Manobrando o navio

CAPÍTULO VI

MANOBRANDO O NAVIO

A principal característica do bom

navegador é o fato de nunca expor o navio
a situações que requeiram grandes
manobras.

A manobra do navio é o mais desafiador aspecto dentre todos

os que caracterizam o serviço do Oficial de Quarto, e os pontos
básicos para o sucesso do navegador competente são: o entendimento
sobre as forças básicas que influenciam os movimentos do navio; o
conhecimento dos procedimentos a serem adotados durante a
realização das diversas manobras; e uma boa dose de autoconfiança.
Este capítulo provê informações genéricas e basilares sobre o tema;
para aqueles que desejam se transformar em verdadeiros e
experientes navegadores, será necessária uma carreira de contínuo
estudo e prática das lides relacionadas ao assunto.

DEFINIÇÕES

PONTO DE GIRO

É o ponto sobre o qual o navio faz o giro. Em um

contratorpedeiro, situa-se geralmente a cerca de um terço de seu
comprimento, medido a partir da proa, o que o coloca bem próximo
do passadiço.

CURVA DE GIRO

É a esteira deixada pelo navio na superfície do mar quando

ele faz o giro. Varia de acordo com o ângulo de leme e sua
velocidade.

6-1
 Manobrando o navio

AVANÇO

Representa a distância percorrida na direção do rumo original,

do momento em que o leme é carregado, até quando o navio
estabiliza no novo rumo.

AFASTAMENTO

Para um determinado giro, representa a distância obtida

perpendicularmente à derrota original, desde o momento em que é
dada a guinada até quando o navio assume o novo rumo.

DIÂMETRO TÁTICO

Para qualquer ângulo constante de leme, representa a

distância real percorrida na direção perpendicular àquela do rumo
original, do momento em que o leme é carregado até quando o navio
estabiliza no rumo oposto ao original. Corresponde ao afastamento
para uma guinada de 180º.

ÂNGULO DE LEME PADRÃO

É o ângulo de leme que, em condições normais, fornece a um

determinado navio o diâmetro tático padrão.

TODO LEME

É o ângulo de leme estabelecido a cinco graus do esbarro

mecânico, que dará origem ao diâmetro tático reduzido.

6-2
 Manobrando o navio

TAXAS DE ACELERAÇÃO E DESACELERAÇÃO

São as taxas que representam o acréscimo ou a perda de

seguimento do navio durante uma mudança de velocidade.

PRINCÍPIOS GERAIS

O oficial que desejar se transformar em um bom navegador

deve estar atento a certos princípios gerais e sua aplicação específica
em seu navio. A seguir, são dados alguns exemplos.

EFEITO DO VENTO SOBRE A GUINADA

A maioria dos navios, principalmente aqueles dotados de proa

alta, guina devagar com vento a favor, e rapidamente, com o vento
contra. Esse efeito, para um dado navio, pode ser estimado através da
comparação das “áreas vélicas” a vante e a ré do ponto de giro. O
navio cuja “área” de vante for maior que a de ré possuirá aquelas
tendências. Isto é particularmente válido para os navios aeródromos.
O termo “área vélica” se refere às superfícies do casco e da
superestrutura acima da linha d’água, sobre as quais o vento exerce
força.

EFEITO DA VELOCIDADE SOBRE A GUINADA

Com um ângulo de leme constante, qualquer aumento da

velocidade do navio torna a sua curva de giro maior. Isto ocorre
devido à inércia do navio, que tende a mantê-lo na sua direção
original de movimento. O incremento dado à curva de giro varia de
acordo com o tipo de navio, sendo esse fenômeno observado mais
claramente quando navios de classes diferentes estão operando em
conjunto. Devido ao fato do guia ser, normalmente, um navio de
grande porte e empregar o mesmo ângulo de leme ou o leme padrão
para todas as velocidades, é necessário que cada navio envolvido na

6-3
 Manobrando o navio Manobrando o navio

operação conheça o ângulo de leme a ser usado em uma guinada, na
velocidade sendo desenvolvida, para obter a mesma curva de giro.
Para velocidades próximas à mínima de governo, qualquer
decréscimo adicional na velocidade resultará, também, em uma curva
de giro maior. Nessa situação, a ação do leme sobre a inércia do
navio possui um efeito menor, que tende a mantê-lo em movimento
retilíneo. Portanto, para uma guinada a baixas velocidades, é
necessário usar ângulos de leme maiores. A mínima velocidade de
governo, isto é, a menor velocidade em o navio ainda obedece ao
comando do leme, deve ser conhecida.
Monte um arquivo ou uma série de cartões com dados táticos,
características do navio, ordens às máquinas e similares, para pronta
referência até que você esteja familiarizado com o navio. Obtenha
tais informações com os oficiais mais antigos.
Quando houver rebocadores em ação, tome cuidado para não
forçá-los demasiadamente com o leme e as máquinas de seu navio.
Preste especial atenção às suas espias, como também ao lapso de
tempo necessário ao seu correto posicionamento.
Por fim, divirta-se ao manobrar o navio, fazendo-o com
confiança e prazer.

EFEITO DAS ÁGUAS RASAS

Quanto menor for a distância entre a quilha do navio e o

fundo do mar, menor será o efeito das correntes geradas pelas pás dos
hélices sobre o casco e o leme. Quando essa distância é muito
pequena, o navio leva mais tempo para obedecer ao comando do
leme, maior energia é consumida e a velocidade na água fica abaixo
da recomendada para manobras com hélices. Complementarmente,
velocidades elevadas em águas rasas podem criar o efeito conhecido
como “squat”: a proa se eleva acima da linha d’água e a popa afunda,
na mesma proporção.

TEMPO DE RETARDO ENTRE ORDEM E EFEITO

DESEJADO

Existe um lapso de tempo considerável entre o momento em

que uma ordem é dada às máquinas ou ao leme e o efeito desejado é
obtido. Por exemplo, para que a guinada seja feita de forma a colocar
o navio em posição, ela deve ser iniciada quando a esteira do navio
de vante estiver próxima do passadiço.

