.m) A
(ton.m) )
r (m)
Lastro AS 11 100 0,25 1,025 823 39,301 36,73 6 0 802,9 6 32344,72 30228,79 4938,17 12,00 m
Lastro ST 9 50 0,025 1,025 469 6,25 39,356 3,01 1043 911,9 6 2931,25 18457,96 1411,97 12,00 m
Lastro ST 10 34 0,03 1,025 552 6,25 30,414 2,06 1877 1567,2 6 3450 16788,53 1138,1 12,00 m
Lastro ST 11 30 0,025 1,025 284 18,756 39,357 1,82 1043 913 6 5326,7 11177,39 517,12 12,00 m
N-31
Lastro ST 12 29 0,18 1,025 465 18,753 30,411 1,74 1877 1568,1 6 8720,15 14141,12 807,16 12,00 m
Lastro ST 13 35 0,18 1,025 567 37,087 18,752 2,12 1532 1567,6 6 21028,33 10632,38 1200,49 12,00 m
Lastro ST 14 27 0,048 1,025 250 28,146 18,754 1,6 257 912 6 7036,5 4688,5 401,16 12,00 m
Lastro ST 15 39 0,18 1,025 626 37,084 6,25 2,34 1532 1566,9 6 23214,58 3912,5 1463,98 12,00 m
Lastro ST 16 41 0,018 1,025 383 28,148 6,25 2,46 257 911,5 6 10780,68 2393,75 942,04 12,00 m
Lastro AP 11 100 0,2 1,025 823 39,301 -36,73 6 222 802,9 6 32344,72 -30228,79 4938,17 12,00 m
-
Lastro PT 9 58 0,03 1,025 540 6,25 3,47 1043 911,9 6 3375 -21252,24 1871,84 12,00 m
N-41
39,356
-
Lastro PT 10 44 0,035 1,025 704 6,25 2,63 1877 1567,2 6 4400 -21411,46 1851,18 12,00 m
30,414
117
-
Lastro PT 11 47 0,02 1,025 444 18,756 2,85 1043 913 6 8327,66 -17474,95 1263,93 12,00 m
39,358
-
Lastro PT 12 50 0,025 1,025 801 18,753 2,99 1877 1568,1 6 15021,15 -24359,21 2395,07 12,00 m
30,411
-
Lastro PT 13 34 0,27 1,025 543 37,087 2,03 1532 1567,6 6 20138,24 -10182,34 1101,01 12,00 m
18,752
-
Lastro PT 14 41 0,025 1,025 384 28,146 2,46 257 913,3 6 10808,06 -7201,54 945,1 12,00 m
18,754
Lastro PT 15 34 0,025 1,025 552 37,084 -6,25 2,06 1532 1566,9 6 20470,37 -3450 1138,32 12,00 m
Lastro PT 16 36 0,04 1,025 337 28,148 -6,25 2,16 257 911,5 6 9485,88 -2106,25 729,34 12,00 m
2233 3,61 37229,0 - 80649,3
TOTAL -3,949 -2,525 -56389,08
5 1 3 88197,63 6
118
Peso VCG TCG LCG
Resumo
(ton) (m) (m) (m)
Pese Leve 48954 41 0,79 1,88
Cargas das Áreas 400,44 57,174 -19,716 -9,233
Ancoragem 2189,2 12,417 1,891 1
Risers 3686,4 1,5 6,258 -5,512
Pesos Constantes 57,8 53,285 4,351 -34,386
Pesos Diversos 118 48,599 -3,87 -14,876
Liquidos no Lower Hull 289,41 12,478 -2,899 -4,518
Água Oleosa 27,48 41,454 15,32 32,306
Água Doce 44,22 63,222 3,027 1,082
Diesel 254,28 56,657 0,049 -9,47
Separadores 599,3 63,373 0,901 3,069
Glicol 59,17 61,419 16,532 35,672
Prods Químicos 216,12 50,924 0,444 21,244
Gas 17,28 56,07 -11,037 37,667
Diversos 271,68 61,327 16,97 19,184
Liqs. Facilidades 1216,6 53,891 -3,63 11,345
Liqs. Processo 911,12 54,336 2,57 14,567
Lastro 19645 3,628 -2,376 -0,947
Óleo Diesel 1735 3,983 6,02 -27,882
Água Potável 955 2,578 -21,109 -22,228
VoidSpaces 0 0 0 0
Total 81647,49 28,898 0,062 0,208
Calado Peso KML

