6 Sistemas de manuseio de carga

Manusear a carga significa efetuar sua transferência do terminal ao navio, ou do

navio ao terminal e as possíveis transferências internas entre tanques. Nesses processos
incluem-se os procedimentos necessários para a adequada manutenção da especificação
da carga nos tanques e as limpezas de tanques para troca de carga.

Para o manuseio seguro das cargas químicas, é preciso que todos os envolvidos
possuam conhecimentos satisfatórios dos seguintes sistemas, equipamentos e
acessórios:

1. sistema de contenção da carga (tanque de carga);

2. sistema de redes;

3. válvulas;

4. mangotes;

5. sistemas de exaustão de gases (suspiros);

6. sistemas de bombas e de descarga;

7. sistema de drenagem (stripping);

8. sistema de aquecimento;

9. sistema de gás inerte; e

10. instrumentação.

Os materiais estruturais usados para a construção dos tanques, juntamente com as

tubulações, bombas, válvulas e aberturas a eles associadas, e os materiais que os
compõem, deverão ser apropriados à temperatura e à pressão das cargas, que serão
carregadas de acordo com padrões reconhecidos. Assume-se o aço como o material
normal para essa construção.

O estaleiro construtor é responsável em fornecer as informações de

compatibilidade ao operador do navio e/ou ao Comandante. Isso deve ser feito antes da
entrega do navio ou ao completar relevantes modificações que afetem o material de
construção.

Onde aplicável, as seguintes considerações devem ser levadas em conta na

seleção do material de construção:

• Não apresentar ductilidade na temperatura de operação;

Observação: Material dúctil é aquele que pode ser alongado, flexionado ou torcido,
sem se romper. Ele admite deformação plástica permanente, após a deformação elástica.

• efeitos corrosivos da carga; e

• possibilidade de reações perigosas entre a carga e o material de construção.

-6–
 O expedidor da carga é responsável por providenciar as informações de
compatibilidade ao operador do navio e/ou ao Comandante. Isso deve ser feito antes do
transporte do produto.

A carga deve ser compatível com todos os materiais de construção de tal forma
que:

• não danifique a integridade do material de construção; e/ou

• não crie reações perigosas ou potencialmente perigosas.

O IBC apresenta exigências especiais sobre os materiais e a agressividade das

cargas no capítulo 15 conforme indicado na coluna “o” do capítulo 17.

6.1 Sistema de Contenção da Carga (tanques de carga)

O projeto dos tanques de carga deve garantir uma boa drenagem e permitir
facilidade de limpeza em razão de:

• Quanto menor a quantidade de resíduo maior a proteção ao meio ambiente uma

vez que será menor o descarte para o mar;

• Quanto menor a quantidade de resíduo maior a quantidade descarregada

diminuindo a chance de questionamentos por falta de carga nos portos de descarga; e

• Prevenção de contaminação da próxima carga quando houver troca de carga,

uma vez que a limpeza do tanque será beneficiada.

Dessa forma, no projeto do tanque está incluído, por exemplo, um pequeno

reservatório (poceto) onde fica localizada a bomba submersível e uma suave inclinação
no piso do tanque, possibilitando que o produto escoe em direção à bomba e à
conseqüente melhor drenagem mesmo com o navio em água parelhas. Por esse motivo,
não são necessárias manobras com lastro ou com carga com objetivo de adernar o navio,
para um ou outro bordo, para melhorar a drenagem. Um trim de popa compatível, porém
será necessário uma vez que as bombas são instaladas na parte de ré dos tanques.

A resistência estrutural de projeto dos tanques leva em consideração as diversas

densidades dos líquidos, que podem chegar a 1.85 g/cm3, como é o caso do ácido
sulfúrico (SFA), além do “efeito pelo movimento da carga líquida dentro do tanque”,
quando em viagem.

No caso do ácido súlfurico, observa-se no “Sumário de Exigências Mínimas”, do

IBC, que o tanque deve ser um tanque do tipo 2G, que significa “um tanque integral de
gravidade”.

6.1.1 Tipos de Tanque

Os tipos de tanques do navio químico são definidos pelos Códigos da IMO, como:
1. Tanque independente: é um tanque de carga que não faz parte da estrutura do
casco do navio, construído e instalado para eliminar (ou minimizar) a tensão causada pelo
movimento da estrutura adjacente do casco, não sendo essencial à resistência do casco.
-7–
 2. Tanque integral: é um tanque de carga que faz parte do casco do navio e que
pode sofrer tensões da mesma maneira e pelas mesmas forças que tensionam a estrutura
do casco e que normalmente é essencial à estrutura do casco do navio.

G. Tanque de gravidade: é um tanque projetado para pressões não superiores a

0.7 bar manométrico, medida no topo do tanque. Um tanque de gravidade pode ser
independente, ou integral. Um tanque de gravidade deverá ser construído e testado de
acordo com padrões reconhecidos, levando em conta a temperatura de transporte e a
densidade relativa da carga.

P. Tanque de pressão: è um tanque projetado para pressões superiores a 0.7 bar

manométrico. Um tanque de pressão deve ser um tanque independente, com
configuração que permita a aplicação do critério de projeto do vaso de pressão, de acordo
com padrões reconhecidos.

As exigências para instalação e projeto dos tipos de tanques para produtos

específicos são mostradas na coluna “f” da Tabela do Capitulo 17 do IBC.

6.1.2 Revestimento interno dos tanques

A maioria dos navios químicos possui tanques pintados e tanques construídos com
chapas sólidas de aço inoxidável ou apenas revestidos com uma camada de aço
inoxidável (clad). As redes de carga, válvulas e bombas normalmente são construídas de
aço inoxidável.

Tipos de revestimentos internos dos tanques

-8–
 As tintas utilizadas no revestimento interno dos tanques os tornam aceitáveis para
transportar uma grande variedade de produtos, enquanto o de aço inoxidável, mormente o
316 L, permite o transporte da grande maioria dos produtos químicos, inclusive os ácidos.

6.1.2.1 Tanques de aço inoxidável

O aço inoxidável, embora originalmente desenvolvido para aplicações em que o

requisito principal é a resistência à corrosão, também é largamente utilizado em
aplicações com apelo estético.

Esse material é uma liga de ferro e cromo também ligado ao níquel e ao

molibdênio, que apresenta propriedades físico-químicas superiores aos aços comuns,
sendo a alta resistência à oxidação atmosférica a sua principal característica.

Na realidade, é aço oxidável, isto é, o cromo presente na liga oxida-se em contato

com o oxigênio do ar, formando uma película, muito fina e estável de óxido de cromo na
superfície exposta ao meio ambiente, que contém uma quantidade mínima de cromo de
cerca de 11% em massa.

Essa película, que é aderente e impermeável e que isola o metal abaixo dela do
meio agressivo é chamada de camada passiva e tem a função de proteger a superfície do
aço contra processos corrosivos. Essa camada, apesar de estável, não é indestrutível e
exige cuidados especiais para manter inalteradas suas características originais.

A aderência de impurezas nas chapas dos tanques de carga pode comprometer

sua resistência à corrosão, uma vez que estas evitarão o contato do cromo do aço com o
oxigênio do meio ambiente e a conseqüente regeneração da camada passiva de óxido de
cromo, criando portas de entrada da corrosão, danificando o material.

Para evitar danos mecânicos, deve-se ter cuidado com ferramentas e outros
materiais para que não caiam no fundo do tanque nem que máquinas portáteis de limpeza
ou outros equipamentos que precisem ficar pendurados venham a se chocar com as
anteparas dos tanques pelo balanço do navio.

Caso venha a ocorrer dano na camada passiva, esta poderá ser reconstituída por
decapagem (pickling) e passivação, termos amplamente utilizados em metalurgia.

A decapagem é um processo que objetiva remover os óxidos mais grosseiros

provenientes, em geral, de tratamentos térmicos e de soldagem da superfície de um
material utilizando substâncias redutoras, principalmente ácidas, ocorrendo, além da
eliminação do óxido, a remoção de material (do próprio aço inoxidável), que é dissolvido
no banho de decapagem.

Na passivação é necessário formar um óxido e não eliminá-lo, usando meios

oxidantes (ácidos oxidantes como o ácido nítrico ou outras substâncias oxidantes e não
redutoras) para formar filmes passivos melhores e mais homogêneos sem remoção de
material.

Os filmes passivos são formados pelo contato do material com o meio ambiente em
que se encontre (água e ar) e pelo tratamento com soluções de ácido nítrico e também de
ácidos menos oxidantes como o ácido cítrico. Os filmes, quando obtidos por imersão em
soluções de ácido nítrico, são mais ricos em cromo e, por isso, apresentam grande
-9–
resistência à corrosão. Esse processo é o indicado para a reconstituição da camada
passiva dos tanques de carga dos navios químicos.

A passivação dos tanques de carga dos navios é feita por um processo que busca
atuar como se fosse a imersão do tanque na solução oxidante, uma vez que manterá
suas chapas molhadas com esta solução durante todo o tempo previsto para realização
do processo. Este processo consta da recirculação da solução em circuito fechado e
utiliza máquinas portáteis de jato rotativo e a bomba do tanque para bombear a solução
de volta ao tanque, num processo contínuo. A bordo é conhecido como rock and roll.

Uma vez que as soluções ácidas não removem óleos e graxas, estes devem ser
removidos antes da aplicação do processo de passivação, utilizando-se desengraxantes,
desengordurantes ou solventes adequados.

O teste que determina se um tanque necessita de passivação, pode ser feito com
um produto chamado cloreto de paládio (palladium chloride).

Depois de efetuado o teste que determinou que o tanque precisa ser passivado, o
processo deve ser iniciado seguindo-se os seguintes passos:

1. Pré-inspeção do tanque e de seus apêndices:

Deve ser efetuada para se verificar se o tanque ainda precisa ser lavado para a
remoção de quaisquer partículas sólidas ou de resíduos da carga anterior ou se há
qualquer material incompatível com os produtos que serão utilizados no processo.

2. Preparação e instalação do equipamento necessário para o processo e teste

inicial:

O navio deve possuir um equipamento (geralmente uma curva de redução) que

deve ser instalado na descarga do tanque no manifold e em sua outra extremidade
instalada a mangueira da máquina portátil de limpeza, que será introduzida em uma das
aberturas de lavagem do tanque. Essa máquina deverá ficar em uma altura eqüidistante
do teto, piso e anteparas, para melhor atingir essas áreas e aumentar a eficácia do
processo.

Deve ser adicionada água doce no tanque em quantidade suficiente para garantir
sua recirculação pela curva de redução e retorno ao tanque pela mangueira da máquina.

A bomba de carga deve ser acionada e sua velocidade regulada de forma que a
recirculação seja garantida com o funcionamento correto da máquina de limpeza. Não
deve haver vazamentos pelas conexões.

3. Preparação da solução desengraxante para utilização nos tanques e nos

sistemas de redes associados:

A quantidade adequada de desengraxante poderá agora ser adicionada à água e

em seguida acionada a bomba, que assim deve permanecer pelo tempo previsto para
essa parte do processo. Ao final deste, a máquina de limpeza do primeiro tanque deve ser
transferida para a abertura de lavagem do próximo tanque a ser passivado, e o produto
transferido para ele através da bomba do primeiro tanque. Após estar o tanque
completamente drenado, a curva de redução poderá, então, ser transferida para a
descarga do manifold do tanque que agora possui a solução.

- 10 –
 Usando então a bomba deste tanque, a recirculação poderá ser iniciada. Este
processo se repetirá até que o último tanque previsto tenha sido tratado pela solução
desengraxante.

4. Enxágüe do tanque antes do processo de passivação:

Antes que se inicie o processo de passivação, todos os tanques devem ser lavados
com água doce utilizando-se o sistema de limpeza de tanques.

5. Preparação da solução passivante:

O mesmo equipamento e o método utilizado com a solução desengraxante serão

aplicados na passivação.

Deve ser adicionada água doce suficiente para a recirculação e acionada a bomba
do tanque. Após verificação do funcionamento correto do sistema o agente oxidante
(geralmente ácido nítrico) deverá ser adicionado ao tanque com o sistema em circulação,
quando se considera iniciado o processo de passivação. A solução será transferida de um
tanque a outro até que todos estejam passivados.

Ao término da passivação, todos os tanques devem estar bem drenados.

As informações sobre o tempo de recirculação e a concentração da solução devem

ser obtidas nos manuais disponíveis a bordo. Na prática, poderá ser utilizada uma solução
de 10 a 15% de ácido nítrico na temperatura ambiente aplicada durante cerca de 2 horas.

6. Lavagem final após a passivação:

Ao término da passivação, todos os tanques devem ser lavados abundantemente

com água doce.

7. Inspeção do tratamento para determinação da camada passiva:

Após estarem os tanques drenados e secos deve ser efetuado novo teste com
cloreto de paládio para verificar a reconstituição da camada passiva.

Esse teste pode ser efetuado em uma peça de aço inoxidável 316 L que tenha sido
deixada, antes do início da passivação, dentro de cada tanque, próximo ao topo,
amarrada com uma cabo de nylon, para que possa ser facilmente removida e levada para
teste em local seguro. Caso este teste não satisfaça, deverá ser realizado novamente
diretamente numa chapa dentro do tanque.

8. Segurança:

Os ácidos utilizados nas soluções passivantes são perigosos e podem causar

danos tanto as pessoas quanto ao meio ambiente e devem, por isso, ser manuseados
corretamente. As MSDS dos produtos utilizados devem ser consultadas previamente para
saber os detalhes de seu manuseio.

9. Meio ambiente:

Os resíduos provenientes destes processos devem ser descartados conforme o

Anexo II.

- 11 –
 6.1.2.2 Tanques com revestimentos (pinturas)

As tintas utilizadas no revestimento interno dos tanques dos navios químicos

constituem-se de uma película protetora resistente aos produtos químicos. Os fabricantes
dessas tintas distribuem informações que indicam os produtos químicos aos quais suas
tintas são resistentes.

As tintas epóxi são fornecidas em duas embalagens (bicomponentes), uma

contendo a resina epóxi e a outra contendo o agente de cura, que é constituído de uma
resina que em reação com a resina epóxi produz o tipo de tinta.

As tintas epóxi modificadas são tintas com alto teor de sólidos e sua aplicação
resulta em alta espessura. São formuladas com pigmentos inibidores de corrosão e
aditivos tensoativos que conferem a proteção anticorrosiva às superfícies.

As tintas epóxi fenólicas são tintas nobres fornecidas em duas embalagens (bi-
componentes), uma contendo resina epóxi fenólica de grande resistência e a outra
contendo resina poliamínica. Têm seu uso indicado para áreas específicas da indústria
onde haja necessidade de alta dureza e grande resistência química e mecânica.

Pela sua extraordinária aderência ao concreto e ao aço carbono e pela sua grande
impermeabilidade, são recomendadas para pintura de áreas sujeitas a respingos e
derrames contínuos de produtos químicos corrosivos, bem como para o interior de
tanques de aço carbono, utilizados no transporte e armazenamento de produtos químicos.

As tintas à base de poliuretanos são tintas fornecidas em duas embalagens (bi-

componentes), uma contendo a resina de poliéster ou de acrílica polihidroxilada e a outra
contendo o agente de cura a base de isocianato alifático ou aromático. As tintas de
poliuretano apresentam características químicas que as tornam mais resistentes ao
intemperismo, principalmente as formuladas com resinas de poliésteres ou acrílicas,
"catalisadas" com agentes de cura a base de isocianatos alifáticos.

Os poliuretanos alifáticos pela sua extraordinária aderência ao concreto e ao aço

carbono, e pela sua grande impermeabilidade como as epoxifenólicas, são recomendadas
para a pintura de áreas sujeitas a respingos e derrames contínuos de produtos químicos
corrosivos, bem como para interiores de tanques de aço carbono, utilizados no transporte
e armazenamento de produtos químicos.

Além de boa resistência química, têm resistência aos raios ultravioleta muito
superior à das tintas epóxi e se caracterizam pela boa retenção de cor.

Silicato de zinco são tintas de alto desempenho fornecidas em duas embalagens

(bicomponentes), uma contendo a solução de silicato de etila e a outra contendo o pó de
zinco metálico (filler). Elas devem ser aplicadas em demão única sobre o aço carbono
preparado por jateamento abrasivo. Essas tintas dão proteção catódica ao aço carbono.

A proteção catódica desta tinta é obtida graças ao alto teor de zinco na película
seca, motivo pelo qual são chamadas de "zincagem a frio". O filme formado é produto da
reação da solução de silicato de etila com o pigmento de zinco em pó e com o ferro do
aço. Esta reação exige a presença de umidade do ar e gás carbônico. Teores acima de
50% de umidade relativa do ar são necessários para que a cura do filme destas tintas se
processe com eficiência.

- 12 –
 Quando a umidade do ar é inferior a 50%, é recomendável que se molhe a película
de tinta para fornecer a umidade necessária para a perfeita formação do filme. Lógico que
esta providência só poderá ser executada quando o filme já estiver curado caso contrário,
a água removeria a película.

O filme curado é totalmente inorgânico e constituído por silício, zinco e oxigênio e

por este motivo apresenta resistência a altas temperaturas, além de ser inerte a solventes
em geral.

Os revestimentos de zinco não são recomendados para exposição direta a ácidos

ou álcalis.

Como o navio já é construído e entregue pronto para o transporte das cargas para
as quais está autorizado a transportar, caberá ao Comandante a responsabilidade pela
correta nomeação dos tanques para as diversas cargas programadas pela sua empresa.

Sempre que for necessário o tratamento e a pintura dos tanques, e principalmente

quando for substituída completamente a pintura anterior, o Comandante deve
acompanhar e garantir que a empresa contratada para tal cumpra os procedimentos
corretos, principalmente os relacionados à umidade e espessura da película aplicada.

6.1.3 Tanques de resíduos

Embora o Anexo II não exija a instalação de tanques destinados exclusivamente a

resíduos nos navios químicos, poderá ser preciso utilizar tanques para receber os
- 13 –
resíduos de lavagem de tanques. Tanques de carga podem ser utilizados como tanques
de resíduos.

6.2 Sistema de redes e acessórios

A espessura das paredes das redes de carga deve ser tal que suportem pressões
de projeto de, pelo menos, 10 bars manométricos, exceto para redes com extremidades
abertas, que deverá ser de 5 bars manométricos. A pressão máxima à qual o sistema
pode ser submetido considera a pressão mais alta que pode ser regulada qualquer
válvula de alívio do sistema.

As seções das redes de carga que trabalham tanto dentro quanto fora dos tanques
de carga deverão ser unidas através de solda, exceto nas conexões das válvulas ou
juntas de expansão ou em casos excepcionais específicos aprovados pela administração.

- 14 –
 6.2.1 Flanges de conexão

Os flanges deverão ser tipo colar soldado, aba postiça ou de encaixe soldado.
Contudo os flanges do tipo encaixe soldado não poderão ser usados em tamanhos
nominais superiores a 50 mm. Os flanges deverão cumprir padrões reconhecidos quanto
ao seu tipo, fabricação e testes.

6.2.2 Exigências de testes

As exigências de teste das redes se aplicam tanto às redes internas quanto às

externas dos tanques. Contudo, essas exigências poderão ser relaxadas de acordo com
padrões reconhecidos para redes internas e as que possuem suas extremidades abertas.

Após a montagem, cada sistema de redes de carga deverá ser submetido a um

teste hidrostático com pelo menos 1,5 vez a pressão de projeto. As juntas soldadas a
bordo também serão testadas desta mesma forma. Depois de instalados a bordo, cada
sistema de redes deverá ser testado para detectar vazamentos a uma pressão que
dependerá do método aplicado.

A experiência indica a utilização de ar comprimido conectando-se a mangueira de

ar nos drenos das tomadas de carga, na posição mais favorável ao trecho que se quer
testar, mantendo-se as extremidades flangeadas ou as respectivas válvulas fechadas que
também farão parte do teste contra vazamentos. O ar comprimido deve estar seco e
limpo, sendo necessário cuidado com os filtros de linha, de forma que atuem
corretamente para que esse ar não venha a contaminar as redes e tanques já limpos.