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 Manobrando o navio
navio aderne muito. A 25 nós, dê somente cinco graus de leme, e
assim por diante.
Os hélices moverão o navio lateralmente, da mesma forma
que se estivessem tocando no solo, o que quer dizer que, se o
movimento se der no sentido horário, olhando-se da popa, o navio
tenderá para boreste; anti-horário, para bombordo.
Manobrando um navio, nunca assuma um risco apenas para se
exibir.
Os navios não se movimentam para ré com precisão.
Sempre saiba a direção das águas favoráveis quando em
viagem.
O Oficial de Manobras deve sempre observar o indicador do
ângulo do leme para se certificar de que o timoneiro o colocou na
direção certa. Da mesma forma, o bordo da guinada deve sempre ser
checado antes que a guinada seja realizada.
Ao manobrar com outro navio, o Oficial de Manobras da
outra unidade deve estar absolutamente ciente de qualquer guinada
iminente.
Logo que avistar um navio no horizonte, comece
imediatamente a fazer marcações visuais para determinar se ele está à
deriva. Se isso lhe parecer insignificante, vá à rosa de manobras e
compare as soluções encontradas com as do CIC/COC.
O vento pode amenizar ou piorar o problema. Pense nas
conseqüências de seu efeito.
A parte mais sensível da maioria dos navios modernos é a
proa, onde o domo do sonar está localizado. Entretanto, na popa estão
o(s) eixo(s) e o(s) leme(s).
Quando um navio se move para vante próximo a um banco de
areia, a proa se elevará, e a popa afundará. Para ré, o efeito é inverso.
Nunca dependa de uma espia, particularmente no caso de
manobrar um navio grande próximo a um cais.
Antes de assumir qualquer situação como Oficial de Manobra,
reveja as regras atinentes ao assunto.
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Manobrando o navio
DISPONIBILIDADE DE MÁQUINAS A RÉ
Nos navios a vapor, a potência das máquinas a ré pode ser
consideravelmente menor do que avante. Há duas razões para isso:
primeiro, porque a turbina a ré, por possuir uma quantidade menor de
palhetas, gera menos potência; segundo, porque os hélices do navio
são menos eficientes quando acionados a ré. As ordens de “máquinas
atrás um terço” e “máquinas atrás dois terços” normalmente
requerem, respectivamente, um terço e dois terços da potência
disponível a ré. As mudanças para “máquinas adiante um terço” e
“máquinas adiante dois terços” baseiam-se em um terço e dois terços,
respectivamente, da velocidade-padrão. Não existe “velocidade-
padrão a ré”. As ordens de “máquinas adiante um terço (ou dois
terços)” e “máquinas a ré um terço (ou dois terços)” provavelmente
não terão o mesmo efeito. Em conseqüência, ao invés de girar no
ponto quando um hélice está acionado a ré e outro avante (ambos um
terço ou dois terços), é esperado que o navio avance.
FATORES QUE AFETAM A ACELERAÇÃO E A
DESACELERAÇÃO
A maneira com que os navios ganham ou perdem seguimento,
mantêm seu rumo e respondem às mudanças de velocidade varia de
acordo com o tamanho, sistema de propulsão, calado, condições das
obras vivas, vento e condições do mar. Um navio pesado, com casco
liso e estrutura esguia tende a manter seu rumo e ter resposta imediata
às mudanças de velocidade, ao contrário de outro, com características
opostas. Os navios movidos por turbina a gás possuem melhor
resposta a alterações de velocidade do que aqueles movidos a vapor.
FATORES QUE AFETAM A GUINADA
O Oficial de Quarto deve saber não somente a forma de
efetuar uma guinada padrão, mas também como fazê-la no menor
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 Manobrando o navio
tempo e espaço possível. Um navio guina no menor tempo quando
vai toda força adiante com leme próximo ao esbarro. Os
procedimentos a serem adotados para guinar um navio no mais curto
espaço possível dependem do navio propriamente dito e, em algumas
vezes, das condições do vento.
Um navio dotado de dois lemes e dois eixos é o mais fácil e,
provavelmente, mais rápido de guinar, como também o menos sujeito
de ser afetado pelas condições do vento. Seus lemes devem ser
posicionados para o bordo da guinada desejado, e assim serem
mantidos. Caso seja necessário reduzir, ainda mais, a curva de giro do
navio, poderemos determinar: “máquinas adiante dois terços”, para o
eixo oposto ao bordo da guinada, e “máquinas atrás dois terços”, para
o eixo do bordo da guinada. A partir daí, a velocidade do eixo do
bordo da guinada poderá ser ajustada, de forma a evitar que o navio
se movimente para vante ou para ré enquanto guina.
Um navio com apenas um leme e dois eixos é um pouco mais
difícil de guinar em curto espaço. Se os hélices estão lateralmente
bem afastados da quilha e a manobra não vai sofrer efeito contrário
do vento, a guinada pode ser realizada com o eixo oposto avante e o
outro a ré. Quando o vento afeta desfavoravelmente a manobra ou os
hélices não são muito afastados, deve ser ordenado “máquinas
avante” ou “máquinas a ré”, para complementar o efeito do leme.
Como regra geral, quando o movimento é para vante, próximo à
mínima velocidade de governo, o leme deve ser posicionado na
direção desejada para a guinada; quando o movimento, nessas
mesmas condições, for para ré, o leme deve ser direcionado para o
bordo oposto ao da guinada. Quando o navio está parado ou em
velocidade abaixo da mínima de governo, deve-se manter leme a
meio. A distância a percorrer e a posição do leme devem ser
continuamente considerados. Alguns navios de leme único de
proporções mais avantajadas apresentam tendência similar aos de
leme duplo quando fazem as manobras aqui expostas. Essas
observações reiteram a necessidade do Oficial de Quarto conhecer
bem as características de seu navio.
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Manobrando o navio
O Oficial de Manobras deve sempre ter visão prospectiva, e
não se prender a detalhes da administração rotineira do serviço ou aos
circuitos de comunicação.
Desenvolva e pratique seu “sentimento marinheiro” e persista
na manobra por comandos de leme, não por determinação de rumos.
Lembre-se sempre de que, quando o Oficial de Manobras dá uma
ordem ao leme, ele efetivamente está no seu controle, ao passo que,
quando determina um rumo a ser adotado, o timoneiro é quem o
controla.
Ao se aproximar de um cais, de um fundeadouro ou de outro
navio, o Oficial de Manobra deve sempre ter em mente o plano a ser
seguido para a consecução da manobra, e um outro alternativo.
Sempre esteja atento às forças que atuam sobre o navio. Um
nó de corrente marítima equivale a trinta de vento.
Saiba como usar o ferro, pois ele poderá salvar o navio em
muitas situações difíceis.
A proa se alinhará com o vento se o navio estiver ganhando
seguimento; do contrário, o navio acabará com vento pelo través. Ao
dar máquinas atrás, principalmente nos navios de um eixo, o navio
dará a popa ao vento.
Alguns aspectos inerentes a reabastecimento no mar:
- uma proa ultrapassando uma popa tenderá a se afastar dela;
- quando emparelhados, os navios tendem a se movimentar
um em direção ao outro; e
- quando duas popas se cruzam, elas se atraem.
As máquinas têm resposta relativa; turbinas a gás são, de
longe, as mais rápidas a responder às ordens dadas, porque suas
válvulas de aceleração na casa do leme estão conectadas diretamente
às máquinas. Os motores a diesel respondem de modo regular, e os a
vapor são os mais lentos.
Ao dar ordens ao leme ou às máquinas, em geral siga a “regra
dos trinta”: o valor da soma do ângulo do leme e da velocidade do
navio não deve ultrapassar a trinta, a menos que você queira que o
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 Manobrando o navio Manobrando o navio

