3272 Módulo 1 - Regras e Regulamentos Aplicáveis - Rev 1 - 27032021

3272 –Navios Tanque
MÓDULO 1 – Regras nacionais e internacionais

relativas ao transporte de cargas líquidas a granel
1
Títulos a tratar:
01.01 Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

01.02 Guias de segurança de navios tanque
01.03 Regulamentos portuários
01.04 Certificação e inspeção
01.05 Certificados de segurança de equipamentos
Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 2

Títulos a tratar:


Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

As Convenções Internacionais que visam a prevenção e/ou redução da poluição do mar
provenientes de navios , atualmente em vigor, podem ser classificadas em três
categorias, de acordo com o tipo de poluição que se pretende prevenir e,
consequentemente, regulamentar:
1. A poluição “voluntária”
Diz respeito às descargas efetuadas, deliberadamente, no mar com a finalidade de eliminar
determinados produtos.
2. A poluição “acidental”
Diz respeito às descargas provocadas por um acidente no mar: Naufrágios, Colisões, Encalhes,
Explosões, etc.
3. A poluição “operacional”
Diz respeito à exploração comercial dos navios, ou seja, proveniente das descargas efetuadas em
operação normal.
4. Convenções que se debruçam sobre as consequências de um Acidente por Poluição
Diz respeito às sistemas de compensação financeira por acidentes com poluição.


Convenção SOLAS:
A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar entrou em vigor
em 1980; Esta Convenção SOLAS-1974 é uma nova versão da Convenção SOLAS-1960,
incorporando as suas emendas.
Estabelece padrões mínimos para a construção de navios, dotação de equipamentos de
segurança, procedimentos de emergência, inspecções e emissão de certificados.
Para além de todos os outros capítulos, interessa-nos abordar, especialmente, o

Capítulo VII.


Convenção SOLAS:
Capítulo VII – Transporte de Mercadorias Perigosas
As regras estão divididas em três partes:
Parte A: Transporte de mercadorias perigosas sob a forma de embalagens. A menos que
seja expressamente disposto em contrário, esta parte aplica-se ao transporte de
mercadorias perigosas sob a forma de embalagens em todos os navios aos quais se
apliquem estas regras e em navios de carga com arqueação bruta menor que 500.
O transporte de mercadorias perigosas sob a forma de embalagens deverá ser feito de
acordo com os dispositivos pertinentes do Código IMDG. Código IMDG significa o
Código Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas (IMDG), adotado pelo Comité
de Segurança Marítima da Organização através da resolução MSC.122(75), como possa
vir a ser emendado pela Organização, desde que estas emendas sejam adotadas,
entrem em vigor e surtam efeito de acordo com o disposto no artigo VIII da Convenção,
relativo aos procedimentos para emendas aplicáveis ao Anexo, exceto ao capítulo I.


Convenção SOLAS:
PARTE A-1 - Transporte de mercadorias perigosas sob a forma sólida, a Granel.
PARTE B - Construção e equipamento de navios transportadores de produtos químicos
líquidos perigosos a granel.
“Código Internacional de Produtos Químicos a Granel (Código IBC)” significa o Manual
Internacional para Construção e Equipamento de Navios Transportadores de Produtos
Químicos Perigosos a Granel, adotado pelo Conselho de Segurança Marítima da
Organização pela resolução MSC.4(48), como possa ser emendado pela Organização,
contanto que tais emendas sejam adotadas, entrem em vigor e sejam implementadas
em conformidade com as disposições do artigo VIII da Convenção, relativas ao
procedimento para emendas aplicáveis ao anexo que não seja o capítulo I.
“Navio de Produtos Químicos” significa um navio de carga construído ou adaptado e
usado para o transporte a granel de qualquer produto líquido listado no capítulo 17 do
Código Internacional de Produtos Químicos a Granel.


Convenção SOLAS:
PARTE C - Construção e equipamento de navios transportadores de gases liquefeitos a granel.

“Código Internacional de Navios Transportadores de Produtos Gasosos (Código IGC)” significa o
Código Internacional para Construção e Equipamento de Navios Transportadores de Gases
Liquefeitos a Granel, como adotado pelo Comité de Segurança Marítima da Organização, pela
resolução MSC.5(48), como possa ser emendado pela Organização, desde que essas emendas
sejam adotadas, entrem em vigor e sejam implementadas em conformidade com as disposições
do artigo VIII da Convenção, relativa aos procedimentos de emenda aplicáveis ao anexo que não
seja o capítulo I.
“Navio transportador de Gás” significa um navio construído ou adaptado e usado para o
transporte a granel de qualquer gás liquefeito ou outro produto listado no capítulo 19 do Código
Internacional de Navios Transportadores de Gás.
PARTE D - Prescrições especiais para o transporte de combustível nuclear irradiado, plutónio e

resíduos com elevado nível de radioatividade sob a forma de embalagem, a bordo de navios.


Convenção MARPOL 73/98:
MARPOL 73/78
International Convention for the Prevention of
Pollution from Ships
CONVENÇÃO INTERNACIONAL PARA A
PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO POR NAVIOS, 73/78


Quase todos os dias aparecem em jornais, livros, televisão, revistas e na

Internet artigos sobre os impactos devastadores da poluição no meio
ambiente e as consequências para o nosso bem-estar e para as plantas e
outras espécies animais.


A poluição marítima foi, inicialmente, reconhecida como um problema

no início do século XX e alguns países introduziram regras de controle de
descarga de hidrocarbonetos nas suas águas territoriais.
Em 1954, o Reino Unido organizou uma conferência sobre a poluição por

hidrocarbonetos, a qual resultou na adopção da International Convention
for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil (OILPOL), 1954.


O Incidente do “Torrey Canyon”:
Em 1967, o petroleiro “Torrey Canyon” encalhou à entrada do Canal de
Inglaterra, derramando toda a sua carga de 120,000 toneladas de crude
para o mar;
O incidente do “Torrey Canyon” foi, até àquela altura, o maior
acontecimento envolvendo poluição por hidrocarbonetos, e mostrou
que a Convenção OILPOL estava inadequada para a prevenção da
poluição marítima.


O Incidente do “Torrey Canyon”:
Em resposta ao incidente do “Torrey Canyon”, a IMO adotou a
“International Convention for the Prevention of Pollution from
Ships”/Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios
– a primeira versão da MARPOL. Cobria a poluição por hidrocarbonetos,
químicos, substâncias perigosas transportadas em embalagens, esgoto e
lixo;
Em 1978, a IMO adotou um Protocolo à MARPOL em resposta ao
aumento dos incidentes com navios petroleiros entre 1976 e 1977. Visto
a Convenção de 1973 ainda não ter entrado em vigor, as suas regras
foram absorvidas no novo Protocolo para criar a primeira versão
completa do documento MARPOL 73/78 que é hoje usado.


Atualização da Regras:
Atualmente, os conteúdos da Convenção MARPOL 73/78 são atualizados
através de um procedimento de emendas;
- As emendas, ou alterações, podem ser efetuadas de dois modos:
• Uma proposta de alteração é apresentada à IMO e são adotados
procedimentos para considerar essa proposta;
• Um país que é parte da Convenção – qualquer país que concordou seguir as
linhas de conduta contidas na Convenção – pede à IMO para organizar uma
Conferência para analisar uma proposta de alteração;
• A proposta de alteração, ou emenda, é adotada apenas após a maioria das
partes presentes nos trabalhos, ou Conferência, ter votado a sua aceitação. A
cada emenda é então dada uma data que identifica quando entra em vigor.


A versão atual da MARPOL contém seis (6) anexos:
ANEXO I – Regras para Prevenção da Poluição por Hidrocarbonetos, entrou em vigor a 2
de Outubro de 1983;
ANEXO II – Regras para o Controle da Poluição por Substâncias Líquidas Nocivas
Transportadas a Granel, entrou em vigor a 2 de Outubro de 1983;
ANEXO III – Regras para a Prevenção da Poluição por Substâncias Prejudiciais
Transportadas por via Marítima em embalagens, contentores, tanques portáteis,
camiões-tanque e vagões-cisternas, entrou em vigor a 1 de Julho de 1992 ;
ANEXO IV – Regras para a Prevenção da Poluição por Esgotos Sanitários dos Navios,
entrou em vigor a 27 de Setembro de 2003;
ANEXO V – Regras para a Prevenção da Poluição por Lixo dos Navios, entrou em vigor a
31 de Dezembro de 1998;
ANEXO VI – Regras para a Prevenção da Poluição Atmosférica pelos Navios, entrou em
vigor a 19 de Maio de 2005.


A versão atual da MARPOL contém seis (6) anexos:
ANEXO I – Regras para Prevenção da Poluição por Hidrocarbonetos, entrou em vigor a 2
de Outubro de 1983;
ANEXO II – Regras para o Controle da Poluição por Substâncias Líquidas Nocivas
Transportadas a Granel, entrou em vigor a 2 de Outubro de 1983;
ANEXO III – Regras para a Prevenção da Poluição por Substâncias Prejudiciais
Transportadas por via Marítima em embalagens, contentores, tanques portáteis,
camiões-tanque e vagões-cisternas, entrou em vigor a 1 de Julho de 1992 ;
ANEXO IV – Regras para a Prevenção da Poluição por Esgotos Sanitários dos Navios,
entrou em vigor a 27 de Setembro de 2003;
ANEXO V – Regras para a Prevenção da Poluição por Lixo dos Navios, entrou em vigor a
31 de Dezembro de 1998;
ANEXO VI – Regras para a Prevenção da Poluição Atmosférica pelos Navios, entrou em
vigor a 19 de Maio de 2005.


Cumprimento e Certificação:
Todos os navios devem cumprir com os requisitos dos Anexo I e II. A aplicação das
Regras varia entre navio “novo” e navio “existente” e a definição de navio “novo” e de
navio “existente” é diferente para cada Anexo.
Devem portanto assegurar-se que leem as regras cuidadosamente para determinar como as mesmas se
aplicam ao vosso navio.
É emitido um Certificado de Prevenção da Poluição, para demonstrar o cumprimento
dos requisitos. Este certificados é válido por um período mínimo de 5 anos e os navios
devem ser inspecionados pelo seu estado de bandeira antes da certificação, endosso ou
recertificação.
Apesar de um certificado “internacional” ser emitido para alguns dos anexos, o estado
de bandeira pode também emitir um certificado “não-internacional” para navios
registados no seu país que não cumpram com os critérios “internacionais”;
Se a segurança do seu navio e/ou da sua tripulação estiver em risco, as regras de cada anexo permitem-lhe
descarregar poluentes para o mar. Estas descargas têm que ser registadas no respetivo Livro de Registo ou
no Diário de Navegação do navio.


Introdução:
• À volta do mundo, os navios petroleiros transportam cerca de 1.800 milhões de toneladas de
crude por ano. Isto representa um enorme potencial para poluição, caso o crude não seja
transportado por marítimos altamente profissionalizados que mantenham um elevado
standard de segurança e prevenção da poluição;
• A maioria das vezes, o crude é transportado de forma segura, mas o potencial para ele poluir
o meio ambiente está sempre presente;
• As medidas contidas no Anexo I da Convenção MARPOL ajuda a assegurar que os petroleiros
são construídos e operados de forma segura, e projetados para minimizar a quantidade de
crude derramado, em caso de acidente.
• Estas medidas também cobrem o problema da poluição operacional que pode ocorrer
durante as operações de rotina, tais como a lavagem de tanques;
• Neste capítulo, vamos ver estas medidas de controle da poluição, mas antes disso, vamos ver
primeiro o que se passa quando um hidrocarboneto entra na água.
• Sabemos que, sempre que um hidrocarboneto entra na água, existe um potencial de danos
ao meio ambiente. Mas, para a maioria das pessoas, compreender como isso acontece e que
fatores influenciam o impacto de um hidrocarboneto no mar, permanece pouco claro;


Introdução:
• Quando um hidrocarboneto entra na água, dá-se início a um conjunto de processos físicos,
químicos e biológicos, que o dividem. Estes processos, conhecidos como desagregação,
alteram as propriedades e o comportamento dos hidrocarbonetos, levando a que, por vezes,
ele “desapareça”. È importante lembrarmo-nos que, apesar de o hidrocarboneto poder já
não ser visível à superfície, tal não significa que ele desapareceu ou que se tornou menos
perigoso.