- 15 –
 6.2.3 Sistemas de controle de transferência de carga

Com o propósito de controlar adequadamente a carga, os sistemas de

transferência deverão ser equipados com:

• uma válvula de bloqueio capaz de ser operada manualmente em cada rede de

enchimento e de descarga localizadas próximo da penetração da rede no tanque. Se for
utilizada uma bomba individual de profundidade para a descarga do tanque, esta válvula
de bloqueio não será exigida na rede de descarga do tanque;

• uma válvula de bloqueio em cada tomada de carga;

• parada de emergência remota para todas as bombas de carga e equipamentos

similares.

Para determinados produtos controles adicionais de transferência de carga são

mostrados na coluna “o” da tabela do Capítulo 17 do IBC.

Para garantir a segregação das cargas dos navios químicos, são utilizadas peças
removíveis no manifolde, para unir tanques formando grupos de tanques contendo a
mesma carga, segregando-os dos demais que poderão formar outros grupos para outros
tipos de cargas. Também há possibilidade de carregamento de tanques individualmente
com outras cargas. Na segregação, também são empregadas válvulas com duplo
bloqueio nos sistemas de redes.

Peças removíveis no manifolde

6.2.4 Mangotes de carga

Os mangotes de líquido e vapor usados nas transferências de carga devem ser

compatíveis com a carga e resistentes à sua temperatura. Quando sujeitos à pressão dos
tanques ou à pressão de descarga da bomba deverão ser projetados para uma pressão
- 16 –
de ruptura não inferior a 5 vezes a máxima pressão a que o mangote poderá ser
submetido durante a transferência de carga.

Para mangotes de carga instalados a bordo de navios a partir de 01 de julho de

2002, cada novo tipo de mangote de carga deverá ter um protótipo testado à temperatura
ambiente normal com 200 ciclos de pressão, a partir do zero a pelo menos duas vezes a
máxima pressão de trabalho especificada. Após este teste de ciclo de pressão, o protótipo
de teste deverá demonstrar uma pressão de ruptura de, pelo menos, 5 vezes a máxima
pressão de trabalho especificada na temperatura extrema de trabalho.

Os mangotes utilizados como protótipos de teste não poderão ser usados nas
operações de carga. Por essa razão, antes de entrar em serviço, cada nova seção de
mangote deverá ser testado hidrostaticamente na temperatura ambiente a uma pressão
não inferior a 1,5 vezes a máxima pressão de trabalho especificada, mas não mais do que
2/5 de sua pressão de ruptura.

O mangote deverá ser marcado com a data do teste, sua máxima pressão de
trabalho e, se for usado em serviços que não sejam na temperatura ambiente, sua
máxima e mínima temperatura de serviço. A máxima pressão de trabalho especificada
não poderá ser menor do que 10 bars manométricos.

Os fabricantes dos mangotes os fornecem com o respectivo certificado de

fabricação. Todos os mangotes existentes a bordo devem ser inspecionados e
submetidos a teste de pressão, de acordo com regras nacionais, normalmente a cada
ano, e somente aprovados se não apresentarem problemas quando submetidos a uma
pressão de 1,5 vezes a pressão máxima de trabalho estabelecida pelo fabricante, que não
poderá ser menor do que 10 bars manométricos.

Uma boa inspeção visual deve constar das seguintes verificações:

1. a superfície apresenta fissuras ou rachaduras?

2. a superfície está ressecada ou quebradiça?

3. a superfície apresenta deformação em áreas localizadas:

4. a identificação encontra-se visível e legível?

5. a área de vedação dos flanges está danificada ou mesmo arranhada?

6. há rachaduras visíveis nas soldas dos flanges?

7. as fixações dos flanges estão corretas e em bom estado?

8. na superfície existem bolhas, cortes, separação de material etc?

Essa inspeção só deve ser efetuada por pessoal experiente na identificação de

defeitos uma vez que busca identificar riscos de vazamentos operacionais.

Geralmente o teste hidrostático é efetuado instalando-se um flange cego em uma

de suas extremidades e o enchendo de água. Na outra extremidade, é instalado outro
flange com o aparelho manual de medição de pressão capaz de acionar um manômetro,
que mostrará a pressão subindo de acordo com o movimento da alavanca do
equipamento até que este alcance a pressão de teste.
- 17 –
 Exemplo de teste:

• pressão de trabalho: 5,0 kg/cm2;

• pressão de teste: 15 kg/cm2 = (1,5 x 10 bars man.);

• duração da pressão hidrostática no mangote: 45 minutos.

Durante o teste deve ser verificado se:

1. a superfície apresentou deformações?

2. houve vazamentos ao longo do mangote?

3. houve vazamentos pelos flanges?

4. houve vazamentos pela fixação do flange ao mangote?

Os mangotes, para que não se danifiquem nem apresentem falhas durante seu
uso, devem ser manuseados com cuidados tais que não sofram impactos, não sejam
suspensos por apenas um ponto, sendo necessário o uso de cintas apropriadas em lugar
de simples estropos. Não devem ser arrastados e impactos em seus flanges devem ser
evitados. Quando guardados, devem ser mantidos sobre os seus suportes especiais de
proteção existentes em áreas apropriadas. Não devem ser estivados, formando curvas
acentuadas capazes de danificá-los. Os mangotes que já tiverem sido usados nas
operações do navio não podem ser guardados em compartimentos exceto se estes
espaços forem protegidos por um sistema de combate a incêndio.

Mangotes adequadamente estivados em seus berços

- 18 –
Utilização correta dos mangotes de carga durante a operação

- 19 –
 6.2.5 Válvulas

As válvulas são fabricadas com os mais diversos tipos de materiais, inclusive entre
seus próprios componentes, porém, devem ser resistentes ao produto, sua temperatura e
pressão de trabalho e são empregadas a bordo para controle de escoamento ou bloqueio
total do líquido. Os tipos mais comuns são as válvulas globo, as de membrana ou
diafragma, válvulas de gaveta, borboleta e esfera além das válvulas alívio. As mais
utilizadas no sistema de carga dos navios químicos são as de gaveta, borboleta e esfera.

Como as válvulas de gaveta, as válvulas globo devem ter, entre a haste e o

castelo, gaxetas apropriadas, para garantir a estanqueidade. A peça que comprime as
gaxetas tem o nome de preme-gaxeta ou sobreposta. Essas gaxetas podem ser de seção
quadrada ou circular e, nos navios químicos, embora exista uma grande variação de
materiais de fabricação, elas são constituídas por fibras torcidas e trançadas de asbestos
(amianto), algodão, raiom, náilon, juta, rami e teflon, materiais esses impregnados com
fluido viscoso (silicone) ou grafite, para melhor aglutinação dos elementos e lubrificação.

A bordo devem existir gaxetas apropriadas e suficientes para substituir as

desgastadas, prevenindo qualquer vazamento que possa ocorrer por essas gaxetas.
Muitas vezes, pequenos vazamentos são eliminados apenas com reaperto das
sobrepostas.

6.2.5.1 Válvulas globo

São normalmente empregadas em serviços que requerem operações freqüentes de

abertura e fechamento, bem como controle de vazão em qualquer graduação desejada.

Estas válvulas são caracterizadas em sua maioria pela forma de globo em seu
corpo. Permitem uma regulagem eficiente do fluido com desgastes mínimos por erosão,
tanto na sede como no obturador. Em contrapartida, oferecem elevada perda de carga,
em virtude da brusca mudança da direção imposta ao fluido.

Vantagens: permite o controle parcial do fluxo; abertura e fechamento mais rápido

que da válvula de gaveta; as características construtivas da sede-obturador permitem
estanqueidade total; manutenção favorecida pelo fácil acesso aos componentes internos
sem remoção da válvula da linha; e é aplicável em ampla faixa de pressão/temperatura.

Desvantagens: não admite fluxo nos dois sentidos e tem perda de carga elevada.

Válvula globo corpo em corte

- 20 –
 6.2.5.2 Válvulas de diafragma ou de membrana

São muito usadas em instalações de ar comprimido e gases, e encontram emprego

em instalações industriais com líquidos e gases caros, corrosivos e perigosos, que não
podem vazar pela gaxeta. É também especificada para instalações frigoríficas.

O diafragma é a peça que assegura a estanqueidade e participa da vedação e

regulagem. Pode ser de borracha sintética ou também de teflon. O comando pode ser por
meio de um volante, alavanca para ação rápida, ou por ar comprimido e vácuo.

Dependendo da finalidade e do tipo de fluido com que se vai trabalhar, a válvula de

diafragma contém revestimentos internos especiais como a ebonite, chumbo, vidro e
outros materiais apropriados.

Observação: Ebonite é uma borracha vulcanizada com alto teor de enxofre (cerca
de 30%) de tal forma que adquira uma rigidez de sólido normal e não tenha mais a
elasticidade típica dos elastômeros. Exemplo: caixas das baterias de automóveis.

Válvula de membrana em corte

6.2.5.3 Válvulas de gaveta

A principal característica da válvula gaveta está na sua mínima obstrução a

passagem de fluxo, quando totalmente aberta, proporcionando baixa turbulência, com um
diferencial de pressão quase insignificante. Isto é possível, porque o seu sistema de
vedação (obturador) atua perpendicularmente à linha de fluxo.

Normalmente as válvulas gavetas são empregadas em processos onde não se

necessita de operações freqüentes de abertura e fechamento, pois o seu manuseio é
mais lento, quando comparado ao de outros tipos de válvulas. Não são aconselháveis
para uso em regulagens e estrangulamentos, pois os obturadores em posição
intermediária, como também as sedes, podem sofrer desgastes por erosão, em razão do
brusco aumento de velocidade do fluido nessas circunstâncias, proporcionando vibrações
e ruídos indesejáveis.

Vantagens: passagem totalmente desimpedida quando aberta, estanque para

quaisquer tipos de fluidos, construção em ampla gama de tamanhos, aplicável em ampla
faixa de pressão/temperatura e permite fluxo nos dois sentidos.

- 21 –
 Desvantagens: não é indicada para operações freqüentes; não se aplica a
regulagem e estrangulamento do fluxo e ocupa grande volume devido ao movimento de
translação do obturador.

Válvula de gaveta

6.2.5.4 Válvulas de esfera

São válvulas de uso geral, de fechamento rápido, muito usadas para ar

comprimido, vácuo, vapor, gases e líquidos. Nas instalações de bombeamento são
empregadas em serviços auxiliares, mas não são ligadas aos encanamentos da bomba
como válvulas de bloqueio. O controle do fluxo se faz por meio de uma esfera, possuindo
uma passagem central e localizada no corpo da válvula. O comando é, em geral, manual,
com o auxílio de uma alavanca.

Essas válvulas não se aplicam a casos em que se pretende variar a descarga, mas
apenas abrir ou fechar totalmente a passagem do fluido e são fabricadas em aço
inoxidável, aço-carbono, bronze, etc. São comuns em diâmetros de até 6", de aço para
pressões de até 70 kgf/cm2

Válvula de esfera

- 22 –
 6.2.5.5 Válvulas Borboleta

São válvulas que se destinam a regular a vazão da água, mesmo variando a carga
disponível que provoca o escoamento. São válvulas apropriadas para instalações em
estações de tratamento de água à temperatura ambiente e para as mais variadas
aplicações industriais. Têm peso reduzido e ocupam pouco espaço.

Tradicionalmente em ferro fundido, são válvulas providas de um disco giratório

biconvexo, a lentilha, no interior de uma cavidade esférica, capaz da rotação máxima de
90° e de dois flanges através dos quais se adaptam à canalização, e que, conforme as
inclinações possibilitam um fechamento estanque ou uma ampla passagem da água, ou
ainda uma graduação intermediária no valor da descarga. São, portanto válvulas de
bloqueio e regulagem.

Podem ser de comando manual, quando dotadas de volante, ou de acionamento

hidráulico, elétrico ou pneumático. São fabricadas comercialmente em ferro dúctil, em
diâmetros de 75 até 2.000 mm, para pressões de serviço de 10 a 16 kgf/cm2, mas
especialmente têm sido fabricadas em diâmetros muito superiores a estes.

Válvula Borboleta

6.2.5.6 Válvula de Alívio

São válvulas de controle da pressão à montante, empregadas para diminuir o efeito

do golpe de aríete. O corpo da válvula pode ser de ferro fundido com 1% de níquel, ferro
ou bronze. O diafragma pode ser uma lâmina de bronze fosforoso, neoprene com náilon
ou aço inoxidável. Quando a pressão no interior da tubulação ultrapassa um valor
compatível com a resistência de uma mola calibrada para certa ajustagem, ela se abre
automaticamente, permitindo a saída do fluido.

Algumas válvulas possuem contrapeso que, colocado numa haste adequada,

proporciona a força que mantém a válvula fechada até certo valor da pressão na
tubulação. A pressão de operação de um sistema controlado por uma válvula de alívio
deve ser menor do que a pressão de abertura da válvula.

São empregadas em instalações que corram risco de colapso por excesso de

pressão em determinadas ocasiões anormais de serviço, em refinarias, indústrias
químicas e petroquímicas e processos industriais em geral, instalações de gás, ar, vapor
e líquidos em geral, em condições extremas de temperatura e/ou pressão.
- 23 –
 No caso de instalações de líquidos, essas válvulas são chamadas de válvulas de
alívio e abrem na proporção em que aumenta a pressão. Nas de ar, outros gases e vapor
são mais comumente conhecidas como válvulas de segurança. Estas abrem total e
rapidamente, mas, embora haja esta distinção de nomenclatura e dependendo da
aplicação, podem ser ajustadas para uma ou outra função. Designa-se por descarga da
válvula a diferença em unidades de pressão ou em porcentagem da pressão de abertura,
entre a pressão de abertura e a pressão de fechamento e é da ordem de 3 a 5%.

Válvulas de alívio

6.3 Sistema de exaustão de gases dos tanques de carga

Todo o tanque de carga deve possuir um sistema de exaustão de gases apropriado

a carga independentemente dos sistemas aplicados a outros compartimentos do navio.
Devem ser projetados de forma a minimizar a possibilidade de o vapor da carga se
acumular no convés, entrar nas acomodações, nos espaços de máquinas e de serviço e
nas estações de controle e, em caso de vapores inflamáveis, entrar e se acumular em
espaços ou áreas que contenham fontes de ignição.

Esse sistema deve possuir arranjos que impeçam que água entre nos tanques de
carga e, ao mesmo tempo, proporcionem que a descarga de vapores seja para cima em
forma de jatos contribuindo para sua diluição com o ar atmosférico e a conseqüente
dispersão. Existem dois tipos de sistema de exaustão de gases dos tanques de carga:
aberto e controlado.

Sistema aberto: é um sistema que não oferece restrições ao fluxo livre do vapor da
carga exceto perdas pela fricção do vapor para dentro ou para fora do tanque durante
uma operação normal. Consiste em um suspiro individual em cada tanque ou podem ser
combinados dentro de um coletor ou de coletores comuns de exaustão. Nesse caso,
deve-se observar a devida segregação das cargas. Em nenhum dos casos poderão ser
instaladas válvulas de bloqueio nas descargas de gases.

O sistema aberto somente poderá ser usado para cargas com ponto de fulgor
superior a 60oC e que não representem riscos a saúde quando inalados.

Sistema controlado: é um sistema no qual são instaladas válvulas de alívio de

pressão, alívio de vácuo ou alívio de pressão e vácuo em cada tanque, para limitar
- 24 –
pressão ou vácuo no tanque. Esse sistema pode consistir em exaustão individual em cada
tanque ou exaustões individuais, somente no lado de pressão, combinados em um coletor
individual ou em coletores, tomando-se o devido cuidado com a segregação das cargas.

Em nenhum caso devem ser instaladas válvulas de bloqueio, nem acima nem
abaixo das válvulas de alívio de pressão, alívio de vácuo ou alívio de pressão e vácuo.

Em certas condições de operação essas válvulas podem ser contornadas (by pass)
assegurando-se que, para cargas com ponto de fulgor de até 60oC, haja telas corta-
chamas e indicação conveniente de que estão contornadas.

Os navios construídos em ou após 1º de julho de 1986 porém antes de 1o de julho

de 2002 devem cumprir as seguintes exigências:

• O sistema de exaustão controlado deve consistir em um meio primário e outro

secundário que permita o alívio do vapor mesmo em caso de falha de um destes,
prevenindo pressão ou vácuo excessivos. Alternativamente, o meio secundário pode
consistir em sensores de pressão instalados em cada tanque com um sistema de
monitoração no Centro de Controle de Carga ou em outro local de mesma finalidade. O
equipamento de monitoração também deverá possuir um alarme que será ativado quando
ocorrer pressão ou vácuo excessivo.

O sistema de exaustão controlada instalado nos tanques que serão usados para
cargas que têm o ponto de fulgor que não excedam a 60oC deverão possuir dispositivos
que previnam a passagem de chama para dentro dos tanques. O projeto, teste e local
destes dispositivos devem cumprir exigências da administração.

Esses dispositivos consistem em telas corta-chamas (flame screens) ou detentor

de chamas (flame arrester) adequadas às cargas que o navio está autorizado a
transportar e devem ser mantidas limpas, sem rasgos e adequadamente suportadas nas
aberturas onde estão instaladas.

As válvulas de vácuo/pressão devem ser postas na posição automática para

trabalho durante as operações. Além das inspeções normais, imediatamente antes das
operações, devem ser testadas para verificar se estão funcionando corretamente.

As aberturas de passagem de gases de um sistema de exaustão controlada

deverão estar posicionadas em uma altura não inferior a 6 metros, se instaladas
diretamente acima do convés exposto ou de locais de passagem de pessoas ou a
distância de 4 metros dessas passagens. Também devem estar a uma distância de pelo
menos 10 metros, medidos horizontalmente, das tomadas de ar ou das aberturas mais
próximas para as acomodações, espaços de máquinas ou de serviço e onde existam
fontes de ignição.

A altura dessas aberturas poderá ser reduzida para 3 metros acima do convés ou
dos locais de passagem de pessoas, se estiverem equipadas com válvulas de alta
velocidade do tipo aprovado que permitam direcionar os gases ou mistura de ar e gases,
em jatos livres para cima, numa velocidade de saída de pelo menos 30 m/s.

Deve-se ter atenção na possibilidade de bloqueio dessas aberturas e acessórios

por corrosão, polimerização, sujeira do ar ou formação de gelo em condições adversas de
tempo.

- 25 –
 Os pontos mais sensíveis aos bloqueios estão nas telas corta-chamas nos
detentores de chamas e nos pesos das extremidades das válvulas P/V, motivo pelo qual
devem ser inspecionados, testados e limpos ou substituídos, quando necessário.

Exigências de exaustão para determinados produtos estão relacionadas na coluna

“g” e exigências adicionais na coluna “o” da Tabela do capítulo 17 do IBC.

Sistema de exaustão de gases (vent)

- 26 –
 6.4 Sistemas de bombas e de descarga

Bombas são máquinas operatrizes que fornecem energia ao líquido com a

finalidade de transferi-lo de um ponto a outro. Normalmente recebem energia mecânica e
a transformam em energia de pressão e cinética ou em ambas.

Os diferentes tipos de bombas são normalmente divididos em dois grupos

principais, de acordo com o princípio de funcionamento: de deslocamento e cinéticas.

Tipos de bombas

6.4.1 Bombas de deslocamento

As bombas de deslocamento positivo possuem uma ou mais câmaras, em cujo

interior o movimento de um órgão propulsor comunica energia de pressão ao líquido,
provocando o seu escoamento. Assim, proporciona as condições para que se realize o
escoamento na tubulação de aspiração até a bomba e na tubulação de recalque até o
ponto de utilização. As bombas de deslocamento positivo podem ser alternativas ou
rotativas.

6.4.2 Bombas Alternativas

Nas bombas alternativas, o líquido recebe a ação das forças diretamente de um

pistão ou êmbolo ou de uma membrana flexível (diafragma). Elas podem ser acionadas
pela ação do vapor ou por meio de motores elétricos ou também por motores de
combustão interna. São bombas de deslocamento positivo porque exercem forças na
direção do próprio movimento do líquido.

No curso da aspiração, o movimento do êmbolo tende a produzir o vácuo no

interior da bomba, provocando o escoamento do líquido. É a diferença de pressões que
provoca a abertura de uma válvula de aspiração e mantém fechada a de recalque.