REGRA PARA ATINGIR O PONTO DE FUNDEIO O navio que possui apenas um eixo é o mais difícil de guinar
em curto espaço. A maioria deles possui hélices de passo à direita e
A tabela a seguir fornece as regras a serem observadas para o necessitam de espaço à frente para manobrar. Por essa razão, para
navio atingir o ponto de fundeio: guinarem em curto espaço, deve-se alternar o movimento das
máquinas para vante e para ré. Quando as máquinas estiverem para
DISTÂNCIA TIPO DE PROPULSÃO vante, o leme deve ser posicionado para a direção da guinada. O
DO PONTO VAPOR TURBINA A GÁS momento de se desfazer o leme, após dar máquinas atrás, depende do
(JARDAS) conhecimento das características do navio, mas, em linhas gerais,
1.000 5 nós 10 nós deve ocorrer logo após o navio perder seguimento, e essa situação ser
800 Máquinas Paradas - mantida até o acionamento das máquinas para vante.
500 - 5 nós
250 Atrás 1/3 Máquinas Paradas MANOBRANDO EM FORMATURA
100 - Atrás 1/3
Dando Ré Largar o Ferro Largar o Ferro Manobrar um navio com outros por perto requer um perfeito
conhecimento das instruções táticas em vigor e total compreensão do
COMPRIMENTO DA AMARRA FORA DO ESCOVÉM movimento relativo dos navios.
(FILAME) As informações essenciais sobre esse assunto podem ser
encontradas nas publicações ATP-1C, volumes 1 e 2, MTP-1D,
O filame exigido para ventos com força inferior a sete é dado Manobra de Contratorpedeiros e Arte Naval. Todo oficial que
a seguir: concorre à escala de serviço no passadiço deve estar de tal forma
familiarizado com as orientações contidas nessas publicações ao
PROFUNDIDADE ponto de sempre poder obter, da forma mais imediata possível e sob
AMARRA quaisquer circunstâncias, a devida orientação para a condução das
(BRAÇAS)
7 30 manobras que venham a ser necessárias nesse tipo de cenário. Devem
7 a 12 45 ser estudados os capítulos que informem os conceitos básicos e as
definições que respaldam as instruções subseqüentes.
12 a 20 60
O segundo item essencial para habilitar um oficial a realizar
manobras em formatura de maneira eficiente e dar-lhe perfeita
compreensão do movimento relativo dos navios é o estudo e a prática
ALGUMAS REGRAS RÁPIDAS SOBRE MANOBRAS
de situações as mais diversas possíveis na rosa de manobras.
O efeito mais importante que se obtém em decorrência da
Todas as ordens devem ser dadas em tom forte, claro e
prática constante de exercícios na rosa de manobras é a habilidade de
imperativo.
visualizar problemas e de resolvê-los mentalmente. Para evoluções
complicadas, como assumir uma posição distante em determinada

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 Manobrando o navio Manobrando o navio

formatura, uma solução mental naturalmente seria aproximada e DISTÂNCIA DO APROXIMAÇÃO

sujeita a alterações por aquele que efetivamente for lidar com o NAVIO 120 PÉS 150 PÉS
problema, seja o CIC/COC ou o Ajudante do Oficial de Quarto. Não REABASTECEDO
obstante, uma solução mental permite imediata mudança de rumo e R
velocidade, que apressa a manobra, demonstra vivacidade e mantém 600 4 graus 5 graus
o navio em curso. Para problemas simples, tais como um incremento 500 5 graus 6 graus
de dez graus na marcação do guia, enquanto se mantém a distância 400 6 graus 7,5 graus
relativa, uma solução mental é suficiente, porque estará sujeita a 300 8 graus 10 graus
confirmação por marcações periódicas. 200 12 graus 15 graus
Assim, o desenvolvimento de um aguçado “sentimento
marinheiro” deve ser uma das mais importantes metas de um bom Em outras palavras, a 600 jardas do navio reabastecedor, com
navegador. Embora algumas pessoas possuam mais habilidades um rumo de 150º, quando a bandeira ROMEO for atopetada, a
naturais do que outras nesse sentido, o sentimento de um verdadeiro marcação do bordo de boreste daquele navio deve ser de 146º (150º –
homem do mar se desenvolve somente através da experiência, da 4º), para uma aproximação-padrão (120 pés), ou 145º (150º – 5º) para
prática e da cuidadosa observação de toda e qualquer manobra. O aproximação a 150 pés.
navegador deve aprender a visualizar e “gravar a fotografia” de tudo
o que ocorre durante a realização de uma manobra, como também a DISTÂNCIA DO HORIZONTE
praticar o exercício de estabelecer a correlação entre o que é visto das
asas do passadiço com o que é detectado pelo radar de busca de A distância do horizonte, em milhas náuticas, é 1,14 vezes a
superfície. A busca da perfeição quanto a esta habilidade não apenas raiz quadrada da altura do olho em pés. A seguir, é dada uma tabela
aguça o olho; ela também proporciona um meio confiável para checar com algumas correspondências:
a solução apresentada pela rosa de manobras com o que realmente é
observado. ALTURA DO OLHO DISTÂNCIA DO
Quando um sinal tático para a realização de uma manobra é (PÉS) HORIZONTE (MILHAS
executado, o seu condutor deve estar preparado para atingir NÁUTICAS)
imediatamente a velocidade desejada e, mesmo que não se disponha 50 8,1
de uma solução completa na rosa de manobras, acionar o leme de 75 9,9
forma a assumir a direção correta. As correções de rumo levadas a 85 10,5
efeito para se assumir determinada posição não causam grandes
100 11,4
problemas; ser o único navio a permanecer no rumo anterior, sim.
110 12,0
Sinais para manobrar em formatura comumente requerem
ações simultâneas executadas por vários navios. É responsabilidade
do navegador, além de assumir a nova posição, evitar interferir ou
atrapalhar na manobra de outras unidades, como também de fazer

