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PRINCIPLES OF NAVAL ARCHITECTURE

CAP 5 - RESISTANCE
SECTION 1 - INTRODUCTION
> The assumption that a hull form that is optimum in calm water will also be optimum in rough seas is not necessarily valid.
Mas esse captulo trata apenas do desenho para boa performance em guas calmas.
> A obrigao contratual dos fabricantes de que o navio deve atingir uma dada veloc with a specified power in good
weather on trial, e por isso a smooth-water performance muito importante. / J os efeitos do estado do mar are
costumarily allowed for by the provision of a "service power margin" above the power required in smooth water (essa
margem depende do tipo do navio e das condies do mar nas rotas previstas para ele operar, e a sua determinao
depende da "sea-perfomance data" acumulada de navios similares em trades similares).

2) TYPES OF RESISTANCE:
> Resistance (RT) = a fora necessria para rebocar o navio em smooth-water, numa dada veloc.
> Bare-Hull Resistance = a mesma coisa, mas considerando-se que o navio no possui appendages.
> Tow-Rope or Effective Power (Pe) = is the power necessary to overcome this resistance. (Pe = R T x V )
> To simplify, it's usual to consider the "total calm-water resistance" R T as being made of 4 main components:
- Air Resistance.
- Frictional Resistance (RF) - due to the motion through a viscous fluid.
- Wave Making Resistance (Rw).
- Eddy Resistance - due to the energy carried away by eddies shed from the hull or appendages (bossings, shafts, shaft
struts, non-streamlined stern frames or rudders), and also due to eddies and separation that occur on blunt sterns.
Obs: Residuary Resistance (RR) = Wave Making + Eddy Resistances.
Obs: H outros subcomponentes da resistncia, que ainda sero estudados mais adiante.

3) SUBMERGED BODIES: Obs: A. de Perfil ou Viscoso = A. de Presso ou de Forma + A. de Atrito (aerodinmica)

A) Caso mais simples: o de um corpo streamlined, movendo-se em linha reta e com veloc cte, bem submerso num oceano
ilimitado (sem superfcie livre no haver WMR), num fluido perfeito (sem viscosidade, e portanto, sem eddymaking
resistance e sem frictional resistance). Vide figs 1-a e 1-b, que consideram um "potential flow":
> Fig 1-a) a presso dinmica fica maior que a hydrostatic pressure AV e AR, e no meio do corpo ela fica menor. / Segundo
Bernouly, a distribuio de velocs ser o inverso da distribuio de presses (AV e AR a veloc do fluido menor que a
veloc do escoamento potencial, e no meio ela maior).
> Fig 1-b) como o fluido no-viscoso, a pressure force age perpendicular superfcie do corpo em qq lugar. Na parte de
vante, haver uma componente que resiste ao movimento, e na parte de r h uma componente que o ajuda. / Como todas
as componentes longitudinais se cancelam, no haver resistncia ao movimento (Paradoxo de D'Alembert).
B) Fluido real: haver vrias formas de resistncia:
a) "Form Drag" or "Viscous Pressure Drag" (figs 1-c e 1-d):
> The "boundary layer" alters the virtual shape and lengh of the stern, e por causa disso a distribuio de presso na popa
muda (a sua componente para vante fica reduzida), enquanto que a distribuio de presso na proa no muda muito. / O
resultado uma fora que resiste ao movimento, que o "Arrasto de Presso ou de Forma" (de origem viscosa).
b) "Separation Resistance":
> If the body has a blunt end astern, the flow may leave the form at some point (no "Separation Point"), o que resulta numa
reduo ainda maior da presso AR. Essa separation resistance evidenciada pelo eddy pattern que drena energia do navio.
c) "Frictional Resistance" (fig 1-c):
> A gua adjacente ao corpo viaja na mesma veloc deste, o que resulta numa camada de gua (que vai ficando mais espessa
AR) cuja veloc varia desde a veloc do corpo at a veloc do escoamento potencial no limite externo dessa C-L.
> O momento fornecido pelo navio gua da C-L uma medida da Frictional Resistance.
> Como a Frictional Wake que se move AR e na mesma direo do navio representa essa drenagem contnua de energia, a
medio da veloc do fluido atrs de um corpo em tnel de vento uma forma comum de se determinar a RF.
4) SURFACE SHD?S:
> Tambm apresentam os mesmos tipos de resistncia e uma distribuio de presso "semelhante" de um corpo submerso, mas
a presena da superfcie livre adiciona um componente extra, que a formao de ondas. / A presso na proa fica maior (o
que pode ser observado pelas ondas que crescem na proa), e o aumento da presso AR (in and just bellow the free surface)
menor, quando comparado a um corpo submerso. / The resulting added resistance corresponds to the drain of energy into the
wave system, and is called "Wave-Making Resitance".
> O resultado da interferncia dos sistemas de ondas criados na proa, shoulders (if any) e popa produzir:
1) uma srie de ondas divergentes que se espalham outwards at a relatively sharp angle from the centerline.
2) uma srie de "Transverse Waves" along the hull on each side and behind in the wake.
> A presena dos sistemas de ondas modifica a skin friction e outras resistncias, and there's a very complicated interaction
among all the different components.
1
 ISSSSsg'

SECTION 2 - DIMENSIONAL ANALYSIS

> Toda equao que expressa uma relao fsica deve ser dimensionalmente homognea.
> H 3 grandezas bsicas em mecnica: massa (M), comprimento (L) e tempo (T). / Outras grandezas (fora, densidade,
presso, veloc, etc) so derivadas das 3 bsicas. / A questo mais importante de qualquer soluo dimensional se o raciocnio
fsico levou ou no seleo correta das variveis que influenciam no resultado.
> No caso da resistncia: R / VLp.S.V2 = CR = Coef. de resistncia no dimensional = f (pVL/p.; gL/V 2 ; p/pV2)
- Esse coeficiente funo de 3 termos: um diz respeito resistncia devido viscosidade (onde Reynolds importante -
arrasto de atrito), outro diz respeito Wave-Making Resistance (onde Fn importante - distribuio de presses), e um
terceiro termo diz respeito presso total "p".
- Portanto, para dois corpos geometricamente similares e de tamanhos diferentes, se todos os parmetros que formam o
CR tiverem o mesmo valor, ento os padres de fluxo sero similares, e o valor de R / V.p.S.V2 ser igual.