- 27 –
 No curso de descarga, o êmbolo exerce forças sobre o líquido, impelindo-o para o
tubo de recalque, provocando a abertura da válvula de recalque e mantendo fechada a de
aspiração. A descarga é intermitente e as pressões variam periodicamente em cada ciclo.

Estas bombas são auto-escorvantes e podem funcionar como bombas de ar,

fazendo vácuo se não houver líquido a aspirar.

6.4.2.1 Bombas alternativas de pistão

O órgão que produz o movimento do líquido é um pistão que se desloca, com

movimento alternativo, dentro de um cilindro. No curso de aspiração, o movimento do
pistão tende a produzir vácuo. A pressão do líquido no lado da aspiração faz com que a
válvula de admissão se abra e o cilindro se encha. No curso de recalque, o pistão força o
líquido, empurrando-o para fora do cilindro através da válvula de recalque. O movimento
do líquido é causado pelo movimento do pistão, sendo da mesma grandeza e do tipo de
movimento deste.

Bombas alternativas de pistão

6.4.2.2 Bombas alternativas de êmbolo

Seu princípio de funcionamento é idêntico ao das alternativas de pistão. A principal

diferença entre elas está no aspecto construtivo do órgão que atua no líquido. Por serem
recomendadas para serviços de pressões mais elevadas, exigem que o órgão de
movimentação do líquido seja mais resistente, adotando-se assim, o êmbolo, sem
modificar o projeto da máquina. Com isso, essas bombas podem ter dimensões
pequenas.

Bombas alternativas de êmbolo

- 28 –
 6.4.2.3 Bombas alternativas de diafragma

O órgão que fornece a energia do líquido é uma membrana acionada por uma
haste com movimento alternativo. O movimento da membrana, em um sentido, diminui a
pressão da câmara, fazendo com que seja admitido um volume de líquido. Ao ser
invertido o sentido do movimento da haste, esse volume é descarregado na linha de
recalque. São usadas para serviços de dosagens de produtos já que, ao ser variado o
curso da haste, varia-se o volume admitido. Um exemplo de aplicação dessa bomba é a
que retira gasolina do tanque e manda para o carburador de um motor de combustão
interna.

Bombas alternativas de diafragma

6.4.3 Bombas Rotativas

Nas bombas rotativas, o líquido recebe a ação de forças provenientes de uma ou

mais peças dotadas de um movimento de rotação que, comunicando energia de pressão,
provocam seu escoamento. A ação das forças se faz segundo a direção que é
praticamente a do próprio movimento de escoamento do líquido. A descarga e a pressão
do líquido bombeado sofrem pequenas variações quando a rotação é constante.

Existe uma grande variedade de bombas rotativas que encontram aplicação não
apenas no bombeamento convencional, mas principalmente nos sistema de lubrificação,
nos comandos, controles e transmissões hidráulicas e nos sistemas automáticos com
válvulas de seqüência.

Bombas de parafuso: constam de um, dois ou três "parafusos" helicoidais, que têm
movimentos sincronizados através de engrenagens. Esse movimento se realiza em caixa
de óleo ou graxa para lubrificação. Por este motivo, são silenciosas e sem pulsação.

- 29 –
 O fluido é admitido pelas extremidades e, devido ao movimento de rotação e aos
filetes dos parafusos, que não têm contato entre si, é empurrado para a parte central onde
é descarregado. Essas bombas são muito utilizadas para o transporte de produtos de
viscosidade elevada.

Bomba de parafuso (helicoidal)

6.4.4 Bombas cinéticas

6.4.4.1 Centrífugas

Bombas centrífugas são bombas que têm como princípio de funcionamento a força
centrífuga através de palhetas e impulsores que giram no interior de uma carcaça
estanque, jogando líquido do centro para a periferia do conjunto girante.

Constam de uma câmara fechada, carcaça, dentro da qual gira uma peça, o rotor,
que é um conjunto de palhetas que impulsionam o líquido através da voluta. O rotor é
fixado no eixo da bomba contínuo ao transmissor de energia mecânica do motor.

A carcaça é a parte da bomba em cujo interior a energia de velocidade é

transformada em energia de pressão, o que possibilita o líquido alcançar o ponto final do
recalque. É no seu interior que está instalado o conjunto girante (eixo-rotor), que torna
possível o impulsionamento do líquido.

Voluta em caracol

- 30 –
 O uso normal das bombas centrífugas é feito sob pressões de até 16 kgf/cm² e
temperaturas de até 140°C. Entretanto, existem bombas para água quente até 300°C e
pressões de até 25kgf/cm² (bombas centrífugas de voluta).

As bombas deste tipo possuem pás cilíndricas (simples curvatura), com geratrizes
paralelas ao eixo de rotação. Estas pás são fixadas a um disco e a uma coroa circular
(rotor fechado) ou a um disco apenas (rotor aberto, para bombas de água suja, na
indústria de papel, etc.), conforme é mostrado na figuras.

Impelidores de bombas centrífugas

Funcionamento de uma bomba centrífuga

Ao ser ligada a bomba, a força centrífuga decorrente do movimento do rotor e do

líquido nos canais das pás cria uma zona de maior pressão na periferia do rotor e uma de
baixa pressão na sua entrada, produzindo o deslocamento do líquido em direção à saída
dos canais do rotor e à boca de recalque da bomba.

Como, em geral, as bocas de aspiração e de recalque estão ligadas a tubulações

que levam a reservatórios em diferentes níveis, essa diferença de pressão que se
estabelece no interior da bomba faz com que surja um trajeto do líquido do reservatório
inferior (ligado à boca de aspiração) para o superior (ligado à boca de recalque) através
da tubulação de aspiração, dos canais do rotor e difusor, e da tubulação de recalque,
respectivamente. É na passagem pelo rotor que se processa a transformação da energia
mecânica nas energias de pressão e cinética.

As bombas centrífugas são equipamentos mecânicos e, portanto, estão sujeitos a

problemas operacionais que vão desde uma simples redução de vazão até o não
funcionamento generalizado ou colapso completo. Mesmo que o equipamento tenha sido
bem projetado, instalado e operado, mesmo assim estará sujeito a desgastes físicos e
mecânicos com o tempo.

Os problemas operacionais podem surgir das mais diversas origens como

imperfeições no alinhamento motor/bomba, falta de lubrificação ou lubrificação insuficiente
ou qualidade inadequada do lubrificante, etc, colocação e aperto das gaxetas, localização
do equipamento, dimensionamento das instalações de sucção e recalque. Também
podem surgir de suas próprias instalações, fundações e apoios na casa de bombas,
qualidade da energia fornecida, etc.

Entrada de ar, sentido de rotação incorreta do rotor e entrada de sólidos no interior

das bombas também não são ocorrências raras de acontecerem, principalmente nas
fases iniciais de operação do bombeamento.

- 31 –
 De um modo geral operar uma bomba com vazão reduzida implica aumento do
empuxo radial e da temperatura do líquido bombeado, além de gerar um retorno de fluxo,
extremamente prejudicial a estrutura do rotor. Por outro lado vazões excessivas provocam
aumento do NPSHr e redução do NPSHd e, conseqüentemente, aumenta a possibilidade
de surgimento de cavitação. Também o excesso de vazão aumentará a potência
requerida e pode com isso, causar danos significativos ao sistema de fornecimento de
energia mecânica (motor).

Os principais defeitos que ocorrem em bombas centrífugas são descarga

insuficiente ou nula, pressão deficiente, perda da escorva após a partida, consumo
excessivo de energia, rápidos desgastes dos rolamentos e gaxetas, aquecimentos,
vibrações e ruídos. E as principais causas são presença de ar ou vapor d’água dentro do
sistema, válvulas pequenas ou inadequadamente abertas, submergência insuficiente,
corpos estranhos no rotor, problemas mecânicos, refrigeração inadequada, lubrificação
má executada, desgaste dos componentes, desvios de projeto e erros de montagem.

As bombas principais do sistema de carga dos navios químicos são centrífugas,

que podem ser submersíveis ou de profundidade instaladas no interior dos tanques de
carga ou bombas centrífugas instaladas na casa de bombas.

As bombas submersíveis são utilizadas em instalações fixas com tubo guia e

pedestal (pipestacks), ou portáteis com o uso de mangotes ou mangueiras flexíveis
(bombas de emergência (emergency pump), especialmente onde não seja possível a
utilização de bombas horizontais auto-escorvantes, devido ao espaço superior não poder
ser ocupado ou quando a altura de sucção for elevada, isto é, baixo NPSH disponível.

As bombas submersíveis instaladas em cada tanque de carga possibilitam que o

navio seja construído sem casa de bombas de carga, sem extensas linhas de aspiração,
sem válvulas de aspiração nem anteparas de penetração.

Bomba hidráulica

- 32 –
 Com a eliminação da casa de bombas de carga, cerca de 500 m3 podem ser
utilizados como espaço de carga, além de ser eliminada uma área perigosa. As bombas
posicionadas dentro dos tanques também garantem que não haverá perda de aspiração
nem risco de cavitação e as bombas poderão ser operadas com maior eficiência.

Além de tudo isso, bombas submersíveis, uma em cada tanque, com seus
sistemas de redes e válvulas independentes, possibilitam total segregação dos vários
tipos de cargas nomeadas para carregamento.

Em geral as bombas submersíveis possuem motor hidráulico agregado ao seu

corpo e funcionam pela pressão de óleo hidráulico fornecida por um sistema hidráulico
instalado, geralmente, na praça de máquinas.

Podem ser operadas remotamente no CCC ou no local, no convés principal e, à

medida que as bombas vão sendo individualmente acionadas, o sistema hidráulico,
automaticamente, suprirá a pressão hidráulica necessária para todas elas até o limite pré-
ajustado.

O sistema possui dispositivos para parada de emergência, distribuídos em locais

estratégicos a bordo e, também, através de um controle interligado ao terminal.

As bombas de profundidade têm como força motriz os motores elétricos,

intrinsecamente seguros, instalados no convés principal, os quais acionam a bomba
através de um longo eixo telescópico que passa dentro da tubulação vertical de descarga
da bomba. Também podem ser encontrados projetos com motores hidráulicos.

Bomba de profundidade
- 33 –
 Podem ser acionadas tanto no CCC quanto no convés principal. Possuem partida
inicial em baixa rotação e um segundo estágio, que eleva a rotação para a de serviço.

O sistema possui dispositivos para parada de emergência distribuídos em locais

estratégicos a bordo e, também, através de um controle interligado ao terminal.

Características das bombas

As grandezas Q (vazão ou descarga), H (altura de elevação), n (número de

rotações) e η (rendimento) são chamadas de grandezas características do funcionamento
de uma bomba.

A bomba pode ser projetada para atender a um valor prefixado do número n de

rotações. Nesse caso, com esse valor de n, ela operará com uma descarga Q, uma altura
de elevação H, proporcionando um rendimento máximo η. Pode-se, entretanto, desejar
que a bomba funcione com outros valores de Q ou de H, e uma das soluções consiste em
variar o número de rotações. Dentro de certos limites da variação do número de rotações,
o rendimento baixa para valores ainda aceitáveis.

Com base em cálculos chega-se a uma série de relações entre essas e outras
grandezas (peso específico, velocidade do líquido no rotor, potência, etc.), permitindo,
assim, que se possam traçar curvas características de algumas dessas variáveis em
relação a outra (que se deseja manter praticamente constante). Na prática, ensaiam-se as
bombas nos laboratórios, quando possível, para um traçado mais exato dessas curvas.

A viscosidade do líquido influencia na curva da bomba. Se a viscosidade aumentar

mais de 4 cSt, a energia mecânica efetiva, a vazão e a eficiência da bomba reduzirão.

A unidade de viscosidade cinemática é representada por um cento de Stokes

simbolizada por cSt (centistokes). Na prática, a medida usual é em centistokes, e não em
stokes. A viscosidade cinemática da água é cerca de 1.0038 centistokes. O termo Stokes
é uma homenagem a Sir George Gabriel Stokes, matemático e físico irlandês, que se

- 34 –
distinguiu pelas suas contribuições na dinâmica de fluidos, na óptica e na física
matemática.

6.5 NPSH

Em qualquer cálculo de altura de sucção de bombas, é preciso levar em

consideração que não deve ocorrer o fenômeno da cavitação e, para que possamos
garantir boas condições de aspiração nela, é necessário que conheçamos o valor do
NPSH (net positive suction head). O termo NPSH (algo como altura livre positiva de
sucção), comumente utilizado entre os fornecedores, fabricantes e usuários de bombas,
pode ser dividido em dois tipos: o requerido (NPSHr) e o disponível (NPSHd).

O NPSHr é uma característica da bomba e pode ser determinado por testes de

laboratório ou cálculo hidráulico, devendo ser informado pelo fabricante do equipamento.

Podemos dizer que NPSHr é a energia necessária para o líquido ir da entrada da

bomba e, vencendo as perdas dentro desta, atingir a borda da pá do rotor, ponto onde vai
receber a energia de recalque, ou seja, é a energia necessária para vencer as perdas de
carga desde o flange de sucção até as pás do rotor, no ponto onde o líquido recebe o
incremento de velocidade. NPSHr é a energia do líquido de que a bomba necessita para
seu funcionamento interno. Normalmente, o NPSHr é fornecido em metros de coluna de
água (mca).

O NPSHd é uma característica do sistema e define-se como a disponibilidade de

energia que um líquido possui, num ponto imediatamente anterior ao flange de sucção da
bomba, acima de sua pressão de vapor. É a energia disponível que possui o líquido na
entrada de sucção da bomba. Portanto, os fatores que influenciam diretamente o NPSHd
são a altura estática de sucção, o local de instalação, a temperatura de bombeamento e o
peso específico, além do tipo de entrada, diâmetro, comprimento e acessórios na linha de
sucção, que vão influenciar nas perdas de carga na sucção.

Para que não ocorra o fenômeno da cavitação, é necessário que a energia de que
o líquido dispõe na chegada ao flange de sucção seja maior que a que ele vai consumir
no interior da bomba. Ou seja: que o NPSH disponível seja maior que o NPSH requerido
(NPSHd > NPSHr).

6.6 Altura de sucção

Chama-se de altura de sucção a diferença entre as cotas do eixo da bomba e o

nível da superfície livre da água a ser elevada, quando a água na captação está
submetida à pressão atmosférica. Neste caso é função da pressão atmosférica do local.
Na realidade, a altura de sucção é limitada não somente pela pressão atmosférica local,
mas também pelas perdas de carga pelo atrito e pela turbulência ao longo da sucção e no
interior da bomba, até que o líquido receba a energia do rotor, e, além disso, pela
necessidade de evitar a cavitação. Como as condições de pressão atmosférica variam de
acordo com a altitude do local e as de pressão de vapor com a temperatura do fluido a
recalcar, os fabricantes não têm condições de fornecer a altura de sucção da bomba, mas
devem apresentar a curva de variação do NPSHr, determinada nos laboratórios da
indústria.

- 35 –
 6.7 Cavitação

Quando a condição NPSHd > NPSHr não é garantida pelo sistema, ocorre o
fenômeno denominado cavitação. Este fenômeno dá-se quando a pressão do fluido na
linha de sucção adquire valores inferiores aos da sua pressão de vapor, formando-se
bolhas de vapor, isto é, a rarefação do fluído (quebra da coluna de líquido), causada pelo
deslocamento das pás do rotor, natureza do escoamento e/ou pelo próprio movimento de
impulsão do fluido.

Essas bolhas de vapor são arrastadas pelo fluxo e condensam-se, voltando ao

estado líquido bruscamente quando passam pelo interior do rotor e alcançam zonas de
alta pressão. No momento dessa troca de estado, o fluido já está em alta velocidade
dentro do rotor. Isso provoca ondas de pressão de tal intensidade que superam a
resistência à tração do material do rotor, podendo arrancar partículas do corpo, das pás e
das paredes da bomba, inutilizando-a com pouco tempo de uso, com conseqüente queda
de seu rendimento.

O ruído de uma bomba cavitando é diferente do seu ruído de operação normal

pois dá a impressão de que ela está bombeando areia, pedregulhos ou outro material que
cause impacto. Na verdade, são as bolhas de vapor “implodindo” dentro do rotor.

Para evitar a cavitação de uma bomba, dependendo da situação, deve-se, quando

possível, sem prejudicar a vazão e/ou a pressão final requeridas no sistema, eliminar a
cavitação trabalhando-se com a válvula na descarga da bomba ”estrangulada”. Porém,
essa providência só deve ser adotada em último caso, pois pode alterar o rendimento
hidráulico do conjunto. Preferencialmente, se for possível, a rotação da bomba deverá ser
reduzida.

6.7.1 Características de uma bomba em cavitação

• queda do rendimento;

• aumento da potência de eixo;

• marcha irregular, trepidação e vibração das máquinas, pelo desbalanceamento

que acarreta;

• ruído, provocado pelo fenômeno de implosão das bolhas.

6.7.2 Efeitos da Cavitação

Esses efeitos dependem do tempo de duração, intensidade da cavitação,

propriedades do líquido e resistência do material à erosão por cavitação. A destruição das
paredes da carcaça e das palhetas do rotor, provocada pelos choques, é devida aos
efeitos mecânicos e químicos.

Para reduzir a corrosão das bombas, utilizam-se, em sua fabricação, materiais que
resistem melhor aos efeitos da cavitação. Dentre esses, podem-se citar: ferro fundido,
bronze, alumínio, aço fundido, aço laminado, bronze fosforoso, bronze-manganês, aço-

- 36 –
níquel, aço-cromo e ligas de aço inoxidável especiais. As bombas que utilizam materiais
químicos devem ser revestidas com neoprene.

6.7.3 Condições favoráveis para Cavitação

A queda de pressão desde a entrada do tubo de sucção até a entrada da bomba

depende:

• da altura estática de sucção;

• do comprimento da tubulação de sucção;

• da rugosidade das paredes dos tubos;

• das perdas de cargas localizadas devido às peças intercaladas nesta parte da

instalação.

A cavitação é evitada através do projeto adequado da linha de sucção minimizando

o aparecimento de baixas pressões. Normalmente, em bombas afogadas, a cavitação
praticamente é eliminada.

Impelidor normal e impelidor danificado pela cavitação

O gráfico fornecido com a bomba centrífuga é desenvolvido baseado em testes

realizados em oficina efetuados com líquidos específicos e sob condições específicas. A
curva Q-H, apresentada neste gráfico, descreve a relação entre a energia mecânica
efetiva (coluna total - total head) e a vazão. Este gráfico, normalmente, também apresenta
as curvas que descrevem o consumo de energia, o desempenho e o NPSH. O ponto de
projeto observado no gráfico representa o ponto de melhor resultado de desempenho, de
NPSH, de consumo de energia e de vazão.

Há várias maneiras de se medirem as condições de uma bomba. Normalmente,

mede-se a energia mecânica efetiva, a vazão e o consumo, porém várias pequenas
alterações que ocorrem durante seu trabalho não podem ser medidas. Na prática, há três
maneiras de verificação para prevenir avarias à bomba:

• inspeção visual;

• manutenção periódica; e

- 37 –
 • verificação da vibração e de barulhos.

6.8 Curva de desempenho

Verificando-se o gráfico abaixo, na esquerda está representada a coluna de líquido

(H), que é dada em metros. Coluna de líquido não é o mesmo que contrapressão e sim o
peso da coluna do líquido que está sendo manuseado. A coluna, entretanto, não depende
da densidade do líquido. Para cada velocidade de bomba, há uma curva distinta,
conhecida como curva Q-H. Quando a coluna é conhecida, é possível, através da curva,
encontrar a quantidade de líquido que a bomba transfere num dado momento. A curva
mostra que uma coluna de valor elevado significa baixa produção e vice-versa.

Curva de desempenho de uma bomba centrífuga

- 38 –
 A curva Q-H, apresentada acima, mostra que a coluna máxima é de 133 metros de
coluna de líquido (mcl), onde a vazão de descarga logicamente será zero. Na curva Q-H,
correspondendo ao ponto de projeto, encontra-se uma coluna de 110 mcl o que dá uma
vazão de descarga (Q) de 110 m3/h. Este ponto representa a condição de trabalho mais
econômica da bomba. A curva também apresenta a eficiência da bomba que, neste caso,
é máxima significando 51%.