Introdução:
• O objetivo do Anexo I da Convenção MARPOL é prevenir a poluição operacional,
providenciando os navios com critérios de descarga e outras diretrizes a seguir.
• Especifica também standards para os projetos e construção dos navios que ajudam
a reduzir o risco e limitam a extensão da poluição acidental por petróleo.
• Estes requisitos estão categorizados em quatro grandes áreas:
• Inspeções e Certificação;
• Controlo de poluição operacional;
• Controlo da poluição acidental;
• Documentação


Inspeções e Certificação:
Alguns navios requerem um certificado IOPP e, para isso, são submetidos a uma
inspecção profunda e detalhada antes da emissão do mesmo.
Os navios são certificados para um período de até 5 anos, mas o certificado requer
inspecções periódicas, num espaço de 2 anos. Se o certificado não estiver devidamente
endossado, será considerado nulo.
Vamos ver as imagens do proximo slide
O certificado da IOPP é emitido para cada novo navio

depois que um inspector o inspecionionar e verificar que
que está em conformidade com a Convenção Marpol.
O certificado fornece detalhes de todos os equipamentos
oleosos de separação e filtragem de água e também o
equipamento de monitoramento associado exigido pela
convenção.

Convenção MARPOL 73/78: ANEXO I


Inspecções e Certificação:
- Este navio requere certificação.
- e estes?
a) Todos os navios tanques;
b) Navios tanques em viagens internacionais;
c) Navios tanques com uma TAB ≥ 150 tons.
De acordo com a MARPOL, Anexo I,

reg. 5(1) todos estes navios
requerem um certificado IOPP.


Inspecções e Certificação:
- Estes navios também requerem certificação.

- e estes?
a) Todos os navios;
b) A maioria dos navios com TAB ≥ 400 tons em viagens
internacionais;
c) A maioria dos navios com TAB ≥ 400 tons em viagens
domésticas;
De acordo com a MARPOL, Anexo I,

todos estes navios requerem um
certificado IOPP.


Inspecções e Detecção:
- Se o resultado da inspecção ao seu navio for bom, tal não

significa que que o navio não volta a ser inspeccionado durante o
período de certificação.
- O PSC de qualquer país signatário da Convenção tem a
autoridade de inspeccionar o seu navio sempre que se suspeite
que o comandante, oficiais ou quaisquer outros tripulantes não
estão familiarizados com os procedimentos da MARPOL relativos
à prevenção da poluição.
- Se o PSC verificar que o seu navio não está a cumprir com os requisitos da MARPOL, podem deter o navio até
ficar demonstrado que os requisitos estão cumpridos.


Áreas especiais:
- À volta do mundo, algumas áreas foram designadas como áreas especiais

devido à suas condições ecológicas;
- Algumas delas são:


Áreas especiais:
Nestas áreas, existem restrições adicionais para garantirem a sua protecção.
- A descarga de OOM’s de qualquer navio tanque e de outros navios com 400
gt ou acima, é proíbida;
- Na Área do Antártico, é proíbida a descarga de OOM’s de qualquer navio;
- Águas das cavernas, tratadas, pode apenas ser descarregada em áreas
especiais se o navio e o seu equipamento de descarga cumprirem com
critérios específicos.


Áreas especiais:
- Mar Mediterrâneo;
- Mar Báltico;
- Mar Negro;
- Mar Vermelho;
- Área do Golfo Pérsico;
- Golfo de Aden;
- Oceano Glacial Antártico;
- Noroeste Europeu;
- Área de Oman, no Mar Arábico


Controlo da Poluição Operacional:
- Apesar da poluição acidental poder ser devastadora, a

poluição operacional que resulta, por exemplo, de
lavagens de tanques é considerada como uma grande
ameaça para o meio ambiente.
- Como resultado disso, os navios não são autorizados a
descarregar óleos e slops – ODM – para o mar, excepto
quando estão “en-route” e cumpram com certas
condições relacionadas com diferentes factores.


- Distância à costa mais próxima;

- “rate” da descarga;
- Quantidade total de produto na descarga;
- Operação apropriada do “oil monitoring”, controlo e equipamento de filtragem;
- Uso de um arranjo de tanque de slops;


Regra 9: Controlo das descargas de hidrocarbonetos
Sob reserva do disposto nas regras 10 e 11 do presente anexo e no ponto 2 da presente regra, é
proibida a descarga para o mar de hidrocarbonetos ou misturas de hidrocarbonetos pelos navios a
que se aplica o presente anexo, exceto quando sejam satisfeitas todas as seguintes condições:
i) O navio não se encontra numa área especial;
ii) O navio encontra-se a mais de 50 milhas marítimas da terra mais próxima;
iii) O navio segue a sua rota;
iv) A taxa instantânea de descarga de hidrocarbonetos não excede 30 litros por milha marítima;
v) A quantidade total de hidrocarbonetos descarregados para o mar não excede, no caso dos
petroleiros existentes, 1/15 000 da carga total de que provêm os resíduos e, no caso dos
petroleiros novos, 1/30 000 da carga total de que provêm os resíduos; e
vi) O navio tem em funcionamento um equipamento monitor de descarga de hidrocarbonetos e um
tanque de resíduos, conforme prescrito pela regra 15 do presente anexo.


“Reception Facilities”:
Se o nosso navio não cumprir com os critérios de descarga,
deve manter a bordo os slops até poderem ser
descarregados para uma estação de recepção, em terra
(“Reception Facilities”);
Qualquer país signatário da Convenção é responsável pela
aceitação dos slops do navio e deve assegurar a
disponibilidade de estações de recepção, nos seus terminais.


Equipamento de controlo da poluição:
Para além de cumprirem com os requisitos de descarga para o mar das
OOM’s, os navios deve ter também determinados arranjos para o transporte de
lastro, slops de lavagem dos tanques e tanques para guardar os resíduos para
descarga para estações de recepção de terra.


Controlo da Poluição Acidental:
A poluição causada por acidentes, tais
como colisão, encalhe ou afundamento,
onde grande quantidades de produtos
são derramadas para o mar só num
acidente, está a ser abordada
parcialmente pelos projectistas dos
cascos de navios tanques.
Após o afundamento do “Erica” em 1999
e da poluição massiva da costa francesa,
a IMO implementou três alterações no
projecto dos cascos.


Controlo da Poluição Acidental:
- A subdivisão do casco do navio cria bolsas de
flutuação que leva a crer que um acidente
marítimo resulte menos em afundamento e na
perda de toda a sua carga;
- As limitações no tamanho dos tanques de
carga minimiza a quantidade de produto a ser
derramada para o mar, no caso de o casco
sofrer, acidentalmente, um rombo.
- Desde que o navio se mantenha a flutuar,
existem mais possibilidades de salvar o resto
da carga, e também o próprio navio.
- O projecto de “casco duplo” estabelece que o
fundo e os tanques de carga sejam envolvidos
por espaços vazios ou tanques de lastro. Tal
reduz o risco dos tanques de carga virem a
sofrer danos em casos de acidentes marítimos.
- Juntas, estas alterações ajudam a evitar a
poluição por petróleo.


Documentação:
Os navios necessitam de dois documentos diferentes:
- O “Oil Record Book”; e
- O “Shipboard Oil Pollution Emergency Plan”/SOPEP.


“Oil Record Book”:
Todos os navios, acima de uma determinada tonelagem,
devem manter estes registos.
O ORB pode ter duas partes:
- Uma para o espaço de máquinas (ORB Parte 1) e
- Uma para as operações de carga/lastro (ORB Parte 2).


“Oil Record Book”: como preencher
Os itens a serem registados foram agrupados em secções
operacionais, sendo cada uma denominada por uma letra de
código.
Quando se efectuam registos, deve introduzir-se a data, o
código operacional e o número do item na coluna apropriada
preenchendo, devidamente, os espaços em branco.
Deve escrever-se com letra visível e legível. Registos a lápis
não são aceites pela maioria das autoridades.
Se nos enganarmos a efectuar os registos, devemos resurar
de forma a que ainda possam ser legíveis e assinar. Fazer o
registo de novo, de forma correcta.
Não deixar linhas em branco, entre os registos.
O oficial responsável deve datar e assinar cada registo.
Logo que a página esteja completa, obter a assinatura do
Comandante.






“Oil Record Book”:
A língua oficial deve ser a do estado de bandeira do navio.
Se o navio também possuir um IOPP, então os registos
devem ser feitos também em Inglês ou Francês.
O ORB deve ser mantido a bordo por um período mínimo de
3 anos, a contar da data do último registo


“Shipboard Oil Pollution Emergency Plans”/SOPEP:
Se o navio tiver um IOPP, deve também ter um SOPEP
aprovado pelo estado de bandeira.
Se o navio também transportar cargas do Anexo II – NLS –
as medidas do plano de emergência devem ser combinadas
num plano de “marine pollution”.


“Shipboard Oil Pollution Emergency Plans”/SOPEP:
O plano deve incluir, minimamente:
- Um procedimento de “incident reporting”, a ser
seguido pelo Comandante ou pessoa responsável
pelo navio;
- Uma lista de autoridades ou entidades a serem
contactadas;
- Acções imediatas a serem tomadas para controlar o
derrame;
- Procedimentos e pontos de contactos para
coordenação com autoridades externas;
- O plano dever estar elaborado na língua de
trabalho do Comandante e oficiais, e em inglês.

Convenção MARPOL 73/78: ANEXO II


Introdução:
A vida na terra é mantida através de uma série de delicados balanços, criados
por uma interacção complexa de forças físicas e químicas, que ajudam a
renovar e a alimentar a vida.
Infelizmente, muitos materiais criados pelo homem ameaçam a saúde do
planeta e dos seus habitantes. As NLS’s são uma dessas ameaças.
Reconhecendo o potencial dos impactos de um desastre com libertação de
produtos químicos para os oceanos, a IMO avaliou e categorizou cerca de 250
substâncias e estabeleceu standards e procedimentos operacionais
detalhados. Também foram elaboradas linhas de conduta para responder a
acidentes envolvendo produtos químicos.
Neste capítulo, vamos dar uma vista de olhos às medidas de controlo da
poluição.


Índice das seções:
1. Principais aspetos da MARPOL 73/78, Anexo II
2. Descrição dos equipamentos e dispositivos do navio
3. Procedimentos para descarga da carga e esgoto de tanques
4. Procedimentos relativos à lavagem dos tanques de carga, à
descarga de resíduos, às operações de lastro e de deslastro
5. Informações e Procedimentos


NLS’s: o que são?
Uma NLS causa danos ao meio ambiente marinho e à saúde humana.
Numa forma líquida, têm uma pressão de vapor não superior a 2.8 kg/cm2 a
uma temperatura de 37.8ºC.
Existem diferentes tipos de NLS’s e algumas são mais perogosas do que
outras.
Alguns exemplos: benzene, tolueno e acetona.


