PREFÁCIO AOS ALUNOS

O material que vocês têm em mãos compõe-se de todos os resumos que confeccionei
entre outubro de 2006 e agosto de 2008. Não foram poucas as noites em claro até chegar à
forma atual. Entretanto, não esperem encontrar nessas linhas uma obra prima da literatura
brasileira, pois, como dito, esta obra é composta de RESUMOS. O que lhes peço não é
exatamente uma licença poética, mas sim a compreensão de que este trabalho teve como
objetivo CONCENTRAR INFORMAÇÃO.

Vocês irão se deparar com inúmeras formas abreviadas, deslizes gramaticais e com
frases que começam em inglês, mudam para o português, e de volta ao inglês, tudo em menos
de uma linha. A leitura das primeiras páginas poderá não ser muito agradável ou fluida. Mas
garanto-lhes que, depois que se habituarem ao estilo da grafia, a utilidade deste trabalho se
tornará óbvia.

A farta mistura de palavras em inglês e português se deu por vários motivos. Algumas
vezes, foi para facilitar o entendimento de passagens cuja tradução para o português iria de
encontro à simplicidade; outras, para que eu me habituasse com a terminologia estrangeira e
ampliasse meu vocabulário técnico. Adicionalmente, considerava e considero importante
treinar os olhos para as frases e palavras que provavelmente constarão da prova. E, por último,
abusei deste recurso para simplesmente comprim ir informação.

Este trabalho não tem a pretensão de substituir a leitura e o estudo profundo da

bibliografia oficial. As explicações necessárias ao entendimento dos assuntos serão dadas
durante as aulas. Todavia, de modo bastante informal e objetivo, ele simplifica e organiza a ·
matéria, reduzindo o tempo necessário para o seu re-estudo, e certamente servirá para
poupar-lhes tempo e esforço ao longo do caminho que escolheram. Leia-o, resuma-o,
acrescente novas informações e façam-me saber de suas imprecisões. Espero que ele seja tão
útil para vocês quanto foi para mim.

Bons estudos e sucesso.

Hercules N Lima.

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PRINCIPLES OF NAVAL ARCHITECTURE

CAP 5- RESISTANCE
SECTION 1- INTRODUCTION
~ The assumption that a hull form that is optimum in calm water will also be optimum in rough seas is not necessarily valid.
Mas esse capítulo trata apenas do desenho para boa performance em águas calmas.
~ A obrigação contratual dos fabricantes é de que o navio deve atingir uma dada veloc with a specified power in good
weather on trial, e por isso a smooth-water performance é muito importante. I Já os efeitos do estado do mar are
costumarily allowed for by the provision of a "service power margin" above the power required in smooth water (essa
margem depende do tipo do navio e das condições do mar nas rotas previstas para ele operar, e a sua determinação
depende da "sea-perfomance data" acumulada de navios similares em trades similares).

2) TYPES OF RESISTANCE:

~ Resistance (RT) = é a força necessária para rebocar o navio em smooth-water, numa dada veloc.

~ Bare-Hull Resistance = é a mesma coisa, mas considerando-se que o navio não possui appendages.

~ Tow-Rope or Effective Power (Pe) =is the power necessary to overcome this resistance. (Pe = RT x V)

~ To simplifY, it's usual to consider the "total calm-water resistance" RT as being made of 4 main components:

- Air Resistance.

- Frictional Resistance (RF) - due to the motion through a viscous fluid.

- Wave Making Resistance (Rw).

- Eddy Resistance - due to the energy carried away by eddies shed from the hull or appendages (bossings, shafts, shaft

struts, non-streamlined stern frames or rudders), and also dueto eddies and separation that occur on blunt sterns.

Obs: Residuary Resistance (RR) = Wave Making + Eddy Resistances.

Obs: Há outros subcomponentes da resistência, que ainda serão estudados mais adiante.

3) SUBM,ERGED BODIES: Obs: A. de Perfil ou Viscoso =A. de Pressão ou de Forma +A. de Atrito (aerodinâmica)
A) Caso mais simples: é o de um corpo streamlined, movendo-se em linha reta e com veloc cte, bem submerso num oceano
ilimitado (sem superficie livre não haverá WMR), num fluido perfeito (sem viscosidade, e portanto, sem eddymaking
resistance e sem frictional resistance). Vide figs 1-a e 1-b, que consideram um "potential flow":
~ Fig 1-a) a pressão dinâmica fica maior que a hydrostatic pressure AV e AR, e no meio do corpo ela fica menor. I Segundo
Bernouly, a distribuição de velocs será o inverso da distribuição de pressões (AV e AR a veloc do fluido é menor que a
veloc do escoamento potencial, e no meio ela é maior).
~ Fig 1-b) como o fluido é não-viscoso, apressure force age perpendicular à superficie do corno em qq lugar. Na parte de
vante, haverá uma componente que resiste ao movimento, e na parte de ré há uma componente que o ajuda. I Como todas
as componentes longitudinais se cancelam, não haverá resistência ao movimento (Paradoxo de D'Alembert).
B) Fluido real: haverá várias formas de resistência:
a) "Form Drag" or "Viscous Pressure Drag" (figs 1-c e 1-d):
~ The "boundary layer" alters the virtual shape and lengh of the stern, e por causa disso a distribuição de pressão na popa
muda (a sua componente para vante fica reduzida), enquanto que a distribuição de pressão na proa não muda muito. I O
resultado é uma força que resiste ao movimento, que é o "Arrasto de Pressão ou de Forma" (de origem viscosa).
b) "Separation Resistance":
~ Ifthe body has a blunt end astern, the flow may leave the form at some point (no "Separation Point"), o que resulta numa
redução ainda maior da pressão AR. Essa separation resistance é evidenciada pelo eddy pattern que drena energia do navio.
c) "Frictional Resistance" (fig 1-c):

~ A água adjacente ao corpo viaja na mesma veloc deste, o que resulta numa camada de água (que vai ficando mais espessa

AR) cuja veloc varia desde a veloc do corpo até a veloc do escoamento potencial no limite externo dessa C-L.

~ O momento fornecido pelo navio à água da C-L é uma medida da Frictional Resistance.

~ Como a Frictional Wake que se move AR e na mesma direção do navio representa essa drenagem contínua de energia, a

medição da veloc do fluido atrás de um corpo em túnel de vento é uma forma comum de se determinar a RF.

4) SURFACE SHIPS:
~ Também apresentam os mesmos tipos de resistência e uma distribuição de pressão "semelhante" à de um corpo submerso, mas
a presença da superficie livre adiciona um componente extra, que é a formação de ondas. I A pressão na proa fica maior (o
que pode ser observado pelas ondas que crescem na proa), e o aumento da pressão AR (in and just bellow the free surface)
é menor, quando comparado a um corpo submerso. I The resulting added resistance corresponds to the drain of energy into the
wave system, and is called "Wave-Making Resitance".
~ O resultado da interferência dos sistemas de ondas criados na proa, shoulders (if any) e popa é produzir:
1) uma série de ondas divergentes que se espalham outwards ata relatively sharp angle from the centerline.
2) uma série de "Transverse Waves" along the hull on each side and behind in the wake.
~ A presença dos sistemas de ondas modifica a skin friction e outras resistências, and there 's a very complicated interaction
among ali the different components.
1
 SECTION 2 -DIMENSIONAL ANAL YSIS

> Toda equação que expressa uma relação física deve ser dimensionalmente homogênea .
> Há 3 grandezas básicas em mecânica: massa (M), comprimento (L) e tempo (T). I Outras grandezas (força, densidade,
pressão, veloc, etc) são derivadas das 3 básicas. I A questão mais importante de qualquer solução dimensional é se o raciocínio
físico levou ou não à seleção correta das variáveis que influenciam no resultado.
> No caso da resistência: R I 'li.p.S.V 2
= CR = Coef. de resistência não dimensional = f (pVL/J.t; gLN2 ; p/pV 2 )
- Esse coeficiente é função de 3 termos: um diz respeito à resistência devido à viscosidade (onde Reynolds é importante ­
arrasto de atrito), outro diz respeito à Wave-Making Resistance (onde Fn é importante~ distribuição de pressões), e um
terceiro termo diz respeito à pressão total "p".
- Portanto, para dois corpos geometricamente similares e de tamanhos diferentes, se todos os parâmetros que formam o
CR tiverem o mesmo valor, então os padrões de fluxo serão similares, e o valor de R I 'li.p.S.V2 será igual.

2) CORRESPONDING SPEEDS:
a) gLN2 (resistência residual):
> Se considerarmos um fluido não viscoso onde não há fricção, e se, por hora, desconsiderarmos o termo da pressão "p",
sobra o parâmetro g.LN 2 governando o sistema de ondas da superfície. Escrevendo a WMR ou "Residuary Resistance"
como RR, e o coeficiente correspondente como CR, expressamos CR da seguinte maneira:
CR = RR I Kp.S.V2 = f {V21g.L) (ou CR = f(gLIV2) -dimensiona/mente é a mesma coisa)
-Isso significa que "geosims" (=corpos geometricamente similares) de diferentes tamanhos possuem o mesmo
coeficiente de resistência residual (CR) caso eles estejam se movendo no mesmo valor de V2 lg.L.
> Froude's Law of Comparison: "A Resistência Residual de navios geometricamente similares é na razão do cubo de suas
dimensões lineares se as suas velocs estiverem na razão da raiz quadrada das suas dimensões lineares".
-Tais velocs ele chamou de "Corresponding Speeds".

-Isso é a mesma coisa que dizer que V/-/L tem que ser o mesmo para navio e modelo para que se possa dizer que ambos

operam em "Corresponding Speeds".

> A razão V K/-/L é conhecida como "Speed-Lengh Ratio" e é fácil de avaliar aritmeticamente, mas não é adimensional.
Já o V/-/gL é adimensional, e possui o mesmo valor numérico em qualquer sistema de unidades.
> Por causa da proximidade da associação de Froude com o conceito de speed-lengh ratio, o parâmetro Vl-/gL é chamado de
Froude Number (Fn) .
-Expressando V K em nós, L em pés e g em pés/seg2 , temos: Fn = 0,298 V K/-/L ou VKI-/L = 3,355.Fn
> Para um navio e3 um modelo
3
que operem em águas de mesma p e no mesmo valor de V 2 /g.L, vemos que:
RRs I RRM = Ls I LM = 11sii1M (11 para deslocamento; s para Ship; M para modelo; RR para resistência residual)
(this is in agreement with Froud's Law ofComparison)
-Podemos dizer ainda que, nas corresponding speeds: RRsll1s = RRMit.M.
(i.e., a resistência residual por unidade de deslocamento é a mesma para navio e modelo)
> Chamaremos de "/..." a "linear scale ratio" entre navio e modelo. (/... = Ls/LM).
-Então, na corresponding speed, temos que: VsNM = -fLsl-fLM = -/J... e RRs I RRM~À.3 .
- Assim sendo, a "corresponding speed" de um modelo pequeno é muito inferior à do seu navio-irmão (ótimo para os trials).
-Ex: se Ls = 125m e LM = 5 m, então À. = 25. Para uma veloc do navio de 25 kt, o modelo terá que navegar a 5 kt apenas!
b) p/pV2 :
> Se ignorarmos a pressão atmosférica acima da água, "p" se refere apenas à "water head".
- Então, para pontos correspondentes do modelo e do navio, "p" vai variar diretamente com a "linear scale ratio" (/...).
-Relembrando, nas corresponding speeds, V 2 varia com À. da mesma forma (diretamente).
-Dessa forma, nas corresponding speeds, p/p.V 2 será o mesmo para o modelo e para o navio.
> Como a pressão atmosférica é normalmente a mesma para o modelo e para o navio, quando ela é incluída em "p" (de
forma que p seja a pressão total ou absoluta em um dado ponto), o valor de p/p.V2 será muito maior para o modelo do que
para o navio (pois o acréscimo da P ATM é bem mais significativo para o modelo).
> Felizmente, a maior parte das forças hidrodinâmicas surge de diferenças locais de pressão, e essas são proporcionais a V 2
(as forças não são afetadas pela pressão atmosférica enquanto o fluido se mantiver em contato com a superfície do navio e
do modelo). I Contudo, quando a pressão cai e ocorre cavitação, as "condições de similaridade" não mais são satisfeitas.
> Como a pressão total é maior no modelo que no navio, the former doesn't warn that cavitation will occur with the later.
Portanto, quando esse perigo é esperado, special facilities are divised onde uma correctly scaled-down total pressure pode
ser obtida at the sarne time that the Froude condition is met.
c) pVL/J.t (arrasto de atrito): (obs: v = J.tlp = knematic viscosity)

> No caso de um corpo bem submerso onde não há formação de ondas, esse termo governa a frictional resistance (RF), cujo

coeficiente é: CF = RF I 'li.p.S.V2 = f (V.Liv).