Na base do gráfico, está a curva para o NPSH. A curva se refere ao lado de sucção
da bomba e que pode ser explicado como a pressão absoluta no lado da sucção, que é
necessária para manter a bomba cheia de líquido se a pressão de vapor do líquido for
zero. Para manter a bomba trabalhando corretamente, a pressão no lado da sucção tem
que ser maior do que NPSH + PV, o que manterá a bomba sem cavitação. Observa-se
que, quanto maior a vazão de descarga, maior o NPSH.

O diagrama também mostra as curvas de consumo de energia para produtos de

pesos específicos 1.0 e 0.97. O consumo de energia pode ser encontrado, tomando-se
um valor na coluna HP da curva superior (PE = 1.0), multiplicando-se pelo peso específico
do produto.

6.9 Vazão real de descarga

A vazão real de descarga é influenciada pela coluna em terra, que representa a

pressão que a bomba tem que vencer. Essa coluna é parcial devido à pressão estática
(aquela determinada pela diferença em altura entre o tanque de terra e a conexão do
navio no berço) mais a pressão do tanque de terra. A isto é somada a pressão dinâmica,
devido a resistência na linha que aumenta com o aumento da descarga da bomba. Antes
de se iniciar o bombeamento apenas a pressão estática pode ser medida no manifold.

6.10 Bombas em paralelo

Em sistemas de abastecimento de água, esgotamento ou serviços industriais, são

comuns instalações de bombas em paralelo, principalmente as com capacidades
idênticas. Esta solução torna-se mais viável quando a vazão de projeto for muito elevada
ou no caso em que a variação de vazão for perfeitamente predeterminada em função das
necessidades de serviço.

O emprego de bombas em paralelo permitirá a vantagem operacional de que,

havendo falha no funcionamento em uma das bombas, não acontecerá a interrupção
completa e, sim, apenas uma redução da vazão bombeada pelo sistema. No caso de
apenas uma bomba, aconteceria a interrupção total, pelo menos temporária, do
fornecimento.

A associação em paralelo possibilitará uma flexibilização operacional no sistema,

pois, como a vazão é variável, poderemos retirar ou colocar bombas em funcionamento
em função das necessidades e sem prejuízo da vazão requerida.

Uma bomba isolada sempre fornecerá mais vazão do que esta mesma bomba
associada em paralelo com outra igual porque a variação na perda de carga no recalque é
diferente.

- 39 –
 6.11 O edutor

O edutor é uma bomba de projeto simples consistindo em três partes principais:

bocal, tubo de mistura e difusor. O propelente, gás ou líquido, flui através do bocal e entra
no tubo de mistura. A velocidade do propelente aumentará naturalmente, passando pelo
bocal. Como conseqüência, o líquido a ser bombeado é aspirado para dentro do tubo de
mistura e descarregado pelo difusor junto com o propelente.

A capacidade de bombeamento de um edutor depende dos seguintes fatores:

• força de fricção entre o propelente e o líquido bombeado;

• coluna de sucção;

• coluna de descarga;

• velocidade do propelente; e

• perdas por fricção.

6.11.1 Benefícios de um edutor

• não possuir partes móveis;

• ser de projeto simples;

• não ser influenciado por impurezas; e

• ser capaz de bombear tanto líquido quanto vapor.

A principal desvantagem do edutor é que o propelente é misturado ao líquido

bombeado e, obviamente, esse propelente tem que ser compatível com o líquido. No
bombeamento de cargas químicas por edutores, os únicos propelentes que podem ser
usados são a própria carga, o gás inerte ou o nitrogênio.

Em razão da eficiência de um edutor ser muito baixa, eles não são usados como
bomba de carga nos navios químicos, porém podem ser usados para manuseio de
resíduos ou para lavagem de tanques.

6.12 Drenagem eficiente dos tanques (stripping systems)

As bombas de carga dos navios químicos estão equipadas com um sistema

eficiente de drenagem para cumprimento das exigências das regras da Marpol relativas
às quantidades remanescentes de carga nos tanques que têm por objetivo prevenir
poluição pela descarga de resíduos.

Os sistemas de drenagem das bombas hidráulicas, de projeto simples, constam de

redes de menor diâmetro, que possibilitam que nitrogênio ou ar comprimido possa ser
injetado até a base das bombas, auxiliando a expulsão do líquido da coluna quando a
bomba começa a perder aspiração na fase de drenagem. Esse processo deve ser
- 40 –
efetuado com a bomba em baixa rotação, correspondente à pressão entre 80 a 100 bars,
para prevenir a cavitação.

A Regra 12 do Anexo II da Marpol (Arranjos de bombeamento, de redes e de

descarregamento e tanques de resíduos) estabelece quantidades mínimas aceitáveis
(remanescente não bombeável) que poderão restar no tanque ao término de sua
descarga.

Essa quantidade é estabelecida em litros e está relacionada à categoria da

substância e ao ano de construção do navio, como, por exemplo:

“Todo navio construído antes de 1° de Julho de 1986 deverá ser dotado de um

arranjo de bombeamento e de redes para assegurar que cada tanque certificado para o
transporte de substâncias da Categoria X ou Y não retenha uma quantidade de resíduos
superior a 300 litros, no tanque e nas redes a ele associadas, e que cada tanque
certificado para o transporte de substâncias da Categoria Z não retenha uma quantidade
de resíduos superior a 900 litros, no tanque e nas redes a ele associadas. Deverá ser feito
um teste de desempenho, de acordo com o apêndice 5 deste Anexo”.

“Todo navio construído entre 1o de julho de 1986 e antes de 1ode janeiro de 2007
deverá ser dotado com um arranjo de bombeamento e de redes para assegurar que cada
tanque certificado para o transporte de substâncias da Categoria X e Y não retenha uma
quantidade de resíduos superior a 100 litros, no tanque e redes a ele associadas, e que
cada tanque certificado para o transporte de substâncias da Categoria Z não retenha uma
quantidade de resíduos superior a 300 litros, no tanque e redes a ele associadas. Deverá
ser feito um teste de desempenho, de acordo com o apêndice 5 deste Anexo”.

“Todo navio construído em 1° de Janeiro de 2007 ou depois deverá ser dotado de

um arranjo de bombeamento e de redes para assegurar que todo tanque certificado para
o transporte de substâncias da Categoria X, Y ou Z não retenha uma quantidade de
resíduos superior a 75 litros, no tanque e nas redes a ele associadas. Deverá ser feito um
teste de desempenho, de acordo com o apêndice 5 deste Anexo”.

Os testes de desempenho de bombeamento mencionados acima, são efetuados

para verificar se o sistema atende às quantidades remanescentes, de acordo com o
exigido pela Regra, e a água deverá ser utilizada como meio de teste.

Outras exigências desta Regra estão relacionadas às categorias da substância e à

posição das saídas das descargas, como, por exemplo:

“Os navios certificados para transportar substâncias da Categoria X, Y ou Z

deverão ter uma saída (ou saídas) de descarga, localizada(s) abaixo da linha d’água”.

“A saída (ou saídas) de descarga localizada(s) abaixo da linha d’água deverá(ão)

estar localizada(s) dentro da área de carga, nas proximidades da curvatura do porão, e
deverá(ão) estar disposta(s) de modo a evitar a reentrada de misturas de resíduos e água
através das admissões de água salgada do navio”.

O Anexo II não exige a instalação de tanques destinados exclusivamente a

resíduos, porém, como os navios provavelmente precisarão de tanques para os resíduos
de certos procedimentos de lavagem, poderão utilizar os tanques de carga como tanques
de resíduos.

- 41 –
 O Apêndice 5 do Anexo II (Avaliação das Quantidades de Resíduos nos Tanques
de Carga, nas Bombas e nas Redes a elas associadas) tem como propósito fornecer os
procedimentos para testar a eficiência dos sistemas de bombeamento de carga.

Paralelamente, a estes procedimentos, o Anexo II, na Regra 13, relaciona a

descarga de resíduo à categoria da carga que gerou o resíduo, à distância que o navio se
encontra da terra mais próxima, à profundidade do local, à posição da saída da rede de
descarga e à velocidade do navio, além do ano de sua construção.

A Regra 13 prevê condições mais severas para a descarga de resíduos das cargas
da categoria X, impondo que o tanque seja previamente lavado, antes que o navio deixe o
porto de descarregamento, e os resíduos sejam descarregados para uma instalação de
recebimento até que a concentração da substância esteja dentro de limites aceitáveis pela
Regra.

A lavagem prévia também deve ser efetuada para substâncias das categorias Y e
Z, caso a descarga não tenha sido efetuada de acordo com o Manual de Procedimentos e
Arranjos e, também, para as substâncias de alta viscosidade ou aquelas que solidificam,
da categoria Y.

6.13 Sistemas de Aquecimento de Carga

Algumas cargas de alto ponto de fusão precisam ser aquecidas para prevenir que
se solidifiquem e outras simplesmente para diminuir a viscosidade, facilitando o trabalho
das bombas.

Os meios utilizados a bordo para aquecimento dessas cargas são o vapor, a água
quente e os óleos térmicos.

Um sistema de aquecimento pode utilizar serpentinas instaladas dentro dos

tanques, no fundo e até determinada altura das anteparas, por onde poderão circular
água quente ou vapor. A carga deverá ser mantida em movimento através de sua
recirculação no próprio tanque, contribuindo para melhor troca de calor do meio líquido.

Serpentinas instaladas no interior de um tanque de aço inoxidável

- 42 –
 As serpentinas devem ser sopradas através dos dispositivos apropriados e
mantidas vazias, com flanges cegos, sempre que a carga não exigir aquecimento,
principalmente quando a próxima carga reagir com a umidade. Essa medida também
previne que o condensado possivelmente contaminado pela carga retorne para a praça de
máquinas o que poderia causar acidentes por incêndio, explosão ou intoxicação.

Antes de sua utilização as serpentinas deverão ser testadas com o mesmo

procedimento de sopro para verificar se não houve nenhum vazamento de carga para o
seu interior durante a viagem. Se o teste indicar presença de produto, ela não poderá ser
utilizada e deverá permanecer isolada pelos flanges cegos até o reparo definitivo.

As serpentinas são instaladas em seções para evitar que, em caso de uma das
seções sofrer furo, a carga não fique sem aquecimento.

Outro sistema utilizado é a instalação de aquecedores associados ao sistema de

redes e bombas de cada tanque. Esses aquecedores possuem serpentinas internas por
onde circula água quente proveniente de um aquecedor principal, que utiliza vapor das
caldeiras. A carga é posta a recircular, passando por dentro do aquecedor do convés,
trocando calor com as serpentinas aquecidas dentro do aquecedor, e retorna ao tanque
num processo continuo.

Trocador de calor

Óleos térmicos são largamente utilizados em sistemas de aquecimento uma vez

que suas propriedades possibilitam maior eficiência e controle da temperatura desejada.
São hidrocarbonetos de características não carbonizantes, de longa vida útil em altas
- 43 –
temperaturas, baixo ponto de fluidez e baixa viscosidade à temperaturas ambientes e
resistentes à oxidação. Essas características dependem da capacidade do trocador de
calor que varia conforme sua aplicação.

O IBC estabelece que os trocadores de calor sejam construídos com material

resistente às cargas que o navio está autorizado a transportar. Devem possuir válvulas
para isolar o sistema de cada tanque de carga e permitir regulagem manual da vazão do
agente utilizado. Devem possuir meios que assegurem que a pressão do sistema, em
qualquer condição exceto com o tanque vazio, seja mantida sempre maior do que a
pressão máxima exercida pela coluna da carga no tanque.

Exigências sobre os tipos de medições de temperatura devem ser observadas na

coluna “j” e as adicionais na coluna “o” do Capítulo 17 do IBC.

Trocador de calor

6.14 Lavagem de tanques e sistemas de retenção de resíduos

O tipo de limpeza dos tanques de carga dos navios químicos a ser adotado
dependerá, principalmente, da próxima carga a ser embarcada e da rota do navio.

Os sofisticados sistemas de limpeza de tanques são compostos pelos seguintes

equipamentos principais:

• bombas de lavagem de tanques;

• trocadores de calor;

• máquinas de lavagem; e

- 44 –
 • redes de distribuição de água de lavagem de tanques.

O trocador de calor e a bomba de lavagem devem ter aproximadamente a mesma

capacidade. Para uma lavagem eficiente, deve ser prevista a utilização de um número
máximo de máquinas de lavagem de tal forma que a pressão produzida pela bomba de
lavagem seja capaz de acionar adequadamente todas elas durante o tempo previsto de
lavagem. O funcionamento das máquinas deve ser verificado regulamente uma vez que
podem travar durante a lavagem, tornando os jatos rotativos fixos e prejudicando a
eficiência da lavagem. Nesse caso, as máquinas devem ser retiradas, abertas e
reparadas.

As máquinas de lavagem de tanques tanto podem ser fixas ou portáteis. As

portáteis são conhecidas a bordo como máquinas de Butterworth, uma menção a um dos
fabricantes, embora também possam ser encontradas a bordo máquinas Cloud, outro
fabricante desse equipamento.

As máquinas fixas dependem apenas da abertura das válvulas de água para seu
funcionamento, uma vez que estão permanentemente posicionadas nos tanques de
carga.

As máquinas portáteis precisam ser introduzidas nos tanques através das

aberturas de lavagem, também chamadas de “bocas de lavagem de tanques”. As
mangueiras dessas máquinas devem ser primeiramente conectadas na rede de água de
lavagem (prevenindo eletricidade estática) e somente então introduzidas nos tanques.

Máquinas portáteis de jato rotativo

Para maior segurança dessa parte do processo, são utilizados equipamentos

chamados de “camelos”, que são fixados nas bocas de lavagem e têm a função de guiar a
mangueira e prendê-la na posição (altura) desejada, além de cobrir a abertura de lavagem
prevenindo contra respingos para fora do tanque.

- 45 –
 Camelos e mangueiras das máquinas portáteis

Para determinar cada altura que a máquina de limpeza ficará dentro do tanque, as
mangueiras precisam ser marcadas, normalmente a cada metro, para que se faça uma
correspondência com a profundidade do tanque e se posicione a máquina da maneira
mais favorável ao tipo de limpeza que se quer fazer.

A água utilizada para lavagem, normalmente, é a do mar, que é aspirada pelas

bombas de lavagem e levada ao convés principal pela rede de distribuição de água de
lavagem. Ao longo dessa rede, são instaladas tomadas para as mangueiras de lavagem,
adequadamente posicionadas, próximas aos tanques.

Para suprir a necessidade de lavar os tanques com a água potável, os navios

possuem tanques específicos para armazenar a quantidade de água necessária para
essa limpeza. Esses tanques estão interligados às bombas de lavagem através de redes
permanentes.

A quantidade de água a ser armazenada deve ser corretamente calculada para que
não haja sobra excessiva ao término da limpeza e se constitua em peso morto diminuindo
a quantidade de carga a ser embarcada. Normalmente, essa sobra é descartada ou
transferida para os tanques de água da praça de máquinas para uso geral.

As máquinas de limpeza trabalham em ciclos. Algumas precisam de 20 minutos

para completar um ciclo correspondente ao jateamento completo das anteparas, do fundo
e do teto dos tanques. Normalmente, usam-se três posições (topo, meio e fundo) e,
dependendo do tipo de resíduo, 40 minutos em cada posição, com duas mangueiras, são
suficientes. Após a lavagem com água do mar, será utilizada a água doce armazenada
para livrar o tanque dos resíduos de água do mar. Nesse caso, apenas uma máquina na
posição central do tanque pode ser suficiente.

- 46 –
 Alguns navios possuem um pequeno tanque de mistura onde é adicionado produto
químico específico para o resíduo que se quer lavar. Nele está instalada uma bomba
dosadora que faz a sucção do produto e o injeta diretamente na rede de lavagem. Desse
modo, a água que chega às máquinas já contém o produto de limpeza que foi
programado.

Esse processo é pouco utilizado a bordo, uma vez que a quantidade de produto
químico de limpeza pode ser muito grande, dependendo do número de tanques a ser
lavados. Sendo necessário o uso de produtos químicos, a opção mais eficaz e barata será
a recirculação (rock and roll), já mencionada quando tratamos de passivação de tanques.

Os resíduos provenientes da limpeza de tanques são transferidos para tanques de

resíduos (slop tanks), que geralmente são tanques que foram nomeados para receber
resíduos numa lavagem específica uma vez que os navios químicos não são obrigados a
ter tanques cativos para resíduos. Os resíduos, quando transferidos para esses tanques,
normalmente são os que precisam ser transferidos para instalações em terra, e são
provenientes de lavagens efetuadas com o navio atracado ou fundeado no porto.

A grande maioria dos resíduos de cargas químicas é transferida diretamente para o

mar. Em todos os casos, as Regras previstas no Anexo II devem ser cumpridas.

Cuidados especiais devem ser tomados se for necessário o armazenamento de

resíduos de várias cargas diferentes em um mesmo tanque de resíduos quando deverá
ser levada em consideração a Carta de Compatibilidade de Cargas.

6.15 Sistema de gás inerte

6.15.1 O gás inerte

Gás inerte significa um gás ou mistura de gases, tal como o gás de caldeira,
contendo oxigênio insuficiente para sustentar a combustão de hidrocarbonetos.

6.15.2 Controle ambiental dos tanques de carga

Um sistema gerador de gás inerte para os navios químicos deverá ser projetado,
construído e testado para aprovação da Administração. Deverá tornar e manter a
atmosfera dos tanques de carga não inflamável o tempo todo, exceto quando precisar ser
desgaseificado para manutenção. São aceitos os sistemas de gás inerte providos por um
ou mais geradores de gás inerte que queimem óleo combustível. Também podem ser
aceitos sistemas que usem gás inerte de outras fontes, desde que atinjam um padrão de
segurança equivalente.

O sistema de gás inerte deverá ser capaz de:

• inertizar um tanque de carga vazio, reduzindo o teor de oxigênio da atmosfera

do tanque a um nível que não seja possível uma combustão;

• manter a atmosfera do tanque de carga designado para transportar produtos

inflamáveis, com um teor de oxigênio não superior a 8% por volume e com a pressão

- 47 –
positiva o tempo todo, no porto e em viagem, exceto quando for necessário que os
tanques sejam desgaseificados;

• eliminar a entrada de ar durante uma operação normal, exceto quando for

necessário que o tanque de carga seja desgaseificado;

• purgar um tanque de carga que contenha vapores inflamáveis, de forma que

uma desgaseificação posterior não possa criar uma atmosfera inflamável dentro do
tanque.

O sistema também deverá ser capaz de fornecer gás inerte aos tanques de carga
numa taxa de, pelo menos, 125% da taxa de capacidade máxima das bombas de carga
do navio, expressa em volume. Poderá ser aceito pela Administração um sistema de
capacidade inferior, desde que a taxa máxima de descarga dos tanques seja protegida
por um sistema que a restrinja a 80% da capacidade do gás inerte.

O sistema deverá ser capaz de fornecer gás inerte com um teor de oxigênio não
superior a 5% em volume na rede principal de gás inerte para os tanques de carga em
qualquer taxa de vazão exigida.

A composição do gás inerte produzido por um sistema gerador de gás inerte tem,
aproximadamente, a seguinte composição,:

• OXIGÊNIO > 0,5 %

• NITROGÊNIO > 84 %

• DIÓXIDO DE CARBONO > 15 %

• MONÓXIDO DE CARBONO E OUTROS GASES > 0,5 %

Os navios químicos utilizam o gás inerte produzido por sistema gerador de gás
inerte (nitrogênio) por ser mais limpo, com percentual desprezível de fuligem, em
detrimento ao gás inerte produzido pelo aproveitamento dos gases da caldeira, uma vez
que estes contêm percentual superior de fuligem, que poderá vir a contaminar a carga.

Gerador de gás inerte

- 48 –
 Ventiladores de um gerador de gás inerte

Os espaços de vapor dos tanques de carga e, em alguns casos, os espaços

próximos em volta deles, podem exigir que suas atmosferas sejam controladas.

