f m
2) TYPES OF RESISTANCE:
> Resistance (RT) = a fora necessria para rebocar o navio em smooth-water, numa dada veloc.
> Bare-Hull Resistance = a mesma coisa, mas considerando-se que o navio no possui appendages.
> Tow-Rope or Effective Power (Pe) = is the power necessary to overcome this resistance. (Pe = R T x V )
> To simplify, it's usual to consider the "total calm-water resistance" R T as being made of 4 main components:
- Air Resistance.
- Frictional Resistance (RF) - due to the motion through a viscous fluid.
- Wave Making Resistance (Rw).
- Eddy Resistance - due to the energy carried away by eddies shed from the hull or appendages (bossings, shafts, shaft
struts, non-streamlined stern frames or rudders), and also due to eddies and separation that occur on blunt sterns.
Obs: Residuary Resistance (RR) = Wave Making + Eddy Resistances.
Obs: H outros subcomponentes da resistncia, que ainda sero estudados mais adiante.
2) CORRESPONDING SPEEDS:
a) gL/V2 (resistncia residual):
> Se considerarmos um fluido no viscoso onde no h frico, e se, por hora, desconsiderarmos o termo da presso "p",
sobra o parmetro g.L/V2 governando o sistema de ondas da superfcie. Escrevendo a WMR ou "Residuary Resistance"
como RR, e o coeficiente correspondente como C R , expressamos C R da seguinte maneira:
CR = R R / Vi.p.S.V2 = f (V2/g.L) (ou CR =f(gL/V2) - dimensionalmente a mesma coisa)
- Isso significa que "geosims" (= corpos geometricamente similares) de diferentes tamanhos possuem o mesmo
coeficiente de resistncia residual (CR) caso eles estejam se movendo no mesmo valor de V2/g.L.
> Froude's Law of Comparison: "A Resistncia Residual de navios geometricamente similares na razo do cubo de suas
dimenses lineares se as suas vetoes estiverem na razo da raiz quadrada das suas dimenses lineares".
- Tais velocs ele chamou de "Corresponding Speeds".
- Isso a mesma coisa que dizer que V/VL tem que ser o mesmo para navio e modelo para que se possa dizer que ambos
operam em "Corresponding Speeds".
> A razo VKNh conhecida como "Speed-Lengh Ratio" e fcil de avaliar aritmeticamente, mas no adimensional.
J o V/VgL adimensional, e possui o mesmo valor numrico em qualquer sistema de unidades.
> Por causa da proximidade da associao de Froude com o conceito de speed-lengh ratio, o parmetro V/VgL chamado de
Froude Number (Fn).
- Expressando VK em ns, L em ps e g em ps/seg2, temos: Fn = 0,298 V K W L ou V K W L = 3,355.Fn
> Para um navio e um modelo que operem em guas de mesma p e no mesmo valor de V2/g.L, vemos que:
RRS / RRM = Ls / L M = Ag/AM (A para deslocamento; s para Ship; M para modelo; RR para resistncia residual)
(this is in agreement with Fraud's Law of Comparison)
- Podemos dizer ainda que, nas corresponding speeds: RRS/AS = RRM/AM-
(i.e., a resistncia residual por unidade de deslocamento a mesma para navio e modelo)
> Chamaremos de "V a "linear scale ratio" entre navio e modelo. (X = Ls/LM).
- Ento, na corresponding speed, temos que: Vs/VM = VLS/VL M = ^X e RRS / RRM = ^3-
- Assim sendo, a "corresponding speed" de um modelo pequeno muito inferior do seu navio-irmo (timo para os trials).
- Ex: se L s = 125 m e L M = 5 m, ento X = 25. Para uma veloc do navio de 25 kt, o modelo ter que navegar a 5 kt apenas!
b) p/pV2:
> Se ignorarmos a presso atmosfrica acima da gua, "p" se refere apenas "water head".
- Ento, para pontos correspondentes do modelo e do navio, "p" vai variar diretamente com a "linear scale ratio" (X).
- Relembrando, nas corresponding speeds, V2 varia com X da mesma forma (diretamente).
- Dessa forma, nas corresponding speeds. p/p.V2 ser o mesmo para o modelo e para o navio.
> Como a presso atmosfrica normalmente a mesma para o modelo e para o navio, quando ela includa em "p" (de
forma que p seja a presso total ou absoluta em um dado ponto), o valor de p/p.V2 ser muito maior para o modelo do que
para o navio (pois o acrscimo da PATM bem mais significativo para o modelo).
> Felizmente, a maior parte das foras hidrodinmicas surge de diferenas locais de presso, e essas so proporcionais a V2
(as foras no so afetadas pela presso atmosfrica enquanto o fluido se mantiver em contato com a superfcie do navio e
do modelo). / Contudo, quando a presso cai e ocorre cavitao, as "condies de similaridade" no mais so satisfeitas.
> Como a presso total maior no modelo que no navio, the former doesn't warn that cavitation will occur with the later.
Portanto, quando esse perigo esperado, special facilities are divised onde uma correctly scaled-down total pressure pode
ser obtida at the same time that the Froude condition is met.
c) pVL/u (arrasto de atrito): (obs: v = u/p = knematic viscosity)
> No caso de um corpo bem submerso onde no h formao de ondas, esse termo governa a frictional resistance (RF), cujo
coeficiente : C F = R F / /2.p.S.V2 = f (V.L/v).
> Esse coeficiente ser o mesmo para o modelo e para o navio desde que V.L/v seja o mesmo.
> Como isso segue o trabalho de Reynolds, o termo V.L/v chamado de "Reynolds Number" (Rn).
> Se o navio e o modelo navegam em guas de mesma densidade e temperatura (de forma que v seja igual), vemos, a partir
da eq. acima, que Vs.Ls = V M .L M . / Essa condio bem diferente dos requisitos para a similaridade de WMR, pois para
um modelo de L pequeno a sua veloc tem que ser muito grande. (625 ktpara o navio do exemplo anterior!)
2
naamsmssm
d) Concluses:
> As condies de semelhana mecnica para frico e formao de ondas no podem ser satisfeitas em um nico teste.
Para que um modelo pudesse operar na "wave-making corresponding speed" correta e ainda manter o mesmo valor de
V.L/v para o modelo e navio, o "v" teria que ser muuuito pequeno, e no existe um fluido assim (isso s possvel em
tnel de vento que usa ar comprimido).
> Um mtodo prtico de trabalhar com modelos lidar de forma independente com a WMR e a RF: C T = C R + C F / Froude
reconheceu essa necessidade, percebeu que a frictional e a residuary resistances no obedecem s mesmas leis, e fez do
trabalho com modelos uma ferramenta prtica.
> Knowing the law governing residuary resistance (wavemaking + eddy resistances) and having concluded that the model-ship
extrapolation problem could only be solved by dividing the resistance into two components (da anlise dimensional), ele
conduziu testes para determinar arrasto de atrito rebocando planks 2 a 50 ft em tanques. Suas concluses foram:
a) A frictional resistance proporcional ao tipo de superfcie, veloc, ao comprimento e rea da superfcie molhada.
b) Para uma veloc qualquer, a resistncia especfica por unidade de rea da superfcie era menor para uma plank longa
do que para uma plank curta, o que ele atribuiu ao fato de que a gua na parte de r da plank longa j adquiriu um
movimento para vante, e, portanto, tinha uma menor veloc relativa.
c) Frmula emprica para a resistncia: R = f.S.V. / Os dados da tabela 1 nos permite tirar as seguintes concluses:
(S = rea total da superfcie; V = veloc da placa; f e n dependem do comp e da natureza da superfcie)
- para uma smooth vanished surface, n decrescia de 2,0 para uma plank curta at 1,83 para uma plank longa.
- para uma plank roughned by sand, n era cte e igual a 2,0.
- f decrescia com o aumento do comprimento e crescia com o aumento da surface roughness.
> Para aplicar esses resultados a navios, esses coeficientes teriam que ser extrapolados para comprimentos bem maiores que
50 ft. / Ele sugeriu 2 mtodos para isso: "Para um navio de 300 ft, a reduo da frico por p 2 alm dos 50 ft iniciais
insignificante. Portanto, tanto faz se considerarmos que, nos ltimos 250 ft, essa reduo continue a ocorrer na mesma taxa,
ou se considerarmos que a reduo deixe de existir (e a verdade certamente estar no meio termo!).".
> Visando confirmar sua "comparsson law" e ajudar na extrapolao dos frictional coefcients para comprimentos de navios,
Froude conduziu testes com o HMS Greyhound, e depois comparou os resultados dos towing tests com as previses feitas a
partir de um modelo. As duas curvas de resistncia ficaram quase idnticas, o que ele interpretou como a validao da sua lei.
- Nos papis do Greyhound, ele explicou como aplicou a sua idia de "equivalent plank resistance": ele mediu a rea da
superfcie molhada, e usou, "no clculo" da resistncia, uma placa retangular de mesma rea e mesmo comp do navio.
> Os valores' de coeficientes de frico de Froude foram estabelecidos para serem aplicados to new, clean, freshly painted
steel surfaces, but they lie considerably above those values now generally accepted for smooth surfaces.
- Nevertheless, they are still used today in some towing tanks.
mm>iiS!^mmm<mm!!mmmmm:mimss&gm
> A American Towing Tank Conference (ATTC) considerou o estabelecimento de uma prtica uniforme para o clculo da
skin friction e para a expanso de dados de modelos para full size ships, e adotou 2 resolues:
1) as anlises de model tests seriam baseadas na Schoenherr Mean Line; e
2) the ship efective power calculations seriam baseadas na Schoenherr Mean Line com uma allowance de +0,0004 para
clean, new vessels (as curvas com e sem allowance esto na fig 4). / E ainda:
- A Schoenherr Mean Line seria conhecida como a "1947 ATTC Line", (fig 4)
- Essa allowance foi originalmente considerada necessria por causa do efeito da hull roughness na resistncia. Entretanto,
como a diferena entre a resistncia obtida de full-scale trial e a resistncia prevista a partir de modelos tb depende de
outros fatores, a ITTC decidiu se referir a ela como model-ship correlation allowance "CA".
> A 5a conferncia da ICSTS decidiu substituir os coefs de Froude por um sistema com conceitos modernos de skin friction.
Mas como no foram unnimes, decidiram que os trabalhos poderiam adotar os coeficientes de Froude ou de Schoenherr, e
nomearam o "ITTC Skin Friction Committee" para estabelecer uma "minimum turbulent-friction line". O problema da
Schoenheerr line era que o slope was not sufficient steep nos baixos Rn apropriados a modelos pequenos.
> Os cascos foram ficando muito mais lisos, e para navios longos de cascos soldados, a C A necessria para conciliar a resistncia
do navio com a previso do modelo usando a "ATTC line" era, muitas vezes, igual zero ou negativa.
> Como as planks usadas por Schoenherr no eram geosims, os dados experimentais continham aspect ratio or edge effects.
- Hughes fez experincias em planks e pontoons bem compridos, e atingiu altos Rn. Essas superficies planas cobriram um
wide range de aspect ratios, e Hughes extrapolou os coeficientes de resistncia para uma aspect ratio infinita, obtendo o que
ele considerou como a "curva da resistncia turbulenta mnima" (fig 4) para uma plane smooth surface num fluxo 2-D.
> O ITTC Friction Committee no foi capaz de recomendar uma soluo final ao problema de prever a resistncia do navio
a partir dos resultados de modelos. Instead, it proposed two alternative single-line interim engeneering solutions:
1) usar a ATTC line para valores de Rn acima de IO7 (pois no faria diferena in ship predictions from large models), e
abaixo desse valor usar uma nova linha que fosse mais steep que a ATTC line; e
2) usar uma linha inteiramente nova, cruzando a ATTC line em +- Rn = IO7, and being slightly steeper throughout (isso
resultaria em lower ship predictions, e tenderia a aumentar a CA e evitar allowances negativos para navios longos.
> A Conferncia de Madrid da ITTC adotou uma leve variao dessa segunda proposta: pariu uma nova linha e a chamou de
"ITTC model-ship correlation line" (fig 4), tomando o cuidado de dizer que a linha no era uma "frictional resistance line"
(e sim uma correlation line), e portanto no deveria ser usada para representar frictional resistance de superfcies.
> A proposta de Hughes fornece valores muito menores de C F que a ITTC formulation ou que a ATTC line. / A Hughes line se
diz ser a verdadeira friction line para smooth plates em escoamentos 2-D 100 % turbulentos; mas os seus baixos valores foram
criticados. / In fact, a ITTC line fornece valores de C F que so quase os mesmos da Hughes line, com uma adio cte de 12 %.
> Granville mostrou que a ITTC model-ship correlation line tambm pode ser considerada como uma "turbulent flat plate
2-D friction resistance line" (fig 4). Ele pariu uma frmula que uma generalizao da equao da ITTC line.
> Para valores de Rn < 5 x 10s, a ITTC e Grandville lines apresentam uma boa concordncia.
Para valores de Rn > 1 x IO8, a ITTC, ATTC e Grandville lines tb apresentam uma boa concordncia (fig 4).
6) 3-D VISCOUS RESISTANCE FORMULATIONS: (passa da plank 2-D ao casco 3-D, o que faz surgir o arrasto depresso)
CTM = total model resistance coef. (relembrando: Arr. de perfil ou viscoso = Arr. atrito + Arr. presso ou deforma)
CVM = viscous resistance coef. (vide fig 5)
C\VM = wavemaking resistance coef.
CFO = equivalent flat-plate resistance coef.
RN0 = Reynolds number do run-in point (= ponto at o qual a WMRpode ser negligenciada)
(1 + K) = "form factor" ou "form resistance coeficient" (porque o navio tem 3-D, e aplaca no)
> Hughes props um novo mtodo de extrapolao model to ship. Ele assumiu que o "total model resistance coefficient" (CTM)
poderia ser dividido em 2 partes: CVM e CWM (coefs de arrasto viscoso e de WMR, respectivamente).
- A pequenos Fn, CWM muito pequeno. Assim, at o ponto onde o wavemaking possa ser negligenciado, a curva de C T M &
aprox paralela 2-D friction line. / Hughes chamou esse ponto de "run-in point", onde o valor de C TM pode ento ser
identificado como o "total viscous resistance coefficient" (CVM) em RN0. (Cm = CW (RNO oRNdo run-in point)
> O "form resistance coeficient", devido ao menos em parte curvatura do casco, definido como (1 + k) da seguinte forma:
1 + K = C T M (RNO) / C FO (RNO) (onde o C FO o "equivalent flat plate resistance coefficient")
O form factor (1 + K) no varia com o RN. Ento o modelo 3-D de CVM para um RN qualquer pode ser escrito:
CVM = (1 + K ) . C F O ( R N )
A curva (1 + K).C FO tida como o "extrapolator" para a forma do casco em questo, e a curva do navio CTs pode ser traada
acima da curva (1 + K)C FO nos valores apropriados de RN.
> No mtodo do Froude, the whole "model residuary coefficient" (CR) transferido para o navio inalteradamente, j no mtodo
do form factor, apenas a parte do C R atribuda aos efeitos viscosos (C FO RMM 5 fig 5) reduzida na transferncia. Desse modo, o
mtodo 3-D gives substantial lower ship predictions, o que demanda maiores valores de C A (evita os valores negativos do
Froude method). / No mtodo de Froude, apenas a inclinao da linha defrico2-D que importa. J no approach 3-D do
form factor, a posio vertical da linha tb afeta a ship prediction, e a escolha da basic line se torna essencial.
> O form factor melhorou bastante a correlao model-ship. Mas nenhum mtodo satisfatrio de derivar valores apropriados
de form factor foi descoberto. / Com respeito influncia da forma nos vrios componentes da resistncia viscosa, no se
pode chegar a nenhuma concluso clara.
5
SECTION 4 - WAVE-MAKING RESISTANCE
> WMR a net fore-and-aft force devido a presses do fluido atuando perpendicularmente em todas as partes do
casco (assim como a frictional resistance o resultado de tangential fluid forces).
> Num corpo bem submerso com veloc cte, nenhuma onda formada, mas as presses "normais" vo variar ao longo do
comprimento (e se o fluido for no-viscoso, a net fore-and-aft force ser zero).
> Prximo superfcie, essa variao na presso gera ondas que alteram a distribuio de presso sobre o casco, and the
resultant net fore-and-aft force a WMR. /Sobre algumas partes do casco, as mudanas de presso iro aumentar a net
sternward force, e em outras partes iro diminu-la; mas o overall effect ser uma resistncia tal que a energia gasta para mover
o corpo contra essa resistncia ser igual energia necessria para manter o wave system.
> A WMR depende muito das formas adotadas for "the area curve", waterlines e transverse sections.
I
4) THEORICAL CALCULATION ON WAVE-MAKING RESISTANCE (R w ):
> Michael obteve uma expresso, matemtica para calcular o fluxo em torno de um slender hull of narrow beam se movendo na
superfcie de um fluido no viscoso. / Seu mtodo consiste em: 1) determinar a veloc do fluxo ao redor do casco (usando uma
"velocity potential" O bizulenta), and hence the normal pressure distribution; 2) integrar as fore-and-aft components dessas
presses; e 3) a partir dessa integrao, derivar urna expresso para a R w total.
(Igualzim a tcnica experimental do Eggert, s que clculo puro!)
Essa teoria vlida apenas se observadas certas condies:
a) o fluido no viscoso e irrotacional; e seu movimento pode ser especificado por uma velocity potencial <P bizulenta.
b) o casco estreito, de forma que o slope da superfcie com relao ao plano da centerline seja pequeno.
c) as ondas devem ter uma altura pequena comparada com o seu prprio comprimento, de forma que os quadrados das
velocs das partculas (p/ cima e p/ baixo) possam ser negligenciados quando comparados com a veloc do navio.
d) no pode haver sinkage ou trim.
As boundary conditions a serem satisfeitas pela velocity potencial O so:
a) em todos os pontos na superfcie do casco, a veloc normal relativa ao casco tem que ser zero.
b) a presso em todos os pontos da superfcie livre da gua deve ser cte e igual presso atmosfrica.
Para tornar o problema ameno para os mtodos matemticos existentes, Michael assumiu que:
a) a primeira boundary condition poderia ser aplicada ao plano da centerline ao invs de superfcie do casco real, de
forma que os resultados se aplicaram apenas para um navio vanishingly thin.
b) a condio de presso cte poderia ser aplicada superfcie livre e plana da gua, ou seja, a distoro da superfcie
devido ao wave pattern foi negligenciada.
> Havelock pariu um segundo mtodo, que consiste em calcular o wave pattern gerado pelo navio a uma distncia grande AR.
Ento a WMR medida pelo "fluxo de energia" necessrio para manter esse wave system.
Esse mtodo usa a idia de "sources" and "sinks", que uma ferramenta para simular o fluxo ao redor de objetos, e
assim encontrar o wave pattern, a pressure distribution e a resistncia.
- Uma source um ponto num fluido no qual um novo fluido constantemente introduzido (e no sink o fluido extrado).
- O fluxo out of a source ou into a sink consiste de linhas de corrente retas e radiais (fig 13).
- Se colocarmos um source e um sink idnticos em linha com uma corrente uniforme, as linhas de corrente podem ser
combinadas como na fig 14, e haver "uma" streamline completamente fechada (ABCD).
- Como a source e o sink possuem a mesma fora, todo o fluido que entrar por um sair pelo outro, e nenhum fluido vai
cruzar a linha ABCD (e o espao dentro dessa linha pode ser substitudo por um corpo slido).
- Um navio aflado, por ex, pode ser simulado por uma distribuio de sources no plano da centerline do forebody, e de
sinks no plano da centerline do afterbody, the sum of their total strength being zero.
A restrio para um navio "thin" pode ser removida se distribuirmos os sources e sinks sobre a superfcie do casco
propriamente dita. / Se assumirmos que as "foras" dos sources e sinks sero proporcionais ao slope do casco em todos os
pontos, isso resultar num strength total igual a zero; e a total velocity potential ser a soma daquelas velocs devido aos
souces e sinks individuais com a veloc do fluxo uniforme.
Cada source e sink, quando em movimento num fluido, sobre ou prximo superfcie, gives raise to a wave
system; e pela soma desses sistemas todos, podemos obter o sistema total para o navio. / Por esse mtodo, Havelock
calculou o wave pattern bem AR, e obteve a WMR.
> Para ambos os mtodos acima, a soluo foi para um fluido no viscoso e incompressvel, de forma que o navio
experimentasse apenas a WMR. Ambos os mtodos levaram mesma expresso matemtica final.
> Professor Inui usou uma combinao de trabalho matemtico e experimental e ressaltou a importncia de se observar o wave
pattern em detalhe, bem como de simplesmente se medir a resistncia. / Ao invs de comear com uma dada geometria de
casco, ele comeou com uma distribuio de source-sink assumida, procurando obter uma melhor concordncia entre os wave
systems medido e calculado. / O wave pattern e a WMR so ento calculados a partir das amplitudes das ondas elementares,
usando o conceito de Havelock.
Ele tentou vrias distribuies de sources e sinks (singularities) por "volume sobre a superfcie curva" (num plano
horizontal e sobre o plano vertical da middle-line).
Para "displacement ships" a FN de 0,1 a 0,35, a geometria das extremidades foi o mais importante, e essa
geometria pode ser representada de forma bastante precisa por "singularities" no plano da linha de centro.
J para FN mais elevados, a distribuio de sources ao longo de todo o comprimento se torna importante.
Resumindo, o seu mtodo consiste em:
a) escolher uma distribuio de singularities que proveja boas qualidades de resistncia.
b) obter a geometria do casco correspondente.
c) conduzir testes de resistncia e de observao de ondas.
d) modificar o casco para dar uma forma mais "ship-shape" a meia-nau.
Nesse sentido, Inui conseguiu obter formas com uma WMR consideravelmente reduzida, normalmente associadas
a um bulbo na stem, e s vezes na popa tambm.
> O desenvolvimento de tipos especiais de formas de casco com wave making drasticamente reduzida tambm tem sido
guiado, to a certain extent, pela teoria de wave resistance. Um desses o SWATH ship (small wterplane area twin-hull).
> Atualmente, os clculos tericos de resistncia ainda no podem ser feitos com a preciso necessria para substituir os
experimentos com modelos.
5) INTERERENCE EFFECTS:
> Wigley usou um corpo "double-wedged shaped" com um paralel body inserido. A fig 15 mostra a forma do casco e os perfis
de ondas medidos e calculados. / Ele demonstrou que a expresso para o perfil de onda ao longo do casco continha 5 termos:
a) uma "symetrical disturbance of the surface", que viaja com o casco e apresenta um pico na proa e um na popa, e
um cavado ao longo do centro, dying out rapidamente AV e AR do casco. Devido sua simetria, no absorve energia
a veloc cte. / E mais 4 sistemas de ondas, a saber:
b) na proa, comeando com um crest.
c) no shoulder de vante, comeando com um trough.
d) no shoulder de r, comeando com um trough.
e) na popa, comeando com um crest.
Consideravelmente AR do corpo, os 4 sistemas de ondas se tornam sine curves de amplitude continuamente reduzida, e
de um comp apropriado ao de uma onda livre viajando na veloc do modelo (esse comp alcanado aps +- 2 ondas).
O perfil calculado ao longo do modelo a soma desses 5 sistemas, e o perfil medido estava "in general agreement"
com o calculado quanto forma e localizao de cristas e cavados; mas as alturas das ondas reais towards the stern
eram consideravelmente menores que as calculadas, (seria por causa da C-L viscosa?)
Por causa dos sharp corners bem definidos na proa, popa e shoulders, os 4 sistemas de ondas tem a sua origem fixa em
pontos ao longo do casco. / Quando se aumenta a veloc, o comp de onda dos 4 sistemas tb aumenta. / Como os primary
crests and troughs tm posio fixa, o total wave profile vai mudar constantemente a sua forma com o aumento da veloc na
medida em que as cristas e cavados de diferentes sistemas se combinam. / Nas velocs onde a interferncia tal que resulta
em ondas mais altas, a WMR ser grande; e vice-versa.
In this simple wedge-shaped form, os dois tipos principais de interferncia so:
1) entre dois sistemas de mesmo sinal (e.g., proa e popa; ou entre os shoulders).
2) entre sistemas de sinais opostos (e.g., proa e fwd shoulder). / Esse o mais importante nesse caso particular, porque
o hollow primrio do I o shoulder system pode coincidir com o I o trough do sistema da proa.
Wigley calculou os valores de F N = V/V(g.L) para os valores mximo e mnimo do coeficiente de WMR (Cw):
- mnimos Cw ocorrem quando Fn = 0,187 / 0,231 / 0,345
- mximos Cw ocorrem quando Fn = 0,173/ / 0,205 / 0,269 / 0,476
A expresso matemtica para a WMR (Rw) tem a forma: Rw proporcional a V6 (termo cte + 4 termos oscilantes)
De forma que o Cw fica: Cw = Rw / Vi p.S.V2 ~ V4 (termo cte + 4 termos oscilantes)
(esse termo cte no tem nada a ver com a symetrical disturbance!)
A curva Cw feita de um steady increase variando com V4 devido ao termo cte, e de 4 curvas oscilatrias devido
interferncia entre diferentes sistemas de ondas livres (figs 16 e 17). / Mas a altas velocs, esses 4 ltimos acabam se
cancelando, e cancelam tb o steady increase do Cw; e no h nenhum outro hump alm daquele que ocorre a um
valor de vW(g.L) de cerca de 0,45, depois do qual o valor de Rw decresce continuamente com o futher increase da
veloc. Entretanto, nessas altas velocs, the hull sinks bodly and change trim so much that entirely new phenomena arise.
> Para um formato mais ship-shape, onde as waterlines no tem descontinuidades definidas, o padro de ondas ainda
consiste de 1 symmetrical disturbance + 4 free-wave systems.
- Dois desses sistemas de ondas comeam com cristas, um na proa e outro na popa, e so decorrentes da mudana de ngulo do
flow nesses pontos. / Os outros 2 sistemas (como os dos shoulders no caso anterior) comeam com hollows, mas no so
mais amarrados a pontos definidos, pois a mudana do slope gradual e se espalha "over the whole entrance and run".
Eles comeam um na proa e outro no after shoulder, muito mais gradualmente (fig 18).
- Aquele sistema devido "entrance curvature", por ex, pode ser encarado como uma reduo progressiva daquele devido ao
bow angle, na medida em que o slope da waterline gradualmente diminui para r.
> Wigley tb mostrou as contribuies separadas dos sistemas transversal e divergente para a WMR.
- At um Fn = 0,4, o sistema transversal o ppal responsvel pelas posies dos humps e hollows (fig 19).
- Acima desta veloc, o sistema divergente se torna mais e mais importante, e apenas a interferncia do sistema transverso
no vai determinar corretamente a posio dos humps mais altos (particularmente a do ltimo hump a Fn = 0,5).
> Froude: na medida em que o navio avana, mas a gua no, grande parte da energia entregue gua pela proa is carried
out laterally and away from the ship. / Esse outward spreading da energia resulta na diminuio da altura de cada onda
sucessiva, sem nenhuma mudana significativa no wave lenght.
> Taylor fez os testes cujos resultados esto na fig 21 (curva da resistncia residual x diferentes comprimentos do paralel body).
Esses testes no foram estendidos para um comp do paralel body tal que o sistema da proa deixasse de afetar o da popa.
Fig 22: mostra vrias curvas de um mesmo corpo em diferentes velocs. A mudana do comp do paralel body que resulta em
sucessivos humps em qq das curvas de resistncia praticamente igual ao comp de onda terico para a veloc em questo.
Isso indica que as ondas dos navios possuem substancialmente o mesmo comp que as deep-sea waves de mesma veloc.
Estendendo as curvas na direo de um paralel body bem grande, de forma que o sistema da proa deixe de afetar o da popa,
as "mean residuary resistances" para esse corpo (pontilhado) crescero aprox com V6. / Elas so as resistncias livres de
interferncia, e representam a verdadeira resistncia residual das duas extremidades. / Essa taxa de variao com a veloc
(V6) a mesma que fornecida pela teoria antes de se considerar os efeitos de interferncia (fig 17).
> A WMR gerada, em grande parte, pelas partes do casco prximas superfcie. Portanto, the displacement should be
kept as low down as possible. / O efeito relativamente pequeno da parte inferior do casco nos sistemas de ondas tambm
indica que a WMR no unduly (= excessivamente) sensitive ao formato da midship section.
8
mm&g^gmg&m^^&gm
4) APPENDAGE RESISTANCE:
> Appendages principais: - navios de 1 eixo: bilge keel (no bojo) e leme.
(todos eles aumentam a resistncia) - de 2 ou mais eixos: bossings ou open shafts e struts, e pode haver 2 lemes.
> A expanso das estimativas de modelos para navios difcil, pois como os appendages so muito pequenos, os RN neles (acd
sua veloc e dimenses) tb sero pequenos, e portanto os scale effects sero considerveis.
- Assim sendo, necessrio planejar experimentos separados, com Reynolds scalings especficos para os appendages. / Se
usarmos o mtodo de extrapolao de Froude, incorreremos em erros apreciveis, pois devido s limitaes de tamanho e
veloc dos modelos, no conseguiremos obter um fluxo 100 % turbulento nos appendages.
- Fig 34: mostra C D x RN para vrios tipos de perfis usados em appendages. / A dependncia do arrasto no RN foi
documentada para a maioria das 2-D foil sections. / Concluses:
RN < IO5: a C-L 100% laminar, e os perfis mais espessos tm maiores valores de C D devido separao da C-L laminar.
IO5 < R N < IO6: o C D diminui rpido por conta da transio laminar > turbulento da C-L; que agora se separa mais prximo
ao trailing edge do que no caso do fluxo laminar (o RN no qual ocorre a transio o "Critical Reynolds Number").
Para perfis muito finos, na ausncia de separao de C-L, a transio laminar > turbulento acompanhada de um
relativo aumento de CD,
Depois da transio, o ponto de transio se mantm +- fixo para um certo range de RN at que, em cerca de 10 , o
ponto se move para vante, causando um pequeno aumento de CD.
RN > IO7: o CD diminui levemente com o aumento de RN.
Para os perfis mais usados no desenho de appendages, como as superfcies de controle (ex: NACA series), um fluxo 100%
turbulento obtido a RN around 10* in high-turbulent flow, e around 5.106 in low-turbulent flow.
> Diversos trabalhos chegaram a relaes empricas que so usadas para o clculo do drag de appendages. / Algumas dessas
relaes independem de Rn e no podem ser usadas para se estimar scale effects. / As relaes mais importantes so:
12
HHM.iBffMBffWWIIIII^"^^^^M^^^^Ml"^M^ll""lM""'^>^^ *
B) Bilge Keels:
> As linhas de fluxo ao longo do bilge (bojo) so medidas com dye ou small flags, e as bilge keels so arranged to conform
with them. / Dessa forma, a resistncia adicional pode ser mantida apenas um pouco maior que a correspondente superfcie
molhada adicional (que +- de 1 a 3 % da rea molhada do main hull).
> Relaes: a resistncia pode ser dividida em 2 partes:
a) skin friction: devido rea molhada adicional.
b) interference drag keel-casco: diminui quando o ng entre a keel e o casco aumenta (fig 35 - z aumenta).
z = x+y (no keel): - aditional drag = zero
z = 0 (plate keel): - interference drag aprox = skin friction drag (= lA pSV2CF). (h uma eqpara situaes intermedirias)
E) Observaes:
> Para velocs at Fn = 0,5, o drag calculado pelas formulas podem superestimar os valores dos experimentos em 30-40%. / Mas
as frmulas sero bem precisas se as velocs corretas da C-L forem usadas no clculo do valor de RN e do "dynamic lead"
'Ap.V2. Ou seja, a veloc a ser usada no a veloc do navio, tem que se fazer um estudo da C-L para cada appendage (vide fig
40, onde as shaded areas so afetadas pela C-L).
> Para velocs acima de Fn = 0,5, as frmulas acima lead to serious underprediction of resistances of appendages (h reportes de
erros de 100% e de 0%). / As ppais causas das discrepncias so: valores adotados da inflow velocity, ocorrncia de cavitao
e ventilao, desalinhamento de struts-lemes-etc, e interferncias mltiplas entre appendages-hull-prop.
> O desalinhamento dos appendages com o flow faz o drag aumentar devagar para os peqs ngulos, e rapidamente para
os maiores. / A pos e alinhamento corretos de lemes e fins so determinados por testes com modelos para vrios AOAs (caso
contrrio, o arrasto ser maior que o calculado pelas frmulas, que no consideram o drag-due-to-lift de appendages tipo foil).