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 Manobrando o navio
REGRA PARA ASSUMIR POSIÇÃO
Multiplique a diferença de velocidade em nós por cinqüenta
(navios a vapor) ou vinte e cinco (turbina a gás) para obter a distância
em jardas a partir da qual as máquinas devem ser reduzidas para se
chegar à posição desejada. Por exemplo: se você quer assumir
posição paralela a um navio-tanque a dezesseis nós e sua velocidade
de aproximação é de vinte e três nós, ou seja, sete nós acima, para um
navio a vapor tal distância seria 7 x 50 = 350 jardas; para navio
movido a turbina a gás, 7 x 25 = 175 jardas.
MÁQUINAS PARADAS
Para parar em uma distância correspondente ao comprimento
de um navio que esteja a cinco nós, dê máquinas atrás dois terços; se
essa distância for duas vezes o comprimento, a uma velocidade de
dez nós, dê máquinas atrás toda força.
REGRA DOS BINÓCULOS
A imagem de uma fragata preencherá o campo visual de um
binóculo padrão (7 x 50) a uma distância de trezentas jardas; um
contratorpedeiro, a cerca de 350; e um navio aeródromo, a 450.
REGRA PARA REABASTECIMENTO NO MAR
Para se aproximar a 120 pés (padrão) ou 150 pés (largo, em
caso de rumo difícil de ser mantido, ou de condições desfavoráveis de
tempo), a marcação do desvio entre a linha de base do rumo e a
tangente ao bordo do navio reabastecedor deve ser feita da seguinte
forma:
6-24
Manobrando o navio
seus movimentos e suas intenções serem claramente entendidos. Para
tanto, deve-se ter como hábito considerar sempre a possibilidade de
uma manobra evasiva nessa situação, bem como saber
antecipadamente o que fazer e em que direção guinar quando,
repentinamente, é necessário esquivar-se de mais de um navio ao
mesmo tempo. Uma falha comumente observada em navegadores
inexperientes é o fato de se esquecer que há navios também à ré. Isto
pode ser fatal. Um navio a uma milha de distância da alheta de outro,
os dois estando em rumos paralelos, pode se transformar em um
grande problema se este for obrigado a cortar-lhe a proa para se
esquivar de um terceiro navio.
Operações em formatura com navios aeródromos trazem
maiores responsabilidades ao Oficial de Quarto. A maior parte dos
navios desse tipo estabelece um “santuário” ao seu redor, ou seja,
uma área que os outros devem evitar. No mínimo, esses “santuários”
adotam a regra do 3:2:1, isto é, os demais navios nunca devem se
aproximar a menos de 3.000 jardas da proa, 2.000 jardas do través e
1.000 jardas da popa do navio aeródromo. Muitos deles chegam a
prescrever dimensões maiores para esses “santuários”. Não apenas o
tamanho desses navios impõe limitações em suas manobras, mas
também a banda induzida pelo leme deve ser restrita se houver
aeronaves em seu convés. Um navio que estiver por ante avante de
um aeródromo nunca deve guinar em sua direção, exceto em caso de
emergência; se isto for mesmo necessário, ele deve indicar-lhe
claramente suas intenções. O oficial (seja o Oficial de Quarto ou seu
Ajudante) deve sempre ter o navio aeródromo sob constante
observação.
POSICIONAMENTO EM FORMATURA CERRADA
A visualização de problemas simples em movimento relativo
é a chave para se obter proficiência no posicionamento em formação
cerrada. Embora atualmente os navios não operem em formatura
cerrada com a freqüência de antigamente, ser proficiente nessa área
6-9
 Manobrando o navio
continua a ser um importante requisito. Os navios de superfície ainda
devem estar capacitados a assumir formaturas em coluna ou em linha
de marcação, a uma distância padrão, e em círculo, na escuridão da
noite e em alta velocidade. A formatura em coluna cerrada, que, em
sua quase totalidade, é questão apenas de ajuste de velocidade, requer
acurada observação da velocidade e da forma com que o navio se
desloca.
O estadímetro é um instrumento essencial para navios em
formação cerrada. Todo Oficial de Serviço deve estar familiarizado
com seu uso, e, também, conhecer suas capacidades e limitações. Em
distâncias curtas, esse aparelho é mais acurado que muitos radares, e,
particularmente, de grande ajuda para fornecer informações rápidas e
precisas sobre distâncias, estejam estas abrindo, fechando ou
permanecendo estáveis. Os estadímetros a laser são ainda mais
precisos.
Às vezes, não é possível fazer a leitura de estadímetros à
noite, quando não há luz suficiente, ou quando a curta distância
impossibilita a leitura radar ou mesmo o silêncio é imposto a este
equipamento. Nessas situações, binóculos podem ser utilizados para a
obtenção de uma razoável estimativa da distância se, durante o dia,
quando a distância exata de um navio pode ser medida, a extensão do
campo visual do binóculo a comporta.
O primeiro navio em coluna, ou o guia, deve se esforçar por
garantir boa manobra e velocidade estabilizada. O Oficial de Quarto
deve observar se as alterações de rumo e velocidade estão sendo
realizadas conforme previsto na diretiva, o que será bastante
apreciado por seu colega do navio a ré.
A manutenção da distância adequada entre navios em coluna
depende em grande parte na habilidade do Oficial de Quarto em
detectar antecipadamente indicações de abertura ou redução na
distância, e de introduzir os devidos ajustes de rumo e velocidade.
Em relação a isso, o Oficial de Quarto deve se lembrar de que,
quando um navio está na esteira de outro, ele requer uma quantidade
um pouco maior de evoluções do que se estivesse em mar calmo,
6-10
Manobrando o navio
diretamente, modificando as ordens do prático ou, educadamente,
ignorando-as. O Oficial de Quarto, então, deverá prestar atenção no
que o timoneiro e o sota-timoneiro estão fazendo, porque ambos
podem ficar confusos quanto a que ordens obedecer.
RÁPIDAS REFERÊNCIAS PARA O OFICIAL DE SERVIÇO
Todo oficial necessita de um pouco de cálculo aritmético para
o exercício de seu quarto de serviço. Ao lado da rosa de manobras e
de todo o pessoal de serviço no CIC/COC, que podem disponibilizar
ao Oficial de Quarto soluções detalhadas para a execução de
manobras, é de grande utilidade dispor-se de um meio que forneça