Existem quatro diferentes maneiras de controlar as atmosferas dos tanques:

• Inertização (inerting): enchimento do tanque de carga e sistema de redes

associadas, e quando especificado no Capítulo 15 do IBC, os espaços próximos em volta
desse tanque, com um gás ou um vapor que não sustenta a combustão e que não reaja
com a carga, e pela preservação dessa condição durante o tempo necessário;

• acolchoamento (padding): enchimento do tanque de carga e sistema de redes

associadas, com um líquido, gás ou um vapor que separe a carga do ar atmosférico,
formando um colchão de gás ou vapor sobre a carga, e pela preservação dessa condição
durante o tempo necessário.

• secagem (drying): enchimento do tanque de carga e sistema de redes

associadas, com um gás ou vapor, isentos de umidade, com um ponto de orvalho de – 40
o
C, ou menos, na pressão atmosférica e pela preservação dessa condição durante o
tempo necessário;

• ventilação (ventilation): uso da ventilação forçada ou natural.

O gás inerte é utilizado nos navios químicos para proteger a carga de

polimerização, oxidação e da umidade prevenindo reações perigosas. A introdução de
gás inerte nos tanques de carga também tem por objetivo deslocar o ar, reduzindo o teor
de oxigênio a níveis incapazes de entrar em combustão e queimar, prevenindo a
possibilidade de incêndio e explosão.

Alguns navios químicos possuem uma planta geradora de gás inerte e produzem
esse gás de acordo com suas necessidades. Outros navios possuem uma bateria de
garrafas de nitrogênio com capacidade suficiente para completar as perdas normais,
- 49 –
durante a viagem, do nitrogênio recebido do terminal após o carregamento de
determinadas cargas, mantendo o colchão protetor.

O sistema de gás inerte a bordo deverá ser capaz de manter uma pressão de pelo
menos 0,07 bar manométrico dentro dos tanques o tempo todo. Adicionalmente, o
sistema não poderá elevar a pressão dentro dos tanques além da pressão de regulagem
das válvulas de alívio de pressão.

Quando for usado um “colchão de gás inerte”, deverão existir arranjos similares
para manter o colchão de gás inerte nas condições descritas nos parágrafos anteriores.
Deverá haver meios de monitoramento do espaço vazio que contém a camada de gás,
para assegurar que a atmosfera desse espaço está sendo mantida como previsto.

Os arranjos de purga ou de acolchoamento, ou ambos, quando usados em cargas

inflamáveis, devem ser tais que minimizem a formação de eletricidade estática durante a
admissão do meio inerte empregado.

Quando o processo de “secagem” for utilizado, e o nitrogênio seco for o meio

empregado, os mesmos arranjos citados acima para o fornecimento do nitrogênio seco
deverão ser utilizados. Quando forem usados agentes de secagem como meios de
secagem em todas as entradas de ar para os tanques, meios de secagem suficientes
deverão ser mantidos a bordo para a viagem, levando em consideração a variação de
temperatura durante o dia e a umidade esperada.

As exigências de controle ambiental para determinados produtos são mostradas

na coluna “h” da Tabela do Capítulo 17 do IBC.

6.16 Instrumentação

As exigências relativas às instalações elétricas são aplicáveis aos navios químicos

que transportam cargas que são inerentemente perigosas e, em razão de sua reatividade,
inflamabilidade ou efeitos corrosivos, possam causar danos ao equipamento elétrico.
Essas exigências são aplicadas em conjunto com as exigências elétricas aplicáveis na
parte D do capítulo II-1 da SOLAS.

As instalações elétricas devem ser tais que minimizem o risco de incêndio e

explosão nos produtos inflamáveis. Devem-se levar em consideração as características
dos materiais escolhidos para condutores, isolamentos, partes metálicas, etc., quando
houver uma carga que possa danificar esses materiais. Esses materiais deverão estar
protegidos para evitar contato com gases ou vapores perigosos.

Não poderão ser usados equipamentos elétricos, cabos e instalação elétrica nas
áreas perigosas, a não ser que estejam dentro dos padrões mínimos de segurança
aprovados. Para os locais não cobertos por esta padronização, os equipamentos, cabos,
instalações elétricas e materiais que não obedecem aos padrões mínimos, poderão ser
instalados desde que baseados em uma análise de risco que garanta um nível
equivalente de segurança.

Os tanques independentes devem estar aterrados convenientemente ao casco do

navio. Todas as uniões das redes de carga que tem gaxetas e as conexões dos mangotes
devem estar também eletricamente aterradas.

- 50 –
 O Capítulo 17 do IBC indica na coluna “i” as exigências para instalação de
equipamentos elétricos em área perigosa em relação a determinados produtos.

6.16.1 Tipos de equipamentos elétricos

As áreas com risco de gás dos navios são consideradas perigosas devido à
presença de substâncias potencialmente explosivas.

O risco de ignição da atmosfera dessa área está relacionado à simultaneidade de

três condições: combustível (gás ou líquido); fonte de ignição (energia elétrica ou térmica);
e comburente (ar ou oxigênio). Quando for necessária a instalação de equipamentos
eletroeletrônicos em uma área de risco, deve-se garantir que ele não contribuirá para um
acidente de incêndio ou explosão fornecendo a fonte de ignição.

A construção dos diferentes tipos de equipamentos elétricos aprovados para

operação em locais com risco de gás baseia-se nos seguintes princípios:

• Confinamento (à prova de explosão): evita a detonação da atmosfera,

confinando a explosão em um encapsulamento robusto, capaz de resistir à pressão
desenvolvida durante uma possível explosão interna, evitando a propagação para áreas
vizinhas.

• Segregação (pressurização): têm por objetivo separar fisicamente a atmosfera

potencialmente explosiva da fonte de ignição, como os instrumentos pressurizados. Além
da pressurização, as técnicas de encapsulamento (para circuitos eletrônicos), imersão em
óleo (para transformadores, disjuntores e similares) e enchimento com areia (proteção em
leitos de cabos) utilizam o princípio da segregação.

• Prevenção da ignição (intrínseco): baseia-se na limitação dos níveis de potência

elétrica envolvidos na área. Os dispositivos de segurança intrínseca utilizam esse
conceito.

Segurança intrínseca: os instrumentos com proteção baseada em segurança

intrínseca têm o excesso de energia elétrica na forma de tensão e corrente, limitado
através da inserção de dispositivos limitadores de energia, conhecidos como barreiras de
segurança intrínseca nos seus circuitos. Possuem três componentes básicos: o
dispositivo de campo, que é instalado na área de risco, a barreira de segurança intrínseca
e a fiação de campo envolvida. Os níveis adequados de tensão e corrente são definidos a
partir de curvas de ignição de gases. Aplicações de segurança intrínseca deverão sempre
estar abaixo dessas curvas.

6.16.2 Dispositivos de medição de ulagem

Os tanques de carga devem ser equipados com um dos seguintes tipos de

dispositivo de medição:

• aberto: é aquele que usa uma abertura do tanque e expõe o operador à carga
ou aos seus vapores como por exemplo, quando se usa as trenas manuais nas bocas de
ulagem;

- 51 –
 • restrito: é aquele que penetra o tanque e que, quando está em uso, permite que
uma pequena quantidade de vapor ou de líquido seja liberada para a atmosfera;

• fechado: é aquele que penetra o tanque, porém faz parte de um sistema

fechado que impede que o conteúdo do tanque seja liberado. Exemplos: sistemas que
usam bóias flutuantes, sondas eletrônicas, sondas magnéticas e os visores de vidro
protegido.

• Alternativamente pode ser usado um sistema indireto que não penetra o tanque
e é independente dele como, por exemplo, a pesagem da carga e um medidor de fluxo
instalado na rede de carga.

Sistemas de medição nível (aberto, restrito e fechado)

As medições aberta e restrita somente são permitidas quando um sistema de

ventilação aberta for permitido pelo IBC ou se houver meios de despressurizar o tanque
antes da medição. Os dispositivos de medição devem ser independentes do equipamento
de controle de transbordamento

Os tipos de medição para determinados produtos, são mostrados na coluna “j” da

Tabela do Capítulo 17 do IBC.

6.16.3 Alarmes e controle de transbordamento

Para algumas cargas perigosas, é exigido um alarme de nível independente dos

dispositivos de medição. Este sistema de alarme de nível alto, visual e sonoro, é
independente do controle de transbordamento e indicará quando o nível do líquido no
tanque de carga se aproxima da posição de enchimento total. Esse alarme deve possuir
meios que possibilite ser testado antes do início do carregamento.

Algumas cargas perigosas exigem um sistema de controle de transbordamento

(over flow), que deve parar o enchimento do tanque de carga antes que exceda a
condição de totalmente cheio, se houver falha nos procedimentos normais de parada da
operação de carregamento. Caso isso ocorra, os operadores deverão tomar ações

- 52 –
manuais de forma a parar imediatamente o carregamento evitando que o tanque
transborde.

Os alarmes indicadores de nível alto usados nos sistemas de controle de

transbordamento deverão ser independentes dos dispositivos de medição e dos alarmes
de nível alto.

6.16.4 Detecção de vapores

Os navios que transportam cargas tóxicas ou inflamáveis, ou ambas, deverão estar

equipados com pelo menos dois instrumentos projetados e calibrados para testar vapores
específicos de carga. Se estes instrumentos não forem capazes de testar tanto
concentrações tóxicas quanto concentrações inflamáveis, então dois conjunto separados,
um para cada tipo de vapor, deverá haver a bordo. Os instrumentos de detecção de
vapores podem ser fixos ou portáteis. Se houver um sistema fixo instalado, pelo menos
um instrumento portátil deverá haver a bordo.

As exigências para detecção de vapores para determinados produtos são

mostradas na coluna “k” da Tabela do Capítulo 17 do IBC.

MiniOX Responder: monitora tanto a deficiência quanto o excesso de O2,

registrando o menor valor detectado. É ideal para avaliação imediata.

MiniOX Responder

Detector Multigás Orion

O detector multigás ORION é um instrumento portátil, de baixo custo, confiável e

de fácil utilização para a detecção da presença de O2, H2S, CO e gases combustíveis.
- 53 –
 Pode ser manuseado facilmente nas situações e ambientes mais adversos.
Apresenta duas opções: por difusão ou com bomba incorporada no instrumento.

O Detector Multigás ORION é perfeito para os seguintes usos: perigos em

atmosferas com gases combustíveis, em espaços confinados, com deficiência de
oxigênio, com gás sulfídrico e com monóxido de carbono.

Detector Multigás Orion

Alarme Pessoal “Passport Five Star”

Este instrumento permite a monitoração simultânea de até cinco gases

combustíveis, tóxicos e oxigênio. Possui sensores do tipo plug-in intercambiáveis e auto-
reconhecidos no momento da conexão. É um detector multigás com alarme possuindo
apenas três botões de controle. Apresenta indicação de dose máxima permitida.

O Alarme Pessoal Passport Five Star é produzido em policarbonato metalizado,

resistente a interferências eletromagnética e estática. Possui compensação interna da
variação de umidade, o que permite a redução do falso alarme. Bomba automática e linha
de amostragem podem ser acopladas ao produto para coleta de amostras remotas.
Permite a comunicação com microcomputador.

Alarme Pessoal “Passport Five Star”

- 54 –
 Bomba Kwik-Draw

A Bomba de Tubos Detectores Kwik-Draw é utilizada com uma variedade de tubos

de detecção colorimétricos; pode detectar concentrações de uma centena de substâncias.

Bomba “Kwik-Draw”

Detector de Gás Pulsar

Têm vida útil de 24 meses e permite a detecção da presença de CO, H2S e O2,
proporcionando um desempenho livre de manutenção. Pode ser utilizado em trabalhos
mais severos, em ambientes industriais hostis.

O Detector de Gás PULSAR é ideal para os seguintes casos: riscos de monóxido

de carbono, gás sulfídrico, deficiência de oxigênio e espaços confinados.

Detector de Gás “Pulsar”

- 55 –
 7 Segurança e Prevenção da Poluição
7.1 Avaliação da atmosfera do tanque

Para o desenvolvimento de trabalhos seguros nos tanques de carga, sua atmosfera

deve ser avaliada para se decidir pela continuação ou não da tarefa pretendida ou para
adotar as medidas de controle adequadas se uma entrada no tanque for necessária.

Os tanques de carga são considerados espaços confinados e as entradas nesses

espaços devem ser planejadas de acordo com a NR33 (Segurança e Saúde nos
Trabalhos em Espaços Confinados). Seu objetivo é estabelecer os requisitos mínimos
para identificação de espaços confinados e o reconhecimento, avaliação, monitoramento
e controle dos riscos existentes, de forma a garantir permanentemente a segurança e
saúde dos trabalhadores que interagem direta ou indiretamente nesses espaços.

É vedada a designação para trabalhos em espaços confinados sem a prévia

capacitação do trabalhador. Todos os Trabalhadores Autorizados e Vigias devem receber
capacitação periodicamente, a cada doze meses.

Esta capacitação deve ter carga horária mínima de dezesseis horas com conteúdo
programático de:

a) definições;

b) reconhecimento, avaliação e controle de riscos;

c) funcionamento de equipamentos utilizados;

d) procedimentos e utilização da Permissão de Entrada e Trabalho; e

e) noções de resgate e primeiros socorros.

A capacitação dos Supervisores de Entrada deve ter o mesmo conteúdo

programático acima, acrescido de:

a) identificação dos espaços confinados;

b) critérios de indicação e uso de equipamentos para controle de riscos;

c) conhecimentos sobre práticas seguras em espaços confinados;

d) legislação de segurança e saúde no trabalho;

e) programa de proteção respiratória;

f) área classificada; e

g) operações de salvamento.

Todos os Supervisores de Entrada devem receber capacitação específica, com

carga horária mínima de quarenta horas.

NOTA: é vedada a entrada e a realização de qualquer trabalho em espaços

confinados sem a emissão da Permissão de Entrada e Trabalho – PET.

- 56 –
 É dever de o empregador identificar os espaços confinados e os riscos específicos
de cada espaço confinado.

Sinalização para identificação de espaço confinado

Espaço confinado é qualquer área ou ambiente não projetado para ocupação

humana contínua, que possua meios limitados de entrada e saída, cuja ventilação
existente é insuficiente para remover contaminantes ou onde possa existir a deficiência ou
enriquecimento de oxigênio.

Quando se avalia a atmosfera de um tanque, busca-se obter informações no que

se refere aos riscos respiratórios que possam existir, tais como:

• tipo de atmosfera (seus constituintes);

• inflamabilidade;

• toxicidade;

• reatividade; e

• deficiência de oxigênio.

A atmosfera dos tanques deve ser avaliada sempre imediatamente antes de uma
entrada ser autorizada, durante as operações de inertização, desgaseificação e purga e
para verificar uma condição de tanque livre de gás (gas-free). Além disso, para controle
de qualidade do produto, a atmosfera do tanque deve ser avaliada para garantir que sua
atmosfera não o contaminará.

Medidas técnicas de prevenção que devem ser adotadas para entrada em espaços
confinados, quais sejam:

a) identificar, isolar e sinalizar os espaços confinados para evitar a entrada de

pessoas não autorizadas;
- 57 –
 b) antecipar e reconhecer os riscos nos espaços confinados;

c) proceder à avaliação e o controle dos riscos físicos, químicos, biológicos,

ergonômicos e mecânicos;

d) prever a implantação de travas, bloqueios, alívio, lacre e etiquetagem;

e) implementar medidas necessárias para eliminação ou controle dos riscos

atmosféricos em espaços confinados;

f) avaliar a atmosfera nos espaços confinados, antes da entrada de trabalhadores,

para verificar se o seu interior é seguro;

g) manter condições atmosféricas aceitáveis na entrada e durante toda a realização

dos trabalhos, monitorando, ventilando, purgando, lavando ou inertizando o espaço
confinado;

h) monitorar continuamente a atmosfera nos espaços confinados nas áreas onde

os trabalhadores autorizados estiverem desempenhando as suas tarefas, para verificar se
as condições de acesso e permanência são seguras;

i) proibir a ventilação com oxigênio puro;

j) testar os equipamentos de medição antes de cada utilização; e

k) utilizar equipamento de leitura direta, intrinsecamente seguro, provido de alarme,

calibrado e protegido contra emissões eletromagnéticas ou interferências de
radiofreqüência.

• Os equipamentos fixos e portáteis, inclusive os de comunicação e de

movimentação vertical e horizontal, devem ser adequados aos riscos dos espaços
confinados.

• Em áreas classificadas os equipamentos devem estar certificados ou possuir

documento contemplado no âmbito do Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade -
INMETRO.

• As avaliações atmosféricas iniciais devem ser realizadas fora do espaço

confinado.

• Adotar medidas para eliminar ou controlar os riscos de incêndio ou explosão em

trabalhos a quente, tais como solda, aquecimento, esmerilhamento, corte ou outros que
liberem chama, faíscas ou calor.

• Adotar medidas para eliminar ou controlar os riscos de inundação,

soterramento, engolfamento, incêndio, choques elétricos, eletricidade estática,
queimaduras, quedas, escorregamentos, impactos, esmagamentos, amputações e outros
que possam afetar a segurança e saúde dos trabalhadores.

Nenhuma pessoa deverá entrar em um espaço confinado até que as condições de

trabalho sejam totalmente seguras. É responsabilidade do Comandante do navio e do
oficial de serviço garantir que essas condições sejam criadas.

- 58 –
 7.1.1 Medição da atmosfera dos tanques

Os sensores de gás são aparelhos capazes de detectar moléculas de gás em um

ambiente e com isso enviam um sinal elétrico com uma magnitude proporcional à
concentração do gás no local.

Essa leitura da concentração de um ou mais gases será feita de acordo com a

necessidade do local, ou seja, o equipamento pode medir quantitativamente e
qualitativamente a concentração de um único gás ou de diversos gases ao mesmo tempo.

Existem hoje inúmeras tecnologias disponíveis à detecção e à monitoração de gás,

porém a maioria dos detectores possui três características essenciais, que são:

• a primeira é o limite inferior, ou seja, é a menor quantidade de gás necessária

no ambiente para que o detector acione o alarme, que pode ser sonoro, visual, ou ambos;

• a segunda é a sensibilidade, que é a mudança notável em intensidade, isto é, o

sensor deve detectar mudanças bruscas (típico em vazamentos de gás) na quantidade de
soluto, ou seja, do gás presente no ambiente.

• a terceira é a escala linear, isto é, entre quais limites de concentração de gás o

detector fornece a resposta diretamente proporcional à quantidade de gás presente no
ambiente.

7.1.1.1 Teor de Oxigênio no Ar

O ar atmosférico é composto por aproximadamente 21% de oxigênio, 78% de

nitrogênio e 1% de outros gases. Do ponto de vista fisiológico, em qualquer ambiente com
concentração de O2 abaixo de 16%, ocorre um aumento natural da pulsação e da
freqüência respiratória, diminui a concentração, o raciocínio e a coordenação das
pessoas. Assim, torna-se obrigatório o uso de respiradores de adução de ar.

De forma análoga, para ambiente com concentração de O2 abaixo de 12,5% há

uma diminuição acentuada da capacidade de julgamento e coordenação motora, a
respiração fica prejudicada levando a danos permanentes ao coração, náusea e vômito.

Assim, torna-se obrigatório o uso de respirador autônomo ou linha de ar com

cilindro auxiliar de escape, pois o ambiente é considerado IPVS (aquele que contém uma
atmosfera Imediatamente Perigosa à Vida e à Saúde).

Esses valores são sensivelmente alterados com o aumento da altitude, pois a

pressão atmosférica diminui. Assim, para um mesmo teor de oxigênio, a pressão parcial
de O2 é menor para qualquer lugar que esteja acima do nível do mar.

Porém, como forma de prevenção à saúde do trabalhador e eventuais erros de

calibração dos medidores, recomenda-se que para qualquer concentração abaixo de
19,5% de O2, sejam utilizados respiradores de adução de ar.

- 59 –
 7.1.1.2 Vapores inflamáveis

O Ponto de Fulgor (Flash Point) é a menor temperatura na qual uma substância

libera vapores em quantidades suficientes para que a mistura de vapor e ar logo acima de
sua superfície propague uma chama, a partir do contato com uma fonte de ignição.