No caso de lemes localizados AR de props, tem que haver uma correo para o fluxo mais intenso.
> Os efeitos de propeller loading, cavitation e ventilation no drag dos appendages ainda no so bem conhecidos (e no h
frmulas). / Alguns estudos:
- Lemes: o drag aumenta com o aumento da cavitao e ventilao, e reduz com o aumento do prop loading (o leme
funciona com um estator, recuperando a energia rotacional).
- Struts e bossings: o drag aumenta bastante com o aumento do prop loading, provavelmente devido ao aumento do fluxo
induzido sobre os appendages. / Novamente, a cavitao tb aumenta o drag.
> A BSRA fez experimentos com um navio real movido por turbina de avio no convs, e comparou com 6 modelos geosims.
- Bossing: foi colocado com 20 na corrente para obter valores maiores de resistncia necessrios s comparaes. A sua rea
molhada era s 2% do bare hull, mas o aumento percentual da resistncia do navio foi praticamente cte (aprox 5%) at 12 kt,
after which it declined to almost nothing at 15 kt.
- A-brackets e open shafts: o aumento do arrasto foi praticamente cte (aprox 3/4 %).
- Tanto para o bossing quanto para os A-brackets e open shafts, o C T dos modelos aumentou mais que o C T do navio quando
se colocou os apndices.
> O experimento acima discorda dos de Allan, onde no foram encontrados scale effects nos bossings, provavelmente porque,
como o seu bossing foi alinhado com a corrente, o seu drag era quase todo de frico (de forma que o scale effect seria
pequeno em termos de resistncia total). / Se os bossings da BSRA tivessem sido alinhados, o seu drag poderia ter sido
menor do que o drag dos shafts e struts. / Devido a essa diferena com os bossings, quaisquer concluses so duvidosas.
> Outros estudos mostraram diferenas muito pequenas de "required power" entre navios com bossings bem desenhados
e navios com shaft e strut expostos.
> Tabela 5: fornece nms aproximados da resistncia de appendages for design purposes (no reduction made for scale effect).
5) TRIM EFFECTS:
> A baixas velocs, ocorre um general sinkage e um slight trim pela proa (fig 41). / Na medida em que a veloc aumenta, o
mov da proa reverte e, a cerca de FN = 0,3, a proa comea a levantar bastante e a popa afunda ainda mais (fig 42).
> Taylor: "grandes mudanas de trim ou sinkage do CG so os sintomas de alta resistncia, e no a causa". Entretanto,
elas podem indicar a desirability de se alterar o at-rest trim atravs da mudana do CG longitudinalmente.
- Navios de grande A: a reduo da resistncia obtida pela mudana de trim muito pequena.
- High-speed planing craft: a pos do CG e o resultant still-water trim tm grande influncia na performance.
> Um trim adicional pela popa na at-rest condition resultar em (para um NM tpico):
- aumento da resistncia a baixas velocs (o aumento do calado AR torna a popa virtualmente "fuller", o que aumenta os
arrastos de forma e separao).
- reduo da resistncia a altas velocs (o aumento do calado AR mais que superado pela reduo do wave-making devido
"finer entrance" quando trimado).
> Ships in ballast condition (em lastro):
- A rea molhada/A e a frictional resistance/A fcam aumentadas, mas a resistncia residual ser menor (por causa da
forma mais fina devido ao calado reduzido).
- Exceto para high speed ships, a resistncia total/A ser maior; mas a resistncia total e o power sero reduzidos (devido
ao menor A), e um navio em lastro alcanar uma maior veloc para a mesma potncia.
- Normalmente coloca-se um trim considervel pela popa para manter o prop submerso, o que tb causa maior resistncia a
baixas velocs e menor a altas.
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ass9aK3E=sggEgwM
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D) Mudana na resistncia, com restrio lateral:
> Quando a shallow water for restrita lateralmente, o aumento da resistncia ou a perda de veloc sero ainda maiores.
> Landweber fez experimentos com modelos em canais retangulares, sempre com velocs menores que a veloc crtica, e os
resultados sugeriram uma extenso do mtodo de Schlichting para prever a resistncia em guas rasas com restrio lateral.
Como a veloc das ondas num canal restrito tb depende apenas da prof, o mtodo de Schlichting para corrigir a WMR
parece ainda ser aplicvel. / Contudo, a correo da veloc para o "displacement flow" tem que ser modificada para
considerar a resistncia introduzida pela restrio lateral.
Assim como em guas rasas irrestritas a reduo da veloc f de VAx/h, ele buscou um parmetro que introduzisse a
largura do canal "b", e encontrou o "hydraulic radius" do canal (RH), muito usado em hidrulica:
- RH = rea da seo reta do canal / permetro molhado. Para um canal retangular, RH = b.h / b+2.h.
- Quando b fica muito grande, R H = h, o que corresponde a um canal sem limites laterais.
- Colocando um navio de x-sectional area "Ax" e girth molhada "p" dentro desse canal: RH = (b.h - Ax) / (b + 2.h + p).
- Da a perda de veloc ser funo de VA X /R H .
A curva V h ^ x VAX/RH (fig 48) para uso em restricted, shallow channels. / Essa curva tb est na fig 46, onde observa-se
que ela no coincide com a curva do Schlichting (porque ele negligenciou a largura do tanque nos seus experimentos).
O livro cita um exemplo de clculo da reduo de veloc num canal raso e restrito para um navio que est a 8 kt em guas
profundas. / Os clculos mostraram que, para esse caso, a perda de veloc no canal foi de 22 %. / E como, para este caso,
encontrou-se que a Vi = Vo, pde-se concluir que a reduo de veloc foi movida apenas pelas mudanas do potencial flow,
sem nenhuma influncia de mudanas de wave-making.
E) Outras informaes:
> Quando navios tm que fazer "measured mile trials", importante encontrar um course onde a prof seja tal que os efeitos
de guas rasas na resistncia e na veloc sejam desprezveis. / Caso isso no seja possvel, os resultados devem ser
corrigidos pelos mtodos aqui descritos, de forma a se obter a performance em guas profundas.
> Figs 50,51 e 52: mostram o sinkage da proa, da popa, e o aumento de P D e RPM, respect, de 4 modelos de NM em guas rasas.
O calado AV e AR (ou seja, a sinkage) aumentaram com a reduo da profundidade e com o aumento da veloc,
sendo que a proa afundou mais que a popa em todos os casos, (as velocs eram baixas: Fn < 0,2)
Houve indicaes de que o sinkage seria maior quanto maior fosse a relao boca/calado (mas no foi confirmado).
Quando prof/calado = 1,1, PD aumentou 100% para FN = 0,089 (mas nessas velocs to baixas isso no to importante).
> Quando um navio em guas rasas se aproxima e ultrapassa a "critical speed" (i.e., a "veloc de translao" de uma onda
na prof em questo), mudanas radicais ocorrem no padro de ondas ao redor do navio, na atitude do navio, e na sua
resistncia. / Essas mudanas no wave partem so semelhantes s descritas para um pressure point em condies similares.
> Fig 53: ilustra o comportamento de um navio de alta veloc em guas rasas. Foram plotadas curvas de resistncia para 5
profundidades, e curvas de trim pela popa para 2 profundidades. Em cada curva de resistncia est marcado o ponto onde
V/Vgh = 1 (i.e., critical speed) para aquela profundidade. Concluses:
Observando-se a curva para a prof, mais rasa (B), vemos que, quando o navio se aproxima da "critical speed", o trim
pela popa e a resistncia comeam a aumentar muito rapidamente.
Depois da critical speed, o trim "falls off' very quickly, e a resistncia total se mantm +- cte por um tempo antes de
comear a subir novamente (but then at a somewhat lower rate than in deep water).
Finalmente, quando V/Vgl = + 0,48, as curvas de trim e resistncia cruzam a sua respectiva curva para deep water (A), e
acima desta veloc (j bem dentro da zona supercrtica), a resistncia e o trim sero menores que em guas profundas.
> A veloc na qual o aumento do power em guas rasas comea a ser notado, ou seja, na qual a WMR comea a crescer
"apreciabily", dada por V = 4,17Vh (h em metros).
A critical speed dada por V = 6,0Wh (h em metros). (a razo entre e as duas 4,17/6,09 = 68%)
> Observaes com um destroyer mostraram que, em guas profundas, a stern wave cresceu em tamanho continuamente com
o aumento da veloc. / J em guas rasas, ela cresceu bem rpido at 22 kt; mas depois disso ficou instvel e diminuiu para a
metade da sua altura mxima. / A 28 kt ela tinha praticamente desaparecido, e no apareceu mais nas velocs mais altas.
Essa mudana de padro est "generally in accord" com a descrita por Havelock para pressure disturbances, (vide fig 44)
> Fig 54: mostra o efeito da prof na resistncia (total) de navios de alta veloc (% de aumento da resistncia x vVgh). / Observe
que os picos de resistncia ocorrem a valores de V/Vgh um pouco menores que 1 (ou seja, que a veloc da "wave of
translation"). / O % de aumento do pico ser maior quanto menor for a razo prof/calado.
> Os modelos so excelentes para se estudar esses fenmenos. Contudo, h dificuldades em se aplicar os resultados a navios.
- Devido ao fluxo acelerado em guas rasas, a correo de skin friction ser diferente da correo para guas profundas.
- O aumento da resistncia num tanque com paredes laterais ser maior do que aquele em guas restritas sem limites laterais.
- Nos experimentos de resistncia, due allowance must be made para o "heavier loading" do prop ao se estimar o shaft power.
- As diferenas no escoamento tambm podem afetar os elementos que influenciam na eficincia propulsiva, tais como o
"wake and thrust deduction". Portanto, self-propulsion experiments so recomendveis, para os quais se devem usar tanques
de fundo slido (rather than a suspended false bottom which may move).
- Por vrias razes, testes com modelos em tanques de largura limitada tendem a exagerar o aumento da resist, em guas rasas.
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7) RESISTANCE INCREASE DUE TO LEEWAY AND HEEL (WITH SPECIAL REFERENCE TO SAILING YACHTS):
> O aumento da resistncia devido a um fixed yaw e/ou heel angle mais marcante nos sailing ships e yachts.
B) Heel Angle:
> Essa mesma fora aerodinmica na superestrutura e/ou velas tambm causar um heel angle for yachts sailing to
windward. Heel angles de at 30 so normais.
> O casco imerso de um "heeled" ship assimtrico, sendo que o seu leeside consideravelmente "bluffer". Isso sempre
leva a um aumento da WMR; e em muitos casos, a viscous resistance tb aumenta, seja por causa da superfcie molhada
adicional, ou por causa do desenvolvimento de uma C-L mais desfavorvel que leva ao descolamento (ou por ambos).
> Em yachts com a proa alongada e com "stern overhangs", esse aumento da resistncia em parte compensado pelo
aumento efetivo do "wave-making lenght" do casco ao adernar.
> A fig 56 mostra os resultados medidos de resistncia para vrios ngulos de heel. Nota-se que, para velocs de 6 a 9 kt, o
aumento da resistncia com o heel angle irrisrio devido ao aumento do wave-making lenght.
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PRINCIPLES OF NAVAL ARCHITECTURE
CAP 6 - PROPULSION
SECTION 1 - POWERING OF SHIPS
1) HISTORICAL: comeou com ores, then sails, then mechanical devices (jets, paddle wheels and propellers).
> Jets: tem um prime mover e uma pump. A pump puxa a gua e a entrega para trs em alta veloc, e a reao produz o thrust.
Nas velocs atuais dos navios, o jet menos eficiente que qq propeller.
> Side Paddle Wheels: eram movidos a vapor. / Tinha boas caracts de manobrabilidade. / Devido ao seu giro lento, eram um
propulsive device razoavelmente eficiente.
- Eram ruins para sea-going ships, pois: a imerso variava com o deslocamento; as wheels saiam da gua quando o navio rolava
(causing erratic course keeping); e eles eram too slow-running (demanda grandes motores). / Portanto, foram usados em tugs e
pleasure steamers de guas protegidas, onde o calado no muda muito e a peq profundidade limita o uso de screws grandes.
- Alguns stern-wheelers ainda esto em uso em navios de passageiros no Mississippi.
> Screw Propeller: rapidamente substituram os wheelers nos ocean-going ships. / Ainda que outros devices tenham sido
adotados para tipos particulares de navios/servios, os screw no possuem rivais.
- Vantagens sobre os wheelers: no afetado por mudanas de calado, fica abrigado e protegido do mar e de colises, no
aumenta a boca do navio e pode girar bem mais rpido sem perder a eficincia (pode-se usar smaller faster-running engines).
> "Shroud Ring" ou "Nozzle": o seu uso junto com o screw prop apresenta grandes vantagens em heavily loaded propellers;
sobretudo para os tugs, onde o BP para um dado HP pode aumentar em at 40 % por causa do direcionamento do thrust.
J em navios mais rpidos, o aumento do arrasto causado pelo nozzle anula essa vantagem.
- Em outros navios que no os tugs, essa vantagem pode ser estendida para maiores velocs usando-se thinner nozzles (com
alguma perda de thrust nas baixas velocs). E esse tipo de arranjo associado a formas especiais de stern lines fornece uma boa
propulsive efficiency.
- Podem prover tima manobrabilidade se o nozzle puder girar e controlar a direo do propeller race.
> "Feathering Paddle Wheel": desenvolvida por Fowler.
- Era instalada bem submersa na popa. / Era excelente para manobrar e para manter o navio parado numa posio, mas a
propulsive efficiency era pequena.
- A verso moderna consiste de um disco grande montado flush com a sup inferior de um flat counter, carrying projecting
vertical blades resembling "spade rudders". Na medida em que o disco gira, cada blade gira em seu prprio eixo vertical,
ajustando-se ao fluxo de forma que a trao total de todas as blades fica concentrada numa s direo. A direo da trao
controlada pela variao do movimento das blades.
- Esse sistema tb permite que o equivalente a um large orthodox propeller seja montado em navios que operam em guas rasas;
and the propeller disc can be driven through gearing by relatively light, high-speed diesel engines.
- A eficincia no to alta como a dos orthodox propellers, e o seu custo de manut. maior; mas as foregoing advantages
resultaram em muitas aplicaes em river steamers, tugs e ferries.
1
c) Internal-Combustion Reciprocating Diesel Engine:
- Vantagens: feitas em todos os tamanhos; so diretamente reversveis; ocupam pouco espao; consumo de combu muito baixo
(+- 0,2 Kg/kWhr); so usadas in large single units diretamente acopladas ao eixo, ou em sets de unidades pequenas que movem
o prop por conexes eltricas ou mecnicas.
- Desvantagens: mais pesadas e mais caras (both in first cost and upkeep) que as steam plants de tamanho equivalente.
O torque limitado pela presso mx que pode ser desenvolvida em cada cilindro. Portanto, quando o motor estiver produzindo
o torque mx, ele s produzir a mx potncia na RPM mx. Ou seja, a potncia produzida num motor a diesel diretamente
proporcional ao RPM para qq throttle setting! / Essa limitao leva ao problema de se ter que casar bem o motor a diesel
com o hlice. / Devido ao "fouling", a resistncia aumenta e a trao do hlice diminui com o tempo. Portanto, a carga no
"prime mover" ir aumentar para manter a mesma veloc, o que requer a seleo de certas caracts do prop (ex: o pitch) para que,
ao longo da vida, o motor no opere sobrecarregado ou no chegue a desenvolver a sua mx capacidade.
d) Gas Turbine: foram instaladas em uns poucos NM; mas muito usadas em NGs (fragatas, destroyers grandes e peqs, etc).
- Originou na aviao; e seu progresso depende de metais que suportem as elevadas presses e temperaturas.
- Podem ser associadas a motores diesel, steam turbines ou smaller gas turbines (para general cruising), e s entram na linha, at
Utile or no notice, quando se precisa de full power (ambas as plantas so conectadas num mesmo eixo por clutches e gearing).
- Vantagens: dispensa caldeiras (boilers); leve; fornece um smooth continuous drive; pode ser rapidamente levada mx load
(+-15 min) sem warm-up demorado.
- Desvantagens: consome muito combu.
e) Nuclear Reactor: usados por NGs, uns poucos NM e ice breakers. / Os reatores substituem os boilers, e por meio de um heat
exchanger, produzem vapor (que usado numa turbina normal). / O reator opera na carga mxima indefinidamente. / Elimina o
peso e o volume do combustvel, mas o peso do reator + shielding > ao peso do boiler + combu de um navio normal.
4) PROPULSIVE EFFICIENCY:
> Eficincia a razo entre o trabalho til ou potncia obtida e aquele gasto para realizar a operao.
- Usefull power obtido: aquele usado para superar a resistncia ao movimento numa dada veloc ( representado pelo PE).
- Power put in to achieve this result: no facilmente definido. Temos:
Reciprocating engines: pode ser medido pela potncia desenvolvida nos cilindros Pi (da a propulsive efficency PE/PI).
Turbinas: comum usar o P s entregue ao eixo abaft the gearing (da a propulsive efficency PE/PS)-
> Como as eficincias mecnicas e as perdas nas gears e nas shaft transmissions variam de navio para navio (acd tipo de mq,
general layout, carga de operao, etc), difcil definir a eficincia hidrodinmica de uma combinao casco-prop em termos
dessa overall propulsive efficiency. / Assim sendo, uma medida da eficincia da propulso muito mais significativa a
razo entre o usefull power obtido (PE) e o power actualy delivered ao prop (PD).
- Essa razo chamada de "quasi-propulsive coeficient"= nD = PE/PD-
- A perda por frico nos mancais e stern tubes PS-PD- / Da a razo n s = PD/PS = "Shaft Transmission Efficiency".
> Nesse texto, a eficincia propulsiva assim definida:
Propulsive Efficiency = quasi-propulsive coef x shaft transmission efficiency = TJD X TJS = PE / Ps
- Ou seja, a eficincia propulsiva engloba a perda por frico nos mancais e sterntubes.
- A transmission loss cerca de 2 % para navios com a mquina localizada AR, e 3 % para os que tm a mquina a meia nau.
- Ao usarmos o power medido pelo torsionmeter, a resposta depender da sua localizao ao longo do eixo. Logo, para se
aproximar ao mximo do P D , o torsionmeter deve ficar o mais perto possvel do stern tube. It's often assumed that n.s = 10.
2
s^BgaagggsaigiKs-re .<?>::-..'---?J
B) Superfcies helicoidais:
> Fig 7: no caso mais simples, a face da p parte de uma "true helical surface" (superfcie helicoidal verdadeira), ou seja,
uma sup varrida por uma linha AB, onde A avana com veloc cte no eixo 0 0 ' , enquanto a linha gira em torno de A com uma
veloc angular "w" cte. Quando a linha completa uma volta e se encontra em A'B\ a distncia que ela avanou (AA')
chamada de "face pitch" ou "geometrical pitch" (P). / As "curvas espaciais" que so traadas pelos vrios pontos da linha
geradora so chamadas de "helices" (= plural de helix). Essas "helices" ficam encostadas nas superfcies de cilindros
coaxiais com OO', e todas tm o mesmo avano por revoluo ou Pitch (P). / Portanto, a true helicoidal surface pode ser
definida como uma superfcie da qual cada "line element" uma "helix" de pitch constante.
> Qualquer cilindro coaxial com OO' cortar a sup helicoidal numa "helix", e o ng entre qq helix e a sup normal ao eixo
(SS da fig 7) o "pitch angle" O. / O O cte para um dado helix (i.e., a um dado raio), mas aumenta da ponta ao hub.
> Na prtica, o pitch geomtrico "P" no ser o mesmo para todos os raios; comum se ter um pitch reduzido prximo ao
hub (and, less usual, reduced towards the tip). Nesses casos, o pitch a 0,7R normalmente tomado como o "pitch mdio
representativo", pois esse o ponto aproximado onde a mxima sustentao gerada (fig 3).
C) Definies e conceitos:
> As formas das blade outlines e as sees variam muito com o tipo de navio e com as idias do projetista.
> Fig 8: "Skew" o ng entre o centro da corda de cada seo em rei "reference line" (linha de referncia que vai do centro
do hub ao centro da corda da seo no raio do hub: r = d/2). / Observar o conceito de "Rake" pela figura.
> Fig 9: consideremos a seo de uma p a um raio "r", com um pitch angle "<P", um pitch "P", com a p trabalhando num
"unyielding medium" (sem escorregamento). Em uma revoluo, a seo vai avanar de A para A' (= P). Desenrolando o
cilindro de raio "r" numa superfcie plana, o helix traado por A se desenvolver em uma reta AM, e tan O = P / 2.n.r.
> Fig 10: se o prop gira com "n" rotaes por unidade de tempo, ele avanar a dist "P.n" neste intervalo. Assim obtemos o
diagrama de veloc para a seo. / Mas num fluido real, haver um certo "yielding" (escorregamento) quando o prop estiver
desenvolvendo trao. Ento o prop no vai avanar LM (= P.n) por unidade de tempo, ele avanar apenas LS.
- MS = P.n - VA = slip
-MS/ML = slip/ pitch = sr = real slip ratio
- MS = slip angle ou geometrical slip angle
> Fig 11: como num actuator disk, o trabalho das ps e o desenvolvimento de trao resultam na acelerao da gua AV do
prop, de forma que a "total axial inflow velocity" numa dada seo da p aumentada de VA para VA (1 + a), e a
"rotational inflow velocity" reduzida de 2..n.r para 2.DZ.n.r (1 - a'). / Ambos "inflow factors" (a e a') resultam num
decrscimo do AOA da seo para um valor bem inferior ao que seria obtido se eles fossem ignorados (de AC para
BOC). / O ng BOC sempre peq num prop eficiente (3-6), pois nesses ngulos L/D est aprox de seu valor mximo.
- Ento, embora as velocs definidas por a e a' possam ser peqs, quando comparadas s velocs de avano e rotao das
sees, elas tm um efeito grande no ng de incidncia e, portanto, nas condies nas quais as blade sections trabalham.
Obs: a veloc da gua em rei seo VR (L perpend a VR, e D // a VR). / O ng de incidncia = a = <P - Pi
D) Observaes:
> Figs 2 e 3: conclui-se que dT/dr e dQ/dr podem ser plotados com base no raio "r"; e a trao total "T" e o torque "Q"
podem ento ser obtidos por integrao. / Esse grfico mostra que a maior parte de T e Q so desenvolvidos na parte
externa das blades, sendo que o valor mximo ocorre a cerca de r = 0,7.R.
> A eficincia do prop dada por: % = T.VA / 2.n.n.Q
> O desempenho de cada blade element s pode ser determinado quando os valores de a', a, C L e y forem conhecidos.
- C L e Y podem ser obtidos from test data on the blade section chosen. / Para encontrar o e o ' , necessrio igualar a trao ao
fore-and-aft momentum put into the race, e o torque mudana no rotational momentum (como na Momentum Theory).
- A afirmao de que ft = b/2 vlida apenas na Momentum Theory. No se sabe qual a porcentagem da veloc final do
prop race adquirida na posio da blade section.
> Antigamente, a blade-element theory simplificada ignorava as velocs induzidas. / Quando as velocs induzidas foram
introduzidas nos clculos, os resultados melhoraram, mas ainda havia discrepncias. / Depois que se passou a considerar a
interferncia mtua entre as ps e a reduo da sustentao nas pontas das ps, os resultados ficaram mais precisos.
> H uma Srie de Fourier que calcula a wake, e que serve para ilustrar a sua no-uniformidade. / Hadler aplicou resultados de
pesquisas na Srie de Fourier para obter infos sobre as flutuaes do ng de pitch hidrodinmico quando a p completa uma
rotao. / Concluses sobre as foras flutuantes no eixo do prop geradas pelo campo de velocs no-uniformes (tab 2):
a) Os unsteady thrust and torque so determinados apenas pelos termos de Fourier que so mltiplos inteiros do nm de ps.
b) Os unsteady bending moments (M) e side forces horiz e vertical (F) so determinados por dois termos bizulentos
especficos da srie de Fourier a mltiplos inteiros da freqncia das ps.
- A tab 2 fornece os componentes harmnicos do campo de wake axial que contribuem para as unsteady forces (ela no
fornece as freqs das unsteady forces). Assim, pode-se fazer uma escolha consciente do nmero de ps (Z).
- Alm do num de ps, o contedo da harmonic wake tb determina as unsteady forces. Esse contedo harmnico e a
amplitude dos componentes de Fourier dependem da forma do casco e, possivelmente, da veloc.
(Resumindo esse bizuleu todo, a Srie de Fourier, por meio de uma anlise dos componentes harmnico da esteira, ajuda
no clculo das foras variantes experimentadas pelo prop e na escolha da quantidade de ps.)
> Hadler chegou s seguintes concluses:
a) O wake pattern ppalmente afetado pela forma do aftbody. As variaes do forebody tm efeito negligencivel.
b) ?? As amplitudes dos harmnicos para os velocity components logitudinal e tangencial decrescem com o aumento da ordem.
Esse decrscimo contnuo para open-stern ships (twin-screws), mas as amplitudes pares so mais fortes para single-screw ships
de popa convencional??
c) Sobre as distribuies radiais da velocidade de avano do prop na gua (veloc do navio - veloc da esteira):
- Open-type sterns (twin-screws): tendem a ter uma distribuio quase uniforme, e de magnitude comparvel veloc do modelo.
- Single-screw de popa convencional: prove uma distribuio com valores menores no inner radii e maiores no outer radi. As
magnitudes dependem da finura e da forma do afterbody (quanto mais fina for a popa, maiores sero os valores das velocs).
d) A variao da veloc tangencial grande e de natureza senoidal devido ao upward flow no plano do prop (que aparece
predominantemente no I o harmnico). Isso, junto com a grande amplitude do I o harmnico da veloc longitudinal, resultar em
shaft-frequency vibration quando houver imperfeies na geometria da p; o que causar desbalanceamentos hidrodinmicos.
e) Para minimizar a cavitao e vibrao, as open-type sterns (ou "transom Sterns", que tm struts suportando o eixo)
so melhores que as popas convencionais de single-screw ships. (transom = viga horiz acima da janela)
f) O leme pode ter um efeito na veloc mdia longitudinal, mas no tem um efeito aprecivel nas derived quantities.??
g) O efeito das variaes de velocidade do navio parece ser pequeno.
h) O efeito da localizao do propeller na "aperture" (na "clara") pode ser importante.
i) Mudanas de deslocamento e trim podem resultar em grandes variaes de wake pattern e, portanto, influenciaro
nas caracts de cavitao e vibrao.
> Van Manen: estudou vrios modelos. / Calculando com 4 ps, o I o harmnico da flutuao de torque seria de 6,5% do torque
mdio, e o I o harmnico da flutuao de thrust seria de 10 % do thrust mdio. / Para um prop de 5 ps, esses valores seriam de
1,5 e 2 %, respec. / Ele tb notou que fine-ended vessels podem ter flutuaes muito maiores.
> Os desenhistas querem conhecer o wake field uma vez que o "lines plan" estiver traado, ou ao menos conhecer a amplitude dos
harmnicos quando as ppais caracts do navio forem estabelecidas, de forma a poder alterar a forma do casco para preencher certos
requisitos. Por isso, tem-se tentado solucionar as eqs de movimento de um fluido viscoso turbulento para que se possa determinar,
teoricamente, a distribuio da wake esperada; mas isso ainda no possvel, (tem que recorrer aos modelos)
> Concluses de cientistas que tentaram correlacionar a forma do casco com a wake distribuition:
a) Harvald: mediu a esteira de single-screw merchants de diferentes formas de aft body.
- A veloc influenciou levemente.
- A influncia do trim foi pequena quando o calado na PP AR era igual.
- A mudana do calado AR tinha um efeito pronunciado na wake distribuition, especialmente na parte sup do prop disk.
- Pode-se obter um wake field muito melhor se mudarmos o aft body introduzindo um "stern bulb", removendo o
"deadwood" (soleira, cadaste, calcanhar ?) e aumentando a "aperture" acima do eixo do prop, (fig 19).
- A aplicao de um "partial stern tunnel" mostrou algum benefcio para o effective wake field.
b) Holden: fez um trabalho para reduzir, nos estgios iniciais de desenho, as foras de presso no casco causadas por cavitao do
prop. Ele chegou aos seguintes requisitos para wakes com pequenos valores de pico:
- Evitar grandes waterline angles e blunt waterline endings. (= formas cheias ou com terminaes abruptas)
- O mx ngulo da waterline com relao ao eixo longitudinal do navio deve ser mantido abaixo de 30.
- Para full ships, o ng com relao vertical da frame situada a 0,1 Lpp AV da PP AR, na waterline, atravs do eixo do prop,
deve ser < 17. Isso significa que as frames devem ser "U-shaped" nessa regio....bla...bla....
c) Hoekstra: mediu o effective wake field aplicando um difusor para simular a ao do prop. Pela variao do comp do difusor
(mantendo cte o ng do difusor), ele obteve uma variao da propeller loading simulada. As medidas das velocs axial e transversal
para um tanker de popa bulbosa mostraram que, com o aumento do prop loading:
- O bilge vortex (vrtex do bojo) se desloca radialmente em direo ao eixo do prop e para baixo.
- A fora do bilge vortex aumenta.
- O wake peak associado com o centro do bilge vortex fica reduzido.
- A "wakefraction"diminui.
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3) REAL AND APPARENT SLIP RATIO:
> Real silp ratio - SR: o nico guia real para a performance do navio, e requer o conhecimento da effective wake fraction.
Ela j foi definida (pag 5) como: SR = 1 - (VA / P.n)
> Apparent Slip Ratio - SA: a slip ratio calculada para um prop trabalhando atrs de um casco usando a veloc do navio V, ao
invs da veloc de avano VA. / Ela necessita apenas dos valores de V, RPM e pitch do prop para ser calculada.
S A =1-(V/P.n)
4) RELATIVE ROTATIVE EFFICIENCY (de um prop):
> Open Water Efficiency - %: para um prop com uma inflow velocity uniforme, % e: n 0 = T.VA / 2.ILn.Q0.
("Qo" o torque medido em open water quando o prop entrega uma trao "T" a "n " RPM)
> Efficiency Behind the Hull - nB: atrs do casco, na mesma veloc efetiva de avano "VA", a trao "T" e a RPM "n" estaro
associadas a um valor diferente de torque "Q", e a Efficiency Behind the Hull ser: n B = T.VA / 2.n.n.Q.
> Relative Rotative Efficiency - ij R : o nome dado razo entre a Behind e Open efficiencies: n R = u B / % = Q 0 / Q
> Essa diferena de torque entre open water e behind the hull tem dois motivos:
a) devido wake heterognea atrs do modelo, o fluxo sobre uma dada seo de p, na medida em que esta gira, difere muito
do fluxo encontrado em open water, de forma que a eficincia de qq blade element particular no ser necessariamente a mesma.
b) as quantidades relativas de fluxo laminar e turbulento nas blades podem ser diferentes, pois a turbulncia na gua AR
do casco maior que em open water.
> 0 valor da relative rotative efficiency no se afasta muito da unidade. Ele fica entre 0,95 e 1,0 para twin-screw ships; e entre 1,0 e
1,1 para OS single-SCrew. (Minha concluso: apesar da esteira mais perturbada, o single-screwpode ser mais eficiente)
6) HULL EFFICIENCY:
> Effective Power = PE = RT.V > proporc. ao trabalho realizado ao se mover um navio numa veloc V contra uma resistncia RT.
> Thrust Power = PT = T.VA > proporc. ao trabalho realizado pelo prop ao entregar uma trao T numa veloc de avano VA.
> A razo ente o trabalho realizado "on the ship" e o trabalho realizado "by the screw" chamada "Hull Efficiency" T)H-
nH = P E / P T = Rr-V / T.VA ou: nH = 1 -1 / 1 - w (na Taylor notation); ou
n H = l + w F / l + a = ( l + wF).(l -1) (naFroudenotation).
7) PROPULSIVE EFFICIENCY:
> Quasi-Propulsive Coefficient - nD: foi definido como:
nD = effective power / delivered power = PE / PD (onde: PD = T.VA/nB = 2.n.n.Q)
> Mexendo com as letras, vemos que: nD = n H . n R . %
(quasi-prop efficiency = hull efficiency x rotative efficiency x open prop efficiency)
> Pela Froude notation: nD = 0- + W
F)-(1 - O-^IR-'HO
> Essa diviso do r\0 ajuda a entender o problema da propulso e a estimar a eficincia da propulso para fins de desenho.
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SECTION 6 - GEOMETRY OF THE SCREW PROPELLER
1) GENERAL CHARACTERISTICS:
> O desenho de um prop quase sempre comea com uma superfcie helicoidal que, ou forma a face da p, ou serve como uma
"reference frame" a partir da qual so medidos offsets para se descrever a p. Essa sup helicoidal pode ser uma "true one" ou uma
"warped helicoidal surface" (= distorcida), com caractersticas a serem descritas.