NLS’s: o que acontece quando entram na água?
Os efeitos de um derrame são, por vezes, difícies de medir, visto poderem não
ser imediatamente evidentes.
Alguns não são visíveis quando entram na água do mar, enquanto para outros
levam-se anos a conhecer os seus impactos.
Ainda existem alguns que têm efeitos que são tão subtis e que, misturados
com os fenómenos naturais, são uma fonte de problemas.
Apesar disto, a IMO diz que cerca de 10% da poluição marítima resulta da
entrada destes produtos na água do mar.


NLS’s: o que acontece quando entram na água?
Uma das maiores consequências desta poluição é a diminuição da quantidade
de oxigénio na água, o qual é essencial à vida da maioria das plantas e
organismos, incluindo o peixe, que habitam os oceanos.
Muitos produtos químicos também são tóxicos para o plâncton e podem entrar
na cadeia alimentar ao serem absorvidos pelo peixe e, eventualmente,
acabando no corpo humano.
O que podemos fazer para prevenir a poluição por estes produtos?
A MARPOL dá algumas respostas através das medidas preventivas nela
contidas.


Anexo II: Objectivo
O objectivo do Anexo II da MARPOL é prevenir a poluição por NLS’s
transportadas a granel, providenciando os navios com procedimentos e
standards operacionais muito detalhados.


Anexo II: Cumprir com os requisitos
Estes requisitos estão categorizados em quatro grandes áreas:
- Inspecções e certificação;
- Critérios de descarga;
- Minimização da poluição acidental;
- Documentação


Anexo II: Inspecções e Certificação
Todos os navios devem ter um IOPP para o transporte de NLS’s a granel,
sempre que transportem estas substâncias em viagens internacionais. Antes
de serem certificados, os navios devem ser sujeitos a uma inspecção
detalhada, tal como para a emissão do IOPP normal.
Os navios são certificados para um período de 5 anos, mas o certificado
necessita de ser verificado periodicamente, a intervalos de 1 ano. Se não for
endossado, o certificado é considerado nulo.


Anexo II: Inspecções e detecção
O PSC de todos os países signatários da Convenção tem
autoridade para inspeccionar o navio sempre que eles
suspeitem que o comandante, oficiais ou qualquer outro
membro da tripulação não estão familiarizados com os
procedimentos da MARPOL, para prevenção da poluição
por produtos químicos.
Se concluirem que o navio não cumpre com os requisitos
da MARPOL, este poderá ser detido até que esses
requisitos sejam cumpridos.


Anexo II: Inspecções e detecção
Se o navio passar a inspecção, é certificado por um
período de até 5 anos, tal como referido anteriormente.
Mas tal não significa que o navio fique isento de inspecção
durante este período.
O PSC de todos os países signatários da Convenção tem autoridade para

inspeccionar o navio sempre que eles suspeitem que o comandante, oficiais ou
qualquer outro membro da tripulação não estão familiarizados com os
procedimentos da MARPOL, para prevenção da poluição por produtos
químicos.
Se concluirem que o navio não cumpre com os requisitos da MARPOL, este
poderá ser detido até que esses requisitos sejam cumpridos.


Anexo II: Critérios de descarga
Enquanto a navegar, o navio não está autorizado a
descarregas NLS’s a não ser que certas condições
estejam reunidas.
Estas condições variam, dependendo da categoria da
substância (X, Y, Z ou OS) ou qualquer outra substância
referida na regra 6 do Anexo II da MARPOL.
Estas categorias são aplicadas desde 1 de Janeiro de
2007, tendo em conta as emendas de Outubro de 2004.


Categoria X: são aquelas substâncias que se considera
representarem um grande perigo para as pessoas e para
o meio ambiente em caso de derrame/descarga para o
mar e requerem as medidas anti-pluição mais restritivas.
A descarga destas substâncias para o mar é proíbida, a não ser que o tanque
que contenha a substância tenha sido drenado por forma a que a quantidade
remanescente seja inferior à quantidade especificada nas regras. O tanque
deve, seguidamente, ser pré-lavado até que a concentração do produto atinja
um mínimo aceitável, sendo todas as lavagens subsequentes descarregadas
para uma instalação receptora no porto de descarga.
Todos os restantes resíduos podem ser descarregados para o mar de acordo
com os critérios estipulados na Regra 13 do Anexo II da MARPOL, durante a
restante lavagem ou após lastragem.


Categoria Y: são substâncias que se considera
representarem um perigo e que podem ser prejudiciais
para as pessoas e para o meio ambiente, caso sejam
descarregadas para o mar.
Esta categoria está sub-dividida em solidificantes ou de alta viscosidade e não-
solidificantes.
Às solidificantes aplicam-se requisitos de lavagem mais restritos, similares à
categoria X.
A descarga destas substâncias para o mar é proibida, a não ser que certos
procedimentos, de drenagem, lavagem ou ventilação, sejam seguidos e o
navio esteja a navegar e certos critérios relacionados com a velocidade do
navio, concentração do produto a descarregar, profundidade, posição da
descarga para fora de borda e distância à costa, sejam cumpridos.

Categoria Z: são substâncias também consideradas
como perigosas para as pessoas e para o meio ambiente,
no caso de descarga para o mar. Mas são consideradas
como representando um menor perigo.
A descarga destas substâncias para o mar é proibida a não ser que certos
procedimentos de drenagem, lavagem ou ventilação sejam efectuados, o navio
esteja a navegar e critérios específicos, relacionados com a velocidade,
profundidade, posição da descarga para fora de borda e distância à costa,
sejam cumpridos.


Categoria OS: considera-se que estas substâncias não
representam um perigo quer para as pessoas quer para o
meio ambiente e, consequentemente, não requerem
medidas especiais quando descarregadas para o mar.


NLS’s que não foram categorizadas ou avaliadas pela
IMO não podem ser transportadas, a não ser que uma
avaliação prévia, atribuindo-lhe uma das quatro
categorias, seja feita pelos Governos envolvidos na
operação e a IMO seja informada.


Regra 13 Controle das descargas de resíduos de substâncias líquidas nocivas
Para a descarga para o mar de resíduos de substâncias da categoria X, Y ou Z, ou daquelas
avaliadas provisoriamente como tais, ou de água de lastro, de água utilizada na lavagem de
tanques ou de outras misturas contendo tais substâncias, deverão ser aplicadas as seguintes
normas:
.1 o navio deverá estar “em rota”, com uma velocidade de pelo menos 7 nós, no caso de navios
com propulsão própria, ou de pelo menos 4 nós no caso de navios que não tenham propulsão
própria;
.2 a descarga deverá ser feita abaixo da linha d’água, através das saídas de descarga
submersas, não ultrapassando o débito máximo para a qual foram projetadas as saídas de
descarga submersas; e
.3 a descarga deverá ser feita a uma distância não inferior a 12 milhas náuticas da terra mais
próxima, num local em que a profundidade da água não seja inferior a 25 metros.

Anexo II: Quantidades máximas após descarga
Esta tabela mostra as quantidades máximas de carga que são permitidas ficar nos tanques e
encanamentos, após a descarga e drenagem, de acordo com o Apêndice 4 do Anexo II da
MARPOL, conforme emendas de Outubro de 2004 (vigor: 1/1/2007).


Convenção MARPOL 73/78: ANEXO iI
Documentação:
Os navios necessitam de dois documentos diferentes:
- O “Oil Record Book” (Parte I – Máquinas) e “Cargo Record Book” (Carga);
-Procedures and Arrangements Manual (PA); e
-“Shipboard Marine Pollution Emergency Plan” (SMPEP).


“Cargo Record Book”: como preencher
O Procedimento é identico ao o “ORB Parte 2”.
Os itens a serem registados foram agrupados em
secções operacionais, sendo cada uma
denominada por uma letra de código.
Quando se efectuam registos, deve introduzir-se
a data, o código operacional e o número do item
na coluna apropriada preenchendo, devidamente,
os espaços em branco.
Deve escrever-se com letra visível e legível.
Registos a lápis não são aceites pela maioria das
autoridades.


Se nos enganarmos a efectuar os registos,
devemos resurar de forma a que ainda possam
ser legíveis e assinar. Fazer o registo de novo, de
forma correcta.
Não deixar linhas em branco, entre os registos.
O oficial responsável deve datar e assinar cada
registo.
Logo que a página esteja completa, obter a
assinatura do Comandante.






Anexo II: Cargo Record Book
Os registos das cargas devem ser mantidos, em
todos os navios que transportem substâncias
perigosas a granel. Tal como para o transporte
de petróleo (Anexo I), estes registos devem ser
mantidos no diário oficial do navio ou num Cargo
Record Book separado (CRB).


As seguintes operações devem ser registadas:
- Descarga, de carga;
- Carga, de carga;
- Trasfega interna, de carga;
- Lavagem de tanques;
- Lastro de tanques de carga;
- Descarga de lastro, de tanques de carga;
- Descarga de slops para uma instalação de
recepção;
- Descarga acidental;
- Descarga de slops para o mar.


O CRB deve estar escrito na língua do estado de bandeira e em Inglês ou
Francês, caso o navio seja detentor de um IOPP.
Cada registo/entrada deve ser assinado pelo oficial responsável.
O Comandante assinará cada uma das páginas.
Se o navio efectuar uma descarga acidental ou de emergência, as
circunstâncias e as razões da descarga deverão ser registadas.


Anexo II: Área do Antártico
No que respeita ao Anexo II da MARPOL, a descarga para o mar de NLS’s ou

misturas contendo tais substâncias, é proibida na área do Antártico/Antártida.


Anexo II: Tanques de slops
Se o navio estiver a transportar uma NLS, todo o seu
lastro sujo com resíduos e slops de lavagem a serem
descarregados para o mar ou para uma instalação de
recepção – conforme especificado nas regras – são
guardadas a bordo, num tanque de slops. Se necessário,
os tanques de carga podem ser usados como tanques de
slops.


Anexo II: PA Manual
Para além de manter os registos, o navio também necessita de ter um PA

(Procedures and Arrangements) Manual, caso transporte NLS’s.
Este manual pode ser adaptado ao nosso navio ou para uma classe de navios,
desde que todos os arranjos e procedimentos aplicáveis estejam incluídos.
Qualquer alteração a este Manual deve ser autorizada pelo Estado de
Bandeira e incluída na “Secção 5, Adenda D” do manual.


Anexo II: Shipboard Marine Emergency Plan
O último tipo de documentação necessária, se o nosso navios estiver
certificado para o transporte de NLS’s, é o Shipboard Marine Pollution
Emergency Plan para NLS’s, aprovado pelo Estado do Bandeira.
Este plano deve estar escrito na língua de trabalho do Comandante e oficiais,
e deve incluir, minimamente:
- Procedimentos de Incident Reporting
- Lista de autoridades ou entidades a serem contactadas;
- Acções a tomar imediatamente para controlo da descarga; e
- Procedimentos e ponto de contacto no navio para coordenação com
agências externas.

INTERVENTION 69


INTERVENTION 69
International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of

Oil Pollution Casualties, 1969
Convenção Internacional sobre a Intervenção em Alto Mar no caso de Acidente

ocasionando ou susceptivel de ocasionar uma Poluição por Hidrocarbonetos –
INTERVENTION 69


INTERVENTION 69
Adotada em 29/11/1969;
Em vigor a 06/05/1975
Inicialmente pensada para intervenção no caso de possível poluição por

hidrocarbonetos, viu o seu âmbito ser alargado através do Protocolo 1973,
London Conference on Marine Pollution, para todas as substancias poluentes
marinhas. Estas substâncias encontram-se listadas em anexo ao Protocolo.
O Protocolo 1973 entrou em vigor em 1983 e tem vindo a ser atualizado

periodicamente relativamente à lista de substâncias anexas.


