Partes de uma embarcação e identificação

Arrais Amador
Curso Shekiná
Apostila de Arrais Amador - 2011
Embarcação é uma construção flutuante, feita de madeira e/ou ferro, que transporta com
segurança, sobre a água (salgada ou doce), pessoas e/ou carga.
Navio é o termo normalmente empregado para designar embarcações de grande porte.
Identificação das partes
Proa – é a região da extremidade de vante da embarcação. Estruturalmente, tem a forma

exterior afilada para melhor cortar a água.
Popa – é a região da extremidade de ré da embarcação. Estruturalmente, sua forma exterior é

projetada para facilitar o escoamento da água e para tornar a ação do leme e do hélice mais
eficiente.
Meia-nau – é a parte do casco que divide os dois corpos; é um referencial de uma região da
embarcação que se situa entre a proa e a popa.
Bordos – são os lados da embarcação, ou seja, as duas partes em que o casco é dividido por
um plano que corte a proa e a popa. Um observador posicionado na linha diametral do navio e
voltado para a proa, terá boreste (BE) à sua direita e bombordo (BB) à sua esquerda.
Bochechas – são as partes curvas do costado de um bordo e de outro, próximas à proa.

Amura é o mesmo que bochecha, significa também uma direção qualquer entre a proa e o
través.
Través – é a direção perpendicular ao plano longitudinal que corta o navio de proa a popa.
Alheta – são as partes curvas do costado de um bordo e de outro, próximas à popa.
Copilado por: Manuel Mendes – (85) 8538-8116

Âncoras e Amarras
Âncoras ou ferros – são peças de aço que tem uma forma especial e seu peso é adequado
ao deslocamento da embarcação e destina-se a segurar a embarcação prendendo-a ao fundo,
evitando que seja arrastada pela força da correnteza ou do vento durante o fundeio.
Tipos mais comuns de âncoras
Danforth – É a mais comum para barcos de recreio. Destinada aos fundos de areia,
lama ou cascalho, ela possui algumas partes móveis e, por isso, é fácil de guardar a
bordo. Mais barata que os outros modelos, a "Danforth", no entanto, precisa de um
"filame" (cabo) cinco vezes maior que a profundidade do local para fixar-se.Para
fundos de areia dura, deve-se optar por "patas" finas.
Bruce – Além de unhar mais forte, está âncora precisa de um filame

mínimo apenas de três vezes maior que a profundidade do
fundeadouro.Ou seja: quase metade do cabo que seria usado com uma
âncora "Danforth".
Arado OU CQR – Com capacidade de Fixação superior à dos outros modelos, a

âncora "Arado" - assim como a "Bruce" - não é muito fácil de se encontrar
no mercado. Porém é a mais segura: Dificilmente se solta quando a
correnteza ou o vento mudam de direção.
Garatéia ou Fateixa – Projetada para fundos de pedra ou coral, pode ser feita
em casa, com um tubo de PVC e ferros de construção. Sua maior
ventagem é que os ganchos, se entroscarem no fundo, abrem-se com
facilidade quando o cabo for puxado. Muito usada por pescadores.
ALMIRANTADO OU ORDINÁRIA – É a mais antiga e tem um grande poder de fixação ao

fundo (poder de unhar), entretanto é difícil de içar e estivar a bordo.
Âncora patente - surgiu em virtude dos problemas do tipo

almirantado, facilitando o içamento e o alojamento no escovem por ter
mobilidade nos braços.
Britany Spade
Folding Cogumelo

Amarras – São correntes (ou cabos especiais) constituídas por elos que possuem como
função agüentar a força de fundeio da âncora nos fundeadouros. Liga a âncora com
embarcação.
A amarra é constituída de quartéis (cada quartel mede em média 15 braças ou 27,5 m). A
quartelada, ou seja, o comprimento total da amarra paga (solta), é chamada de filame.
Espias e seu Uso
Os cabos que permitem uma embarcação ser “amarrada” ao cais são chamados de espias.
Entretanto nas miúdas são denominadas “bosa”
De acordo com seu posicionamento em relação à embarcação as espias denominadas de
lançantes, espringues ou traveses. Assim a espia que “diz” para vante ou para ré em
relação ao seu posicionamento na embarcação é um lançante de proa ou de popa, conforme
o caso. A espia que “diz” para meio o meio da embarcação, quer a vante, quer a ré, é um
espringue e aquelas que são perpendiculares ao cais constituem os traveses.
1) Lançante de proa – não deixa a embarcação cair a atrás
2) Espringue de proa – não deixa a embarcação cair adiante (frente)
3) Través – não deixa a embarcação se afastar do cais
4) Espringue de popa - não deixa a embarcação cair a ré (atrás)
5) Lançante de popa – não deixa a embarcação cair a frente

Efeito do Hélice
Veremos os efeitos provocados pelo propulsor na manobrabilidade da embarcação, sem

levar em consideração outros fatores que possam influenciar na capacidade de manobras. Na
verdade, os efeitos do hélice, vistos separadamente, parecem muito pouco perceptíveis na
prática, porém, quando somados a outros fatores, apresentam um significado importante.
Para o navegante “safo”, todos os fatores que influenciam uma manobra são importantes
e devem ser entendidos e conjugados corretamente para a obtenção dos efeitos desejados.
Correntes geradas pelo hélice
Quando o hélice gira, desloca-se para trás uma massa de água, gerando uma corrente
de descarga, Conseqüentemente, no lugar da massa que foi empurrada vão afluindo novas
massas de água, estabelecendo-se uma corrente de sucção. Entretanto, dependendo da
rotação do hélice (avante ou a ré), essas correntes têm efeitos diferentes quando se manobra
uma embarcação. Vejamos:
1) Hélice em movimento avante – Neste caso, a

corrente de sucção não tem feito no governo da
embarcação, porém a corrente de descarga é lançada
totalmente sobre o leme, propiciando um aumento da pressão
normal na porta do leme, quando este é carregado para um
dos bordos.
2) Hélice em movimento a ré – Neste caso, a corrente de

descarga não tem efeito no governo e apresenta uma
turbulência por ser lançada sobe a parte submersa da popa,
enquanto que a corrente de sucção será o fator de aumento da
ação evolutiva, quando encontrando a porta do leme.
Cabe ressaltar que os efeitos das correntes geradas pelo

hélice em marcha a ré, são muito menores do que em marcha avante, o que afeta a
manobrabilidade da embarcação.
3) Pressão lateral das pás – Este é um efeito que ocorre devido às pás inferiores exercerem
maior esforço do que as superiores, isso porque a inferiores estão sob maior pressão, devido
a maior profundidade.
Devido à pressão lateral das pás, a popa da embarcação tende a ser empurrada para o
mesmo bordo para o qual gira o hélice, porém esse efeito só tem alguma importância no início
de um movimento, desaparecendo logo em seguida.
O entendimento desse efeito é simples, basta imaginar
que quando o hélice inicia o movimento de rotação ele
se soltaria, caso não estivesse preso no eixo. Para que
bordo ele seguiria?
Obviamente para o mesmo bordo da rotação. Porém,
como ele não se solta do eixo, a popa recebe este
esforço.

Leme e seus Efeitos
O leme tem por finalidade dar direção a uma embarcação e mantê-la a caminho, no rumo
determinado. É por meio do leme que se faz a embarcação guinar. Ele é disposto na popa e
só tem ação quando a embarcação está em movimento (ressalvados os casos de correnteza),
uma vez que o seu efeito é resultante da força das águas, em movimento, sobre sua porta. O
leme é comandado por um timão, por uma roda de leme ou por uma cana de leme.
Ao girarmos o timão ou a roda do leme para um bordo a proa da embarcação irá para
esse bordo. Já com a cana do leme, ao empurrá-la para boreste (BE) por exemplo, a proa irá
para bombordo (BB) e vice-versa.
Vamos considerar uma embarcação com marcha avante e leme a meio; neste caso, a
embarcação está submetida a duas forças opostas:
1. Força de propulsão (P) para vante; e

2. Força de resistência (R) oferecida pelo meio líquido.
Agora, se carregarmos o leme para um dos bordos, por exemplo, boreste, a força de
resistência passa a exercer uma forte pressão na porta do leme, sendo esta pressão
denominada de pressão normal. A pressão normal é responsável pela guinada da
embarcação.
Portanto, podemos resumir, dizendo que, quando carregamos o leme para um dos
bordos, estando a embarcação com seguimento para vante, o efeito do leme é o seguinte:
 A popa é empurrada para o bordo oposto em que foi carregado o leme;

 A proa produz uma guinada para o mesmo bordo em que está o leme; e
 A embarcação perde velocidade.
Com a embarcação com seguimento para ré, o efeito do leme é contrário do que foi
apresentado acima (seguimento avante), ou seja, a pressão normal é exercida de ré para
vante, sobre a porta do leme, obrigando a popa a guinar para o bordo em que está o leme e a
proa, ao contrário. Concluindo, podemos dizer que o efeito evolutivo do leme depende:
 Da velocidade e sentido do seguimento da embarcação (AV ou AR);

 Da área da porta do leme; e
Da forma da popa da embarcação.