> Esse coeficiente será o mesmo para o modelo e para o navio desde que V.L!v seja o mesmo .
> Como isso segue o trabalho de Reynolds, o termo V.L!v é chamado de "Reynolds Number" (Rn).
> Se o navio e o modelo navegam em águas de mesma densidade e temperatura (de forma que v seja igual), vemos, a partir
da eq. acima, que V s·Ls = V M•LM. I Essa condição é bem diferente dos requisitos para a similaridade de WMR, pois para

um modelo de L pequeno a sua veloc tem que ser muito grande. (625 kt para o navio do exemplo anterior!)

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I

I
I
d) Conclusões:
~ As condições de semelhança mecânica para fricção e formação de ondas não podem ser satisfeitas em um único teste.
Para que um modelo pudesse operar na "wave-making corresponding speed" correta e ainda manter o mesmo valor de
V.Liv para o modelo e navio, o "v" teria que ser muuuito pequeno, e não existe um fluido assim (isso só é possível em
túnel de vento que usa ar comprimido).
~ Um método prático de trabalhar com modelos é lidar de forma independente com a WMR e a RF: CT = C a + CF I Froude
reconheceu essa necessidade, percebeu que a frictional e a residuary resistances não obedecem às mesmas leis, e fez do
trabalho com modelos uma ferramenta prática.

3) EXTENTION OF MODEL RESULTS TO SHIPS:

~ Froude propôs o seguinte método, que é baseado na eq. acima (CT = CR + CF):
a) o modelo é construído numa "linear scale ratio" ().,), e navega num range de "corresponding speeds" tais que
Vsl-fLs = VMI-/LM .
b) a resistência total do modelo é medida (RTM)·
c) a RFM é calculada, assumindo que ela tem o mesmo valor de uma "smooth flat plank" de mesma área e comp do modelo.
d) a resistência residual do modelo é assim obtida: RaM = RTM- RFM·
e) a resistência residual do navio é calculada pela "law of comparisson" vista: Ras = RRM. J...?. I Isso se aplica ao navio na
corresponding speed dada pela expressão V s = V M. Ày, .
f) a frictional resistance do navio (RFs) é calculada usando-se um coeficiente de fricção apropriado ao comp do navio.
g) a resistência total (smooth hull) é então encontrada: RTs = RFs + RRS.

SECTION 3 - FRICTIONAL RESISTANCE

~ It is the largest single component of the total resistance of a ship. Even in smooth, new ships, it accounts for 80-85 %
of the total resistance in slow-speed ships and as much as 50 % in high-speed ships. I Any roughness in the surface
will increase the resistance, and corrosion and fouling will increase it even further. I A natureza da superficie altera não
somente o arrasto, mas tb altera a wake e a eficiência da propulsão.

2) FROUDE'S EXPERIMENTS ON FRICTION:

~ Knowing
the law governing residuary resistance (wavemaking + eddy resistances) and having concluded that the model-ship
extrapolation problem could only be solved by dividing the resistance into two components (da análise dimensional), ele
conduziu testes para determinar arrasto de atrito rebocando planks 2 a 50 ft em tanques. Suas conclusões foram:
a) A frictional resistance é proporcional ao tipo de superfície, à veloc, ao comprimento e à área da superficie molhada.
b) Para uma veloc qualquer, a resistência específica por unidade de área da superfície era menor para uma plank longa
do que para urna plank curta, o que ele atribuiu ao fato de que a água na parte de ré da plank longa já adquiriu um
movimento para vante, e, portanto, tinha uma menor veloc relativa.
c) Fórmula empírica para a resistência: R = f.S.V". I Os dados da tabela 1 nos permite tirar as seguintes conclusões:
(S =área total da superficie; V= veloc da placa; f e n dependem do comp e da natureza da superficie)
- para uma smooth vanished surface, n decrescia de 2,0 para uma plank curta até 1,83 para uma plank longa.
"- - para uma plank roughned by sand, n era cte e igual a 2,0.

o
"' iJ -
~ Para

f decrescia com o aumento do comprimento e crescia com o aumento da surface roughness.
L__'(___ f'-1A 1C /2. -:f 12_
aplicar esses resultados a navios, esses coeficientes teriam que ser extrapolados para comprimentos bem maiores que
50 ft. I Ele sugeriu 2 métodos para isso: "Para um navio de 300 ft, a redução da fricção por pél além dos 50 ft iniciais é
insignificante. Portanto, tanto faz se considerarmos que, nos últimos 250 ft, essa redução continue a ocorrer na mesma taxa,
ou se considerarmos que a redução deixe de existir (e a verdade certamente estará no meio termo!).".

~ Visando
confirmar sua "comparisson law" e ajudar na extrapolação dos frictional coeficients para comprimentos de navios,
Froude conduziu testes com o HMS Greyhound, e depois comparou os resultados dos towing tests com as previsões feitas a
partir de um modelo. As duas curvas de resistência ficaram quase idênticas, o que ele interpretou como a validação da sua lei.
-Nos papéis do Greyhound, ele explicou como aplicou a sua idéia de "equivalent plank resistance" : ele mediu a área da
superficie molhada, e usou, "no cálculo" da resistência, uma placa retangular de mesma área e mesmo comp do navio.

~ Os
valores de coeficientes de fricção de Froude foram estabelecidos para serem aplicados to new, clean, freshly painted
steel surfaces, but they lie considerably above those values now generaUy accepted for smooth surfaces.
- Nevertheless, they are still used today in some towing tanks.

3) TWO-DIMENSIONAL FRICTIONAL RESISTANCE FORMULATIONS:

~ Da aerodinâmica: Re = p.V.l/Jl = p.V.DIJ! = V.Div
v= Jllp = coef de viscosidade cinemática ou relativa. I J1 = coef de viscosidade dinâmica ou absoluta
~ Osborne Reynolds fez o experimento do filamento de dye fluindo num tubo de água.
-A partir de certa veloc, que Reynolds chamou de "Criticai Velocity" (V c), the filament begun to waver, became sinuous
and finaly lost ali definiteness.
-A resistência experimentada pelo fluido num certo comprimento do tubo foi medida by finding the loss ofpressure ahead.
-Foram usados vários diâmetros de tubo "D", e a kinematic viscosity "v" foi variada aquecendo-se a água.
- Ele concluiu que as leis da resistência correspondiam exatamente às velocs na razão v/D, e quando os resultados foram
plotados logaritmicamente, constatou-se que: Vc= 2000.viD
{ou Vc.Div = 2000 > a semelhança com a análise dimensional é óbvia: C.,= R., I Yl.p.S.V 2 = f (V.Liv)}

- Abaixo da V c, a resistência do fluxo no tubo variava diretamente com a veloc; e para maiores velocs, a resistência

variava ata power ofthe speed somewhat less than 2.

~ Baker plotou os resultados de muitos dos dados disponíveis de planks na forma de um coeficiente de resistência C., x VLiv,
and found that a mean curve could be drawn passing closely through Froude's results, except at low values ofVL/v.
~ Reynolds observou que havia 2 tipos de regimes de fluxo, cada um associado a uma lei de resistência diferente:
a) a pequenos valores de V.Div, quando o filamento do dye mantinha sua própria identidade, o fluido estava evidentemente
fluindo em camadas que não se misturavam, mas que deslizavam umas sobre as outras a uma veloc relativa que variava
across the pipe section. Esse fluxo foi denominado "laminar", e foi associado a uma resistência relativamente baixa.
b) na medida em que o Reynolds number (V.Div) aumentava, seja pelo aumento de V.D ou pelo decréscimo de v, o fluxo
laminar se rompia, o fluido se misturava transversalmente e a resistência aumentava. Esse fluxo foi chamado de turbulento.
~ Nas formulações modernas de skin friction, assume-se que o coef. de resistência de fricção específico (C.,) é uma fç de Rn.
(ou V.Liv)
~ Blasius notou que a baixos Rn, o padrão do escoamento da C-L de uma plank era laminar. Ele calculou a resistência de
uma placa num escoamento laminar através de uma integração across the boundary layer para encontrar o momento
transferido à água; e chegou à fórmula de CF em fç de Rn num fluxo laminar (plotada na fig 2):
112
c., = RF 1 112.p.S.V2 = 1,327.(V.Livr = 1,327.(Rnr 1' 2
Ele descobriu que o fluxo se tornava instável a Rn da ordem de 4,5 x 105, além do qual os coefs de resistência aumentavam
rapidamente acima daqueles calculados a partir de sua equação.
~ Prandt e Von Karman publicaram, separadamente, a seguinte eq. para um fluxo turbulento (tb na fig 2):
c., = RF 1 Kp.S.V2 = o,on.(V.uvr 115= o,on.(Rnr 115
Essa eq foi baseada em investigações das características da C-L e nas medições disponíveis da overall plank resistance.
~ A pequenos valores de Rn, and with quiet water, a resistência de uma smooth plank segue de perto a Blasius line, o
fluxo é laminar, e da sua eq vemos que a resistência !!F varia com V 1' 5• (obs: o CF diminui com o aumento de Rn!)
~ Para fluxo turbulento, o valor do C., é consideravelmente maior do que para fluxo laminar, e a resistência RF varia
as a higher power of the speed ( V 1' 8 , acd eq de Prandt). (obs: o CF diminui com o aumento de Rn!)
~ A transição de laminar para turbulento não ocorre simultaneamente over the whole plank. Ela começa quando o Rn atinge
um valor crítico "Rc". I Na medida em que a veloc aumenta além desse valor, o ponto de transição se move para vante, de
forma que o valor local do Rn = V.x/v no ponto de transição se mantém igual a Rc (onde x é a dist do ponto de transição
ao leading edge da plank).
- Esse é o chamado "Local Reynolds Number"; e para que o valor desse Local Rn no qual a transição ocorre seja constante,
x diminuirá na medida em que V aumenta. Ou seja, aumentando-se a veloc, uma maior parte da plank estará com escoamento
turbulento.
- O valor de CF então aumentará ao longo de uma "transition line" como na fig 2, and finally approach the turbulent line
asymptotically. I Mas não há uma transition line única, and the actual one followed in a given case will depend upon the initial
state ofturbulence in the fluid, the character ofthe plank surface, the shape ofthe leading edge and the aspect ratio.
- As transition !ines para smooth planks ocorrem a valores de Rn dentro do range no qual most plank-friction tests foram
conduzidos. Se os resultados com planks forem usados para prever os valores de C F a Rn apropriados a um navio (que são ao
menos 100 x maiores que os valores das maiores planks), apenas os resultados para fluxo 100% turbulento podem ser usados.
4) DEVELOPMENT OF FRICTIONAL RESISTANCE FORMULATIONS lN THE USA:
~ Schoenherr coletou todos os tipos de dados de vários plank tests e plotou gráfico CF x Rn (fig 3).
-Ele examinou os seus resultados à luz da fórmula teórica de Prandtl e Von Karman, so arriving at the well-known
Schoenherr formulation: 0,242 I ---!c.,= log 10 (Rn . CF)
- The Schoenherr coefficients as extended by this formula to the ship range of Rn apply to a perfectly smooth hull surface. For
actual ships with plates seams, welds, rivets and paint roughness, some allowance is necessary to give a realistic prediction.
5) THE WORK OF THE TOWING TANK CONFERENCES:
~ A International Conference of Ship Tank Superintendants (ICSTS) decidiu que:
a) seria adotado o método de Fraude para extrapolação de modelos para navios;
b) seria aplicada uma correção de temperatura para 15°C (59°F) nos resultados dos modelos;
c) seria considerado o comprimento da linha d'água para determinar o lengh; e
d) a mean girth (cintura) multiplied by the lengh is adopted as the wetted surface. (that is, no obliquity correction)
4
~ A American Towing Tank Conference (ATTC) considerou o estabelecimento de uma prática uniforme para o cálculo da
skin friction e para a expansão de dados de modelos para full size ships, e adotou 2 resoluções:
1) as análises de model tests seriam baseadas na Schoenherr Mean Line; e
2) the ship efective power calculations seriam baseadas na Schoenherr Mean Line com uma allowance de +0,0004 para
clean, new vessels (as curvas com e sem allowance estão na fig 4). I E ainda:
- A Schoenherr Mean Line seria conhecida como a "1947 ATTC Line". (fig 4)
- Essa allowance foi originalmente considerada necessária por causa do efeito da hull roughness na resistência. Entretanto,
como a diferença entre a resistência obtida de full-scale trial e a resistência prevista a partir de modelos tb depende de
outros fatores, a ITTC decidiu se referir a ela como model-ship correlation allowance "Cá"·
~ A 5" conferência da ICSTS decidiu substituir os coefs de Froude por um sistema com conceitos modernos de skin friction.
Mas como não foram unânimes, decidiram que os trabalhos poderiam adotar os coeficientes de Froude ou de Schoenherr, e
nomearam o "ITTC Skin Friction Committee" para estabelecer uma "minimum turbulent-friction line". O problema da
Schoenheerr line era que o slope was not sufficient steep nos baixos Rn apropriados a modelos pequenos.
~ Os cascos foram ficando muito mais lisos, e para navios longos de cascos soldados, a CA necessária para conciliar a resistência
do navio com a previsão do modelo usando a "ATTC line" era, muitas vezes, igual zero ou negativa.
~ Como as planks usadas por Schoenherr não eram geosims, os dados experimentais continham aspect ratio o r edge effects.
- Hughes fez experiências em planks e pontoons bem compridos, e atingiu altos Rn. Essas superfícies planas cobriram um
wide range de aspect ratios, e Hughes extrapolou os coeficientes de resistência para uma aspect ratio infinita, obtendo o que
ele considerou como a "curva da resistência turbulenta mínima" (fig 4) para uma plane smooth surface num fluxo 2-D.
~ O ITTC Friction Committee não foi capaz de recomendar uma solução final ao problema de prever a resistência do navio
a partir dos resultados de modelos. Instead, it proposed two altemative single-line ínterim engeneering solutions:
1) usar a ATTC line para valores de Rn acima de 107 (pois não faria diferença in ship predictions from large models), e
abaixo desse valor usar uma nova linha que fosse mais steep que a ATTC line; e
2) usar uma linha inteiramente nova, cruzando a ATTC line em+- Rn = 107, and being slightly steeper throughout (isso
resultaria em lower ship predictions, e tenderia a aumentar a CA e evitar allowances negativos para navios longos.
~ A Conferência de Madrid da ITTC adotou uma leve variação dessa segunda proposta: pariu uma nova linha e a chamou de
"ITTC model-ship correlation line" (fig 4), tomando o cuidado de dizer que a linha não era uma "frictional resistance line"
(e sim uma correlation line ), e portanto não deveria ser usada para representar frictional resistance de superfícies.
~ A proposta de Hughes fornece valores muito menores de CF que a ITTC formulation ou que a ATTC line. I A Hughes line se
diz ser a verdadeira friction line para smooth plates em escoamentos 2-D 100 % turbulentos; mas os seus baixos valores foram
criticados. I ln fact, a ITTC line fornece valores de CF que são quase os mesmos da Hughes line, com uma adição cte de 12 %.
~ Granville mostrou que a ITTC model-ship correlation line também pode ser considerada como uma "turbulent flat p late
2-D friction resistance line" (fig 4). Ele pariu uma fórmula que é uma generalização da equação da ITTC line.
~ Para valores de Rn < 5 x 10 5, a ITTC e Grandville lines apresentam uma boa concordância.
Para valores de Rn > 1 x 10 8, a ITTC, ATTC e Grandville lines tb apresentam uma boa concordância (fig 4).