rumos iniciais, velocidades e distâncias, e que também sirva para
checar soluções por outros métodos. Algumas das “dicas” mais
comuns são:
REGRA DOS TRÊS MINUTOS
Um navio percorrerá, a cada três minutos, distância em jardas
equivalente ao valor de sua velocidade em nós multiplicado por cem.
Por exemplo: a uma velocidade de 15 nós, um navio cobrirá 1.500
jardas a cada três minutos.
REGRA DO RADIANO
Cada grau de diferença de marcação dividido por sessenta e
multiplicado pela distância de um alvo fornece seu Ponto de Maior de
Aproximação (PMA). Exemplificando: se o contato de um alvo
parado ou em rumo oposto é feito a três graus de marcação relativa, a
uma distância de 4.000 jardas, o seu PMA se dará a 3/60 x 4.000 =
200 jardas.
6-23
 Manobrando o navio
PRATICAGEM
O prático é meramente um assessor do
Comandante. A sua presença a bordo não
exime este, nem qualquer de seus
subordinados, de suas responsabilidades
pelo adequado desempenho das tarefas
que lhe competem, inerentes à navegação e
à condução do navio.
Quando um prático é admitido a bordo, o Oficial de Quarto
deve certificar-se de que o pessoal de serviço no passadiço sabe
perfeitamente quem está com a manobra, e de quem são as ordens
dadas às máquinas ou ao timoneiro que devem ser obedecidas.
Muitos práticos estão acostumados a manobrar navios mercantes, e,
freqüentemente seus comandos ao timoneiro e às máquinas diferem
do padrão adotado na Marinha. Assim, o Comandante deve
determinar que o Oficial de Quarto a transmita as ordens do prático
ao timoneiro, usando o padrão naval.
O prático deverá ser alertado sobre as diferenças em termos
de efeito e rapidez entre suas ordens e as do Oficial de Quarto.
Quando ele determinar devagar adiante, o Oficial de Quarto acionará
o telégrafo da máquina a um terço e lhe dirá quantos nós isso
representa. Quando o Comandante, o prático e o Oficial de Quarto
souberem a quantidade de potência que está sendo empregada, as
diferenças em terminologia poderão ser superadas.
Muitos práticos são excelentes marinheiros e navegadores, e a
maior parte deles tem prazer em compartilhar suas experiências e seu
conhecimento. Freqüentemente o Comandante deixa a manobra com
o Oficial de Quarto, e pede ao prático que aja como seu assessor, com
o propósito de treiná-lo. O oficial que tiver a sorte de vivenciar tal
situação, deve tirar o máximo proveito da experiência.
Ocasionalmente um navio se depara com práticos que não
entendem suas características, ou que não preenchem os devidos
requisitos profissionais. Nesse caso, Comandante manobra
6-22
Manobrando o navio
para acompanhar a velocidade do navio à sua frente; isto ocorre
porque é necessário vencer a turbulência causada por aquele navio.
Um timoneiro, que alternadamente coloca e tira o navio da esteira do
que o precede, indubitavelmente complica o problema de ajuste de
velocidade. Por isso, os timoneiros devem estar sob constante
observação. A velocidade tem que ser corrigida com cuidado, pois
não pode ser esquecido o fato de que há sempre um lapso de tempo
considerável entre a ordem ser dada e o efeito esperado acontecer. Se
isto não for levado em conta, o mesmo erro pode ser corrigido em
duplicidade, o que demandará que outra correção, provavelmente
maior, seja processada em direção oposta, e assim sucessivamente, o
que pode se transformar em um efeito “bola de neve” de difícil
controle. É aconselhável, assim, que o Oficial de Quarto estude
intensamente o tempo de resposta de seu navio às ordens dadas, até
que ele lhe seja perfeitamente conhecido. Os efeitos de uma correção
devem ser observados atentamente, antes que outra correção seja
aplicada. O excessivo uso do leme atua como um freio; por isso, as
suas correções devem ser introduzidas antes que as de velocidade.
Em geral, é mais seguro para um navio em coluna estar a uma
distância menor que a estabelecida, pois será sempre mais fácil o
afastamento do que a aproximação. No entanto, o Oficial de Quarto
precisa saber a faixa de tolerância permitida para isso, e se manter
dentro de seus limites, uma vez que será também muito fácil abalroar
o navio na sua proa se ele desacelerar, sem que se perceba. Da
mesma forma, não se deve descuidar do navio a ré, mantendo o rumo
e a velocidade o mais estáveis possível.
O Oficial de Quarto deve ter em mente o número
correspondente à posição de seu navio na coluna, e para que bordo
guinar em caso de emergência, pois este será o mesmo para os navios
de mesma ordem, de acordo com o padrão: ímpares para boreste,
pares para bombordo. Se, por alguma razão, a posição do navio for
muito próxima à do que estiver na sua proa, o que pode ser feito é
abater levemente a proa para o bordo que se deverá guinar em
situação de emergência.
6-11
 Manobrando o navio
Mudanças de rumo para uma formação em coluna podem ser
processadas de duas formas: simultaneamente, com os navios
guinando ao mesmo tempo, ou sucessivamente, com cada navio
manobrando logo após o precedente. No primeiro caso, o leme deve
ser carregado imediatamente após ser dado o sinal; o Oficial de
Quarto, então, informa ao timoneiro o novo rumo e acompanha seus
movimentos, para saber se ele não ultrapassou a marca determinada
ou carregou demasiadamente o leme para atingi-la, pois qualquer
desses erros fará com que o navio venha a se posicionar atrás da linha
de marcação que resultar da manobra. O Oficial de Quarto deve
manter o navio que estiver mais próximo ao bordo de guinada sob
constante observação, verificando, também, a marcação do guia,
durante o processamento da manobra, de forma a poder detectar
qualquer tendência de redução ou de aumento dessa marcação.
Na prática, os navios não assumem posições perfeitamente
corretas, em particular quando guinam sucessivamente; assim, o
Oficial de Quarto precisa saber como ajustar a guinada de forma a
melhorar o posicionamento. Esse conhecimento é adquirido através
da experiência em visualizar situações e antecipar-se a elas.
Naturalmente que qualquer ajuste dessa natureza deve considerar os