Ação conjunta: leme e hélice
A ação evolutiva de uma embarcação com transmissão eixo-hélice e equipada com leme
convencional, exigem do navegante um raciocínio no sentido de conjugar os efeitos do leme e
do hélice nas várias situações de manobra.
Embarcação e hélice em marcha avante – A ação do leme tem seu maior efeito e, pode-se
dizer, que o efeito do propulsor no governo da embarcação é praticamente imperceptível, a
não ser no momento em que a embarcação está
vencendo a inércia, ocasião em que o propulsor
provoca um pequeno abatimento da popa para BE e
uma tendência de a proa guinar para BB (Hélice com
passo direito) devido ao efeito da pressão lateral.
À medida que a embarcação adquire seguimento, o
efeito de esteira sobrepõe-se ao efeito da pressão
lateral, passando o governo a depender inteiramente da ação do leme.
Embarcação e hélice em marcha à ré – A ação do leme é muito menor na marcha a ré do

que na marcha avante. Por isso, neste caso, torna-se mais relevante a influencia do hélice no
governo da embarcação, principalmente no início do movimento (saindo da inércia),
aumentando o efeito do leme à medida que aumenta a velocidade para ré da embarcação.
Vejamos quais serão os efeitos preponderantes:
1) Leme a meio – No início do movimento, a popa

vai lentamente para BB e a proa para BE (passo direito),
devido ao efeito da pressão lateral das pás, somando ao
efeito da corrente de descarga.
2) Leme a bombordo – No início do movimento,

a popa vai para BB lentamente e a proa tende para BE,
entretanto, quando a embarcação pega seguimento
para ré, a ação evolutiva do leme começa a atuar
levando rapidamente a popa para BB e guinando a
proa para BE.
3) Leme a boreste – No início do movimento, a

popa vai para BE lentamente e a proa tende para
BB. À medida que a embarcação adquire
velocidade, para ré, a tendência de levar a popa
para BE é muito pequena e, muitas vezes, nem
existe.
Embarcação com seguimento para vante e hélice dando atrás – No início deste
movimento, ou seja, embarcação com seguimento adiante e hélice dando a trás, a ação
evolutiva do leme tem preponderância até que ocorra a mudança do movimento da
embarcação. Vejamos cada caso:

1) Leme a meio – No início, não há nenhum efeito evolutivo preponderante, a não ser a
redução do seguimento para avante.
2) Leme a bombordo – No início do movimento, o efeito evolutivo é preponderantemente

do leme, tendendo a guinar a proa para BB e a popa para BE. À medida que a embarcação
perde seguimento para avante, aumentam os efeitos da corrente de descarga e pressão
lateral das pás, até se sobrepujar o efeito do leme quando, então, o efeito evolutivo passa a
ser a proa guinando para BE e a popa para BB. Estes efeitos só serão perceptíveis com a
embarcação quase parada.
3) Leme a boreste – A ação evolutiva do leme continua preponderante. À medida que a
embarcação vai perdendo seguimento para avante, o leme perde a ação evolutiva e, na
seqüência, a embarcação se mantém a caminho.
Embarcação com seguimento para ré e hélice dando avante – Neste caso, como já
dissemos, o efeito evolutivo do leme é bem menos significativo do que com a embarcação
com seguimento avante. Porém, na seqüência deste movimento, aumenta a ação evolutiva do
leme em decorrência da corrente de descarga.
1) Leme a meio – No início do movimento, não existem efeitos preponderantes, a não ser
a diminuição da velocidade para a ré da embarcação. Na seqüência do movimento, à medida
que a embarcação perde o seguimento, o efeito da pressão lateral das pás tende a levar a
popa para BE e a proa para BB (passo direito). Esta tendência é bastante reduzida e, em
alguns casos, de difícil percepção.
2) Leme a bombordo – Caso o seguimento para ré seja grande, o efeito evolutivo do
leme poderá ter alguma preponderância, mas na seqüência do movimento, devido aos efeitos
da corrente de descarga e pressão lateral das pás, tenderá a levar a popa para BE e a proa
para BB, a princípio, lentamente, depois com mais rapidez.
3) Leme a boreste – O efeito evolutivo do leme é um pouco maior que no caso anterior,
levando a popa para BE e aproa para BB (passo direito). Na seqüência do movimento, à
medida que a embarcação perde o seguimento, a proa tende para BE e a
popa para BB, devido ao efeito da corrente de descarga e a pressão lateral das pás.
Fatores que influenciam o governo das embarcações

Este é um assunto muito amplo, porque envolve não somente a característica de
manobrabilidade da embarcação, que por si só já são muitas, mas também os fatores
externos que influenciam no desenvolvimento da manobra, os quais são muito variáveis, como
é o caso das correntes, dos ventos, da área de manobras, etc.
Fatores próprios da embarcação

É importante que você entenda que cada embarcação tem sua própria característica de
manobrabilidade, isto é, depende das características físicas e dos equipamentos que a
compõem. Portanto, os fatores básicos são os seguintes:
1) Formato do casco
2) Tipo de leme (Principal fator da ação evolutiva da embarcação).
3) Tipo de transmissão
4) Tipo de propulsor

Fatores externos à embarcação

Os fatores externos que influenciam no governo da embarcação nunca devem ser
desprezados. Portanto, entes de iniciar qualquer manobra, devemos analisar todos os fatores
externos.
1) Vento
2) Corrente
3) Águas restritas (deve ser muito bem analisado)
Manobras de Atracação e Desatracação
Atracação – atracar é prender uma embarcação qualquer a um cais ou a outra embarcação

que já esteja atracada. Neste caso diz-se que a atracação foi a contrabordo de outra.
De uma maneira geral, para atracar, levamos a embarcação com pouco seguimento e,
fazendo um ângulo de cerca de 45° em relação ao cais, passamos um cabo de proa para o
cais assim que possível. Posiciona-se o leme para o bordo oposto ao cais para fazer a popa
vir a este.
Sempre que possível deve-se atracar contra a correnteza ou vento. Isso trás vantagem,
pois a corrente ou vento agirá sobre a embarcação, aproximado-a do cais, facilitando assim, a
atracação.
Para desatracarmos, devemos inicialmente largar os cabos a ré e manobrando com os
cabos de avante procurar abrir a popa. Se necessário, usaremos ainda o motor dando
máquinas atrás e manobraremos o leme como conveniente para obter tal efeito. Logo que a
popa estiver safa do cais, largamos os cabos de vante e afastamos a embarcação, dando
máquinas adiante logo que julgarmos conveniente.
Podemos ainda desatracar usando uma corrente favorável. Se ela estiver pela proa,
folgamos os cabos a vante, mantendo os de ré apertados. A proa se afasta do cais e a popa
permanece junto a ele. Logo após folgamos os cabos a ré; a popa também afastará,
permitindo uma desatracação sem maiores dificuldades.
Se a corrente estiver pela popa, adotamos o procedimento inverso, o que nos levará
também a uma fácil desatracação.
Manobra de atracação
Veremos algumas manobras de atracação usualmente aplicáveis em embarcações de

pequeno e médio porte, com transmissão eixo-hélice com passo direito e leme convencional;
são exemplos que servirão de base para desenvolver um raciocínio que se poderá adequar a
outros tipos de embarcações com características diferentes.
1) tracação por BB sem vento e sem corrente – A

embarcação de um hélice (de passo direito) atraca
mais facilmente por BB que por BE, porque a popa
normalmente tende para BB, quando se da maquinas
a ré, facilitando, assim, a manobra de atracação.