> Uma "true helicoidal surface" uma superfcie de curvatura dupla da qual cada "line element" uma "helix" de pitch constante.
> Se os "helical-line elements" tiverem pitchs diferentes, ou se a linha radial que deu origem sup helicoidal for curva, ser obtida
uma superfcie mais genrica, a qual, embora no possa ser descrita matematicamente, ser inteiramente descrita se dermos a
forma da linha de referncia radial e os pitchs de um nmero de "helices" a vrias distncias do eixo OO'.
> Essa sup genrica chamada "pitch surface" do prop; e os line elements (que so true helices) so chamados "pitch lines".
Essa sup genrica, quando usada como uma "frame" de referncia, permite-nos descrever qq tipo de prop possvel de se usar.
2) GEOMETRY OF HELIX:
> Fig 24: se um cilindro de raio "r" for desenrolado, a helix ser uma linha reta; e tan <P = P / 2.n.r (O = pitch angle)
> O pitch P a distncia que r avana enquanto faz uma revoluo completa (i.e, quando 8 varia 2JI).
Ento, para qq outro valor de 8, r avanar uma dist = P.8 / 2n.
> Se o ng 8 e o tempo t comearem a ser medidos quando a linha geradora estiver na vertical, ento: 8 = w.t.
> O mov de um ponto qq na helix pode ser descrito matematicamente por coords retangulares: x (coincide com o eixo OO'), y e z.
x = P.8 / 2.n y = r.sen 8 z = r.cos 8
> Para obter o comp expandido de uma parte qq da helix (por ex: "a" na fig 24), desenrolarmos o cilindro e aplicarmos Pitgoras
(ab = r.8;eb = P.8/2JI).
3) PROPELLER DRAWING:
> A escolha do outline da p depende de vrios design features. Assumiremos que essas escolhas j foram feitas.
> O desenho normalmente consiste de 4 partes (fig 25). / Por simplicidade, assumiremos que o prop possui sees com "flat faces".
a) Side Elevation: mostra:
> O "rake" do prop (i.e., o fore-and-aft slope da linha geradora).
> A projeo do outline da forma da p no plano longitudinal da centerline.
> Uma "seo hipottica" mostrando a variao da espessura mxima da ponta raiz. / Como essa linha no est contida no
plano long da centerline, no h uma "true plane section" through the blade nessa posio (da a thickness line ser hipottica).
b) Expanded Blade Outline: mostra:
> Os detalhes das "section shapes", com as "pitch faces" desenhadas paralelas base line e no raio correto. / As pitch faces so
sees cilndricas, com a espessura medida paralelo ao eixo (e no perpend face). / As formas das sees so mostradas por suas
dimenses, sendo fornecidos: a espessura a vrias dists ao longo da corda, as espessuras e os raios das edges, etc.
> O "expanded blade outline", obtido ao unir as extremidades das sections que foram traadas com as pitch lines paralelas ao eixo.
> A "linha de mxima espessura" das sees.
c) Pitch Distribution Diagram: mostra:
> A variao do pitch com o raio, a partir do eixo (caso ele no seja cte"). / No exemplo, o pitch cte na parte de fora da p, e
diminui em direo raiz (o que comum em props de NM de 1 eixo).
d) Transverse View: mostra:
> A "projeo transversal" da p.
> O "developed outline" da p, desenhado atravs das edges da p quando as larguras da p forem assentadas sobre helical arcs.
> A "linha de mxima espessura" das sees. A pos da espessura mx das sees pode ser colocada ao longo de cada linha radial.
> A quantidade de "skew".
e) Observaes:
> Detalhes dos desenhos: - E1 e F 1 sero pontos da blade outline projetada transversalmente.
- E n e F u sero pontos da blade outline projetada longitudinalmente e da developed blade outline.
> A developed outline no fcil de desenhar. Mas para a maioria dos propsitos, suficiente expandirmos a section ao longo de
um arco de crculo que tenha um raio igual ao raio de curvatura da helix no ponto C. / Essa construo quase que exata para
blades de larguras finas e mdias; mas no to precisa para blades mais largas.
> Fig 26: se as sees no forem do tipo "flat face and circular back" (se tiverem forma de aeroflio com nose e tail levantados da
pitch face), as projected e developed outlines obtidas para a mesma largura total da corda sero um pouco diferentes.
> As caracts dos props so expressas na forma de razes adimensionais. As mais comuns so (fig 8):
- Pitch ratio = PR = prop pitch / prop diameter = P / D
- Disc area = A0 = n.r 2
- Expanded area ratio = AE de todas as ps, fora do hub / A0
- Developed area ratio = AD de todas as ps, fora do hub / A0
- Projected area ratio = AP de todas as ps, fora do hub / A0
- Mean width ratio = mean developed or expanded width de uma p / D
- Blade width ratio = max width / D
- Blade thickness fraction = espessura mx da blade produced to shaft axis / D = to / D (fig 25-a)
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HP^^BB
B) Construo:
> Solid propeller: as ps so cast (fundidas) integralmente com o hub.
> Built-up propeller: as ps so fundidas isoladamente, then bolded to the hub.
- Vantagens: permite substituir ps danificadas e fazer pequenos ajustes de pitch (by turning the blades on the hub).
- Desvantagens: higher first cost, maior peso, e um pouco menos eficiente (porque o hub um pouco maior).
> Hub: cilndrico ou cnico, seu dimetro vai de 0,15 - 0,25.D, bored (vazado) para encaixar no taper da ponta do eixo, e
normalmente preso a este por uma ou mais "keys" e um "nut", coberto por uma streamlined "fairwater or "cap".
> Rake: as ps normalmente tm um rake para trs. Isso aumenta a clearance com o casco, bossings ou shaft brackets, o que
beneficia a eficincia e reduz as foras peridicas do prop que induzem vibraes no casco.
> Skew: tb reduz as foras peridicas, pois os bordos de ataque de skewed blades penetram de forma mais suave as "wake
concentrations" atrs do casco e appendages.
> rea das ps: as "developed blade-area ratios" vo de 0,35 a 1,0 ou mais (nos high-speed ships).
- A rea das ps depende da thrust loading.
> Espessura das ps: uma vez que a rea da p e a forma do "blade-outline" forem escolhidas, as espessuras das sees devem ser
tais que provejam a resistncia estrutural necessria.
- Do ponto de vista da eficincia hidrodinmica de uma seo de p, desejvel manter a espessura to fina quanto possvel.
- Mas do ponto de vista de se atrasar o onset da cavitao. uma p mais espessa benfica.
- Esses requisitos conflitantes resultaram em desenhos de ps que no so mais to finas como antigamente.
> Materiais: devem ser leves, ter um acabamento smooth na superfcie, e ter alta resistncia eroso.
- Os mais usados so: cast iron, cast steel, manganese bronze e diferentes ligas (allloys) de mangans-bronze-nquel-alumnio:
Ligas e manganese bronze: resultam em tough blades, possuem pequena densidade, suportam maiores stresses, pegam alto
polimento, so resistentes eroso da cavitao, e permite a construo de props finos, leves e de alta eficincia.
Cast iron: so mais baratos, entretanto: 1) tm pouco "tensile strength" (= resistncia de ruptura); 2) tm que ser relativamente
muito mais espessos; 3) corroem muito em gua salgada; 4) tm pouca resistncia eroso da cavitao; e 5) o working stress
suportado aprox metade do manganese-bronze, por isso so mais espessos e pesados. / Essas caracts reduzem a sua eficincia.
Mas so usados em harbour tugs e icebreakers porque tendem a partir cleanly ao bater, sem causar danos ao casco ou mq.
C) Pitch:
> Pitch ratios (P/D, fig 8): variam de 0,6 (para highly loaded props, como tugs) a 2,0 ou mais (para high speed boats).
> Distribuio radial do pitch:
- Nos twin-screw s vezes te. / Mas nos single-screw, onde a variao da wake sobre o disco muito maior (alta
concentrao nos inner radii), o pitch normalmente reduzido em dir ao hub.
- Em highly loaded props, o pitch tb pode ser reduzido em dir s pontas para diminuir a thrust loading nelas, visando
atrasar o onset ou reduzir a intensidade da "tip-vortex cavitation".
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D) Clculos do esforo e da espessura das ps:
> Como o comp da corda e a espessura das sees so parmetros importantes no desenho do prop, e como os esforos das ps
devem satisfazer aos requisitos das SocClass, necessrio calcular a espessura mnima das ps cedo do projeto. Vrios mtodos
foram desenvolvidos para esse fim:
- Nos mais simples, a p tratada como uma cantilver, com o torque e trao totais atuando em alguns pontos estimados da p;
da calcula-se o esforo numa seo tpica prxima raiz.
- Um refinement desse mtodo consiste em substituir as cargas concentradas de trao e torque por um "loading pattern" que varia
da raiz ponta (acd circulation theory). / Mas esse mtodo ainda ignora a variao da carga ao longo da corda, que s pode ser
computada por uma teoria mais sofisticada.
- Para NM convencionais, os mtodos de clculo mais simples so normalmente suficientes; e para a sua adequao s regras das
SocClass, os clculos devem ser reduzidos a uma frmula relativamente simples com coeficientes numricos.
> Schoenherr estudou os "bending moments" devido s cargas hidrodinmicas, fora centrfuga, ao rake e ao skew.
- Ele obteve uma frmula para calcular a espessura mnima (de qq seo desejada) necessria para suportar os esforos sob
condies normais de operao. Essa frmula foi simplificada para que os projetistas tivessem uma working rule simples, a saber:
a) assume-se que a espessura "t" decresce linearmente da raiz ponta, pois quando t calculada para uma seo prxima ao
hub e essa variao linear assumida, a espessura em todos os lugares ser maior que a necessria para suportar um esforo
constante. Portanto, basta calcular apenas o t para a seo que sofre o maior esforo.
b) foram assumidos valores mdios para a forma da p e para os parmetros das sees.
c) foi eleito um ponto representativo na seo escolhida para se calcular o esforo, que fica na "face" da p, na posio da
espessura mxima; onde o esforo mximo e "tensile" para ahead operation.
- Essas simplificaes foram justificveis em vista dos outros fatores desconhecidos do problema, como os "locked-in stresses" e
os efeitos dinmicos de: blade vibration, ship motion in a seaway e crash reversals.
> O American Bureau of Shipping adotou a frmula simplificada de Schoenherr para o clculo da espessura mnima, escolhendo
como "strength section tpica" a seo a 0,25 do raio.
- Para os "controlable pitch props", o ABS adotou uma frmula para se calcular a espessura mnima em 0,35 do raio.
- H tb frmulas para se calcular o peso (W) e o momento polar de inrcia (IP) das ps (excluindo o hub). O peso importante do
ponto de vista do custo, e ambos so necessrios ao se considerar shaft vibration.
> Outras SocClass adotaram outras frmulas, mas os resultados encontrados de vrias frmulas para a "minimum section thickness"
diferem muito pouco. / Os fabricantes de props normalmente adotam espessuras superiores s frmulas das SocClass, objetivando
incorporar maior margem de segurana contra falhas estruturais e reduzir a sensibilidade ao ng de ataque da distribuio de
presso das sees da ps (o que melhora as caracts de cavitao).
E) Influncia do Skew:
> Para props com grandes ngs de skew (> 40), os clculos de esforo com os mtodos de cantilever beam resultaro numa
resistncia insuficiente. As frmulas mencionadas (Schoenherr) tb podem no ser vlidas para esses props.
> Boswell mediu esforos com props de diferentes quantidades de skew, e viu que a cantilever beam theory no levava a valores
corretos dos principais esforos mximos, nem sua correta distribuio ao longo da corda (fig 27).
- Para todos os props, o esforo mx ocorre na regio entre o hub e 50 % do raio.
- Nos props sem skew, a 30 % do raio, o esforo ppal mximo est na metade da corda; e na medida em que o skew
aumenta, ele se move em dir ao bordo de fuga.
- A fig 27 mostra a dependncia do esforo mx em rei ao ng de skew (note que os esforos inicialmente diminuem com
aumento do skew, e depois aumentam). I Esses resultados mostram apenas o efeito do skew no esforo (foras centrfugas no
foram includas). / Essa fig tb inclui resultados de props com skew e rake (warped propellers).
> Boswell tb mediu esforos num prop com 60 de skew. O esforo mx ocorreu perto do bordo de fuga.
- Os esforos foram bem menores para a backing condition, assumindo esforos principais mximos iguais na face e no back.
- Entretanto, nas condies relacionadas "crash stop maneauver", os nveis elevados de esforos podem ser aumentados pela
deflexo elstica: quando a p entorta, o effective pitch aumenta, e as cargas ficam ainda maiores. Isso pode levar a uma
"divergncia esttica", cuja instabilidade pode ocasionar avarias (um prop mais suscetvel a essa instabilidade quanto maior
for o skew). Contudo, essa instabilidade ainda no foi observada em props nuticos.
> Luttmer analisou a influncia do skew nos esforos em backing props em condies de crash-stop maneauvers. Ele encontrou
as isocurvas de stress da fig 28, que mostram, ao contrrio da pesquisa mencionada acima, que os esforos mxs esto na ponta
(bordo de fuga para normal ahead condition). Esses esforos aumentam muito com o skew.
> As foras e stress variveis gerados pela operao do prop no wake field tb so importantes. As unsteady forces dependem
do contedo harmnico do wake field e da quantidade de skew, e ainda podem ser causadas pela vibrao do prop.
- Para props convencionais, a freq natural fundamental da p normalmente maior do que as freqs de excita o primria.
- Para props de skew elevado, a freq natural diminui significativamente (para corda e espessura constantes).
- Mas para stresses constantes, esse efeito ser menor.
12
SECTION 7 - CAVITATION
> Cavitao um fenmeno observado em highly loaded props nos quais, alm de uma certa revoluo crtica, ocorre um
breakdown progressivo no fluxo e uma conseqente perda de trao. / Em sua forma extrema, ela pode evitar que o navio
atinja sua veloc desejada. Mas antes disso, ela se manifesta atravs de rudo, vibrao e eroso das ps, struts e lemes.
> Antigamente, esse problema se restringia a high-speed ships, mas na medida em que as velocs e potncias aumentaram, o erosion
aspect of cavitation se tornou mais e mais importante, particularmente nos very high-powered single-screw ships.
- Nesses navios, h uma grande variao da wake no disco do prop, o que pr-cavitao, portanto necessrio dar mais
ateno para as "prop clearances from the hull" e para os efeitos do overloading do prop em mau tempo ou quando o fundo do
navio est "fouled", (guas rasas ou craca ?)
- necessrio considerar o problema da cavitao antes de se partir para os mtodos de desenho do prop.
A) Mecanismo da Cavitao:
> Consideremos uma blade section a um peq AOA num escoamento 2-D uniforme e no-viscoso (fig 29). / V0 e p 0 so a veloc e a
presso do escoamento no perutrbado. / Para uma linha de corrente particular (como AB), Bernoulli diz:
Po + %.p.V02 = cte. > essa mesma eq vale para um ponto P (com Vi e pi)
p = pi - po = i4.p.(V02 - Vi2). > ou seja, se V t > V0, ento p t < p 0 .
> Num ponto S prximo ao nariz, o fluxo se divide e o fluido girado 90, perdendo toda a sua veloc e momentum na direo de
movimento ao longo da linha de corrente. Portanto, no ponto S, Vi = 0. / E vemos que:
p = pi - po = 4.p.V02 > ou seja, o aumento da presso em S acima da presso ambiente V.p.Vo2
S chamado de "Ponto de Estagnao"
"Presso Dinmica" do escoamento = "Ram Pressure" = "Stagnation Pressure" = "q" = V^p.Vo2
> O fluido que passa por cima (pelo back) possui maior veloc e menor presso, e o que passa pela face possui menor veloc e maior
presso. Essa diferena de presso que gera a sustentao.
- Num ponto qq do back onde a presso pi e a veloc Vi, temos que: p = p t - p 0
- Quando p! for igual a zero (p = - p 0 ), gua no mais conseguir suportar a tenso, o fluido ir se partir e haver a formao de
bolhas e cavidades (correr a cavitao!).
B) Cavitation Number:
> Na prtica, isso ocorre um pouco mais cedo: quando p t tiver cado no a zero, mas ao valor da presso de vapor da gua "p v ", na
qual ela comea a ferver e a formar cavidades.
- O critrio ento ser: Po + p = p v , ou p = - (p 0 - pv)
- E a cavitao comear quando: p / q > (p 0 - pv) / q o = "Cavitation Number" = (p 0 - pv) / q
> Em qq caso, o pode ser calculado: p v depende a temp da gua; p 0 a presso esttica total (arm + hidrosttica); e q depende da
densidade e da veloc do escoamento.
- O p / q f da forma particular do perfil e do seu AOA, e pode ser calculado para diferentes posies around the section.
> Transient Cavitation: quando um prop estiver com o seu eixo imerso a uma prof "h", a presso esttica ser p A + p.g.h.
Ao girar, a presso numa dada section ir variar de +- p.g.r, onde "r" o raio da seo. / Sendo assim, uma transient cavitation
ocorrer primeiro na parte superior do disco quando o p for p A + p.g.h - p.g.r - pv.
> A veloc a considerar para efeitos de cavitao a que a p sente, composta da veloc de avano "VA", da veloc de rotao " " e da
"inflow velocity". / Desconsiderando-se esta ltima (que no conhecida unless a detailed screw calculation is made), a veloc
relativa "V R " past the blade ser: VR2 = VA2 + (ra.r)2
- Ento chegamos frmula para o valor do "Local Cavitation Number" <TL:
CL = (PA + p.g-h - p.g.r - pv) / V2.p.(VA2 + (ra.r)2)
> O mar contm "dissolved and entrained air" e muitos "minute nuclei" de outros tipos que levam formao antecipada de
cavidades ou bolhas a presses maiores que p v . Logo, deve-se tomar uma margem ao avaliar a probab. de ocorrncia de cavitao.
C) Grfico da fig 29:
> Traando uma linha horiz para mostrar o valor de (p0 - p v / q), visualizamos se uma reduo da presso em qq ponto do back ser
suficiente para gerar cavitao. Nas condies representadas pela linha cheia, essa condio ainda no foi alcanada. Ao aumentar
o AOA, p/q vai aumentar at que a mx reduo de presso no back alcance p 0 - p v (pontilhado), da ocorrer cavitao.
> O lift total de uma blade section a soma das reas sob as curvas de presso da face e do back. / No a reduo mdia de
presso que causa a cavitao, e sim a mxima reduo. Portanto, para um dado lift (= para uma dada rea), as sections mais
resistentes cavitao sero aquelas com uma distribuio de presso mais uniforme e com um pico menos pronunciado.
13
1
> As formas de cavitao dos props so do tipo FIXED ou VORTEX. / Subdividindo-as quanto sua natureza, temos:
SHEET: ocorre no bordo de ataque da p, no suction side (back) quando o AOA positivo, ou no pressure side (face)
quando o AOA negativo. / Ela ocorre porque esses "non-shock free AOAs" (= AOAs onde o L no surge apenas devido ao
camber) causam presses muito baixas no leading edge. / Pode se desenvolver e cobrir todo o suction side da p, espalhando-se
para dentro em forma de folha, a partir do bordo de ataque. Neste caso, ela bem estvel (fig 30). / Mas quando o prop trabalha
numa wake, esse tipo de cavitao normalmente muito instvel.
BUBLE: ocorre primeiro na metade da corda das sees ou na posio de mx espessura, at shock-free entry of the flow (= L
gerado apenas pelo camber); e portanto ocorre em escoamentos que no esto descolados.
Aparece como grandes bolhas individuais, crescendo e se contraindo rapidamente, (fig 31)
CLOUD: ocorre atrs de "sheet cavities" estveis e fortemente desenvolvidas e, de forma geral, ocorre em escoamentos
moderadamente descolados, nos quais vrios peqs vrtices formam "kernels" (= cernes) para muitas peqs cavidades.
Aparece como um "mist" ou nuvem de bolhas muito pequenas (fig 32).
TIP VORTEX: o escoamento do pressure side para o suction side ao redor das extremidades causa um vrtice instvel that is shed
into the flow from the tip or hub (como numa asa finita). / A presso menor no centro do vrtice, e esse "vortex core" que
cavita. / Comea um pouco atrs da ponta da p; portanto, nesse estgio inicial, ela unattached to the tip (fig 33). / Quando fica
mais forte, o cavitating tip vortex becomes attached (fig 34).
HUB VORTEX: composto pelos vrtices combinados das ps nas suas razes, que so muito fracos para cavitarem por conta
prpria. Mas com uma forma de hub convergente, o hub vortex pode ser muito forte e ento cavitar. / A cavitao resultante
muito estvel, e aparece como uma espia grossa onde os "strands" correspondem ao nm de ps (fig 35).
15
7) CRITERIA FOR PREVENTING CAVITATION:
> Os critrios antigos para prever o onset da cavitao usavam um valor mx permissvel de trao mdia por unidade de
"projected area" da p, valor esse que tb variava em f da imerso. Eles ainda servem como um guia inicial, mas no so
suficientes para desenhos mais elaborados.
> Para um mesmo CL, a mx reduo da presso no back depende da forma da seo e das condies em que ela opera. Portanto,
qq critrio deve considerar esses fatores, e difcil encontrar um que seja realmente satisfatrio.
> Um approach moderno consiste em calcular as distribuies de presso em torno de sees apropriadas (ou medi-las em tnel de
vento ou gua), e ento usar o ng de incidncia real (obtido da teoria circulatria) para se determinar a mx reduo de presso
no back da seo, para comparao com a P. esttica disponvel (po - Pv)-
- O ng de incidncia real depende do wake pattern em que o prop trabalha, e tais clculos devem ser feitos usando-se a
"average circunferential wake" em cada raio particular. Na prtica, o ng de incidncia varia acima e abaixo dessa mdia, e a
cavitao ocorrer a uma RPM menor (deixe uma margem para isso).
- A cavitao tb ser atrasada ou evitada se a wake for mais "even", o que se consegue dando ateno forma do casco, s
clearances, ao prop rake e ao alinhamento de bossings ou shafts e struts com a direo geral do escoamento.
> Muitos props ainda so desenhados a partir de charts derivadas de methodical series tests. E mesmo quando se desenha pela
circulaton theory, necessrio comear com algum dimetro tb determinado por uma design chart. Portanto, necessrio algum
critrio geral para a escolha da rea da p para evitar cavitao excessiva e eroso sob condies normais de operao.
Burrill desenhou um diagrama para isso (fig 45), no qual usou um coef "T C " para expressar a "mean thrust loading" nas ps,
plotado contra o "cavitation number" a 0,7.raio (CT0,7R).
T c = T / A p / Vi.p.VR 2 (ondeAp = projected blade area)
- Foram sugeridas linhas para valores mx de T/AP para se evitar serious back cavitation in heavily loaded props (warships)
com sees especiais, e para props de NM. / Uma 3 a linha indica os limites inferiores para se evitar face cavitation de props de
tugs e trawlers. / Depois se adicionaram linhas para indicar 2 lA , 5 , 10,20 e 30 % de back cavitation.
- Observe que a linha de 5 % de back cavitation fica muito prxima do upper limit para NM. Como foi constatado que
muitos props trabalharam por anos nessa condio sem apresentar eroso, concluiu-se que essa linha de 5% back cavitation
constitui um critrio adequado a se buscar in practical design calculations.
Keller pariu outra frmula bizulenta para se obter uma primeira indicao da required expanded blade area ratio (AE / A0).
> A questo do cavitation criteria no desenho de props no pode ser abordada sem que se incorpore a distribuio de presses, o
AOA e o n dentro de um processo bem detalhado, para cada raio. Critrios como o de Keller e a Burrill chart no refletem a
influncia da wake ou da geometria das ps (como pitch, camber e thickness distribution), e devem ser usados com cautela.
6) CONTROLLABLE-PITCH PROPELLERS:
> As ps so montadas separadamente no hub, cada uma no seu eixo.
- Quando se muda o pitch, todas as sees mudam para o mesmo ng, e assim a pitch face deixa de ser uma helical surface.
- O mecanismo de mudana de pitch consiste de pistes hidrulicos dentro do hub, atuando em "crossheads".
- So quase to eficientes quanto um fixed blade prop em qq condio. A nica diferena que o hub um pouco maior.
- Eles eliminam a necessidade de um mecanismo de reverso em reciprocating engines, e tambm eliminam a turbina AR em
navios movidos a turbina. Isso reduz peso, custo, e agiliza a reverso em emergncia.
> vantajoso para navios que tm que se adaptar a distintas condies operacionais (como tugs e trawlers) e para navios cujo prime
mover no reversvel (normalmente NGs movidos a gas turbine).
- Ex: reduzindo o pitch quando rebocando, a mq de um tug pode continuar trabalhando na mx RPM. Assim ela
desenvolver a mx pot. sem aumentar a presso efetiva mdia nos cilindros (o que importante nos motores a diesel).
- Ex: para ferries que tm que parar, avanar e reverter repetidamente, full power AR estar disponvel pela simples reverso do
pitch, enquanto a mq continua trabalhando na mesma direo.
8) SUPER-CAVITATING PROPELLERS:
> Diz-se que um prop opera no regime de super-cavitao quando a cavidade no back da p se espalha at cobrir todo o back
(which is then no longer wetted).
> Depois que o back se torna "denuded", um novo aumento do RPM no consegue reduzir mais a presso nessa rea e,
portanto, nenhum lift adicional ser gerado no back. Mas a presso continuar a aumentar na face, and so does the thrust
(embora numa rate menor do que antes da cavitao ter comeado).
> Uma vantagem a ausncia de back erosion, pois a bolhas no mais colapsam no back. / E ainda, as unsteady forces
resultantes de cavitao intermitente so muito reduzidas e, portanto, h menos vibraes.
> Esses props a muito vm sendo usados em racing boats, e as suas caracts vm sendo determinadas por trial-and-error.
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> Todd testou um modelo com prop convencional trabalhando no regime de super-cav (vide fig 92, vide tb as fotos). / Resultados:
- Com presso atmosfrica ambiente, no houve cavitao. Quando se reduziu a presso para gerar um a = 0,83, as curvas de
trao e torque se afastaram das curvas de full-pressure a cerca de 800 RPM, ocasio em que a cavitao comeou a se espalhar
pelo back a partir das pontas.
- A 1200 RPM, com a cavitao cobrindo quase todo o back, a eficincia foi 0,49 (a de full pressure sem cavitao foi 0,61).
- A partir de 1500 RPM, na full-cavitating zone, houve uma recuperao na produo de trao (a taxa de aumento de T com o
RPM aumentou), e a perda de eficincia diminuiu. / A cavidade se estendeu downstreams por cerca de um giro do hlice.
> Como na super-cav o back no fica em contato com a gua, deve-se buscar uma section shape que assegure uma clean
separation do escoamento nos bordos de ataque e de fuga, e que proveja bons valores de L/D.
- Tulin pariu uma forma de calcular esse shape timo da face, e pariu um mtodo para calcular o shape da cavidade. Assim, pde-
se escolher "at will" uma forma de back que tivesse a resistncia estrutural necessria, contanto que ela ficasse dentro da cavidade.
Isso levou a uma wedged-shaped section (cunha), com um bordo de ataque bem fino para assegurar a separao (fig 93).
> Tachmindj: sees com o leading edge muito fino podem sofrer vibraes e falha estrutural. Portanto, a edge deveria ser
feita mais grossa ou o AOA deveria ser maior (?).
Para se alcanar uma operao satisfatria na condio de full-cav, o o a 0,7 do raio deve ser < 0,045.
Fig 94: uma "design chart" usada para calcular a performance de uma srie de props de 3 ps.
Fig 95: essa chart mostra as regies onde os super-cav props se tornam exeqveis. A line 1 mostra o comeo do "performance
breakdown" devido cavitao em props convencionais. A line 2 baseada numa tentativa de se assegurar que o valor local de a
na section a 0,7 do raio seja < 0,045.
Usando-se "design charts" e baseando as estimativas nas condies do ponto A da fig 95 (onde o uso dos super-cav props
marginal), a tab 28 indica, de forma genrica, "the possible fields of usefullness" in ships.
- Note que, para se atingir os baixos valores de o necessrios para a super-cav, a RPM tem que ser muito mais elevada e o
pitch ratio (P/D) tem que ser menor que para os props convencionais.
- Para o liner, o super-cav prop cerca de 10 % menos eficiente que o convencional. J no destroyer e no motor boat essa
diferena bem menor. / E o fully-cav prop tem a vantagem adicional de no sofrer eroso.
> Experimentos com cavitating props so caros, pois eles tm que cobrir todo um range de o para cada modelo. Por isso so usadas
design charts tericas para props de 2 e 4 ps, que junto com as charts j citadas, cobrem um grande range de propeller parameters.
> Quando se considera velocs ainda maiores (40-80 kt), o fully-cav prop pode ser a nica alternativa. No seria possvel
desenhar props convencionais para essas condies mesmo que as power plants necessrias estivessem disponveis.
- Pode haver srios strength problems com os super-cav props. Nevertheless, pode-se usar lighter fast running engines com eles.
> Problemas de strength podem ser causados pela combinao de trao elevada com bordos de ataque finos.
Adicionalmente, os super-cav props alcanam sua mx eficincia em partial submergence (portanto, grandes foras e
presses variveis podem ser esperadas na medida em que cada p entra, atravessa e sai da gua).
- A fig 96 mostra a presso em dois pontos do raio da p de um SES (Surface Effect Ship) variando com a posio angular da p.
Nota-se que a presso muito alta quando a p entra na gua. / A fig 97 mostra o strain prximo raiz da p do mesmo prop.
> As sees dos fully-cav props mais antigos eram do tipo airfoil ou do tipo crescente (hollow-faced), e tinham pouca
eficincia. Hoje, se escolhermos corretamente as sees e se o desenho for avanado, os props provem eficincias bem razoveis.
- Se for aplicado um rake adequado, pode-se obter eficincias que se aproximam dos bons props convencionais.
- Pode-se obter maior eficincia se o eixo for inclinado (para peqs pitch ratios). Vide fig 98. Para maiores pitch ratios, a
inclinao do eixo pode ter efeitos adversos.
- Com o decrscimo da "bottom clearance", o torque e a trao diminuem (j a inclinao do eixo teve pouca influncia).
- A presena de um leme pode ser benfica para a trao (some 10 %) e para a eficincia (some 2%), especialmente para peqs
clearances entre o leme e o prop. Mas efeitos adversos foram observados para arranjos com twin-rudders.
> Para props operando parcialmente no regime de fully-cav, um prop com "hollow-faced sections" apresenta melhores
caracts de performance que um de "flat faces".
> Vennin: os super-cav props podem suprir a demanda para high thrust e ainda reduzir a blade erosion. Nas condies de alta veloc,
alta RPM e small submergence de alguns high-speed crafts, a mesma trao no poderia ser entregue por um prop convencional.
- Os super-cav props no tm nenhuma vantagem sobre os convencionais nas regies sem cavitao, e no devem ser usados
a menos que se estabelea a relao apropriada entre V e n. / E ainda, um baixo o nas ps fundamental para o seu sucesso.
> H muitos problemas a serem estudados no uso de super-cav props, dentre os quais:
a) Num hydrofoil craft, a trao na "decolagem" +- a mesma que quando voando na mx veloc, embora a veloc seja apenas a
metade. Esse fato, combinado com mudana de imerso e com a necessidade de se respeitar algumas "engine relationships" entre
RPM e potncja, constituem um difcil problema de design.
b) Esses props no so adequados para trabalhar por longos perodos em off-design conditions (ex: numa veloc de cruzeiro
mais baixa), pois a eficincia ser menor. / E se eles experimentarem face cavitation, provavelmente sofrero eroso.
c) Com o conhecimento atual de design, as condies de super-cav no so sempre alcanadas. Portanto, a trao e a
eficincia so normalmente baixas. / As grandes cavidades nas ps aumentam a interferncia entre elas and have a
"blockage effect", e os elementos da eficincia do casco so alterados (o thrust deduction factor diminui bastante).
> Uma forma de assegurar uma boa super-cav performance introduzir ar no back das ps (naturalmente ou por presso).
Da temos um "ventilated prop". / Alm de assegurar full-cavitation, a ventilao permite que esses props sejam usados em
velocs mais baixas (e talvez permita at simular a cavitao nos self-propulsion tests normais em towing tanks).
- H pouca diferena em eficincia entre full-cavitating e ventilated props uma vez que a cavidade j esteja formada.