VCG max (m) KMT (m) TCB (m) LCB (m)
(m) (ton) (m)
27,43 80980 29,62 31,41 34,41 0 0
119
Diferença de Peso (ton) 667,49 0,82%
Efeito de S.L. Trans (m) 0,46
Efeito de S.L. Long (m) 0,42
GM Transversal (m) 2,51
GM Longitudinal (m) 5,51
GM CorrectedTrans (m) 2,05
GM CorrectedLong (m) 5,09
VCG CorrectedTrans (m) 29,358
VCG CorrectedLong (m) 29,323
VCG Corrected (m) 29,358
Margem do VCG (m) 0,262
CALADO
Calado
Marca de Calado Fator Correção Calado Corrigido
ECOS
PROA BE(m) PROA BE(m) 27,49 0 27,49
PROA BB(m) PROA BB(m) 26,85 0 26,85
POPA BE(m) POPA BE(m) 27,86 0 27,86
POPA BB(m) POPA BB(m) 27,5 0 27,5
CALADO MEDIO
0 CALADO MÉDIO 27,42 27,43
120
Observações do Boletim de Estabilidade da P-51
A unidade possui 32 tanques de lastro, nas folhas apresentadas destacam-se

apenas o levantamento dos tanques, cálculos finais e o calado médio.
Como se pode ver tem-se uma diferença 667,49 tons, diferença encontrada
em relação ao valor do deslocamento do calado apresentado, deixando, claro a
necessidade de uma conferência nos valores imputados das cargas variáveis.
Permanecendo a incoerência, uma verificação geral de sondagem e/ou
possíveis alagamentos deverá ser procedida em todos os tanques, espaços vazios e
compartimentos.
Na impossibilidade de utilização do SSTAB poderá ser utilizada a planilha
eletrônica para inventário e cálculos da Empresa, tanto na rotina diária do inventário
das cargas quanto nos cálculos da condição de carregamento da Unidade.
Para essa unidade destacamos alguns KG permitidos máximo para alguns
casos:
1. Para a condição de Intacto calado de 27,5 m

KG permitido 29,58 m
2. Para a condição de Alagamento calado de 27,5 m
KG (túnel) 29,68 m
3. Para a condição de Colisão calado 27,5 m
KG( Sala de bombas) 29,57 m
Para limite de critério para a condição intacto e de GM ≥ 1
Para limite de inclinação em alagamento e colisão na 1ª intercessão ≤ 17º
Valores obtidos do Manual de Operações da Unidade.
A Altura Metacêntrica GM não deve ser inferior a 1m.

Considerando a unidade no calado de operação a inclinação na curva não
deve ser maior que 17º na 1ª intercessão, que representa o ângulo de equilíbrio
estável. (Curva a ser apresentada em Estabilidade Estática e Dinâmica).
121
Referências Bibliográficas:
• Boletim de Estabilidade da P -10 Petrobras e da P- 51.
• Bomba com rotor recuado e vortex – 2008, http://omel.com.br/pdfespanhol/4.pdf
• Bomba de Ctesibius – 2006, http://translate.google.com.br/translate?hl=pt-

BR&langpair=en%7Cpt&u=http://www.mlahanas.de/Greeks/HeronAlexandria2.htm;
• Bombas de palhetas,
http://www.google.com.br/search?q=bombas+de+pist%C3%A3o&hl=pt-
BR&site=webhp&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=RL9AUdCDIojO9AT21YDwBw&
ved=0CAcQ_AUoAQ&biw=1360&bih=647#hl=pt-
BR&site=webhp&tbm=isch&sa=1&q=bombas+de+palhetas&oq=bombas+de+palheta
s&gs_l=img.3...469841.471626.0.473108.8.8.0.0.0.0.215.1127.2j5j1.8.0...0.0...1c.1.5
.img.CYZNsVY3REI&bav=on.2,or.&bvm=bv.43287494,d.dmQ&fp=4e2e611f597a869
9&biw=1360&bih=647;
• Bombas de pistão,
http://www.google.com.br/search?q=bombas+de+pist%C3%A3o&hl=pt-
BR&site=webhp&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=RL9AUdCDIojO9AT21YDwBw&
ved=0CAcQ_AUoAQ&biw=1360&bih=647#imgrc=qtYlqvCwkw_twM%3A%3BzF7I0K
FXRaThfM%3Bhttp%253A%252F%252Fs3.amazonaws.com%252Fmagoo%252FAB
AAABZ1EAE-
1.png%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.ebah.com.br%252Fcontent%252FABAAAB
Z1EAE%252Fbombas-alternativas-submersas%3B1137%3B603;
• Curso para Técnico de Estabilidade da Petrobras; junho 2009; Exploração &

Produção da Petrobras;
• Dados da Tecno 700 Semissubmersível.
• Dados de unidades da Petrobras; P-17, P-37, P-7, P-12, P-26, P-40 e P-51.
• Dados técnicos do manual da P-52.
• Definições, conceitos de Estabilidade da ASET.
• Desenhos de Estabilidade do Autor.
• Empresa Custo justo válvulas.
• Empresa Transportadora Dock Wise - www. dockwise.com
• Empresa Windmil/Shipham Válvulas.
• Fotos do banco de dados obtidas em sua maioria da Petrobras.
• Informações técnicas do manual da P-37.