6) 3-D VISCOUS RESISTANCE FORMULATIONS: (passa daplank 2-D ao casco 3-D, o que faz surgir o arrasto de pressão)
CTM = total model resistance coef. (relembrando : Arr. de perfil ou viscoso = Arr. atrito + Arr. pressão ou de forma)
CvM = viscous resistance coef. (vide fig 5)
CwM = wavemaking resistance coef.
CFo = equivalent flat-plate resistance coef.
RNo = Reynolds number do run-in point (=ponto até o qual a WMR pode ser negligenciada)
(1 + K) = "form factor" ou "form resistance coeficient" (porque o navio tem 3-D, e a placa não)
~ Hughes propôs um novo método de extrapolação model to ship. Ele assumiu que o "total model resistance coefficient" (CTM)
poderia ser dividido em 2 partes: CvM e CWM ( coefs de arrasto viscoso e de WMR, respectivamente).
- A pequenos Fn, CwM é muito pequeno. Assim, até o ponto onde o wavemaking possa ser negligenciado, a curva de CTM é
aprox paralela à 2-D friction line. I Hughes chamou esse ponto de " run-in point", onde o valor de CTM pode então ser
identificado como o "total viscous resistance coefficient" (CvM) em RNo· (CrM = CvM) (RNo é o RN do run-in point)
~ O "form resistance coeficient", devido ao menos em parte à curvatura do casco, é definido como (1 + k) da seguinte forma:
1 + K = CTM(RNo) I CFo(RNo) (onde o CFo é o "equivalent flat plate resistance coefficient")
O form factor (1 + K) não varia com o RN. Então o modelo 3-D de CvMpara um R N qualquer pode ser escrito:
CvM = (1 + K).CFo(RN)
A curva (1 + K).CFo é tida como o "extrapolator" para a forma do casco em questão, e a curva do navio CTs pode ser traçada
acima da curva (1 + K)C Fo nos valores apropriados de R N.
~ No método do Froude, the whole "model residuary coefficient" (CR) é transferido para o navio inalteradamente, já no método
do form factor, apenas a parte do CR atribuída aos efeitos viscosos (CFORMM• fig 5) é reduzida na transferência. Desse modo, o
método 3-D gives substantiallower ship predictions, o que demanda maiores valores de CA (evita os valores negativos do
Froude method). I No método de Froude, apenas a inclinação da linha de fricção 2-D é que importa. Já no approach 3-D do
form factor, a posição vertical da linha tb afeta a ship prediction, e a escolha da basic line se toma essencial.
~ O form factor melhorou bastante a correlação model-ship. Mas nenhum método satisfatório de derivar valores apropriados
de form factor foi descoberto . I Com respeito à influência da forma nos vários componentes da resistência viscosa, não se
pode chegar a nenhuma conclusão clara.
5
 SECTION 4- WAVE-MAKINGRESISTANCE

~ WMR é a net fore-and-aft force devido a pressões do fluido atuando perpendicularmente em todas as partes do
casco (assim como a frictional resistance é o resultado de tangential fluid forces).
~ Num corpo bem submerso com veloc cte, nenhuma onda é formada, mas as pressões "normais" vão variar ao longo do
comprimento (e se o fluido for não-viscoso, a net fore-and-aft force será zero).
~ Próximo à superficie, essa variação na pressão gera ondas que alteram a distribuição de pressão sobre o casco, and the
resultant net fore-and-aft force é a WMR. I Sobre algumas partes do casco, as mudanças de pressão irão aumentar a net
stemward force, e em outras partes irão diminuí-la; mas o overall effect será uma resistência tal que a energia gasta para mover
o corpo contra essa resistência será igual à energia necessária para manter o wave system.
~ A WMR depende muito das formas adotadas for "the area curve" , waterlines e transverse sections.

1) SHIP WAVE SYSTEMS:

~ Kelvin considerou um single pressure point viajando em linha reta, sending out waves which combine to forma pattem
que consiste de um sistema de ondas transversais seguindo atrás do ponto, junto com uma série de ondas divergentes
irradiando do ponto; the whole pattern being contained dentro de duas linhas retas que fazem um ângulo de 19° 28'
para cada lado da linha de movimento. (fig 6)
~ A altura das cristas das transverse waves sucessivas diminuem para ré. The transverse waves are curved back some distance
out from the centerline, and meet the diverging waves in cusps, que são os pontos mais altos do sistema. I As alturas desses
cusps decrescem menos rapidamente com a distância ao ponto (comparando com as transverse waves), de forma que, bem AR,
as divergent waves se tomam mais proeminentes. (fig 7)
~ O sistema do Kelvin explica o que vemos nos navios (fig 8) :
- Perto da proa, as ondas mais notáveis são uma série de ondas divergentes, começando com uma grande onda na proa,
seguida por outras arranged on each side along a diagonalline, de tal forma que cada onda é "stepped back in echelon"
atrás da onda que está em frente (and is of quite short lengh along its crest line).
- Entre as ondas divergentes, são formadas as transverse waves, que próximo ao casco possuem a sua crest line perpend. à
direção do movimento, bending back na medida em que se aproximam das ondas do sistema divergente e finalmente
coalescing with them. I As transverse waves são mais fáceis de observar à meia-nau de um navio com um parallel body,
or just behind a high speed ship.
~ Sistemas semelhantes são formados nos shouders (if any) e popa, com os patterns divergente e transversal separados ;
mas estes não são facilmente distinguíveis por causa da general disturbance já presente devido sistema da proa.
~ Tendo em vista que o wave pattem como um todo se move com o navio, que as tranverse waves se movem na mesma
direção e com a mesma veloc "V" do navio, e que pode-se esperar que elas tenham o comprimento apropriado às ondas
livres que viajam na superficie àquela veloc, então: Lw = 2.n.V2 Ig
- Actually, as ondas adjacentes ao modelo são um pouco mais curtas, mas elas atingem o Lw cerca de 2 wave lenghs a ré.
~ As ondas divergentes possuem uma veloc diferente (menor) ao longo da linha normal às suas cristas, pois a sua componente
na linha de movimento do navio deve ser igual à veloc do navio in order to retain the fixed pattem com o navio.
- Se a linha normal às cristas faz um ângulo O com a linha de movimento do navio, a veloc naquela direção será "V.cos 0",
e o comp de onda correspondente será: L'w= (2.n.V2 Ig) . cos 2 O (fig 9)

2) WAVE-MAKING RESISTANCE ON SURFACE SHIPS:

~ A baixas velocs, as ondas formadas pelo navio são muito pequenas, e a resistência é quase toda de origem viscosa.

~ Fig 10: como a frictional resistance varia ata power ofthe speed a little less than the square, quando o coef de resitência

total CT (= RT I Yz.p.S.V 2 ) é plotado to a base ofFN (ou de VKI>/L), vemos que, no início, CT decresce com o aumento da
veloc. I Quando a veloc aumenta mais, CT começa a crescer mais e mais rapidamente, e quando F Nse aproxima de 0,45
(ou V KI>/L = 1,5), a resistência poderá variar com V 6 ou mais. I Entretanto, esse aumento geral de CT é normalmente
acompanhado de vários humps e hollows na curva de resistência. (Isso é para o coef! A resist sempre aumenta com V!)
~ Na medida em que a veloc do navio aumenta, the wave pattem must change, for the lengh oftbe waves will increase e a
posição relativa das suas cristas e cavados será alterada. I Nesse processo, haverá uma sucessão de velocs nas quais as
cristas dos dois sistemas se reforçam mutuamente, separadas por outras velocs nas quais as cristas e os cavados tendem a
se cancelar. The former condition leads to higber wave heights, the latter to lower ones. I Corno a energia dos sitemas
depende do quadrado da alturas das ondas, isso significa altemating speeds of higher-and lower than average resistance.
~ Os humps e hollows ocorrem por causa desses efeitos de interferência; e obviamente deve-se assegurar, no projeto, that the
ship will be running under service conditions at a favorable speed. I É a dependência dos hollows e humps em relação ao
Fn que é responsável pela estreita relação entre velocs econômicas e comprimentos de navio.
~ Eggert: mediu a distribuição de pressão normal nas extremidades de um modelo e plotou-as num body plan (fig 11).
Integrando as componentes longitudinais dessas forças de pressão, ele mostrou que a força de resistência resultante batia
com a resistência medida no modelo depois de subtraída a frictional resistence estimada.
- A fig 12a mostra curvas de força longitudinal A V e AR por polegada de comprimento. A maior parte da WMR é
gerada pela "upper part of the hull", near the still waterline.