2) CORRESPONDING SPEEDS:
a) gL/V2 (resistncia residual):
> Se considerarmos um fluido no viscoso onde no h frico, e se, por hora, desconsiderarmos o termo da presso "p",
sobra o parmetro g.L/V2 governando o sistema de ondas da superfcie. Escrevendo a WMR ou "Residuary Resistance"
como RR, e o coeficiente correspondente como C R , expressamos C R da seguinte maneira:
CR = R R / Vi.p.S.V2 = f (V2/g.L) (ou CR =f(gL/V2) - dimensionalmente a mesma coisa)
- Isso significa que "geosims" (= corpos geometricamente similares) de diferentes tamanhos possuem o mesmo
coeficiente de resistncia residual (CR) caso eles estejam se movendo no mesmo valor de V2/g.L.
> Froude's Law of Comparison: "A Resistncia Residual de navios geometricamente similares na razo do cubo de suas
dimenses lineares se as suas vetoes estiverem na razo da raiz quadrada das suas dimenses lineares".
- Tais velocs ele chamou de "Corresponding Speeds".
- Isso a mesma coisa que dizer que V/VL tem que ser o mesmo para navio e modelo para que se possa dizer que ambos
operam em "Corresponding Speeds".
> A razo VKNh conhecida como "Speed-Lengh Ratio" e fcil de avaliar aritmeticamente, mas no adimensional.
J o V/VgL adimensional, e possui o mesmo valor numrico em qualquer sistema de unidades.
> Por causa da proximidade da associao de Froude com o conceito de speed-lengh ratio, o parmetro V/VgL chamado de
Froude Number (Fn).
- Expressando VK em ns, L em ps e g em ps/seg2, temos: Fn = 0,298 V K W L ou V K W L = 3,355.Fn
> Para um navio e um modelo que operem em guas de mesma p e no mesmo valor de V2/g.L, vemos que:
RRS / RRM = Ls / L M = Ag/AM (A para deslocamento; s para Ship; M para modelo; RR para resistncia residual)
(this is in agreement with Fraud's Law of Comparison)
- Podemos dizer ainda que, nas corresponding speeds: RRS/AS = RRM/AM-
(i.e., a resistncia residual por unidade de deslocamento a mesma para navio e modelo)
> Chamaremos de "V a "linear scale ratio" entre navio e modelo. (X = Ls/LM).
- Ento, na corresponding speed, temos que: Vs/VM = VLS/VL M = ^X e RRS / RRM = ^3-
- Assim sendo, a "corresponding speed" de um modelo pequeno muito inferior do seu navio-irmo (timo para os trials).
- Ex: se L s = 125 m e L M = 5 m, ento X = 25. Para uma veloc do navio de 25 kt, o modelo ter que navegar a 5 kt apenas!
b) p/pV2:
> Se ignorarmos a presso atmosfrica acima da gua, "p" se refere apenas "water head".
- Ento, para pontos correspondentes do modelo e do navio, "p" vai variar diretamente com a "linear scale ratio" (X).
- Relembrando, nas corresponding speeds, V2 varia com X da mesma forma (diretamente).
- Dessa forma, nas corresponding speeds. p/p.V2 ser o mesmo para o modelo e para o navio.
> Como a presso atmosfrica normalmente a mesma para o modelo e para o navio, quando ela includa em "p" (de
forma que p seja a presso total ou absoluta em um dado ponto), o valor de p/p.V2 ser muito maior para o modelo do que
para o navio (pois o acrscimo da PATM bem mais significativo para o modelo).
> Felizmente, a maior parte das foras hidrodinmicas surge de diferenas locais de presso, e essas so proporcionais a V2
(as foras no so afetadas pela presso atmosfrica enquanto o fluido se mantiver em contato com a superfcie do navio e
do modelo). / Contudo, quando a presso cai e ocorre cavitao, as "condies de similaridade" no mais so satisfeitas.
> Como a presso total maior no modelo que no navio, the former doesn't warn that cavitation will occur with the later.
Portanto, quando esse perigo esperado, special facilities are divised onde uma correctly scaled-down total pressure pode
ser obtida at the same time that the Froude condition is met.
c) pVL/u (arrasto de atrito): (obs: v = u/p = knematic viscosity)
> No caso de um corpo bem submerso onde no h formao de ondas, esse termo governa a frictional resistance (RF), cujo
coeficiente : C F = R F / /2.p.S.V2 = f (V.L/v).
> Esse coeficiente ser o mesmo para o modelo e para o navio desde que V.L/v seja o mesmo.
> Como isso segue o trabalho de Reynolds, o termo V.L/v chamado de "Reynolds Number" (Rn).
> Se o navio e o modelo navegam em guas de mesma densidade e temperatura (de forma que v seja igual), vemos, a partir
da eq. acima, que Vs.Ls = V M .L M . / Essa condio bem diferente dos requisitos para a similaridade de WMR, pois para
um modelo de L pequeno a sua veloc tem que ser muito grande. (625 ktpara o navio do exemplo anterior!)
2
naamsmssm

d) Concluses:
> As condies de semelhana mecnica para frico e formao de ondas no podem ser satisfeitas em um nico teste.
Para que um modelo pudesse operar na "wave-making corresponding speed" correta e ainda manter o mesmo valor de
V.L/v para o modelo e navio, o "v" teria que ser muuuito pequeno, e no existe um fluido assim (isso s possvel em
tnel de vento que usa ar comprimido).
> Um mtodo prtico de trabalhar com modelos lidar de forma independente com a WMR e a RF: C T = C R + C F / Froude
reconheceu essa necessidade, percebeu que a frictional e a residuary resistances no obedecem s mesmas leis, e fez do
trabalho com modelos uma ferramenta prtica.

3) EXTENTION OF MODEL RESULTS TO SHIPS:

> Froude props o seguinte mtodo, que baseado na eq. acima (C T = C R + C F ):
a) o modelo construdo numa "linear scale ratio" (X), e navega num range de "corresponding speeds" tais que
VSWL S = V M W L M .
b) a resistncia total do modelo medida (RTM)-
C) a RFM calculada, assumindo que ela tem o mesmo valor de uma "smooth flat plank" de mesma rea e comp do modelo.
d) a resistncia residual do modelo assim obtida: RRM = RTM - RFM-
e) a resistncia residual do navio calculada pela "law of comparisson" vista: RRS = RRM . )?. / Isso se aplica ao navio na
corresponding speed dada pela expresso V s = V M . k .
f) a frictional resistance do navio (Rps) calculada usando-se um coeficiente de frico apropriado ao comp do navio.
g) a resistncia total (smooth hull) ento encontrada: RTS = RFS + RRS.

