Princípios de Manobrabilidade de

Navios Mercantes
Prof Mesquita - CIAGA
(M.Sc, D.Sc –COPPE - UFRJ)
“Marine Science without practice - barren, 
  without a theory of seamanship -fatality”  

Professor Aleksey Nikolaevich Krylov

Rússia
(1863 – 1945)
 Manobrabilidade do Navio
• Geometria do casco é muito diferente da
dos navios de 30 anos atrás
• Os navios aumentaram de tamanho
 Manobrabilidade do Navio

A história da ciência manobrabilidade de navios começou em 1749

com o famoso trabalho de Euler sobre as equações de movimento
de um navio.
Leonhard Euler
Suiça
1707 - 1783

O primeiro simpósio internacional sobre manobrabilidade do navio ocorreu em

Washington (USA), em 1960, tendo como participantes entre outros Norrbin que deu
uma visão do “estado da arte” sobre o assunto. Desde então uma atenção cada vez
maior foi dada sobre o assunto, por parte de organizações Internacionais tais como:

• IMO (International Maritime Organization),

• ITTC (International Towing Tank Conference)
• SNAME (Society of Naval Architects and Marine Engineers)

A partir deste simpósio o estímulo para a pesquisa em manobrabilidade do navio

focada principalmente em manobrablidade do navio se tornou cada vez mais ativo
porque esta disciplina foi considerada como vital para a segurança de navegação.
Diretriz IMO relacionada à Manobrabilidade dos Navios Mercantes
IMO MSC 1053
 Resolução MSC 137 (76) IMO
2. INVITES Governments to encourage those responsible for the design, construction,
repair and operation of ships to apply the Standards to ships constructed on or after 1
January 2004;

3 APPLICATION

3.1 Standards should be applied to ships of all rudder and propulsion types, of 100 m
in length and over, and chemical tankers and gas carriers regardless of the length.

*For ships with non-conventional steering and propulsion systems, the Administration
may permit the use of comparative steering angles to the rudder angles specified by
this Standard.
 Cinemática
IMO - MSC 137 (76)
Sistema de Coordenas – referencial inercial e relativo

Sistema de Coordenadas
Galileo Galilei
(Itália, 1564 – 1642)
 Forças que atuam no navio durante a manobra
Quatro tipo de forças:

1. Forças hidrodinâmicas que atuam sobre o casco e apêndices, sendo função da

velocidade e aceleração do navio, deflexão do leme e rotação do propulsor.
2. Forças de reação inercial causadas pela aceleração do navio.
3. Forças ambientais devido ao vento, correntes e ondas, águas rasas, bancos
4. Forças de atuadores e interações externas como rebocadores, cruzamento com
outros navios, interação com defensas, cabos de reboque, amarras, etc.

Professor Ludwig Prandtl

Alemanha
Conservação de quantidade de movimento

Isaac Newton - Inglaterra

(1642 – 1726)
 Reynolds number

Vl inertia force

Rn   Osborn Reynolds

 viscous force
Inglaterra
1842 - 1812

* Se o número de Reynolds é pequeno, existe a

indicação de que as forças viscosas são
dominantes no problema

* Parâmetro admensional mais famoso na

mecânica dos fluidos
 Manobra de Coasting
Distâncias de Parada para Grandes Navios Petroleiros

A manobra de “coasting” se refere a desaleração do navio sem

fazer uso de empuxo a ré (máquinas atrás)

Regra das 10 milhas para VLCCs

 Manobra de Coasting
Distâncias de Parada para Navios Conteneiros

Fonte:
Adam Weintrit; Tomasz Neumann
“Miscellaneous problems in maritime navigation, transport and shipping marine
navigation and safety of sea transportation”
 Número de Froude
V inertia force
Fr  
gl gravitational force William Froude
Inglaterra
(1810-1879)
 O Efeito do Leme na Guinada do Navio
“The effect of a rudder on turning of a ship is indirect. ” pag 195 PNA Vol III
“The lateral force from the deflected rudder thus creates a moment to turn the ship. This
turning action causes the ship to develop an angle of attack with respect to its motion
through the water. The lateral forces then generated by the well designed ship (acting as
a foil moving in a liquid at an angle of attack) create a moment, Nvv, that greatly
augments the rudder moment. The combined moments cause the turning motion as
indicated in Figure.” Pag 199 PNA Vol III
 O Efeito do Leme na Guinada do Navio
The effect of a rudder on turning is indirect. – pag 195 PNA Vol III

Resultados para um ângulo de deriva de 10 graus

Analysis of Turning Ability
 Analysis of Turning Ability

5.3 Criteria (Resolution MSC 137(76))

* The manoeuvrability of the ship is considered

satisfactory if the following criteria are complied with:

.1 Turning ability

The advance should not exceed 4.5 ship lengths (L) and
the tactical diameter
should not exceed 5 ship lengths in the turning circle
manoeuvre.