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9) OVERLAPPING PROPS:
> A reduo da potncia devido ao overlapping dos campos dos props em um twin-screw arrangement de 5 a 8 % comparado
single-screw solution, e de 20 a 25 % comparado a um twin-screw convencional.
> A dist longitudinal entre os planos dos dois props e o sentido de rotao e o pitch do prop de r so pouco importantes.
- J a dist entre os centros (the degree of overlapping) mais importante. Num caso analisado, a "center distance" tima foi
de aproximadamente 0,7.D.
- O grau mximo de overlapping no corresponde mnima potncia, pois a wake fraction do prop de r to reduzida que a
perda de eficincia no pode ser compensada pelo aumento da eficincia do prop de vante (que tem uma wake fraction maior).
> Forcas vibratrias induzidas pelo prop: observaram-se variaes de trao e torque de aprox 10 % dos seus respectivos
valores mdios (50% maior que um prop convencional de 4 ps). Entretanto, se fosse efetuada uma anlise de vibrao,
provavelmente no seriam encontrados problemas expressivos.
- As variaes de T e Q no dependiam da "posio fsica" relativa dos props.
> Os "bending moments" do eixo so determinados: 1) pela excentricidade da trao (i.e., o seu ponto de aplicao); 2) pela
magnitude da trao; e 3) pela magnitude das foras laterais do prop (no plano vertical do prop).
- Quanto s foras laterais, pode-se considerar que elas trabalham atravs do centro do prop, pois qq mudana desse vetor est
includa no torque do prop. Ainda, as foras laterais de overlapping props so aproximadamente iguais e opostas em direo, e no
so excessivas em magnitude.
- A excentricidade da trao mdia e os bending moments laterais possuem um valor comparvel com o arranjo convencional de
single ou twin screws.
- Os bending moments resultantes apresentaram valores aceitveis, e foram praticamente independentes da posio
angular relativa do prop. Portanto, no ocorrer nenhum fenmeno de "beating".
> Entretanto, a diferena de veloc entre os props, quando movidos por prime movers distintos, ocasiona excitaes alternadas
torsionals e verticais do casco, causadas por flutuaes de presso.
> As propriedades de cavitao de ambos os props so comparveis s de um single-screw convencional. Entretanto, pode ocorrer
uma interao desfavorvel de cavitating tip vortices (fig 99). Mas como no houve nenhum fenmeno desfavorvel, como
boubble cavitation, o risco de eroso foi considerado negligencivel.
> Um arranjo de overlapping props aplicado a um 425.000-dtw tanker mostrou uma economia de potncia de 16 % comparando
com a verso original single-screw.
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11) OTHER DEVICES:
> Munjewerf apresentou um review sobre economia de energia. Alguns dos devices mencionados j foram analisados. A tab 29 d
uma idia das power savings desses dispositivos. / O uso de props grandes com baixa RPM foi abordado num Cap que no cai.
a) Vane Wheel:
> Uma "freely rotating vane wheel" fica atrs de um prop de desenho convencional, no mesmo eixo e com um dimetro maior.
- As ps do vane wheel absorvem a energia do prop race no seu "inner radii", a qual imediatamente transmitida em
forma de trao no seu "outter radii", fora do race do prop da frente. Dessa forma, o impulso necessrio para produzir a
trao total do "prop+vane wheel" transmitido atravs de uma maior massa de gua; e portanto o impulso transmitido
a um menor "power required" comparado com um single prop convencional de mesma trao.
> Testes mostraram que a eficincia aumentou 9 % em rei ao single prop convencional. / Se forem projetadas otimizaes do prop e
da vane wheel com antecedncia (as opposed to the retrofitted vane wheel used in the tests), ganhos de at 12 % so possveis.
> A comparable "low RPM-large diameter prop" de mesmo dimetro da vane wheel girando a um RPM 20 % mais baixo que o prop
original ocasionaria uma economia de potncia de aproximadamente 8 %.
> As vantagens da combinao "prop + vane" sobre um prop de baixa RPM so evidentes:
- A combinao pode operar com RPM normal (dispensando engrenagens redutoras).
- A combinao aceita menores tip-hull clearances que o low-RPM prop.
- Como a velocidade das pontas da vane wheel ser aprox a metade da velocidade das pontas do low-RPM prop, a
cavitao e as flutuaes de presso no casco no sero problemticos para a combinao.
> Provavelmente, o fator responsvel pela alta performance dessa combinao a reduo da energia rotacional da corrente
resultante da ao da vane wheel.
b) Reaction Fin:
> O propsito do fin introduzir um "swirling flow" AV do prop para compensar o vrtex produzido por este, o que se
consegue posicionando os fins num padro essencialmente radial na "apperture" da popa.
- O princpio similar ao do "contra-propeller".
> A forma do casco no afterbody influencia muito a efetividade dos fins. Eles so mais adequados a navios de grande Cb.
> Resultados de testes de mar com e sem fins, para ballast condition:
- A manobrabilidade ficou um pouco afetada.
- Economia de potncia de 7 a 8 % em lastro (estima-se uma economia de 4 a 6 % para a condio de carregado).
- Com navios, houve melhorias relacionadas a rudo e vibrao. Com modelos, no houve efeito significativo quanto
cavitao, tampouco quanto s vibraes induzidas pelo prop.
> Sabe-se que a mxima economia potencial de energia pela eliminao total das perdas rotacionais de 10%.
- Como a ao de contra-propeller do leme apenas j contribui com 3-4%, parte da economia de 4-8% obtida com o
reaction fin tem que ser atribuda a uma melhoria no escoamento no after body e na interao casco-prop.
> Por motivos estruturais, as pontas dos fins so unidas por um aro.
> Os ngulos de incidncia dos fins devem ser otimizados por testes em tanques.
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PRINCIPLES OF NAVAL ARCHITECTURE
CAP 9 - CONTROLLABILITY
SECTION 1 - INTRODUCTION
> Controllability inclui: starting, steering a steady course, turning, slowing, stopping, backing and diving (subs).
> O seu estudo dividido em 3 reas:
a) Course keeping (ou steering): a manuteno de um steady mean course (o foco a facilidade de se manter o rumo)
b) Maneauvering: a mudana controlada da direo de movimento (o foco a facilidade com que se consegue alterar o rumo, e
o raio e dist necessrios para efetuar essa mudana).
c) Speed changing: a mudana controlada de veloc, stopping and backing (o foco a facilidade, rapidez e dist para a mudana).
> Course keeping e maneauvering so particularmente sensveis ao trim do navio. / Essas duas qualidades tendem a trabalhar uma
contra a outra, embora um practical compromise is nearly always possible.
> H 3 tarefas envolvidas para se produzir um navio com boa controllablility:
a) estabelecimento de especificaes e critrios para as 3 reas acima.
b) desenho do casco, sups de controle, appendages, steering gear e sists de controle para cumprir com esses requisitos.
c) conduo de full-scale trials para medir a performance.
1) STABILITY INDEXES:
> A soluo das eqs de sway e yaw para v'e r' gera uma eq diferencial que leva ao conceito de "straight-line stability".
v' = Vi.eV + V2.eV Onde: e = 2,718;
r' = Ri.eY + R2.eCT2' V], V2, Ri e R2 so ctes de integrao;
Oi e c 2 so stability indexes com as dimenses de l/t.
- Vemos que, se ambos os valores de a forem negativos, v' e r' se aproximam a zero com o aumento do tempo, o que significa
que o path do navio vai eventualmente assumir uma nova straight line (o que corresponde ao caso 1).
- Mas se Oi ou c 2 forem positivos, v' e r' vo aumentar com o tempo, e um stright-line path will never be resumed (e o navio
poder terminar numa steady turn com o leme a meio).
> A relao entre os "stability indexes" o e as "stability derivatives" pode ser obtida por uma eq quadrtica em c:
A.o2 + B.c + C = 0 > essa eq tem duas razes: Oj e a2, both of which have to be negative for controls-fixed stability.
> Na prtica, apenas at fornecido para navios de superfcie. Isso porque a2 algebricamente menor que ov Portanto, fica claro
pelas eqs que, depois que a perturbao cessar, a descrio do movimento pelo termo Oi maior que pelo termo a2.
- Portanto, Oi sozinho uma boa medida quantitativa negativa do grau de estabilidade.
2) T H E STABILITY C R I T E R I O N : (Obs: as eqs de A, B e C foram omitidas por serem muito complexas e de pouco interesse p/ a prova)
> A eq. acima (A.o2 + B.c + C = 0) revela que as duas condies essenciais para que Oi e o2 sejam negativos so: - C/A > 0; e
- B/A > 0
- Assim, as condies para estabilidade foram reduzidas aos requisitos de que B/A e C/A devem ser positivos.
- Como todos os termos que compe A, B e C so adimensionalizados, as magnitudes e os sinais de A, B e C podem ser
determinados analisando-se as derivadas dimensionais ou adimensionais que aparecem nas definies de A, B e C. Como os
termos adimensionalizantes p, V e L so sempre tomados como positivos, eles no mudam os sinais das derivadas.
a) Primeiro trataremos da derivada Y*, que aparece nas definies de A e B. Essa derivada o slope da Y-force com relao a v.
- A fig 6 mostra um navio com uma acelerao + v, com a origem a meia-nau. A proa e a popa experimentam uma acelerao v na
direo positiva de y. Portanto, a presso da reao inercial da gua sendo acelerada pelo casco produz uma fora na direo
negativa de y (os efeitos da proa e da popa se somam para prover uma fora negativa em y relativamente grande).
- No grfico de Y x v (fig 7), a inclinao de Yy tomada em v = 0 ter um valor negativo de magnitude relativamente grande.
- Para ship-shaped bodies (grande comp/boca), a magnitude de Y^ aprox igual ao deslocamento do navio (A).
- Dessa forma, o termo (A - Yy), que est presente em A e B, possui um grande valor positivo aproximadamente igual a 2.A.
b) A derivada Nt tb aparece em A e B, e tb sempre negativa e relativamente grande, como visto na fig 8.
- A plotagem de N x r semelhante da fig 7.
- Para ship-shaped bodies (grande comp/boca), a magnitude de Nf quase igual a I z (momento mssico de inrcia).
c) Ny e Y t : nesses casos, os efeitos da proa e da popa se opem, e que os valores de Ny e Yf so peqs e de sinal indefinido.
d) Yv: a fig 9 mostra a natureza das foras agindo num corpo com uma veloc v adicionada a uma veloc para vante u. Nota-se que,
como resultado do AOA no corpo (ji ~ -v/V), a proa e a popa experimentam um lift oposto a v. / Portanto, Yv sempre negativo!
e) Ny: a contribuio da proa para a Yv v-force total normalmente maior que a contribuio da popa. Assim, o centro de ao da
fora total na y-direction devido a v fica bem AV do midlenght. Portanto, com a origem no midlenght, Nv normalmente tem um
valor negativo para navios sem fins ou rudders. / bvio que a adio de um leme AR, por ex, aumenta a magnitude de (Yv v)steri
e portanto reduz a magnitude negativa de Nv. Se o leme for muito grande, Nv pode at ficar positivo (o que no comum).
- A fig 10: mostra uma plotagem tpica de Y x v e as possveis plotagens de N x v.
f) Y r e N r : vide fig 11. / A um navio se movendo com veloc V, adicionou-se uma veloc angular r. O ponto B (bow) tem um AOA
para a direita que produz um Y-force negativo e um N-moment negativo. / J o ponto S (stern) experimenta um AOA por BB que
produz uma Y-force positiva e um N-moment negativo. / Desse modo, a proa e a popa se somam para dar um grande N-moment
negativo para um r positivo, enquanto que a proa e a popa se opem, resultando num peq valor (positivo ou negativo) de Y-force
para um r positivo (Y-force negativo se a proa dominar). / A fig 12 mostra exemplos d e Y x r e N x r para origem no midlenght.
> Das eqs de A e B (omitidas), conclui-se que A e B tero sempre um grande valor positivo, independente da escolha da origem.
> Portanto, a condio para estabilidade se reduz apenas a C > 0. [ou Y'v N' r > N' v (Y'r - A') ]
- C considerado o "discriminante da stab dinmica" ou "stabity criterion".
- A soluo dessa desigualdade pode ser interpretada como uma relao entre as foras das alavancas devido a yawning e sway.
- Essa desigualdade indica se o navio ou no estvel, mas no quantifica nada (as do the stabity indexes a).
> Os stabity indexes o no dependem da veloc no range dos Fn peqs e moderados, onde o C T (coef resist) aprox cte. Portanto, se
um navio possui controls-fixed straight-line stability a baixas velocs, ele tb ser estvel a velocs mais altas, e vice-versa.
- Isso pode parecer conflitar com a prtica, que diz que, na presena de ventos ou correntes variveis, a pathkeeping ability melhora
com o aumento da veloc. Entretanto, perturbaes contnuas no so consideradas devido nossa definio de estabilidade.
> Outra forma til de se comparar navios usar o index T (aprox = l/oi), do par de indexes K e T (da section 5), que podem ser
desenvolvidos a partir de trials comuns e servem para se comparar navios.
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3) THE DIEUDONNE'S SPIRAL MANEAUVER (OU DIRECT SPIRAL MANEAUVER):
> uma definitive ship trial que identifica as caractersticas de estabilidade direcional de um navio. As medidas numricas obtidas
so as steady yawing rates em f do ng de leme, cuja plotagem indica as caracts de estabilidade. / A manobra assim:
a) o navio steadied num rumo e veloc ctes por aprox 1 min. Quando uma steady speed for alcanada, no se toca mais nas mqs.
b) depois de aprox 1 min, o leme colocado num ng R de aprox 15 e mantido at que a yaw rate fique cte por aprox 1 min.
c) depois tiramos um pouco de leme (cerca de 5o) e mantemos at que um novo valor de veloc angular seja alcanado e mantido
cte por vrios minutos.
d) repetem-se esses procedimentos para diferentes ngs de leme (mudados pouco a pouco, desde, por ex, grandes valores a BE at
grandes valores a BB, e de volta a grandes valores a BE).
> Ex da fig 13 (navio A): se a plotagem de um navio que vai de leme a BE para BB e de volta a BE for uma linha nica, ento o
navio ter controls-fixed straight-line stability (ou seja, possui o stability index o negativo).
> Ex da fg 13 (navio B): se a plotagem consistir de 2 branches unidos formando um "hysteresis loop", o navio instvel (o > 0).
- Comeamos no ponto d. / Vamos tirando leme at que, em c, o leme estar a meio e o navio continuar girando para BE. Em a,
teremos leme a BB e giro a BE. / Ao aumentarmos um pouco o leme a BB, o giro reverte rapidamente (pode at overshotar
temporariamente o ponto a t ). / Logo, um navio instvel pode girar contra o seu leme at um certo R, e depois girar rapidamente
na direo oposta at uma nova posio estvel para aquele mesmo R.
- A existncia do loop significa que, com o leme fixo a 0 o , o navio pode continuar a girar. A altura e largura do loop so medidas
numricas do grau de instabilidade (quanto maior o loop, mais instvel).
- A inclinao da curva de yaw rate em 8 R = 0 tb uma medida do grau de estabilidade ou instabilidade.
- Nenhum dado pode ser obtido na curva pontilhada entre a e b, pois estes so pontos de equilbrio instvel para os ngs de leme
particulares (o slope na origem negativo). / Com R = 0, o navio se mover para c ou Cj, dependendo da previous time history do
movimento, pois essas so posies de equilbrio estvel para R = 0, visto que a inclinao da curva nesses pontos positiva.
- Vemos que h regies entre as linhas aai e bbi onde h mais de uma veloc angular para uma dada deflexo de leme.
- A teoria linear usada no capaz de prever as caracts do loop de navios instveis. Para esse fim, usa-se a teoria no-linear.
Obs: analogamente, a plotagem da fig 14 mostra a estabilidade em "heel" (curva de momento de endireitamento x heel angle O).
A anlise dos navios A e B idntica da fig 13. / O navio B transversalmente instvel, ou seja, ele no consegue permanecer
upright mesmo na ausncia de um momento inclinante (ele inclinar para c ou cl5 que so posies de equilbrio (slope positivo)).
> Os resultados da fig 13 so simtricos em torno de R = 0 e \|/= 0. Isso tpico de navios que so dinmica e geometricamente
simtricos no plano x-z.
> Entretanto, navios com um nm mpar de props ou com qq nm de unirotating props no so dinamicamente simtricos no plano
x-z. Portanto, os resultados sero deslocados para um ou outro lado, dependendo da dir de rotao do uncompensated prop.
- Para um navio estvel, o ng de leme i necessrio para manter um rumo reto normalmente vir associado a um valor Vi
diferente de zero. Os valores de i e V! tb so chamados de "neutral angles".
- Para um navio instvel, o ng de leme correspondente pos da metade da altura do loop da fig 13 o neutral angle aproximado.
> Na spiral maneauver, importante dar tempo suficiente para as condies estabilizarem aps cada mudana de leme. A fig 15
mostra que, se esse tempo for peq (60 ou 120 segs), um navio estvel poder apresentar um loop e parecer instvel.
> Como j visto, os controls-fixed stability indexes no dependem da veloc (para velocs baixas e mdias). Portanto, os resultados de
spiral maneauvers conduzidos em velocs diferentes no diferem muito.
> A instabilidade direcional no necessariamente ruim. Navios grandes e lentos com instabilidade direcional podem ser
manobrados de forma satisfatria. O importante o grau de instabilidade relativamente ao tipo, tamanho e veloc do navio.
Obs: o "Meander test" um mtodo para verificar a estab direcional (case 2) de submarinos no plano vertical. / Como navios de
superfcie no possuem estab direcional case 2 no plano horizontal, esse teste no feito. (deflete-se o elevador momentaneament
e coloca a meio em seguida)
5) PULLOUT MANEAUVER (fig 17): (pode ser conduzido junto com outros testes, mas no muito usado)
> O Pullout test prove uma indicao da estabilidade do navio num straight course.
> Faa o navio girar com uma dada rate para qq bordo. Depois coloque o leme a meio (neutral position).
- Faa para os dois bordos, visando detectar possveis assimetrias.
> Se o navio for estvel, a rate diminuir at zerar (para curvas a BE e BB).
Se ele for apenas moderadamente instvel, a rate diminuir e se manter num valor residual.
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ffi8S2S8g&gSSS333&Sg8aSBg
> DEFINITIVE MANEAUVERS: o engenheiro se interessa mais pelos elementos (b), (d) e (e) do path keeping/path changing
problem. Portanto, certas manobras foram desenvolvidas para demonstrar a eficcia desses elementos (estabilidade e controle) e
eliminar ao mx possvel a influncia de (c) (timoneiro ou autopilot). So elas:
a) Direct or reversed spiral (j estudadas): determina caractersticas de estabilidade.
b) Zigzag, Z, ou "Kempf overshoot": determina caractersticas de controle.
c) Turning (section 6-1): denota turning qualities.
> Simplificao adotada por Namoto: as eqs lineares de yaw e sway so acopladas apenas pelos termos N' v v' e Y' r r', que
tipicamente so pequenos. Se esses cross-coupling terms forem negligenciados e a veloc de sway (ou side slip angle) for
eliminada, o turning depender apenas da yaw rate "r".
> Quando o leme colocado repentinamente e mantido num ngulo 0, a soluo para r ser: r = K.0 (1 - e_t/T)
- A razo r aumenta exponencialmente com o tempo, mas a uma taxa decrescente que depende de T, e tende a estabilizar em K.0.
> T peq: rpida resposta inicial ao leme, o que implica em boa "course changing ability" e boa "course checking ability"
quando se completa a curva.
- A equao de r mostra que T no tem nenhum efeito na steady turning rate, mas um T peq reduz o tempo necessrio para
se alcanar um giro sustentado.
Obs: como resposta rpida importante para course keeping (steering), ela consistente com um T pequeno.
Obs: ao mesmo tempo, T uma medida recproca da course stability (a estabilidade aumenta quando T diminui). Mas um valor
negativo de T indica instabilidade dinmica (pois se pode comprovar que Oj = - 1/T'i).
Obs: como i = - 1/T'j, o T fornece uma medida quantitativa direta da straight-line stability.
(Pelo livro, a influncia de Tna course stability no clara, pois h afirmaes conflitantes.)
> As ppais qualidades de manobrabilidade podem ser caracterizadas usando-se apenas K' e T'.
- O aumento dos valores seguintes indicam uma boa performance de: T' - course stability (?)
1 / T' - resposta ao leme
K' - turning ability
> Um navio altamente manobrvel (rpida resposta ao leme, boa turning stability e baixa course stability) ter T' peq e K' grande.
- Ou seja, um K'/T' grande (ou Norrbin parameter = P = K72.T') um indicativo de boa manobrabilidade.
- Entretanto, esse parmetro no um bom indicativo de course-keeping ability f good steering), pois isso pode ser alcanado de
duas maneiras: - T' alto (alta course stability e resposta lenta); ou
- T' baixo (estab baixa, ou at negativa, somada a uma reposta rpida) associado a um bom controle automtico.
- Resumindo, um K'/T' grande sugere uma boa overall controlability apenas se a estabilidade no for maior que o necessrio.
> Os indexes T' e K' podem ser calculados numericamente se os coefs de massa e hidrodinmicos do navio forem conhecidos.
- Uma vantagem desses indexes que eles podem ser derivados a partir de resultados de standard trials para serem comparados
com os clculos. Eles do um significado fsico s standard trials.
nmi
> Chase pariu um mtodo para se calcular o head reach e o tempo para parar. Esse mtodo considera o tempo finito para a trao
mudar de steady AV para steady AR (fig 62), e se aplica a qq navio e qq veloc pela expresso da resistncia: R = k.Vn
(onde n pode ser qgnm> 0)
O mtodo assume que, se a resistncia varia com uma potncia n da veloc na mx veloc do navio, ento ela variar nessa mesma
potncia em todas as velocs at parar. Isso +- verdade apenas quando n = 2 e, portanto, o mtodo s vlido nesse caso. O erro
por causa disso pequeno para um straight-path stopping. / Vejamos a calculera:
Fig 62: mostra a trao como uma f linear da dist que o navio percorre at que um valor cte de astern thrust Tx seja atingido.
Depois disso, assume-se que a trao permanece cte. / Essa trao cte Tx corresponde astern thrust com o navio parado, e T 0 a
free-running ahead thrust do incio da manobra. / T0 e Ti so net thrusts (j incluem as thrust-deduction corrections).
- Assumiu-se que o tempo necessrio para se obter a astern thrust constante foi o tempo gasto para fechar a ahead throtlle e abrir
a astern throtlle (uns 20 segs num navio com controles automatizados).
Os clculos do head reach e time to stop usaram as mesmas eqs estudas na acelerao. Chase viu que as variveis naturalmente
se agrupavam em 3 razes adimensionais:
a) Dynamic Potential "D": - usado para calcular o head reach.
b) Dynamic Impulse "T": - usado para calcular o time to stop.
c) Ahead Resistance to Astern Thrust: = R/Ti
- As eqs d e D e t mostram que o head reach e o time to stop variam inversamente com a fora retardadora.
- A baixas velocs, a propulso a stopping force predominante (pois a resistncia pequena).
- Como a baixas velocs a trao varia aprox com (RPM)2, o head reach e o stopping time variam de forma inversa com
(RPM)2. Nas velocs mais altas, as "RPM squared characteristics" ficam diludas pela grande resistncia inicial do casco.
D expresso por D = Dj + D, e r expresso por r = rt + r.
- Os termos Dj e rt so os valores do Dynamic Potential e do Dynamic Impulse para um Tj aplicado instantaneamente.
- E D e r so as correes d D e r para compensar o fato de que a aplicao de T t na verdade leva um tempo finito.
As figs 63 e 64 mostram valores de Dj, r5 D e r para n = 2. Nessas figs tb aparece o r r , que o valor de r quando t = t r (t r o
tempo que se leva para abrir a astern throtlle).
Alm da assumption que n = 2, as assumptions a seguir podem ser usadas com as figs 63 e 64 para se estimar o head reach S
cedo no projeto: - Tx = 5,5.Qi/P (onde Qi o valor do astern torque quando parado; e P o pitch do prop).
- Xi - 0,08 m. (8% da massa?)
- tr = 20 segs (tempo para abrir a throtlle)
- Os valores de Qi podem ser obtidos da fig 60. / As steam turbines da maioria dos mercantes so desenhadas para prover um
torque AR igual a 80 % do rated torque AV quando tiverem operando AR com um RPM igual a 50 % do rated RPM AV. Refere-
se a isso como "80-50 backing power". / Na fig 60, a curva caracterstica da turbina (pontilhada) que passa pelo ponto "80-50"
intercepta a curva caracterstica do prop (P/D = 1,0) em uma torque ratio Qi/Q = 0,75.
4) STOPPING WITH FREEDOM TO TURN:
> Na crash astern maneauver de um single-screw, a trajetria imprevisvel devido perda de controle direcional (ex fig 65).
> Para se evitar coliso com um navio grande a altas velocs e com sea room suficiente, turning muito melhor que stopping,
pois o advance da curva muito menor que o head reach do stopping, e o controle direcional ainda mantido (ex fig 66).
> Para menores velocs (tipo 6 kt), o head reach e os desvios de path e heading da stopping maneauver so bem menores
(o turning perde aquela vantagem enorme).
> Se uma fora auxiliar puder atuar na popa (como um stern thruster), esta poder ser capaz de controlar a proa numa stopping
maneauver sob condies em que o leme e o bow thruster no conseguiriam faz-lo. Entretanto, no estamos concluindo que um
stern thruster vai de fato afetar o controle direcional quando a parada comear acima de 6 kt!
5) RUDDER CYCLING MANEAUVER: (by Esso Bernicia)
> uma forma de se parar sem perder o steering.
> A manobra composta de 4 curvas parciais para lados alternados sobre um rumo base (pois uma grande reduo de veloc
resulta da reao inercial do casco nas curvas). A mq reduzida em steps durante a manobra, at que finalmente revertida
(eng orders are keyed to heading changes).
> A fig 67 mostra a eficcia da manobra e o sea room lateral necessrio. / As vantagens do rudder cycling stopping sobre o crash
astern convencional so: a trajetria mais previsvel e o head reach reduzido.
- Mas se o sea room lateral permitir, uma simples hard-over turn melhor do que ambos. / E abaixo de 8 kt, o direct crash
astern geralmente a melhor manobra (e se a porrada for inevitvel, o crash astern reduzir a veloc e a energia do impacto).
7) SIMULATION OF STOPPING:
> Eqs de simulao contm termos cuja seleo depende da sua aplicao (desenho, estudos operacionais ou training). Para cada
uma dessas aplicaes, a simulao deve considerar o efeito do RPM transiente nas foras do leme, e deve considerar outros
termos que representem fatores como W, corrente e efeitos de guas rasas.
- Vrios fatores afetam o grau de resposta do navio, tais como: as configs do prop, casco e leme, o RPM, a taxa de mudana de
RPM, as velocs angular e linear do navio, o ng de leme, o ambiente hidrodinmico (densidade, prof, limites laterais e ondas), etc.
- Por esses motivos, mesmo que o computador seja capaz de manipular todos esses termos, so feitas simplificaes devido
quantidade limitada de dados, ou para se evitar obscurecer o ponto central do estudo.
> Um straight-path stopping com uso contnuo de mq AR realstico apenas se iniciado a partir de velocs moderadas (ou se houver
meios especiais de controlar a proa). Entretanto, a assumption til ao se comparar propostas para encurtar a stopping maneauver.
y Fig 68: compara os dados de parada calculados e medidos do Esso Suez. A tab 11 fornece as caracts do navio.
> Figs 69 e 70: mostram o efeito da veloc inicial na stopping maneauver para dois navios (pelo time history da veloc e dist).
> Fig 70: resume o stopping time e head reach de um desses navios, apresentando os resultados para diferentes RPM astern.
- A astern thrust predomina quando se pra um tanker grande num straight path a partir de uma veloc moderada.
- Entretanto, a cavitao pode reduzir muito a trao AR quando o RPM AR for maior que aprox 70% do mx RPM AV.
- Um resultado importante que, aumentando-se a potncia absorvida AR em at 100 % (ex: aumentando o HP AR de 30%
para 60% do mx ahead), o head reach original reduz apenas 20-25%. Isso ocorre porque a trao AR aumenta com o SHP
numa potncia de apenas 2A. Adicionalmente, o time lag para reverter o RPM tende a diluir esse aumento de trao.
- For large tankers, o time lag no influencia muito na parada; mas isso pode ser importante para navios leves e high
powered (grande trao em rei massa).
> Fig 73: confirma o que acabou de ser dito. A fig mostra a influncia da potncia nos resultados de parada para at 6 kt.
- A varivel independente o "horsepower absorvido AR", sendo mostrados os valores correspondentes de RPM AR e torque AR.
- O head reach e o tempo so "normalized" por meio da diviso dos resultados obtidos pelos resultados a 55 revolues AR.
> Fig 71: mostra o efeito do tamanho do navio. Os pontos so "trial data" de navios reais, e as curvas foram computadas.
- O head reach e o tempo para parar variam quase que diretamente com o deslocamento, isso se assumirmos que a trao
AR muito pouco afetada pela mudana de imerso do prop. Com essa assumption, a fig 72 mostra o efeito da loading condition
numa stopping a 16 kt.
8) COASTING:
> Coasting com o prop windmilling: consiste em se reduzir a potncia para vante ao nvel necessrio para fazer o prop girar sem
produzir trao. Da o navio perder veloc somente pela resistncia do casco.
- Na prtica, provvel que o RPM seja um pouco menor que o RPM de zero-slip, de forma que ele exercer alguma trao a r.
- Com "feed back engine control", o prop poder ciclar entre very slow AV e AR.
> Coasting com o prop parado: o navio perde veloc pela resistncia do casco + resistncia do prop travado.
> As eqs de Dynamic Potential e Dynamic Impulse usadas para estimar dist e tempo de parada tb se aplicam a coasting, mas com as
seguintes excees:
a) a veloc final no zero, mas uma determinada frao de V0.
b) com o prop windmilling, a astern thrust Tj = 0.
c) com o prop travado, Ti tb zero, mas a resistncia do casco R aumentada pelo drag do prop R. (R = Rh+ R).
d) Assume-se que o T 0 vai a zero instantaneamente no execute (D = T = 0).
> Uma medida til do comportamento em coasting a dist percorrida para alcanar uma frao especfica da veloc inicial.
- A tab 12 fornece eqs usadas para estimar a coasting distance, em cujo desenvolvimento considerou-se X^ = - 0,08 m e n = 2.
- Um resultado interessante da assumption de que n = 2 que a dist percorrida no coasting para uma dada frao da veloc
inicial independente do valor da veloc inicial (isso no seria verdadeiro se n fosse diferente de 2).
> O aumento da resistncia R de um prop travado :
R = Yz CD.p.A.V2 onde: A a developed area do prop
V a veloc do escoamento, que a speed of advance VA = (1 - w).V0
co o hull wake fraction
- Esse R muito grande. A razo R / R (no speed range onde n = 2) pode chegar a at 3,0 (para fast twin-screw passengers).
- In other words:
"Um prop travado pode gerar quase que o mesmo arrasto do navio propriamente dito (e at vrias vezes mais)."
"A dist de coasting pode ser reduzida de 2-4 x se os props forem travados, ao invs de deixados livres."
13
> Fig 84: mostra o ng de leme necessrio (6R) e o side slip (drift angle P) de um navio especfico, em f da veloc do W.
- Para uma dada relao entre as velocs do W e do navio, so necessrios maiores 8R quando o W est de travs. Como o ng de
leme de muitos navios limitado a 35. o navio no ser controlvel num W que requeira um R prximo desse limite.
- Na fig, o navio no ser controlvel em alguns rumos quando a veloc do W de travs for relativamente grande (Ua = 10V). Mas
ele pode ser controlvel num W de mesma magnitude e direo diferente. / Outros clculos indicam que o requisito de
estabilidade apresenta uma veloc de W crtica inferior quela que resulta de uma aplicao de 35 para se manter o rumo.
> Anlise da estabilidade de um navio tpico (fig 85): os "Eigen-values" ou "stability roots" (semelhante ao stab index a) de um
"unsteered ship" com W de proa foram solucionados por computador.
- O eixo horiz representa a veloc adimensionalizada do W relativo U' = U/U.
- A fig mostra as partes real e imaginria das "critical roots" plotadas contra a veloc do W (a raiz com a parte real algebricamente
superior chamada de critical root).
a) O navio ser neutro quando o vento for zero (U' = 0), o que significa que ele no ter uma "preffered heading".
b) Quando o W se aproxima de proa (U > 0), o mov do navio pode ser caracterizado por 3 propriedades de estabilidade,
dependendo da magnitude de U' a : - 0 < U' a < 3 - caso estvel e no-oscilatrio
- 3 < U' a < 11 - caso estvel e oscilatrio
-U'>11 - caso instvel e oscilatrio
- Nos 2 primeiros casos, o navio tende a manter o rumo original sem a aplicao de foras de controle.