Considerando a temperatura ambiente numa região de 25ºC e ocorrendo um

vazamento de um produto com ponto de fulgor de 15ºC, significa que o produto nessas
condições está liberando vapores inflamáveis, bastando apenas uma fonte de ignição
para que haja a ocorrência de um incêndio ou de uma explosão. Por outro lado, se o
ponto de fulgor do produto for de 30ºC, significa que este não estará liberando vapores
inflamáveis.

Para um gás ou vapor inflamável queimar, é necessário que exista, além da fonte
de ignição, uma mistura chamada "ideal" de ar atmosférico (oxigênio) com gás
combustível. A quantidade de oxigênio no ar é praticamente constante, em torno de 21 %
em volume. Já a quantidade de gás combustível necessário para a queima, varia para
cada produto e está dimensionada através de duas constantes: o Limite Inferior de
Inflamabilidade ou Explosividade (LII/LIE) e o Limite Superior de Inflamabilidade ou
Explosividade (LSI/LSE).

O LII é a mínima concentração de gás que, misturada ao ar atmosférico, é capaz

de provocar a combustão do produto, a partir do contato com uma fonte de ignição.
Concentrações de gás abaixo do LII não são combustíveis, pois, nesta condição, tem-se
excesso de oxigênio e pequena quantidade do produto para a queima. Esta condição é
chamada de "mistura pobre".

Já o LSI é a máxima concentração de gás que, misturada ao ar atmosférico, é

capaz de provocar a combustão do produto, a partir do contato com uma fonte de ignição.
Concentrações de gás acima do LSI não são combustíveis, pois, nesta condição, tem-se
excesso de produto e pequena quantidade de oxigênio para que a combustão ocorra, e é
a chamada "mistura rica".

MISTURA MISTURA
MISTURA RICA
POBRE INFLAMÁVEL

LII/LIE LSI/LSE

Pode-se então concluir que os gases ou vapores combustíveis só queimam quando

sua porcentagem em volume estiver entre os limites (inferior e superior) de
inflamabilidade, que é a "mistura ideal" para a combustão.

Existem instrumentos capazes de medir a porcentagem, em volume no ar, de um

gás ou vapor combustível. Esses instrumentos são conhecidos como "explosímetros".

Os explosímetros são instrumentos especialmente fabricados para detectar

concentrações de gases e vapores inflamáveis.

Normalmente os explosímetros ou detectores de gases ou vapores inflamáveis,

fornecem leituras em uma escala que varia de 0 a 100% do Limite Inferior de
- 60 –
Inflamabilidade (LII), expressando concentrações em percentual do volume, ou seja, cada
1% em volume corresponde a 10.000 ppm de concentração do gás.

Esses instrumentos não detectam a presença de neblinas explosivas, combustíveis

ou atomizadas, tais como óleo lubrificante ou poeiras explosivas, uma vez que essas
misturas são segregadas em um filtro de algodão, com o objetivo de evitar a
contaminação do catalisador de Platina existente na parte interna do equipamento.

O uso dos explosímetros possibilita a obtenção de resultados quantitativos e não

qualitativos. Isso significa que é possível detectar a presença e a concentração de um gás
ou vapor inflamável em uma composição de gases. Porém, não é possível diferenciar um
determinado gás dentre as várias substâncias presentes nessa composição.

A sensibilidade e a precisão dos detectores de gases e vapores inflamáveis podem

ser afetadas por influência de vários fatores, tais como a presença de material em
partículas (poeira), alto teor de umidade e temperaturas extremas. Por essas razões a
sonda de amostragem de muitos modelos é equipada com filtro e um agente secante.

O explosimetro não deve ser utilizado em ambientes com temperaturas extremas,

sem o conhecimento de que tais temperaturas possam interferir na resposta do
instrumento.

A maioria dos explosímetros disponíveis no mercado é equipada com sensores

para detecção de outros gases, como por exemplo, o O2. Isso vem facilitar os trabalhos
de monitoramento, pois a detecção de gases ou vapores inflamáveis deve estar
associada às concentrações normais de oxigênio na atmosfera, ou seja, a cerca de 21%.
A concentração mínima de O2 para o perfeito funcionamento de um explosímetro é da
ordem de 14%.

7.1.1.3 Vapores Tóxicos

Geralmente a verificação de vapores tóxicos é realizada com Tubos Detectores,

feitos de vidro, preenchidos com material granulado tratado quimicamente para indicar
uma variedade de substâncias tóxicas. As extremidades dos tubos são fechadas e
funcionam como lacres, que posteriormente devem ser quebrados para a utilização dos
tubos.

A maioria dos Tubos Detectores vem acondicionada em caixas de 10 unidades e

têm um tempo de validade para armazenamento de 24 à 30 meses. Para especificar os
Tubos Detectores, é necessário verificar a Tabela desses tubos disponibilizada pelos
fabricantes. A tabela lista as substâncias químicas, incluindo os limites de exposição e
faixa de medição-código dos Tubos Detectores apropriados.

Na prática, um tubo para a substância a ser detectada deve ser selecionado de

acordo com a faixa de concentração do gás em questão (de 2-500 ppm, por exemplo).
Depois de selecionado o tubo adequado, o usuário deverá quebrar as extremidades do
tubo e encaixá-lo à Bomba de Amostragem, observando o sentido do fluxo de amostra
indicado no tubo por uma seta.

Tendo o volume de amostragem passado através do tubo, o produto químico em

seu interior tem a sua cor alterada conforme a presença do gás ou vapor de interesse no

- 61 –
ar amostrado. A extensão ou a tonalidade da mudança de cor indica a concentração de
gás ou vapor no ar.

Uma escala graduada vem impressa no tubo para interpretação do valor de

concentração, e uma folha de instruções acompanha cada caixa de tubos, descrevendo a
reação química que ocorre no interior dos tubos quando o gás ou o vapor de interesse
está presente. Comparando a concentração do gás ou vapor presente com o valor limite
de exposição (tolerância) da substância, o usuário pode rapidamente saber a extensão de
perigo a que estão submetidas as pessoas.

Tubos Detectores

Opcionalmente pode ser utilizado um analisador CMS (Sistema de Medição por

Chip), que fornece uma leitura eletrônica automática da concentração do gás.

O analisador CMS registra o resultado da medição óptico-eletronicamente, portanto

elimina o fator humano. A entrada de gás para a amostra de ar é localizada na frente do
analisador, protegida contra poeira e outras impurezas. Quando os mecanismos
integrados estabelecem uma conexão estanque entre todo o sistema de condução de gás
e a capilaridade aberta do chip, um sistema de bombeamento especial succiona um fluxo
mássico de ar constante através da capilaridade.

Os analisadores CMS oferecem inúmeras vantagens para a medição de gases e

vapores tóxicos no ambiente de trabalho:

• É fácil de ser usado através das seguintes etapas: 1- Inserir o chip; 2- Mover a
chave deslizante; 3- Ler o resultado no mostrador.

• O procedimento é igual para todos os gases e vapores.

• Não necessita de calibração.

• Há mostrador digital para os resultados da medição.

Ambos os métodos acima fornecem uma medição pontual da concentração do gás

ou vapor alvo. Desta forma você pode determinar quais outras ações são necessárias
para preparar a entrada no espaço confinado.

- 62 –
 7.2 Prevenção a Incêndios e Equipamentos

Fogo é um processo de combustão que se desenvolve em alta velocidade

acompanhado do desprendimento de energia sob a forma de luz e calor.

Chama-se de fogo ao resultado de um processo exotérmico de oxidação.

Geralmente um composto orgânico, como o papel, a madeira, plástico, gás de
hidrocarboneto, gasolina e outros, suscetíveis a oxidação, em contato com uma
substância comburente, como o oxigênio do ar, por exemplo, ao atingir a energia de
ativação, também conhecida como temperatura de ignição, entra em combustão. A
energia para inflamar o combustível pode ser fornecida através de uma faísca ou de uma
chama. Iniciada a reação de oxidação, também denominada combustão ou queima, o
calor desprendido pela reação mantém o processo em atividade.

A combustão, portanto, nada mais é do que a oxidação em que um material

combustível reage na presença de oxigênio e, ao ser exposto a uma fonte de calor,
resulta na liberação de energia na forma de chama aquecida, luminosidade e gases.

Para que haja fogo é necessária a combinação de três elementos básicos:

combustível, oxigênio e temperatura. Estes elementos podem ser representados pela
figura geométrica que chamamos de “Triângulo do Fogo”:

• combustível;

• comburente (oxigênio do ar); e

• calor (temperatura de ignição).

Triângulo do Fogo

Modernamente, adota-se um quarto elemento, que é a reação em cadeia,

formando, então, o chamado “Quadrilátero do Fogo”. Após seu início, a combustão é
sustentada pelo calor produzido durante o processamento da reação. O calor radiado
agindo sobre o combustível provoca sua decomposição em partículas menores que, ao se
combinarem com o oxigênio, queimam-se radiando outra vez calor para o combustível,
criando assim um ciclo auto-sustentável. E assim, o fogo continua agindo em um corpo
(combustível), decompondo-o em partes cada vez menores.

- 63 –
 7.2.1 Classificação dos incêndios

A classificação dos incêndios é feita de acordo com os materiais envolvidos, bem

como a situação em que se encontram. É importante classificarmos os incêndios para que
possamos escolher o método de extinção e agente extintor adequados. A classificação
adotada no Brasil foi elaborada pela NFPA – National Fire Protection Association.

A NFPA é uma organização internacional de desenvolvimento de normas fundada

em 1896 para proteger pessoas, bens e o meio ambiente contra os efeitos danosos de
incêndios. É hoje a principal fonte de informações em todo mundo para o
desenvolvimento e disseminação de conhecimento sobre segurança contra incêndio e
proteção da vida. Sua sede está localizada na cidade de Quincy, estado de
Massachusetts, nos Estados Unidos.

CLASSE “A”

São incêndios em materiais de fácil combustão. Possuem a característica de

queimarem em sua superfície e em profundidade (o fogo penetra no material
combustível). Deixam muitos resíduos (brasas ou cinzas). Exemplo: madeira, papel,
tecidos, borracha, etc.

CLASSE “B”

São aqueles que possuem as características de queimar somente na sua

superfície, não deixando resíduos. O fogo alastra-se por toda sua superfície em grande
velocidade. Necessitam de grandes quantidades de oxigênio para seu desenvolvimento e
geram bastante calor. Verificam-se nos líquidos inflamáveis, como, por exemplo: óleo,
querosene, graxas, vernizes, tintas, acetonas, cera e gases como o butano, metano e
propano.

- 64 –
 CLASSE “C”

São aqueles que acontecem em equipamentos elétricos e/ou eletrônicos

energizados. Alguns aparelhos permanecem com carga (energia) acumulada durante
algum tempo, mesmo que já tenham sido desligados. Sendo assim, é denominado
incêndio Classe “C” qualquer incêndio que envolva equipamento elétrico e/ou eletrônico,
ainda que já tenha sido desligado.

CLASSE “D”

São aqueles que ocorrem envolvendo materiais pirofóricos (metais). É

caracterizado por uma queima em altas temperaturas e de intensa luminosidade.
Exemplo: magnésio, titânio, zircônio, sódio, lítio, cádmio, etc.

7.2.2 Prevenção de incêndios

7.2.2.1 Princípios da prevenção a incêndios

Os procedimentos de prevenção implementados a bordo do navio devem ser do

conhecimento de todos os tripulantes, que também devem estar aptos a agir nos casos de
incêndio nos terminais, de forma que todos possam auxiliar no combate, evitando maiores
danos.

É de responsabilidade do Comandante e dos oficiais por ele designados a

detecção e correção de irregularidades que venham a contribuir para o risco de incêndio
durante todas as operações desenvolvidas pelo navio quer seja em viagem ou quando
atracado nos terminais. Contudo, a tripulação deve ter comportamento seguro de modo a
colaborar com a eliminação dos riscos de incêndio e explosão.

Os equipamentos de combate a incêndio devem ser mantidos, o tempo todo, em

perfeitas condições de funcionamento para que não falhem nas emergências, assim como

- 65 –
todos das equipes de combate a emergências devem estar suficientemente treinados e
em bom estado de saúde física e emocional.

As normas de segurança e meio ambiente próprias dos terminais devem ser

conhecidas e cumpridas também pelas tripulações dos navios atracados.

Uma boa prevenção de incêndio inclui a limitação da presença de materiais

combustíveis a bordo bem como o manuseio seguro daqueles existentes para atender a
demandas de serviço.

O transporte de cargas inflamáveis sujeita o navio ao risco de incêndio uma vez

que não se pode eliminar totalmente a chance do líquido ou seu vapor escapar. A carga
inflamável vai sempre existir assim como o ar atmosférico na área da carga. Desse modo,
só nos resta eliminar as chances de fontes de ignição, para que não venha a surgir ao
mesmo tempo de um vazamento de gás ou líquido.

7.2.3 Fontes de ignição

As possíveis fontes de ignição são controladas na área da carga pela instalação de

equipamentos intrinsecamente seguros e pela utilização apenas de equipamentos
aprovados para áreas inflamáveis. Os trabalhos a quente, que certamente produzirão
fontes de ignição capazes de iniciar a combustão de certos vapores, devem ser proibidos
durante as operações e quando autorizados, apenas mediante a emissão de uma
Permissão para Trabalho (PT), emitida após uma avaliação, contemplando a identificação
dos perigos e riscos e as medidas de controle.

As principais fontes de emissão de gases inflamáveis da carga são os vazamentos

pelas bombas, flanges de conexão, mangotes, válvulas de alívio, bocas de lavagem,
bocas de medição, etc.

A maioria das fontes de ignição a bordo dos navios químicos tem sua temperatura
superior à temperatura de auto-ignição de muitas cargas químicas como, por exemplo, a
temperatura de auto-ignição do fósforo (phosphorus), que é de 30oC.

As temperaturas das fontes de ignição mais comuns são: chama de um palito de

fósforo e de uma centelha elétrica cerca, de 1.100oC e a brasa de um cigarro de 300 a
800oC.

7.2.4 Procedimentos básicos para combate a incêndios

Os métodos de extinção do fogo se baseiam na remoção ou redução de um ou

mais elementos que constituem o triângulo do fogo. Levando-se em consideração
também a existência do quarto elemento, a reação em cadeia, que forma o quadrilátero
do fogo, a extinção poderá ocorrer de quatro maneiras:

• resfriamento (remoção da fonte de calor);

• abafamento (remoção do oxigênio);

• isolamento (eliminação do suprimento de combustível); e

- 66 –
 • quebra da reação em cadeia (inibição do processo de queima).

O resfriamento consiste em reduzir a temperatura do material abaixo da

temperatura de ignição ou até um ponto determinado em que não ocorra a emanação de
vapores inflamáveis. É mais eficiente para sólidos em geral.

O abafamento consiste na supressão do oxigênio ou na diminuição da sua

concentração às proximidades do combustível para um valor abaixo de 16%. Não
havendo o comburente, não haverá combustão, exceto naquelas substâncias que não
possuem oxigênio em sua composição molecular e que queimam sem necessidade de
oxigênio, como o fósforo branco ou amarelo. É mais eficiente nos líquidos inflamáveis.

O isolamento consiste na retirada do combustível que está alimentando a

combustão, podendo ser parcial ou total, diminuindo o tempo de duração do incêndio ou o
extinguindo completamente.

A quebra da reação em cadeia consiste na introdução de determinadas

substâncias à reação química da combustão com o propósito de inibi-la. É criada uma
condição especial em que o combustível e o comburente perdem ou têm muito reduzida a
capacidade de manter a reação em cadeia.

A reação somente permanece interrompida enquanto houver a presença do agente

extintor pelo que se faz necessário mantê-lo até o resfriamento natural da área ou até que
se proceda ao resfriamento pelos métodos conhecidos.

Alguns produtos químicos têm propriedades incomuns, comparando com os

hidrocarbonetos em relação à queima e ao combate a incêndio, tais como:

• são solúveis em água e em determinadas concentrações podem permanecer

inflamáveis;

• os produtos químicos que são solúveis em água geralmente destroem o líquido

gerador de espuma AFFF (Aqueous Film Forming Foam) sendo necessária a utilização de
Concentrados Resistentes ao Álcool (ARC-Alcohol-Resistant Concentrates) que são
baseados na adição de polímeros à composição química do AFFF que quando usado em
solventes polares, o concentrado de espuma álcool-resistente forma uma membrana
polimérica que impede a destruição do colchão de espuma;

• alguns produtos químicos reagem com a água gerando calor, gases inflamáveis
e gases tóxicos;

• em razão da baixa temperatura de ignição de alguns produtos químicos, sempre

haverá o risco de re-ignição.

Os navios químicos são equipados com um sistema fixo de espuma capaz de

alcançar toda a área dos tanques de carga inclusive seu interior e áreas no convés onde
possa haver rupturas.

As casas de bombas deverão ser protegidas por um sistema fixo de combate a

incêndio por CO2, que deverá ser utilizado apenas para extinção de incêndios e nunca
para inertização destes espaços devido ao risco eletrostático. A quantidade de gás no
sistema deverá ser suficiente para liberar uma quantidade de gás igual a 45% do volume
bruto da casa de bombas. Se os incêndios nas cargas transportadas não puderem ser
- 67 –
extintos com CO2 ou um meio equivalente, a casa de bombas deverá ser protegida por
um sistema de borrifo de água pressurizada ou por um sistema de espuma de alta
expansão. Isso poderá ser verificado no Certificado de Fitness para o Transporte de
Cargas Perigosas a Granel.

Todos os meios de extinção de incêndios determinados para cada produto estão

relacionados na coluna l da Tabela do Capítulo 17 do IBC.

TIPOS DE EXTINTORES E SUA UTILIZAÇÃO

CLASSE (CO2) PÓ QUÍMICO ESPUMA ÁGUA GÁS HALON
DE GÁS CARBÔNICO SECO
INCÊNDIO

A
Papel, madeira, etc. SIM EXCELENTE
Material que deixa Apaga somente na Apaga somente na SIM REGULAR Apaga somente
Resfria, encharca e
brasa ou cinza, requer superfície. superfície. Abafa e resfria. na superfície
apaga totalmente
um agente que molhe
e resfrie.

B
Líquidos inflamáveis SIM EXCELENTE
(óleos, gasolina, SIM BOM Só em forma de
SIM EXCELENTE Produz um lençol
graxas, etc.) Requer Não deixa resíduo borrifo, saturando o SIM EXCELENTE
Abafa rapidamente. de espuma que
ação rápida de e é inofensivo. ar de umidade.
abafa o fogo.
resfriamento e
abafamento.
SIM EXCELENTE
C Não deixa resíduo,
NÃO
Equipamentos SIM BOM A espuma é
não danifica o NÃO
elétricos. Requer Não é condutor da condutora e SIM EXCELENTE
equipamento e não Conduz eletricidade.
agente não condutor corrente elétrica. danifica o
conduz
de corrente elétrica. equipamento.
eletricidade.
1-Abra a ampola de 1-Aperte o gatilho
1-Retire a trava de
gás (só nos (AGPD-10) ou abra
segurança;
aparelhos PQPI) 1-Vire o extintor a válvula da ampola
2-Segure firme o 1-Aperte o
2-Segure firme o com a tampa de gás (AGPI-10 e
punho difusor; gatilho;
punho difusor. para baixo; AGPI-75)
COMO OPERÁ-LO 3-Aperte o gatilho; 2-Oriente o jato
3-Aperte o gatilho. 2-Oriente o jato 2-Desenrole a
4-Direcione o jato para base do
4-Oriente o jato de para base do mangueira e abra o
para base do fogo fogo.
maneira a formar fogo. esguicho (AGPI-75)
fazendo uma
uma cortina de pó 3-Oriente o jato
varredura.
sobre o fogo. para base do fogo.
Pó químico seco e Espuma formada
SUBSTÂNCIA Dióxido de CO2 produzido pelo por bolhas
Água HALON 1211
EXTINTORA Carbono pó em contato com consistentes e
o fogo cheias de CO2
Romper a cadeia
EFEITO PRINCIPAL Resfriamento pela
Abafamento Abafamento Abafamento de transferência
DO EXTINTOR saturação
intramolecular
Anualmente ou
perda de peso da Anualmente ou
TEMPO DE EFETUAR Perda de peso
ampola além de Anualmente Anualmente medir a pressão
A RECARGA além de 10%
10% ou manômetro para "recarregar”
em "recarregar"

- 68 –
Componentes de um extintor de CO2

- 69 –
 7.2.5 Agentes extintores

7.2.5.1 Água

A água é o mais conhecido e utilizado agente extintor devido a sua fácil

disponibilidade, eficiência e baixo custo. A água pode ser aplicada na forma de jato sólido,
neblina de alta velocidade ou de baixa velocidade (spray). A água reage evaporando-se
em contato com altas temperaturas aumentando o seu volume em até 1.700 vezes. Com
esse aumento cria-se um bolsão de vapor d’água, deslocando-se no ar diminuindo a
quantidade de oxigênio e resfriando o material reduzindo a temperatura para valores
abaixo do seu ponto de fulgor, evitando re-ignição. É indicada para incêndios Classe A.