SECTION 3 - FRICTIONAL RESISTANCE

> It is the largest single component of the total resistance of a ship. Even in smooth, new ships, it accounts for 80-85 %
of the total resistance in slow-speed ships and as much as 50 % in high-speed ships. / Any roughness in the surface
will increase the resistance, and corrosion and fouling will increase it even further. / A natureza da superfcie altera no
somente o arrasto, mas tb altera a wake e a eficincia da propulso.

2) FROUDE'S EXPERIMENTS ON FRICTION:

> Knowing the law governing residuary resistance (wavemaking + eddy resistances) and having concluded that the model-ship
extrapolation problem could only be solved by dividing the resistance into two components (da anlise dimensional), ele
conduziu testes para determinar arrasto de atrito rebocando planks 2 a 50 ft em tanques. Suas concluses foram:
a) A frictional resistance proporcional ao tipo de superfcie, veloc, ao comprimento e rea da superfcie molhada.
b) Para uma veloc qualquer, a resistncia especfica por unidade de rea da superfcie era menor para uma plank longa
do que para uma plank curta, o que ele atribuiu ao fato de que a gua na parte de r da plank longa j adquiriu um
movimento para vante, e, portanto, tinha uma menor veloc relativa.
c) Frmula emprica para a resistncia: R = f.S.V. / Os dados da tabela 1 nos permite tirar as seguintes concluses:
(S = rea total da superfcie; V = veloc da placa; f e n dependem do comp e da natureza da superfcie)
- para uma smooth vanished surface, n decrescia de 2,0 para uma plank curta at 1,83 para uma plank longa.
- para uma plank roughned by sand, n era cte e igual a 2,0.
- f decrescia com o aumento do comprimento e crescia com o aumento da surface roughness.

> Para aplicar esses resultados a navios, esses coeficientes teriam que ser extrapolados para comprimentos bem maiores que
50 ft. / Ele sugeriu 2 mtodos para isso: "Para um navio de 300 ft, a reduo da frico por p 2 alm dos 50 ft iniciais
insignificante. Portanto, tanto faz se considerarmos que, nos ltimos 250 ft, essa reduo continue a ocorrer na mesma taxa,
ou se considerarmos que a reduo deixe de existir (e a verdade certamente estar no meio termo!).".

> Visando confirmar sua "comparsson law" e ajudar na extrapolao dos frictional coefcients para comprimentos de navios,
Froude conduziu testes com o HMS Greyhound, e depois comparou os resultados dos towing tests com as previses feitas a
partir de um modelo. As duas curvas de resistncia ficaram quase idnticas, o que ele interpretou como a validao da sua lei.
- Nos papis do Greyhound, ele explicou como aplicou a sua idia de "equivalent plank resistance": ele mediu a rea da
superfcie molhada, e usou, "no clculo" da resistncia, uma placa retangular de mesma rea e mesmo comp do navio.

> Os valores' de coeficientes de frico de Froude foram estabelecidos para serem aplicados to new, clean, freshly painted
steel surfaces, but they lie considerably above those values now generally accepted for smooth surfaces.
- Nevertheless, they are still used today in some towing tanks.
 mm>iiS!^mmm<mm!!mmmmm:mimss&gm

3) TWO-DIMENSIONAL FRICTIONAL RESISTANCE FORMULATIONS:

> Da aerodinmica: Re = p.V.l/u, = p.V.D/\i = V.D/v
v = (i/p = coef de viscosidade cinemtica ou relativa. / ]i = coef de viscosidade dinmica ou absoluta
> Osborne Reynolds fez o experimento do filamento de dye fluindo num tubo de gua.
- A partir de certa veloc, que Reynolds chamou de "Critical Velocity" (Vc), the filament begun to waver, became sinuous
and finaly lost all definiteness.
- A resistncia experimentada pelo fluido num certo comprimento do tubo foi medida by finding the loss of pressure ahead.
- Foram usados vrios dimetros de tubo "D", e a kinematic viscosity "v" foi variada aquecendo-se a gua.
- Ele concluiu que as leis da resistncia correspondiam exatamente s velocs na razo v/D, e quando os resultados foram
plotados logaritmicamente, constatou-se que: Vc = 2000.V/D
{ ou Vc.D/v = 2000 > a semelhana com a anlise dimensional bvia: C F = R F / VLp.S.V2 = f (V.L/v) }
- Abaixo da Vc, a resistncia do fluxo no tubo variava diretamente com a veloc: e para maiores velocs, a resistncia
variava at a power of the speed somewhat less than 2.
> Baker plotou os resultados de muitos dos dados disponveis de planks na forma de um coeficiente de resistncia C F x VL/v,
and found that a mean curve could be drawn passing closely through Froude's results, except at low values of VL/v.
> Reynolds observou que havia 2 tipos de regimes de fluxo, cada um associado a uma lei de resistncia diferente:
a) a pequenos valores de V.D/v, quando o filamento do dye mantinha sua prpria identidade, o fluido estava evidentemente
fluindo em camadas que no se misturavam, mas que deslizavam umas sobre as outras a uma veloc relativa que variava
across the pipe section. Esse fluxo foi denominado "laminar", e foi associado a uma resistncia relativamente baixa.
b) na medida em que o Reynolds number (V.D/v) aumentava, seja pelo aumento de V.D ou pelo decrscimo de v, o fluxo
laminar se rompia, o fluido se misturava transversalmente e a resistncia aumentava. Esse fluxo foi chamado de turbulento.
> Nas formulaes modernas de skin friction, assume-se que o coef. de resistncia de frico especfico (CF) uma f de Rn.
(ou V.L/v)
> Blasius notou que a baixos Rn, o padro do escoamento da C-L de uma plank era laminar. Ele calculou a resistncia de
uma placa num escoamento laminar atravs de uma integrao across the boundary layer para encontrar o momento
transferido gua, e chegou frmula de C F em f de Rn num fluxo laminar (plotada na fig 2):
C F = R F / l/2.p.S.V2 = l,327.(V.L/v)"1/2 = l,327.(Rn)"1/2
Ele descobriu que o fluxo se tornava instvel a Rn da ordem de 4.5 x 10s. alm do qual os coefs de resistncia aumentavam
rapidamente acima daqueles calculados a partir de sua equao.
> Prandt e Von Karman publicaram, separadamente, a seguinte eq. para um fluxo turbulento (tb na fig 2):
C F = RF / y2.p.S.V2 = 0,072.(V.L/v)-,/5= 0,072.(Rn)1/s
Essa eq foi baseada em investigaes das caractersticas da C-L e nas medies disponveis da overall plank resistance.
> A pequenos valores de Rn. and with quiet water, a resistncia de uma smooth plank segue de perto a Blasius Une, o
fluxo laminar, e da sua eq vemos que a resistncia RB varia com V1'5. (obs: o CF diminui com o aumento de Rn!)
> Para fluxo turbulento, o valor do C F consideravelmente maior do que para fluxo laminar, e a resistncia RF varia
as a higher power of the speed (V 1 ' 8 , acd eq de Prandt). (obs: o CF diminui com o aumento de Rn!)
> A transio de laminar para turbulento no ocorre simultaneamente over the whole plank. Ela comea quando o Rn atinge
um valor crtico "Re". / Na medida em que a veloc aumenta alm desse valor, o ponto de transio se move para vante, de
forma que o valor local do Rn = V.x/v no ponto de transio se mantm igual a Re (onde x a dist do ponto de transio
ao leading edge da plank).
- Esse o chamado "Local Reynolds Number"; e para que o valor desse Local Rn no qual a transio ocorre seja constante,
x diminuir na medida em que V aumenta. Ou seja, aumentando-se a veloc, uma maior parte da plank estar com escoamento
turbulento.
- O valor de C F ento aumentar ao longo de uma "transition line" como na fig 2, and finally approach the turbulent line
asymptotically. / Mas no h uma transition line nica, and the actual one followed in a given case will depend upon the initial
state of turbulence in the fluid, the character of the plank surface, the shape of the leading edge and the aspect ratio.
- As transition lines para smooth planks ocorrem a valores de Rn dentro do range no qual most plank-friction tests foram
conduzidos. Se os resultados com planks forem usados para prever os valores de C F a Rn apropriados a um navio (que so ao
menos 100 x maiores que os valores das maiores planks), apenas os resultados para fluxo 100% turbulento podem ser usados.
4) DEVELOPMENT OF FRICTIONAL RESISTANCE FORMULATIONS IN THE USA:
> Schoenherr coletou todos os tipos de dados de vrios plank tests e plotou grfico C F x Rn (fig 3).
- Ele examinou os seus resultados luz da frmula terica de Prandtl e Von Karman, so arriving at the well-known
Schoenherr formulation: 0,242 / Vc F = log 10 (Rn . CF)
- The Schoenherr coefficients as extended by this formula to the ship range of Rn apply to a perfectly smooth hull surface. For
actual ships with plates seams, welds, rivets and paint roughness, some allowance is necessary to give a realistic prediction.
5) THE WORK OF THE TOWING TANK CONFERENCES:
> A International Conference of Ship Tank Superintendants (ICSTS) decidiu que:
a) seria adotado o mtodo de Fraude para extrapolao de modelos para navios;
b) seria aplicada uma correo de temperatura para 15C (59F) nos resultados dos modelos;
c) seria considerado o comprimento da linha d'agua para determinar o lengh; e
d) a mean girth (cintura) multiplied by the lengh is adopted as the wetted surface. (that is, no obliquity correction)
4
 S25i;s;-'.:'.?:tiS:iE222