- Quando Ua/U > 3, as partes imaginrias de certas razes deixam de ser zero e aumentam com U' a . Isso signifca que a freq do
mov oscilatrio aumenta com U'a.
c) O navio sempre instvel com W de popa (U' a < 0). A instabilidade aumenta monotonically com o aumento do W de popa.
- As partes imaginrias das razes crticas so iguais a zero, o que implica que os mov do navio em W de popa tendem a
divergir sem oscilao depois da perturbao. A taxa de divergncia aumenta com o aumento de U' a .
> Fig 86: a anlise de estabilidade de navios governados automaticamente em ventos de direes arbitrrias leva soluo de uma
eq de 5a ordem. A fig mostra as partes reais de razes crticas com variaes da veloc do W. / Nota-se que:
- O navio ser estvel num vento que no seja forte (Ua < 5.V) e que sopre perto da proa (|/a at 50), e ser instvel com
um vento de mesma magnitude de outras direes.
- O grau de instabilidade mximo com W de popa (\|/a = 180).
> Concluso: um unsteered ship ser geralmente mais instvel na medida em que a veloc do W aumenta.
- Obs: possvel obter-se uma grande melhoria na estabilidade em ventos se usarmos um bom sistema de controle automtico no
lugar do timoneiro (mesmo que este seja dos bons).
2) CURRENT EFFECTS:
> As correntes afetam a controlabilidade de uma forma diferente do vento. O seu efeito normalmente tratado por meio da veloc
relativa entre o navio e a gua (e no pela incluso de foras hidrodinmicas nas equaes).
- Usando uma definio de vetor-velocidade da corr anloga do W (da fig 83), as velocs relativas ficam:
u = u + Uc cos (\|c + \|/) Onde: Uc a veloc da corr (drift) com rei aos eixos terrestres.
v = v + Uc sen (y c + \|/) \yc a dir da corr (recproco do set) com rei aos eixos terrestres.
> As velocs das correntes locais de superfcie em mar aberto so geralmente modestas e aprox constantes no plano horizontal. Tais
correntes no impem problemas para a open-sea controlability.
- Mas as correntes se tornam importantes em guas restritas, onde a veloc do navio baixa e as correntes no so uniformes.
- Elas so mais propensas a afetarem controlabilidade para um navio que viaja downstream num rio ou canal, ppalmente em
curvas, onde a tendncia haver grandes "gradientes espaciais" de veloc de corrente. / A SegNav s vezes demanda baixas velocs
de fundo, de forma que a veloc na gua resultante pode ser muito peq para desenvolver uma fora adequada no leme e no casco.
> Simuladores de shiphandling so timos para avaliar os efeitos das correntes. In fact, estudos detalhados das correntes so muitas
vezes um input necessrio para estudos de simulador onde na entrada do porto haja fortes correntes cruzadas de mars.
14
> Vimos que, quando o navio guina, ocorre yaw-roll rudder coupling (devido ao leme, que produz heeling e yawing moments).
- A fig 87 mostra um navio que apresentou esses yaw-rolling coupling effects (autopilot ligado).
- Outros coupling effects tb so experimentados quando um navio procede com alta veloc in quartering or following seas.
- Na operao de alguns navios,freqentementeso observados srios movs em roll associados a problemas de steering na
presena de ondas.
> Under seagoing conditions (mar de popa), vrios fatores novos so introduzidos, particularmente no caminho de "long
overtaking waves" a altas velocs. Os motivos so:
a) as freqs de encontro so baixas (logo, grandes momentos de roll e yaw can build up).
b) navios velozes geralmente possuem pequena estab esttica transversal. (GMpequeno)
c) na presena de ondas, ocorrem mudanas significativas na estab esttica que afetam o roll e, portanto, tb o yaw. Ex: quando o
meio do navio estiver num cavado, o righting moment produzido ser bem menor, o que causar grandes ngs de roll.
d) como o leme tem grande efeito no roll e no yaw, as caracts de desenho do sist de controle automtico so muito importantes.
e) navios de alta veloc possuem certa fore-and-aft asymmetry, which changes in rolling.
- Por esses motivos, possvel que haja um coupling expressivo entre yaw, sway, roll e rudder action, ppalmente em altas velocs.
> A fig 88 mostra a assimetria longitudinal devido ao heel para um fast containership. As curvas indicam a dist transversal do CG
da "local sectional area" centerline, para ngs de roll de 0 o e 15 em guas calmas. Podemos considerar que essas curvas
equivalham linha de camber de uma asa de avio.
- Quando o ng de heel for diferente de zero, a camberline no ser uma reta. Ento surgiro um yaw moment e uma side force
hidrodinmicos. Essa tendncia fica ainda mais pronunciada pela fore-and-aft asymmetry do casco, ppalmente nas altas velocs.
- A maioria dos navios velozes possui uma proa bulbosa para melhorar as caracts de resistncia. O aumento da assimetria AV-
AR devido proa bulbosa introduz uma athwartship asymmetry ainda maior no underwater hull quando o navio inclina.
> Sists de controle automtico podem ser desenhados para ajudar a vencer acoplamentos desfavorveis.
A fig 89 mostra como os movs representados na fig 87 so suavizados quando se aplica no sistema um yaw rate gain = 1,0.
> Em vista das derivadas discutidas (Nv,Yyo e Ny0), nenhum navio possui "controls-fixed positional stab" com relao
centerline do canal, e qq navio operando na centerline est numa pos de equilbrio instvel.
- A nica forma de se manter um navio na centerline de um canal pelo uso dos controles (seja manual ou automaticamente).
- Se um autopilot for usado, deve haver um sinal contnuo que mea a dist de cada bank; e a eq da deflexo do leme deve incluir
um termo adicional que seja sensvel dist yo.
> Moody: fez testes com modelos de navios carregados numa seo do Canal do Panam que foi aprofundada assimetricamente e
alargada. Concluses:
1) o widdening e o deepening do canal reduziram muito as foras de interao na maior parte da largura do canal, o que causou
uma melhoria expressiva da dynamic course stability dos navios muito grandes.
3) a forma assimtrica do canal e a mudana abrupta da prof (entre o "old cut" de um lado e o "new cut" do outro lado) no
tiveram nenhum untoward (= inconvenient, unfortunate) effect na performance do navio.
> Foram usados modelos matemticos no-lineares para examinar o comportamento dinmico de 2 navios em canais.
As figs 107 e 108 mostram os ngs de leme necessrios para se manter um rumo cte a vrias dists off-centerline, para vrias profs
e larguras do canal (as abscissas mostram a razo entre a dist off-centerline e o comp ou boca do navio). (Moody: 5Rmx = 15)
- Ser necessrio um maior ng de leme: quanto menor for a prof, quanto menor for a largura do canal, e quanto mais
longe da centerline estiver o navio. / Em todos os casos, o drift angle de equilbrio foi relativamente peq.
As fig 109 e 110 mostram as mudanas de heading dos 2 navios aps uma perturbao em yaw de 2 a partir do centerline course.
- Os movs divergentes oscilatrios com leme fixo (kt = k2 = 0) da fig 109 indicam que ambos os navios so direcionalmente
instveis, e que o grau de instabilidade maior para o tanker que para o cargo ship.
- A fig 110 mostra os movs com o leme ativado (ki = k2 = 4). Ambos os navios agora so direcionalmente estveis.
(obs: quando kj = 4 ek2 0, por ex, um ng de leme de 4 ser ordenado quando o desvio de headingfor de 1 )
- O comportamento dinmico do cargo ship melhor que o do tanker, sobretudo por causa do seu menor tamanho com
rei s dimenses do canal.
Fig 111: mostra um guia que foi desenvolvido para fornecer parmetros de controle aceitveis relacionando tamanho do navio e
dimenses do canal, com base nos seguintes critrios de estudo assumidos:
- ngs de leme de equilbrio de 15 e 20; 5 e 10% ship lengths off-centerline; estabilidade neutra com ki = k2 = 2 e k] = k2 = 4; e
bottom clearance de 30 e 60 cm (para o cargo e o tanker, respect.) para permitir o squat na veloc limite de 6 kt.
Obs: a regio de performance/controlabilidade aceitvel fica para direita e para cima dos contornos mostrados na figura.
> A importncia do operator-ship-steering system foi reconhecida por vrios pesquisadores.
- "A dificuldade de se manter o navio off a solid boundary constitui o critrio bsico das canal-transiting qualities. Naturalmente,
toda essa operao depende do operador".
- "Formas de navio que so full na proa e sharp na popa possuem melhores qualidades de handling num canal."
- "As qualidades de manobra de um navio com 1 ou 2 props so melhoradas se o leme for colocado AR do(s) prop(s)."
- H river towboat pilots que fazem as curvas de rios dando ordens de turn rate no autopilot, ao invs de ngs de leme. Esse modo
de controle til em locais familiares com tows (= cargas) variveis.
> Bindel: do ponto de vista da manobrabilidade, para um dado navio e canal, pode existir uma "veloc crtica", que a veloc
que causa a maior dificuldade ao se passar pelo canal. O quo difcil vai ser depende do navio e do canal.
- A fig 112 indica as faixas de velocs crticas para 3 tankers distintos. Nota-se que, quanto maior for a relao entre a rea da
x-section do canal e a rea da seo a meia-nau do navio, maior ser a veloc crtica.
- Acima e abaixo da critical speed band, a manobrabilidade dos modelos single-screw foi satisfatria. J a performance do modelo
twin-screw foi mais pobre porque o seu leme ficava na centerline (fora da descarga do prop).
> Moody: se as qualidades de handling de um navio forem pobres a ponto de ser impossvel negotiate restricted waterways, ele
sugere usar um tug puxando para trs na popa. As vantagens so: 1) pode-se aumentar o RPM, o que melhora a eficincia do leme;
e 2) a tenso da towline na popa melhora a estabilidade, o que reduz a ao do leme necessria para se manter um straight course.
> Ao contrrio de um avio, a sup de controle deve produzir lift nas 2 direes, por isso o perfil da fg simtrico.
- Por simplicidade, vamos estudar ppalmente o leme, embora a discusso seja vlida para qq sup de controle.
- Os efeitos complicadores dos props no fluxo sobre as sups de controle esto num captulo que no cai na prova.
> Consideremos um leme como um corpo isolado bem submerso num fluido no-viscoso, a um ng de ataque a. A teoria 2-D diz
que haver uma circulao que far surgir uma sustentao perpend dir do escoamento livre, sem a presena de arrasto.
- Entretanto, como o leme possui uma aspect ratio finita, quando houver um AOA, haver vrtices na raiz (a menos que o leme
fique colado ao casco) e na ponta. Isso induzir velocs no plano y-z do leme. / Essas velocs, quando adicionadas veloc da
stream, causaro uma fora de arrasto induzido na dir do movimento, dentre outros efeitos.
- Somando-se aos efeitos 2D e 3-D mencionados (que podem ser estimados pela frictionless flow theory), existem as foras de
frico e de separao que surgem porque a gua um fluido viscoso. / A fora de frico age tangencialmente sup do leme,
mas a dir da fora causada pela separao no pode ser prevista precisamente.
- Um dos efeitos da viscosidade impedir que se alcance um incremento de presso positivo na tail da sup de controle, o que
introduz o "eddy drag" ou "form drag" no sist de foras do perfil.
> A fora hidrodinmica resultante que surge de todos os efeitos mencionados e atua no CP (centro de presso) (fig 122).
- Ao contrrio do caso 2-D no-viscoso (onde a fora atua normal dir de movimento), a fora resultante para o caso viscoso
atua quase normal ao centerplane do leme. As componentes dessa fora que so de interesse so o lift L (perpend dir de
mov), o drag D (// dir de mov) e uma y-component (perpend ao eixo do navio). Essa y-component a razo do leme existir!!
- Se no existisse interao entre o campo de presses ao redor do leme e o navio/appendages adjacentes, essa y-component seria a
control force Y s R , e o seu momento sobre o eixo z do navio seria o control moment N8R.
> De acordo com as figs 22 e 122, a y-component da fora total do leme (desconsiderando-se interaes):
YsR = Yrudder = +- (L.cos pR + D.sen PR); e
N s R = N rudder = Y rudder . xR (Pito drift angle no leme; exRa dist da origem do navio ao CP do leme)
- A x-component da resultante da fora do leme :
Xrudder = L-Sen PR - D.COS PR
- Nessas eqs, os sinais de L, D e p R so sempre positivos. / O xR negativo se o leme ficar AR da origem.
- O sinal de Y rudder depender do sinal de R. / Se R for negativo, Y ser negativo (e vice-versa).
- Xrudder ser sempre negativo (i.e., direcionado para r).
> Essas eqs so vlidas apenas no caso de um leme bem isolado do navio. Normalmente, h uma interao expressiva leme-navio,
de forma que a Y-force total criada pela deflexo do leme atuando no sistema combinado navio-leme ser maior que o valor
dado por essas eqs. / E ainda, o centro de ao dessa fora fica AV do CP do leme (e pode nem ficar sobre o leme at all!!).
> Para fins de desenho, a componente da fora total do leme (excluindo-se os efeitos de interao) que normal ao centerplane do
leme (F, na fig 122) bastante importante. O produto dessa componente pela dist entre o CP e a centerline do rudder stock
fornece o torque hidrodinmico QH do stock, ou seja: Q H = F(d - CPE). (d a dist mdia do leading edge centerline do stock)
(os sinais dos momentos sobre o stock dependem se d maior ou menor que CP& e independem da regra da mo direita)
Analogamente, o bending moment no stock about the root section ser: (L2 + W)A .CPs (onde s denota spanwise)
Os valores mxs antecipados desses momentos so usados no desenho do stock, mancais e steering engine. O dimetro do stock,
por sua vez, determina a espessura da raiz do leme.
> Para permitir comparar foras e momentos entre lemes geosims operando a velocs distintas, conveniente expressarmos as foras
e momentos de forma adimensional. Os parmetros usados para se adimensionalizar so p, U, AR e c ou b (ao invs de p, V e L).
- As formas adimensionais dessas foras e momentos esto na pg 293. H frmulas para C L , CD, CN (normal force coef), (CM)H
(coef de torque sobre o stock), Cmc/4 (coef de momento sobre a quarter chord), e o "bending moment coef. about the root section".
3) SCALE EFFECTS:
a) Efeitos de Rn:
> Cada um dos fenmenos vistos em (2) regido por diferentes leis de similitude.
- Quando free-running models de peq escala tpicos so testados de acordo com a lei de Froude, ocorrem grandes efeitos de escala
na performance do leme; pois nenhum full-scale Reynolds number ou Weber number pode ser simulado (e o efeito do Rn no lift
mx e no ng de stall srio). / Para os navios, o Rn no leme da ordem de IO7. Como os testes com modelos normalmente so
conduzidos na veloc determinada pela lei de Froude, o Rn para o leme do modelo bem menor que para o leme do navio.
> As figs 124,125e 126 mostram resultados de testes que ilustram as tendncias importantes que afetam a correlao dos resultados:
- O CLmx aumenta com Rn por causa do delay do ng de stall (quanto maior o Rn, maior o AOA de stall).
- A inclinao da curva de CL varia pouco com o Rn e com a forma da seo.
- O CD diminui com o aumento de Rn ! (acho que porque a C-L turbulenta demora mais para descolar)
- Quanto maior for a aspect ratio, menor ser o ng de stall e maior ser o CL max ! (minha concluso -figs 125/126)
- Quanto mais rugosafor a superfcie, menor ser o seu CL mx ! (minha concluso - fig 125)
> A anlise acima lida com os efeitos de Rn no stall em fluxo 100% turbulento. Mas a menores Rns, o fluxo no leme do modelo
pode ser laminar. E como o escoamento laminar mais suscetvel separao, ele pode induzir o stall prematuro nos modelos.
- Portanto, os resultados de testes com modelos a baixos Rns podem ser conservadores ao prever o CL mx para actual ships.
- Resumindo: os lemes dos modelos estolam mais cedo (a um menor CLmx e menor AOA) por causa do Rn pequeno.
b) Efeitos dos cavitation indexes:
> Alm do scale effect no stall por causa dos Rns diferentes, pode haver scale effects por causa de cavitation indexes dissimilares.
- A lei de Froude diz que a veloc do modelo deve ser igual veloc do navio multiplicada pela raiz quadrada da scale ratio.
- Se a similitude geomtrica for mantida, a presso negativa no downstream side do leme, na forma de coeficiente, ser idntica
para modelo e navio. E idem para a presso hidrosttica.
- Mas como as presses atmosfricas e de vapor possuem o mesmo valor absoluto para navio e modelo, na forma de coeficiente
elas sero muito maiores para o modelo que para o navio. Como a presso atm normalmente a maior dessas presses, ela atrasa o
onset da cavitao no modelo para um Fn mais elevado que o correspondente veloc do navio.
- Concluso: em contraste com o stall scale effect, a cavitao ocorre a menores ngs de leme ou menores velocs nos navios
do que nos modelos "run" de acordo com lei de Froude. / Mas o efeito de escala devido cavitao no costuma ser to
severo quanto ao efeito devido ao stall.
c) Efeitos de aeration: Weber number = W = V.(p.R/S)/2 (R = raio do leading edge; S = tenso de superfcie da gua)
> Se o leme penetrar na sup livre, como ocorre com alguns navios em lastro, a ocorrncia de air drawing ser uma f do Rn e do
Weber number do experimento, bem como do AOA e das propriedades geomtricas do leme.
- Shiba: para ocorrer air drawing, a separao (stall) condio necessria, mas no suficiente, pois a sua ocorrncia no model
range tb depende de um W mnimo. Se W > 0,15.10"2, a ocorrncia de air drawing deixa de ser uma f de W, e poder acontecer.
Mas se ocorrer esta condio e se no houver stall, ento air drawing no ocorrer, mesmo que o leme penetre na sup livre.
- Meijer: nenhum critrio satisfatrio foi estabelecido que relacionasse os diversos fatores que influenciam aeration.
> Felizmente, quando a aeration ocorre ela facilmente visvel, e a situao pode ser remediada pela instalao de uma barreira
fsica entre a superfcie da gua e o topo do leme. / Aeration raramente ocorrer em navios de 1 leme se o seu topo ficar bem
submerso e se o acesso direto sup livre for protegido pelo casco.
> Foram construdas vrias belonaves de alta veloc cujo turning diameter de full scale era muito maior que o do modelo. Acredita-se
que a causa disso que ocorreu aeration no navio e no modelo no.
> Mesmo que a aeration no ocorra, a proximidade da sup livre pode degradar a performance do leme por causa da gerao
de ondas (vide dados quantitativos na fig 127). Mas nos testes com modelos, esse efeito apropriadamente colocado em escala se
as velocs do modelo forem determinadas de acordo com a lei de Froude.
21
d) Efeitos do AOA:
> O tactical diamenter ou path do navio praticamente independe da veloc a Fns menores que aprox 0,3. A maiores velocs, o
dimetro comea a aumentar, sobretudo por causa da produo de ondas. Para o full scale ship, esse aumento tb pode ser
parcialmente atribudo cavitao do leme.
> Na medida em que o dimetro ttico aumenta, o "inflow angle" (f)R na fig 22) no leme diminui, com o conseqente aumento
do AOA do leme (que est sendo mantido a uma deflexo cte). Portanto, a causa do stall de leme severo nos free-turning tests
o aumento do AOA resultante da veloc mais elevada, e no necessariamente a alta veloc em si.
e) Efeitos do prop race de navios multi-leme/multi-prop:
> Os testes com modelos multi-leme/multi-prop cujos lemes ficam no race dos props ainda esto sujeitos a scale effects adicionais,
pois a "veloc do-prop race em rei veloc da corrente livre" maior para o modelo que para o navio. Esse um efeito de Rn, pois o
Rn muito menor do modelo faz com que o modelo tenha um CD maior, o que por sua vez requer que o prop do modelo opere com
uma slip ratio maior que a do prop do navio, (fig 128 - maior rudder moment para o modelo)
- Para tais navios, pode-se esperar que os testes com modelos iro subestimar as caracts de manobra do navio.
(Ou seja, o modelo vai manobrar pior que o navio???)
f) Efeitos do prop race de navios single-rudder/single-prop:
> Ocorre um efeito de escala compensatrio, pois o leme/prop operam num escoamento muito influenciado pelo casco AV do leme.
- Como resultado do baixo Rn do modelo, a sua C-L e a sua "stern separation zone" so relativamente mais espessos no modelo
que no navio. Essa maior espessura relativa reduz a veloc do escoamento para o prop/leme mais no modelo que no navio.
- Como essa mudana na veloc oposta quela causada pela diferena da slip ratio do prop, esses dois efeitos de escala tendem a
se cancelar nos testes com modelos de 1 leme e 1 prop.
g) Efeitos do prop race de navios single-rudder multi-prop:
> No caso dos single-rudder multi-prop ships, o escoamento para o leme do modelo no muito influenciado pelo casco, e tambm
o leme no fica AR de nenhum prop. Ento os dois efeitos anteriores no existem, e esse cancelamento no ocorrer. Nestes casos,
os testes com modelos iro superestimar o dimetro ttico do navio nuns 10-15% porque a hull wake no estar em escala.
(Ou seja, o modelo vai manobrar pior que o navio)
> A fig 134 mostra uma relao terica entre sweep angle e tapper ratio para a qual a spanwise position do CP independe da aspect
ratio, e para a qual a distribuio da carga elptica. Perfis que so feitos de acordo com essa relao tb teriam: arrasto mnimo,
maior resistncia cavitao e improved lift-curve slopes. / Entretanto, os dados experimentais das tab 13 e 15 para perfis que no
cumprem com essa relao no confirmam essa vantagem terica em todos os casos.
- A tab 13 mostra que variaes do sweep angle para uma tapper ratio cte no afetam expressivamente as caracts de free-stream.
- A tab 15, contudo, diz que quando a tapper ratio aumenta com um valor cte de sweep, o CLmx e o a de stall aumentam.
(Obs: quando a taper ratio aumenta, o drag tb aumenta, acd fig 138)
> As tabs 14 e 16 resumem o efeito da section shape nas caracts de free-stream. As figs 135/136 mostram as section shapes testadas.
- Esses dados indicam que uma wide selection de section shapes possuem caracts razoavelmente boas, cnf mostrado pelo peq
passeio do CP e pelos grandes valores de CLmx e do slope de C L x a. Nos EUA, as sections simtricas NACA so muito usadas.
> O efeito da thickness-to-chord ratio nas caracts das sups de controle tb so importantes. Esse efeito mostrado nas tabs 16 e 17
para superfcies de formato retangular testadas sem groundboard. Note que as flat-plate sections possuem as caracts de free-
stream mais pobres, e que as melhores sections so as que tm a thickness-to-chord ratio entre 0,12 e 0,18.
> Dois cientistas mostraram que existe boa correlao entre os dados experimentais existentes e as seguintes eqs tericas e semi-
empricas para se estimar as caracts de free-stream de low-aspect-ratio-all-movable-control-surfaces:
- C L = ...eq cascuda, onde aparece o CDc no numerador.
- C D = CDO *" C L 2 / Il.a.e (drag total = drag parasita + drag induzido)
- Cmc/4 = ...eq cascuda = moment coef about the quarter chord.
- (CP)c = ...eq cascuda = dist CP-leading edge (chordwise).
- (CP)s = ...eq cascuda = dist CP-root section (spanwise) / Essa eq se aplica a perfis cujo tapper ratio e sweep angle conformam
com a relao da fig 134 para uma distribuio elptica de carga.
Onde: e = fator de eficincia de Oswald (= / para distribuio elptica, e menor que 1 para as demais)
CDC = "crossflow drag coefficient", que depende da tapper ratio e da forma da ponta (vide fig 138)
23
"'1
n > Na prtica, a estrutura fixa (if used) pode ser um "faired sternpost". um "horn" (que pode ser do tipo full ou partial depth,
como na fig 143-a/b), ou at mesmo 0 "deadwood" ou "skeg" do navio (tipo uma continuao da quilha que emenda com o leme).
Vy', - Obs: no caso do skeg rudder, a rea da parte mvel peq comparado com a parte fixa. Do ponto de vista hidrodinmico, a
performance desse tipo de leme s pode ser "predicted" se o navio inteiro AV do leme for tratado como sendo a parte fixa deste.
Na teoria, os parmetros importantes so: 1) a razo entre a corda da parte mvel e o comp do navio; 2) a razo de aspecto da
parte mvel; e 3) a razo de aspecto do navio como um todo (i.e., calado/comp). / Na ahead condition, tal leme desenvolveria
muito mais lift no navio como um todo do que produziria um leme isolado de rea idntica. / Na astern condition, entretanto, tal
leme seria apenas um pequeno flape no bordo de ataque do navio, e como tal seria praticamente ineficaz para guin-lo.
b) Balance area:
> Na prtica, a parte mvel de um hinged rudder incorpora uma "balance area" AV da centerline do stock para reduzir o torque
no leme (vide fig 143). Com o balance, algum gap inevitvel a grandes ngs de deflexo.
> A fig 144 incluiu os dados de uma sup de controle montada AR de uma estrutura fixa, para 2 valores de balano. Comparando-se
como os dados similares obtidos para uma sup de controle tipo all-movable (tambm mostrados na fig), conclui-se que:
- Para ambos os valores de balance, o lift desenvolvido foi cerca de 8% menor que o lift que seria desenvolvido caso no
houvesse o balance nem o gap resultante.
c) Flapped surfaces:
> Uma srie de 12 control surfaces flapeadas foi testada, onde a rea do flape e o balano (do flape) foram variados (vide o outline
na fig 146). / A tab 18 fornece as ppais caracts hidrodinmicas, e a fig 147 ilustra as propriedades tpicas da srie.
- A fig 148 mostra os resultados do leme n 5, na forma em que foram apresentados para todos os lemes. Esse leme (40% de flape
e 19% de balance) desenvolveu o maior C L da srie, praticamente dobrando o CL mx obtido pelo leme n 32 (unflapped).
- Mesmo o "unbalanced doubly all-movable rudder de flap pequeno" apresentou um C L muito maior que o "all movable rudder
sem flap". Mas o aumento do tamanho do flap alm de 20% tem um efeito pequeno no C L mx.
- Os aumentos de lift so alcanados custa de grandes aumentos dos hinge moments e de algum aumento do arrasto. Entretanto,
os hinge moments dos flapes so bem menores que os momentos mximos do leme sem flape.
- Comparaes a valores fixos de CL indicam que, a CLs maiores que 0,6, o leme com 20% de flape tem menos arrasto que o leme
sem flape. A menores valores de CL, o arrasto +- o mesmo para ambos. As desvantagens dos lemes com flape foram: os seus
increased hinge moments, complexidade mecnica e possveis problemas de manuteno.
24
NAVAL SfflPHANDIING
CAP 2 - FORCES AFFECTING THE SHIP
> Quando h movimento, a P. Esttica reduz na mesma quantidade do aumento da P. Dinmica (by Bernoulli). / O que produz
os efeitos hidrodinmicos normalmente a reduo da P. Esttica efetiva causada pelo mov da gua.
> P D = p.V2/ 2.g. / Vemos que a veloc do ar tem que ser +- 30 x a veloc da gua para que a PD resultante seja a mesma
(ou seja: W de 30 kt eqivale a corrente de lkt).
> Separation: um "gap" que ocorre porque a gua no consegue entrar na mesma veloc que est sendo expulsa pela p de um
prop, por exemplo. (refere-se separao da C-L?)
> Cavitation: fenmeno que acompanha a separao, e que ocorre when very high velocity leads to such a low pressure that
the water reaches it's vaporization point ("boils"!).
2) THE PROPELLER:
> A fixed blade prop is designed for optimum performance at one particular speed of the ship, usually the max speed.
> The actual speed of the ship through the water is less than the ideal speed (pitch x RPM), pois a blade deve estar inclinada
em relao ao fluxo para que a gua possa exercer uma fora na blade e mover o navio.
> For a well designed prop, the speed varies nearly linearly with RPM, until a speed is reached where separation and
cavitation become pronounced.
> Como a fora da gua se origina de uma diferena de presso entre as faces da p, ento essa fora deve ser perpend mean
face of the blade. / Como a p inclinada em rei ao fluxo, essa resultante tb inclinada, e decompe-se em: 1) uma trao; e
2) uma fora radial (torque resistivo). / Como as ps esto distribudas simetricamente, as componentes radiais se cancelam.
> Blade aligment muito importante. O comp do eixo fora do casco e os seus poucos suportes relativamente fracos (struts)
formam uma estrutura que no consegue suportar grandes foras radiais no prop. Um peq "nick"or "dent" numa p can
upset the radial forces and cause pounding and vibration, although they don't change the thrust available.
> O passo de um prop movendo AV e AR o mesmo. A diferena que, quando AR, a seo reta da blade o inverso da
ideal para prevenir cavitao e separao. / When turning AR, um prop menos eficiente que AV because more pwr is
required for a given RPM. But the same thrust will result from a given RPM no matter it's turning ahead or astern.
> Fig 2-3: quando a gua passa no prop, o fluxo fica modificado devido acelerao na direo do eixo (a) e rotao (b):
a) The amount of disturbance of the parallel flow through the prop varia com a diferena de veloc entre o fluxo
mdio atravs do prop e a corrente mdia na sorrounding water. / Assim, uma disturbance grande ocorrer se o navio
estiver parado e o hlice girando rpido; uma disturbance mnima ocorrer se o hlice estiver fazendo um min de esforo.
b) Quando gira, o prop imprime gua um mov rotacional (por causa da componente tangencial da fora resultante).
B) Estudo do prop:
> Fig 2-6: a veloc da p e rei gua (V0) o resultado de 2 componentes: (L .= lift = sustentao)
a) uma fwd component, a Va, que a veloc do navio menos a veloc da esteira; e (D = drag = arrasto)
b) uma componente tangencial devido rotao (V = 2.n.r.N, onde r o raio e N a RPM) (AOA = angle of attack)
- A inclinao de V0 em rei sup da p o AOA. O efeito disso a produo de L e D, que podem ser decompostos em T e Q.
- Como surgem as sides forces? Quando o prop gira, as blades encontram Va diferentes (pois a veloc da wake varia). Essa
variao de V causa variaes em AOA, T e Q. Hence, o prop no entrega uma steady thrust, nor absorbs a uniform torque.
1
C) Estudo das side forces: as side forces produzidas por um single-screw (clockwise) podem ser desmembradas em 4 partes:
a) Following Wake Effect: move a popa para BB!
A following wake na p de cima mais forte que na debaixo, logo a V , menor e o AOA maior. Isso gera uma resultante
maior, uma T maior, e um O maior na p superior, o que move a popa para BB.
b) Inclination Effect: um torque tende a torcer o navio para a esquerda! (na verdade um torque, e no uma side force)
O mov inward simtrico e pode ser desconsiderado, o upward no. / A p que desce encontra gua subindo: a veloc, o AOA,
a resultante, o Q e a T so maiores na p que desce. / Na p que sobe o contrrio (a resultante, T e Q sero menores).
Ento, a diferena das traes entregues por essas ps gera um torque no navio, which tends to twist the ship to the left.
c) Helical Discharge Effect: move a popa para BE!
A descarga na parte de cima do leme move a popa para BE, e a descarga na parte de baixo a move para BB. / Mas como o
AOA na parte superior maior (por causa do following wake effect), o saldo uma fora para BE. / Isso pode ser alterado ou
aumentado por um leme assimtrico, especially if the rudder does not extend across the entire disc.
c) Shallow Submergence Effect: move a popa para BE! ( o nico que independe da following wake)
The upper part of the prop may break surface. And even when it doesn't, if the ship has little way on and appreciable power
is applied, the blades draw air from the surface.
Resultado: depende de cada navio; mas a maioria dos single-screw ships tende a guinar para BB when going ahead.
D) Getting Underway: com o navio parado, se o prop girar rpido, ele puxa ar da superfcie mesmo que esteja bem submerso. / E
como a nica fonte de side force que independe da following wake o shallow submergence effect, a popa se move p/ BE.
F) Concluso para um single-screw: when operating with little way on or backing, o mov da popa funciona como se as ps
tocassem no fundo, e a dir da fora depende apenas do sentido de rotao do prop. / When proceeding ahead, as foras
conflitantes podem reduzir muito essa resultante, ou at revert-la.