navios próximos a ambos os bordos.
Uma vez havendo a guinada se processado satisfatoriamente,
o navio a ré seguirá as mesmas águas. A curva feita pela esteira do
primeiro navio deverá tangenciar a proa do segundo, na direção da
guinada. O trecho de água plana dentro da esteira é causado pelo
deslizamento da proa decorrente da guinada; o bordo interno desse
trecho assinala o trajeto da proa, e o externo, da popa.
As manobras devem ser conduzidas das asas do passadiço, de
onde se pode avistar ambos os navios, a vante e a ré. Saber o
momento exato de iniciar uma guinada exige experiência. Se a
guinada for corretamente cronometrada, a proa do navio seguirá o
bordo interno da esteira do navio de vante.
Se a guinada for feita com atraso, o navio ultrapassará aquele
limite, e o sulco deixado por aquela esteira irá retê-lo naquela
6-12
Manobrando o navio
desativada, tal galhardete deverá ser arriado. Quando o bordo estiver
pronto, o Oficial de Manobras determinará acréscimo de cinco a dez
nós na velocidade, dependendo do tipo de navio, avançando e
gradativamente alterando o rumo, de forma a se afastar do navio
reabastecedor. O turbilhão causado na água pelas pás do hélice,
devido às bruscas variações de velocidade, induzirá efeito negativo
no governo do navio reabastecedor, e isso poderá levar a situação de
perigo se houver navios no bordo oposto.
A tarefa mais importante do Oficial de Quarto durante uma
faina de reabastecimento no mar é coordenar a pluralidade de
preparações e a condução do pessoal de serviço no passadiço,
enquanto o foco das atenções de todo o navio (e também do
Comandante) é a faina propriamente dita. O Oficial de Quarto deve
manter a tripulação a postos, mas evitando desperdiçar tempo com
esperas infrutíferas e desnecessárias. Duzentas pessoas,
desnecessariamente, em prontidão por trinta minutos significam horas
que poderiam ser mais bem aproveitadas. A coordenação com o EGA
e com o Imediato, além da observação do progresso das fainas de
reabastecimento no mar efetuadas em outros navios ao mesmo tempo
ajudarão o Oficial de Quarto a agir no tempo correto. Durante todo o
processo, ele deve assegurar-se de que as funções críticas, tais como
navegação e comunicações, estão sendo conduzidas da forma correta.
Outro aspecto de capital importância é um plano a ser aplicado no
estágio posterior ao reabastecimento. O Oficial de Quarto deve
atentar para quaisquer indícios de problemas relacionados a governo
e propulsão. Antecipar-se a tais ocorrências é tão importante quanto
possuir o conhecimento técnico sobre elas.
6-21
 Manobrando o navio
Para iniciar uma faina de reabastecimento no mar, o navio
reabastecedor assume rumo e velocidade estáveis, que são
normalmente ditados pelas condições de mar e de vento, ou, se o
tempo estiver calmo, pelo rumo da formatura. O navio recebedor se
posiciona a ré do reabastecedor, e aguarda o seu sinal de “pronto para
reabastecer”.
Se as condições do tempo permitirem, a velocidade normal do
guia deve ficar entre treze e quinze nós. Velocidades menores que
oito nós não são recomendáveis porque reduzem o efeito do leme.
Em velocidades maiores que quinze nós, o Efeito Venturi (a diferença
de pressão criada em volta do casco de um navio em movimento)
tende a aproximar os dois navios um do outro.
O navio reabastecedor indica que está se preparando, içando a
bandeira ROMEO à meia adriça do bordo por onde se processará a
faina. O navio recebedor responde, da mesma forma, que está se
preparando para a aproximação. Quando o primeiro estiver pronto,
ele atopetará a bandeira ROMEO, e o segundo fará o mesmo,
aumentando a velocidade de três a dez nós acima da velocidade
determinada para reabastecimento. No momento em que estiver em
posição, ele a reduzirá para a velocidade do reabastecedor. Quando
ambos estiverem na posição adequada, os cabos de transferência
deverão ser passados e amarrados; logo que o primeiro deles estiver
firme, ambos arriam suas bandeiras ROMEO. Se o material
transferido for combustível ou munição, ambos atopetam a bandeira
BRAVO.
Quinze minutos antes da hora esperada para o término do
reabastecimento, o Oficial de Quarto determinará o içamento, a meia
adriça, do galhardete PREP, para notificar o próximo navio a ser
reabastecido. Quando o reabastecimento for completado, todas as
redes, cabos, estropos e mangueiras devem ser recolhidos ao navio
reabastecedor.
Imediatamente antes de desengajar, quando a transferência de
combustível estiver completa, o navio recebedor atopeta o galhardete
PREP, e, assim que a última linha de reabastecimento tiver sido
6-20
Manobrando o navio
posição. Se isso ocorrer, o Oficial de Quarto não deverá se atirar
apressadamente para o novo rumo; ao invés disso, permanecerá
estacionário e paralelo à coluna recém-formada. Assim que o navio a
ré completar sua guinada, ele deverá, gradativamente, recuperar sua
posição, para o que, normalmente, é necessário aumentar a
velocidade.
Se a guinada for feita antecipadamente, o navio ficará aquém
daquele limite; um pequeno ajuste no leme poderá corrigir isso, mas,
certamente, a velocidade deverá ser reduzida para evitar muita
proximidade com o navio a vante. Um erro comum nessa situação é
aliviar o leme de forma que o navio cruze a esteira à frente, e, assim,
acabe ficando fora dela.
O perigo de efetuar uma guinada repousa no fato de se fazer
uma mudança de rumo muito próximo do navio de vante. As opções,
neste caso, se resumem em determinar um ângulo de leme maior, de
forma a permanecer dentro do círculo, e fazer os necessários ajustes,
ou aliviar o leme e assumir posição fora dele. É mais seguro se
posicionar do lado de dentro; qualquer hesitação em se aliviar o leme
para ficar do lado de fora pode posicionar o navio junto à proa do
navio de vante, expondo-o a perigo de colisão.
O navio que estiver a ré daquele que guina adiantadamente ou
com atraso não deverá segui-lo; em vez disso, deverá guinar
conforme a esteira do guia. Se ele estiver um pouco afastado de