A aproximação, neste caso, deve ser feita com um Ângulo aproximado de 30º, formado
entre a linha do cais ou píer e a linha longitudinal da embarcação, com o menor seguimento
possível.
Ao se aproximar do cais ou píer, a uma distância de se lançar um cabo (lançante de proa),

carrega-se o leme para BE e dá-se máquina atrás.
2) Atracação por BE sem vento e sem corrente – Nesta manobra, deve se tentar uma
aproximação o mais paralelo possível do cais ou píer,
com pouco seguimento. Passa-se o primeiro cabo pela
proa (lançante de proa), coloca-se o leme a BB e a
máquina a ré (somente para diminuir o seguimento para
avante) sem, no entanto, quebrá-lo. Desta forma, a
tendência da proa é guinar para BE e a popa para BB .
3) Atracação com corrente ou vento pela proa – Se a corrente ou vento for paralela ao cais,
deve-se fazer uma aproximação o mais paralela possível, isto é, com o menor ângulo de
forma a aproá-la. Assim que for possível, passa-se o primeiro cabo pela proa e pára-se a
máquina, deixando que a embarcação encoste.
Caso a intensidade do vento ou corrente seja muito

forte, pode-se amortecer o seguimento de aproximação
com o auxílio da máquina avante.
4) Atracação com corrente ou vento pelo través – Esta

manobra torna-se perigosa quando o vento ou corrente
produz abatimento da embarcação para cima do cais ou píer. Portanto, deve-se tomar todo o
cuidado na sua execução.
O procedimento mais correto, neste caso, é aproximar-se com um ângulo de cerca de
45º e, a uma distância do cais de duas ou três vezes o comprimento da embarcação, larga-se
o ferro do bordo contrário da atracação; dá-se máquinas a ré para quebrar o seguimento e,
simultaneamente soleca-se a amarra, controlando a embarcação sob máquina e aproveitando
a força do vento ou corrente para a aproximação.
5) Atracação com corrente ou vento perpendicular ao cais e

aproximação por barlavento (onde entra o vento) – Aproxima-se
paralelo ao cais, quase parando e, logo que possível, passe os
lançantes de proa e de popa.
O vento ou corrente aproximará a embarcação ao cais
6) Atracação com corrente ou vento perpendicular ao cais e

aproximação por sotavento (onde sai o vento) – Aproxima-se com
um ângulo aproximado de 45°, assim que a bochecha da embarcação tocar o cais, passar o
lançante de proa, coloca-se o leme para o bordo contrário ao cais e máquinas adiante
devagar, isso faz com que a popa encoste no cais.

7) Atracação com Vento ou Corrente Paralela ao Cais - Procure atracar sempre contra a
correnteza ou vento. Aproxima-se do cais com um ângulo de cerca
de 30°, com a máquina adiante devagar. Assim que possível
passar um lançante de proa e parar a máquina. O vento ou
corrente ajudará a encostar a popa.
Conclusões:
 A melhor ocasião para executar uma manobra de atracação é no estofo de maré
(maré parada), quando normalmente não existe corrente;
 Sempre que possível, utilize o vento ou corrente pela proa, pois facilita o governo e
é mais fácil de controlar a aproximação;
 Utilize sempre os cabos (lançantes e springs) para auxiliar na atracação,
preferencialmente as de proa, pois são muito eficazes para quebrar a guinada; e
 Em toda manobra de atracação, o ferro (âncora) de bordo deve está pronto para se
largado. Em caso de emergência, não hesite em usá-los.
Manobra de desatracação
Durante esta aula, veremos a manobra inversa da atracação, ou seja, a desatracação.

Utilizaremos a mesma embarcação, que atracamos na aula passada, e as mesmas condições
de vento e corrente.
Mas, antes de iniciarmos a desatracação, é necessário fazermos uma verificação nos

equipamentos de bordo, já que eles permaneceram desligados durante o período em que a
embarcação ficou atracada, sendo, portanto, importante nos certificarmos do seu bom
funcionamento, antes do início da manobra.
1) Desatracação do cais sem vento e sem corrente

(Bombordo) - Leme a meio, máquinas adiante muito
devagar, como o lançante de proa ta amarrado ao
cais, a popa vai abrindo suavemente. Após a abertura
da popa, carrega-se o leme 15º para o bordo contrário
ao cais, dá-se máquinas a ré e solta-se o cabo da
proa.
2) Desatracação do cais sem vento e sem corrente

(Boreste) - Esta manobra de desatracação é uma das
mais simples, tendo em vista que com máquina a ré a
popa tende para BB.
Largam-se todos os cabos, ficando somente com o

lançante de proa. Dá-se máquinas a ré devagar,
colocando-se o leme a BB e quando a popa abrir do cais,
larga-se o lançante da proa.

3) Desatracação do cais com vento ou corrente pela

proa - Largar todas os cabos, exceto o lançante de popa,
coloque o leme contrário ao cais, depois que a proa abrir o
suficiente, folgue o lançante de popa até que esta se afaste
do cais. Solte o cabo e, máquinas adiante devagar.
4) Largar do Cais com vento ou Corrente pela Popa - Largar todos os cabos (lançantes e
springs), exceto o lançante de proa, coloque o leme na direção ao cais, entre com o lançante
de proa e, quando a popa estiver safa, leme a meio e máquinas atrás devagar.
Fundear e Suspender
Fundear ou ancorar - É a manobra de lançar uma âncora ao fundo para com ela manter a
embarcação segura e parada em determinado local no mar, rio, lagoa ou açude. Requer do
navegante alguns cuidados especiais para assegurar que o ferro unhe no fundo e segure a
embarcação no local desejado.
O primeiro passo para se obter sucesso nessa manobra é a escolha correta do local de
fundeio.
Fundeadouro – A escolha do fundeadouro requer uma análise, por parte de navegante, que
deverá considerar os seguintes itens: área abrigada de vento e corrente, profundidade
adequada, tença do fundo, o fundo não deve ter grandes declives e deve haver bastante
espaço para o giro.
Manobra para fundear – A manobra que descrevemos a seguir é uma forma padrão e segura
de executar um fundeio, entretanto, sabemos que muitas vezes não é possível segui-la à
risca, seja por restrição da área ou por causa de outras embarcações que já estejam
fundeadas. Vejamos qual é a seqüência:
 Aproximação do local de fundeio aproado ao vento ou à corrente (o de maior força),
com velocidade apropriada (reduzida);
 Parar a máquina a uma distância do local escolhido de aproximadamente três vezes o
cumprimento da embarcação, deixando-a seguir somente com o seguimento;
 Chegando no local do fundeio, larga-se o ferro e, ao mesmo tempo, dá-se máquinas
atrás, o necessário para que a amarra não embole sobre o ferro e que o ferro unhe com
segurança;
 O filame (quantidade de amarra usada) necessário em um fundeio depende da
situação do local, das condições de tempo, além do tipo de ferro que está sendo usado.
Porém, como regra geral, pode-se utilizar de 3 a 7 vezes a profundidade do local;
 Por fim, deve certificar-se de que o ferro agüentou, isto é, de que o ferro unhou o
fundo, e isso deve ser feito mediante observação da amarra, que deverá mostrar-se ora
tesa, ora branda.

Suspender - É o contrário de fundear, ou seja, içar a âncora, recolhendo a amarra do fundo,

para permitir a movimentação da embarcação.
Apesar de ser uma manobra muito simples, requer alguns cuidados do navegante. Antes
de iniciarmos a manobra, devemos tomar as mesmas precauções a que nos referimos na
manobra de desatracação.
Quando vamos suspender, normalmente a embarcação estará sempre aproada à
direção em que se encontra o “ferro”. Manobramos a embarcação de maneira a colocarmos o
“ferro a pique” (amarra na vertical), em seguida “arrancarmos” o ferro do fundo e o içamos
para bordo. Nesta ocasião, em que o ferro “arranca” do fundo, devemos ter cuidado, porque a
partir desse momento, se o motor estiver parado ou as velas estiverem “abafadas”, a
embarcação fica à deriva ou à “motroca”, isto é, ao sabor do vento e da corrente existente.
Deve-se, a partir desse momento, “manobrar com o motor” ou “caçar os panos”, como
conveniente, para iniciarmos o movimento desejado da embarcação.
Devemos ter cuidado, ao manobrarmos a embarcação, para que a amarra não passe
para a posição “dizer para ré” (enviesada na direção da popa).
Fundeadouro
Ao escolhermos um local de fundeio, devemos ter em mente que um bom

fundeadouro deve:
 Ser abrigado de ventos, correntes e ondas;

 Ter uma profundidade adequada a nossa embarcação
(cuidado para não encalhar na baixa-mar);
 Ter um fundo sem grande declividade;
 Ter um fundo de boa “tença” (tipo de fundo). Os melhores fundos são os de areia, lama,
cascalho ou uma combinação deles;
 Ter espaço suficiente que permita a nossa embarcação girar sem perigo;
 Ao escolhermos um local de fundeio devemos evitar o fundo de pedra, pois evita perder o
ferro ou a própria amarra;
Se a permanência no fundeadouro é pequena, largamos um comprimento de amarra de,

mínimo, três (3) vezes a profundidade local (se a amarra for toda de corrente). Mas se a
demora for maior, ou se a amarra é mista devemos largar cinco (5) vezes a profundidade
local.
Se for previsto mal tempo, podemos ainda aumentar, por medida de segurança, a
quantidade de amarra para oito (8) vezes a profundidade do local.
REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTO NO MAR – RIPEAM
É o conjunto de regras que, tendo a força de lei, prescreve como deveremos conduzir as
embarcações na presença de outras, bem como, informá-las de nossas intenções ou ações,
por sinais de apito, por luzes ou por marcas diurnas, de maneira que possamos
desenvolver manobras corretas e seguras, afastando assim do perigo do abalroamento
(colisão). O RIPEAM se aplica a todas as embarcações em mar aberto e águas interiores.
A manobras para evitar Colisão deve ser franca e positiva, o que, normalmente, significa
dizer:
 Altere o rumo de maneira ampla;
 Varie a velocidade para mais ou menos de maneira sensível;
 Manobre com bastante antecedência. Nunca espere o último momento.
Regras de navegação em rios e canais:

 Uma embarcação que estiver navegando ao longo de um canal estreito, ou via de acesso
deverá se manter tão próxima quanto seja possível e seguro da margem a seu boreste,
tendo cuidado com pedras e bancos de areia;
 As embarcações engajadas na pesca não deverão atrapalhar a passagem de qualquer
outra embarcação que estiver navegando dentro de um canal estreito;
 Uma embarcação não deve cruzar um canal estreito quando sua manobra atrapalhar
outra embarcação que só possa navegar com segurança dentro do canal;
 Para fazer uma ultrapassagem em um canal estreito a embarcação deve emitir os sinais
sonoros apropriados;
 Quando uma embarcação estiver se aproximando de uma curva ou de um local onde
outras embarcações possam estar ocultas devido a obstáculos, deverá navegar com
atenção e cuidado redobrados, bem como emitir o sinal sonoro apropriado: um apito
longo. Qualquer embarcação que tenha ouvido o sinal e esteja se aproximando do outro
lado da curva deverá responder também com um apito longo;
 Toda embarcação deverá evitar fundear em um canal estreito ou via de acesso;
REGRAS DE MANOBRA NO MAR
Haverá risco de Colisão sempre que:
∗ A marcação for constante e

∗ A distância estiver diminuindo.
Situação de Roda a Roda - Quando duas

embarcações, a propulsão mecânica, estiverem se
aproximando em rumos diretamente opostos, ou
quase diretamente opostos, em condições que
envolvam risco de colisão, cada uma deverá guinar
para boreste, de forma que a passagem se dê por
bombordo uma da outra.

Manobra de ultrapassagem ou de alcançando -

Quaisquer que sejam as condições, toda embarcação que
esteja ultrapassando outra deverá manter-se fora do
caminho desta.
Manobra em situação de rumos cruzados ou rumo de

colisão - Quando duas embarcações, a propulsão mecânica,
navegam em rumos que se cruzam, podendo colidir, a
embarcação que avista a outra por boreste deverá se manter
fora do caminho desta e, caso as circunstância o permitam,
evitar cruzar sua proa.
LUZES E SINAIS
Identificação de luzes
Devem ser exibidas pelas embarcações, a fim de evitar acidentes e garantir a segurança
do tráfego aquaviário.
As regras referentes às luzes devem ser observadas do pôr do sol ao nascer do sol, não
devendo ser exibidas outras luzes que possam originar confusão.
Mesmo de dia, com visibilidade normal, use as marcas adequadas à situação.

Embarcações de propulsão mecânica em movimento (menos de 50m)
• Luz de mastro de vante (alcance de 6 milhas);

• Luzes de bordos (alcance de 3 milhas); e
• Luz de alcançado (alcance de 3 milhas).
Embarcações de propulsão mecânica em movimento (mais de 50m)
• Luz de mastro de vante (alcance de 6 milhas);

• Luz de mastro de ré mais alta que a de vante (alcance de 6
milhas);
• Luzes de bordos (alcance de 3 milhas); e
• Luz de alcançado (alcance de 3 milhas).
Embarcação cujo comprimento fica entre 12 e 50 metros

• luz de mastro de vante (alcance de 5 milhas);
• luz de mastro de ré (facultativa);
• luzes de bordos; e
• luz de alcançado.
Embarcações menores que 7 metros - Independentemente do tipo de propulsão, essas

embarcações devem apresentar uma luz branca; se tiver velocidade maior que 7 nós, deve
apresentar também luzes de bordo.

Identificação das marcas (sinais) diurnos
Identificação dos sinais noturno
Sem governo - De noite deve exibir 2 luzes encarnadas

(vermelhas) circulares disposta em linha vertical. Com
seguimento, luzes de bordo e alcançado. De dia exibir 2 esferas
pretas na vertical.
Com capacidade de manobra restrita - De noite exibir 3 luzes

circulares posicionadas verticalmente, sendo que a superior e a inferior
encarnadas e a do meio branca. Com seguimento usar luzes de bordo
e alcançado. De dia, 2 esferas pretas separadas por 2 cones unidos
pela base
Com restrição de manobra devido a seu calado - De noite

exibirá 3 luzes encarnadas posicionadas verticalmente. Se estiver
em movimento, luzes de bordo e alcançado. De dia exibirá um
cilindro preto.
Encalhada - De noite, duas luzes encarnadas circulares dispostas

verticalmente, e também as luzes de fundeio adequadas ao seu
comprimento. De dia exibirá 3 esferas pretas.
Fundeada - Se à noite, na parte de vante luz

circular branca e na parte de ré luz circular
branca (mais baixa que a de vante) As embarcações menores que
50m podem exibir apenas uma luz circular branca, onde melhor
possa ser vista. De dia uma esfera na parte de vante.

SINAIS SONOROS
Apito Curto - Duração aproximada de 1 segundo
Apito Longo - Duração aproximada de 4 a 6 segundo
Estou guinando para

Um (1) Apito curto
BORESTE
Estou guinando para

Dois (2) apitos curtos
BOMBORDO
Três (3) apitos curtos Dando máquinas a trás
Dois (2) apitos longos e Tenciono ultrapassar por

um (1) curto BORESTE
Dois apitos (2) longos e Tenciono ultrapassar por

dois (2) curtos BOMBORDO
Um (1) apito longo, um

Concordo com sua
(1) curto, um (1) longo e
ultrapassagem
um (1) curto
Não entendi sua intenção

Cinco (5) apitos curtos
de manobra
Aproximando-se de uma
Um (1) apito longo curva ou de um canal
estreito ou via de acesso

Observe com calma o quadro auto-explicativo a seguir que define o que a maioria das
embarcações emite sonoramente em suas manobras, sob baixa visibilidade.

PLACAS DE SINALIZAÇÃO

FUNDAMENTOS BÁSICOS DE NAVEGAÇÃO
É a técnica de conduzir, com segurança, uma embarcação de um ponto a outro na

superfície líquida da Terra, ou seja, navegar é conduzir uma embarcação no mar, rio ou lago
de um lugar a outro.
TIPOS DE NAVEGAÇÃO
Navegação Costeira ou visual – É aquela feita à vista de terra, valendo-se o navegante de
acidentes naturais e artificiais tais como: montanhas, ilhas, faróis, faroletes, torres, edifícios,
etc., existentes ou dispostos, adequadamente, em terra, para determinar a posição da
embarcação.
Navegação Estimada – É aquela feita à vista de terra ou não, quando obtemos a posição da
embarcação pela aplicação dos fatores tempo e velocidade a partir de uma posição conhecida
ou presumida e segundo a direção navegada.
Navegação Astronômica – É aquela que se vale da observação dos corpos celestes (sol,
lua, estrelas e planetas), para a determinação da posição da embarcação. Normalmente, só
usada em alto mar.
Navegação Eletrônica – Aquela que é realizada apenas com uso de equipamentos

eletrônicos. Assim temos: a navegação radar, a radiogoniométrica, a por satélite, etc.
Todos esses métodos podem ser combinados e constituem uma série de operações
realizadas durante o caminho percorrido pela embarcação, o qual denominamos derrota.
COORDENADAS GEOGRÁFICAS
A Terra tem uma forma própria e a figura geométrica que mais se aproxima dessa
forma é o elipsóide, porém, para fins de navegação, adota-se uma esfera como modelo de
forma da Terra – Esfera Terrestre.
Meridiano – É o circulo máximo que vai do pólo Sul ao pólo Norte. A quantidade de
meridianos é infinita e para cada ponto da Terra passa um meridiano.
Meridiano de Greenwich(GW) – Todos os meridianos dividem a Terra em duas partes iguais,

porém, por uma questão de convenção, escolheu-se o meridiano que passa no Observatório
Astronômico de Greenwich (Inglaterra) como o meridiano principal (000º), o qual divide a
Terra em Hesmisfério Leste e Hemisfério Oeste.
Equador – É o circulo máximo perpendicular ao eixo da Terra, portanto eqüidistante dos pólos
e que divide a esfera terrestre em Hemisfério Norte e Hemisfério Sul.
Paralelos – Como o próprio nome está dizendo, são círculos menores paralelos ao plano do
Equador. Assim como os meridianos, o número de paralelos é infinito.