> A American Towing Tank Conference (ATTC) considerou o estabelecimento de uma prtica uniforme para o clculo da
skin friction e para a expanso de dados de modelos para full size ships, e adotou 2 resolues:
1) as anlises de model tests seriam baseadas na Schoenherr Mean Line; e
2) the ship efective power calculations seriam baseadas na Schoenherr Mean Line com uma allowance de +0,0004 para
clean, new vessels (as curvas com e sem allowance esto na fig 4). / E ainda:
- A Schoenherr Mean Line seria conhecida como a "1947 ATTC Line", (fig 4)
- Essa allowance foi originalmente considerada necessria por causa do efeito da hull roughness na resistncia. Entretanto,
como a diferena entre a resistncia obtida de full-scale trial e a resistncia prevista a partir de modelos tb depende de
outros fatores, a ITTC decidiu se referir a ela como model-ship correlation allowance "CA".
> A 5a conferncia da ICSTS decidiu substituir os coefs de Froude por um sistema com conceitos modernos de skin friction.
Mas como no foram unnimes, decidiram que os trabalhos poderiam adotar os coeficientes de Froude ou de Schoenherr, e
nomearam o "ITTC Skin Friction Committee" para estabelecer uma "minimum turbulent-friction line". O problema da
Schoenheerr line era que o slope was not sufficient steep nos baixos Rn apropriados a modelos pequenos.
> Os cascos foram ficando muito mais lisos, e para navios longos de cascos soldados, a C A necessria para conciliar a resistncia
do navio com a previso do modelo usando a "ATTC line" era, muitas vezes, igual zero ou negativa.
> Como as planks usadas por Schoenherr no eram geosims, os dados experimentais continham aspect ratio or edge effects.
- Hughes fez experincias em planks e pontoons bem compridos, e atingiu altos Rn. Essas superficies planas cobriram um
wide range de aspect ratios, e Hughes extrapolou os coeficientes de resistncia para uma aspect ratio infinita, obtendo o que
ele considerou como a "curva da resistncia turbulenta mnima" (fig 4) para uma plane smooth surface num fluxo 2-D.
> O ITTC Friction Committee no foi capaz de recomendar uma soluo final ao problema de prever a resistncia do navio
a partir dos resultados de modelos. Instead, it proposed two alternative single-line interim engeneering solutions:
1) usar a ATTC line para valores de Rn acima de IO7 (pois no faria diferena in ship predictions from large models), e
abaixo desse valor usar uma nova linha que fosse mais steep que a ATTC line; e
2) usar uma linha inteiramente nova, cruzando a ATTC line em +- Rn = IO7, and being slightly steeper throughout (isso
resultaria em lower ship predictions, e tenderia a aumentar a CA e evitar allowances negativos para navios longos.
> A Conferncia de Madrid da ITTC adotou uma leve variao dessa segunda proposta: pariu uma nova linha e a chamou de
"ITTC model-ship correlation line" (fig 4), tomando o cuidado de dizer que a linha no era uma "frictional resistance line"
(e sim uma correlation line), e portanto no deveria ser usada para representar frictional resistance de superfcies.
> A proposta de Hughes fornece valores muito menores de C F que a ITTC formulation ou que a ATTC line. / A Hughes line se
diz ser a verdadeira friction line para smooth plates em escoamentos 2-D 100 % turbulentos; mas os seus baixos valores foram
criticados. / In fact, a ITTC line fornece valores de C F que so quase os mesmos da Hughes line, com uma adio cte de 12 %.
> Granville mostrou que a ITTC model-ship correlation line tambm pode ser considerada como uma "turbulent flat plate
2-D friction resistance line" (fig 4). Ele pariu uma frmula que uma generalizao da equao da ITTC line.
> Para valores de Rn < 5 x 10s, a ITTC e Grandville lines apresentam uma boa concordncia.
Para valores de Rn > 1 x IO8, a ITTC, ATTC e Grandville lines tb apresentam uma boa concordncia (fig 4).