posição no momento em que essa manobra é determinada, as devidas
correções poderão ser feitas. Se estiver a ré da posição que deve
assumir, ele poderá guinar antes; do contrário, ele poderá guinar
pouco depois, a todo leme.
À noite, ou sob neblina, é provável que não se identifique a
curva da esteira. Se o Oficial de Quarto tem o controle do tempo
decorrido após o sinal de execução da manobra, ele poderá, baseado
na velocidade e distância do guia, determinar o momento em que o
ponto de guinada for atingido, o que poderá ser feito com a utilização
da “regra dos três minutos”, segundo a qual um navio, em três
minutos, percorre tantas centenas de jardas quanto sua velocidade em
6-13
 Manobrando o navio
nós. Isso quer dizer, por exemplo, que um navio a quinze nós
percorre 1.500 jardas em três minutos; assim, o navio que estiver a
mil jardas a ré do guia, a uma velocidade de quinze nós, guinará dois
minutos após o guia.
LINHA DE MARCAÇÃO
Em linha de marcação, a manutenção da posição é um assunto
complexo, porque tanto distância como marcação estão envolvidas.
Por isso, um completo entendimento de movimento relativo de navios
é de grande ajuda. Quando o navio está em formação cerrada, o
Oficial de Quarto raramente tem tempo de plotar marcações e
distâncias para obter uma solução; assim, o problema terá que ser
visualizado, e, então, o rumo e a velocidade alterados adequada e
prontamente, tão logo o Oficial de Quarto perceba algum desvio.
O Oficial de Quarto pode rapidamente determinar se o navio
está adiantado ou atrasado em relação à marcação pelo alinhamento
da alidade na marcação determinada para o guia, e ajustá-la.
Quando há navios em linha pelo través, velocidades acima ou
abaixo do guia sugerem acertos desprezíveis de marcação. Pequenas
alterações de rumo para acompanhar o guia podem causar perda de
marcação; portanto, acréscimos de velocidade podem ser usados para
neutralizar esse efeito.
Quando a linha de marcação é uma coluna, qualquer alteração
de velocidade causa aproximação ou afastamento. Mudanças de rumo
acarretam alterações de marcação, com pequeno afastamento.
Alterações temporárias de velocidade podem ser usadas para se
contrapor a esse efeito.
Para linhas de marcação entre esses dois extremos – formação
em coluna e pelo través – os efeitos de mudanças em rumo e
velocidade são um pouco mais complexos, pois uma combinação de
ambos será necessária para manter a posição.
Quando guinadas simultâneas são feitas em linha de
marcação, é importante observar o navio em direção ao qual a
6-14
Manobrando o navio
Tão logo o anúncio de “Homem ao mar” tenha sido dado, o
CIC/COC deverá automaticamente marcar sua posição e manter o
passadiço informado das marcações e distâncias sucessivas.
Independentemente do método utilizado, os mesmos
princípios básicos se aplicam. Deve ser ordenado “todo leme” para
afastar a popa do navio da pessoa. Se o eixo do bordo pelo qual a
pessoa caiu puder parar antes que ela se aproxime dos hélices, isso
deve ser feito; se isso não for possível, o que é mais provável, o
resgate deverá continuar de qualquer maneira.
Manobras relacionadas à ocorrência de homem ao mar em
navios envolvidos em evoluções táticas podem ser encontradas em
documentos operativos. Nessa situação, é muito importante conhecer
as instruções para a formação da coluna, pois o navio do qual a
pessoa caiu toma a iniciativa de se afastar dela, da mesma forma que
os demais, os ímpares guinando para boreste e os pares para
bombordo. O navio que estiver em melhor posição para resgatar o
homem ao mar poderá fazê-lo, e manter os outros informados de suas
ações.
O homem deve ser recolhido o mais rapidamente possível.
REABASTECIMENTO NO MAR
A habilidade da Marinha em projetar poder a grandes
distâncias no oceano depende da capacidade em se manter no mar por
longos períodos, sem apoio com base em terra.
O reabastecimento no mar é a faina que mais freqüentemente
acontece, e a maneira com que é executado constitui-se em um dos
padrões básicos da medida do desempenho do navio. Ele representa
uma das mais desafiadoras, emocionantes e recompensadoras
oportunidades de manobras com navios que um oficial de serviço
pode experimentar, visto que, nessa faina, aprende-se muito mais
sobre lides marinheiras e arte de navegar do que em qualquer outra.
Atualmente, a doutrina para isso consta das publicações MWP 4-01.4
e Manual de Procedimentos Marinheiros (CAAML-3002).
6-19
 Manobrando o navio
HOMEM AO MAR
A doutrina da manobra de Homem ao Mar consta da
publicação Manual de Procedimentos Marinheiros (CAAML-3002).
O primeiro requisito a ser observado em caso de homem ao
mar é a ação imediata. Um Oficial de Quarto atento certamente se
certificará de que todos os elementos de serviço em seu quarto sabem
exatamente o que fazer em tal situação, e estará preparado,
dependendo do tempo e das condições de operação, para:
- guinar o leme para o bordo da ocorrência, para afastar a
popa do navio do homem que caiu no mar;
- atirar imediatamente, por esse mesmo bordo, uma bóia
salva-vidas com luz estroboscópica e fumígeno, para sinalizar o local
da ocorrência o mais próximo possível;
- ordenar a seu Ajudante, a um vigia e a qualquer tripulante
disponível que aponte para o homem que caiu no mar, e permaneça
assim até que ela esteja pelo través;
- determinar que seja dada, por duas vezes, pelo fonoclama, a
seguinte ordem: “Homem ao mar por boreste (ou bombordo)!
Guarnecer Detalhe de Homem ao Mar!”;
- emitir seis apitos curtos, e os sinais visuais apropriados,
conforme especificado em documentos operativos: “de dia, içar a
bandeira OSCAR, e, à noite, em tempo de paz, acionar duas vezes a
luz vermelha ou deflagrar um foguete iluminativo branco”;
- notificar o CIC/COC do ocorrido, para que ele forneça
marcações e distâncias contínuas do homem ao mar;
- notificar os demais navios da formatura e o Oficial de
Comando Tático (OCT);
- informar o Comandante e ao Imediato;
- determinar o método de recolhimento, que pode ser feito