> O comp do navio um fator muito importante ao se determinar a resistncia, e a V/VL constitui um index excelente. / Two
similar ships operating under the same speed lengh ratio require power in the ratio of the squares of their lengths.
> Quanto maior a speed-lengh ratio, especialmente alm da critical speed (V/VL > 1,2), maior ser a % da potncia que ser
gasta inutilmente gerando ondas. / Um submarino bem mais eficiente pq no gera ondas, e a sua resist varia com V2.
K) Wind:
> It normally acts to force the ship bodly downwind. / A fora que ele exerce no navio proporcional a: V2, rea da seo
reta normal ao fluxo e forma da superestrutura (se streamlined ou no).
> A proporo de rea AV/AR e a relao borda-livre/calado afetam o comportamento do navio (ex: um navio de proa alta,
popa baixa e trimado pela popa pode no conseguir guinar para o W apenas com mq/leme; ter que ganhar segmento antes)
L) Current:
> As mesmas consideraes do W se aplicam (ou seja, a resist prop a V2 e x-section, e inversamente dependente da forma
hidrodinmica com rei ao fluxo), mas a fora resultante bem > por causa da > p.
> O navio carregado com a corrente, sem guinar, caso a corrente seja cte (o que no ocorre perto de stationary objects). Logo,
impossvel existir uma corrente fluindo que no seja de proa ou de popa (a menos que haja foras externas atuando no navio).
> Ao manobrar perto de objetos estacionrios, adicione o vetor da corrente ao vetor do navio. / E quando mudar a veloc,
refaa os clculos vetoriais para prever o ground track.
C) Turning:
> Com o navio parado: 1) o torque devido ao offset dos eixos gira o navio no seu midpoint; 2) a unbalanced side force gerada
pelo leme/prop move o navio broadside e gira-o devido ao torque resultante. / Como resultado dessa rotao + mov lateral, o
pivot point ficar a +- 30% da proa quando o navio no tiver segmento.
> Com o aumento da veloc, o pivot point avana, at chegar a 15- 20% AR da proa na "normal operating speed" (devido
ao efeito hidrodinmico do fluxo no casco).
> Com segmento e mqs AV, guinamos o navio movendo a popa, o que tem 2 efeitos: 1) o casco inclinado produz uma enorme
fora que empurra o navio na direo do giro; e 2) a trao fica inclinada em relao direo original, o que tende a tirar o
navio do seu rumo inicial. / Ento a popa desliza para fora e a proa para dentro do traado mdio do navio.
- "Manobre o pivot point" na gua. / Gira-se sobre o pivot point para corrigir o alinhamento, mas impossvel mov-lo de lado.
3) CONTROL COMMANDS:
A) Sistema de Presso x Sistema de RPM, para "backing bells" only: (ambos usados com o telgrafo)
> A quantidade de vapor necessria para certa RPM varia com a veloc na gua. Ento, para no gastar todo o vapor numa
manobra, muitos navios definem as suas "backing speeds" como valores de presso de vapor nas turbinas.
> A tabela 3-1 mostra um destroyer que usa 2 sistemas para definir as suas "backing bells": o "sist. de steam pressure" e o
"sist. de RPM". O primeiro usado at que uma RPM desejada seja alcanada, e depois ele passa a usar o outro.
B) Telegraph x Tachometer:
> O telgrafo indica mudanas de veloc de 5 em 5 kt, e o tacmetro usado para maior preciso em mudanas de veloc < que
5 kt. / H repetidoras do telegraph em todos os engineering compartments, e o da RPM s no passadio e na engine room.
> O telgrafo de marinha possui 10 posies, alm do stop: AHEAD 1/3 - 2/3 - AHEAD STANDARD - AHEAD FULL - AHEAD FLANK
STOP - BACK 1/3 - 2/3 - BACK FULL - BACK EMERGENCY - STOP SHAFT. / As 2 ltimas pos na verdade so espaos em branco.
- The flank position can also be used ringging twice or three times.
- "STOP" order: significa cessar o suprimento de fora para o eixo e deix-lo girar com o fluxo (idling).
- "STOP SHAFTS" order: demanda muita fora. uma manobra de emerg, usada quando for passar sobre uma obstruo.
- As definies exatas a serem usadas por um navio dependero de vrios fatores.
> Ao usar o tachometer, mantenha o telgrafo na veloc mais prx da desejada, e informe s estaes que no possuem
repetidor de tacmetro. / Ao usar o telgrafo s para ficar conforme com a RPM, avise aos engineers para eles no fazerem
nada, or ring off and ring back the desired RPM right after moving the telegraph ( comum que a ltima ordem prevalea).
> Quando os motores forem operar em oposio e dentro de um mesmo "power range", podemos usar o telgrafo apenas para
indicar a direo, e o tacmetro para indicar RPM. / Mas se formos usar unequal powers isso no funciona, e apenas os
incrementos do telgrafo sero adequados (esquece o tacmetro).
> Maneauvering Bells (telgrafo only) x Steaming Bells (telgrafo + tacmetro): serve para evitar o conflito telgrafo x
tacmetro. / No sist de maneauvering bells (usado em manobras nos portos), utiliza-se apenas o telgrafo; o indicador de RPM
pode ser setado num nmero beyond the range (777, i.e.). / J o sist de steaming bells utiliza o tacmetro junto com o telgrafo.
4) KTNETICS x STATICS:
> Quando a veloc tende a zero, a resistncia tb tende a zero. So it takes a lot of power to stop! Be carefull with mooring lines
because they can snap dangerously if trying to use them to stop even a very slow ship.
BSSB
5) FLOW EFFECTS:
> Acd Ventury, uma corrente cte que flui entre navios tende a aproxim-los. / Mas se uma surge de corrente for repentinamente
forada entre os navios, ela vai tender a separ-los (it is as though water were pilled up in between).
> As we back clear of the other ship in a nest, h uma fora que move a nossa proa em dir popa do outro, e s vezes move a
popa do outro em nossa direo. Isso ocorre porque o espao que o nosso navio vai deixando ao sair de r tem que ser
reocupado pela gua. E como no h muita gua entre os navios, ento essa gua vem de fora. / Esse o chamado
"displacement effect". / Por outro lado, a gua entre os cascos funciona como um amortecedor e no deixa bater. / Por isso
que a dist da nossa proa para o outro navio tende a se manter cte desde a meia nau at a sua popa. (fig 5-8)
6) GOING OUT AHEAD: (viola a regra bsica: "keep your stern away from danger")
> O mais normal sair do pier de r. Going out paralell no aceitvel porque arranha o costado.
- Mas se vamos sair para frente, temos que tomar cuidado com a popa. S poderemos girar a popa para fora, ou seja, guinar para
cima do pier (o que tb inaceitvel). Ento, estaremos totalmente impedidos de manobrar.
^ Desatracar de um pier: primeiro temos que afastar a proa, o que s pode ser feito com W ou corrente de frente ou do cais.
Slack the fwd lines until the ship assumes the desired inclination (de olho na popa!). / Largue todas as espias e d um kick AV
no prop de fora com o leme para dentro. Logo que a popa estiver safa, pode-se usar ambas as mqs para sair.
> Desatracar de um navio fundeado ou amarrado numa bia: a nest estar orientada com o W/corrente. Guenta-se a n 5
{spring) enquanto se paga as espias de vante bem devagar, at que inclinao desejada seja atingida. Da guente as espias de
vante que a popa vai desencostar. / Videfig5-9. / Se pagarmos as espias de vante bem devagar, evitaremos que o nosso navio
pivoteie no outro com a popa (se estamos usando a corr para abrir a proa, tb podemos usar o leme p/ manter a popa safa!).
- Execute essa manobra no limite externo do swing da nest (seno o W poder pegar na nossa proa por fora depois de aberta).
- Esteja pronto para sair adiante rapidamente, pois a popa do outro guinar para fora quando ele retornar no seu swing.
y Idem, quando no houver W/corr: the other ship has to snubb up to her anchor or buoy. Trabalhe com as espias para abrir a
proa o mx possvel. Da recolha todas as espias e d bastante mq AV com leme a meio. Quando o pivot point estiver abreast
da proa do outro, coloque full leme na sua direo, e continue a guinada at que a popa livre o mooring do outro. Videfig5-10.
7) STEERAGEWAY: no h uma veloc definida para a perda da steerageway, pois a capacidade de se manter num rumo
usando apenas o leme influenciada no s pela veloc, mas tb pela intensidade das foras perturbadoras. Em um twin-screw
ship, a palavra perde o sentido, pois podemos obter grandes foras laterais apenas com o uso das mqs.
9) DIPPING THE ENGAGED ANCHOR: arriar um pouco o ferro, fora d'agua, para que ele no bata no outro navio. / A
wire is run out of the bullnose and back to the hawsepipe, then secured to the Jew's harp of the anchor. / Walk the anchor out
until clear of the hawsepipe, then take the slack out of the wire and secure it on deck. / Next, walk the anchor out until it hangs
beneath the bullnose. / In this position, should anything brush against it, it will swing around the stem to the unengaged side.
10) EVALUATING THE SITUATION: se estiver atracado e o W e a corrente no tiverem a mesma direo, ser difcil
estimar o seu efeito combinado. Afrouxe as espias e observe. O comportamento do navio indicar qual ser a tendncia
"inicial". / Mas nas open waters adjacentes, as condies de W/corr podem ser bem diferentes das do cais (mas essas condies
e os seus efeitos no navio so mais previsveis). / O problema prever como o navio se comportar na transio.
1) RIGGING FOR THE TROLLEY METHOD: (This is the safest, surest and quickest method. Vide fig 6-7)
> Break the anchor chain, connect the buoy shackle to it's end, and lead the chain to the buUnose. / Pass the "buoy line" through
the buUnose and back to the lifeline no lado em que ser arriado o bote. Mais tarde, o boat party vai prender a buoy line na
bia; e a outra ponta vai no capstain. / Coloque manilhas de +-1 pol "over the buoy line", e prenda-as na amarra a cada 6 ft
(comeando uns poucos ps acima da big buoy shackle). / Rouse out enough chain through the bull nose so that the big
shackle just clears the water. / Obs: use "21 -thread handling lines" na manilha da bia; e um "short messenger" na buoy line.
10
MnsgEaassattSsffisaKSssaiggagaaa
6) THE EMPLOYMENT OF TUGS: se for usar um tug na proa, cuidado com o seu leme/prop no domo. / D as ordens no
formato "direo e fora", como se o tug fosse mais um eixo. / Maneiras de dar as ordens: hand signals (+ conveniente), police
whistle e rdio. / O tug sempre responder com o whistle, independente de como foi dada a ordem, (acho que era assim em 1800)
7) THE DEALEY CLASS (1 prop and 2 rudders just to the side of the prop): os lemes no ficam na descarga do prop quando
a meio. / As caracts so: 1) o drag do leme reduzido; 2) acaba com o problema das ineficincias da helical screw current
incidindo nos lemes; 3) the response with the screw turning ahead is remarkable; e 4) when backing, the rudders overcome the
tendency to back to port after the ship has moved one ship lengh astern (V > 5 kt).
> O conning officer tern que navegar visualmente, pois a navega fornece fixos com um atraso de aprox 1', e ele no vai
conseguir acompanhar when we start threading buoys and maneauvering to avoid other ships.
1) CONNING CHART: no divida a carta com o navegador. Pode-se usar uma carta sobre uma mesa em frente conning station
(minimiza as chances de se ordenar rumos verdadeiros equivocados); ou pode-se usar a carta numa "thin board" ou dobrada.
2) PREPARATION FOR HANDLING IN PORT: observe as profs e perigos, plote os rumos junto com o navegador para
certificar-se de que todos os perigos foram identificados, selecione os turning points, planeje as velocs, selecione "danger
bearings" de landmarks, e use a "Coast Pilot" (Roteiro) para ajudar a estudar a carta.
3) NAVIGATING BY EYE:
> No to difcil e inexato quanto parece. D para navegar com segurana sem a equipe de navegao (o que no significa
que podemos dispens-la).
> Na medida em que vai ficando mais estreito, a estimada vai ficando mais precisa, pois nos aproximamos das "navigation
marks". We can check our position as we pass buoys close aboard, leave headlands abeam or steer for known objects ahead.
> There's usually a series of "harbour ranges" marking the center of the main channel, so we shift from one range to another. If
the ship is on the range, we have a very good fix each time we pass a channel buoy. / Se no houver ranges, podemos usar uma
nica landmark bem na proa e manter a sua marcao cte as we steer to it (ou seja, substitumos a 2 a landmark pela giro).
5) FOLLOWING A CHANNEL:
> Em canais estreitos e bem marcados nos dois lados, simply steer to the midpoint between the next pair of buoys.
> Se houver bias s de um lado, or when following one side of a large channel, it's usually safe to proceed directly from one
buoy to the next se asseguramos que permaneceremos dentro da linha que une as duas bias. / Podemos traar na carta uma
linha // a +- 50 yds da linha das bias e seguir nessa linha.
> Podemos detectar deriva observando a bia AV. This buoy is nealy dead ahead. Mas se, na medida em que nos
aproximarmos a sua marcao se mover para dentro do canal, ento estaremos derivando para fora do canal.
6) TURN DIAGRAM:
> Prepare um "turn diagram" a partir do ship's turn data. Isso uma plotagem do track do navio a 10 kt para 10, 15, 20 e
30 de leme. / It's assumed that the ship is steady on couse 000 at 10 kt, and that the rudder was ordered over as the pivot
point passed through the center of the plot. / Os nmeros ao longo de cada track mostram os pontos nos quais o rumo muda
cada 10 sucessivos a partir do rumo original. / Apesar de ser construdo para 10 kt, pode ser empregado para qa veloc
usada num porto, pois peqs mudanas de veloc no causam um erro significativo. / Compreender os clculos do livro.
> Se no tiver tempo de calcular, d para fazer as curvas no olho. Visualize um ponto no travs da bia, no novo rumo e na
dist desejada da bia. Da manobre para colocar o pivot point l no exato momento em que o navio assume o novo rumo.
> Na fig 10-3 esto representados os turning points calculados com o diagrama e os target points para fazer as curvas no olho.
> Cuidado para no passar muito perto das bias (menos de 30 yds) quando fizer curvas apertadas.
12
M5iaapog^s^-^^-6<iqqaai
> Squat: quando a veloc ultrapassa a "critical speed", a proa sobe bastante, e a popa afunda mais ainda. Isso o squatting.
- O Kelvin Wave System: composto pelas: 1) "cuved waves" que se espalham para os lados, quase // aos costados da
proa: e 2) transverse waves, que viajam perpend ao rumo do navio, e aprox na veloc deste.
- So as transverse waves que causam o squat. Em altas velocs, a crista da transverse bow wave se move para r e a proa
monta nela; e a popa cai no cavado dessa mesma onda (como se o navio estivesse "riding" on the back of it's own bow
wave). a coincidncia dessa I a depresso da bow wave com a popa (e o seu sist de ondas) que determina a critical speed.
> O squatting e o sinkage aumentam em guas rasas (por causa do aumento da veloc do escoamento no fundo, e porque as
ondas da wake ficam mais pronunciadas). / O squat pode ser tornar um srio problema em guas rasas, pois:
- a veloc pode cair at 30%; a popa pode calar quase 50 % mais; e o prop pode tocar o fundo.
- severe pounding may be felt at the props as their blades pass through the area of varying velocities and eddies entre o
fundo do navio e o fundo do canal.
- as ondas gigantes podem levantar navios, break nests, through ships against their docks and cause damage to beach
structures 1000 yds away. / Por isso, a veloc max nos portos 10-12 kt (mx 15 kt em portos muito profundos e abertos).
10) PASSING THROUGH RESTRICTIONS IN THE CHANNEL: (such as the opening in a drawbridge or breakwater).
> Altere o rumo at que a marcao do centro da abertura fique cte (a diferena entre essa marcao e o rumo o x-channel
angle). / Vrf a projeo das extremidades do navio para saber se d para passar, (fig 10-11)
> Se a abertura for muito estreita para passar angulado, temos 2 opes:
a) aumentar a veloc. Doubling the speed will halve the x-channel angle, but the knetic energy will quadruple.
b) guinar para o rumo do canal assim que a proa alcanar a restrio. / O ng da deriva resultante (entre nosso track e nossa
proa) ser igual ao x-channel angle. / Mas a restrio tem que ser curta, e tem que haver espao a sota to take the attendant
excursion to leeward. / Resumindo, passe a proa bem perto da restrio a barla. Assim que a proa chegar l, kick the stern
upwind and go to the leeward wing for twisting the stern through, (fig 10-12)
1) PILOTS: although he's an expert in his waters, he is not necessarily an expert in handling our type of ship. / Though he is
ready to take full responsibility for the safety of the ship, the responsibility never budges from the Captain's shoulders.
2) THE CONN:
> If the situation requires the ultimate knowledge of the harbor, then the pilot should be given the conn. / If the intimate
knowledge of the ship and her handling is the key, the CO of the ship should keep the conn. / But this does not complete the
answer since the situation often requires a full knowledge of both the ship and the harbor.
> So a good system for handling the conn is to have the CO give all orders to wheel and engines. Assim o Comte estar sempre
com o controle direto do navio, e o prtico poder ser usado como um "advisor" ou um "director", as the case may require.
Assim o Comte automaticamente aprova as recomendaes do prtico, e a questo da responsabilidade fica resolvida!
> Esse sistema ainda is good for clarity and consistency of command, haja vista que a linguagem usada num mercante pode
ser bem diferente da usada numa belonave ("ahead slow/full", por ex, s so usados nos NM).
> Entretanto, quando a praticagem for compulsria, the CO should follow the orders of the pilot unless he considers the safety
of the ship to be in jeopardy. To take over on a matter of taste would be a violation of the local regulation.
4) HANDLING TUGS:
> Nesse caso, o prtico o expert in both the power and the environment, e a manobra deve ficar com ele. / Se o prtico manobrar
da "flying bridge" ou "air defense station", coloque um oficial na asa to relay as ordens do Comte/prtico e reportar as aes.
> Sistema de hand-whistle signals e hand signals da USN (fig 18-3 e suas observaes):
- 1 blast from stop to half seep ahead / from half speed ahead to stop
- 1 blast from full speed ahead to half speed ahead
- 4 short blasts from half speed ahead to full speed ahead / from half speed astern to full speed astern
- 2 blasts from stop to half speed astern
- 1 blast from half or full speed astern to stop
- 1 prolonged + 2 shorts cast off/ stand clear
Obs: blast (2-3 seg) / short blast (1 seg) / prolonged blast (4-5 seg)
> No meio civil, melhor usar a voz quando no houver prtico (megafone, ou general announcing system, ou walkie-talkie),
sempre precedendo cada ordem com o nome ou nmero do tug.
O tug responder com os seguintes sinais, que so praticamente universais entre os tugs:
- 1 toot acknolodge all orders and instructions, except backing orders.
- 2 toots acknolodge an order to back.
- 1 prolonged + 2 shorts toots acknolodge to cast off
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B88
4) DIRECTONAL STABILITY:
> A estabilidade direcional: f e m guas rasas.
t quanto maior for a lengh/beam ratio.
t quando drag increases (drag = trim by the stern).
I quanto maior for o "block coeficient".
J. as the area of the fwd sections increase relative to the aft sections (the pivot point moves fwd).
I when she's trimmed by the head or squating AV.
> Quando o leme colocado a meio, o navio : - se tende a parar de guinar > estvel.
- se tende a aumentar a razo > instvel.
- se tende a manter a turn rate > neutro.
> Para navios instveis, more time than usual is required to start a swing, and very large rudder angles for longer periods
are needed to check that swing.
> Stability is to a large extent draft critical. Any ship significantly trimed by the head has negative directional stab. A few feet
of drag may give positive directional stability to an otherwise "cranky" ship. / H uma tendncia a se construir full bodied
ships com large sections AV e open sterns, que so naturalmente instveis e que often squat by the head.
- Portanto, deve-se considerar essas possveis mudanas de trim when trimming ships for arrival.
2) PLANNING AHEAD: faa o navio reagir s suas ordens, ao invs de vc reagir ao comportamento dele.
> Configuraes bsicas: pelos motivos j vistos, a operao do Azipod deve ser limitada a umas poucas configuraes: uma
para open channels, outra quando approaching the berth, outra para atracao, e mais 1 ou 2 para situaes especiais.
a) Config #1 (At Sea mode - fig 2.6): os pods se movem sincronizados, much as rudders are moved with conventional ships.
- It's similar to steering with an outboard motor (motor de popa) or tiller (cana do leme), pois move-se o pod para BB para
girar o navio para BE. / Isso pode parecer confuso when using the lever or combi-control, since the wheel has been used for
so long to steer a ship. / O pod segue o controle (controle a BB gira o pod para BB, que move a popa para BB, que gira o
navio para BE). / The steering control and the pod are tiller controls, so steering a ship with Azipod is like steering a small
boat with an outboard (this is true for all modes)
b) Config #2 (Harbour mode - fig 2.7): os pods ficam fixos a 45, em oposio um ao outro, while the the prop setting
(RPM) is changed. / This arrangement is particularly useful at slow speeds in open channels and anchorages.
- Esse o "bicicle mode". Ex: the port control is moved ahead and the stb control is pulled back to turn the ship's head to stb.
- O ngulo dos pods tb ajuda a estabilizar o navio a baixas velocs. Aumentando-se o setting de um pod apenas, the stern can
be held against a wind to assist in keeping a desired heading at slow speeds.
- Alguns shiphandlers e empresas reportaram dificuldades de se manter o rumo em narrow channels, porque os Azipods tm
tanta potncia, que mesmo peqs mudanas de setting podem causar mudanas inaceitveis de heading. / Por outro lado, muitos
prticos gostam dessa config a baixas velocs. / Experimente e decida se essa config til ou se melhor usar o parallel pod
arrangement with conventional steering all the way to the berth.
c) Config #3 (Docking mode - fig 2.8): o pod do lado do berth fica paralelo centerline, e move o navio AV-AR. O outro
pod fica perpendicular (prop para fora), e funciona como um powerfull stern thruster to both steer and move the stern laterally.
> Standardized commands and conning: uma das vantagens de se padronizar as posies dos pods poder adotar comandos
padronizados. Isso evita que o conning officer tenha que manobrar os controles (o que violaria todos os conceitos de BRM).
- Prticos usando Azipods no RTM STAR Simulator aprovaram 2 methods for conning a ship:
a) Na config #1, os comandos de steering e engine so dados da mesma forma que para navios convencionais.
b) Nas configs #2 e #3, os pods so posicionados em graus ou "clock positions" relativos proa, e as ordens de mq so
dadas em % da potncia AV ou AR. Ex: "port eng at 10 o 'clock, 20% power ahead; stb eng at 2 o 'clock, 20% power ahead".
o navio governado variando-se o power de ambos motores. Ex: "port eng 50% ahead; stb eng 10% ahead'.
- Alguns Prticos preferem usar os standards eng commands dead slow, slow, half e full (ahead and astern); e relative headings
para indicar a direo. Ex: "port eng at 315, half power; stb eng at 045, slow power".
- Como a potncia dos eletric drives totalmente varivel, o sistema de RPM melhor; e como o sistema de marcaes
relativas pode gerar confuso com as compass bearings, o sistema de clock melhor. / Ento, os padres recomendados so:
a) Ordens de mqs em % de 0 a 100, AV e AR, nos modos At Sea e Harbour.
b) Ordens de leme convencionais, em graus para BB e BE, using a standard wheel-type control no modo at sea.
c) Configurao dos pods usando clock settings in the Harbour mode, where engines are used primarily in fixed positions.
> Computer control: esta opo est disponvel em todos os modos. / Os controles para o "automated mode" ou "computer-
controlled mode" diferem um pouco, mas so todos parecidos. Most are controlled by a joystick for input of desired resultant
power, speed and direction of vessel movement. The computer translates joystick inputs to eng speed, pod rotation and bow
thruster orders, in the manner determined by programmed algorithms. / Remember you are controUing resultant power,
speed and vessel movement, not actual revolutions and direction of thruster, engine, and rudder movements.
- O problema dessa forma de controle que o computador nunca se antecipa aos fatos; ele sempre reactive instead of
proactive. / E ainda, the computer will overwork the engine and steering to power through a maneauver that an experienced
shiphandler would avoid (ao contrrio do computador, o shiphandler usa o conceito de "most effective maneauver").
- High power and overuse of the engine and thruster compensate for the limitations of computer controls and, unfortunately,
create the illusion that ships can move safely in restricted waters with computer input and a joystick.
> One ship lengh rule: os computer-controled systems no devem ser usados a menos de um ship lengh de distncia do cais ou
objetos fixos. Isso se deve a vrios fatores: computers often apply power in an unpredictable manner, o sist pode tentar mover
o navio lateralmente ao invs de apenas uma extremidade, and so on... E assim o sistema vai ficando cada vez menos
automtico, e o Prtico tem que "tomar conta" e ir corrigindo os seus erros (como se o sistema fosse um Praticante).
- Passe para controle manual neste ponto ou antes!
> Bridge Resource Management and Azipods:
- As prticas do BRM foram desenvolvidas para reduzir os fatores humanos como causa de 75-80% das casualties.
- Uma boa organizao de passadio utiliza um time de Oficiais who navigate, monitor the ship's progress, steer and
comunicate in a manner that supports the Master and Pilot who move about the wheelhouse and wings to maneauver the ship.
- Se apenas uma pessoa operar o navio: ela ficar sobrecarregada e mais suscetvel a cometer erros; no existir monitorao;
no haver como quebrar a cadeia de erros; e as suas aes sero baseadas na sua percepo apenas, que por sua vez se basear
em scanty information. So there's good reason for giving and repeating conning orders between parties.
- Portanto, o Master deve se afastar dos controles do Azipod e acabar com a "one-man operation" que se v hoje (onde o resto
do team fica sem fazer nada e sem saber o que est acontecendo, e o Prtico vira um advisor).
- O BRM no foi outmoded by the plethora of alternative arrangements for the propulsion system and the lack of standard
commands or commonly used terminology to describe Azipod modes and operation.
> Pilot-Master relationship: o prtico deve poder exercer a sua autoridade final de controlar os movimentos do navio, e no
apenas monitorar as aes alheias e fazer as comms. / Um oficial do navio no pode fazer o que bem entender no console do
Azipod, pois o Prtico no estar efetivamente manobrando se estiver apenas olhando o que j foi feito. / Pilots should
consider stopping the ship or going to anchor and reporting the situation when they do not have effective and complete
control. / Again, there must be standard commands and conning practices so the pilot can fulfill his responsibilities.
12) SQUAT:
> Definies:
- Block Coefficient (CB): (rea mx da seo transv) / (calado x boca max submersa nessa seo). (minha concluso)
- Sinkage: is the bodly increase in draft, ou seja, o aumento do calado mdio devido aos efeitos de se mover num restricted
channel. / ocasionada pelo deslocamento da gua sob o casco (J, de P).
- Trim, ou melhor, dynamic trim: a rotao no eixo transversal devido mudana de presso, e a conseqente mudana
de calado ao longo do comp do navio (se a maior mudana de trim ocorrer na popa ou proa, depende da forma do casco).
- Squat: a combinao de sinkage e trim. A maior mudana e a localizao dessa mudana ao longo do casco dependem da
localizao da mxima mudana de trim (??). I Na prtica, um nauta diz que o navio "squats 2 feet by the head/stem".
> O squat ocorre quando um navio se move num restricted channel. A gua deslocada pelo mov do navio flui ao redor do casco.
Quanto maior a veloc, maior ser a veloc desse escoamento under and along the hull, e maior ser a reduo de presso (by
Bernoulli). / Dependendo de onde ocorra a maior reduo de presso, o calado aumentar mais na proa ou na popa, embora
ocorra um aumento de calado em todo o navio.
> Em guas rasas, o escoamento fica mais restrito. E se, alm de raso, o channel for estreito, a restrio fica ainda maior. O
efeito dessa restrio ou "blockge factor" depende de vrias variveis: 1) veloc na gua; 2) calado/prof; 3) CB; 4) razo entre
as reas da seo transv do navio e do canal; 5) deslocamento (este determina a quantidade de gua que ter que escoar); e 6)
the rate and period of acceleration as the ship increases speed.
Obs: um parmetro muito importante (e que pode ser controlado) a veloc, pois o squat varia com V2.
Obs: quanto maior a razo entre as reas da seo transv do navio e do canal (conhecida como "blockage factor" - fig 2-10),
maior ser a veloc do escoamento, e maior ser a reduo da presso.
> A frmula mais usada para o clculo do squat a frmula de Barrass: o squat total (S) para um VLCC em open water :
S(m) = CB.V2/100, ou S(ft) = Cb.V2/30. / Em guas rasas e confinadas, o squat dobra, (conceito errado!) t
Ex: um navio de CB = 0,8 em guas rasas a 10 kt, afundar +- l,6m.
- Mas essa frmula superestima o Squat; e para algumas aplicaes prticas, a sua margem de segurana muito grande.
- Ento foram encontradas outras frmulas preditivas que so mais precisas. Muitos dos predictive models disponveis esto
descritos numa publicao da PIANC (Approach Channels, a Guide for Port Design). / Recentes medidas de squat usando
DGPS mostraram que os predictive models mais precisos consideram o tipo de navio e as caracts da waterway.
- Aps comparar vrios mtodos numricos publicados, three formulations were found to provide the best agreement with
measured data from the Gaillard Cut (having said that, fica claro que no h uma nica best frmula para todas as condies).
Essas frmulas so a do Barrass, e outras duas mais complexas: a de Tuck/Huuska e a de Eryuzlu/Hausser (omitidas).
> Alm de influenciar o squat, a blockage e a veloc tambm influenciam as caracts de manobra do navio:
- Como em guas confinadas o navio "trabalha como um pisto num cilindro", fica claro que as the blockage factor increases,
the more difficult it is to drive the ship ahead (a veloc cai muito para uma RPM cte). Portanto, existe um limite prtico para a
veloc com que um navio pode navegar num canal; limite este que alcanado quando a gua flui com uma veloc
relativamente alta, de forma que o navio: 1) fica difcil de governar; 2) sofre fortes vibraes pelo casco; e 3) generates a
much grater wave pattern astern {As ondas ficam curtas e steep, quebram e se movem para fora em maior ngulo quando o
ponto de mximo escoamento ao redor do casco atingido. The ship is said "to be pulling a lot of water"}.
- A profundidade (e a UKC) also affects turning and steering. Quando UKC < XA x draft, o navio fica mais estvel (steering
improoves) e, portanto, mais difcil de guinar. Logo, tenha maior cuidado ao se decidir quando e com quanto de leme guinar.
> O squat ocorrer pela proa ou pela popa? Depende de onde ocorre a maior queda de presso ao longo do casco.
jjjl - E impossvel prever com preciso, mas a rule of thumb :
a) Navios de C B > 0,75 tend to squat by the head (most large vessels like tankers and bulk carriers com full sections fwd); e
b) Navios de C B < 0,70 tend to trim by the stern (navios de formas mais finas, such as container ships).
- Aquela curva da rea transversal submersa pode ser til para dizer isso. Se o pico da curva for mais AV, o navio dever
trimar pela proa. Ships having fwd sections of varying fullness deveriam ser testados para que pudesse ser estabelecido algum
critrio que dissesse "how far fwd this peak in the curve can be located before the ship will trim by the bow".
> E imperativo considerar o squat durante o carregamento, e reduzir a veloc.
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CAP 3 - U S E O F TUGS
> O single-screw harbour tug o tipo predominante, e ser adotado neste texto.
> Termos nuticos x genricos: lines x ropes; mooring wires x cables; decks x floors.
3) USING A TUG:
> No os use! Amarre-os, mas planeje para no us-los. Assim o ters como um az na manga.
- Os tugs so muito flexveis, pois podem ser usados para mover o navio lateralmente, reduzir a veloc (backing the tug),
mov-lo AV ou manter posio.
- Quanto mais lento estiver o navio, mais eficaz ser o tug, pois ele gastar uma menor porcentagem da sua fora just to keep
up with the ship.
- Mantenha sempre um oficial e 2 crew members perto dos cabos, especially if they are led through the ship's quarter chocks
(seno o tug poder ter que soltar a espia n'agua, que enrascar no prop).
> Backing the tug also slows down the ship (fig 3-3), pois: 1) o casco do tug em ng com o navio acts as a drag; e 2) uma
componente da trao do tug se ope ao mov do navio. / Converselly, quando o tug d mq AV, o navio acelera.
- Ou seja, o tug ter mais de um efeito sempre que no estiver // ou perpend, ao navio.
> Alm de puxar e empurrar a proa, um bow tug tb pode ser usado para:
- Seguir um navio com segmento AR, stem to stem, empurrando nos 2 lados da proa para governar.