Latitude – É a medida compreendida entre o Equador e o paralelo da posição que se quer

definir (00º até 90º a partir do Equador).
Longitude – É a medida compreendida entre o meridiano de Greenwich e o meridiano da

posição que se quer determinar (000º a 180º a partir do meridiano de Greenwich).
INSTRUMENTOS DE NÁUTICOS DE NAVEGAÇÃO

São instrumentos necessários para a execução da navegação. A escolha do instrumento
é pessoal, e depende de alguns fatores, dentre os quais realçamos o tamanho da embarcação
e o seu uso.
 Agulha Giroscópica (Indica a direção pelo Norte verdadeiro)

 Agulha Magnética (funciona pelo magnetismo da terra)
 Binóculo
 Odômetros – Aparelho que é utilizado para determinar a distância navegada.
 Prumo de Mão – Determina a profundidade.
 Ecobatímetro – Nos dá uma contínua indicação da profundidade.
BALIZAMENTO
É o conjunto de regras
aplicadas aos sinais fixos e flutuantes,
visando a indicar as margens dos
canais, as entradas de portos, de rios
ou de qualquer via navegável, além de
delimitar áreas perigosas ou perigos
isolados.
Bóias são dispositivos flutuantes que

podem exibir luz (luminosas) ou não
(cegas).
Balizas são dispositivos feitos de ferro ou de concreto que contêm um objeto em seu tope
(parte mais alta) de forma geométrica variável e não apresentam luz.
APRESENTAÇÃO DOS SINAIS
A seguir apresentamos além da definição dos sinais de balizamento, as características

que permitem sua identificação nos períodos diurnos (cor, formato da bóia ou baliza e forma
geométrica do tope) e noturno (cor da luz e ritmo de apresentação da luz).
a) Sinais laterais - O sentido convencional de balizamento é aquele que a embarcação, vindo

de alto mar, segue quando se aproxima de um porto, baía, foz de rio, e outras vias aquáticas.
No sistema IALA “B”, quem vai para o mar deixa os sinais encarnados por BB e os verdes
por BE.

Bombordo: Para serem deixadas por bombordo por quem entra nos portos.
• cor: verde
• formato: cilíndrico, pilar ou charuto
• tope (se houver): cilindro verde
• luz (quando houver):
• cor: verde
• ritmo: qualquer, exceto Lp (2+1)
Boreste: Para serem deixadas por boreste por quem entra nos portos.
• cor: encarnada
• formato: cônico, pilar ou charuto
• tope (se houver): cone encarnado com o
vértice para cima
• cor: encarnada
• ritmo: qualquer, exceto Lp (2+1).
b) Sinais laterais modificados

Canal preferencial a bombordo: Utilizado quando um canal se bifurca e o canal preferencial
é a bombordo.
• cor: encarnada com uma faixa larga

horizontal verde
• formato: cônico, pilar ou charuto
• tope (se houver): cone encarnado com o
vértice para cima
• cor: encarnada
• ritmo: Lp (2+1)
Canal preferencial a boreste: Utilizado quando um canal se bifurca e o canal preferencial for
a boreste.
• cor: verde com uma faixa larga horizontal

encarnada
• formato: cilíndrico, pilar ou charuto
• tope (se houver): cilindro verde
• cor: verde
• ritmo: Lp (2+1).

c) Perigo isolado: O sinal de perigo isolado é aquele construído sobre, ou fundeado junto ou
sobre um perigo que tenha águas navegáveis em toda a sua volta.
• cor: preta com uma ou mais faixas largas

horizontais encarnadas
• formato: pilar ou charuto
• tope: duas esferas pretas, uma sobre a outra
• cor: branca
• ritmo: Lp (2)
d) Águas seguras: Indicam águas navegáveis em torno do sinal.
• cor: faixas verticais encarnadas e brancas

• formato: esférico; pilar ou charuto exibem tope
esférico
• tope (se houver): uma esfera encarnada
• cor: branca
• ritmo: Iso. Oc. LpL. 10s ou Mo (A).96
e) Balizamento especial: Sinais que indicam uma área ou característica especial mencionada
em documentos náuticos. Exemplo: bóias oceanográficas; sinais de separação de tráfego;
área de despejos; área de exercícios militares; cabo ou tubulação submarina; área de
recreação; prospecções geológicas; dragagens; varreduras; ruínas; áreas de segurança e
outros fins especiais.
• cor: amarela
• formato: opcional, mas sem conflitar com os outros sinais
• tope (se houver): formato de X amarelo
• cor: amarela

f) Balizamento Náutico - Sinais Cardinais: Os Sinais Cardinais são destinados a indicar o

quadrante onde a navegação é mais segura. Assim, ao avistar um Sinal Cardinal Norte, por
exemplo, o navegante saberá que a via mais propícia estará situada ao norte do sinal.
CARTA NÁUTICA
É a representação plana de um trecho da

superfície da Terra apresentando partes de água e de
litoral.
Nas laterais das cartas náuticas estão

representadas as latitudes e nas partes de cima e de
baixo, as longitudes.
A carta náutica além de possibilitar a visualização de nossa

posição e do rumo em que navegamos, dá também informações
sobre perigos, profundidade e auxílios que permitem um
navegar mais seguro da embarcação.
As cartas náuticas são fabricadas em diferentes

escalas, atendendo às necessidades da navegação, sendo as
de menor escala utilizadas em navegação em mar aberto e
em aproximação às barras e as de maior escala, nos portos, baías e canais.
No Brasil todas as cartas oficiais são produzidas pela Diretoria de Hidrografia e Navegação
(DHN) da Marinha do Brasil.

A utilização de uma carta náutica deverá sempre ser acompanhada da seguinte publicações: Carta
12000 -“Símbolos, Abreviaturas e Termos” usados nas cartas náuticas brasileiras.
Rumo é uma linha traçada na carta náutica, com direção e sentido definidos. Uma
embarcação para ir de um ponto a outro, deve seguir um rumo.
Norte Verdadeiro é relativo à direção do polo norte

geográfico da Terra, que está contido no eixo terrestre
orientado na direção norte-sul da Terra. Na carta náutica o
rumo tem este ponto como referência.
Proa é a direção horizontal instantânea que uma

embarcação tem em relação a uma direção de referência
qualquer.
Marcação é o ângulo medido

entre uma direção de referência e a
linha de visada de um objeto.
Marcação verdadeira é o ângulo entre o Norte Verdadeiro e o

objeto que está sendo marcado: farol, ilha, ponta, etc.
Marcação magnética é o ângulo entre o Norte Magnético e o

objeto que está sendo marcado: farol, ilha, ponta, etc.
Tanto a proa como a marcação são medidas em graus de 000º

a 360º .
Rumo Verdadeiro (Rv) É o ângulo entre o Norte Verdadeiro e a proa da embarcação. É

contado de 000º a 360º no sentido horário.
Rumo Magnético (Rmg) É o ângulo entre o Norte Magnético e a proa da embarcação. É

contado de 000º a 360º no sentido horário.
Declinação Magnética (dmg) É o ângulo entre os nortes Verdadeiro e Magnético. Ela varia
não só em função do local na superfície da Terra onde é medida, como também anualmente
com o passar do tempo. É contada para oeste ou para leste do norte verdadeiro. A carta
náutica apresenta o valor da declinação magnética local no interior das rosas dos ventos.

Observando-se uma carta náutica, encontramos a declinação

magnética local de 20ºW. Sabendo-se que o Rumo Verdadeiro
traçado na carta foi de 200º, qual será o Rumo Magnético?
Solução numérica: Rv = 200º

dmg= 20° w(+)
Rmg = Rv + dmg
Rmg= 220°
Sabendo-se que a marcação verdadeira de um farol foi de 150

graus, qual a marcação magnética, sendo a dmg local de 20
graus W? A solução é semelhante à usada para os rumos.
Mv = 150°
dmg = 20 W(+)
Mmg = Mv + dmg
Mmg= 170°
COMBATE A INCÊNDIO
CONCEITO DE FOGO = É uma reação química com desprendimento de luz e calor.
CONCEITO DE INCÊNDIO = É o fogo que foge ao controle do homem, com tendência de se

alastrar e destruir.
TRIÂNGULO DO FOGO = De uma maneira mais

simplificada, podemos associar o fogo a um triângulo,
uma vez que tal figura geométrica depende,
inevitavelmente, dos três lados para existir. Do mesmo
modo, o FOGO só existirá quando se fizerem presentes
três elementos essenciais:
 COMBUSTÍVEL
 COMBURENTE
 CALOR ( temperatura de ignição )
Tirando-se um dos elementos desse triângulo a combustão será eliminada. Assim, para
combatermos um incêndio, temos três (3) regras básicas:
∗ A remoção do material combustível - Não havendo o que queimar não pode haver incêndio.
∗ O resfriamento - baixa-se a temperatura de ignição.
∗ O abafamento – remove-se o oxigênio.