6
 4) THEORICAL CALCULATION ON WAVE-MAKING RESISTANCE (Rw):
Michael obteve uma expressão matemática para calcular o fluxo em tomo de um slender hull of narrow beam se movendo na
superfície de um fluido não viscoso. I Seu método consiste em: 1) determinar a veloc do fluxo ao redor do casco (usando uma
"velocity potential" «<> bizulenta), and hence the normal pressure distribution; 2) integrar as fore-and-aft components dessas
pressões; e 3) a partir dessa integração, derivar uma expressão para a Rw total.
(Igualzim a técnica experimental do Eggert, só que é cálculo puro!)
• Essa teoria é válida apenas se observadas certas condições:
a) o fluido é não viscoso e irrotacional; e seu movimento pode ser especificado por uma velocity potencial «<> bizulenta.
b) o casco é estreito, de forma que o slope da superfície com relação ao plano da centerline seja pequeno.
c) as ondas devem ter uma altura pequena comparada com o seu próprio comprimento, de forma que os quadrados das
velocs das partículas (p/ cima e p/ baixo) possam ser negligenciados quando comparados com a veloc do navio.
d) não pode haver sinkage ou trim.
• As boundary conditions a serem satisfeitas pela velocity potencial «<> são:

a) em todos os pontos na superfície do casco, a veloc normal relativa ao casco tem que ser zero.

b) a pressão em todos os pontos da superfície livre da água deve ser cte e igual à pressão atmosférica.

• Para tomar o problema ameno para os métodos matemáticos existentes, Michael assumiu que:
a) a primeira boundary condition poderia ser aplicada ao plano da centerline ao invés de à superfície do casco real, de
forma que os resultados se aplicaram apenas para um navio vanishingly thin.
b) a condição de pressão cte poderia ser aplicada à superfície livre e plana da água, ou seja, a distorção da superfície
devido ao wave pattem foi negligenciada.
Havelock pariu um segundo método, que consiste em calcular o wave pattem gerado pelo navio a uma distância grande AR.
Então a WMR é medida pelo "fluxo de energia" necessário para manter esse wave system.
• Esse método usa a idéia de "sources" and "sinks", que é uma ferramenta para simular o fluxo ao redor de objetos, e
assim encontrar o wave pattern, a pressure distribution e a resistência.
- Uma source é um ponto num fluido no qual um novo fluido é constantemente introduzido (e no sink o fluido é extraído).
- O fluxo out of a source ou into a sink consiste de linhas de corrente retas e radiais (fig 13).
' l•, l
- Se colocarmos um source e um sink idênticos em linha com uma corrente uniforme, as linhas de corrente podem ser
\
combinadas como na fig 14, e haverá".!!.!!!!" streamline completamente fechada (ABCD).
__,;:-r - Como a source e o sink possuem a mesma força, todo o fluido que entrar por um sairá pelo outro, e nenhum fluido vai
cruzar a linha ABCD (e o espaço dentro dessa linha pode ser substituído por um corpo sólido).
-Um navio afilado, por ex, pode ser simulado por uma distribuição de sources no plano da centerline do forebody, e de
sinks no plano da centerline do afterbody, the sum oftheir total strength being zero.
• A restrição para um navio "thin" pode ser removida se distribuirmos os sources e sinks sobre a superfície do casco
propriamente dita. I Se assumirmos que as "forças" dos sources e sinks serão proporcionais ao slope do casco em todos os
pontos, isso resultará num strength total igual a zero; e a total velocity potential será a soma daquelas velocs devido aos
souces e sinks individuais com a veloc do fluxo uniforme.
• Cada source e sink, quando em movimento num fluido, sobre ou próximo à superfície, gives raise to a wave
system; e pela soma desses sistemas todos, podemos obter o sistema total para o navio. I Por esse método, Havelock
calculou o wave pattern bem AR, e obteve a WMR.
).- Para ambos os métodos acima, a solução foi para um fluido não viscoso e incompressível, de forma que o navio
experimentasse apenas a WMR. Ambos os métodos levaram à mesma expressão matemática final.
).- Professor Inui usou uma combinação de trabalho matemático e experimental e ressaltou a importância de se observar o wave
pattern em detalhe, bem como de simplesmente se medir a resistência. I Ao invés de começar com uma dada geometria de
casco, ele começou com uma distribuição de source-sink assumida, procurando obter uma melhor concordância entre os wave·
systems medido e calculado. I O wave pattem e a WMR são então calculados a partir das amplitudes das ondas elementares,
usando o conceito de Havelock.
• Ele tentou várias distribuições de sources e sinks (singularities) por "volume sobre a superfície curva" (num plano
horizontal e sobre o plano vertical da middle-line).
• Para "displacement ships" a F N de 0,1 a 0,35, a geometria das extremidades foi o mais importante, e essa
geometria pode ser representada de forma bastante precisa por "singularities" no plano da linha de centro.
• Já para FN mais elevados, a distribuição de sources ao longo de todo o comprimento se torna importante.
• Resumindo, o seu método consiste em:
a) escolher uma distribuição de singularities que proveja boas qualidades de resistência. I

b) obter a geometria do casco correspondente.

c) conduzir testes de resistência e de observação de ondas.
)
d) modificar o casco para dar uma forma mais "ship-shape" a meia-nau.

Nesse sentido, lnui conseguiu obter formas com uma WMR consideravelmente reduzida, normalmente associadas

a um bulbo na stem, e às vezes na popa também.

).- O desenvolvimento de tipos especiais de formas de casco com wave making drasticamente reduzida também tem sido
guiado, to a certain extent, pela teoria de wave resistance. Um desses é o SWATH ship (small waterplane area twin-hull).
).- Atualmente, os cálculos teóricos de resistência ainda não podem ser feitos com a precisão necessária para substituir os
experimentos com modelos.
7
 5) INTERERENCE EFFECTS:
>- Wigley usou um corpo "double-wedged shaped" com um paralel body inserido. A fig 15 mostra a forma do casco e os perfis
de ondas medidos e calculados. I Ele demonstrou que a expressão para o perfil de onda ao longo do casco continha~ termos:

/\ a) uma "symetrical disturbance of the surface", que viaja com o casco e apresenta um pico na proa e um na popa, e
um cavado ao longo do centro, dying out rapidamente A V e AR do casco. Devido à sua simetria, não absorve energia

v
a veloc cte. I E mais 4 sistemas de ondas, a saber:
\ I b) na proa, começando com um crest.

c) no shoulder de vante, começando com um trough.

d) no shoulder de ré, começando com um trough.

e) na popa, começando com um crest.

• Consideravelmente AR do corpo, os ~sistemas de ondas se tornam sine curves de amplitude continuamente reduzida, e
de um comp apropriado ao de uma onda livre viajando na veloc do modelo (esse comp é alcançado após+- 2 ondas).
• O perfil calculado ao longo do modelo é a soma desses ~ sistemas, e o perfil medido estava "in general agreement"
com o calculado quanto à forma e localização de cristas e cavados; mas as alturas das ondas reais towards the stern
eram consideravelmente menores que as calculadas. (seria por causa da C-L viscosa?)
• Por causa dos sharp comers bem definidos na proa, popa e shoulders, os 4 sistemas de ondas tem a sua origem fixa em
pontos ao longo do casco. I Quando se aumenta a veloc, o comp de onda dos 4 sistemas tb aumenta. I Como os primary
crests and troughs têm posição fixa, o total wave pro file vai mudar constantemente a sua forma com o aumento da veloc na
medida em que as cristas e cavados de diferentes sistemas se combinam. I Nas velocs onde a interferência é tal que resulta
em ondas mais altas, a WMR será grande; e vice-versa.
• ln this simple wedge-shaped form, os dois tipos principais de interferência são:
1) entre dois sistemas de mesmo sinal (e.g., proa e popa; ou entre os shoulders).
2) entre sistemas de sinais opostos (e.g., proa e fwd shoulder). I Esse é o mais importante nesse caso particular, porque
o hollow primário do 1° shoulder system pode coincidir com o 1° trough do sistema da proa.
• Wigley calculou os valores de FN = V/vi(g.L) para os valores máximo e mínimo do coeficiente de WMR (Cw):
- mínimos Cw ocorrem quando Fn = O, 187 I 0,231 I 0,345 J:: kl)'ct,r..ç,l.\c­
-máximos Cw ocorrem quando Fn = 0,1731 I 0,205 I 0,269 I 0,476 f
6
• A expressão matemática para a WMR (Rw) tem a forma: Rw é proporcional a V (termo cte + 4 termos oscilantes)
. 4
De forma que o Cw fica: Cw = Rw I~ p.S.V2 ~V (termo cte + 4 termos oscilantes)
(esse lermo ele não tem nada a ver com a 5ymetrical dislurbance!)
4
• A curva Cw é feita de um steady increase variando com V devido ao termo cte, e de 4 curvas oscilatórias devido à
interferência entre diferentes sistemas de ondas livres (figs 16 e 17). I Mas a altas velocs, esses 4 últimos acabam se
cancelando, e cancelam tb o steady increase do Cw; e não há nenhum outro hump além daquele que ocorre a um
valor de Vlvf(g.L) de cerca de 0,45, depois do qual o valor de Rw decresce continuamente com o futher increase da
veloc. Entretanto, nessas altas velocs, the hull sinks bodly and change trim so much that entirely new phenomena arise.
>- Para um formato mais ship-shape, onde as waterlines não tem descontinuidades definidas, o padrão de ondas ainda
consiste de 1 symmetrical disturbance + 4 free-wave systems.
- Dois desses sistemas de ondas começam com cristas, um na proa e outro na popa, e são decorrentes da mudança de ângulo do
flow nesses pontos. I Os outros 2 sistemas (como os dos shoulders no caso anterior) começam com hollows, mas não são
mais amarrados a pontos definidos, pois a mudança do slope é gradual e se espalha "over the whole entrance and run".
Eles começam um na proa e outro no after shoulder, muito mais gradualmente (fig 18).
-Aquele sistema devido à "entrance curvature", por ex, pode ser encarado como uma redução progressiva daquele devido ao
bow angle, na medida em que o slope da waterline gradualmente diminui para ré . .
>- Wigley tb mostrou as contribuições separadas dos sistemas transversal e divergente para a WMR.
- Até um Fn = 0,4, o sistema transversal é o ppal responsável pelas posições dos humps e hollows (fig 19).
- Acima desta veloc, o sistema divergente se torna mais e mais importante, e apenas a interferência do sistema transverso
não vai determinar corretamente a posição dos humps mais altos (particularmente a do último hump a Fn = 0,5).
>- Froude: na medida em que o navio avança, mas a água não, grande parte da energia entregue à água pela proa is carried
out laterally and away from the ship. I Esse outward spreading da energia resulta na diminuição da altura de cada onda
sucessiva, sem nenhuma mudança significativa no wave lenght.
>- Taylor fez os testes cujos resultados estão na fig 21 (curva da resistência residual x diferentes comprimentos do paralel body).
Esses testes não foram estendidos para um comp do paralel body tal que o sistema da proá deixasse de afetar o da popa.
• Fig 22: mostra várias curvas de um mesmo corpo em diferentes velocs. A mudança do comp do paralel body que resulta em
sucessivos humps em qq das curvas de resistência é praticamente igual ao comp de onda teórico para a veloc em questão.
Isso indica que as ondas dos navios possuem substancialmente o mesmo comp que as deep-sea waves de mesma veloc.
• Estendendo as curvas na direção de um paralel body bem grande, de forma que o sistema da proa deixe de afetar o da popa,
as "mean residuary resistances" para esse corpo (pontilhado) crescerão aprox com V 6 • I Elas são as resistências livres de
interferência, e representam a verdadeira resistência residual das duas extremidades. I Essa taxa de variação com a veloc
(V 6) é a mesma que é fornecida pela teoria antes de se considerar os efeitos de interferência (fig 17).
>- A WMR é gerada, em grande parte, pelas partes do casco próximas à superfície. Portanto, the displacement should be
kept as low down as possible. I O efeito relativamente pequeno da parte inferior do casco nos sistemas de ondas também
indica que a WMR não é unduly (=excessivamente) sensitive ao formato da midship section.
8
 0

0 ~~~ \; I f...

6) EFFECTS OF VISCOSITY ON WAVE-MAKING RESISTANCE: /7 ~

(Si? [ '" · ·/ 1
1 ?- Po fA­
( (me parece que o aumento da viscosidade l a WMR)
)> Um dos efeitos da viscosidade é a criação da C-L, que engrossa da proa para a popa.
)> Havelock: a influência direta da viscosidade no wave motion é comparativamente pequena, e o efeito indireto might
possibly be allowed for !ater by some adjustment ofthe effective form ofthe ship. I Ele propôs fazer esse ajuste de forma
by assuming that the after body was virtually "lengthened" and the aft end waterlines thereby reduced in slope, so
reducing the after-body wavemaking.
t )> Wigley: comparou as WMR medida e calculada de 14 modelos, e constatou que as diferenças ficavam dentro de 4 %, e
que o "virtuallengthning" do casco devido à viscosidade variava de 2 a 8 %.