122
• Klein válvulas e atuadores.
• Manual do programa SSTAB Versão 2.43 Luiz Cristóvão Gomes Coelho, Antonio
Sergio Alves do Nascimento PUCRJ – TECGRAF – Grupo de Tecnologia em
Computação Gráfica.
• MATTOS, Edson Ezequiel de; Falco, Reinaldo de. Bombas Industriais. 2ª edição.
Rio de Janeiro, Interciência, 1998. 474p;
• Náuticas 1997.
• Noções de Bombas, Programa Alta Competência, Exploração & Produção da

Petrobras; Autores: Achilles Silva Júnior e Geovannio Allan da Cruz Santos; Co-
Autor: Marco Antônio Simões;
• Nora, 2007, http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Noriacristina.JPG;
• Operações de lastro obtidas de um CD do Instituto de Ciências
• Parafuso de Arquimedes,2013, http://pt.wikipedia.org/wiki/Arquimedes
• Picota, 2008,http://sarzedasdovasco.blogs.sapo.pt/4816.html;
• Roda d´água, 1999,

http://www.cepa.if.usp.br/energia/energia1999/Grupo2B/Hidraulica/roda.htm;
• Tetralon, Bombas de diafragma, http://www.tetralon.com.br/wilden_func.htm;
• Valete Técnica Comercial Ltda. Instrumentação de medição.
123

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SISTEMA DE CARGA E LASTRO

AUTOR: SEVERINO FREITAS DA SILVA

SISTEMA DE CARGA E LASTRO: BOMBAS E TUBULAÇÕES....................................................................... 1

2 Propósito dos Sistemas de Controle de Lastro.................................................................................... 4

3 Atribuições do Pessoal de Controle de Lastro..................................................................................... 8

4 Dados Estruturais .............................................................................................................................. 10

5 Arranjos de Tanques e Posicionamento de Equipamentos............................................................... 21

6 Tipos de Válvulas ............................................................................................................................... 41

7 ECOS (Estação de Controle de Operações e Supervisão) .................................................................. 52

8 Sistema de Controle Elétrico Hidráulico e Pneumático .................................................................... 58

9 Sistemas Eletrônicos Controlados por Computador ......................................................................... 67

10 Especificações de Tanques de Trim ................................................................................................. 74

11 Operações de Lastro e Deslastro..................................................................................................... 87

12 Procedimentos Pré - Operacionais .................................................................................................. 88

13 Sequências de Lastro e Correções ................................................................................................... 90

14 Variações de Calado Durante Lastreamento................................................................................... 96

15 Procedimentos em Caso de Mau Tempo ........................................................................................ 98

16 Boletim de Estabilidade Básico - Unidade de Perfuração ............................................................. 106

Referências Bibliográficas: ........................................................................................................................

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Os conhecimentos e as observações destacadas nesta matéria têm por

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O conceito de projeto de uma semissubmersível requer que as seções

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Na Figura 2 vê-se todo o pontoon e as duas colunas instalados com fixação

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Geralmente, os sistemas de lastro têm as seguintes características de projeto:

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O controle operacional diário de lastro e sistemas associados cabe

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Chapeamento do convés - A espessura do chapeamento do convés ou da

Elementos estruturais de fixação - Os elementos tubulares e estruturais de fixação

Critérios de projeto – Os critérios utilizados no projeto deverão ser especificados

Ventos - Paralelamente às exigências das regras das Sociedades Classificadoras,

Instituto de Ciências Náuticas - ICN 10 WWW.cienciasnauticas.org.br

Além disso, devem satisfazer aos seguintes requisitos:

Ter suficiente estabilidade (possibilidade de endireitamento) para corrigir os

Forças de Amarração - Além dos critérios citados anteriormente para elaboração

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Finalidades: Uma semissubmersível possui características operacionais bem

Parâmetros de Segurança: Encontramos Entidades Reguladoras Internacionais e

Diretoria de Portos e Costas – DPC

que atuam na Marinha Mercante e na atividade offshore, prover a segurança da

Normas e Códigos Reguladores das Sociedades Classificadoras

Critérios de Estabilidade em Semissubmersíveis (IMO)

Restritas: áreas de menor risco ambiental, por exemplo: Bacia de Campos.

Permanentes – São normalmente, os calados de Unidades de produção que irão

Transitórios - Com operação temporária passando quase sempre do calado

Estabilidade Intacta: Embarcação, a partir de um determinado porte, precisa

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Estabilidade em Avaria: é a análise da estabilidade da embarcação após ter sofrido

Equilíbrio Estável, Instável e Indiferente: Em estabilidade o equilíbrio é a posição

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“Posição de Equilíbrio Estável” - A altura metacêntrica (GM) é positiva, (KM) é

Figura 5.3 Uma unidade SS na posição estável, G abaixo de M.

Estabilidade Neutra (Posição de Equilíbrio Indiferente): Unidade com

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Estabilidade Negativa, também chamada de equilíbrio instável

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Calado de trânsito. O pontoon(Submarino) está aflorado, nas colunas

Figura 5. Plataforma semissubmersível no calado de trânsito

TRIM – Diferença entre dois calados proa e popa (Abicada ou Derrabada).