Classificação dos Incêndios e Principais Agentes Extintores
 Incêndios Classe A - Materiais fibrosos ou sólidos que deixam

como resíduos brasas ou cinzas. É o caso da madeira, papel, cabos, estopas,
velas, etc.
Esta classe de incêndio pode ser extinguida principalmente por água,

porém o CO2 e a espuma também podem ser usados eficientemente.
 Incêndios Classe B - Ocorre em líquidos

inflamáveis. (gasolina, óleo, nafta, etc.)
Esta classe de incêndio pode ser extinguida principalmente por agentes

abafadores como CO2 , pó químico e a espuma. A água deve ser evitada, pois
poderá espalhar o incêndio.
 Incêndio Classe C - Ocorre em equipamentos

elétricos ou eletrônicos, quando energizados.
Nesta classe de incêndio a primeira providência, se possível, é

desalimentarmos o circuito, porém não devemos perder tempo com isto.
Combata-o imediatamente com melhor agente disponível.
NUNCA USE ÁGUA EM CIRCUITO DE ALTA VOLTAGEM . O

incêndio classe C pode ser combatido eficientemente com CO2 ou com pó químico.
 Incêndio Classe D - incêndios que envolvem metais combustíveis

como Sódio, Potássio, Magnésio, Titânio e Alumínio.
A extinção é feita usando-se agentes absorvedores de calor, tais como,

certos pó químicos que não reagem com os metais que estejam queimando.
Há uma grande variedade de extintores acordo com as finalidades a que se

destinam. Os mais comuns são os CO2 , pó químico e a espuma
Em caso de incêndio a bordo da embarcação, não esqueça: coloque as pessoas a barlavento

das chamas e faça-as vestirem o colete salva-vidas imediatamente.
PRIMEIROS SOCORROS
A grande maioria dos acidentes poderia ser evitada; porém, quando eles ocorrem, alguns
conhecimentos simples podem diminuir o sofrimento, evitar complicações futuras e até mesmo salvar
vidas. Os primeiros socorros são procedimentos que na maioria das vezes salvam e/ou diminuem o
sofrimento do acidentado.
A bordo de uma embarcação sempre existe a possibilidade de nos depararmos com situações de
emergência, em que seja necessária a nossa atuação para salvar uma pessoa ou para evitar que o
seu estado piore após um acidente.

Alguns acidentes são mais comuns de ocorrer a bordo do que em terra, tais como: quedas por
escorregões no convés, batidas com a cabeça, queimaduras em motores, choques elétricos,
insolação, enjôo, etc. Esses acidentes podem ter por conseqüências fraturas, queimaduras,
sangramentos, além da necessidade de transportar corretamente o acidentado para outro local mais
apropriado a bordo.
Conceito de primeiros socorros = Os primeiros socorros são atendimentos básicos e simples dados
à vítima no local do acidente ou próximo a este.
O fundamental é saber que, em situações de emergência, deve-se manter a calma e ter em

mente que a prestação de primeiros socorros não exclui a importância de um médico. Além disso,
certifique-se de que há condições seguras o bastante para a prestação do socorro sem riscos para
você.
Não se esqueça de que um atendimento de emergência mal feito pode comprometer ainda
mais a saúde da vítima.
Princípios Gerais dos Primeiros Socorros
∗ Verifique através de exame se o acidentado está respirando. Se não estiver, inicie

imediatamente a respiração artificial e a massageam cardíaca. Cada segundo que
passa põe a vida em perigo.
∗ Se existe hemorragia, estanque-a mais rápido possível. Uma grande perda de sangue
pode conduzir à morte.
∗ O acidentado deve ser mexido o menos possível e com a maior suavidade. Se tiver que
deslocá-lo faça cuidadosamente, pois qualquer solavanco repentino pode agravar
seriamente o estado provocado por um traumatismo.
∗ A posição do acidentado deve ser cômoda e permitir-lhe respirar o melhor possível. Alargue
a roupa do acidentado em volta do pescoço, peito e abdômen.
∗ Não tire do acidentado mais roupa do que o necessário. E quando o fizer faça-o com
cuidado.
∗ Não dê ao acidentado qualquer espécie de bebida.
∗ Em casos de fraturas o acidentado só deve ser movimentado após a imobilização das

fraturas. O transporte deve ser suave e eficiente.
∗ Jamais presuma que um acidentado está morto até que tenha executado certos
testes.
CHOQUE ELÉTRICO
O Choque elétrico por vezes não provoca mais do que um incômodo passageiro, mas em
casos graves o acidentado perde os sentidos, pode ter convulsões, deixar de respirar e dar a
impressão de ter morrido. Nestas circunstâncias, não perca tempo, a vida do acidentado ainda
poderá ser salva. Procure seguir a seguinte seqüência:

∗ Corte o mais rapidamente possível o contato do acidentado com a corrente.
∗ Se não for possível cortar a corrente, tome precauções contra qualquer choque e tente
puxar o acidentado pela roupa. Use materiais secos e isolantes.
O que fazer
∗ se houver parada cardiorrespiratória, aplique a ressuscitação;
∗ cubra as queimaduras com uma gaze ou com um pano bem limpo;
∗ se a pessoa estiver consciente, deite-a de costas, com as pernas elevadas. Se estiver

inconsciente, deite-a de lado;
∗ se necessário, cubra a pessoa com um cobertor e mantenha-a calma; e
∗ procure ajuda médica imediatamente.
Afogamentos
 não perder tempo tentando retirar água dos pulmões da vítima;
 checar imediatamente os sinais vitais (análise primária);
 não havendo respiração ou pulso, iniciar as técnicas de
ressuscitação imediatamente;
 mantenha a vítima aquecida;
 ministre o oxigênio;
 trate o estado de choque;
 informar ao médico se o afogamento ocorreu em água
doce, salgada ou piscina; e
 não tente resgatar ninguém da água, se você não for treinado para isso. Apenas jogue
algum material flutuante para a vítima agarrar e chame por socorro especializado
(salva-vidas).
Procedimentos de massagem cardíaca
Enquanto o ajudante enche os pulmões, soprando adequadamente para insuflálos,

pressione o peito a intervalos curtos de tempo, até que o coração volte a bater.
Esta seqüência deve ser feita da seguinte forma: se você estiver sozinho, faça dois
sopros para cada quinze pressões no coração; se houver alguém o ajudando, faça um
sopro para cada cinco pressões.
Fraturas. Luxações e entorses
Fratura = É a quebra de um osso causada por uma pancada muito forte, uma queda ou
esmagamento. Há dois tipos de fraturas: as fechadas, e as expostas.
 Fratura fechada - quando ocorre a quebra de osso e, apesar do choque, a pele

permanece intacta, sem rompimento.

 Fratura exposta - quando o osso quebrado sai do lugar, rompendo a pele e deixando
exposta uma de suas partes. Este tipo de fratura pode causar infecção.
Entorse = É a torção de uma articulação, com lesão dos ligamentos. Os cuidados ao

imobilizar são semelhantes aos de uma fratura.
Luxação = É o deslocamento de um ou mais ossos para fora da sua posição normal na

articulação. Os primeiros socorros na imobilização são também semelhantes aos da fratura
fechada. Lembre-se de que não se deve fazer massagens na região, nem tentar recolocar o
osso no lugar.
Contusão = É uma área afetada por uma pancada ou queda sem ferimento externo. Pode
apresentar sinais semelhantes aos indicadores de uma fratura fechada. Se o local estiver
arroxeado, é sinal de que houve hemorragia sob a pele (hematoma).
Hemorragias
A hemorragia ocorre quando um vaso sangüíneo é lesado e deixa sair o sangue, quando
esta é visível à superfície do corpo disse-se que é hemorragia externa. A hemorragia externa
pode ser:
 Arterial - sangue escarlate vivo, esguichando em jatos rítmicos
 Venosa - sangue escuro e continuo e sai de forma lenta e contínua
 Capilar - a hemorragia devida a feridas comuns.
A hemorragia venosa, geralmente não é perigosa, embora possa provocar alarme. É

facilmente controlada por compressão.
A hemorragia Arterial faz com que o acidentado perca grande quantidade de sangue
em poucos minutos. É esse tipo de hemorragia que põe a vida em perigo.
Procedimentos de primeiros socorros em caso de hemorragia
• procure manter o local que sangra em plano mais elevado que o coração;
• pressione firmemente o local por cerca de 10 minutos, comprimindo com um pano limpo
dobrado ou com uma das mãos. Se o corte for extenso, aproxime as bordas abertas com os
dedos e mantenha-as unidas. Ainda, caso o sangramento não cesse, pressione com mais
firmeza por mais 10 minutos;
• quando parar de sangrar, cubra o ferimento com uma gaze e prenda-a com uma atadura
firme, mas que permita a circulação do sangue; e
• se o sangramento persistir através do curativo, ponha novas ataduras, sem retirar as

anteriores, evitando a remoção de eventuais coágulos.
Observação: Quando houver sangramentos intensos nos membros e a compressão não for
suficiente para estancá-los, comprima a artéria ou a veia responsável pelo sangramento
contra o osso, impedindo a passagem de sangue para a região afetada

Queimaduras
Classificação das queimaduras
As queimaduras podem ser classificadas quanto ao seu grau e sua extensão.
 1º grau: pele vermelha na área queimada – vermelhidão, dor intensa e inchaço.