A inclusão dessa correção de viscosidade tb explica outra característica da WMR calculada:

- Para um modelo assimétrico AV e AR, a WMR teórica num fluido não viscoso é a mesma para ambas as direções de mov,

embora as WMR medidas sejam diferentes. I Com a correção de viscosidade, a WMR teórica calculada tb será diferente.

Professor lnui: também considerou a viscosidade no seu trabalho sobre WMR por meio de 2 coeficientes: um coef que se
encarrega do virtuallenghtning da forma, e outro coef para compensar os efeitos da viscosidade na altura das ondas.

7) SCALE EFFECT ON WAVE-MAKING RESISTANCE: (muito corifuso e pouco importante .. .)

)> As curvas calculadas de Cw são normalmente maiores que as curvas medidas em experimentos, e tb mostram
maiores oscilações; o que se atribui a 3 causas ppais:
a) simplificações para possibilitar o trabalho matemático: esses erros decrescem com o aumento da veloc, pois eles
dependem da premissa de que as velocs devido ao wave motion (sobe-desce na onda) são pequenas quando comparadas à
veloc do modelo (premissa essa which is more nearly fulfilled at high speed).
b) erros por se negligenciar os efeitos da viscosidade sobre Rw: dependem de Rn e, portanto, do tamanho do modelo (Q
erro diminui quando o tamanho do modelo aumenta). I Esses erros deixam de ser importantes para Fn :::_0,45.
c) erros devido aos efeitos da wave motion sobre a frictional resistance: são insignificantes a baixas velocs, mas se tomam
importantes quando Fn excede 0,35 (VK/ -/L = 1,15) devido ao sinkage e trim (que aumentam rapidamente acima desta
veloc).
)> Conclusão: num modelo típico, para Fn < +- 0,35 num fluido perfeito, a WMR real é menor que a calculada. Isso se
deve, em parte, à viscosidade (cujo efeito decresce com o aumento do tamanho); e Cw aumentará com a escala, ao
invés de permanecer cte as assumed in extrapolation work.
)> Wigley estimou a diferença envolvida no cálculo da resistência de um navio de 121,9 ma partir da resistência de um modelo
de 4,88 ma um Fn de 0,245. I Ele concluiu que a resistência do navio seria underestimated em+- 9 % using the usual
calculations. I Na fig 23 (variação do erro com a veloc), vemos que o erro desaparece a baixas velocs e para Fn > 0,45.

8) COMPARISON BETWEEN CALCULATED AND OBSERVEO WAVE-MAKING RESISTANCE:

)> Essa comparação é dificil de fazer, pois a única coisa que se consegue medir em um modelo é a resistência total (RT), e o
valor de Rw só pode ser obtido by making assumptions (sujeitas a dúvidas consideráveis) as to the amount of: 1) frictional
resistance; 2) viscous pressure drag; e 3) eddy making resistance.
)> A WMR tem sido medida diretamente pela observação da forma do sistema de ondas AR do modelo e cômputo da
sua energia. I E o total viscous drag tem sido medido por "pitot tube survey" atrás do modelo.
- Esses dois métodos são relativamente novos, e há problemas na interpretação dos resultados.
)> Lunde fez uma comparação de muitos dos dados disponíveis . Na comparação, o CR medido (coef de resist. residual) foi
derivado a partir de CT usando os coeficientes de fricção de Froude; e o Cw calculado ele corrigiu empiricamente para a
viscosidade. I As constatações foram (fig 24):
• A pequenos FN (< 0,18), é dificil determinar CR with any accuracy.
• Nas velocs mais altas, os humps a F N = 0,25 e 0,32 e o intervening hollow são muito exagerados nas curvas calculadas, e
desenhar um navio para andar na "hollow speed" não seria alcançado na prática (fig 24). O agreement no nível das curvas
nesse range de F N depende da forma do modelo (a teoria superestima a resistência para "full ships" com large angles of
entrance).
• Logo acima de Fn = 0,32, o modelo fica sujeito a increasing sinkage e trim pela popa, efeitos estes que não são
considerados nos cálculos. Logo, o CR medido é maior que o calculado.
• O último hump na curva de Cw ocorre a um FN de cerca de 0,5, e o valor calculado de Cw é menor do que o CR
medido (de novo provavelmente porque se negligenciou o trim e o sinkage).
• Ao incluir a correção por viscosidade nos cálculos, os valores de Cw diminuem. (essa é a minha conclusão)
)> Em todos os casos, os humps e hollows nas curvas medidas ocorrem a valores de F N maiores do que os previstos pela
teoria (de 2 a 8% maiores). Em outras palavras, o modelo se comporta como se ele fosse mais comprido do que é.
- Isso se deve mostly due to the virtuallenghening of the form devido à C-L viscosa.
)> A baixas velocs (FN = 0,1), a WMR varia aproximadamente com o quadrado da tangente do semi -ângulo de entrada (half­
angle of entrance), mas o seu valor total comparado com RT é muito pequeno. f\&
)> A altas velocs (FN > 1,0), a WMR varia aproximadamente com o quadrado do desloCamento. O shape é relativamente
irrelevante (a consideração mais importante é o displacement carried on a given lengh).
9
 SECTION 5- OTHER COMPONENTS OF RESISTANCE

1) EDDY RESISTANCE, VISCOUS PRESSURE DRAG, SEPARATION RESISTANCE AND W AVE-BREAKING

RESISTANCE:
A) Eddy Resistance:
~ O "turbulent frictional belt" ao redor do navio consiste de eddies, de forma que todos os tipos de frictional resistance são,
de fato, devido à eddy-making. I Entretanto, o termo "Eddy Resistance" é normalmente usado para descrever a resistência
devido à formação de eddies ou perturbação do fluxo causada por mudanças abruptas de forma, appendages ou outras
projeções; e exclui a "tangential skin friction".
B) Form Drag:
~ A fig 25 mostra o coef. de resist. total de um modelo (CTM) x log RN, plotada a partir da RTM medida, onde:
CFoM = coef. de resist. de fricção para uma smooth plank (de mesma área e comp.) em fluxo turbulento (o " 0 " é para plank).
CRM = coef. de resist. residual; é o "intercept" (diferença) entre as curvas de CTM do modelo e CFoM da plank.
CFoRM = coef. de arrasto de forma.
~ A peqs valores de RN, a curva CTM é quase II à curva CFoM, but some distance above it. Como o componente principal de CWM
varia com V4 (obs: Rw varia com 0), a WMRa baixas velocs é muito pequena, de forma que CRM não pode ser atribuído
exclusivamente à WMR. I Assim sendo, F-E (ou B-C) é o chamado "form drag" (CFoRM). I Traçando a curva C-H paralela à
curva de CFoM, F-G representa CwM·
~ O CFoRM é maior quanto menor for a "slenderness ratio" (compldiâmetro, ou L/D), ou seja, quanto menor for LIL1 113 •
~ Para navios de guerra, o CRM varia de 5 a 15% do CFoM, podendo chegar a 40% para full cargo ships. I Esses incrementos de
resistência, entretanto, não podem ser atribuídos apenas aos efeitos da curvatura, o que nos leva a outras causas de form effect.
~ Há 3 causas ppais para a resistência de forma: o aumento da "skin friction", o "pressure drag" e o "separation drag":
(mas ainda não se tem conhecimento suficiente para dividir o total viscous drag em seus componentes separados)
a) Aumento da Skin Friction devido à forma:
~ A distribuição de pressões faz a veloc do escoamento i na MN e ! nas extremidades, and the former effect outweighs the
later. I E ainda, como o trajeto da proa à popa num casco é maior que o mesmo trajeto numa plank equivalente, a veloc do
escoamento tem que ser maior. I Portanto, a skin friction de um navio deve ser maior que a de uma equivalent plank.
- As mudanças de pressão e veloc e o aumento do trajeto são maiores quanto mais "full" ou "stumpier" for o casco,
então essas formas terão um form drag maior.
~ Para corpos completamente submersos, e para um dado deslocamento, o aumento da razão L!D além de um determinado
valor acaba causando um aumento da frictional resistance por causa da maior surface area, ainda que o form drag
seja reduzido. I Então, em termos de resistência total, haverá um valor ótimo de L/D, valor esse que varia de 5 a 7,
dependendo da forma particular de um casco e da quantidade de appendages necessários para dar-lhe estabilidade.
b) Viscous Pressure Drag:
~ Já vimos que a existência da C-L tinha o "vitual effect" de esticar a forma e reduzir os slopes das after waterlines.
Essa é uma região onde as pressões normais ao casco são maiores que a pressão estática (devido ao "closing in" das linhas
de corrente), e as componentes para vante desse excesso de pressão empurram o navio para vante. A presença da C-L
reduz essas componentes para vante, o que resulta numa resistência maior do que a que seria encontrada se o fluido
fosse não-viscoso; e então ela é chamada de "viscous pressure drag".
c) Separation Resistance:
~ Se a curvatura perto da popa· for muito abrupta, if the bilge radius is too hard, se as after sections são muito "U"-shaped, ou se
há outras descontinuidades na forma do casco, a água pode não mais conseguir seguir o casco (it breaks away), e o espaço
entre o casco e o smooth flow ficará preenchido por eddies. I O ponto onde isso ocorre é o "separation point", e a
resistência resultante é o terceiro elemento do form drag, chamado "separation resistance".
~ Explicação da separação:
- As partículas adjacentes ao casco se movem com a mesma veloc deste e, devido à viscosidade, arrastam a próxima camada
com uma veloc menor, and so on, até que a veloc das partículas em qq ponto seja igual à veloc do fluxo potencial.
-A C-L engrossa da proa para a popa devido ao contínuo "entrainment" de mais água.
- Dentro da C-L, os gradientes de veloc são muito maiores do que aqueles existentes no fluxo potencial, e a maior
parte do "fluid shear" responsável pela skin friction deve ocorrer dentro dessa camada.
-Como a veloc na C-L se aproxima da veloc do escoamento potencial asymptotically (suavemente), normalmente a
sua espessura é estabelecida como indo até o ponto onde a veloc das particulas é 99 % da veloc do fluxo potencial.
-A forma do corpo definida pelos limites externos da C-L may be considered to move without friction, e as pressões
normais são transmitidas através da C-L sem distorções relevantes.
~ Fig 26: as partículas que se movem AR da meia-nau têm a sua veloc reduzida pelos "shearing stresses" e pelas "increasing
pressures". Algumas podem não ter energia cinética para vencer o gradiente adverso de pressão, and so come to rest before
reaching the stern (or even start moving fwd). I As partículas subsequentes são então forçadas outward away from the body,
setting up pressures que tendem a movê-las de volta para o casco, and thus causing large scale vortices na C-L. I A partir daí, o
fluxo se separa do casco, e uma widening band of eddying water intervenes between the hull and the smooth flow outside it.
- Esses eddies drenam a energia cinética que foi gasta para produzi-los, o que representa o "separation drag".
- Adicionalmente, essa separação tb afeta a distribuição de pressão no casco, e portanto modifica o pressure drag.
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C) Wave-Breaking Resistance:
~ Especialmente no caso de blunt forms, o fluxo AV da proa se torna irregular e complexo, o que normalmente leva à
wave-breaking.
~ A Fn muito baixos(< 0,1), a sup livre na popa sobe para uma altura de aprox V2 /2g, e quase não ocorre wave-making.
Mas na medida em que a veloc aumenta, essa subida da água AR desaparece, and instead the bow wave breaks.
~ A bow wave-breakjng ocorre devido à separação do fluxo na superfície livre (por efeito de "sheer" na sup. Livre), e pode
ser evitada se a tang. à curva das "sectional areas" na "PP AV" não for muito íngreme.
~ A
wave-breaking resistance pode contribuir com uma fatia considerável da resistência total do casco.
~ A certa veloc, a superfície livre se toma instável and breaks quando o raio de curvatura das "curved streamlines" resultam num
valor de aceleração centrífuga V2 /R superior a um valor crítico. Daí o "Taylor instability criterion": para se evitar wave­
breaking, R tem que ser;:::: V 2 /50 (onde R é o raio da proa em m.; e V é a veloc em m/seg)

2) AIR AND WIND RESISTANCE:

~ Um navio em mar calmo e sem W experimenta a resistência devido ao mov no ar do above-the-water hull. Essa resistência
depende da veloc do navio e da área e forma do "upper works". I Se um W estiver soprando, essa resistência tb dependerá da
intensidade e direção relativa do W. I ln adition, o W pode levantar ondas que causam um further increase na resistência.
~ O "true wind" é o W de causas naturais, e independe do navio. I "Zero true wind" is still air.
O "relative ou apparent wind" é a soma vetorial das velocs e direções do navio e do W verdadeiro. (fig 27)
~ Devido às suas várias funções, as superestruturas não podem ser strearnlined; e se o fossem, isso só ia adiantar se o W fosse
de proa. Logo, a redução da resistência total que poderia ser alcançada tornando a superestrutura streamlined é
relativamente pequena.
~ A maior parte da resist. das superests. é devido à eddy-making (logo, varia com V2 ), e os efeitos das mudanças do
RN (importante para arr de atrito) podem ser negligenciados. Então, a air resistance de um navio navegando em still air é:
RAA = coef x Y..p.AT.V 2 (ATé a "transverse projected area" do casco acima da água; e o coef. depende da forma)
~ Taylor: a resistência do ar para ordinary ships com vento de proa é igual à de urna flat plate de largura igual à boca (B) e
altura igual a Bl2, colocada transversalmente ao W. I Daí ele derivou um resistance coef de 1,28, e aplicou na fórmula
acima (onde usou a veloc do vento aparente VR no lugar da veloc do navio): RAA = 0,64.p.AT.V2
~ Huges: fez 3 modelos de above-water hulls e erections para navios típicos e os rebocou de cabeça pra baixo na água a
diferentes velocs e a diferentes ângulos.
• Pa;ra um dado arrangement a um e constante de W relativo offthe bow, FNg2 era cte para todos os valores de velocs,
até aquelas velocs em que a wave-making começou a ser importante. (ou seja, o coeficiente era cte)
• Fig 28: mostra as curvas (F I V R ) x O e a x O (onde a é o ângulo entre a centerline e a forca resultante do W).
2

-FI VR 2 é máximo quando o W relativo está pelo través; o que não corresponde à máx resistência para o mov AV.
- O ponto de aplicação da força fica próximo à proa para ventos nearly head on, e se move para ré conforme o O vai
aumentando, até chegar a um ponto próximo da popa quando o W está quase de ré. (fig 28)
• W de través (fig 29): a maior parte da área, do casco e da superestrutura, fica perpend ao W, e ambas possuem o mesmo
valor de resistência específica (força/área); de forma que a effective area será+- igual à "área longitudinal projetada" AL.
• Para um W de proa (fig 29): o main hull bellow the weather deck tem uma resistência específica muito inferior à da
área frontal da superestrutura. I A "equivalent ou transverse projected area" ATé a soma da área projetada da
superestrutura com 30% da projected maio hull area.
• Daí Huges desenvolveu uma eq chata que calcula a força F em fç de AL, AT, a, O, etc. I Para um W de proa (a= O = 0),
a fórmula fica: RAA = 0,734.AT.VR 2 , que é quase a mesma coisa que a do Taylor, embora AT seja um tanto diferente.
• Para pequenos O, a força na linha do movimento do navio será F x cos a. I A fig 30 mostra que, embora cos a decresça com
o aumento de O, F aumenta tão rápido (por causa do aumento rápido da área) que o produto F x cosa aumenta com O, de
forma que o valor máx de resistência na direcão do movimento ocorre quando o W relativo está a aprox 30° da proa.
~ Huges tb estudou os efeitos das mudanças de forma, tipo e arrangement da superestrutura, medindo as suas resistências
isoladas e combinadas by attaching them to the underside of a raft, rather than to a specific hull. I A resistência das superests
pôde ser reduzida seja pela redução da sua área projetada, ou por mudanças de arrangement, forma e proporções.
• Para ventos de proa:
- A resistência total de um número de separate units é menor que a soma das suas resistências individuais, por causa
dos "shielding effects" (esses efeitos decrescem com o streamlining).
- Rounding, tapering o r stepping back the fwd ends of the main erections reduz a resistência, mas essas modificações
nas extremidades de ré possuem um efeito pequeno.
- The shear of the maio buli fwd tem um shielding effect considerável (?? o casco A V faz uma sombra ??).
-A redução da resistência by streamlining the erections é de aprox 30% (mas é bem menos se o W não for de proa!).
- O efeito relativo da resistência do W nos navios lentos é muito maior. Portanto, on a percentage basis, são necessárias
allowances muito maiores que para os navios rápidos (and strearnlining should not be restricted to the faster ships).
Obs: o aumento de resistência ao mov para vante quando se defasa o W até 30° da proa pode chegar a 30 %!
11
 ~ Air resistance information é muito importante para a análise de measured "mile and voyage data" e para a estimativa de
mooring e towing forces. I A BMT fez testes em túnel de vento, e inseriu um "gradiente de veloc a partir da linha
d'água" (fig 31) semelhante ao encontrado no mar (bem steep próximo à superficie).
- Exceto para navios de passageiros (que são muito altos), esse gradiente reduziu muito a resultant wind force (os testes
de Huges não consideraram o gradiente, e portanto servem apenas para estimar a resist de navios movendo-se em still air).
- Como o vento criado pela veloc do navio não tem gradiente, o "effective gradient" vai depender dos valores
relativos da veloc do W natural e da veloc do navio. I Se aplicarmos os resultados de modelos obtidos com "graded
wind" a um navio que navegue em still air, a resistência será subestimada de 25 a 40 %.
~ Wilson: -definiu um "wind drag coefficient" CAAo para W de proa (definido como zero relative wind heading).

-usou esse coefnuma equação que é a mesma coisa que as já estudadas: CAAo = RAAol 'ii.p.AT.VR 2 •

-definiu um "heading coefficient" C 1 = CAA/CAAO para non-zero relative wind heading.

• O comportamento de Cy com o rumo y do W relativo foi o mesmo para qq tipo de navio. As figs 32 e 33 mostram que o
valor máx de Cy ocorre próximo a 30° e 150°, e que há um flat spot na curva a+- 80°.
• O wind drag e a "mudança do effective power" devido a esse drag podem ser determinados por: PEwind = RAAr·VI1000 (kW)

• E a mudança de veloc devido ao W é calculada a partir do gradiente da curva veloc x pot no ponto da veloc em questão.
~ Se houver um W forte de través, o navio vai desenvolver leeway, o que fará aumentar a resistência hidrodinâmica. Assim,
a effective wind resistance será composta pela wind resistance mais a componente hidrodinâmica devido ao leeway.
- A componente hidrodinâmica pode ser bastante relevante para navios de grande superestrutura e para hull forms que não
sejam capazes de produzir appreciable sideforces a pequenos ângs de deriva (mas nem tanto para outras formas de casco).
-Em alguns casos, a leeway pode influenciar a wake, and hence the propulsive efficiency.
~ Van Berlekom:
-A ordem de grandeza da força do vento na estrutura acima d'água tem a mesma magnitude da resistência devido às ondas
(item 3 a seguir).
- O efeito de leeway tem pouca importância.
- As variações na deck house configuration têm relativamente menos importância nos valores dos wind coefficients que as
áreas frontal e lateral expostas ao W.
- O "yawning moment" no navio devido ao W depende da posição da superestrutura principal.

3) ADDED RESISTANCE DUETO WAVES:

~ Ondas de proa causam um aumento considerável de resistência, em parte pelo "difraction effect" of the moving hull on

the encountered waves (é a porrada na onda), e em parte pelos efeitos indiretos do "pitching and heaving" motions.
~ ln beam and quartering seas, poderá haver "rolling" violento e algum "yawning", que tb aumentarão a resistência.
~ A aplicação de leme que se fizer necessária tb aumentará a resistência!

4) APPENDAGE RESISTANCE:
~ Appendages principais: -navios de 1 eixo: bilge keel (no bojo) e leme.
(todos eles aumentam a resistência) -de 2 ou mais eixos: bossings ou open shafts e struts, e pode haver 2 lemes.
~ A expansão das estimativas de modelos para navios é dificil, pois como os appendages são muito pequenos, os RN neles (acd
sua veloc e dimensões) tb serão pequenos, e portanto os scale effects serão consideráveis.
- Assim sendo, é necessário planejar experimentos separados, com Reynolds scalings específicos para os appendages. I Se
usarmos o método de extrapolação de Froude, incorreremos em erros apreciáveis, pois devido às limitações de tamanho e
veloc dos modelos, não conseguiremos obter um fluxo 100 % turbulento nos appendages.
-Fig 34: mostra C 0 x RN para vários tipos de perfis usados em appendages. I A dependência do arrasto no RN foi
documentada para a maioria das 2-D foil sections. I Conclusões:
• RN < 105 : a C-L é 100% laminar, e os perfis mais espessos têm maiores valores de C 0 devido à separação da C-L laminar.
• 105 < RN < 106 : o C 0 diminui rápido por conta da transição laminar> turbulento da C-L; que agora se separa mais próximo
ao trailing edge do que no caso do fluxo laminar (o RN no qual ocorre a transição é o "Criticai Reynolds Number").
• Para perfis muito finos, na ausência de separação de C-L, a transição laminar> turbulento é acompanhada de um
relativo aumento de C 0 .
• Depois da transição, o ponto de transição se mantém +- fixo para um certo range de RN até que, em cerca de 106 , o
ponto se move para vante, causando um pequeno aumento de C 0 .
• RN > 10 7 : o Cn diminui levemente com o aumento de RN.
• Para os perfis mais usados no desenho de appendages, como as superficies de controle (ex: NACA series), um fluxo 100%
turbulento é obtido a RN around 10 6 in high-turbulent flow, e around 5.10 6 in low-turbulent flow.
~ Diversos trabalhos chegaram a relações empíricas que são usadas para o cálculo do drag de appendages. I Algumas dessas
relações independem de Rn e não podem ser usadas para se estimar scale effects. I As relações mais importantes são:

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A) Superfícies de Controle: (rudders, shaft brackets, stabilizer fins, etc)
>- A resistência dos lemes pode ser medida por model tests, ou pode ser calculada usando-se os coefs. de arrasto para airfoils
de características semelhantes e RN apropriados ao seu comp. e veloc.
>- Se os lemes não estão no prop race, a veloc da água que passa sobre eles é menor que a veloc do navio (wake effect).
Mas quando estão na descarga do prop, essa veloc será maior que a veloc do navio.
>- Nos testes de propulsão de modelos, é normal ignorar-se a resistência de lemes in the prop race, sendo este efeito
absorvido na propulsive efficiency.
>- Para navios com twin rudders, recomenda-se fazer testes para se determinar o "optimum zero setting" para os lemes, pois
devido ao fechamento das linhas de corrente AR, essa setagem pode não ser li à centerline. I Contudo, sob certas condições
de ressonância desfavoráveis, essas zero settings podem gerar flutter no leme e vibrações no casco, então poderá ser
necessário escolher uma setagem diferente e entubar a resistência adicional.
>- Relações:
a) Há uma fórmula (Peck) tipo D = ~ pSV 2 CF.(...), onde(... ) é uma relação entre as medidas da sup de controle (vide fig 36).
Nos cálculos para os lemes, usar 1,1.V ao invés de V, por causa da veloc adicional devido ao prop race.
b) Caso o leme ou strut penetrem a superficie da água, adiciona-se um "spray drag", que é proporcional a tw2 •
(tw é a espessura máx da sup de controle na superficie da água)
c) Se os struts tiverem "palms" montados sobre o casco (que não são flush), haverá um "palm drag", que é fç da altura do
palm acima da superficie do casco, da largura frontal, veloc, espessura da C-L, e de um coef do palm.

d) Há um arrasto de interferência entre os appendages tipo sup de controle e o escoamento ao longo do casco, que é fç

de "t/c" (onde t é a espessura máx da sup de controle no casco; e c é o comp da corda da sup de controle no casco).

e) Para calcular o C 0 de appendages do tipo foil, há diversas fórmulas em fç de te c, e algumas em fç de RN. I As fórmulas
que não são fç de Rn só podem ser usadas para um range específico de RN (pois elas são para C-L ou laminar ou turbulenta).
- Obs: a área de referência usada nessas fórmulas é o dobro da "planform area". (pq o arrasto é de atrito, não de pressão)
- Obs: deve-se adicionar o "foil interference drag", mas o "tip parasite drag" pode ser negligenciado.