INTERVENTION 69
O Estado Ribeirinho tem o direito de adoptar as medidas necessárias no Alto
Mar para:
ꟷ prevenir,
ꟷ Mitigar, ou
ꟷ eliminar o perigo para as suas costas, proveniente da contaminação por
hidrocarbonetos.

OPRC 90


OPRC 90
International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-
operation (OPRC), 1990
Convenção Internacional sobre Prevenção, Actuação e Cooperação no

Combate à Poluição por Hidrocarbonetos, 1990


OPRC 90
Em vigor a 13/05/1995
Estabelece um sistema internacional de actuação rápida e eficaz contra os

incidentes de poluição por hidrocarbonetos*.
*O primeiro teste a esta Convenção foi a resposta a um derrame de hidrocarbonetos

que ocorreu no Golfo Pérsico como resultado de hostilidades militares


OPRC 90
As partes comprometem-se a desenvolver um plano de contingência
que inclua um nível mínimo de combate à poluição e um programa de
formação de especialistas, com vista a lidar com incidentes de
poluição quer de âmbito interno ou em cooperação com outros
estados.
Reconhece a necessidade de ação rápida e efetiva, para minimizar os

danos que possam advir de incidentes.


OPRC 90
Os navios devem estar dotados de um plano de emergência para incidentes de
poluição. (SOPEP)
Obrigatoriedade de reportar incidentes de poluição.
Chama a atenção para a preparação efetiva – do Estado e das indústrias
petrolíferas e de transporte marítimo – para responder a situações de
emergência.


OPRC 90
A convenção pretende que a IMO desempenhe um papel importante de
coordenação.
Em 2000, o âmbito da convenção foi alargado a substancias perigosas e

noxious através do – OPRC-HNS Protocol

LC 72


LC 72
Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Waste and
Other Matter, 1972
Convenção sobre Prevenção da Poluição Marinha por Imersão de Resíduos e

Outras Matérias, 1972


LC 72
Esta Convenção é, normalmente, conhecida como Convenção de Londres (LC)
Adotada em 13/11/1972
Em vigor a 30/08/1975


LC 72
Uma das primeiras convenções internacionais para proteção do meio marinho
da atividade humana
Proíbe a descarga e o deposito de materiais perigosos no mar.
O Protocolo de 1996 visa regular o uso do meio marinho como deposito de lixo.

AFS 2001


AFS 2001
International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on
Ships
Convenção Internacional para o Controlo dos Sistemas “Anti-Fouling” Nocivos


AFS 2001
Em vigor a 17/09/2008
Proíbe a utilização de organismos nocivos na composição das tintas

anti-vegetativas usadas nos navios
A convenção aplica-se não só a navios mas também a todas as

estruturas no mar
ocivos

BWM 2004


BWM 2004
International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast
Water and Sediments (BWM)
Convenção Internacional para o Controlo e Gestão das Águas de Lastro e

Sedimentos


BWM 2004
Em vigor a 08/09/2017 (35 países e 35% da tonelagem)
Estados aderentes deverão implementar medidas para a prevenção, redução

ou eliminação da transferência de organismos aquáticos perigosos e
patogénicos, através do controlo e gestão da água de lastro e sedimentos dos
tanques.


BWM 2004
Medidas de Controlo
• Redução de entrada de organismos a bordo
• Retenção da água de lastro a bordo
• Sistemas de Tratamento por unidades em terra
• Mudança da água de lastro no alto mar
• Tratamento da água de lastro a bordo, antes de ser descarregada


BWM 2004
Sistemas de tratamento de agua de lastro
• Separação/filtragem para minimizar a quantidade de sedimentos
que entra nos tanques de lastro
• Radiação Ultra-Violetas


BWM 2004
Mudança agua de lastro
Vantagens
• Mais usada
• Não exige adaptações do navio
Desvantagens
• Exige que o lastro tenha que ser bombeado 3 vezes
• Casco sujeito a aumento de tensões
• Problemas estabilidade
• Maior consumo
• Maiores emissões


BWM 2004
Gestão de agua de lastro
• Os navios devem ter a bordo e implementar um Plano de Gestão da Água
de Lastro, aprovado pela Administração
• Os navios têm que ter um Livro de Registo da Água de Lastro, em que se
indica:
– Quando o navio é lastrado
– Quando o lastro é circulado ou tratado
– Quando é descarregado lastro para o mar
– Quando o lastro é descarregado para instalações de recepção, em terra
– Descargas acidentais de lastro

BUNKER 2001


BUNKER 2001
International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage,
2001
Convenção Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos Prejuízos

devido à Poluição por Bancas

BUNKER 2001
Adotada em Março de 2001
Em vigor em Novembro de 2008
O objectivo desta Convenção é garantir o ressarcimento por danos causados

pelo derramamento de combustíveis (bancas) utilizados na propulsão dos
navios.

BUNKER 2001
Só está prevista a compensação por danos ambientais provenientes da
poluição, limitada ao reembolso dos custos incorridos com medidas razoáveis
de recuperação efectuadas ou a serem executadas.
Códigos de Construcção
e
Equipamentos
CÓDIGO IBC
(Navios Químicos)

CÓDIGO IBC (Navios Químicos)
International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying
Dangerous Chemicals in Bulk
Aplica-se a navios químicos construídos a partir de 01/07/1986

CÓDIGO IBC (Navios Químicos)
Dangerous Chemicals in Bulk
Código de construção e equipamento para navios que transportam produtos
químicos perigosos a granel
De acordo com o Capítulo VII, Parte B, da Convenção SOLAS 74 e Anexo II da

Convenção MARPOL 73/78.
Aplica-se a navios químicos construídos a partir de 01/07/1986
CÓDIGO IGC
(Navios de Gás Liquefeito)

CÓDIGO IGC (Navios de Gás Liquefeito)
Liquefied Gases in Bulk
Aplica-se a navios de gás liquefeito construídos a partir de 01/10/1994.

É um código emanado da IMO e nele podemo encontrar todos os itens
relacionados com a construção e equipamento deste tipo de navios, tendo em
consideração as cargas que podem transportar, inspeções e testes.
Destes códigos derivam as regras de classificação aplicadas pelas respectivas

Sociedades de Classificação a cada navio

É um código emanado da IMO e nele podemo encontrar todos os itens
relacionados com a construção e equipamento deste tipo de navios, tendo
em consideração as cargas que podem transportar, inspeções e testes.
Sistemas de Compensação Financeira
Convenções Relativas aos Sistemas de

Compensação Financeira por Poluição
Sistemas de Compensação Financeira
CLC 92/FUND 92
http://www.iopcfunds.org/about-us/legal-framework/1992-fund-convention-and-
supplementary-fund-protocol/
e outros
Sistemas de Compensação Financeira: CLC 69 / Fund 1971

O REGIME ANTERIOR:
Convenção CLC 69: Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil
pelos Prejuízos Causados pela Poluição por Hidrocarbonetos de 1969
Convenção Fund 19711: Convenção Internacional para a Constituição de um
Fundo Internacional para Compensação pelos Prejuizos Devidos à Poluição
por Hidrocarbonetos de 1971.
1 Em Portugal foi denominada como Convenção FIPOL 1971.
CLC 69/FUND 1971

Foi a “primeira”2 convenção da IMO a procurar tratar, de forma mais
satisfatória, o tema: quem paga os prejuízos devidos à poluição por
hidrocarbonetos, emanada de navios?
2De facto já existia uma convenção em vigor que abordava o assunto: a Convenção Internacional sobre o Limite de
Responsabilidade dos Proprietários dos Navios de Alto Mar, concluída em Bruxelas em 10 de Outubro de 1957 e que
entrou em vigor em 1968.

A sua origem remonta ao acidente do “Torrey Canyon”3, em 1967.
O navio vinha do Kwait com uma carga de cerca de 120.000 toneladas de
petróleo bruto.
Encalha nos recifes de Seven Stones, a oeste do Canal da Mancha, nas
proximidades de Land’s End e Scily Isles, Reino Unido.
Derramou toda a carga!!!
A mancha de petróleo, para além do sul de Inglaterra atingiu também o
noroeste da França.
A industria do turismo dos dois países, sobretudo a dos ingleses, sofreu
enormes perdas, pois cerca de 30 Km de praias forma atingidas pelo derrame.
Foram usados cerca de 35.000 toneladas de dispersantes.
O navio partiu-se devido às condições de mar e às tentativas de o desencalhar.
3Contribuiu também para a adopção da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios:
MARPOL 73

Acidente do “Torrey Canyon”, em 1967.

3248 –Carregamento e Transporte de Cargas Líquidas
CONVENÇÃO CLC 69
CLC 92/FUND 92 e Suplemento de 2003 119


Neste acidente verificou-se que o regime vigente (Convenção de Bruxelas de
1957) não era satisfatório (apenas limitava a responsabilidade) e não
correspondia à realidade presente no transporte de hidrocarbonetos.
Passou-se a não apenas limitar mas também a imputar a responsabilidade:
regime de responsabilidade civil.
Tal evidenciou a necessidade de conjugar regras de responsabilidade com as
de prevenção, como forma única de se procurar evitar ou minimizar a descarga
e/ou derrame de hibrocarbonetos nos mares e oceanos.
Procurou fixar as regras que deveriam valer, internacionalmente, sobre a
responsabilidade do proprietário do navio, sobre a constituição de um fundo
relativo à sua responsabilidade, sobre a apresentação de reclamações e
compensação relacionadas com o derramamento de petróleo de navios.

O texto da CLC69 não agradou a todos os delegados presentes.
Estes achavam que os limites de responsabilidade fixados eram muito baixos,
reconhecendo ainda problemas relacionados com o regime de compensação
definido.
A Convenção não disponibilizava, para todos os casos, meios necessários
para a plena compensação das vítimas dos danos do incidente, como por
exemplo o derrame relacionado com tanques de combustível ou de lastro,
implicando em montantes financeiros adicionais para os proprietários dos
navios.
Tornava-se necessário, portanto, um sistema suplementar de compensação e
indemnização ao que fora definido na CLC69.

Foi organizada uma segunda Conferência em Bruxelas, em Dezembro de
1971.
Dela resultou a adopção da:
Convenção Fund 19714: Convenção Internacional para a Constituição de um
Fundo Internacional para Compensação pelos Prejuizos Devidos à Poluição
por Hidrocarbonetos de 1971.
Para fixação do fundo, os delegados à Conferência tormaram por base as
contribuições dos transportadores e importadores de petróleo.
4 Em Portugal foi denominada como Convenção FIPOL 1971. Entrou em vigor a 16 de Outubro de 1971 e deixou de
vigorar em 24 de Maio de 2002.