6) 3-D VISCOUS RESISTANCE FORMULATIONS: (passa da plank 2-D ao casco 3-D, o que faz surgir o arrasto depresso)
CTM = total model resistance coef. (relembrando: Arr. de perfil ou viscoso = Arr. atrito + Arr. presso ou deforma)
CVM = viscous resistance coef. (vide fig 5)
C\VM = wavemaking resistance coef.
CFO = equivalent flat-plate resistance coef.
RN0 = Reynolds number do run-in point (= ponto at o qual a WMRpode ser negligenciada)
(1 + K) = "form factor" ou "form resistance coeficient" (porque o navio tem 3-D, e aplaca no)
> Hughes props um novo mtodo de extrapolao model to ship. Ele assumiu que o "total model resistance coefficient" (CTM)
poderia ser dividido em 2 partes: CVM e CWM (coefs de arrasto viscoso e de WMR, respectivamente).
- A pequenos Fn, CWM muito pequeno. Assim, at o ponto onde o wavemaking possa ser negligenciado, a curva de C T M &
aprox paralela 2-D friction line. / Hughes chamou esse ponto de "run-in point", onde o valor de C TM pode ento ser
identificado como o "total viscous resistance coefficient" (CVM) em RN0. (Cm = CW (RNO oRNdo run-in point)
> O "form resistance coeficient", devido ao menos em parte curvatura do casco, definido como (1 + k) da seguinte forma:
1 + K = C T M (RNO) / C FO (RNO) (onde o C FO o "equivalent flat plate resistance coefficient")
O form factor (1 + K) no varia com o RN. Ento o modelo 3-D de CVM para um RN qualquer pode ser escrito:
CVM = (1 + K ) . C F O ( R N )
A curva (1 + K).C FO tida como o "extrapolator" para a forma do casco em questo, e a curva do navio CTs pode ser traada
acima da curva (1 + K)C FO nos valores apropriados de RN.
> No mtodo do Froude, the whole "model residuary coefficient" (CR) transferido para o navio inalteradamente, j no mtodo
do form factor, apenas a parte do C R atribuda aos efeitos viscosos (C FO RMM 5 fig 5) reduzida na transferncia. Desse modo, o
mtodo 3-D gives substantial lower ship predictions, o que demanda maiores valores de C A (evita os valores negativos do
Froude method). / No mtodo de Froude, apenas a inclinao da linha defrico2-D que importa. J no approach 3-D do
form factor, a posio vertical da linha tb afeta a ship prediction, e a escolha da basic line se torna essencial.
> O form factor melhorou bastante a correlao model-ship. Mas nenhum mtodo satisfatrio de derivar valores apropriados
de form factor foi descoberto. / Com respeito influncia da forma nos vrios componentes da resistncia viscosa, no se
pode chegar a nenhuma concluso clara.
5
 SECTION 4 - WAVE-MAKING RESISTANCE
> WMR a net fore-and-aft force devido a presses do fluido atuando perpendicularmente em todas as partes do
casco (assim como a frictional resistance o resultado de tangential fluid forces).
> Num corpo bem submerso com veloc cte, nenhuma onda formada, mas as presses "normais" vo variar ao longo do
comprimento (e se o fluido for no-viscoso, a net fore-and-aft force ser zero).
> Prximo superfcie, essa variao na presso gera ondas que alteram a distribuio de presso sobre o casco, and the
resultant net fore-and-aft force a WMR. /Sobre algumas partes do casco, as mudanas de presso iro aumentar a net
sternward force, e em outras partes iro diminu-la; mas o overall effect ser uma resistncia tal que a energia gasta para mover
o corpo contra essa resistncia ser igual energia necessria para manter o wave system.
> A WMR depende muito das formas adotadas for "the area curve", waterlines e transverse sections.

1) SHIP WAVE SYSTEMS:

> Kelvin considerou um single pressure point viajando em linha reta, sending out waves which combine to form a pattern
que consiste de um sistema de ondas transversais seguindo atrs do ponto, junto com uma srie de ondas divergentes
irradiando do ponto; the whole pattern being contained dentro de duas linhas retas que fazem um ngulo de 19 28'
para cada lado da linha de movimento. (Gg 6)
> A altura das cristas das transverse waves sucessivas diminuem para r. The transverse waves are curved back some distance
out from the centerline, and meet the diverging waves in cusps, que so os pontos mais altos do sistema. / As alturas desses
cusps decrescem menos rapidamente com a distncia ao ponto (comparando com as transverse waves), de forma que, bem AR,
as divergent waves se tornam mais proeminentes, (fig 7)
> O sistema do Kelvin explica o que vemos nos navios (fig 8):
- Perto da proa, as ondas mais notveis so uma srie de ondas divergentes, comeando com uma grande onda na proa,
seguida por outras arranged on each side along a diagonal line, de tal forma que cada onda "stepped back in echelon"
atrs da onda que est em frente (and is of quite short lengh along its crest line).
- Entre as ondas divergentes, so formadas as transverse waves, que prximo ao casco possuem a sua crest line perpend,
direo do movimento, bending back na medida em que se aproximam das ondas do sistema divergente e finalmente
coalescing with them. / As transverse waves so mais fceis de observar meia-nau de um navio com um parallel body,
or just behind a high speed ship.
> Sistemas semelhantes so formados nos shouders (if any) e popa, com os patterns divergente e transversal separados;
mas estes no so facilmente distinguveis por causa da general disturbance j presente devido sistema da proa.
> Tendo em vista que o wave pattern como um todo se move com o navio, que as tranverse waves se movem na mesma
direo e com a mesma veloc "V" do navio, e que pode-se esperar que elas tenham o comprimento apropriado s ondas
livres que viajam na superfcie quela veloc, ento: Lw = 2.rc.V2/g
- Actually, as ondas adjacentes ao modelo so um pouco mais curtas, mas elas atingem o L w cerca de 2 wave lenghs a r.
> As ondas divergentes possuem uma veloc diferente (menor) ao longo da linha normal s suas cristas, pois a sua componente
na linha de movimento do navio deve ser igual veloc do navio in order to retain the fixed pattern com o navio.
- Se a linha normal s cristas faz um ngulo 8 com a linha de movimento do navio, a veloc naquela direo ser "V.cos 0",
e o comp de onda correspondente ser: L'w=(2.7r.V2/g) . cos 2 0 (fig 9)