- Manter um navio alongside until mooring lines are out and tight. Com o tug em ngulo, pode-se manter a pos do navio
contra uma flooding ou ebbing current.
> Pode-se usar um tug em cada lado da proa (fig 3-5), either backing or coming ahead as required, juntos ou separados. Esse
arranjo pode ser til para se aproximar de um berth ou lock, para manter pos. num canal, ou para reduzir a veloc.
- Isso libera o uso da mq do navio, de forma que este pode ser both steered and stopped with max control.
> Tug na popa (fig 3-4): amarra igual ao da proa (backing line + come ahead line), com 2 diferenas:
1) o tug funciona como um drag (lateral), reduzindo a eficcia do leme, especialmente a baixas velocs quando se quer mover
a popa do navio lateralmente sem ganhar segmento; e
2) o tug funciona como um leme quando em ng com o navio, jogando a popa para o cais (criando um problema adicional).
Por isso, use-o apenas quando precisar; e libere-o aps desatracar AS AP.
> Pode-se usar um tug AR da popa com 1 ou 2 lines (fig 3-6). Assim ele usado para parar ou reduzir a veloc, e para empurrar
para um lado ou outro, funcionando como um leme extra. / Ele ainda pode ser usado para governar sem usar a mq do navio.
- Esse arranjo no perigoso como dizem, e melhor que usar um tug num hawser AV para ajudar a governar (que, alm de
ser menos eficiente, the tug may get trapped and rolled over).
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4) TUG ON A HAWSER: (= cabo longo = towing on a Une)
> Os Voith-Schneider e Shottel so desenhados para serem usados num hawser (eles possuem um winch localizado
apropriadamente em torno do pivot point).
> No to comum nos EUA. mais do estilo europeu. / Mas os tugs convencionais podem ocasionalmente ser usados num
hawser when handling a dead ship or a ship in light draft (se no der para o tug atracar no navio). Nesses casos, mantenha a
veloc do navio bem baixa, e use pouco a sua mq para no colocar o tug "in irons", abeam the hawser, and roll her over.
> Com tugs num hawser, comum se usar o rdio para dar ao tug uma veloc e dir para puxar, and otherwise to use that tug in
much the same way as previously described for a tug alongside. / Tugs on a hawser tb podem ser usados em oposio para I
ou 1 a veloc, ou para manter uma determinada pos numa corrente ou num berth. / H mais exs de tugs in hawsers no cp 4.
5) LASHING UP A TUG: (isso diferente do "Power Tie-up " do Naval Shiphandling)
> E amarrar bem junto. / Pode ser na popa ou na proa. / Usado em guas confinadas, ou para mover dead ships.
> Usa-se uma head line, uma stern line e uma aft leading spring line.
- As duas primeiras so heaved up very tight (leading as much like breast lines as possible) para que ambos trabalhem como
um s navio. / Se no for possvel apertar bem, melhor desistir do lash-up.
> Com 2 tugs lashed up nos quartes, podemos mover um dead ship em guas abrigadas como se fosse um twin-screw, com as
mesmas helm/eng orders.
> Com apenas 1 tug no quarter, the off-center location of the tug is felt until the ship has some headway, so the ship initially
tends to move laterally away from the tug. Para guinar o navio, it's better to back the tug to move the stem to the opposit side
of the tug. / Aumentando a veloc, isso desaparece. Once she has headway, a small ship can be moved efficiently with only
one tug lashed up.
> To back a ship from a berth around another ship docked astern, or to back a dead ship from a berth, we can use a tug lashed
up on the bow, heading aft (fig 3-8):
a) back the tug to open the stern against the ship's spring line.
b) once a good angle develops, the tug comes ahead to lift the bow and steer the ship .
c) once clear and with sternway, the tug is given a course to steer or is steadied up on a heading.
- As ordens de leme para o navio so similares s dadas para um navio que desatraca under her own power.
- When giving helm orders to the tug, face aft para no se confundir (e as ordens sero bvias).
> A ship with a tug lashed up can be stopped by backing the tug: se o tug estiver na proa de BB quando movendo AR, ou no
quarter de BE quando movendo AV, o navio pode ser manobrado como um single-screw ship.
> Podemos afastar um navio do berth lateralmente com apenas um tug lashed up na proa (very tight lash) heading aft. O tug vai
trabalhar em oposio maq e leme do navio, de forma que este no mover nada AV nem AR. / Vide fig 3-9.
5) QUICKWATER:
> Ocorre quando o fluxo da mq AR se move up the ship's side. Ela comea a 2 kt, por BE; and by the time she has little
headway, haver fluxo nos 2 bordos. It strikes first on the quarter, so the stern moves away and the bow moves toward the
berth (o seu efeito mais pronunciado quando se atraca por BE). It eventually moves up the full length of the ship so
she's equally affected fore and aft, the cushion being used to reduce the lateral motion or to move her away from the dock.
> A quickwater mais forte quando h um shoaling ou uma bulkhead under the berth (isso aumenta a presso no casco).
> Se aproximarmos com muita veloc, teremos que dar atrs com muita fora e por muito tempo. Da a quickwater ser muito
forte, e se tornar um problema instead of and aid.
6) BRIDGE MARKERS:
> A marker or a light should be placed on the stringpiece to show the location of the bridge when the ship is in position.
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7) USE FINESSE, NOT FORCE:
> No use tanta fora (full AV, full AR). Planeje. Shiphandling, like lovemaking, is a subtle art.
8) GOING ALONGSIDE:
> muito importante que o navio esteja // ao cais as she comes alongside, devido a:
a) the frames of the entire midbody absorbs the impact of landing.
b) it traps a maximum quantity of water between the hull and the pier that will work as cushion.
c) the eddy current acts equally along the entire hull, slowing and easing the landing.
d) o efeito amortecedor da quickwater mximo.
- Se atracarmos //, a gua pode subir vrios ps de altura. Se o fizemos em ng, ela escorre AV ou AR e no amortece.
> Se, ao atracarmos com uma corrente, mantivermos o upstream end do navio hard alongside, a corrente no entrar entre o
cais e o navio (no o afastar do cais).
9) ALL SECURE:
> Normalmente, usam-se head, spring e stern lines para evitar que o navio se mova AV ou AR. Mas se houver uma corrente
forte, ao invs de ajudar, essas espias podem atrapalhar a manter o navio alongside, specially after the ship has been allowed
to get off the pier at one end. A corrente entra na extremidade de upstream, forma-se uma eddy current que aumenta ainda
mais o esforo nas espias, and the ship moves ahead or astern into the current. The ship rides outward and ahead on the lines,
pivoting on them, enquanto as espias da extremidade oposta pull her in, so she begins surging up and down the pier. This
surging occurs because there's a greater strain on the upstream lines than on those leading downstream, and it causes shock
loadings that parts lines.
- Portanto, use sufficent breast lines to keep the ship alongside. Assim, the strain on the lines leading fwd and aft remain
equal, and the ship doesn't surge.
> Surging is agraveted by passing ships, que tendem a arrancar do cais o navio atracado. A pressure wave que se move
AV do navio que se passa tende a afastar os navios; e quando eles se cruzam, a presso cai, gerando um efeito oposto.
- Novamente, a soluo manter o navio hard alongside com as breast lines e todas as espias tesadas; e solicitar por VHF que
os navios passem devagar e com mqs paradas.
CAP 6 - UNDOCKING
1) PLANNING THE UNDOCKING:
> Brife o Prtico e d-lhe o card, assim como na atracao. No esquea de lhe dizer caso um ferro esteja no fundo ou backed
out of the hawsepipe. / V para a asa, sinta a intensidade do W, look up at the stack gases for its direction and look over the
side to check the current, no matter how many instruments you might have to supply such infomations.
> Planejar a manobra importante. Ships usually undock stern first, so she steers poorly if at all. E para piorar, teremos poucas
opes para usar o W e corrente, pois a pos inicial desta manobra atracado, no sendo possvel ajustar a condio inicial.
> Sometimes the plan has to be altered after letting go the lines because it's hard to determine which of the several conflicting
forces will most affect the ship. / Se vc achou que o W iria te afastar, mas depois de largar tudo o navio permaneceu atracado
devido a uma corrente submersa, replaneje antes de tocar o telgrafo.
3) SINGLING UP: (to single up = passar para amarrao singela, ou "1 por 1")
> Cuidado para no ser surpreendido pelo W e corrente ao singelar. Feel the elements and really think about how many and
which lines should be taken in.
> Ideally, the lines are taken in systematically while the ship is held in position without overloading the remaining lines. As
condies ditaro que espias deixar por ltimo, hence there's no rule of thumb. Preferivelmente, deixe por ltimo as espias
mais curtas (that is, a short headline and a spring fwd, and a short stern line and a breast line aft), que so melhores para se
manter alongside e ainda conseguem manter a pos AV/AR (e ainda podem ser recolhidas mais rapidamente, para safar o prop).
> Se o W/corr estiverem fortes: run a bight or two (= volta em um cabo) in place of a single line. It requires only one winch
to heave that bight aboard when taking in the last lines, but the bight provides twice as many parts to hang on while waiting
to let go. Use a tug to hold he ship alongside and reduce the strain on the remaining lines while singling up.
> Nos navios grandes, os guinchos costumam ser lentos. Portanto, if the last lines must come aboard particularly fast, inform
the Mate so he can leave the shortest line until last and lead it to the winch before letting go to get the prop clear quickly.
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7) COMING AHEAD FROM A SLIP: (essa fcil; geralmente d para sair sem ajuda)
> Sair com W do cais: simples. Steam clear until the stern has room to swing in the channel. / Se o canal for estreito e
houver pouco espao para manobrar, pode-se usar um tug, um ferro ou uma spring line para pivotear at the end of the pier.
> Sair com W para o cais (fig 6-6):
a) A manobra mais comum um tug afastar a proa enquanto a mq/leme tiram a popa do stringpiece.
b) Mas mesmo com um W moderado, possvel sair sem tug if there's good maneauvering room off the end of the pier:
- Solte todas as espias and steam at slow speed up the stringpiece, mantendo +-10 de leme para o cais to hold the ship
lightly alongside (pois se o navio se afastar, ele pode sofrer danos ao voltar).
- Quando o pivot point safar a quina do cais, aumente o leme e o RPM para levantar a popa e girar para dentro do channel.
When the ship clears the stringpiece, o navio deve ter veloc suficiente to overcome leeway (uns 2-3 kt).
> Se tiver que guinar away from the pier e o espao de manobra for limitado at the end of the pier, s mesmo usando um tug.
1) ANCHOR IN STEPS:
> The shiphandling phase should be considered as a series of 4 simple steps rather than a complex maneauver: approach,
placement, laying out and fetching up.
> Then, plan each step as a series of small basic tasks. Ex: the approach can be splitted into: reducing speed, backing and
filling to the final heading, maneauvering to the selected anchoring location, stopping, them moving slowly astern.
2) PLANNING:
> As seguintes infos so teis para se planejar as duas fases: W, corrente, profundidade, tipo de fundo, location of lee shore,
shoals and hazards, maneauvering room for approach, number and location of ships at anchor, weather, visibility, local
customs and practices and swinging room after anchoring.
> Tenha sempre um bail out plan before entering the anchorage, que pode ser, por ex: 1) leave the anchorage until conditions
improve, ou 2) put an anchor down and ride to a short stay. / E lembre-se que os 2 ferros so como ter 2 tugs disponveis AV.
> Plan to use existing elements to your advantage. Think ahead. Keep your speed down. Make your plan flexible.
> Conhea bem o seu navio. Lembre-se que uma condio de carregamento particular (such as a very light draft, or a greater
drag, or a reduced UKC) pode mudar significativamente o comportamento do navio. Portanto, don't try to do the job the
same way every time. Each anchoring is a new task: plan accordingly.
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3) WIND AND CURRENT EFFECTS:
> O W e a corrente determinam: 1) a dir. de aproximao ideal; 2) a proafinal;e 3) the ship's behavior while maneauvring.
> Por causa do W/corr, the set and leeway increase, and the turning circle becomes elliptical (eixo maior na dir do W/corr).
> Lembre-se que os efeitos do W/corr na shiphandling aumentam drasticamente na medida em que a veloc diminui.
- Portanto, plan to pass downstream and to leeward of ships, buoys and hazards. If it's not possible, allow plenty of sea room
and several degrees for set and leeway (os 2 que se usa no mar pouco; think in fives and tens).
> How far is far enough to pass clear? Depende da veloc no navio e do W/corr. Provavelmente mais longe do que se pensa.
- Use a regra de que a 1 kt anda-se 100 fpm. Ex. um navio de 600 ft a 3kt levar 2' para passar uma bia. Uma corr de 2 kt vai
deriv-lo 400 ft neste perodo. Nesse caso, se deixarmos apenas um comp de navio de lazeira, passaremos muito perto (200 ft).
> Tenha cuidado especial com navios convencionais in ballast e com navios de borda alta/large sail areas (pass, containeres, car
e gas carriers). Deixe muita lazeira se for passar upstream ou windward of obstacles, e considere to back-the-long-way into
the wind rather then trying to bring the bow through a strong wind (fig 8-1).
> Quando W e corr forem to fortes que no d para manobrar para a final heading before letting go, put down an anchor and a
shot or two of chain to help maneauvering, or call a tug, or stand off until conditions moderate (remember the bail out plan).
Lembre-se que exatamente nessas circunstncias que mais desejvel estar na final heading ao fundear para minimizar a
fora no ground tackle and ship's gear.
4) DEPTH OF WATER:
> Reveja as caracts de manobra em guas rasas, pag 17. Como a estab e o raio de giro aumentam bastante em guas rasas, it is
really important to approach a shallow anchorage at slow speed, in a position to back and fill to assist turning as required.
> Em profs maiores que aprox 100 ft, the brake may not be able to stop the chain if it's let go from the hawse (por causa do
peso da amarra, e no da veloc do navio). Sendo assim, walk it out by engaging the wildcat and backing the chain out of
the locker using the windlass. Walk it out until nearly to the bottom before disengaging the wildcat and letting it fall free
the last few phatoms. Durante essa faina, importante manter a posio por um certo tempo, mesmo com W/corr fortes, o
que ser mais fcil se j estivermos na final heading.
5) MANEAUVERING ROOM:
> Se houver pouco espao para manobrar, tanto ao fundear quanto ao suspender, lembre-se que podemos: 1) back and fill; 2)
use the W and current to advantage; 3) heave short and steam around on the anchor; 4) use a tug; or 5) wait. / Mas pode
acontecer que nada disso funcione devido ao pouco espao, e ento teremos que fundear heading with or across the W/curr.
6) BRIEFING OFFICERS:
> Infos that the Master should pass to the mates on the bow and on the bridge and, if uncommon maneauvering is involved, to
the engineer on watch: 1) qual(is) ferros vai usar; 2) se o navio vai guinar para a final hdg before letting go; 3) quanta amarra
ser paga inicialmente; 4) a veloc aproximada AV ou AR quando for largar o ferro; 5) se o navio vai girar no ferro; 6) se o
ferro deve ser guentado em short stay; 7) o comp final da amarra; e 8) if two anchors will be used, how they will be laid out.
7) NAVIGATE BY EYE:
> Guarde infos importantes na memria. / Select aids, landmarks and ranges to lead to the anchorage. / Prepare a course card
showing the leading marks, aids, hazards and the approximate courses (listados de um lado e plotados do outro).
> Navigate by eye using landmarks and aids that form natural ranges and leading marks, while the mate navigates as usual as a
backup. Assim no preciso interromper o shiphandling para olhar a carta.
> Accurate navigation is fine, but it can be overdone. A few well-chosen leading marks and an abeam reference, combinados
com a few fixes and good shiphandling, sero suficientes.
8) FINAL HEADING:
> Significa o rumo final do navio depois de ancorado, onde as foras do W e corr estaro em equilbrio.
> importante fundear na final heading porque, uma vez neste rumo:
a) the chain will lead clear of the hull as it's slacked out;
b) wear and strain on the chain, stem, windlass and paint are minimized;
c) the chain is laid down neatly on the bottom; e
d) pode-se posicionar o navio entre outros navios e obstrues sem se preocupar para onde ele vai guinar depois que unhar.
> Quanto mais crowded e restrito, e quanto mais forte o W e corr, mais importante ser fundear na final hdg.
> Em algumas circunstncias, essencial fundear na prefered heading. Large bulbous bow podem danificar com a amarra under
and around the bulb with a heavy strain. E pior ainda, a amarra tb pode ser avariada. Sonares so ainda mais sensveis. W/con-
fortes e vagas geram surge na amarra, o que piora os danos nessas partes sensveis e no wildcat (gola do molinete).
> Nem sempre possvel fundear na final hdg (especialmente em visib restrita, ou em crowded anchorages, ou se o W/corrente
forem fortes ou de dir errada). It isn't always necessary to do so either, since a ship may anchor at any hdg at slack water or
light air. In a calm, every ship lies at a different hdg anyway.
> No necessrio ser muito preciso ao prever qual ser a final hdg, pois no haver problemas se tivermos o W/corr alguns
graus numa bochecha ao largar o ferro. A final hdg pode ser estimada:
a) observando-se outros navios.
b) a partir da intensidade e direo do W e corr. Nesse caso, basta-nos conhecer as caracts de borda/calado/superestrutura do
navio, consultar a tbua de correntes, e saber que 1 kt de corrente eqivale a 30 kt de W para uma dada rea de atuao.
c) por anlise vetorial (o que no prtico).
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9) ANCHORING OFF THE FINAL HEADING:
> Com W/corr fracos: no tem problema, pois o navio pode guinar para a final hdg depois que o ferro unhar.
> Com W/corr/vagas fortes (fig 8-3): para minimizar o esforo no ground tackle, melhor pagarmos apenas 1 ou 2 shots
(aprox o dobro da prof) while moving slowly ahead. Da o navio vai girar para a final hdg de forma controlada e em pouco
espao, as the anchor alternately digs in and breaks free with little strain. A manobra assim:
a) fundeando no rumo oposto: comece um giro por BE e largue o ferro de BE (para aproveitar o twisting effect do prop).
b) fundeando com o final hdg de lado: gire para o W/corr e largue o ferro do lado do giro, so the chain leads clear of the hull.
- Come ahead with hard-over rudder, backing and filling if req, as she swings around on the slowly dragging anchor. Stop
eng when near the final hdg. Ease the brake and slack the chain as the W/curr check the headway and then move her astern,
so the chain is laid out slowly. Don't just open the brake wide as the ship falls back before the W and curr, seno o tranco
poder danificar o ground tackle ou arrancar o ferro.
- Em ambos os casos, the strain in the gear and ship is minimized, while the W/curr assist the ship in turning.
> The mate has to keep the bridge informed of the lead and weight on the chain at this point, as the ship backs slowly,
keeping a light strain on the chain so it clears the stem and the bulbous bow. The mate then tells the bridge that the ordered
amount of chain is out, so the engine can be put ahead to reduce sternway, if needed, before it fetches up hard.
> Ateno: ao largar o ferro, o importante a veloc no fundo! A quickwater AV da meia nau s indica que o navio tem
sternway (i.e., em rei gua), e o Dopller Log pode se tornar intil quando a quickwater se move sob o casco. Portanto,
observe o mov relativo de navios ou objetos prximos contra o fundo (cnf descrito anteriormente).
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21) HOLDING A VESSEL WITH THE ANCHOR:
> Isso pode ser necessrio quando se tem que: 1) esperar por um tug; 2) navegar a baixas velocs com um W forte de travs;
3) manter a pos num canal devido a um squall ou baixa visibilidade (a chuva pode atrapalhar at o radar, de forma que no d
para proceder); etc.
> No 3 o exemplo: largue um ferro com 1 shot de amarra, passe o freio, e use a mq AV apenas para manter a proa enquanto vai
perdendo veloc. Quando o navio parar, aumente a RPM para slow ou half ahead, e ajuste a amarra para manter a posio com
essa RPM. Enquanto isso, o quartermaster vai mantendo a proa s pela giro.
- Ajuste o RPM ocasionalmente, na medida em que o W for mudando.
> Se 1 ferro no resolver, podemos largar o outro. Mas largue-o enquanto o navio ainda tiver algum segmento AV, so the chain
is laid out properly and the flukes fall flat (assuring that the flukes do not set against the hull).
> A quantidade de amarra a ser usada com 1 ou 2 ferros depender: 1) do perfil do casco e superestrutura (i.e., the sail area);
2) do tipo de fundo; e 3) da fora do W. / Pague inicialmente 1 shot, e depois aumente at que o ferro se encarregue da
proa, although the steadying effect is felt as soon as the anchor begins to drag. / Since the holding effect increases as. speed is
lost, use um mnimo de amarra at que o navio quase pare, pois no queremos que o ferro unhe quando a veloc cair.
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25) LYING ALONGSIDE A BANK: (fig 8-16)
j > Serve para fundear num canal estreito cujas paredes so steep e de mud or clay, in such a way that she won't swing with the
tide across the channel, regardless of the wind and current.
> Com corr de popa: v para a direita do canal, reduza para bare steerageway, largue o ferro de BB e pague amarra at obter o
mesmo controle j descrito. / No deixe que o navio pare antes que ele esteja alongside the bank. Se deixar unhar, a corrente
de popa poder atravessar o navio no canal. / Ease the ship ahead and, as she nears the bank, put the rudder to BB, reduce
RPM or stop eng. / A popa encostar no banco e o ferro vai segurar a proa com um peq ngulo para fora, while the current
strikes the hull on the port side.
> Se a corr mudar: ponha leme a BE and come ahead dead slow para descolar a popa. Let the ship fall back with the current,
kicking ahead as needed to keep the stern off the bank, until she is riding to her anchor. Uma eddy current vai manter uma
peq dist entre o casco e o banco. / Quando a mar virar de novo, coloque-o novamente alongside.
B) A passage through locks can be divided into 4 segments: approach, entrance, fill and departure:
1 - Approach:
> A dist do navio para a center approach wall varia com: o tamanho do navio, o calado e a intensidade da corr (fig 9-2):
a) Navios pequenos s se aproximam da center wall l na rea do jaws (entrance), e s aproximam a popa da center wall
quando a proa j estiver entrando e a locomotiva estiver sendo amarrada.
b) Larger or more deeply laden ships are kept closer to the wall during the approach (Panamax-class: a proa ou o navio
inteiro are kept hard alongside antes de chegar entrada).
> Veloc baixa importante (1 a 2 kt ok) para que se possa kickar a mq AV para mudar a proa na app sem ganhar segmento.
E ainda, the locomotives at the Panama canal have a max towing speed of 3 kt, and can't put wires on faster ships.
> At the locks, a ship must have only an Officer and crewmembers fwd and aft to operate the line handling winches and supply
2 mooring lines at the bow and stern in case it's necessary to tie up at some point. The canal seamen supply all other gear.
Some canals require the ship to supply all gear and to handle her own lines. So read the local rules.
> Comms por walkie-talkie, e tb se usam sinais com a mo as a backup. / The ship's whistle is also used to communicate a
danger signal to the lockmaster and locomotives.
> Anchors are kept ready for letting go, but stowed in the hawsepipe (para safar os wires and messengers dos flukes).
vi! > Tugs are used to assist larger ships during the approach. The bow, or the entire midbody of large deeply laden ships, is held
against the center wall fendering by tugs and locomotives during the later stages of the app. This minimizes the risk that the
bow will be forced into the knuckle by the current (fig 9-2). Os tugs trabalham until the bow is well into the chamber,
obedecendo os tug signals j estudados to adjust the tug's power.
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> H 2 mtodos para entrar com os Panamax-class. O segundo mtodo mais usado, mas ambos funcionam. So eles:
a) Colando todo o costado na center wall until the fwd sections of the parallel midbody pass inside the locks.
Vantagens: o casco fica o mais longe possvel do knuckle, e no h como a corr entrar entre o navio e a center wall.
b) Colando a proa e mantendo a popa um pouquinho aberta.
Vantagens: mais fcil manter alongside, pois se a proa abrir, ela pode ser trazida de volta facilmente (pois a gua que
entra pode escoar livre AR, rather than being trapped between the hull and the wall). Alm disso, esse mtodo usa apenas
1 tug AV that usually comes ahead only at a slow speed, rather than at full ahead as needed when using the first method.
2 - Entrance (or Lockage):
> Wires are taken from the locomotives as the ship passes along the center wall. H uma frmula emprica para determinar o
nm de wires em f de L e deslocamento. / Sidewall wires are later taken (during the entrance stage of the lockage), e servem
para centrar o navio and assist her in moving into the chamber. / The engine is used all the time to move the stern and drive
ahead; often at full ahead for large ships due to piston effect.
> Cada locomotive {mules) tem 2 constant tension winches. / Elas so montadas num drive rack. O undercarriage drive encaixa
dentro (mashes into) do drive rack, e exerce um braking and towing effect. / Cada locomotiva exerce at 70.000 # de fora,
devido ao efeito combinado dos winches e do undercamage drive. / O rack corre entre os trilhos das locomotivas, paralelos
chamber. / Um jogo de idler wheels debaixo da locomotiva locks the locomotive into the chambered sides of the drive rack
para que a locomotiva no seja arrancada para dentro da chamber.
> Dependendo das ordens do Prtico (via walkie-talkie), as "mules" so colocadas AV dos chocks para centrar e rebocar, ou no
travs ou AR dos chocks para centrar ou frear. They are all shifted to a braking position abaft the chocks as the ship nears the
gate ahead.
> Devido ao efeito pisto, alguns navios grandes param sozinhos quando as locomotivas e a mq do navio param. Em locais
onde no h locomotivas, usa-se apenas a mq do navio e o efeito pisto para parar, efeito este que cresce rpido na medida
em que o blockage factor se aproxima de 1.0.
3 - FUI or Spill:
> All locomotives shorten up their wires to get the best lead to hold the ship centered.
- O navio normalmente mantido centrado durante o fill e o spill. Mas nos locais onde so usados os wires/lines do navio ao
invs de locomotivas, o navio mantido hard alongside.
> During a down lockage: the ship lies quietly as the placid water drains down from under her.
> During an up lockage: the ship surges heavily as the water comes in either from the bottom or side. / In the Panama canal,
the water flows down the length of the center and side walls and through culverts beneath the ship. / Filling from the bottom
is better, pois o mov da gua praticamente vertical, e h menos chances de o navio ser jogado nas paredes.
> Se o navio vai ser mantido centrado ou hard alongside uma particularidade de cada lock e no importa. O que no podemos
permitir que ele se mova arthwartships; pois as foras agindo lateralmente ficam desbalanceadas, o que gera surging, o que
gera momento de inrcia, o que joga o navio contra as paredes, o que causa danos nos costados.
4 - Departure:
> Quando o gate aberto, o navio sai usando a sua mq e as locomotivas. Navios grandes podem ser "flushed out" by putting
water into the chamber behind her.
> As she clears the jaws, tb h 2 mtodos para sair:
a) She's put at an angle with the bow away from the center wall (esta afeta o navio como se fosse um banco). By keeping a
sufficient angle, maintaining a balance between the turning couple created by the rudder and suction on her quarter, she's
slowly steamed from the locks, (fig 9-3)
b) She's kept hard alongside against the fendering of the center wall. Larger ships will usually be drawn onto the center wall
anyway.
> Se for um seaward end lock, a "density current" auxiliar o navio a safar a center wall, and she can basically be steamed
straight from the last or sea chamber.
2) SINGLE-POINT MOORINGS:
> Como poucos portos no mundo podem acomodar VLCCs e ULCCs carregados, so construdos offshore oil terminals.
- Um ex o LOOP terminal no Golfo do Mxico, a 19 NM da costa da Lousiana, com 100-125 ft de prof. The designated
port area is reached via a defined fairway under the guidance of a pilot/mooring master. / Ocorre uma inspeo pr-arrival
para vrf o cumprimento dos statutory requirements. / There are 3 SPM and a pumping platform in the terminal area.
A) Veloc de App:
> O navio tem que se aproximar com uma veloc bem baixa. / A final curta com menos de 1 kt.
> Podemos planejar uma aproximao a 3 ou 4 kt, e reduzir para 1 ou 2 kt com uma grande mudana de rumo (ao invs de
vrias pequenas) quando faltar uns poucos ship length. Ento poderemos avanar as duas ltimas milhas em apenas +-1 hora
(com VLCCs, as dist so medidas em NM ao invs de ps).
> Apesar do calado de 75 a 80 ft, esses navios steer very well at minimal speeds with the engine stopped.
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B) Final Heading (fig 9-4):
> Como normalmente no se usam tugs, o navio tem que aproximar muito perto da final hdg, seno a resultante de W e corr vai
jogar a proa away from the buoy before the mooring lines and chaffing chain are brought aboard (usando tugs, a margem de
erro pode ser um pouco maior, mas a tcnica a mesma).
> O biz para achar a final hdg (nesta ordem): - a proa em que estava fundeado esperando para amarrar bia, se for o caso.
- a dir das floating cargo hoses that trail from the buoy.
> O ajuste fino ocorre no estgio final da app, pois na medida em que a veloc reduzida para menos de 1 kt, o efeito das foras
externas aumenta geometricamente. / Quando se encontra a hdg correta, the bouy remains at the same relative bearing fine at
the port bow, and it fells like she is "in a groove". / A doppler log reading GS both laterally and fore-and-aft muito til para
encontrar a final hdg (veloc lateral = 0) e para saber a veloc em dir bia.
> Os efeitos relativos do W e corrente dependem no apenas da sua dir e intensidade, mas tb do calado.
- No verdade que a corr vai sobrepujar o W por causa do grande calado, pois o navio proporcional e tb apresenta uma
sail area considervel (um vento de 15 kt afeta bastante a final hdg!).
- Seria bom ter um medidor de corr at a mid-draft depth of 40 ft on the buoy anchor chain to supply subsurface current info.
C) Amarrao (fig 9-4):
> As hoses e a bia are kept on the port bow by a service craft (por causa da tendncia da proa guinar para BE com mq AR),
so the ship can pass clear caso se calcule mal a stopping distance. / Mas o craft s deve fazer isso quando o navio j estiver
praticamente nas hoses, pois estas so usadas para determinar a app hdg.
> Outro service craft leva as mooring lines ao navio: nos ltimos 600 ft, the ship sends the 20-fathom messengers used to
heave the pickup line, which brings the chaffing chain aboard.
> Os pick up hawsers no devem ser usados para trazer um navio de 350 a 600 mil tons ao SMP. The ship must be steamed to
the buoy! / A veloc deve ser mnima, de forma que se possa parar a 100 ft da bia.
> Um Assistant Mooring Master (que tb um Prtico qualificado) supervisiona l da proa toda a faina de amarao e, when
within a few hundred feet from the buoy (when it's no longer visible from the bridge), he conns the ship, giving helm and eng
orders to the Mooring Master on the bridge (via UHF walkie-talkie, with VHF as backup).
> O navio fornece, alm dos dois messengers, any of the international standard mooring systems, such as:
a) Chain Stoppers (fig 9-7): designed to accept the 3-inch chaffing chain. / Este o mtodo preferido, pois como no usa
connecting links and shackles, mais rpido e seguro. It resembles the traditional riding pawl assembly used for the anchor.
b) Smit Brackets (fig 9-5): built to OCIMF standard dimensions. / Substitui o chain stopper para guentar a 3-inch chaffing
chain. (OCIMF = Oil Companies International Marine Forum)
c) Mooring Bitts: suitably positioned and of adequate strength.
- In all cases the ship must have two closed chocks leading fair to the mooring equipment on board that are suitable for the 3-
in chaffing chain.
> Tenha ateno so the ship doesn't ride up the buoy and hoses during the discharge. Because the W and current are usually at
some angle to each other, the ship tends to sail up to and across the buoy. / Normalmente, teremos que manter de 8 a 10 RPM
AR, ou ser necessrio ter uma mooring line aft ready to be used by a workboat as required to hold the ship off the SMP.
> When the mooring is completed, the hoses are picked up from the water and bolted up, using the ship's gear under the
supervision of the Assistant Mooring Master.
> Except in the worst of weather, possvel amarrar e permanecer numa SPM. / O fator limitador o estado do mar durante a
manobra, as even moderate seas make it impossible for the line boat to handle the hoses.
> A chave de uma boa manobra aproximar apenas com bare steerageway e bem prximo da final hdg!
3) SHIP TO SHIP LIGHTERING:
> Serve para tx leo de V/ULCC para Offtakers na costa dos EUA, onde faltam portos profundos e faltam de offshore
facilities. / menos eficiente que transferir via conventional single or multiple-point mooring facilities.
A) Preparation:
> H um lightering ou mooring master em cada navio, sendo que o overall commander embarca no offtaker.