Após o acidente do Torrey Canyon foram ainda criados dois regimes de
compensação financeira, de caracter privado e voluntário:
TOVALOP “Tanker Owners Voluntary Agreement concerning Liability for

Oil Pollution”
CRISTAL “Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability

for Oil Pollution”

TOVALOP “Tanker Owners Voluntary Agreement concerning Liability for
Oil Pollution”
Foi estabelecido pelos proprietários de petroleiros e seus afretadores em casco nú.
Entrou em vigor a 6 de Outubro de 1969.
Cobria compensações por danos físicos de poluição e custos de limpeza, a uma
terceira parte, como consequência de um derrame/descarga de petróleo persistente,
quer como carga quer como combustível, de qualquer navio petroleiro associado ao
referido acordo.
Também eram cobertos os custos de remoção da ameaça de danos por poluição,
mesmo que não se tivesse verificado, de facto, o derrame.
Não era necessário demonstrar que o armador tinha culpa no derrame. Mas o tipo de
responsabilidade não podia estar caracterizado no regime da CLC69. Tal evitava a
duplicação de limites e coberturas similares.
Um reclamante que utilizasse os benefícios do TOVALOP deveria desistir de acções
sob a lei local do país em que ocorreu o acidente.
Expirou em 20 de Fevereiro de 1997, como resultado dos Protocolos 92 à CLC69 e
Fund 1971

CRISTAL “Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability
for Oil Pollution”
Destinava-se a suplementar o TOVALOP, caso a compensação adequada não fosse
obtida ao abrigo da FUND 1971, sendo que qualquer companhia petrolífera ou suas
afiliadas, envolvidas na produção, refinação, marketing, negócios ou que recebe
petróleo a granel para seu próprio consumo ou uso, podiam fazer parte desse
acordo/contrato.
A quantia total de petróleo bruto e combustível influenciava directamente a contribuição
de cada signatário para o CRISTAL, mesmo que na forma de rateio.
Começou a ser aplicado em 1971 e, incialmente, exigua que o petroleiro, do qual o
derrame fosse originário, fizesse parte do TOVALOP e, ainda, que tal derrame
ocorresse em circunstâncias que teria resultado em responsabilidade, estando a CLC69
em vigor aquando da ocasião do incidente.
Para além disso, o petróleo carregado no navio devaria percenter a uma Parte do
CRISTAL.
Tal como o TOVALOP, expirou também em 20 de Fevereiro de 1997, como resultado
dos Protocolos 92 à CLC69 e Fund 1971.

LIMITES DE RESPONSABILIDADE:
Ao abrigo da CLC69 o limite de responsabilidade dos armadores era de um

máximo de 14.000.000 de SDR5.
4 SDR é a abreviatura de Special Drawing Rights (Direitos Especiais de Saque). São um instrumento monetário
internacional, criado pelo FMI, em 1969, para completar as reservas oficiais dos países membros . Em 3 de Novembro de
2014, 1 SDR = 1.472810 USD.


O montante máximo de compensação ao abrigo da FUND 1971 era de

60.000.000 de SDR’s, incluindo o montanate pago ao abrigo da CLC69
(máximo de 14.000.000 de SDR).

CLC 92/FUND 1992

Com o passar dos anos e o desenvolviemnto da indústria marítima de
transporte de hidrocarbonetos, tornou-se evidente que o regime imposto pela
CLC69 já não cobria a expectativa de indemnização das entidades lesadas.
Acidentes catastróficos, como o do “Amoco Cadiz”, que se seguiram, mais
uma vez fizeram com que a comunidade internacional reunisse esforços para
alterar o, até então em vigor, regime da CLC69, tendo, em 1984, sido redigido
um protocolo (Protocolo de 1984) que aumentava os montantes dos limites da
responsabilidade.
Como os Estados Unidos não o ratificaram, este Protocolo não obteve o
sucesso no cenário internacional, nunca tendo entrado em vigor.

Após o acidente com o navio “Exxon Valdez”, em 1989, os Estados Unidos,
por considerarem que o regime da CLC69 esra brando, ineficiente para se
evitar novas tragédias e restrito a hidrocarbonetos persistentes e por
considerarem que os limites indemnizatórios eram incompatíveis com os dabos
e prejuízos causados por um evento destes, adopta a OPA 90 (“Oil Pollution
Act 1990”), fazendo lobby com a industria petrolífera nacional, e colocam a
comunidade internacional sobre pressão.
Esta reage produzindo o Protocolo de 1992.

Surge assim a CLC92, que não é completamente autónoma relativamente à
CLC69.

A CLC 92 define as responsabilidades do armador pelos danos resultantes de
poluição por hidrocarbonetos.
Ao abrigo desta convenção, o armador registado (registered shipowner) tem a
estrita responsabilidade pelos danos causados por poluição, devido ao
derrame ou descarga de hidrocarbonetos minerais persistentes (petróleo bruto,
fuelóleo, óleo diesel pesado e óleo lubrificante) a partir do seu navio.
Isto significa que passa a ser responsável mesmo na ausência de falha da
parte dele. Apenas fica isento de responsabilidade se provar que os danos:
- Resultaram de um acto de guerra, de hostilidades, de guerra civil, de
insurreição ou de um fenómeno natural de natureza excepcional, inevitável
e irresistível, ou
- Foi totalmente causado por um acto ou por uma omissão cometida por
terceiros, com a intenção de causar danos, ou
- Foi totalmente cvausado pela negligência, ou por acto´ilícito de qualquer
Governo ou de outra autoridade responsável pela manutenção das luzes ou
de outros auxílios à navegação, no exercício daquela função.
.

Para navios que transportem, como carga, mais de 2000 toneladas de petróleo
bruto a granel, o armador é obrigado a manter um seguro que cubra a sua
responsabilidade ao abrigo de CLC 92 e os reclamantes têm o direito de
accionar directamente a seguradora.
Quaisquer reclamações apresentadas as abrigo da CLC 92 podem sê-lo,
apenas, contra o proprietário registado do respectivo navio.
Em príncipio, isto não impede as vítimas reclamar compensação de pessoas
que não sejam o armador, fora das Convenções.

No entanto, a CLC 92 proibe as reclamações contra agentes ou
subcontratados do proprietário, membros da tripulação, piloto da barra,
afretador (incluindo o afretador em casco nú), gestor ou operador do navio, ou
qualquer pessoa que efectue operações de salvamente ou tome medidas
preventivas, a não ser que o dano da poluição resulte de um acto pessoal ou
omissão de respectiva pessoa, cometido com a intenção de causar esse dano,
ou com conhecimento que provavelmente a sua acção resultaria neste dano.

Limitação de responsabilidade (artigo V)
O proprietário de um navio terá o direito de limitar a sua responsabilidade, com base na
CLC 92 e em relação a qualquer acidente, a um valor total calculado da seguinte
maneira:
Ship's tonnage CLC Limit

Ship not exceeding 5 000 units of gross tonnage 4 510 000 SDR *
Ship between 5 000 and 140 000 units of gross 4 510 000 SDR plus 631 SDR for each
tonnage additional unit of tonnage
Ship 140 000 units of gross tonnage or over 89 770 000 SDR

CLC69 CLC92
“Navio” significa qualquer embarcação “Navio” significa qualquer embarcação marítima ou engenho
marítima ou engenho marítimo, marítimo seja de que tipo for, construído ou adaptado para o
qualquer que seja, que transporte transporte de hidrocarbonetos a granel como carga, desde que
efectivamente, como carga, se trate de um navio com capacidade para o transporte de
hidrocarbonetos a granel. hidrocarbonetos e outros tipos de carga só deve ser considerado
como um navio quando transporte efectivamente, como carga,
hidrocarbonetos a granel assim como durante qualquer viagem
que se siga àquele transporte, a menos que se prove que não
existem quaisquer resíduos de hidrocarbonetos a bordo
originados por aquele transporte a granel.
Passam a poder ser equiparados a navios, os navios fundeados permanentemente ou não: FPS (Floating
Production Systems); FPO (Floating Production And Offloading; FPSO (Floating Production Storage and
Offloading); FSU (Floating Storage Unit) e as SLOPS (Instalações de recepção de resíduos de
hidrocarbonetos)

CLC69 CLC92
“Hidrocarboneto” significa quaisquer “Hidrocarboneto” significa quaisquer hidrocarbonetos
hidrocarbonetos persistentes, nomeadamente minerais persistentes, nomeadamente petróleo bruto,
petróleo em bruto, fuelóleo, óleo diesel pesado, fuelóleo, óleo diesel pesado e óleo de lubrificação, quer
óleo de lubrificação e óleo de baleis, quer sejam sejam transportados a bordo de um navio, quer como
transportados a bordo de um navio como carga, carga quer como combustível do navio.
quer nos tanques de serviço do mesmo navio.
“Prejuízo por poluição” significa qualquer perda
“Prejuízo devidos à poluição” significa:
ou dano exterior ao navio que transporte
a) Qualquer perda ou dano exterior ao navio causado
hidrocarbonetos, causados por uma
por uma contaminação resultante da fuga ou descarga
contaminação resultante de fuga ou descarga de
de hidrocarbonetos provenientes do navio, qualquer
hidrocarbonetos, qualquer que seja o local onde
que seja o local onde possam ter ocorrido, desde que a
possam ocorrer, e compreendendo o custo das
compensação pelos danos causados ao ambiente,
medidas de salvaguarda, bem como quaisquer
excluindo os lucros cessantes motivados por tal dano,
perdas ou danos causados pelas referidas
seja limitada aos custos das medidas necessárias
medidas. tomadas ou a tomar para a reposição das condições
ambientais;
b) O custo das medidas de salvaguarda bem como
quaisquer perdas ou danos causados pelas referidas
CLC 92/FUND 92 e Suplemento de 2003Medidas. 139

CLC69 CLC92
Área geográfica de aplicação: Mar Territorial Área geográfica de aplicação: Mar Territorial e na Zona
do Estado Contratante Económica Exclusiva (ZEE) do Estado Contratante.

Convenção Fund 1992
A CLC 92 é suplementada pela Convenção Fund 92, que estebelece um
regime para compensação das vítimas quando a compensação ao abrigo da
CLC 92 não existe ou é insuficiente.
Ao abrigo da Convenção Fund 92 foi estabelecido o Fundo Internacional para
Compensação pelos Prejuizos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, de
1992.

Convenção Fund 1992
Paga compensação quando:
• Os danos excedem o limite de responsabilidade do proprietário ao abrigo da
CLC 92, ou
• O proprietário está isento de responsabilidade ao abrigo da CLC 92, ou
• O proprietários estiver financeiramente incapacitado de cumprir todas as
suas obrigações ao abrigo da CLC 92 e o seguro é insuficiente para pagar
todas as compensação apresentadas e válidas.
O montante máximo de compansação pagável pelo Fundo (Fund 1992) é de
203.000.000 de SDR’s, qualquer que seja o tamanho do navio.
Este montante inclui os valores já pagos pelo proprietário ao abrigo da CLC 92.
O Fundo é financiado pelas entidades que recebem anualmente mais de
150.000 toneladas de petróleo bruto e/ou fuelóleo, num estado membro do
Fundo 1992.

Protocolo 2003 à Convenção Fund 1992
Fundo Internacional Complementar para Compensação pelos Prejuízos
Devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, 2003 (Fundo Complementar)
Entrou em vigor em 2005, estabelecendo um Fundo Complementar ao Fundo 1992
estabelecido pela Convenção Fund 92.
O montante disponível para compensação, por cada incidente, é de 750.000.000 de
SDR’s, incluindo o montante pago ao abrigo das convenções de 1992 (CLC 92 e Fund
92).
As contribuições anuais para este Fundo Complementar são feitas na mesma base do
Fundo 1992. Contudo, o sistema de contribuição para este Fundo Complementar difere
do de 1992:
- Considera-se que deverá ser recebido, no mínimo, um (1) milhão de toneladas de
hidrocarbonetos contribuintes em cada Estado Contratante.
- Quando for inferior, o Estado Contratante assumirá as obrigações que recairiam, por
força deste Protocolo, sobre pessoa sujeita a contribuir para o Fundo Complementar
no que respeita aos hidrocarbonetos recebidos no território desse Estado
. Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel

145
Sistemas de Compensação Financeira: Resumo
Sistemas de Compensação Financeira: STOPIA/TOPIA 2006

STOPIA e TOPIA 2006
STOPIA 2006 (Small Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement) e TOPIA

2006 (Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement) são dois acordos
voluntários que foram estabelecidos para ressarcirem o Fundo 1992 e o Fundo
Complementar (2003), respectivamente, pela compensação paga acima do
limite de responsabilidade do proprietário, ao abrigo da CLC 92, até
determinados montantes.
O Fundo 1992 e o Fundo Complementar (2003) não fazem parte destes
acordos que, apesar disso, confere direitos legais e alienáveis aos Fundos
para ressarcimento por parte do proprietário em Países que não têm em vigor
nem a Convenção Fund 92 nem o Protocolo de 2003 relativo ao Fundo
Suplementar.