2) WAVE-MAKING RESISTANCE ON SURFACE SHIPS:

> A baixas vetoes, as ondas formadas pelo navio so muito pequenas, e a resistncia quase toda de origem viscosa.
> Fig 10: como a frictional resistance varia at a power of the speed a little less than the square, quando o coef de resitncia
total C T (= R T / "Ap.S.V2) plotado to a base of F N (ou de V K W L ) , vemos que, no incio, C T decresce com o aumento da
veloc. / Quando a veloc aumenta mais, C T comea a crescer mais e mais rapidamente, e quando F N se aproxima de 0,45
(ou VK/VL = 1,5), a resistncia poder variar com V6 ou mais. / Entretanto, esse aumento geral de C T normalmente
acompanhado de vrios humps e hollows na curva de resistncia. (Isso para o coef! A resist sempre aumenta com VI)
> Na medida em que a veloc do navio aumenta, the wave pattern must change, for the lengh of the waves will increase e a
posio relativa das suas cristas e cavados ser alterada. / Nesse processo, haver uma sucesso de velocs nas quais as
cristas dos dois sistemas se reforam mutuamente, separadas por outras velocs nas quais as cristas e os cavados tendem a
se cancelar. The former condition leads to higher wave heights, the latter to lower ones. / Como a energia dos sitemas
depende do quadrado da alturas das ondas, isso significa alternating speeds of higher and lower than average resistance.
> Os humps e hollows ocorrem por causa desses efeitos de interferncia; e obviamente deve-se assegurar, no projeto, that the
ship will be running under service conditions at a favorable speed. / E a dependncia dos hollows e humps em relao ao
Fn que responsvel pela estreita relao entre velocs econmicas e comprimentos de navio.
> Eggert: mediu a distribuio de presso normal nas extremidades de um modelo e plotou-as num body plan (fig 11).
Integrando as componentes longitudinais dessas foras de presso, ele mostrou que a fora de resistncia resultante batia
com a resistncia medida no modelo depois de subtrada a frictional resistence estimada.
- A fig 12a mostra curvas de fora longitudinal AV e AR por polegada de comprimento. A maior parte da WMR
gerada pela "upper part of the hull", near the still waterline.