pela proa, por lancha, por bote ou por helicóptero, e dar as devidas
ordens; e
- manter a equipe de resgate informada do bordo pelo qual
deverá ser feita a operação.
6-18
Manobrando o navio
guinada é feita, para, se for o caso, advertí-lo de que está guinando
para o bordo errado.
MANTER A POSIÇÃO EM FORMATURA
Manobrar um navio dentro do corpo principal de uma
formatura em círculo é um pouco mais fácil do que fazê-lo em
formatura cerrada, porque a distância entre navios, no primeiro caso,
é muito maior. Entretanto, devido ao fato de que a posição deve ser
mantida em determinada marcação em relação ao guia, e a uma
distância definida, os problemas enfrentados naquela situação são
similares àqueles existentes em linha de marcação. A única
determinação adicional a ser feita será à distância e à marcação em
relação ao guia a serem adotadas quando o navio estiver se
movimentando para uma nova posição. O CIC/COC será de grande
ajuda ao Oficial de Quarto nesse assunto.
Para determinar a marcação e a distância em relação ao guia,
o Oficial de Quarto deve estar familiarizado com o a rosa de
manobras. Uma vez plotada a formatura, o Oficial de Quarto poderá
facilmente determinar a distância e a marcação do guia. A partir daí,
sucessivas plotagens deverão ser feitas, de forma a que quaisquer
mudanças determinadas possam ser rapidamente transformadas em
novas marcação e distância do guia.
É necessário ter em mente que o guia nem sempre estará no
centro da formatura, e que imediatamente após a execução de um
determinado sinal, ele automaticamente estará em posição, não
importa qual seja. Tal situação às vezes resulta em se ter o centro da
formatura se movimentando ao redor do guia, e, quando isso ocorre,
os demais navios se movem na mesma direção.
Em qualquer manobra, quando a distância e a marcação do
guia tiverem sido determinadas a partir de plotagens relativas, os seus
valores reais devem ser buscados, porque serão de grande ajuda na
determinação do rumo e da velocidade necessários a colocar o navio
na posição adequada. Exceto no caso de o navio ser determinado a
6-15
 Manobrando o navio
assumir uma nova posição, as mudanças no eixo da formatura ou na
formação propriamente dita são as únicas manobras que alteram a
marcação, a distância ou ambas, em relação ao guia.
NAVEGAÇÃO EM COBERTURA
Os procedimentos para manobrar um navio em cobertura, ou
para manter sua posição, são bastante similares aos adotados para
formatura em círculo. A determinação da distância e da marcação, no
entanto, são mais complexas, porque a distância em relação ao guia é
maior. O Oficial de Quarto de um escolta deve saber as regras
necessárias às manobras requeridas nessa situação. Plotagens
contínuas, de minuto a minuto, devem ser feitas, da mesma forma que
para formatura em círculo, de modo a que qualquer mudança possa
ser rapidamente processada, no sentido de se obter novas distância e
marcação em relação ao guia.
O Oficial de Quarto deve saber sob que condições o eixo
desse tipo de formatura pode se alterar sem que seja dado sinal
específico, e como determinar sua nova direção nesses casos. Ele não
deve poupar esforços para assumir a nova posição imediatamente, e,
para isso, um pouco de perspicácia pode ajudar. Após cada manobra,
o Oficial de Quarto deve se preparar para a próxima. Ele deve checar
a plotagem e, então, determinar as possíveis alterações no rumo da
formatura que possa exigir reorientação. Quando apropriado, ele deve
também determinar as alterações que demandarão a execução de uma
guinada na direção oposta à mudança de rumo. Com esses números
bem memorizados, o Oficial de Quarto poderá rapidamente executar
o sinal e iniciar a guinada antes que a solução final seja obtida.
Na busca de soluções, o Oficial de Quarto deve certificar-se
de usar o rumo e a velocidade reais do guia necessários a levá-lo à
posição determinada. Essa regra é particularmente aplicável quando o
navio começa a se dirigir para sua posição antes de ser dado o sinal
que altera o rumo, a velocidade, ou ambos, do guia.
6-16
Manobrando o navio
Há ainda duas coisas a serem ditas em relação a este assunto.
Primeiramente, que a posição deve ser mantida de forma exata, com
o Oficial de Quarto assegurando-se de que o navio está onde deve, a
qualquer momento. Se o plano de cobertura determina que o navio
patrulhe um setor que não lhe permita manter, continuamente,
marcação e distância exatas em relação ao guia, os rumos e as
velocidades adotados nesse patrulhamento devem ser controlados
com exatidão. Feito isso, o Oficial de Quarto poderá dispensar sua
atenção a outros afazeres, e, até, delegar, sob sua supervisão, o
serviço ao seu Ajudante.
O segundo aspecto é que, quando uma cobertura está sendo
reorientada, ou sua posição modificada, o Oficial de Quarto deve
estar alerta quanto à formatura como um todo, utilizando ao máximo
seus próprios olhos. Soluções na rosa de manobras, para checar a
exatidão dos cálculos feitos rapidamente pelo Oficial de Quarto,
podem ser elaboradas por outros membros do quarto de serviço, pois,
sob tais condições, a principal função daquele é ser o Oficial de
segurança do navio.
DISTÂNCIA EM RELAÇÃO AO GUIA
Quando o navio estiver em formatura, o Oficial de Quarto
deverá sempre saber a final do guia (marcação e distância).
Entretanto, para obter essa informação, não há necessidade de se
sobrecarregar o operador do radar de superfície no CIC/COC, de
forma a que ele seja forçado a mantê-lo em escala reduzida e só se
preocupe com esse detalhe. À noite, ou sob baixa visibilidade,
quando esse radar deve ser utilizado na detecção e no
acompanhamento de navios para evitar a ocorrência de colisões, essa
prática pode ser perigosa. Por isso, é aconselhável que o Oficial de
Quarto use o estadímetro sempre que possível; ele pode ser utilizado
à noite, em condições de boa visibilidade, com luzes de navegação
como alvos. O radar do passadiço também pode ser usado com esse
intuito, aliviando, assim, o do CIC/COC.
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