B) Bilge Keels:
>- As linhas de fluxo ao longo do bilge (bojo) são medidas com dye ou small flags, e as bilge keels são arranged to conform
with them. I Dessa forma, a resistência adicional pode ser mantida apenas um pouco maior que a correspondente à superficie
molhada adicional (que é+- de 1 a 3% da área molhada do main hull).
>- Relações: a resistência pode ser dividida em 2 partes:
a) skin friction: devido à área molhada adicional.
b) interference drag keel-casco: diminui quando o âng entre a keel e o casco aumenta (fig 35 - z aumenta).
z = x+y (no keel): - aditional drag =zero

z = O (plate keel): - interference drag é aprox = skin friction drag (= Yz pSV2 CF)· (há uma eq para situações intermediárias)

C) Shafts and Bossings:

>- Para desenhar bossings e struts que minimizam a resistência, é necessário explorar o fluxo na popa (com dye, flags ou pitot).
>- Com bossings bem alinhados ao escoamento, o mín aumento de resistência possível é aquele devido ao aumento da
superfície molhada (que vai de 1 a 5 %), the amount ofwhich depende do diâmetro do prop (que define o spread dos shafts)
e da fineness do afterbody (que determina o comp do bossing para fora do casco).
>- Como o bossing tem uma curvatura maior que a do casco (portanto, maior veloc), a sua "specific frictional resistance" (i.e.,
por unidade de área) é maior que a do casco, de forma que o aumento da resistência será maior (5 a 9% da RF do casco).
>- Para stern arrangements com open shafts e struts, o aumento da área molhada (incluindo stern tubes e barreis) e o
aumento da RF foram aprox os mesmos encontrados para os bossings . I Mas em modelos de navios de características
inusuais, como eixos muito longos com struts extras, o aumento da resist. pode chegar a até 16-18 %.
>- Relações: os shafts são normalmente inclinados em relação ao escoamento, o que gera lift e arrasto apreciáveis no
eixo e no strut bossing.
a) Para calcular o arrasto do eixo para RN < 5.10 5, há uma eq em fç de: comp do shaft + bossing, diâmetro do shaft (ou
shaft + bossing), ângulo com o escoamento, V, p e um CF.
b) Para calcular o C 0 p ( coef de arrasto de pressão) das partes cilíndricas de appendages, há outras fórmulas, uma para cada
range de RN . Elas são fç do âng com o escoamento e do RN. (figs 37 e 38). (a área de referência usada é a área projetada=
comp x diâmetro)
c) Para calcular o CF (coef de frictional drag) de um cilindro em um x-flow, há várias fórmulas (uma para cada range de RN).
Elas são fç de RN, comp do cilindro e âng com o escoamento. (a área de refusada é a área molhada do cilindro= L.d.II)
d) Devemos ainda adicionar o arrasto das extremidades de vante e de ré do cilindro (quando aplicável), cujos coeficientes são
calculados por 3 fórmulas: uma para o fwd end "sharp-edged", outra para o fwd end "faired", e outra para o aft end.
- fórmulas do fwd end: são fç apenas do âng com o escoamento.
- fórmula do aft end: é fç desse ângulo, de um CF para um RN apropriado, da área molhada e da área da base do cilindro
(ou área da base menos a área do cilindro de menor diâmetro localizado imediatamente downstreams, se for o caso - fig 39).
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D) Skegs: (é uma quilha tipo de caíque, ou a parte inferior saliente da quilha)
~ Relações: o arrasto de um skeg é calculado por: Dsk = V>.p.V m 2 .CF.Ask
-onde V m é a veloc média over the hull no local do skeg, Ask é a sua área lateral (pois o arrasto é de atrito), e o coef de
arrasto de atrito CF é baseado no wetted lengh do skeg.

E) Observações:
~ Para velocs até Fn = 0,5, o drag calculado pelas formulas podem superestimar os valores dos experimentos em 30-40%. I Mas
as fórmulas serão bem precisas se as velocs corretas da C-L forem usadas no cálculo do valor de RN e do "dynamic lead"
V>.p.V2 . Ou seja, a veloc a ser usada não é a veloc do navio, tem que se fazer um estudo da C-L para cada appendage (vide fig
40, onde as shaded areas são afetadas pela C-L).
~ Para velocs acima de Fn = 0,5, as fórmulas acima lead to serious underprediction of resistances of appendages (há reportes de
erros de 100% e de 0%). I As ppais causas das discrepâncias são: valores adotados da inflow velocity, ocorrência de cavitação
e ventilação, desalinhamento de struts-lemes-etc, e interferências múltiplas entre appendages-hull-prop.
~ O desalinhamento dos appendages com o flow faz o drag aumentar devagar para os peqs ângulos, e rapidamente para
os maiores. I A pos e alinhamento corretos de lemes e fins são determinados por testes com modelos para vários AO As (caso
contrário, o arrasto será maior que o calculado pelas fórmulas, que não consideram o drag-due-to-lift de appendages tipo foil).
No caso de lemes localizados AR de props, tem que haver uma correção para o fluxo mais intenso.
~ Os efeitos de propeller loading, cavitation e ventilation no drag dos appendages ainda não são bem conhecidos (e não há
fórmulas). I Alguns estudos:
- Lemes: o drag aumenta com o aumento da cavitação e ventilação, e reduz com o aumento do prop loading (o leme
funciona com um estator, recuperando a energia rotacional).
- Struts e bossings: o drag aumenta bastante com o aumento do prop loading, provavelmente devido ao aumento do fluxo
induzido sobre os appendages. I Novamente, a cavitação tb aumenta o drag.
~ A BSRA fez experimentos com um navio real movido por turbina de avião no convés, e comparou com 6 modelos geosims.
- Bossing: foi colocado com 20° na corrente para obter valores maiores de resistência necessários às comparações. A sua área
molhada era só 2% do bare hull, mas o aumento percentual da resistência do navio foi praticamente cte (aprox 5%) até 12 kt,
after which it declined to almost nothing at 15 kt.
- A-brackets e open shafts: o aumento do arrasto foi praticamente cte (aprox 312 %).
- Tanto para o bossing quanto para os A-brackets e open shafts, o CT dos modelos aumentou mais que o CT do navio quando
se colocou os apêndices.
~ O experimento acima discorda dos de Allan, onde não foram encontrados scale effects nos bossings, provavelmente porque,
como o seu bossing foi alinhado com a corrente, o seu drag era quase todo de fricção (de forma que o scale effect seria
pequeno em termos de resistência total). I Se os bossings da BSRA tivessem sido alinhados, o seu drag poderia ter sido
menor do que o drag dos shafts e struts. I Devido a essa diferença com os bossings, quaisquer conclusões são duvidosas.
~ Outros estudos mostraram diferenças muito pequenas de "required power" entre navios com bossings bem desenhados
e navios com shaft e strut expostos.
~ Tabela 5: fornece núms aproximados da resistência de appendages for design purposes (no reduction made for scale effect).

5) TRIM EFFECTS:
~ A baixas velocs, ocorre um general sinkage e um slight trim pela proa (fig 41). I Na medida em que a veloc aumenta, o
mov da proa reverte e, a cerca de FN = 0,3, a proa começa a levantar bastante e a popa afunda ainda mais (fig 42).
~ Taylor: "grandes mudanças de trim ou sinkage do CG são os sintomas de alta resistência, e não a causa". Entretanto,
elas podem indicar a desirability de se alterar o at-rest trim através da mudança do CG longitudinalmente.
- Navios de grande ,1: a redução da resistência obtida pela mudança de trim é muito pequena.
- High-speed planing craft: a pos do CG e o resultant still-water trim têm grande influência na performance.
~ Um trim adicional pela popa na at-rest condition resultará em (para um NM típico):
-aumento da resistência a baixas velocs (o aumento do calado AR toma a popa virtualmente "fuller", o que aumenta os
arrastos de forma e separação).
- redução da resistência a altas velocs (o aumento do calado AR é mais que superado pela redução do wave-making devido
à "finer entrance" quando trimado ).
~ Ships in ballast condition (em lastro):
- A área molhada/L1 e a frictional resistance/L1 ficam aumentadas, mas a resistência residual será menor (por causa da
forma mais fina devido ao calado reduzido).
- Exceto para high speed ships, a resistência total/L1 será maior; mas a resistência total e o power serão reduzidos (devido
ao menor L1), e um navio em lastro alcançará uma maior veloc para a mesma potência.
-Normalmente coloca-se um trim considerável pela popa para manter o prop submerso, o que tb causa maior resistência a
baixas velocs e menor a altas.
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6) SHALLOW WATER EFFECTS:

>- A resistência de um navio é muito sensível aos efeitos de águas rasas, que são:

A) Mudança do escoamento em torno do casco:

>- Considerando um navio parado numa flowing stream com prof restrita, a água que passa debaixo terá que acelerar mais que
em deep water; o que leva a uma redução da pressão e aumento do sinkage, trim e resistência. I Se a água também for
restrita lateralmente, esses efeitos serão ainda maiores.
>- O sinkage e o trim em águas muito rasas podem impor um limite na máx veloc que o navio poderá operar sem tocar o fundo.

B) Mudanças do wave pattern quando se passa de águas profundas para rasas:

>- Haverlock estudou essas mudanças para um ponto de impulso de pressão viajando na superficie livre da água.
- Para águas profundas, o wave pattem consiste de ondas divergentes e transversais, contidas na linha de 19° 28'.
- Há uma eq. para determinar a veloc das ondas Vc em fç da profundidade h. Simplificando-a para 2 casos particulares:
-quando h é muito grande: Vc 2 = g.Lw/211.
- em águas rasas: Vc2 = g.h. (Vc Independe de Lw e da veloc do ponto. Qual é o Lwem águas rasas??)
- O wave pattem para o pressure point passa por uma mudança crítica quando V = .Yg.h. (fig 43)
• V < .Yg.h: o sistema consiste de ondas transversais e divergentes, como em águas profundas, avançando com o pressure
point com veloc V. I Para V< 0,4.-Ygh, o padrão é o de 19° 28'; mas na medida em que V aumenta, o âng aumenta,
aproximando-se de 90° quando V se aproxima de .Yg.h.
• V = .Yg.h: o pressure point gera uma perturbação que viaja na mesma veloc que ele, e todo o wave-making effect fica
concentrado numa única crest at right angles com o seu rumo. The whole ofthe energy is transmitted with the wave, and
the wave is called "Wave ofTranslation".
• V> .Yg.h: o âng volta a fechar, e o sistema fica contido entre as linhas que fazem um âng dado por uma eq chata (fç de g, V
e h). Mas agora, há apenas divergent waves (sem as transverse ou cusps). I As duas linhas retas são as próprias front crests
do sistema divergente, e as linhas internas são côncavas em rei ao avanço (ao invés de convexas, como em deep water).

C) Mudança na resistência, sem restrição lateral:

>- Haverlock tb estudou os efeitos na resistência devido a essas mudanças do wave pattem em águas rasas para uma pressure
disturbance de dimensão linear I viajando na água de prof h. I Na fig 44, há uma curva de resistência para cada valor de h/1.
-Na curva de hll = 0,75, ocorre um pico na veloc correspondente a VI.Ygl = 0,86, o que corresponde a VI.Ygh = 1. Portanto, o
pico corresponde à veloc da "wave of translatioó" para aquela profundidade específica, ou à "criticai speed".
- Na "criticai speed", a resistência (Rw) é muito maior que em águas profundas (mas ultimately, a velocs muito altas,
essa resistência acaba ficando menor que em águas profundas).
>- Referimo-nos às velocs acima e abaixo de .Ygh como "subcritical" e "supercritical", respectivamente. Quase todos os
navios operam na zona subcrítica, com exceção dos destroyers, dos cross-channel ships, etc.
>- Vimos que, na medida em que a prof. diminui, a veloc de uma onda de um dado comprimento também diminui.
Então, para manter o mesmo padrão de ondas, um navio se movendo em águas rasas tem que navegar mais devagar;
e os humps e hollows da curva de resistência ocorrerão a velocs mais baixas quanto menor for a prof.
>- Schlichting analisou os efeitos de shallow water (sem limites laterais), estudando o aumento da resistência nas velocs
subcríticas apenas (seu estudo está na fig 45).
• A fig 45 mostra curvas de RT e RF x Veloc para deep water. I Ele pegou uma veloc Voo qualquer para deep water e calculou
o Lwpara essa veloc (Lw= 2.II.V 002 lg). I Depois disse que, para uma prof"h", ondas de mesmo Lw seriam geradas a uma
veloc intermediária V1. I Então assumiu que a WMR seria a mesma tanto para Voo quanto para V1; e disse que V00-V1 =
õC. Assim sendo, a RT na V1 poderia ser encontrada adicionando-se o RF calculado para a V1 à essa WMR (ponto B).
• Mas ainda há uma perda adicional de veloc (õV P) por causa do aumento do potencial flow ao redor do casco (devido à
restrição de espaço). I Então a veloc final "V h" fica V h = V1 - õV P (e "C" será um ponto da curva de RT em shallow water).
• O principal fato r influenciando õVp era .YAxlh, onde Ax é a área máx da x-section do casco. I Vide fig 46: VoofV1 é

praticamente 1 para Vooi.Ygh < 0,4, de forma que, nessa região, o efeito da shallow water na WMR não é importante.