 2º grau: formação de bolhas – dor mais intensa – áreas de tecido exposto (bolhas que
se rompem) – queimaduras de 1º grau ao redor.
 3º grau: necrose de tecidos com áreas que variam do branco pálido ao marrom escuro
– perda da sensibilidade nas áreas necrosadas, há pouca ou nenhuma dor – exposição
de camadas mais profundas do tecido – queimaduras de 1º e 2º graus ao redor.
Atenção: Se as roupas também estiverem em chamas, não deixe a pessoa correr. Se

necessário, derrube-a no chão e cubra-a com um tecido como cobertor, tapete ou casaco, ou
faça-a rolar no chão. Em seguida, procure auxílio médico imediatamente.
O que não fazer
• não toque a área afetada;
• nunca fure as bolhas;
• não tente retirar pedaços de roupa grudados na pele. Se necessário, recorte em volta da
roupa que está sobre a região afetada;
• não use manteiga, pomada, creme dental ou qualquer outro produto doméstico sobre a
queimadura;
• não cubra a queimadura com algodão; e
• não use gelo ou água gelada para resfriar a região.
Insolações ou Intermações
Ambas são provadas pela ação de calor. A insolação por exposição ao calor do sol. A
intermação, por exposição ao calor radiante ou ambiental (praça de máquinas, porões, fornalhas,
etc.)
A insolação e a intermação apresentam sintomas diferentes e devem ser tratadas

diferentemente.
Insolação Intermação
Sintomas Sintomas
∗ Dor de cabeça. ∗ Rosto pálido, vertigens.

∗ Rosto afogueado. ∗ Pele úmida e fresca, suores abundantes.
∗ Pele quente e seca. Não há suor,. ∗ Temperatura baixa.
∗ Pulso forte e rápido. ∗ Algumas vezes desacordado, mas geralmente

∗ Temperatura elevada. volta a si, dentro de poucos instantes.

∗ Geralmente desacordado. ∗ Respiração rápida e superficial.
∗ Respiração barulhenta.
Tratamento Tratamento
∗ Deitar com a cabeça elevada. ∗ Rosto pálido

∗ Refrescar o corpo com banho ou com ∗ Pele úmida e fresca, suores.
compressas frescas. ∗ deitar coma cabeça no mesmo nível ou mais
∗ Não dar estimulantes. baixo que o corpo.
∗ Algumas vezes requer aquecimento.
∗ Repor líquidos e minerais perdidos
(água com um pouco de sal).
LEGISLAÇÃO MARÍTIMA
AUTORIDADE MARÍTIMA = A autoridade marítima é o órgão do governo federal que tem a

responsabilidade de fazer respeitar as leis e as normas referente ao tráfego aquaviário, ou
seja, é o representante do poder público com o encargo e o direito de se fazer obedecer,
estabelecer normas e diretrizes, de tomar decisões, de agir, etc., o sentido de manter a
segurança e a disciplina do tráfego aquaviário.
No nosso país , a Autoridade Marítima é exercida pela Marinha do Brasil, por meio de um
órgão especializado denominado de Diretoria de Portos e Costas, mais conhecida pela sigla
DPC.
A Diretoria de Portos e Costas, por sua vez, para poder estar

presente em toda a imensa costa brasileira e nos rios e lagos
navegáveis, precisa dispor de uma série de outros órgãos
denominados de Capitanias dos Portos e Capitanias
Fluviais.
As Capitanias são responsáveis por determinada área de

autuação e, quando esta área de responsabilidade é muito
grande, a Capitania dispõe de organizações menores para se
fazer representar nas regiões mais importantes, sendo essas
organizações denominadas de Delegacias e Agências.
O conjunto desses Órgãos, coordenados pela Diretoria de

Portos e Costas - DPC, é conhecido Sistema de segurança
do Tráfego Aquaviário - SSTA.

REGULAMENTAÇÃO DA LEI DE SEGURANÇA DO TRÁFEGO AQUAVIÁRIO (RLESTA)
INFRAÇÕES RELATIVAS À HABILITAÇÃO NÁUTICA. PENALIDADE

Conduzir embarcação ou, contratar tripulante sem
Multa do grupo E.
habilitação para operá-la.
Não possuir a documentação relativa à habilitação ou ao

Multa do grupo D.
controle de saúde.
Não portar a documentação relativa à habilitação ou ao Multa do grupo B ou suspensão do Certificado

controle de saúde. de Habilitação até 60 dias.
Portar a documentação relativa à habilitação vencida, ou Multa do grupo A ou suspensão do Certificado

ao controle de saúde desatualizados. de Habilitação até 30 dias.
INFRAÇÕES RELATIVAS AO REGISTRO E INSCRIÇÃO DAS

EMBARCAÇÕES. PENALIDADE
Deixar de inscrever ou registrar a embarcação. Multa do grupo D.
Não portar documento de registro ou de inscrição da Multa do grupo C ou suspensão do Certificado de

embarcação. Habilitação até 30 dias.
INFRAÇÕES RELATIVAS À IDENTIFICAÇÃO VISUAL DA

PENALIDADE
EMBARCAÇÃO E DEMAIS MARCAÇÕES NO CASCO
Deixar de marcar no casco o nome da embarcação e o Multa do grupo C ou suspensão do Certificado de

porto de inscrição Habilitação até 30 dias.
Multa do grupo A ou suspensão do Certificado de

Deixar de efetuar outras marcações previstas.
Habilitação até 30 dias.
INFRAÇÃO RELATIVA ÀS CARACTERÍSTICAS DA

PENALIDADE
EMBARCAÇÃO
Efetuar alterações ou modificações nas características

Multa do grupo E.
da embarcação em desacordo com as normas.

INFRAÇÕES ÀS NORMAS DE TRÁFEGO PENALIDADE
Trafegar em área reservada a banhistas ou exclusiva Multa do grupo D ou suspensão do Certificado de

para determinado tipo de embarcação. Habilitação até 60 dias.
Conduzir embarcação em estado de embriaguez ou Suspensão do Certificado de Habilitação até 120

após uso de substância entorpecente ou tóxica, quando dias. A reincidência sujeitará o infrator a pena de
não constituir crime previsto em Lei. cancelamento de Habilitação.
Descumprir regra do Regulamento Internacional para Multa do grupo D ou suspensão do Certificado de

Evitar Abalroamento no Mar (RIPEAM). Habilitação até 60 dias
Multa do grupo C ou suspensão do Certificado de

Trafegar com velocidade superior à permitida.
Habilitação até 30 dias.
Deixar o comandante de comunicar a autoridade

Multa do grupo G ou suspensão do Certificado de
marítima acidentes e fatos da navegação ocorrida com
Habilitação até 12 meses.
sua embarcação.
MULTAS VALOR
A DE R$ 40,00 A R$ 200,00
B DE R$ 40,00 A R$ 400,00
C DE R$ 40,00 A R$ 800,00
D DE R$ 40,00 A R$ 1.600,00
E DE R$ 40,00 A R$ 2.200,00
F DE R$ 80,00 A R$ 2.800,00
G DE R$ 80,00 A R$ 3.200,00
A navegação, para efeito deste regulamento, é classificada como:
I - Mar aberto: a realizada em águas marítimas consideradas desabrigadas, podendo ser de:
a) longo curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros;
b) cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou
esta e as vias navegáveis interiores;
c) interior: a realizada em hidrovias interiores, assim considerados rios, lagos, canais, lagoas, baías,
angras, enseadas e áreas marítimas consideradas abrigadas.

Parágrafo Único: a navegação realizada exclusivamente nos portos e terminais aquaviários para
atendimento de embarcação e instalações portuárias é classificada como de apoio portuário.
A autoridade marítima pode adotar as seguintes medidas administrativas :

I - apreensão do certificado de habilitação;
II - apreensão, retirada do tráfego ou impedimento da saída de embarcação;
III - embargo de construção, reparo ou alteração das características de embarcação;
IV - embargo da obra;
V - embargo da atividade de mineração e de benfeitorias realizadas.
§ 1o A imposição das medidas administrativas não elide as penalidades previstas nesta Lei,
possuindo caráter complementar a elas.
As infrações são passíveis das seguintes penalidades :
I - multa;
II - suspensão do certificado de habilitação;
III - cancelamento do certificado de habilitação;
IV - demolição de obras e benfeitorias.
Parágrafo único. As penalidades previstas nos incisos I e IV poderão ser cumuladas com
qualquer das outras.
A infração e seu autor serão constatados:

a) no momento em que for praticada a infração;
b) mediante apuração;
c) mediante inquérito administrativo.
Infrações às normas de tráfego:
I. - conduzir embarcações em estado de embriaguez ou após uso de substância entorpecentes ou

toxica, quando não constituir crime previsto em lei;
II. - trafegar em área reservada a banhistas ou exclusiva para determinado tipo de embarcação;
III. - deixar de contratar prático quando obrigatório;
IV. - descumprir regra do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar - RIPEAM;
V. - causar danos a sinais náuticos;
VI. - descumprir as regras regionais sobre tráfego, estabelecidas pelo representante local da
Autoridade Marítima;
VII. - velocidade superior à permitida;
VIII. - descumprir qualquer outra regra prevista, não especificada nos incisos anteriores.