Por ser excelente condutor de eletricidade, a água nunca deverá ser utilizada nos
incêndios da Classe C. Determinados produtos químicos reagem perigosamente com a
água e por esse motivo esta não poderá ser usada como agente extintor nos incêndios
com essas substâncias.

7.2.5.2 Espuma

É uma espuma proporcionada por aparelhos especiais (canhões, esguichos e

extintores) que adicionam ar à solução água + LGE (líquido gerador de espuma). São
encontradas em concentrações que variam entre 1% a 6%. Existem três tipos de espuma:
o AFFF que é um composto sintético, o AFP que é uma proteína a base de flúor e o ARC,
um composto resistente ao álcool desenvolvido para esses tipos de líquidos inflamáveis
solúveis em água. A espuma, por ser mais fluida, também é indicada para incêndios em
praça de máquinas e em caldeiras.

A espuma é formada por pequenas bolhas aderentes entre si, constituindo-se num
verdadeiro cobertor que, ao ser aplicado, repousa sobre a superfície do material
incendiado, impedindo o contato com o oxigênio necessário para a continuação da
combustão motivo pelo qual é o melhor agente extintor indicado para incêndios da Classe
B envolvendo líquidos inflamáveis. A sua principal propriedade extintora é o abafamento.
Paralelamente também age por resfriamento uma vez que sua composição contém de
94% a 99% de água, o que a torna uma alternativa para incêndios da Classe A.
Entretanto, pelo elevado percentual de água, deve ser evitado seu uso em incêndios da
Classe C.

7.2.5.3 Pó Químico Seco (PQS)

É um pó composto de finíssimas partículas, produzido à base de bicarbonato de

sódio ou bicarbonato de potássio. Em contato com o material aquecido, parte do pó se
decompõe, o que acaba auxiliando na extinção do incêndio por abafamento, porém sua
real propriedade extintora é por quebra da reação em cadeia.

É o agente mais indicado para incêndios da Classe B, que envolvem líquidos

inflamáveis. Em razão de o pó químico ser um mau condutor de eletricidade, também
poderá ser utilizado, alternativamente, em incêndios da Classe C, podendo, contudo,
danificar os equipamentos devido aos resíduos que deixa sobre o material. Também pode
ser utilizado em incêndios da Classe A, dependendo do material combustível, embora não
seja muito eficaz por não possuir propriedades de resfriamento.
- 70 –
 7.2.5.4 Pó ABC

Esse tipo de pó atua da mesma maneira que o PQS, porém pode ser empregado
nas três classes de incêndio A, B e C, agindo por quebra da reação em cadeia e também
por abafamento. É um composto a base de fosfato de monoamônia, um produto
largamente utilizado como fertilizante agrícola.

7.2.5.5 Halon

Os compostos halogenados são chamados de agentes limpos e atuam por quebra

da reação em cadeia. Existem o Halon 1211, 1301 e Halon 2402. Quando liberados
formam uma nuvem de gás com aspecto incolor, inodoro e com densidade cinco vezes
maior que a do ar. São utilizados em incêndios Classe B e Classe C. Deverão ser
proibidos os sistemas fixos de extinção de incêndio que utilizam Halon 1211, 1301 e 2402
e perfluorcarbonos. Os sistemas existentes estão em vias de substituição total por força
do protocolo de Montreal (1987) devido à sua implicação na destruição na camada de
ozônio.

7.2.5.6 Agentes Halogenados

Os agentes halogenados são as soluções alternativas ao halon. Trata-se de

substâncias do grupo dos “refrigerantes” e atuam sobre o fogo por arrefecimento e em
parte por inibição da reação em cadeia. Estes produtos contêm elementos ou compostos
de flúor, cloro, bromo ou iodo, mas contrariamente ao que sucede com os halons, não
induzem a degradação da camada de ozônio.

Os agentes halogenados modernos apresentam a vantagem de não serem tóxicos

nas concentrações em que são utilizados, pelo que os seus fabricantes anunciam a sua
total compatibilidade com a presença de pessoas.

Estes agentes são efetivamente muito eficientes, pelo que, relativamente aos
gases inertes, por exemplo, requerem um volume muito menor de gás para a instalação
fixa, permitindo baterias de cilindros menores, em espaços mais reduzidos. Por outro
lado, o seu custo é muito superior ao dos gases inertes. São exemplos de agentes
halogenados os produtos genericamente designados por FM-200 e FE13.

Bateria de cilindros de FM-200 numa instalação fixa de proteção contra incêndio

- 71 –
 7.2.5.7 Dióxido de Carbono, anidrido carbônico ou gás carbônico (CO2)

É um gás inerte, mais pesado do que o ar e não condutor de eletricidade. Não é

tóxico e sim um gás asfixiante e por isso deve haver sérias precauções ao ser empregado
em ambientes fechados. Seu método principal de extinção é o abafamento, ou seja, retira
o oxigênio das proximidades do incêndio. É chamado de agente limpo por não deixar
resíduos após ser utilizado. É um agente excelente para extinção de incêndios da Classe
C, podendo também ser utilizado em incêndios da Classe B, que envolvam líquidos
inflamáveis.

Não deve ser usado em atmosferas explosivas uma vez que gera eletricidade
estática.

Sistema fixo de CO2

7.2.6 Equipamento de bombeiro

Embora métodos de aplicação da água (neblina de alta e baixa velocidade) e

mesmo espuma (neblina de espuma) ofereçam boa proteção contra o calor radiante,
diminuindo a temperatura no local sinistrado, a proteção básica está diretamente ligada à
vestimenta. Na maioria dos modelos, os adotados são as capas de bombeiros antichamas
ou os conjuntos calças e jaquetas também antichamas.

Os brigadistas devem estar vestidos com uniforme de combate completo, inclusive

capacetes com lanterna intrinsecamente seguras, capas e luvas antiexposição ou luvas
para trabalhos pesados e roupas antichamas e, se possível, antiestáticas.

As altas temperaturas existentes nos incêndios e a grande quantidade de vapor

produzida quando a água entra em contato com o material em combustão, ou anteparas
ou pisos quentes, são ameaças aos homens no combate, uma vez que o vapor penetra
nas luvas e capuz, provocando outras queimaduras.

O uso da roupa de penetração completa protege os homens permitindo um ataque

eficaz por um tempo maior e deve ser usada com um conjunto autônomo, que
normalmente consistem de uma máscara facial conectada a uma mangueira, a uma
válvula reguladora de pressão e a um cilindro de ar comprimido.
- 72 –
 Em todo incêndio, é normal a formação de gases irritantes e agressivos ao
aparelho respiratório. Dependendo do material em combustão, é possível também a
formação de gases tóxicos, ou até mesmo o surgimento de gases asfixiantes.
Determinados tipos de máscaras dotadas de filtros (normalmente de carvão) permitem a
respiração em atmosferas assim contaminadas, desde que essa atmosfera disponha
ainda de um percentual adequado de oxigênio.

Quando o incêndio ocorre em ambientes confinados, é praticamente certo o

acúmulo de gases, enquanto paralelamente, se verifica a redução do percentual de
oxigênio. Nesses casos faz-se necessária a utilização de máscaras de circuito fechado e
pressão positiva, que possam prover uma quantidade ideal de ar respirável para o
usuário.

Circuito fechado é a característica da máscara que não depende do ar exterior e

que se comunica com o ambiente apenas através da exalação. Portanto, as máscaras
que dispõe apenas de filtros são impróprias para as tarefas de combate a incêndio.

7.2.7 Proteção básica para a tripulação

Na ausência de roupas especiais, o uso de vestimentas à base de algodão

antichamas oferece proteção significativa contra o calor irradiante de um incêndio. A
utilização de macacão de algodão como vestimenta padrão a bordo de navios-tanque,
mesmo não tendo essa característica, contribui para essa proteção. As roupas de baixo
também devem ser de algodão uma vez que os materiais sintéticos poderão queimar e
grudar na pele quando submetidos ao calor.

Como complementos para proteção das mãos e da cabeça, devem ser utilizados
luvas e capuzes, preferencialmente resistentes ao calor, com considerável grau de
impermeabilidade e confeccionadas em algodão.

Os capacetes devem possuir viseiras, proteger contra impactos, possuir

características antichamas e serem usados com a jugular.

As botas devem ser compostas por um material especial resistentes não só ao

calor como também aos produtos químicos. Devem ter cano alto, biqueira de aço, ser de
material isolante, solado antichamas e antiderrapante e, se possível, forração interior com
isolante térmico.

Um equipamento completo de bombeiro deve ser composto de:

• roupa para proteger da radiação;

• bota de borracha;

• luva de borracha;

• capacete rígido;

• lanterna do tipo aprovado (3 horas de duração);

• machado com cabo;

- 73 –
 • cabo guia a prova de fogo; e

• equipamento de respiração do tipo aprovado (utilizando ar).

As roupas do pessoal de combate a incêndio deverão atender às prescrições do

Código de Sistemas de Segurança Contra Incêndio.

Todos os navios deverão levar pelo menos duas roupas para combate a incêndio.
Nos navios-tanque, deverá haver mais duas roupas de combate a incêndio. A
Administração poderá exigir outros conjuntos de equipamentos pessoais e outros
equipamentos de respiração, levando na devida consideração o tamanho e o tipo do
navio.

Deverá haver duas cargas extras para cada equipamento de respiração exigido. Os
navios de carga, que são dotados de meios adequadamente localizados, para recarregar
totalmente as ampolas de ar com um ar livre de contaminação, só precisam levar uma
carga extra para cada equipamento exigido.

Compressor de ar respirável

As roupas para combate a incêndio ou os conjuntos de equipamentos pessoais

deverão ser mantidos prontos para uso e em locais de fácil acesso que estejam marcados
de maneira permanente e clara.

7.2.8 Equipamentos de combate a incêndio e as operações

Todos os equipamentos de combate a incêndio devem estar sempre em boas

condições e prontos para serem usados.

Imediatamente antes do início das operações de transferência de carga, o

equipamento de combate a incêndio deve estar pronto para ser usado. Dele devem fazer
parte pelo menos duas mangueiras com esguichos, conectadas à rede de incêndio e
estendidas próximo ao manifolde, e pelo menos dois extintores portáteis, dispostos na
mesma área, e os canhões de espuma, direcionados para o manifolde.

A conexão internacional para terra deve estar sempre disponível para uso imediato.

- 74 –
 7.2.9 Procedimentos gerais de prevenção a incêndios durante as operações

Os procedimentos de prevenção a incêndios devem ser seguidos e, durante as

operações com a carga, deve ser dada atenção especial aos seguintes itens:

• Fumo: as regras referentes ao fumo a bordo obrigam a utilização de locais

identificados como permitidos para essa finalidade;

• Equipamentos elétricos: a utilização desses equipamentos na área da carga é

limitada aos do tipo aprovado, incluindo rádios de comunicação, máquinas fotográficas,
celulares e similares;

• Ferramentas: não são permitidos trabalhos que possam produzir calor ou

centelha. As ferramentas anticentelha não são permitidas uma vez que, por serem de
material de menor dureza que o aço, agregam partículas do aço onde estão sendo
utilizadas e perdem essa característica.

• Telas corta-chamas: devem ser mantidas em boas condições, limpas e bem

ajustadas nas suas aberturas;

• Aterramento: todos os aterramentos entre flanges e equipamentos de bordo

devem ser integralmente mantidos. O aterramento do navio ao terminal dever se feito pela
tripulação, utilizando o cabo apropriado caso o terminal não ofereça essa facilidade. Em
alguns terminais, não são utilizados cabos uma vez que se utilizam dispositivos
apropriados na conexão dos mangotes ou dos braços metálicos;

• Eletricidade estática: durante o carregamento e, por 30 minutos após o seu

término, nenhum equipamento metálico de medição do espaço cheio ou vazio, ou de
coleta de amostra deve ser introduzido ou permanecer no tanque. Os cabos usados para
arriar um equipamento dentro de um tanque devem ser feitos de fibras naturais e não de
polímeros. Após os 30 minutos de espera, equipamentos metálicos de medição ou de
coleta de amostras podem ser usados, mas é essencial que tenham continuidade elétrica
e que estejam aterrados firmemente à estrutura do navio, antes de serem introduzidos no
tanque e que permaneçam aterrados até depois de terem sido retirados dele.

De maneira geral, são necessárias as seguintes precauções:

a) aterrar trenas manuais antes do uso;

b) só utilizar cabos de fibra natural nos termômetros e saca-amostras;

c) efetuar teste de condutividade elétrica nos mangotes e mangueiras das

máquinas de jato rotativo, antes do uso, que deve ser de 6 ohms por metro;

d) antes de arriar e retirar as máquinas portáteis de jato rotativo dos tanques, as

mangueiras devem estar conectadas à rede do navio;

e) devem ser utilizados cabos de fibra natural para arriar as máquinas portáteis de
jato rotativo nos tanques;

f) deve-se verificar o estado de conservação dos dispositivos que asseguram a

continuidade elétrica das redes fixas de gás inerte. Por serem redes com revestimento
interno, estas possuem pequenos cabos elétricos ligando seus flanges, que devem ser
mantidos em bom estado;
- 75 –
 g) as bombas pneumáticas portáteis devem estar aterradas.

Apesar das precauções acima descritas serem requeridas principalmente para

navios sem sistema de gás inerte, adicionalmente elas devem ser adotadas por todos os
navios, mesmo aqueles equipados com um sistema de gás inerte.

7.2.10 Cuidados Especiais

1. Tempestades elétricas: durante a ocorrência de tempestades elétricas, às

proximidades do navio, todas as operações de transferência de cargas inflamáveis, lastro
e desgaseificação devem ser interrompidas.

2. Combustão espontânea: quando umedecidos ou molhados, alguns materiais

podem entrar em combustão sem a aplicação de calor externo. Isso resulta do
aquecimento gradual dentro do material causado pela oxidação. O risco da combustão
espontânea é menor com o petróleo do que com óleos vegetais, porém, isso pode ocorrer
particularmente, se este material aquecer quando estiver próximo de redes com superfície
quente.

Por isso é que nenhum tipo de trapo deve ser guardado próximo a óleos, tintas, etc,
nem devem ser deixados no convés sobre equipamentos, redes, e nem próximo destes.
Se estiverem úmidos. Somente deverão ser guardados após estarem secos e se
estiverem encharcados de óleo, deverão ser lavados ou destruídos.

3. Auto-ignição: em razão da baixa temperatura de ignição de alguns produtos

químicos, sempre haverá o risco de re-ignição após um incêndio ter sido debelado, se os
métodos de resfriamento não forem adequadamente empregados ou descontinuados
precocemente. Deve-se considerar a presença de superfícies quentes ou redes de vapor
ainda aquecidas na área do incêndio como fator contribuinte para a auto-ignição.

7.3 Prevenção da Poluição

Os navios químicos devem possuir um Plano de Emergência de Poluição

específico para incidentes envolvendo substâncias perigosas e nocivas como as cargas
químicas. Essa nova Regra está incluída no Protocolo de Preparação, Resposta e
Cooperação para Incidente de Poluição por Substâncias Perigosas e Nocivas (OPRC-
HNS Protocol), de 2000, que entrou em vigor no dia 14 de junho de 2007.

Poluição é uma alteração ecológica, ou seja, uma alteração na relação entre os

seres vivos provocada pelo ser humano, que prejudique, direta ou indiretamente, nossa
vida ou nosso bem-estar, e que cause danos aos recursos naturais, como a água e o solo
e impedimentos às atividades econômicas como a pesca e a agricultura.

Os descartes negligentes, acidentais ou propositais de produtos químicos dos

navios-tanque químicos constituem uma séria fonte de poluição.

Os riscos de poluição que podem ser causados pelos navios químicos são
minimizados pelo cumprimento das regras existentes para a construção e equipamentos
desses navios e das regras para o manuseio das substâncias líquidas nocivas que
transportam e dos resíduos dessas substâncias.
- 76 –
 Com relação ao cumprimento das regras de exigências de construção e
equipamentos temos:

• construção e localização dos tanques de carga;

• bombas e redes de carga;

• sistemas de controle de transbordamentos; e

• sistemas de controle de emissão de vapores.

Com relação ao cumprimento das regras de exigências para manuseio das cargas
nocivas temos:

• categorização das cargas;

• exigências para drenagem;

• exigências para lavagens de tanques;

• exigências de descarga; e

• facilidades de instalações de recebimento dessas cargas.

A poluição causada pelas cargas pode ser minimizada por meio do cumprimento
rigoroso e correto dos procedimentos operacionais previstos no sistema de gestão da
companhia e das regras aplicáveis à prevenção e combate à poluição.

No caso de derramamento de carga, as operações deverão ser imediatamente

interrompidas e o vazamento eliminado rapidamente. As autoridades do porto, o terminal
e os navios próximos deverão ser avisados de qualquer perigo resultante do
derramamento.

É responsabilidade do Comandante e dos oficiais envolvidos com as operações de

carga, lastro ou abastecimento conhecerem as regras de poluição aplicáveis e garantir
que não sejam violadas.

Descarga de substâncias líquidas nocivas no mar significa o descarte dos resíduos

dessas substâncias, ou de água de lastro, de água utilizada na lavagem de tanques, ou
de outras misturas contendo tais substâncias.

Os princípios de proteção do meio ambiente marinho contra descargas

operacionais de NLS são:

• reduzir a quantidades mínimas aceitáveis, os resíduos de carga após as

descargas;

• garantir uma mistura efetiva com a água do mar quando forem descarregadas
para o mar;

• sujeitar as descargas a limites tais como: distância mínima de terra e mínima

profundidade.

- 77 –
 Esses princípios são diferentes para as diferentes categorias de substâncias e são
mais rigorosos quando as descargas tiverem que ser efetuadas nas áreas especiais.

Áreas Especiais incluem a área da Antártica, do mar Báltico, do mar Mediterrâneo,

do mar Negro, a área do Golfo e do golfo do Aden, do mar Vermelho e as águas do
Noroeste europeu.

Descargas fora das áreas especiais

As descargas de resíduos de substâncias líquidas nocivas fora das áreas especiais

devem ser feitas conforme a regra reproduzida abaixo.

7.3.1 Regra 13 do Anexo II (Controle das descargas de resíduos de Substâncias

Líquidas Nocivas)

Sujeito ao disposto na Regra 3 (Exceções) deste Anexo, o controle das descargas

de resíduos de Substâncias Líquidas Nocivas, ou de água de lastro, de água utilizada na
lavagem de tanques, ou de outras misturas contendo tais substâncias deverá estar de
acordo com as prescrições a seguir.

1 Medidas relativas às descargas

1.1 A descarga para o mar de resíduos de substâncias designadas para a

Categoria X, Y ou Z, ou daquelas avaliadas provisoriamente como tais, ou de água de
lastro, de água utilizada na lavagem de tanques ou de outras misturas contendo tais
substâncias deverá ser proibida, a menos que estas descargas sejam feitas cumprindo
totalmente as exigências operacionais aplicáveis contidas neste Anexo.

1.2 Antes que seja realizado qualquer procedimento de lavagem prévia ou de

descarga, de acordo com esta regra, o tanque pertinente deverá ser esvaziado o mais
possível de acordo com os procedimentos prescritos no P&A.