I
4) THEORICAL CALCULATION ON WAVE-MAKING RESISTANCE (R w ):
> Michael obteve uma expresso, matemtica para calcular o fluxo em torno de um slender hull of narrow beam se movendo na
superfcie de um fluido no viscoso. / Seu mtodo consiste em: 1) determinar a veloc do fluxo ao redor do casco (usando uma
"velocity potential" O bizulenta), and hence the normal pressure distribution; 2) integrar as fore-and-aft components dessas
presses; e 3) a partir dessa integrao, derivar urna expresso para a R w total.
(Igualzim a tcnica experimental do Eggert, s que clculo puro!)
Essa teoria vlida apenas se observadas certas condies:
a) o fluido no viscoso e irrotacional; e seu movimento pode ser especificado por uma velocity potencial <P bizulenta.
b) o casco estreito, de forma que o slope da superfcie com relao ao plano da centerline seja pequeno.
c) as ondas devem ter uma altura pequena comparada com o seu prprio comprimento, de forma que os quadrados das
velocs das partculas (p/ cima e p/ baixo) possam ser negligenciados quando comparados com a veloc do navio.
d) no pode haver sinkage ou trim.
As boundary conditions a serem satisfeitas pela velocity potencial O so:
a) em todos os pontos na superfcie do casco, a veloc normal relativa ao casco tem que ser zero.
b) a presso em todos os pontos da superfcie livre da gua deve ser cte e igual presso atmosfrica.
Para tornar o problema ameno para os mtodos matemticos existentes, Michael assumiu que:
a) a primeira boundary condition poderia ser aplicada ao plano da centerline ao invs de superfcie do casco real, de
forma que os resultados se aplicaram apenas para um navio vanishingly thin.
b) a condio de presso cte poderia ser aplicada superfcie livre e plana da gua, ou seja, a distoro da superfcie
devido ao wave pattern foi negligenciada.
> Havelock pariu um segundo mtodo, que consiste em calcular o wave pattern gerado pelo navio a uma distncia grande AR.
Ento a WMR medida pelo "fluxo de energia" necessrio para manter esse wave system.
Esse mtodo usa a idia de "sources" and "sinks", que uma ferramenta para simular o fluxo ao redor de objetos, e
assim encontrar o wave pattern, a pressure distribution e a resistncia.
- Uma source um ponto num fluido no qual um novo fluido constantemente introduzido (e no sink o fluido extrado).
- O fluxo out of a source ou into a sink consiste de linhas de corrente retas e radiais (fig 13).
- Se colocarmos um source e um sink idnticos em linha com uma corrente uniforme, as linhas de corrente podem ser
combinadas como na fig 14, e haver "uma" streamline completamente fechada (ABCD).
- Como a source e o sink possuem a mesma fora, todo o fluido que entrar por um sair pelo outro, e nenhum fluido vai
cruzar a linha ABCD (e o espao dentro dessa linha pode ser substitudo por um corpo slido).
- Um navio aflado, por ex, pode ser simulado por uma distribuio de sources no plano da centerline do forebody, e de
sinks no plano da centerline do afterbody, the sum of their total strength being zero.
A restrio para um navio "thin" pode ser removida se distribuirmos os sources e sinks sobre a superfcie do casco
propriamente dita. / Se assumirmos que as "foras" dos sources e sinks sero proporcionais ao slope do casco em todos os
pontos, isso resultar num strength total igual a zero; e a total velocity potential ser a soma daquelas velocs devido aos
souces e sinks individuais com a veloc do fluxo uniforme.
Cada source e sink, quando em movimento num fluido, sobre ou prximo superfcie, gives raise to a wave
system; e pela soma desses sistemas todos, podemos obter o sistema total para o navio. / Por esse mtodo, Havelock
calculou o wave pattern bem AR, e obteve a WMR.
> Para ambos os mtodos acima, a soluo foi para um fluido no viscoso e incompressvel, de forma que o navio
experimentasse apenas a WMR. Ambos os mtodos levaram mesma expresso matemtica final.
> Professor Inui usou uma combinao de trabalho matemtico e experimental e ressaltou a importncia de se observar o wave
pattern em detalhe, bem como de simplesmente se medir a resistncia. / Ao invs de comear com uma dada geometria de
casco, ele comeou com uma distribuio de source-sink assumida, procurando obter uma melhor concordncia entre os wave
systems medido e calculado. / O wave pattern e a WMR so ento calculados a partir das amplitudes das ondas elementares,
usando o conceito de Havelock.
Ele tentou vrias distribuies de sources e sinks (singularities) por "volume sobre a superfcie curva" (num plano
horizontal e sobre o plano vertical da middle-line).
Para "displacement ships" a FN de 0,1 a 0,35, a geometria das extremidades foi o mais importante, e essa
geometria pode ser representada de forma bastante precisa por "singularities" no plano da linha de centro.
J para FN mais elevados, a distribuio de sources ao longo de todo o comprimento se torna importante.
Resumindo, o seu mtodo consiste em:
a) escolher uma distribuio de singularities que proveja boas qualidades de resistncia.
b) obter a geometria do casco correspondente.
c) conduzir testes de resistncia e de observao de ondas.
d) modificar o casco para dar uma forma mais "ship-shape" a meia-nau.
Nesse sentido, Inui conseguiu obter formas com uma WMR consideravelmente reduzida, normalmente associadas
a um bulbo na stem, e s vezes na popa tambm.
> O desenvolvimento de tipos especiais de formas de casco com wave making drasticamente reduzida tambm tem sido
guiado, to a certain extent, pela teoria de wave resistance. Um desses o SWATH ship (small wterplane area twin-hull).
> Atualmente, os clculos tericos de resistncia ainda no podem ser feitos com a preciso necessria para substituir os
experimentos com modelos.
5) INTERERENCE EFFECTS:
> Wigley usou um corpo "double-wedged shaped" com um paralel body inserido. A fig 15 mostra a forma do casco e os perfis
de ondas medidos e calculados. / Ele demonstrou que a expresso para o perfil de onda ao longo do casco continha 5 termos:
a) uma "symetrical disturbance of the surface", que viaja com o casco e apresenta um pico na proa e um na popa, e
um cavado ao longo do centro, dying out rapidamente AV e AR do casco. Devido sua simetria, no absorve energia
a veloc cte. / E mais 4 sistemas de ondas, a saber:
b) na proa, comeando com um crest.
c) no shoulder de vante, comeando com um trough.
d) no shoulder de r, comeando com um trough.
e) na popa, comeando com um crest.
Consideravelmente AR do corpo, os 4 sistemas de ondas se tornam sine curves de amplitude continuamente reduzida, e
de um comp apropriado ao de uma onda livre viajando na veloc do modelo (esse comp alcanado aps +- 2 ondas).
O perfil calculado ao longo do modelo a soma desses 5 sistemas, e o perfil medido estava "in general agreement"
com o calculado quanto forma e localizao de cristas e cavados; mas as alturas das ondas reais towards the stern
eram consideravelmente menores que as calculadas, (seria por causa da C-L viscosa?)
Por causa dos sharp corners bem definidos na proa, popa e shoulders, os 4 sistemas de ondas tem a sua origem fixa em
pontos ao longo do casco. / Quando se aumenta a veloc, o comp de onda dos 4 sistemas tb aumenta. / Como os primary
crests and troughs tm posio fixa, o total wave profile vai mudar constantemente a sua forma com o aumento da veloc na
medida em que as cristas e cavados de diferentes sistemas se combinam. / Nas velocs onde a interferncia tal que resulta
em ondas mais altas, a WMR ser grande; e vice-versa.
In this simple wedge-shaped form, os dois tipos principais de interferncia so:
1) entre dois sistemas de mesmo sinal (e.g., proa e popa; ou entre os shoulders).
2) entre sistemas de sinais opostos (e.g., proa e fwd shoulder). / Esse o mais importante nesse caso particular, porque
o hollow primrio do I o shoulder system pode coincidir com o I o trough do sistema da proa.
Wigley calculou os valores de F N = V/V(g.L) para os valores mximo e mnimo do coeficiente de WMR (Cw):
- mnimos Cw ocorrem quando Fn = 0,187 / 0,231 / 0,345
- mximos Cw ocorrem quando Fn = 0,173/ / 0,205 / 0,269 / 0,476
A expresso matemtica para a WMR (Rw) tem a forma: Rw proporcional a V6 (termo cte + 4 termos oscilantes)
De forma que o Cw fica: Cw = Rw / Vi p.S.V2 ~ V4 (termo cte + 4 termos oscilantes)
(esse termo cte no tem nada a ver com a symetrical disturbance!)
A curva Cw feita de um steady increase variando com V4 devido ao termo cte, e de 4 curvas oscilatrias devido
interferncia entre diferentes sistemas de ondas livres (figs 16 e 17). / Mas a altas velocs, esses 4 ltimos acabam se
cancelando, e cancelam tb o steady increase do Cw; e no h nenhum outro hump alm daquele que ocorre a um
valor de vW(g.L) de cerca de 0,45, depois do qual o valor de Rw decresce continuamente com o futher increase da
veloc. Entretanto, nessas altas velocs, the hull sinks bodly and change trim so much that entirely new phenomena arise.
> Para um formato mais ship-shape, onde as waterlines no tem descontinuidades definidas, o padro de ondas ainda
consiste de 1 symmetrical disturbance + 4 free-wave systems.
- Dois desses sistemas de ondas comeam com cristas, um na proa e outro na popa, e so decorrentes da mudana de ngulo do
flow nesses pontos. / Os outros 2 sistemas (como os dos shoulders no caso anterior) comeam com hollows, mas no so
mais amarrados a pontos definidos, pois a mudana do slope gradual e se espalha "over the whole entrance and run".
Eles comeam um na proa e outro no after shoulder, muito mais gradualmente (fig 18).
- Aquele sistema devido "entrance curvature", por ex, pode ser encarado como uma reduo progressiva daquele devido ao
bow angle, na medida em que o slope da waterline gradualmente diminui para r.
> Wigley tb mostrou as contribuies separadas dos sistemas transversal e divergente para a WMR.
- At um Fn = 0,4, o sistema transversal o ppal responsvel pelas posies dos humps e hollows (fig 19).
- Acima desta veloc, o sistema divergente se torna mais e mais importante, e apenas a interferncia do sistema transverso
no vai determinar corretamente a posio dos humps mais altos (particularmente a do ltimo hump a Fn = 0,5).
> Froude: na medida em que o navio avana, mas a gua no, grande parte da energia entregue gua pela proa is carried
out laterally and away from the ship. / Esse outward spreading da energia resulta na diminuio da altura de cada onda
sucessiva, sem nenhuma mudana significativa no wave lenght.
> Taylor fez os testes cujos resultados esto na fig 21 (curva da resistncia residual x diferentes comprimentos do paralel body).
Esses testes no foram estendidos para um comp do paralel body tal que o sistema da proa deixasse de afetar o da popa.
Fig 22: mostra vrias curvas de um mesmo corpo em diferentes velocs. A mudana do comp do paralel body que resulta em
sucessivos humps em qq das curvas de resistncia praticamente igual ao comp de onda terico para a veloc em questo.
Isso indica que as ondas dos navios possuem substancialmente o mesmo comp que as deep-sea waves de mesma veloc.
Estendendo as curvas na direo de um paralel body bem grande, de forma que o sistema da proa deixe de afetar o da popa,
as "mean residuary resistances" para esse corpo (pontilhado) crescero aprox com V6. / Elas so as resistncias livres de
interferncia, e representam a verdadeira resistncia residual das duas extremidades. / Essa taxa de variao com a veloc
(V6) a mesma que fornecida pela teoria antes de se considerar os efeitos de interferncia (fig 17).
> A WMR gerada, em grande parte, pelas partes do casco prximas superfcie. Portanto, the displacement should be
kept as low down as possible. / O efeito relativamente pequeno da parte inferior do casco nos sistemas de ondas tambm
indica que a WMR no unduly (= excessivamente) sensitive ao formato da midship section.
8
mm&g^gmg&m^^&gm