STOPIA 2006
O STOPIA é um acordo voluntário entre proprietários de pequenos navios
tanque (≤ 29.548 GT) e as suas companhias de seguro.
Ao abrigo deste acordo, o montante máximo pagável pelos proprietários de
pequenos navios tanque é aumentado em 20.000.000 SDR’s.
Aplica-se a pequenos navios tanque com cobertura P&I em clubes membros
do International Group of P&I’s e reassegurados através de pools do grupo.
3248 –Carregamento
3272 e–Navios
Transporte
Tanque
de Cargas Líquidas

TOPIA 2006
É um outro acordo voluntário aplicável a todos os navios tanque com cobertura
P&I em clubes membros do International Group of P&I’s e reassegurados
através de pools do grupo.
Ao abrigo do TOPIA 2006, o Fundo Complementar é indemnizado em 50% dos
montantes pagos na compensação respeitante a incidentes envolvendo navios
tanque que fazem parte do acordo.
Títulos a tratar:

Guias de segurança de navios tanque
NORMAS DA INDÚSTRIA

NORMAS DA INDUSTRIA
Além dos Códigos (ISM, IGC, IBC) que são de cumprimento obrigatório,
existem outros códigos emanados de organismos não oficiais mas
reconhecidos como norma na indústria petrolífera e cujo cumprimento é
universalmente reconhecido

NORMAS DA INDUSTRIA
Alguns exemplos:
• ISGOTT - International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (5th
Edition)
• TANKER SAFETY GUIDE
• MOORING EQUIPMENT GUIDELINES
• VETTINGS

NORMAS DA INDUSTRIA
ISGOTT - International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (5th Edition)
É publicado conjuntamente por:

• ICS (International Chamber of Shipping),
• OCIMF (Oil Companies International Marine Forum)
• IAPH (International Association of Ports and Harbours)
Este Guia é a publicação de referência para a operação segura dos navios

tanques e dos terminais que os recebem

NORMAS DA INDUSTRIA
É publicado conjuntamente por:

• ICS (International Chamber of Shipping),
• OCIMF (Oil Companies International Marine Forum)
• IAPH (International Association of Ports and Harbours)
Este Guia é a publicação de referência para a operação segura dos navios

tanques e dos terminais que os recebem.
Mantêm-se atento às mudanças nos projectos dos navios e nas práticas
operacionais, reflectindo ao mesmo tempo as alterações à legislação e à
tecnologia
A última edição contempla as alterações recentes aos procedimentos
operacionais recomendados e à introdução do Código ISM.

NORMAS DA INDUSTRIA
Está dividido em 4 Secções:
• Informações Gerais,
• Informações dos Navios Tanques
• Informações dos Terminais
• Gestão da Interligação do Navio e do Terminal

NORMAS DA INDUSTRIA
O Guia não pretende ser a única fonte a ser consultada pelo pessoal que
trabalha nos navios e nos terminais
Chama a atenção para outras publicações da IMO, da ICS, da OCIMF e de

outras organizações que tratam de alguns assuntos de uma forma mais
detalhada

NORMAS DA INDUSTRIA
O Guia não pretende ser a única fonte a ser consultada pelo pessoal que
trabalha nos navios e nos terminais
Chama a atenção para outras publicações da IMO, da ICS, da OCIMF e de

outras organizações que tratam de alguns assuntos de uma forma mais
detalhada

NORMAS DA INDUSTRIA
TANKER SAFETY GUIDE
É uma publicação da ICS (International Chamber of Shipping) e tem duas

versões, uma para navios tanque químicos e outra para navios de gás
liquefeito.

NORMAS DA INDUSTRIA
TANKER SAFETY GUIDE
Abordam uma diversidade de aspetos sobre:
• a carga,
• a armazenagem,
• o transporte e
• a descarga dos produtos em questão...
… focando desde o tipo de carga aos aspetos operacionais e de segurança

que devem estar presentes em todas estas operações.

NORMAS DA INDUSTRIA
MOORING EQUIPMENT GUIDELINES:
Publicado pela OCIMF, em que são focados outros aspectos de operação

segura, neste caso indirectamente relacionados com a carga, mas sim com a
amarração

NORMAS DA INDUSTRIA
VETTINGS
Inspeções das “Majors”

As grandes empresas petrolíferas (Majors):
• BP,
• Shell,
• Total,
• Statoil,
• Repsol, etc
criaram os seus próprios departamentos de inspecção de navios.

Trataremos deste tema, com mais detalhe, no nosso Módulo 11.
Títulos a tratar:

Regulamentos Portuários
REGULAMENTOS PORTUÁRIOS:
Refletem documentos:
• Internacionais (SOLAS, MARPOL, COLREG, etc.)
• Nacionais (Normas da Autoridade Marítima, Editais das Capitanias, etc.)
Normas e regulamentos sobre a atividade portuária:
• Acesso
• Entrada
• Permanência e
• Saída de navios do porto
A Administração do Porto é a entidade responsável pela :
• Segurança portuária
• Controlo do tráfego marítimo (VTS portuário)
• Pilotagem
Tratam de:
• Informações gerais
• Comunicações VHF (canais 12 e 16)
• Normas de Segurança
o Amarrações
o Cabos de incêndio
o Restrições aos fumadores
o Largar ou suspender
o Mau tempo
o Gás Inerte
Tratam de:
• Sinais sonoros e visuais
o Sinais de nevoeiro
o Sinais de mau tempo
• Velocidade de segurança
• Procedimentos para entrada e saída de porto
• Fundeadouros
o Proibidos
o Autorizados
Tratam de:
• Procedimentos e regras especiais
o navios de maior porte em manobras
o regras para terminais utilizados por navios tanques
o largada de emergência, prioridades dentro das docas
• Perigos diversos
o Baixos
• Pilotagem
o locais de embarque
o meios para embarque e desembarque de Pilotos
Tratam de:
• Lançamento de águas sujas, lixos ou produtos poluentes nas águas do
porto
• Prevenção da poluição
• Poluição atmosférica
• Abastecimentos
o combustíveis
o trasfegas de cargas líquidas
• Substâncias perigosas (Código IMDG)
o Carga
o Descarga e
o Trânsito
Tratam de:
• Resíduos
o Obrigatoriedade de declaração de resíduos
o Acondicionamento de resíduos
• Reparações em porto em navios
o atracados ou fundeados
o com máquina inoperativa
o serviços de mergulhador
• Procedimentos a observar durante a permanência em porto
o autorização para imobilização da instalação propulsora
o tripulantes a bordo para efeitos de segurança da navegação e
portuária
Tratam de:
• Movimentação de bancas, mantimentos e artigos de consumo
• Meteorologia e Avisos à Navegação
• Prática de desportos náuticos dentro da área portuária.
Títulos a tratar:

Certificação e Inspeção
CERTIFICAÇÃO E INSPEÇÃO:
Os navios devem obedecer a um certo número de requisitos legais
estabelecidos pelas Administrações
As Administrações adoptam as resoluções das organizações internacionais
Requisitos:
• a robustez estrutural geral e dos sistemas

• a segurança do próprio navio, das pessoas e da carga
• a segurança de terceiros e do
Meio Ambiente
Durante a construção dos navios, os planos e especificações são submetidos à
aprovação das Autoridades
• verificam se o novo navio tem suficiente robustez estrutural geral e

localizada
• está equipado com os meios adequados para garantir a satisfação das
exigências de segurança
• Planos aceites
• Inspeção durante a construção
EMISSÃO DE CERTIFICADOS
ESTATUTO LEGAL DO NAVIO
Certificado Nacionais/Internacionais:
Emitidos pelas Autoridades Nacionais com competência própria, ou delegada
por organismos internacionais para proceder às vistorias necessárias aos
navios
Certificados de Classe:
Emitidos pelas Sociedades Classificadoras com o objetivos de atestar a
qualidade de construção com as regras internacionalmente aceites
Prazo de validade dos certificados do navio:
• Perenes – os que mantêm a sua validade enquanto não forem alteradas as

condições em que se baseou a sua emissão
• Caducos – os que perdem a validade no termo do prazo estipulado para a

sua vigência, pelo que esta tem que ser periodicamente renovada, o que
implica a realização das competentes formalidades legais, as quais podem
implicar vistorias de renovação
• Exemplo de Documentos Perenes
o Titulo de propriedade
o Certificado de Arqueação
o Certificado de Arqueação do Canal do Suez
o Certificado de Arqueação do Canal do Panamá
o Certificado de Arqueação do Canal de S. Lourenço
o Certificado de Lotação de Segurança
• Exemplo de Documentos Caducos
o Certificado de Segurança de Construção para Navio de Carga
o Certificado de Segurança de Equipamento para Navio de Carga
o Certificado de Segurança Radioelectrica para Navio de Carga
o Certificado de Classe do Casco e de Maquina
o Certificado IOPP
A situação do navio só é legal quando todos os certificados estão válidos
A situação do navio só é legal quando todos os certificados estão válidos
Títulos a tratar:

Certificados de Segurança de Equipamentos

CERTIFICADOS DE SEGURANÇA DE EQUIPAMENTOS:
Trata-se dos Certificados de Segurança ou Certificados SOLAS.

Certificado de Segurança de Construção para Navio de Carga (SAFCON)
Assegura/confirma que o casco, máquinas e o equipamento, em geral, são

satisfatórios em todos os sentidos e adequados ao serviço a que o navio se
destina

Certificado de Segurança de Equipamento para Navio de Carga (SAFEQUIP)
Assegura/confirma que o navio responde satisfatoriamente às exigências em

matéria de deteção, retardação de ação e combate dos incêndios, bem como
meios de salvação das pessoas em caso de acidente (jangadas e baleeiras,
sinalização luminosa e acústica, luzes e faróis de navegação, etc.)

Certificado de Segurança Radioelectrica para Navio de Carga (SAFRADIO)
Assegura/confirma que o equipamento de comunicações e de rádio-ajudas são

suficientes para satisfação das necessidades de comunicação e navegação
eletrónica do navio

Certificado de Prevenção de Poluição por Óleos (IOPP)
e
Certificado de Prevenção da Poluição por Substâncias Líquidas Nocivas
Transportadas a Granel
Assegura/confirma que os navios estão concebidos e equipados (SOPEP) de
forma a respeitarem as disposições anti-poluição da IMO

Certificado de Prevenção de Poluição por Óleos (IOPP)
e
Certificado de Prevenção da Poluição por Substâncias Líquidas Nocivas
Transportadas a Granel
Assegura/confirma que os navios estão concebidos e equipados (SOPEP) de
forma a respeitarem as disposições anti-poluição da IMO
** FIM **
OIL POLLUTION ACT 1990 – OPA 90

O “Exxon Valdez”
No dia 23 de Março de 1989, o petroleiro “Exxon
Valdez” partiu do Alasca com destino à Califórnia
com uma carga de 1.26 Milhões de barris1 de
petróleo.
Algumas horas depois, o navio encalhou no Prince

William Sound, originando um dos maiores
derrames de petróleo da história.
1
barril = 158.99 Litros

O resultado
Num espaço de dias, mais de 238.000 barris1 de
petróleo tinham sido derramados sobre uma
grande faixa da costa protegida do Alasca,
matando peixes, aves, cetáceos e destruindo a
flora.
Em 1992, a U.S. Coast Guard declarou a

conclusão das limpezas, elogiando a Exxon pelos
seus esforços sem precedentes.
Em 1994, a Exxon foi sentenciada com cinco (5)
biliões de dólares, pelos danos causados. Em 2007
o caso ainda estava a correr no Supremo Tribunal
dos EUA.
1 3
Cerca de 38.000 m

OPA 90
Com resultado do incidente do “Exxon Valdez”, o
Congresso dos EUA aprovaram o “Oil Pollution Act
de 1990 (OPA90).
O seu objectivo era estabelecer limitações de

responsabilidade resultantes de poluição por
petróleo nos EUA e estabelecer um fundo para o
pagamento da compensação por tais danos.