1.3 O transporte de substâncias que não tenham sido categorizadas, nem

avaliadas provisoriamente, como mencionado na Regra 6 (categorização) deste Anexo,
ou de água de lastro, ou água utilizada na lavagem de tanques ou de outras misturas
contendo tais substâncias deverá ser proibido, juntamente com qualquer descarga
subseqüente de tais substâncias no mar.

2 Normas para a descarga

2.1 Quando o disposto nesta regra permitir a descarga no mar de resíduos de

substâncias da Categoria X, Y ou Z, daquelas avaliadas provisoriamente como tais, ou de
água de lastro, de água utilizada na lavagem de tanques ou de outras misturas contendo
tais substâncias, as seguintes normas deverão ser aplicadas:

.1 o navio deverá está em movimento, com uma velocidade de pelo menos 7 nós,
no caso de navios com propulsão própria, ou de pelo menos 4 nós, no caso de navios que
não tenham propulsão própria:

- 78 –
 .2 a descarga deverá ser feita abaixo da linha d´água, através da(s) saída(s) de
descarga submersa(s), não ultrapassando a vazão máxima para a qual foi (foram)
projetada(s) a(s) saída(s) de descarga submersa(s); e

.3 a descarga deverá ser feita a uma distância não inferior a 12 milhas náuticas da
terra mais próxima, num local em que a profundidade da água não seja inferior a 25
metros.

2.2 Para navios construídos antes de 1° de Janeiro de 2007, a descarga no mar de

resíduos de substâncias da Categoria Z, ou daquelas avaliadas provisoriamente como
tais, ou de água de lastro, de água utilizada na lavagem de tanques ou de outras misturas
contendo tais substâncias, abaixo da linha d água, não é obrigatória.

2.3 A Administração poderá dispensar as exigências do parágrafo 2.1.3 para

substâncias da Categoria Z, com relação à distância de pelo menos 12 milhas náuticas da
terra mais próxima, para navios empregados unicamente em viagens dentro de águas
sujeitas à soberania ou à jurisdição do Estado da bandeira que o navio está autorizado a
arvorar.

Além disto, a Administração poderá dispensar a mesma exigência relativa à

distância de pelo menos 12 milhas náuticas da terra mais próxima para a descarga para
um determinado navio autorizado a arvorar a bandeira do seu Estado, quando empregado
em viagens dentro de águas sujeitas à soberania ou à jurisdição de um Estado vizinho.
Após a conclusão de um acordo por escrito, firmado entre os dois Estados costeiros
envolvidos, poderá ser concedido uma dispensa, desde que nenhuma terceira parte seja
afetada.

As informações relativas a este acordo deverão ser comunicadas à Organização

dentro de 30 dias, para posterior divulgação às Partes da Convenção, para a sua
informação e medidas cabíveis, se houver alguma.

3 Ventilações dos resíduos da carga

Os procedimentos de ventilação aprovados pela Administração poderão ser

utilizados para remover os resíduos da carga de um tanque. Estes procedimentos
deverão estar de acordo com o apêndice 7 deste Anexo. Qualquer água introduzida
posteriormente no tanque deverá ser considerada limpa, e não deverá estar sujeita às
exigências deste Anexo com relação à sua descarga.

4 Dispensa de uma lavagem prévia

Por solicitação do comandante do navio poderá ser concedida uma dispensa pelo
Governo da Parte recebedora, quando estiver convencido de que:

.1 o tanque que foi descarregado deverá ser recarregado com a mesma

substância, ou com uma outra substância compatível com a anterior, e que o tanque não
será lavado nem lastrado antes do carregamento; ou

- 79 –
 .2 o tanque descarregado não será lavado nem lastrado no mar. A lavagem prévia,
de acordo com o parágrafo aplicável desta regra, deverá ser realizada em outro porto,
desde que seja confirmado por escrito que existe uma instalação de recebimento
disponível naquele porto e que ela seja adequada para aquela finalidade; ou

.3 os resíduos da carga serão removidos através de um procedimento de

ventilação aprovado pela Administração de acordo com o apêndice 7 deste Anexo.

5 Utilização de agentes para limpeza ou de aditivos

5.1 Quando for utilizado um meio para lavagem que não seja água, como óleo
mineral ou solvente clorado, para lavar um tanque, a sua descarga deverá ser regida pelo
disposto no Anexo I ou no Anexo II, o que seria aplicável ao meio caso ele fosse
transportado como carga. Os procedimentos para a lavagem do tanque, que envolvam a
utilização daquele meio, deverão ser especificados no Manual e aprovados pela
Administração.

5.2 Quando pequenas quantidades de aditivos para limpeza (produtos detergentes)

forem acrescentadas à água para facilitar a lavagem do tanque, nenhum aditivo contendo
componentes da Categoria X de Poluição deverá ser utilizado, exceto aqueles
componentes que sejam facilmente biodegradáveis e que estejam presentes numa
concentração total inferior a 10% do aditivo para limpeza. Não deverá ser aplicada
nenhuma outra restrição além das aplicáveis ao tanque devido à carga anterior.

6 Descargas de resíduos da Categoria X

6.1 Sujeito ao disposto no parágrafo 1, os seguintes dispositivos deverão ser

aplicados:

.1 Um tanque do qual tenha sido descarregada uma substância da Categoria X

deverá ser previamente lavado antes que o navio deixe o porto de descarregamento. Os
resíduos resultantes deverão ser descarregados para uma instalação de recebimento, até
que a concentração da substância no efluente que estiver sendo enviado para aquela
instalação, como indicado por análises de amostras do efluente coletadas pelo vistoriador,
seja de 0,1% ou menos por unidade de peso. Quando tiver sido atingido o nível de
concentração exigido, o remanescente da lavagem de tanques deverá continuar a ser
descarregado para a instalação de recebimento até que o tanque esteja vazio. Deverão
ser feitos os lançamentos adequados, referentes a estas operações, no Livro Registro da
Carga e endossados pelo vistoriador mencionado na Regra 16.1.

.2 Qualquer água introduzida posteriormente no tanque poderá ser descarregada

no mar de acordo com as normas relativas à descarga apresentadas na Regra 13.2.

.3 Quando o Governo da parte recebedora estiver convencido de que é impossível

medir a concentração da substância no efluente sem causar uma demora indevida ao
navio, aquela Parte poderá aceitar um procedimento alternativo como sendo equivalente
para obter a concentração exigida na Regra 13.6.1.1, desde que:

- 80 –
 a) o tanque seja lavado previamente de acordo com um procedimento aprovado
pela Administração, cumprindo com o apêndice 6 deste Anexo; e

b) sejam feitos os lançamentos adequados no Livro Registro da Carga e

endossados pelo vistoriador mencionado na Regra 16.1.

7 Descargas de resíduos das Categorias Y e Z

7.1 Sujeito ao disposto no Anexo-II da Marpol, os seguintes dispositivos deverão

ser aplicados:

.1 com relação aos procedimentos para a descarga de resíduos, para substâncias

da Categoria Y ou Z, deverão ser aplicadas as normas constantes da Regra 13.2.

.2 se o descarregamento de uma substância da Categoria Y ou Z não for feito de

acordo com o Manual, deverá ser realizada uma lavagem prévia antes que o navio deixe
o porto de descarregamento, a menos que sejam tomadas medidas alternativas
aprovadas pelo vistoriador mencionado na Regra 16.1 deste Anexo para retirar do navio
os resíduos da carga, até as quantidades especificadas neste Anexo. A água resultante
dessa lavagem prévia deverá ser descarregada para uma instalação de recebimento no
porto de descarregamento, ou em outro porto que tenha uma instalação de recebimento
adequada, desde que seja confirmado por escrito que existe uma instalação de
recebimento disponível naquele porto e que ela é adequada para aquela finalidade.

.3 Para Substâncias de Alta Viscosidade ou que Solidificam, da Categoria Y,

deverá ser aplicado o seguinte:

.1 um procedimento de lavagem prévia, como especificado no apêndice 6;

.2 a mistura de resíduos e água produzida durante a lavagem prévia deverá ser

descarregada para uma instalação de recebimento até que o tanque seja esvaziado; e

.3 qualquer água introduzida posteriormente no tanque poderá ser descarregada no

mar de acordo com as normas para descarga constantes da Regra 13.2.

7.2 Requisitos operacionais para lastro e deslastro

7.2.1 Após o descarregamento e, se for preciso, após uma lavagem prévia, um

tanque de carga poderá ser lastrado. Os procedimentos para a descarga desse lastro são
especificados na Regra 13.2.

7.2.2 O lastro introduzido num tanque de carga que tiver sido lavado ao ponto em
que o lastro contenha menos de 1 ppm da substância anteriormente transportada poderá
ser descarregado no mar sem levar em consideração a vazão de descarga, a velocidade
do navio e a localização da saída da descarga, desde que o navio não esteja a menos de
12 milhas da terra mais próxima e que a profundidade da água não seja inferior a 25
metros. O grau de limpeza exigido terá sido atingido quando tiver sido feita uma lavagem
prévia, como especificado no apêndice 6, e o tanque tiver sido lavado posteriormente com
um ciclo completo da máquina de limpeza para navios construídos antes de 1° de Julho
de 1994, ou com uma quantidade de água não inferior à calculada com k = 1,0.
- 81 –
 7.2.3 A descarga no mar de lastro limpo ou segregado não estará sujeita às
exigências deste Anexo.

8 Descargas na Área da Antártica

8.1 Área da Antártica significa a área marítima localizada ao sul da latitude de

60ºS.

8.2 Na área da Antártica é proibida qualquer descarga no mar de Substâncias

Líquidas Nocivas, ou de misturas que contenham essas substâncias.

7.3.2 Regra 3 do Anexo II – Exceções

As exigências deste Anexo relativas às descargas não devem ser aplicadas as

descargas no mar de Substâncias Líquidas Nocivas ou de misturas contendo estas
substâncias, desde que:

.1 seja necessária com a finalidade de manter a segurança do navio ou de salvar

vidas humanas no mar; ou

.2 seja decorrente de uma avaria sofrida pelo navio ou por seus equipamentos;

.3 tenham sido tomadas todas as precauções razoáveis com a finalidade de

impedir ou minimizar a descarga; e

.4 o armador ou o Comandante não tiver agido com a intenção de causar a avaria,

ou imprudentemente e ciente de que provavelmente ocorreria a avaria; ou

.5 tenham sido aprovados pela Administração, quando estiver sendo realizada com
a finalidade de combater determinados incidentes de poluição para minimizar os danos
causados pela poluição. Qualquer destas descargas deverá estar sujeita à aprovação de
qualquer Governo em cuja jurisdição seja esperada que venha a ocorrer.

Para os procedimentos de lavagem prévia e de ventilação, devem ser consultados

os apêndices 6 e 7 do Anexo II.

7.4 Equipamentos de Segurança e Proteção

Além do equipamento de proteção individual (EPI) básico para as tarefas comuns a

bordo, os tripulantes quando estiverem envolvidos nas operações de manuseio de carga,
deverão usar o equipamento de proteção individual adequado aos perigos de cada
operação e em condições satisfatórias, que consistem de aventais, luvas especiais com
mangas longas e calçados, todos resistentes às substâncias químicas, além de óculos e
proteção facial contra respingos químicos.

Também devem possuir roupas protetoras para o corpo todo para quando precisar
entrar em locais onde possam ser encontrados resíduos perigosos das cargas.

- 82 –
 As roupas de trabalho e os equipamentos de proteção em uso devem ser mantidos
em local de fácil acesso, denominados paióis de roupas contaminadas, fora dos espaços
das acomodações, exceto as roupas e os equipamentos novos ou os que passaram pelo
processo de higienização. Esses materiais poderão ser guardados em espaços dentro
das acomodações desde que sejam espaços segregados das áreas comuns.

O equipamento de proteção individual adicional para produtos químicos deve ser

usado sempre em qualquer operação que ofereça perigo de contato das pessoas com as
substâncias. Devem ser regularmente inspecionados e mantidos prontos para uso
imediato.

As exigências de padronização dos EPIs estão contidas em regras nacionais e

internacionais. O capítulo 14 do IBC formaliza as exigências internacionais para os navios
químicos.

Alguns equipamentos de proteção individual podem apresentar determinado grau

de dificuldade em sua utilização. Os equipamentos de proteção respiratória necessitam
que se efetue teste de vedação das máscaras ao rosto do usuário, o que não poderá ser
conseguido caso este faça uso de barba.

Para que os EPIs possam ser utilizados de forma rápida e segura, mormente nas
emergências, as tripulações devem ser submetidas a treinamentos regulares que devem
ser ministrados por pessoas previamente treinadas.

Os navios que transportam cargas tóxicas devem possuir pelo menos três
conjuntos de equipamentos de segurança que permitem a entrada em um compartimento
com gás e que se possa trabalhar por pelo menos 20 minutos. Esse equipamento é
adicional as exigências da SOLAS II-2/10.10 e consiste de:

• um equipamento de respiração autônomo (para ar respirável e não oxigênio);

• roupa de proteção, botas, luvas e óculos de proteção;

• cabo guia à prova de fogo com cinto resistente as cargas transportadas; e

• lanterna à prova de explosão.

Para o equipamento acima todos os navios deverão possuir:

• um conjunto reserva de garrafas completamente carregadas para cada

equipamento de respiração;

• um compressor de ar especial capaz de fornecer ar comprido de pureza

aceitável;

• um dispositivo ou tomadas que facilitem o enchimento das garrafas de ar

disponíveis para os equipamentos autônomos de respiração; ou

• garrafas de ar disponíveis completamente carregadas com capacidade de pelo

menos 6.000 litros para cada equipamento autônomo a bordo, além dos exigidos pela
regra II-2/10.10 da Solas.

- 83 –
 7.4.1 Filtros de proteção respiratória

São filtros substituíveis acoplados às máscaras, capazes de filtrar os

contaminantes respiratórios de determinada atmosfera onde haja oxigênio suficiente para
as pessoas e que funcionam durante a respiração normal do usuário. O tipo de filtro deve
ser escolhido de acordo com a concentração do gás ou gases tóxicos existentes na
atmosfera.

Para isso, existem filtros para um único tipo de gás ou para mais de um tipo de gás.
Esses filtros são adequados somente para concentrações de gás relativamente baixas e,
uma vez utilizados, não há meio seguro de se avaliar a capacidade restante do filtro.

Modelo ilustrativo de máscara facial inteira com filtro para mais de um tipo de gás tóxico

Se o ambiente for considerado possuir uma atmosfera IPVS (Imediatamente

Perigosa à Vida ou à Saúde), ou se não se possa garantir que não seja, então, um
respirador adequado deverá ser usado.

7.4.2 Respiradores de Adução de Ar Tipo Linha de Ar Comprimido

É utilizado para proteção das vias respiratórias em atmosferas com concentração

IPVS e em ambientes confinados.

A maioria dos conjuntos de máscaras de ar comprimido pode ser usada na versão

linha de ar (ALBA – Air Line Breathing Apparatus), por meio da qual o cilindro de ar
comprimido e a válvula redutora de pressão são colocados fora da atmosfera
contaminada e conectados à máscara facial e válvula de controle por uma mangueira de
ar. À custa da redução de seu raio de ação e da necessidade de um cuidado adicional na
condução da mangueira de ar, o usuário é aliviado do peso e do volume do cilindro de ar,
e sua autonomia operacional pode ser prolongada pela mudança no arranjo dos cilindros,
pelo uso de grandes cilindros de ar de fornecimento contínuo.

- 84 –
 7.4.3 Máscara Autônoma de Circuito Aberto ou Fechado

Também podem ser utilizados os SCBA (Self-Contained Breathing Apparatus),

onde o usuário carrega o ar em um cilindro de ar comprimido a uma pressão inicial entre
135 e 200bar. A pressão é reduzida na saída do cilindro para cerca de 5bar e alimentada
para a máscara facial, conforme exigido pela respiração do usuário através de uma
válvula de demanda que fornece uma ligeira pressão positiva no interior da máscara. A
sua autonomia depende da capacidade do cilindro de ar e da demanda respiratória. O
indicador e o alarme são em geral os dispositivos que irão alertar quanto à diminuição do
suprimento de ar.

7.4.4 Casas de Bombas de Carga

Para algumas cargas as casas de bombas de carga deverão estar equipadas com
um equipamento de detecção de vapores tóxicos a menos que possuam:

• um sistema de baixa pressão com mangueiras e tomadas para conexão dos

equipamentos de segurança exigidos pelo Código IBC. Este sistema deverá fornecer ar
adequado para permitir que dois homens trabalhem pelo menos uma hora sem usarem
garrafas de ar dos equipamentos de respiração. Deverão ser providenciados meios de
recarregar essas garrafas fixas de ar através de um compressor especial adequado a
finalidade; ou

• uma quantidade equivalente de garrafas reservas em lugar da linha de baixa

pressão.

Pelo menos um dos equipamentos de segurança deverá ser mantido trancado em

local identificado e pronto para uso próximo à casa de bombas. Os outros equipamentos
deverão ser guardados, da mesma forma, também em locais identificados e de fácil
acesso. Os equipamentos de respiração deverão ser inspecionados mensalmente pelo
- 85 –
oficial responsável, que deverá fazer o registro da inspeção em livro próprio. Anualmente
deverão ser inspecionados e testados por pessoal credenciado.

7.4.5 Equipamentos de emergência

Os navios que transportarem cargas onde seja exigido na coluna n da Tabela do

Capítulo 17 do IBC deverão possuir adequada proteção respiratória e dos olhos para cada
pessoa a bordo para caso de fuga em emergência, constando de:

• equipamento autônomo de respiração para pelo menos 15 minutos de

utilização;

• proteção respiratória tipo filtro não é aceitável; e

• os equipamentos de respiração autônoma não poderão ser utilizados para

combate a incêndio nem para o manuseio de carga. Devem ser identificados quanto a sua
real finalidade.

7.4.6 Chuveiros de descontaminação e lava-olhos

Esses equipamentos devem estar disponíveis no convés em locais convenientes e

operar em todas as condições ambientais.

7.4.7 Primeiros socorros

Os navios devem possuir equipamentos para primeiros socorros inclusive

ressuscitadores e antídotos para determinadas cargas que estiverem transportando, além
de macas para resgatar acidentados de espaços como a casa de bombas, disponíveis em
locais de fácil acesso.

7.5 Precauções para reparo e manutenção

Considerando a adequada qualificação do pessoal e qualidade do material e

equipamentos existentes, a principal prevenção a acidentes oriundos de reparo e
manutenção reside no cumprimento do estabelecido nas permissões para trabalho. Estas
permissões têm origem nas análises de risco que são feitas antecipadamente ao início
dos trabalhos.

Tipos de trabalhos para os quais são obrigatórias essas permissões:

• trabalhos a quente;

• trabalhos a frio (em determinadas situações);

• trabalhos em espaços confinados;

- 86 –
 • trabalhos envolvendo eletricidade; e

• outros, de acordo com procedimentos da Companhia.

Para tarefas rotineiras as quais não são previstas permissões, os executores

devem estar adequadamente treinados para que não falhem vindo a causar acidentes.

Todas as pessoas a bordo devem estar bem familiarizadas com os procedimentos

de trabalho seguro existentes nos manuais de bordo que fazem parte do programa de
Gerenciamento de Risco da Companhia.

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 BIBLIOGRAFIA

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ICS, Tanker Safety Guide (Chemicals), London, 1999

ICS/OCIMF/IAPH, International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals,

ISGOTT. 5th ed. London, 2005

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IMO. Medical First Aid Guid for Use in Accidents Involving Dangerous Goods
(MFAG)

IMO. Código IBC. Edição 2007

IMO. Código BCH. Edição 2005

DPC. Normas da Autoridade Marítima, NORMAM;

IMO. Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar 74

– SOLAS 74 e emendas em vigor

IMO. Convenção Internacional para Prevenção da Poluição do Mar por Navios

73/78, MARPOL 73/78 e emendas em vigor

IMO. International Safety Management Code, ISM Code

IMO. STCW 95 e emendas em vigor

Ministério do Trabalho e Emprego. Norma Regulamentadora 33 (NR 33)

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