• Note que, na Vh em águas rasas, a RT (ponto C) é menor que a RT para Voo (ponto A) em águas profundas; ou seja, se
navegarmos em águas rasas com uma veloc maior que V h que gere o mesmo RT que Voo em águas profundas (ponto
H), o Lw (e a WMR) será diferente.
• A fig 47 mostra, em porcentagem, a diferença õV entre a Voo e a Vh· Podemos entrar com uma dada veloc em águas
profundas, a profundidade da água rasa em que vamos navegar, e a área da seção reta do casco. Daí fazemos as contas e
saímos com a porcentagem de veloc que perderemos em águas rasas para o mesmo regime de máquinas.
>- A premissa de que a WMR é igual em águas rasas e profundas quando o comp. das ondas geradas for o mesmo é
questionável. As ondas serão steeper e, portanto, a resistência será maior em águas rasas; o que significa que a veloc
deduzida para o ponto C (Vh) está um pouco mais alta que a realidade. Mas isso é parcialmente compensado pelo fato
explicado (quando dito que, para se manter a mesma RT, a veloc tem que ser maior que Vh); e devido a todos os fatores
desconhecidos, C provavelmente fornece uma boa estimativa para a veloc em águas rasas resultante de um dado regime de
potência. (ou seja, no ponto C, a R r é menor, mas como estou subestimando a WMR, vai dar no mesmo)

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D) Mudança na resistência, com restrição lateral:

~ Quando a shallow water for restrita lateralmente, o aumento da resistência ou a perda de veloc serão ainda maiores.
~ Landweber fez experimentos com modelos em canais retangulares, sempre com velocs menores que a veloc crítica, e os
resultados sugeriram uma extensão do método de Schlichting para prever a resistência em águas rasas com restrição lateral.
• Como a veloc das ondas num canal restrito tb depende apenas da prof, o método de Schlichting para corrigir a WMR

parece ainda ser aplicável. I Contudo, a correção da veloc para o "displacement flow" tem que ser modificada para

considerar a resistência introduzida pela restrição lateral.

• Assim como em águas rasas irrestritas a redução da veloc é fç de -fAx/h, ele buscou um parâmetro que introduzisse a
largura do canal "b", e encontrou o "hydraulic radius" do canal (RH), muito usado em hidráulica:
- RH =área da seção reta do canal I perímetro molhado. Para um canal retangular, RH = b.h I b+2.h.
- Quando b fica muito grande, RH = h, o que corresponde a um canal sem limites laterais.
- Colocando um navio de x-sectional area "Ax" e girth molhada "p" dentro desse canal: RH = (b.h- Ax) I (b + 2.h + p).
-Daí a perda de veloc será função de -fAxfRH.
• A curva V h/V1 x -fAx/RH (fig 48) é para uso em restricted, shallow channels. I Essa curva tb está na fig 46, onde observa-se
que ela não coincide com a curva do Schlichting (porque ele negligenciou a largura do tanque nos seus experimentos).
• O livro cita um exemplo de cálculo da redução de veloc num canal raso e restrito para um navio que está a 8 kt em águas
profundas. I Os cálculos mostraram que, para esse caso, a perda de veloc no canal foi de 22 %. I E como, para este caso,
encontrou-se que a V 1 =V,,, pôde-se concluir que a redução de veloc foi movida apenas pelas mudanças do potencial flow,
sem nenhuma influência de mudanças de wave-making.

E) Outras informações:
~ Quando navios têm que fazer "measured mile trials", é importante encontrar um course onde a prof seja tal que os efeitos
de águas rasas na resistência e na veloc sejam desprezíveis. I Caso isso não seja possível, os resultados devem ser
corrigidos pelos métodos aqui descritos, de forma a se obter a performance em águas profundas.
~ Figs 50, 51 e 52: mostram o sinkage da proa, da popa, e o aumento de Pn e RPM, respect, de 4 modelos de NM em águas rasas.
• O calado AV e AR (ou seja, a sinkage) aumentaram com a redução da profundidade e com o aumento da veloc,
sendo que a proa afundou mais que a popa em todos os casos. (as velocs eram baixas: Fn < 0,2)
• Houve indicações de que o sinkage seria maior quanto maior fosse a relação boca/calado (mas não foi confirmado).
• Quando prof/calado = 1,1, Pn aumentou 100% para FN = 0,089 (mas nessas velocs tão baixas isso não é tão importante).
~ Quando um navio em águas rasas se aproxima e ultrapassa a "criticai speed" (i.e., a "veloc de translação" de uma onda
na prof em questão), mudanças radicais ocorrem no padrão de ondas ao redor do navio, na atitude do navio, e na sua
resistência. I Essas mudanças no wave pattem são semelhantes às descritas para um pressure point em condições similares.
~ Fig 53: ilustra o comportamento de um navio de alta veloc em águas rasas. Foram plotadas curvas de resistência para 5
profundidades, e curvas de trim pela popa para 2 profundidades. Em cada curva de resistência está marcado o ponto onde
V/-/gh = 1 (i. e., criticai speed) para aquela profundidade. Conclusões:
• Observando-se a curva para a prof. mais rasa (B), vemos que, quando o navio se aproxima da "criticai speed", o trim

pela popa e a resistência começam a aumentar muito rapidamente.

• Depois da criticai speed, o trim "falls off' very quickly, e a resistência total se mantém+- cte por um tempo antes de

começar a subir novamente (but then at a somewhat lower rate than in deep water).

• Finalmente, quando V/-/gl = ± 0,48, as curvas de trim e resistência cruzam a sua respectiva curva para deep water (A), e
acima desta veloc (já bem dentro da zona supercrítica), a resistência e o trim serão menores que em águas profundas.
~ A veloc na qual o aumento do power em águas rasas começa a ser notado, ou seja, na qual a WMR começa a crescer
"apreciabily", é dada por V = 4,17-/h (h em metros).
A criticai speed é dada por V = 6,09-/h (h em metros). (a razão entre e as duas é 4,1716,09 = 68%)
~ Observações com um destroyer mostraram que, em águas profundas, a stem wave cresceu em tamanho continuamente com
o aumento da veloc. I Já em águas rasas, ela cresceu bem rápido até 22 kt; mas depois disso ficou instável e diminuiu para a
metade da sua altura máxima. I A 28 kt ela tinha praticamente desaparecido, e não apareceu mais nas velocs mais altas.
Essa mudança de padrão está "generally in accord" com a descrita por Havelock para pressure disturbances. (vide fig 44)
~ Fig 54: mostra o efeito da prof na resistência (total) de navios de alta veloc (%de aumento da resistência x v-/gh). I Observe
que os picos de resistência ocorrem a valores de V/-/gh um pouco menores que 1 (ou seja, que a veloc da "wave of
translation"). I O % de aumento do pico será maior quanto menor for a razão prof/calado.
~ Os modelos são excelentes para se estudar esses fenômenos. Contudo, há dificuldades em se aplicar os resultados a navios.
- Devido ao fluxo acelerado em águas rasas, a correção de skin friction será diferente da correção para águas profundas.
- O aumento da resistência num tanque com paredes laterais será maior do que aquele em águas restritas sem limites laterais.
- Nos experimentos de resistência, due allowance must be made para o "heavier loading" do prop ao se estimar o shaft power.
- As diferenças no escoamento também podem afetar os elementos que influenciam na eficiência propulsiva, tais como o
"wake and thrust deduction". Portanto, self-propulsion experiments são recomendáveis, para os quais se devem usar tanques
de fundo sólido (rather than a suspended false bottom which may move).
- Por várias razões, testes com modelos em tanques de largura limitada tendem a exagerar o aumento da resist. em águas rasas.
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7) RESISTANCE INCREASE DUE TO LEEWAY ANO HEEL (WITH SPECIAL REFERENCE TO SAILING YACHTS):
~ O
aumento da resistência devido a um fixed yaw e/ou heel angle é mais marcante nos sailing ships e yachts.

A) Steady Yaw Angle (= Leeway):

~ O
corre:

• Quando o navio deva contrabalançar alguma força lateral aerodinâmica pela produção de uma força lateral hidrodinâmica
oposta e de igual magnitude (no casco e na keel) . Como o casco é simétrico, a única forma de gerar essa força é com um
ângulo de ataque (AOA).
-Nos yachts, esse ângulo é chamado leeway, e varia de 3° a 6°. I Yachts com insufficient keels (que não conseguem gerar
uma boa side force a pequenos ângulos) requerem ângulos maiores.
• Devido a assimetrias do casco (shaft brackets ou appendages desalinhados). I Nesses casos, um peq ângulo de leme será
necessário para compensar a side force hidrodinâmica, e o momento hidrodinâmico resultante da aplicação do leme será
compensado pelo casco adotando um leeway angle de 1o ou 2°.

~ O
aumento da resistência para leeways <5° é quase que 100% arrasto induzido (gerado pelo lift do casco).
• O lift (=sustentação) é gerado pela deflexão downward do escoamento de um ângulo "at.
• A força "F" gerada pelo corpo é perpend. ao fluxo defletido (induzido) (fig 55).
• O arrasto induzido é: R 1 = F.sen ai = L.tan ai ; e atua na direção contrária à do movimento. I Então Cru = CL.tan ai
• Para uma distribuição eliptica de sustentação, o ai se relaciona com o coef. de sustentação e com a aspect ratio (AR)
da seguinte maneira:
-CRI = CL2 I ll.AR > R, = Y2 pV 2 A . CL2 I ll.AR
(onde AR= depth/length, or span/chord; e A= área lateral do casco ou quilha)
(Conclusão: quanto menor a AR, maior é o arrasto induzido)
- Assim, a R 1 de um sailing yacht pode ser aprox determinada somando-se as resistências induzidas do casco, leme e quilha.
• Para taper ratios entre 0,3 e 0,4, a distribuição se aproxima da elíptica, e o arrasto induzido adicional é muito pequeno.
Entretanto, o perfil de quilhas e lemes rarely lead to an eliptical spanwise loading. I Formas muito "tappered" ou
aproximadamente retangulares apresentam um acréscimo considerável de arrasto induzido.
• Ainda que planforms elípticos ou arredondados minimizem o R 1, eles produzem menos sustentação total, pois o seu

"effective span" é menor do que o de planforms retangulares; e por isso é que planforms retangulares apresentam

uma maior relação L/D.

• Superfícies enflechadas:
- O sweep aumenta a loading perto das pontas, de forma que um sweep-back de 30° requer uma taper ratio de 0,15 (ao invés
de 0,35 para zero de sweep-back) para se obter uma distribuição aprox. elíptica. I Portanto, exceto para configurações em

delta, a spanwise loading de lifting surfaces enflechadas não é elíptica, o que leva a maiores valores de R 1.

- O lift de cada segmento da corda próximo à ponta é mais inclinado para ré devido à> deflexão do fluxo induzido (> ai) .

-O resultado é que o R 1 aumenta com o âng de sweep-back segundo l/cosa (a é o sweep-back da linha a 25% da corda).

- Contudo, o aumento do arrasto induzido devido ao sweep é quase que todo compensado pela influência favorável do

enflechamento na wave resistance.

~ Para ângulos de yaw >5°, o fluxo se separa no windward side do casco, AV do leme, e o arrasto aumenta bastante
(isso ocorre até com os sailing yachts).

B) Heel Angle:
~ Essa mesma força aerodinâmica na superestrutura e/ou velas também causará um heel angle for yachts sailing to
windward. Heel angles de até 30° são normais.

~ O casco imerso de um "heeled" ship é assimétrico, sendo que o seu leeside é consideravelmente "bluffer". Isso sempre
leva a um aumento da WMR; e em muitos casos, a viscous resistance tb aumenta, seja por causa da superficie molhada
adicional, ou por causa do desenvolvimento de uma C-L mais desfavorável que leva ao descolamento (ou por ambos).

~ Em yachts com a proa alongada e com "stern overhangs", esse aumento da resistência é em parte compensado pelo
aumento efetivo do "wave-making lenght" do casco ao adernar.

~ A fig 56 mostra os resultados medidos de resistência para vários ângulos de heel. Nota-se que, para velocs de 6 a 9 kt, o
aumento da resistência com o heel angle é irrisório devido ao aumento do wave-making lenght.

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