.2 Initial turning ability

With the application of 10° rudder angle to

port/starboard, the ship should not have travelled more
than 2.5 ship lengths by the time the heading has
changed by 10° from the original heading.

O diâmetro tático é independente do número de Froude

Comparação de resultados entre um
navio passageiro que atende aos
critérios da MSC 137(76) e o Titanic
 Parada do navio
4 Stopping ability – IMO MSC 137(76)

The track reach in the full astern stopping test should not exceed 15 ship lengths. However, this value may be modified by the
Administration where ships of large displacement make this criterion impracticable, but should in no case exceed 20 ship lengths.
Manobra de parada de dois petroleiros
“Esso Suez” “Esso Malaysia”
DWT 26.759 DWT 202.267
LOA 191.4 m LOA 323.9 m
B 25.2 m B 47.3 m
Distância de parada de navios
1  R 1 t V
S C mV02 1  0.32 T   ri 0
2g  T T 2
Manobra de Zig Zag – Resolução IMO MSC 137 (76)

É dependente do número de Froude

 Manobra Espiral

Navio Estável Navio Instável

Navio Instável – Largura máxima do loop

É independente do número de Froude

 Navio bom de Manobra

Executa curvas Fechadas – adquire grandes ângulos de deriva

Parâmetro de controle – Diâmetro tático da curva de giro

Responde rápido à solicitação de um atuador e também quebra a guinada rapidamente

Parâmetro de controle – Curva de Zig Zag

* Primeiro e segundo sobrepasso de aproamento;
* Tempo de resposta da curva de Zig Zag

Possui pouca estabilidade ou pouca instabilidade direcional

Parâmetro de controle – Curva de Espiral
* Grande Inclinação da curva para um navio estável
* Pequena largura do loop de histerese.

Verificação: Importância do Anexo F da ABNT NBR 13246

 O Primeiro Problema em Vias de Acesso – Definição da Velocidade do Navio

1. Em baixas velocidades o navio pode perder a sua controlabilidade.

2. Quanto menor a velocidade do navio maior o efeito das forças ambientais.

3. Em muitos navios conteneiros novos a velocidade em “DS” é maior que 8 nós.

4. Em muitos navios não é permitida a reversão do eixo do propulsor com velocidade altas.

5. Em velocidades maiores que 8 nós a eficiência dos rebocadores portuários é pequena.

6. Existem poucos estudos sobre o comportamento do navio em velocidades baixas.

7. Estudos de manobrabilidade para navios antigos não se aplicam aos novos navios.

8. Não existem critérios de segurança para a manobrabilidade em baixas velocidades (IMO).

9. Dependência da eficácia da operação e não somente da eficiência do sistema navio-canal.

 A Velocidade Crítica
A velocidade crítica VCr é um limite máximo para a força de
resistência do navio, quando em um canal restrito ou uma hidrovia, e
é dada pela solução de:
1, 5
VCr 2  V2 
  1  S  Cr 
ghM  3  2 ghM 

ou de:
John S. Russel
Escócia
 arc sen 1  S     arc cos1 - S 
1, 5 1, 5
VCr 
 K C  2sen   2 cos   1808 -1882
ghM   3  3 3 
Reação hidrodinâmica ao abatimento aerodinâmico

Numerical simulation for two wind-assist hulls with 12 knots boat speed and leeway angle equal to 9°. The
orientation of the coordinate system is such that the direction of vessel motion is toward the top of the
page. Longitudinal vortices are identified in dark, while the (normalized) fluid kinetic energy is given on
transverse sections. The left hull has 20% larger T/L compared to the right hull (for the same
displacement).  
O ângulo de abatimento - Leeway
Obrigado!

Dúvidas?

mesquitaedson@gmail.com