Os elementos chave
O Oil Pollution Act de 1990 (OPA90):
- Requer cascos duplos nos navios petroleiros novos a

operar nas águas dos EUA, e o “phase-out” ou
reconversão dos navios de casco simples existentes, até
2015.
- Estabelece comités de responsáveis de área,
encarregues de desenvolver planos de contingência
contra derrames de petróleo.
- Expande, significativamente, as capacidades de
resposta da USCG, incluindo a criação de um Centro
Nacional de Strike Force”.
- Cria um Fundo de Responsabilidade para Derrames de
Petróleo no valor de biliões de dólares, para garantir
fundos adequados para uma resposta rápida.
- Aumenta os limites de responsabilidade daqueles que
poluem e alargou o âmbito dos danos que possíveis
reclamantes possam vir a recuperar.

O resultado
Como resultado do Oil Pollution Act, o número
médio de derrames de petróleo acima dos 238
barris (cerca de 39 m3) caiu 50%, relativamente
aos níveis anteriores a 1991.
Um resultado sem precedentes!
Este módulo chama a atenção para algumas das

cerca de 80 secções da OPA90, mas foca nos
requisitos de prevenção e remoção, especialmente
os Planos de Emergência do Navio.
Skimmer usado na recolha de derrames

A quem se aplica
- Qualquer navio, até mesmo um iate à vela,
devem reportar qualquer derrame/mancha de
petróleo que observem.
- Qualquer navio acima das 300 toneladas

deve demonstrar responsabilidade financeira
por responsabilidades potenciais de limpeza.
- Para além disso, qualquer navio tanque deve

desenvolver um “Ship Response Plan”/Plano
de Emergência.
- As águas dos EUA estão definidas como

todas as águas interiores e a Zona Económica
Exclusiva (ZEE) que se estende por 200
milhas da costa.

O que diz a OPA90
A OPA90 expõe, entre outros, o armador, operador ou
afretador do navio a responsabilidade ilimitada pelos custos
de remoção e danos resultantes de um incidente de
poluição com petróleo.
Lista dos elementos chave:
- USC Sec. 2702 – Elementos de Responsabilidade
- USC Sec. 2703 – Defesas da Responsabilidade
- USC Sec. 2704 – Limites da Responsabilidade
- As Consequências da Responsabilidade Ilimitada
- USC Sec. 2716 – Responsabilidade Financeira

O que diz a OPA90
A entidade responsável, i.e., o armador
A OPA90 expõe, entre outros, o armador, operador ou ou operador de um navio será, de uma
forma geral, responsável pelos custos
de remoção e danos resultantes de um incidente de de remoção e danos resultantes de um
poluição com petróleo. incidente de poluição.
Lista dos elementos chave: Os danos referidos incluem danos

relativos a recursos naturais,
- USC Sec. 2702 – Elementos de Responsabilidade propriedade ou pessoal, uso de
subsistência dos recursos naturais,
- USC Sec. 2703 – Defesas da Responsabilidade receitas, lucros e capacidade de
ganhos e serviços públicos.

O que diz a OPA90
A entidade responsável, não é
A OPA90 expõe, entre outros, o armador, operador responsável
ou pelos custos de remoção
e danos caso ele prove que a descarga
de remoção e danos resultantes de um incidente ou de ameaça substancial de uma
poluição com petróleo. descarga de petróleo e os danos
resultantes ou custos de remoção
Lista dos elementos chave: foram causados, apenas, por um Acto
de Deus “Act of God”, guerra ou por
um terceiro.
A defesa não se aplica se a parte
- USC Sec. 2703 – Defesas da Responsabilidade responsável falha ou recusa reportar o
incidente, conforme requerido na lei,
- USC Sec. 2704 – Limites da Responsabilidade providenciar toda a assistência
possível ou sem causas suficientes
- As Consequências da Responsabilidade Ilimitada cumprir com uma ordem legítima.

O que diz a OPA90
Para navios petroleiros em geral, o total da
A OPA90 expõe, entre outros, o armador, operador responsabilidade
ou relativa a cada incidente
era de US$ 1.200 por tonelada bruta, se não
de remoção e danos resultantes de um incidente for de causada por negligência grossa ou
conduta ilegal. Em 2006, o Congresso dos
poluição com petróleo. EUA aumentou os limites de
responsabilidade para:
Lista dos elementos chave:
- Navios tanques maiores que 3.000 TAB com casco
simples, apenas costado duplo ou apenas duplo
- USC Sec. 2702 – Elementos de Responsabilidade fundo: $3.000 por TAB ou $22.000.000,-;
- Navios tanques menores ou iguais a 3.000 TAB

- USC Sec. 2703 – Defesas da Responsabilidade com casco simples, apenas costado duplo ou
apenas duplo fundo: $3.000 por TAB ou
- USC Sec. 2704 – Limites da Responsabilidade $6.000.000,-;
- Navios tanques maiores que 3.000 TAB com casco
- As Consequências da Responsabilidade Ilimitada duplo: $1.900 por TAB ou $16.000.000,-;
- Navios tanques menores ou iguais a 3.000 TAB

- USC Sec. 2716 – Responsabilidade Financeira com casco duplo: $1.900 por TAB ou $4.000.000,-;
- Qualquer outro tipo de navio: $950 por TAB ou

$800.000,-;

O que diz a OPA90
As consequências da responsabilidade
A OPA90 expõe, entre outros, o armador, operador ilimitadaou pode ser que os seguros de
Protection & Indemnity (P&I) apenas
de remoção e danos resultantes de um incidente cobrirão de até ao montante mencionado e
poluição com petróleo. despesas adicionais serão facturadas
ao armador/operador do navio, se
Lista dos elementos chave: necessário através de acções legais
para reembolso desses montantes.
- USC Sec. 2703 – Defesas da Responsabilidade

O que diz a OPA90
O Secretário do Tesouro pode negar a
A OPA90 expõe, entre outros, o armador, operador entrada ou em águas americanas a
qualquer navio afectado pela OPA90
de remoção e danos resultantes de um incidente que de não tenha evidenciado a
poluição com petróleo. responsabilidade financeira.
Lista dos elementos chave: O navio que não tenha a

responsabilidade financeira pode ter
que pagar uma penalidade civil até US$
- USC Sec. 2702 – Elementos de Responsabilidade 25.000 por dia de violação e, se
necessário, o navio pode ser arrestado
- USC Sec. 2703 – Defesas da Responsabilidade pelos EUA.

Responsabilidade ilimitada
Responsabilidade ilimitada por um derrame será reclamada se
se poder provar que ocorreu uma das seguintes situações:
- Negligência grossa
- Má conduta propositada
- Violação da Segurança Federal, Construção ou Regras de

Operação
- Falha em reportar o incidente, conforme requerido
- Falha em providenciar cooperação e assistência, possíveis

- Falha no cumprimento de uma ordem da Administração, sem
razões suficientes
Exemplos de negligência grossa:

- Pessoal de serviço sob efeito de drogas ou álcool.
- Falha na elaboração das verificações antes da chegada (pre-arrival checks)

Sistema de Gestão da Qualidade (QMS)
Os gestores do navio (shipmanagers) são responsáveis pelo

estabelecimento de um Sistema de Gestão da Qualidade que
enfatize:
- A máxima segurança para as pessoas, navio, ambiente e

carga em todas as actividades operacionais e de emergência
devem ter sempre uma consideração de dominante
- O estrito cumprimento de todas as regras nacionais e

internacionais e os regulamentos devem ser sempre a regra.
- As razões mais frequentes de irregularidades operacionais

são planeamento e preparação insuficientes.

Planeamento e Preparação
Em linha com a Política da Companhia,
quaisquer procedimentos standard para
planeamento do próximo porto de escala, devem
ser efectuados.
Isto deve, como requisito mínimo, incluir as

seguintes operações:
- O planeamento da navegação costeira deve ser

feito de acordo com informação actualizada.
- Condições dos portos, incluindo facilidades

para situações de emergência.

Exercícios
Devem ser feitos exercícios antes da entrada em
águas dos EUA.
Exemplos de itens importantes a serem treinados:
- Notificação do “Qualified Individual” (QI).
- Gotejamentos no sistema de trasfega.
- “Overflows” dos tanques.
-Estanquicidade dos tanques de carga, de combustível

e do casco.
-Testes de funcionamento do Equipamento de
Combate e Prevenção da Poluição.
Os cenários dos exercícios de emergência devem
variar, ser registados no diário de bordo e reportados
de acordo com a política do armador ou operador.
Os requisitos detalhados dos exercícios estão no
Plano de Emergência do Navio.

Cap. 1 – Histórico
Cap. 2 – Plano de Emergência do Navio
Cap. 3 – Capitão do Porto
Cap. 4 – Notificação
Cap. 5 – Gestão de Derrames
Cap. 6 – Prevenção da Poluição
Cap. 7 – Mitigação de Derrames
Cap. 8 – Formação e Treino

Plano de Emergência do Navio
A USCG é responsável por fazer cumprir as regras sobre poluição marítima
estipuladas no Oil Pollution Act de 1990.
Qualquer navio acima da 300 TAB, que transporte petróleo como carga, deve
ter a bordo um Plano de Emergência aprovado pela USCG, e operar de
acordo com ele.

Está escrito que o Plano de Emergência do Navio deve

ser:
- Realístico, prático e fácil de usar.
- Compreendido pelos oficiais e tripulação do navio.
- Avaliado, revisto e actualizado regularmente.

O documento deve conter:
- Prefácio.
- Índice.
- Plano principal.
- Introdução.
- Verificações antes da chegada.
- Equipa de bordo de Prevenção e Combate à Poluição.
- Derrame de petróleo.
- Procedimentos de notificação.
- Procedimentos de bordo para mitigação do derrame.
- Gestão do derrame.
- Procedimentos de treino e exercícios.
- Procedimentos de revisão e actualização do plano.
- Livros e manuais recomendados.

“Innocent Passage”
A única excepção à lei é a “Innocent Passage”/”Passagem Inocente: Passagem, em trânsito por
águas dos EUA, para um porto estrangeiro.
A UNCLOS prevê no seu artigo 18º:

Notificação de derrame (“Oil Spill Notification”)
A legislação dos EUA obriga qualquer pessoa a

bordo de qualquer navio a notificar imediatamente o
departamento governamental apropriado logo que
tenha conhecimento de qualquer derrame ou de
qualquer possibilidade substancial de ele ocorrer.
A falha em fazê-lo resulta em pesadas multas,
prisão, ou ambas.
Notar que pode ser difícil quantificar o petróleo na
água, e alguém pode mesmo reportar uma película.
Se tal tem origem no navio e não é reportada, o
Comandante, bem como o armador ou operador,
podem acabar numa situação de “Negligência
Grossa”.
Quando Notificar?
Deve-se notificar quando:
- Descarga ou ameaça de descarga resultante de

operação ou avaria do navio ou do seu
equipamento, ou com o objectivo da garantir a
segurança do navio, ou salvaguarda da vida
humana no mar.
- A descarga operacional excede os requisitos da
Marpol 73/78.
- Qualquer descarga foi borda fora, ou está em risco
de ir.
Em caso de dúvida - Notificar.
216
Reportar
Devem ser comunicadas todas as situações em que
a segurança do navio é afectada por:
- Colisão;
- Encalhe;
- Incêndio ou explosão;
- Falha estrutural;
- Trasfega de carga;
217

Reportar
As comunicações devem ser sempre feitas quando
a segurança da navegação do navio é afectada por
falha ou avaria de:
- Máquina do leme;
- Motores propulsores;
- Geradores;
- Ajudas, essenciais, à navegação;

Reportar
As comunicações devem ser sempre feitas quando
a segurança no manuseamento da carga é afectada
por:
- Inundação;
- Derrame no convés;

Reportar
As comunicações não estão limitadas aos
incidentes anteriormente listados, no que respeita a:
- Segurança do navio;
- Segurança da navegação;
- Segurança no manuseamento da carga;
Mas também inclui todas as ocorrências do mesmo
tipo.