NORMAS DA AUTORIDADE MARÍTIMA
(Normam 03)
Dentre as diversas NORMAS da Autoridade Marítima a de n° 03 é aquela que tem como

propósito:
Estabelecer normas sobre embarcações de esporte, recreio, lazer e atividades

correlatadas, visando prevenir a ocorrência de acidentes de navegação, contribuindo desta
forma para evitar riscos à vida humana e a poluição ambiental.
∗ As presentes NORMAS deverão ser observadas por todas as embarcações e equipamentos

classificados na atividade de esporte e recreio.
∗ Embarcação ou equipamento de esporte e recreio é aquela aprestada por amador, pessoa física
ou jurídica, em seu nome ou responsabilidade, para sua utilização na prática de esporte ou lazer,
pondo-a ou retirando-a da navegação por sua própria conta
DEFINIÇÕES
Amador - Todo aquele com habilitação certificada pela Autoridade Marítima para operar embarcações
de esportes e recreio, em caráter não-profissional.
Comandante - É a designação genérica de quem comanda a embarcação. É o responsável por tudo o
que diz respeito à embarcação, seus tripulantes e demais pessoas a bordo. Em embarcações de
esporte e recreio, a palavra “capitão”, embora não prevista na legislação, pode designar o Comandante
em face da designação de uma categoria de amadores.
Embarcações Miúdas - São consideradas embarcações miúdas quaisquer tipos de embarcações

menores ou iguais a cinco (5) metros de comprimento, que disponham de propulsão própria a motor,
sujeitas à inscrição.
Inscrição - Inscrição de uma embarcação é o seu cadastramento na Capitania, Delegacia

ou Agência, com a atribuição do número de inscrição e a expedição do respectivo Título de
Inscrição de Embarcação (TIE).
Proprietário - É a pessoa física ou jurídica em nome de quem a embarcação está inscrita numa
Capitania, Delegacia ou Agência e, quando legalmente exigido, cadastrada no registro da Propriedades
Marítima, no Tribunal Marítimo.
Registro - Registro da embarcação é o seu cadastramento no tribunal Marítimo, com a

atribuição do número de registro e a competente expedição da Provisão de Registro da
Propriedade Marítima (PRPM).
Tripulante - Todo amador ou profissional que exerce funções, embarcado, na operação da

embarcação.
Apreensão da Embarcação
As embarcações serão apreendidas, sem prejuízo das penalidades previstas, quando

flagradas nas seguintes situações:
a) navegando em área para a qual não foi classificada;

b) conduzida por pessoal sem habilitação;

c) trafegando sem o TIE;
d) sendo utilizada para a prática de crime;
e) trafegando sem luzes e marcas previstas nas normas em vigor;
f) trafegando em péssimo estado de conservação;
g) quando deixar de atender determinação para interromper a singradura;
h) em caso de violação de lacre da Capitania, Delegacia ou Agência;
i) quando sendo classificada como de esporte e recreio estiver sendo utilizada comercialmente para o
transporte de passageiros ou carga ou turismo e diversão;
j) quando descumprindo as restrições estabelecidas para as áreas seletivas para a navegação;
l) trafegando em área de segurança e
m) quando estiver sendo conduzida por pessoal em estado de embriaguez ou sob efeito de substância
tóxica de qualquer natureza.
Apreensão da Carteira de Habilitação
O amador terá sua carteira de habilitação apreendida, sem prejuízo das penalidades
previstas, quando:
∗ entregar a condução da embarcação a pessoa não habilitada;

∗ conduzir a embarcação em estado de embriaguez ou sob efeito de substância tóxica de qualquer
natureza;
∗ utilizar comercialmente a embarcação de esporte e recreio para transporte de passageiro ou carga;
e
∗ utilizar a embarcação para a prática de crime.
====================================================
Fontes de consulta:
 NAVEGAR É FÁCIL (12 edição) – Geraldo Luiz Miranda de Barros;

 Manual do Veleiro e Arrais Amador – Moacyr Bastos Rolszt e Eliane Teixeira Rolszt
 Navegação: A Ciência e a Arte Vol. I – Altineu Pires Míguens
 Manual de Combate a Incêndio – Centro de Adestramento “Alte. Marques de Leão - Marinha;
 RIPEAM (Diretoria Geral de Navegação) – Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamento no
Mar;
 LESTA-72 (Lei n° 9.537, de 11DEZ1997) – Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário;
 R-LESTA (Decreto n° 2.596, de 18MAI1998) – Regulamentação da Lei de Segurança do Tráfego
Aquaviário;

Partes de uma embarcação e identificação

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Arrais Amador

Navio é o termo normalmente empregado para designar embarcações de grande porte.

Identificação das partes

Proa – é a região da extremidade de vante da embarcação. Estruturalmente, tem a forma

Popa – é a região da extremidade de ré da embarcação. Estruturalmente, sua forma exterior é

Bochechas – são as partes curvas do costado de um bordo e de outro, próximas à proa.

Alheta – são as partes curvas do costado de um bordo e de outro, próximas à popa.

Copilado por: Manuel Mendes – (85) 8538-8116

Tipos mais comuns de âncoras

Bruce – Além de unhar mais forte, está âncora precisa de um filame

Arado OU CQR – Com capacidade de Fixação superior à dos outros modelos, a

ALMIRANTADO OU ORDINÁRIA – É a mais antiga e tem um grande poder de fixação ao

Âncora patente - surgiu em virtude dos problemas do tipo

Copilado por: Manuel Mendes – (85) 8538-8116

Espias e seu Uso

1) Lançante de proa – não deixa a embarcação cair a atrás

2) Espringue de proa – não deixa a embarcação cair adiante (frente)

3) Través – não deixa a embarcação se afastar do cais

4) Espringue de popa - não deixa a embarcação cair a ré (atrás)

5) Lançante de popa – não deixa a embarcação cair a frente

Copilado por: Manuel Mendes – (85) 8538-8116

Veremos os efeitos provocados pelo propulsor na manobrabilidade da embarcação, sem

Correntes geradas pelo hélice

1) Hélice em movimento avante – Neste caso, a

2) Hélice em movimento a ré – Neste caso, a corrente de

Cabe ressaltar que os efeitos das correntes geradas pelo

Copilado por: Manuel Mendes – (85) 8538-8116

Leme e seus Efeitos

1. Força de propulsão (P) para vante; e

 A popa é empurrada para o bordo oposto em que foi carregado o leme;

 Da velocidade e sentido do seguimento da embarcação (AV ou AR);

Copilado por: Manuel Mendes – (85) 8538-8116

Ação conjunta: leme e hélice

Embarcação e hélice em marcha à ré – A ação do leme é muito menor na marcha a ré do

Vejamos quais serão os efeitos preponderantes:

1) Leme a meio – No início do movimento, a popa

2) Leme a bombordo – No início do movimento,

3) Leme a boreste – No início do movimento, a

Copilado por: Manuel Mendes – (85) 8538-8116

2) Leme a bombordo – No início do movimento, o efeito evolutivo é preponderantemente

Fatores que influenciam o governo das embarcações

Fatores próprios da embarcação

Copilado por: Manuel Mendes – (85) 8538-8116

Fatores externos à embarcação

Manobras de Atracação e Desatracação

Atracação – atracar é prender uma embarcação qualquer a um cais ou a outra embarcação

Veremos algumas manobras de atracação usualmente aplicáveis em embarcações de

1) tracação por BB sem vento e sem corrente – A

Copilado por: Manuel Mendes – (85) 8538-8116

Ao se aproximar do cais ou píer, a uma distância de se lançar um cabo (lançante de proa),

Caso a intensidade do vento ou corrente seja muito

4) Atracação com corrente ou vento pelo través – Esta

5) Atracação com corrente ou vento perpendicular ao cais e

O vento ou corrente aproximará a embarcação ao cais

6) Atracação com corrente ou vento perpendicular ao cais e

Copilado por: Manuel Mendes – (85) 8538-8116

Durante esta aula, veremos a manobra inversa da atracação, ou seja, a desatracação.

Mas, antes de iniciarmos a desatracação, é necessário fazermos uma verificação nos

1) Desatracação do cais sem vento e sem corrente

2) Desatracação do cais sem vento e sem corrente

Largam-se todos os cabos, ficando somente com o

Copilado por: Manuel Mendes – (85) 8538-8116