> Fenders are rigged a BB do offtaker (sob a superviso do lightering master). At que seria bom coloc-las no navio maior,
que recebe vrios offtakers, mas um dos offtakers poderia atracar entre as defensas.
> So usados 2 tipos de defensas:
a) 4 or more large floating Yokohama type along the // midbody, que so assim amarradas: a wire leads from a fwd bitt on
deck down to the first floating fender, a mooring line joins each fender, and another line runs up to a bitt on the after deck; e
b) 2 smaller pillow type fenders hung off, one at the forward shoulder, and the other on the quarter.
> Walkie-talkies are used between both mooring masters on the bridges, and between bridge, bow and stern of each vessel.
> Keep the deck lighted.
B) Manobra (fig 9-10):
> Aborte se no der para aproar um cross sea and swell que faa os navios jogarem, e retome s quando o swell diminuir.
> The VLCC steams into the W and sea na menor veloc possvel que lhe permita manter o rumo e veloc determinados pelo
mooring master do offtaker, only kicking ahead to maintain steerageway. Isso minimiza os efeitos hidrodinmicos, ppalmente
os efeitos do fluxo acelerado que os atrai.
- The offtaker approaches wide (a BE) until abeam the parallel midbody of the VLCC, mantendo-se fora do quarter do VLCC
(por causa da suco). Da ele usa o W de um lado ou outro da proa como se fosse um tug, para se aproximar bem devagar (o
W afetar muito porque o offtaker est leve). / Land //, simultaneously on all fenders so the hyd cushion absorbs the shock.
- Essa manobra diferente nos navios de guerra (pois aqui estamos tratando de full bodied, relatively low-powered vessels).
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5) MEDITERRANEAN MOOR:
> usada por RO/RO ships fitted with stern ramps. / Os ferros so largados bem distantes e a 60 (o que pode no ser possvel
com espao limitado) para segurar a proa a despeito do W; e com ao menos 1 shot a mais de amarra do que manda a prof.
> A manobra a mesma do 5/7-point mooring (approach, laying out the anchors, and backing into the berth using the chains
to assist steering). A diferena que um "cargo berth" is rarely built with any regard to prevailing wind and sea, so these
forces aren't usually from ahead. So we have to allow for set and leeway to one side, primarily by adjusting the amount of
swing that is put on the ship prior to letting go the second anchor, and by holding one anchor or the other as she backs.
> Brife bem os mates: 1) o de vante tem que largar o ferro e controlar a amarra com preciso; e 2) o de r tem que informar a
marc e dist da popa para o cais e, mais importante, a rate de variao da marc/dist (RO/RO ships have fwd bridge!).
> Um line boat deve passar as espias ASAP, after which the ship backs as the chain is walked out under a light strain and the
stern lines are heaved. / Mantenha o prop safo caso seja necessrio us-lo to hold the ship in position, ou para no bater no
stringpiece. / Don't use the eng to back the last few feet (devido a um possvel delay na mquina); heave her astern instead.
> Use enough wires and lines so a good strain can be taken on the anchors. / Heave the chains partially out of the water so the
ship cannot move astern if the sea or W change. / After the mooring is complete, the stern is right up to the berth, so it must
not be possible for the ship to move astern any further.
> Quase todos esses navios possuem bow thrusters, o que: 1) nos permite iniciar a manobra sem estar perpendicular ao cais
(caso o espao requeira); 2) ajuda a posicionar a proa antes de largar os ferros (ppalmente o segundo); e 3) ajuda a governar
quando movendo AR. / O thruster makes it possible to moor Mediteranean fashion in all but the worst conditions.
> Departure: varia com o weather. O normal :
a) Recolha as espias AR e imediatamente comece a entrar com a amarra de barlavento at restarem apenas 2 shots.
b) Then heave on the lee anchor while steaming against the weather anchor.
c) Maintain position and hdg so the ship isn't set back against the berth as the anchors come clear of the bottom. Start moving
the ship ahead as soon as the lee anchor breaks free, heaving and dragging both anchors until well clear of the berth.
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6) WILLIAMSON TURN:
> Serve para retornar e parar num ponto qq. / Na manobra clssica, a proa alterada 60 para o bordo do homem.
> Navios com grande coef de bloco perdem veloc mais rpido que navios afilados quando giram, e por isso essa manobra
muito til para os navios grandes. / A Williamson turn prefervel que uma round turn porque o seu path mais previsvel, e
porque a veloc reduz muito (and little astern maneauvering is then required to pick up the man).
> Se usarmos uma proa para inverter o leme, eliminamos a varivel "timoneiro/Officer", e o path fica mais previsvel. E
como os navios so muito diferentes, essa proa para inverter o leme varia muito, e deve ser estabelecida em trials.
> Navios direcionalmente instveis possuem uma turning rate grande e, portanto, giram mais rpido toward the reciprocal hdg.
Ex: um certo VLCC precisou inverter o leme aps guinar apenas 35, e depois inverteu hard over de novo a 15 do reciprocai
hdg to check the swing. A manobra comeou com 19 kt, o RPM foi mantido full, terminou com 4 kt, e durou 11 min.
> A manobra (fig 9-15): coloque todo o leme para o bordo do homem, inverta aps 35-50 de guinada, e inverta de novo a
10-15 do rumo oposto (determined by trials). Then simply stop while maintaining hdg, como no Master trials. / O RPM no
muda para no demorar a manobra e para eliminar essa varivel, but put the engine on standby to prepare for maneauvering.
> Mais importante que a Williamson turn, watch the man at all times, pois ach-lo muito difcil. Jogue na gua um life ring ou
outro objeto com uma luz, dye marker, smoke flare, etc. A luz fundamental noite.
7) TWIN-SCREW SHIPS:
> Antigamente, twin-screws were primarily used on passenger ships to reduce vibrations at high pwr/speeds and to squeeze into
smaller harbors. / E quase todos possuem 2 lemes.
- A partir do final dos anos 90, muitos navios de pass passaram a ser construdos com o sistema eltrico Azipod. Ao mesmo
tempo, outros segmentos da indstria passaram a construir twin-screw ships. Hoje, encontramos essa configurao em
praticamente qq tipo de navio, sempre que as vantagens desse arrangement justificarem o seu maior custo (ex: VMax ships).
> A manobrabilidade desses navios tb influenciada pela configurao do(s) leme(s) e pelo tipo de propulso. Por isso que
alguns twin-screw ships manobram pior que single-screw ships.
- Ex: old turbine-driven single-rudder twin-screw ships handle like a soaked log (= tora molhada).
> A engine response dos twin-screw ships movidos por motores diesel muito melhor que a dos movidos a turbina.
- As seguintes manobras so mais fceis de fazer com diesel engines: 1) kick AV para mover a popa sem ganhar segmento; 2)
turn on her own length com as mqs em oposio; e 3) walk sideways by using the rudder in opossition to this twisting effect.
> Independente do tipo de mquina, os twin-screw ships de 2 lemes respondem melhor em baixas velocs que os de 1 leme s
(pois aqueles possuem os lemes no prop race; enquanto que estes precisam de headway para ter um bom fluxo sobre o leme).
> Os twin-screw de 1 leme s parecem responder melhor que os de dois lemes em velocs muito baixas quando tm as
mqs paradas, pois: 1) o fluxo mnimo no leme no atrapalhado pelos props girando; e 2) the inherent directional stability
of the spread propellers that counters the moment created by the rudder no longer exists (?).
- Sendo assim, tente parar mqs para gir-lo se ele no estiver respondendo a baixas velocs, ao invs de girar com os motores.
8) MANEAUVERING TWIN-SCREW SHIPS:
> Para girar numa rea muito peq (fig 9-16): possvel girar em apenas um L se os eixos forem bem separados.
- Aumente ou reduza a RPM do prop AV e/ou AR para matar qq head/sternway que se desenvolva. / Como o prop movendo
AV mais eficiente, a sua RPM tem que ser um pouco menor para girar enquanto se mantm posio.
> Para andar de lado numa atracao (fig 9-17): o prop de fora vai AR, e o de dentro vai AV, enquanto usamos um tug ou
thruster AV. / Antes de encostar, reverta os props to check the swing and lay gently alongside.
- Especialmente quando o berth tiver uma parede slida, o prop de dentro pode ser usado AR se o quarter estiver sendo
jogado contra o cais; pois alm do seu twisting effect, a sua quickwater se mover pelo costado and will lift the entire ship
(just as it does when handling a single-screw ship). / Obs: nota-se que a ao do leme no foi levada em considerao.
> Props que giram outboard quando movendo AV so mais eficientes, pois outros efeitos se somam ao twisting effect bsico
das descargas axiais. So eles: 1) o prop que move AV joga a popa para o seu lado (o lado do cais!) (pelo efeito estudado no Nava
Shiphandling); e 2) o prop que move AR move a popa para o outro bordo (tb o lado do cais!), devido descarga no casco.
> Navios muito manobrveis de 2-eng/2-large rudders and very high power (naval, pass, supply and research vessels) podem
andar quase que de lado sem tug ou thruster. / Atracando por BE, por ex, colocamos o leme a BB e os props ao contrrio do
que seria o normal (BB AV e BE AR). / Os fluxos axiais contrrios (twisting effect) vo andar a proa para BE, enquanto que
o leme a BB vai andar a popa tb para BE. / In the case of these very responsive ships, the net effect is that the rudder
overrides the eng forces so the stern moves to BE, while the rudder and eng forces counter each other to the extent
that the bow doesn't move to BB. / The ship maintains (or nearly maintains) it's heading while she moves laterally to BE.
- But regular merchant ships will simply respond to the opposing engines, com o leme tendo pouco efeito except to reduce, to
some extent, o turning effect criado pelos motores.
> Problemas comuns aos twin-screw ships:
a) Pode-se ter que aumentar o RPM de um dos eixos when maneauvering twin-screw ships in a shallow channel, to
compensate for an unequal flow to the screw that is closer to the bank or shoal, or when one prop is turning in the shallower
area through a mud bottom.
- Nesses casos, um twin-screw ter mais chances do que um single-screw de desenvolver um sheer, pois: 1) esse prop
fica mais perto do raso/restrio; e 2) o fluxo restrito para esse leme e prop (?maior trao?); plus the usual unbalanced forces
experienced around any hull passing close to a bank or shoal. (??)
- It's also more difficult to recover from that sheer due to the same reduced flow and imbalance of forces.
- Dicas para saber que essa suco est acontecendo: 1) repeated, large rudder angles to keep a course along a straight reach;
e 2) need for unusually large rudder angles to start a turn from one reach to another.
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b) Poder haver problemas caso uma engine arranque antes da outra, ou caso os RPM no sejam iguais. Se o navio tiver
segmento, esses problemas no sero to graves porque o leme vai segurar. Specially with motor ships, plan the maneauver to
start one engine after the other is running ahead, pois se o outro motor no partir vc j estar preparado para o pior.
c) O prop mais exposto e vai danificar se o navio tiver algum ngulo pela popa ao atracar num cais ou navio, ou ao se
aproximar de um bank ou shoal.
d) When undocking, fique atento para no jogar as stern lines na gua.
e) The props may prevent a tug from working as near to the stern as would be desirable. Consider using the tug on a hawser.
> Alguns containerships recentes tm 3 eixos. Os 2 de fora so usados apenas para desenvolver altas velocs em mar aberto,
onde as desvantagens do twin-screw no so importantes. E para manobrar, ele usa apenas o center screw. Dessa forma, esse
arranjo satisfaz o shiphandler e o engenheiro.
31
n
I * ^ J ^ ^ I-I.HI>..
> A COLREGS define um navio como "constrained by her draft" quando, por causa do seu calado em rei prof, she is
"severely restricted in her ability to deviate from her course". Mas isso tb pode ser interpretado (ainda que haja dvidas sobre
se essa a inteno) como "restrictions due to shallow water effecs". which degrade the maneauvering capabilities (f turning
diameter, f twisting effect, mudanas na estab dir, etc). / Isso importante para os VLCC porque eles sentem os efeitos de
guas rasas onde mar aberto para os pequenos, pois seu calado aprox 2 x o de um navio normal.
> mais difcil estimar a veloc de um VLCC, tanto pela altura do passadio quanto pela diferena sutil entre uma veloc
apropriada e uma no apropriada. Se no tiver bons instrumentos, erre pelo lado seguro, e lembre-se que um VLCC a 2 kt
ainda precisa de mais de 1 L para parar.
> Ao atracar, os seguintes ajustes so necessrios:
a) Atraque bem // para distribuir a energia por todas as frames. Isso no fcil por causa do railroad track effect.
b) A dist proa-cais parece ser menor do que a dist popa-cais quando se est equidistante, tb devido ao railroad track effect.
c) O biz observar a rate of closure AV e AR, pois as dists AV e AR parecem diminuir na mesma rate, apesar da dist
absoluta parecer ser menor AV quando o navio estiver paralelo.
d) Tugs are less effective.
e) It's impractical to warp a VLCC alongside with the ship's lines only.
f) The ship must be stopped further off the pier and pushed alongside due to the need to land flat.
g) A veloc lateral tern que ser muito peq, seno vai danificar o costado.
i) 3-point doppler is essential to dock expeditiously.
> a experincia em fainas cada vez mais complexas que prepara o prtico para um dado trabalho, independente do tamanho
do navio. Duas horas de observao no deveriam habilitar um prtico a manobrar uma dada classe de navio novo que
aparea (como a tendncia atual).
CAP 10 - TRAINING
2) ON-BOARD TRAINING OF PILOTS:
> O melhor treinamento para Prticos a hands-on experience a bordo. melhor que simuladores modernos. Mas h uma
tendncia ruim de diminuir a importncia desse training em favor de testes escritos, classroom time, standarization of
training requirements and simulator training.
> Pilot associations gastam muito com shore based training facilities, mas subutilizam os navios. Use e aprenda tudo dos navios:
- Use e pergunte aos mates sobre todos os eqs que vc desconhece (GPS, ECDIS, ARPA, fathometers, Dopllers, steering
gears, etc), e em troca, ensine sobre shiphandling. Adquira proficincia com os sists mais teis for piloting and shiphandling.
- Use todos os modos possveis de todos os eqs. Use todos os modos dos radares: "head up" mode bom num canal estreito
com fog, mas no o modo apropriado para avaliar o movimento relativo dos contatos, pois estes mudam de lugar na PPI
quando guinamos. There's a propper time for each mode.
> Overnavigate. Isso vai ser til quando encontrar um nevoeiro e o navegador for um mate inexperiente.
> Quando treinando um apprentice (Praticante), crie oportunidades para ele usar rugs e ferros em situaes pouco comuns, faa
ele navegar por radar, planeje vrias viagens em condies ruins de tempo, noturnas e em navios mais difceis.
> Deve haver um Prtico da associao responsvel pelo programa de treinamento, que deve revis-lo e adapt-lo s mudanas
de navios e condies locais.
> H uma presso poltica da indstria para padronizar e formalizar o treinamento e para fazer os Prticos trabalharem sob uma
licena federal. Isso no bom pq as condies de cada ZP so muito particulares. Mas se as associaes continuarem sem
um programa formal de treinamento (algumas possuem programas que excedem qq estatutory requirements), onde cada
Prtico segue seu caminho informal para se qualificar, alguma agncia vai acabar regulamentando.
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CAP 11 - MASTER/PILOT RELATIONSHIP & BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT
> Esse captulo no um "legal treatise" sobre essa complexa relao. s um bate-papo.
> A primeira vista, parece que essa relao pouco definida, pois reas de responsabilidade parecem nebulosas e conflitantes,
com o Master aparecendo como responsvel por grande parte do trabalho executado por algum que ele no escolhe e
obrigado a contratar. The case law in this area further befogs this relationship, leaving the mariner to "navigate under rule
nineteen" (restricted visibility).
> Mas na prtica, ambos so profissionais experientes que trabalham juntos por uma passagem segura e que entendem a relao
entre suas posies. S quando ocorrem casualties que essa relao informal (mas bem compreendida) se torna
desnecessariamente complicada.
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"-rv-ssssisssst
> Na prtica, o Master carregar um fardo enorme para justificar o relieve quando ocorrerem danos/leses, e por isso essa
deciso no deve ser arbitrria. Ele s deve dispensar o Prtico quando achar que o navio est sendo colocado em perigo real
e iminente por causa da atual linha de ao do Prtico. No se deve dispensar o Prtico simplesmente porque o Master acha
que pode fazer um trabalho melhor ou mais rpido.
> Por outro lado, o Master ser negligente se no agir quando necessrio. Nesse caso, primeiro o Master faz uma objeo a
uma ao, depois recomenda uma alternativa, e somente no caso raro do Prtico no acatar que se deve dispens-lo.
- Da a importncia d e o Master possuir experincia, skill and confidence.
> Saber quando agir um problema mais difcil do que saber se deve agir ou no. O timming o mais difcil.
- No h nada que diga que o navio tenha que estar "in extremis" para dispensar o Prtico. O Master apenas tem que enxergar
um perigo que resultar de se continuar com uma determinada linha de ao.
- Normalmente a dispensa ocorre quando j muito tarde, e nesse caso as aes do Master podem complicar ainda mais.
35
> O BRM composto pelas pessoas necessrias navega segura, and may include: the Master, deck Officers, unlicensed crew
and the pilot. Seu tamanho deve ser suficiente para desempenhar as "normal bridge duties", que so: Collision Avoidance,
Navigation and Administration (routine watch duties, such as comms, logging, supervising watch personel...)
> O tamanho do bridge team varia com a "Watch Condition" (vide ex na tabela 1 -predomina a condio mais crtica),
which is dictated by the environment in which the vessel is operating (environment includes weather, traffic and location).
> Diviso de tarefas: na medida em que a situao se intensifica e se torna mais sensvel informao e/ou menos tolerante a
erros, mais pessoas so necessrias no team, so that the person conning can focus on the task at hand (vide ex na tabela 2).
- A diviso de tarefas similar ao conceito de "triage". (?= triagem?)
- Note que h um grau considervel de overlap de tarefas, o que permite aos membros checarem uns aos outros.
- Seria melhor que as linhas da tabela fossem pontilhadas para mostrar que a diviso de tarefas no esttica nem exclusiva
de um determinado tripulante. Segundo o BRM, as tarefas devem ser distribudas com base na experincia dos membros. Por
ex: o Prtico pode reter as comms, ou o Master pode colocar 2 watch Officers.
> Unfortunately, the number and duties of bridge team members are often less than ideal when ships are undermanned and
undertrained. Nesses casos, o BRM se torna ainda mais importante, e o Prtico tem que se safar com o que tiver.
- Mas tb h situaes onde o bridge team disponvel inaceitvel, da o Prtico deve fundear e aguardar for a proper manning.
> A "Watch Condition 4" comea quando o Prtico embarca. O Master-pilot exchange tb serve para familiarizar a tripulao
com o papel do Prtico a bordo. It helps to form the "shared mental model" required for effective BRM.
> O Master, que o responsvel pelo treinamento, deve agendar os seguintes meetings:
- Pre-voyage: juntam-se os deck Officers para discutir o voyage plan, identificar problemas potenciais, e assegurar-se de que
todos esto cientes de suas responsabilidades.
- Post-voyage: para compartilhar sugestes e remediar qualquer weakness individual ou do team.
- Monthly: para reforar as prticas do BRM e prover leadership training.
- Special: para discutir procedimentos de emerg, resolver problemas que apaream or provide training opportunities.
> O BRM no novo. Ele j era praticado in a inconsistent manner pelos "bons Comtes" no passado.
3) BRIDGE DESIGN:
> O custo da instalao no deve prevalecer sobre um bom design e facilidade de manuteno.
> Em navios novos, equipamentos miniaturizados devem ser agrupados em clusters ou estaes que no interfiram com o OOW.
Mas tb no bom agrupar tudo em um console s, pois seno muita gente iria trabalhar no mesmo lugar. / Os eqs devem ser
agrupados por uso, de forma que no se tenha que andar muito para fazer uma tarefa simples; e cada console-mounted group
deve ser colocado onde for mais til.
> Os marines e os Prticos devem ser consultados sobre design de passadio. Mas mesmo que no se faa nada disso, se apenas
desbloquearem os acessos s janelas com a remoo de helm stations e consoles, j se ter alcanado algo significativo.
> Um comit de master mariners desenvolveu um estudo excelente sobre isso, que foi aceito pela IMO e pela International
Maritime Pilots'Association (IMPA), e que deve ser consultado pelos arquitetos. / Esse estudo no padroniza, mas ele define
critrios, guidelines e requisitos mnimos (pois no d para ter um mesmo desenho de passadio para navios muito distintos).
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4) PILOT NAVIGATION EQUIPMENT:
a) Laptop Systems and DGPS - General:
> Cada vez mais, os Prticos esto embarcando com sistemas de navegao montados em laptop. Esses sistemas so "port
specific", so caros e muito precisos (no so softwares comerciais ou cartas eletrnicas "off the shelf).
> H vrios tipos, but they all share some common features to provide pilot-specific information for: navigation, shiphandling
in channels, comms, traffic management, speed measurement, vessel location and detection, transponder and vessel id, and
active vessel traffic management.
> Um ex o CTANS (Comms, Traffic Management and Nav System), do Panam, que faz tudo isso e mais.
- O Prtico leva uma mala contendo um laptop, antenas de UHF e satlite, e uma unidade que combina radio transceiver,
DGPS e um software que faz a interface de tudo.
- O eq faz os clculos com o DGPS e emite os seus dados para uma central, via um sistema de shore-based transceivers and
repeaters. Cada navio dissemina um identificador e diversos dados, como: calado, comp, boca, localizao da antena, rumo,
veloc, Prtico, carga, etc. A central compila tudo e dissemina para todos os dados de todos os navios, tugs, lanchas, etc.
- O sistema mostra a waterway em detalhes, e os navios inclusive so mostrados em escala.
> Mas esses sistemas so apenas auxlios adicionais, e no substituem outros eqs como radar, etc.
- Obs: note que ele no vo detectar um yatch que esteja sem o equipamento, ou uma bia fora de posio.
b) Laptop Systems and DGPS - Navigation and Piloting:
> Esses sistemas mostram na tela: o eixo e limites dos canais, a posio de bias e ranges, bem como as distncias para a
centerline do canal, para uma mudana de rumo, para waypoints e passing ranges, etc.
- Nos ltimos 5 anos, typical systems have added: 1) rate of turn indication; 2) clculo automtico de meeting points que se
atualizam continuamente as ships alter speed and course; 3) clculo extremamente preciso da veloc do navio, with audible
and graphic presentation, o que til em situaes de close quarters como em atracaes, sem as limitaes do sist Doppler;
4) infos sobre meteorologia, mars e correntes, broadcast directly from instruments; 5) infos sobre tugs e disponibilidade de
docks em forma grfica; 6) email navio-navio para comms entre Prticos; 7) direct readout de rumo e veloc de outros navios,
sem o delay dos ARPAs; 8) range and bearing to shore and other vessels measured past bends or obstructions in the channel,
medidos em linha reta ou seguindo a curva do canal (which is often more useful); e 9) posio DGPS do navio em cartas
eletrnicas extremamente precisas prepared for pilot use, in a portable presentation que o Prtico pode transportar about the
wheelhouse or wing as required.
> Os projetistas dizem que a preciso de uns poucos metros, mas no Panam constata-se que de 1 ou 2 ps.
- As cartas so o fator limitador quando se determina a preciso e a utilidade da laptop presentation. The standard off-the-
shelf charts disponveis para computadores e handlhelds are convenient for routine navigation, mas elas no fornecem a
preciso desses special purpose DGPS-based pilot systems.
- Esses sistemas so to precisos que o Prtico consegue comandar o navio nas 8 sinuosas milhas do Gaillard Cut estando na
chart room, sem enxergar nenhum auxlio, fazendo as curvas, compensando o bank suction, etc.
- Ships can navigate in all weather once users gain confidence in the accuracy of the system.
> Hoje h vrios sistemas em uso em portos americanos. Mesmo os sistemas DGPS que mostram apenas o prprio navio e os
limites e eixo do canal em tempo real permitem a navegao em qualquer tempo, sem enxergar os ranges e bias.
> O sist do Prtico possui vrias vantagens por ser independente do navio: 1) o sist representa uma redundncia; 2) it's
capabilities and controls are consistent from one ship to another; 3) o Prtico tem confiana no sistema, and the information
provided is known; e 4) a sua manuteno ou substituio fcil e rpida.
- Quanto aos eqs dos navios, a sua condio varia muito, a sua manut requer tempo e spare parts, e a sua confiabilidade
depende de redundncia e de boa manut. Isso tb um bom motivo para se minimizar a integrao do sist do Prtico com os
sistemas do navio (pois os sistemas devem ser redundantes, e no interdependentes).
- As infos do sist do Prtico are at least as good as those provided by integrating both systems. But accuracy does increase
significantly at very low speeds with additional input from a flux-gate compass or other hdg reference.
c) Laptop Systems and DGPS - Shiphandling:
> O uso desses sistemas para shiphandling est evoluindo na medida em que os Prticos vo ganhando experincia.
> Making turns:
- Usando o radar: o shiphandler comea a curva quando o VRM (variable range marker) atinge uma certa referncia AV,
numa dist learned by trial and error. Os Prticos aprendem uma ou mais referncias para cada curva de uma travessia. A EBL
(eletronic bearing line) colocada no prximo rumo e serve para monitorar o progresso na curva. The helm is put over as the
EBL nears the desired track, and the rate of turn is adjusted so the EBL falls on the desired location in the channel when the
turn is finished.
- O sistema melhor para esse fim porque mais preciso e por causa da melhor apresentao, embora o mtodo usado seja
semelhante. Ao invs de usar o VRM-EBL, o Prtico usa a dist para a interseo para comear a curva, e a dist para a
centerline da prxima perna para ajustar a turn rate. / E ainda, por no depender de linha de visada, o sistema "sees around
corners" mesmo que o prximo reach ou channel esteja atrs de um morro. / Os Prticos aprendem pela prtica a que dist da
interseo comear a girar. Essa dist normalmente de 2,5 a 3 x L, mas depende de vrios fatores.
- Quando o sistema apresenta canal e navio em escala, muitos Prticos conseguem fazer curvas apenas observando a posio
e orientao do navio na curva. Nesses casos, the information is most useful at very slow speeds when the system has a
heading reference generated from a compass gyro or interface.
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> Meeting points:
- Os melhores sistemas calculam a posio futura dos navios e em que ponto eles vo se encontrar, considerando as curvas do
canal. Ele usa infos programadas sobre os rumos dos canais and assumes constant speed. Isso diferente de um CPA (PMA)
calculado por radar, que assume uma linha reta entre navios e, portanto, s til em open waters.
- O Prtico seleciona o navio que vai ultrapassar ou cruzar e inicia a meeting point calculation. O sist normalmente mostra o
ponto de encontro como um peq crculo ou elipse. Ento s ajustar a veloc para mover o meeting point cnf desejado. / Isso
muito til para quando navios devam se encontrar ou ultrapassar num canal estreito, ou onde os navios no se avistem.
5) BRIDE HEIGHT:
> Passadios muito AR: o passadio tem que ser alto o suficiente, de forma que obstrues (como containers) no bloqueiem a
viso. O passadio deve ser elevado para que o cais ao lado e reas AV sejam visveis a uma dist razovel, mesmo que isso
implique em colocar conveses inteis.
> Passadios muito perto da proa: exs: car carriers, LASH ships, RO/RO and smaller passenger vessels (+- 75 ft da proa).
- A falta de perspectiva torna difcil estimar turning rate. Portanto, ao manobrar em guas restritas ou canais estreitos, faa-o
olhando para r ("Great Lakes fashion").
- Para gerar um "gunsight effect", coloca-se um marco na linha de centro (um pole ou um jackstaff vertical alto) e um
"centerline marker" na centerline window, (fig 12-8)
- muito importante ter uma viso clara da centerline e das asas para a popa, e as asas devem se estender at a boca mxima,
de forma que o midbody paralelo seja visvel. / Se o design for bom, esse tipo de navio no chega a ser um problema.
> Passadios muito altos: ex: LNG (110-130 ft).
- Parece que o navio est muito mais devagar e muito mais perto de pontos de referncia do que realmente est.
> Diagrama de visibilidade: qualquer que seja o seu navio, usando a trigonometria e as dimenses do navio, desenhe um
diagrama que mostre as reas que no so visveis desde o passadio (in light and loaded conditions, com e sem containers).
Pendure-o no passadio, pois ser til para manobras around piers and in restricted channels, (fig 12-9)
39
?v.-
a a a s *&>&*-'*f&jjes*-*^^-
7) RECORD KEEPING:
> Record keeping parte inerente do shiphandling, mas pode ser conflitante com este se for complicado ou redundante.
- Navegar mais importante para o mate que registrar a hora do impacto. / Organizao e autologging facilitam muito.
Ambos fazem com que o record keeping consuma pouco tempo e possa ser efetuado concomitantemente com as outras tarefas.
- Todo navio deve ser equipado com um automatic bell logger.
> In pilot waters, elimine todos os livros separados (bell book, nav book, logbook, sounding book, etc), e escreva apenas na
carta e num "scratch log/workbook". Anote de forma organizada, mas sem perder tempo com frescura. / Oportunamente,
transfira as infos importantes para o deck log com calma.
> Em pilot waters, anote no deck log ao menos:
a) Hora e local de mudanas de rumo e veloc, e hora de mudana para diesel ou maneauvering speeds.
b) Hora de passagem pelo travs de luzes importantes, landmarks, bias que marcam o final de um reach ou outro local
importante, bem como a marc-dist desses auxlios.
c) Horas em que encontrar mudanas grandes de profundidade.
d) Infos meteorolgicas importantes, como visibilidade, showers, fog, dir e intensidade do W.
e) Manobras de mquinas (gravadas pelo autom bell logger).
f) Horas de tx da manobra entre Prtico/Master/mates.
g) Transmisses rdio importantes, como as de passing arrangements com navios que cruzam ou so ultrapassados.
> Anote as informaes sobre navegao primeiro na carta, e depois transfira o que for essencial para o scratch log.
- No use um "scratch paper" para depois passar para o "scratch log". Entre com as marcaes e outras infos direto no
scratch log, e evite trabalho redundante.
- Use o passage plan plotado para comparar com a real evoluo do navio. As anotaes grficas minimizam as tabulares e
poupam tempo.
- Compare cada fixo com a DR e com os rumos plotados a tinta, e notifique o Prtico/Master sobre qq "set" detectado.
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SQUAT - INTERACTION - MANOEUVRING
SECTION 1 - INTERACTION
> O fenmeno hidrodinmico que faz com que navios prximos uns aos outros apresentem mudanas de rumos e/ou veloc
involuntrios chamado de interao. / A interao ocorre quando os campos de presso ao redor dos navios interagem.
> Quando um navio est em equilbrio, ele mantm posio pelas presses hidrostticas, s quais se somam as presses dinmicas
quando ele comea a se mover (so as presses dinmicas que geram os sistemas de ondas divergente e transversal).
- Se esse sistema de presses for alterado, o state of balance ser afetado. Isso far com que o navio acelere ou perca veloc, mude
de rumo, sinks deeper into the water or rises on to its surface (squat), or possibly trim differently.
> Em entrar em guas rasas, o fundo afetar as presses no casco. Da ocorrer o seguinte:
a) o navio ter mais tendncia ao squat.
b) o navio vai causar e sentir interaes mais fortes.
c) as ondas do mar e do navio ficam mais escarpadas (o navio gastar mais energia para ger-las, e a veloc diminuir).
> A fig 1 mostra que, quando navios esto prximos, eles podem: se atrair, se repelir, guinar para dentro ou para fora.
> A fig 2 mostra os momentos, as foras de sway e de surge, e as mudanas de sinkage e running trim (squat) quando dois navios se
cruzam head on. / Fica claro que, em guas rasas, todos esses fenmenos se amplificam.
> A fig 3 mostra que um bank age como um "espelho" do navio, que se comporta como se estivesse lado a lado com sua imagem.
- O navio geralmente ser sugado pelo bank.
- O sistema de ondas do navio tb ser afetado. O bow wave prximo ao banco vai aumentar de tamanho e formar um "pressure
cushion". This is enhanced if the bank is sloping (inclinado), when the wave may locally "go critical", and get even steeper. Esse
cushion tende a empurrar a proa para fora; e se a veloc for suficientemente alta, essa empurrada pode superar a suco, de forma
que o navio tende a ser "pushed bodly away" from the bank.
2) SHIP-SHIP INTERACTION:
> De forma geral, a ship-ship interaction varia: - com V2.
- com o inverso da distncia.
- roughly, com o inverso da raiz