Organograma de notificação
As comunicações não estão limitadas aos incidentes anteriormente listados, no que respeita a:
O Comandante é responsável por reportar qualquer derrame de acordo com o Plano de Emergência do Navio.
Comandante
Centro de Autoridade Terminal

Telefone de Indivíduo
Emergência Estadual
emergência Qualificado
Nacional Local
do Armador
USCG
Equipa de Agente P&I Club Organizações

alerta da Local de Combate
Companhia à Poluição

Organograma de notificação
A descarga de fuel ou carga petrolífera, ou qualquer
incidente que possa criar um risco significante, deve
ser comunicada …
num espaço de 30 minutos após a sua descoberta

… mesmo que não seja responsável pelo derrame.

O Comandante
O Comandante deve notificar imediatamente:
- O Centro Nacional de Emergência da USCG em

Washington.
- A autoridade local, que é o Capitão do Porto na
área actual.
- O Individuo Qualificado designado no Plano de
Emergência do navio.
Comandante
Centro Nacional Autoridade Local Indivíduo

de Emergência do Estado Qualificado
da USCG

O Indivíduo Qualificado
O Indivíduo Qualificado (QI) deve ser um
representante da companhia operadora do navio, em
terra. Ele(a) deve ser residente nos EUA, falar
fluentemente inglês, estar disponível 24 horas e ser
treinado em todos os aspectos do combate à
poluição.
O QI é notificado pelo Comandante ou pela Equipa
de Alerta, ou de Acidentes, da Companhia.
Ele(a) é então responsável por reportar e mobilizar
os meios de combate à poluição.

O Indivíduo Qualificado
O Indivíduo Qualificado (QI) tem a autoridade total
para assumir responsabilidades até que um
Comandante de Incidente ou Gestor de Derrames o
substitua. As suas principais responsabilidades são:
- Contratar as organizações necessárias para a
remoção da poluição.
- Estabelecer contacto imediato e actuar, como
pessoa de contacto, com o Coordenador Local dos
EUA.
- Ter fundos disponíveis para efectuar todas as
actividades de combate à poluição.
- Notificar o Coordenador da Equipa de Emergência
da Companhia.

Relatórios iniciais
O relatório inicial para o Centro Nacional de
Emergência da USCG deve ser feito verbalmente.
Não esquecer de registar o nome e a função da
pessoa que recebeu a notificação.

Relatórios iniciais
O relatório inicial deve ser feito verbalmente logo
que possível para as autoridades nacionais e
locais, e para o Indivíduo Qualificado.
- A situação ditará o melhor canal de comunicação,

mas deve-se usar primeiramente o SatCom.
- Seguidamente, usar os canais de trabalho das
estações costeiras em HF ou VHF para transmitir
relatórios via HF e VHF.
Se forem transmitidos relatórios escritos por fax,
através da estação SatCom do navio, os
recebedores devem confirmar a sua boa recepção.

Relatórios posteriores
Os relatórios escritos, posteriores, são transmitidos
por fax através do sistema SatCom do navio.

Registo dos Relatórios
Deve ser feito um registo, indicando a hora e data
de todas as comunicações, para cada relatório.
Pode ser usado o IMO Report Form.
Cada relatório deve conter o tempo estimado da
próxima comunicação.

Especificação das tarefas
Informação Pública:
Todas as actividades de informasçãso pública

devem ser efectuadas em ligação com o
representante do P&I, caso se considere o
envolvimento de uma empresa de relações públicas
ou pessoa. Muitas companhias desenvolveram os
seus próprios Procedimentos de Relações Públicas
e esses procedimentos devem ser seguidos, de
acordo.
Contudo, deve ter-se sempre em consideração o
seguinte:
- Avaliar a reacção pública e avaliar continuamentos
os procedimentos para manter o público informado.
- Preparar, junto do Comando Uniforme do Incidente
os press-release’s and planear as conferências de
imprensa em cooperação com os midia.
- Coordenação das actividades do derrame com os midia, grupos e organizações ambientais.

Operações do Derrame:
Uma gestão apropriada das Operações do Derrame

é importante para um resultado de sucesso e isto
envolve numerosas funções. Será útil utilizar uma
check-list.
Listam-se dez (10) importantes funções:
- Coordenar-se com o Coordenador Local do Estado

(US Federal On-Scene Coordinator).
- Coordenar-se com os representantes dos EUA:
- Manter informados as autoridades e a Grupo de
Emergência da Companhia.
- Assegurar a adequada e atempada descarga dos
slops e desperdícios, de acordo com quaisquer
Planos de Contingência, nacionais ou locais.

Planeamento:
A resposta correcta por parte do pessoal envolvido

num incidente depende de um bom planeamento e
implementação de rotinas de contingência.
O Plano de Emergência do Navio deve ser
continuamente avaliado no que respeita a:
- Cumprimento dos requisitos das autoridades
federais e do estado.
- Lista das entidades, comercialmente qualificadas,
em todas as áreas cobertas pelo plano.
- Treino apropriado do pessoal envolvido no
combate.

Apoio logístico:
Um suporte logístico eficiente é importante para

facilitar a procura de serviços, equipamento e
fornecedores.
Os serviços eficientes de procura não podem ser
efectuados sem as linhas de comunicação
apropriadas.

Suporte Financeiro e Seguro:
O Grupo de Contingência de Acidentes deve

preparar um plano de geral de contingência para
assegurar recursos financeiros, em caso de um
derrame. O mesmo deve ser coordenado com a
companhia de seguros, também conhecidas como
“P&I Club”.
Esse plano deve incluir procedimentos eficientes de

contabilidade e controlo de custos.
O plano requer uma cobertura de seguro nos EUA,
incluindo um certificado de responsabilidade
financeira.
Todas as rotinas financeiras devem ser aprovadas
pelo P&I Club.

Check-List antes da chegada/pre-arrival
A check-lis antes da chegada deve ser efectuada 24 horas antes da chegada ao porto de
carga/descarga. De acordo com os procedimentos da companhia, isto tem que ser confirmado por
telex ou telefax.

Treino
A OPA90 requer que treino e exercícios para os tripulantes do
navio e pessoal de terra, sejam efectuados regularmente:
- Exercícios mensais, a bordo – procedimentos de emergência
- Exercícios mensais, a bordo – Pessoa Qualificada (QI)
- Exercícios anuais, em terra – Equipa de Alerta
- Exercícios anuais, em terra – Organização da remoção de

derrames
- Exercícios apoiados pelo Governo
- Exercícios trienais

Treino
A OPA90 requer que treino e exercícios para os O Comandante tem a responsabilidade de organizar,
mensalmente, exercícios a bordo. Podem ser anunciados ou
tripulantes do navio e pessoal de terra, sejam efectuados
não. Fica à sua descrição.
regularmente:
- Exercícios mensais, a bordo – procedimentos de emergência -Exercícios que treinem os procedimentos para eventuais
situações catastróficas;
- Quer um exercício escrito quer prático, incluindo o uso de
- Exercícios anuais, em terra – Equipa de Alerta equipamento de bordo.
- Exercícios anuais, em terra – Organização da remoção de derrames
Estes exercícios devem ser efectuados antes da entrada do
navio em águas dos EUA.

Treino
A OPA90 requer que treino e exercícios para os O exercício mensal deve também incluir:
- Confirmação dos procedimentos de notificação da Pessoa
regularmente:
Qualificada/QI, durante exercícios de emergência;
- Antes de entrar em águas dos EUA, a Pessoa Qualificada
- Exercícios mensais, a bordo – Pessoa Qualificada (QI) deve ser contactada para garantir que o procedimento
funciona bem.

Treino
A OPA90 requer que treino e exercícios para os O Coordenador da Equipa de Emergência da Companhia é
responsável pela agenda dos exercícios anuais. Eles podem
ser anunciados ou não.
regularmente:
- Exercícios mensais, a bordo – procedimentos de emergência Ele(a) devem preparar um exercício em sala que:
- Exercícios mensais, a bordo – Pessoa Qualificada (QI) - Defina os objectivos;

- Exercícios anuais, em terra – Equipa de Alerta - Projecta os cenários dos exercícios;
- Providencia os registos de treino

Treino
A OPA90 requer que treino e exercícios para os O Coordenador da Equipa de Emergência da Companhia é
responsável pela manutenção das agendas e dos registos.
Eles podem ser anunciados ou não.
regularmente:
- Exercícios mensais, a bordo – procedimentos de emergência Organização da remoção do derrame:
- Exercícios mensais, a bordo – Pessoa Qualificada (QI) - É responsabilidade das organizações de remoção dos
derrames conduzir o requerido exercício anual;
- Os exercícios devem ser reportados ao QI, e ele deve
- Exercícios anuais, em terra – Organização da remoção de
manter os registos dos mesmos.
derrames

Treino
A OPA90 requer que treino e exercícios para os Qualquer Capitão de Porto pode pedir ao navio que faça
parte de um exercício não-anunciado, em qualquer altura.
regularmente:
O navio deve implementar, imediatamente, este plano, e
- Exercícios mensais, a bordo – procedimentos de emergência reportar conforme necessário.

Treino
A OPA90 requer que treino e exercícios para os Todo o Plano de Emergência do Navio (Vessel Response
Plan) deve ser testado de três em três anos.
Devem participar todos os envolvidos.
regularmente:
** FIM **

3272 Módulo 1 - Regras e Regulamentos Aplicáveis - Rev 1 - 27032021

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

3272 Módulo 1 - Regras e Regulamentos Aplicáveis - Rev 1 - 27032021

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

3272 –Navios Tanque

MÓDULO 1 – Regras nacionais e internacionais

01.01 Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 2

01.01 Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 3

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 4

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

Para além de todos os outros capítulos, interessa-nos abordar, especialmente, o

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 5

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 6

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 7

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

PARTE C - Construção e equipamento de navios transportadores de gases liquefeitos a granel.

PARTE D - Prescrições especiais para o transporte de combustível nuclear irradiado, plutónio e

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 8

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 9

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

Quase todos os dias aparecem em jornais, livros, televisão, revistas e na

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 10

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

A poluição marítima foi, inicialmente, reconhecida como um problema

Em 1954, o Reino Unido organizou uma conferência sobre a poluição por

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 11

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 12

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 13

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 14

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 15

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 16

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 17

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 18

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 19

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 20

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

Vamos ver as imagens do proximo slide

O certificado da IOPP é emitido para cada novo navio

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 21

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

Convenção MARPOL 73/78: ANEXO I

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 22

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

De acordo com a MARPOL, Anexo I,

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 23

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

- Estes navios também requerem certificação.

De acordo com a MARPOL, Anexo I,

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 24

Legislação, regulamentos, normas e convenções relevantes

- Se o resultado da inspecção ao seu navio for bom, tal não

Módulo 1: Regras nacionais e internacionais relativas ao transporte de cargas líquidas a granel 25