6) EFFECTS OF VISCOSITY ON WAVE-MAKING RESISTANCE:

(me parece que o aumento da viscosidade [ a WMR)
> Um dos efeitos da viscosidade a criao da C-L, que engrossa da proa para a popa.
> Havelock: a influncia direta da viscosidade no wave motion comparativamente pequena, e o efeito indireto might
possibly be allowed for later by some adjustment of the effective form of the ship. / Ele props fazer esse ajuste de forma
by assuming that the after body was virtually "lengthened" and the aft end waterlines thereby reduced in slope, so
reducing the after-body wavemaking.
> Wigley: comparou as WMR medida e calculada de 14 modelos, e constatou que as diferenas ficavam dentro de 4 %, e
que o "virtual lengthning" do casco devido viscosidade variava de 2 a 8 %.
> A incluso dessa correo de viscosidade tb explica outra caracterstica da WMR calculada:
- Para um modelo assimtrico AV e AR, a WMR terica num fluido no viscoso a mesma para ambas as direes de mov,
embora as WMR medidas sejam diferentes. / Com a correo de viscosidade, a WMR terica calculada tb ser diferente.
> Professor Inui: tambm considerou a viscosidade no seu trabalho sobre WMR por meio de 2 coeficientes: um coef que se
encarrega do virtual lenghtning da forma, e outro coef para compensar os efeitos da viscosidade na altura das ondas.

7) SCALE EFFECT ON WAVE-MAKING RESISTANCE: (muito confuso epouco importante...)

> As curvas calculadas de Cw so normalmente maiores que as curvas medidas em experimentos, e tb mostram
maiores oscilaes; o que se atribui a 3 causas ppais:
a) simplificaes para possibilitar o trabalho matemtico: esses erros decrescem com o aumento da veloc. pois eles
dependem da premissa de que as velocs devido ao wave motion (sobe-desce na onda) so pequenas quando comparadas
veloc do modelo (premissa essa which is more nearly fulfilled at high speed).
b) erros por se negligenciar os efeitos da viscosidade sobre Rw: dependem de Rn e, portanto, do tamanho do modelo (o
erro diminui quando o tamanho do modelo aumenta). / Esses erros deixam de ser importantes para Fn >_0,45.
c) erros devido aos efeitos da wave motion sobre a frictional resistance: so insignificantes a baixas velocs. mas se tornam
importantes quando Fn excede 0,35 (VK/ VL = 1,15) devido ao sinkage e trim (que aumentam rapidamente acima desta
veloc).
> Concluso: num modelo tpico, para Fn < +- 0,35 num fluido perfeito, a WMR real menor que a calculada. Isso se
deve, em parte, viscosidade (cujo efeito decresce com o aumento do tamanho); e Cw aumentar com a escala, ao
invs de permanecer cte as assumed in extrapolation work.
> Wigley estimou a diferena envolvida no clculo da resistncia de um navio de 121,9 m a partir da resistncia de um modelo
de 4,88 m a um Fn de 0,245. / Ele concluiu que a resistncia do navio seria underestimated em +- 9 % using the usual
calculations. / Na fig 23 (variao do erro com a veloc), vemos que o erro desaparece a baixas velocs e para Fn > 0,45.

8) COMPARISON BETWEEN CALCULATED AND OBSERVED WAVE-MAKING RESISTANCE:

> Essa comparao difcil de fazer, pois a nica coisa que se consegue medir em um modelo a resistncia total (Rr), e o
valor de Rw s pode ser obtido by making assumptions (sujeitas a dvidas considerveis) as to the amount of: 1) frictional
resistance; 2) viscous pressure drag; e 3) eddy making resistance.
> A WMR tem sido medida diretamente pela observao da forma do sistema de ondas AR do modelo e compute da
sua energia. / E o total viscous drag tem sido medido por "pitot tube survey" atrs do modelo.
- Esses dois mtodos so relativamente novos, e h problemas na interpretao dos resultados.
> Lunde fez uma comparao de muitos dos dados disponveis. Na comparao, o C R medido (coef de resist, residual) foi
derivado a partir de C T usando os coeficientes de frico de Froude; e o Cw calculado ele corrigiu empiricamente para a
viscosidade. / As constataes foram (fig 24):
A pequenos F N (< 0,18), difcil determinar C R with any accuracy.
Nas velocs mais altas, os humps a F N = 0,25 e 0,32 e o intervening hollow so muito exagerados nas curvas calculadas, e
desenhar um navio para andar na "hollow speed" no seria alcanado na prtica (fig 24). O agreement no nvel das curvas
nesse range de F N depende da forma do modelo (a teoria superestima a resistncia para "full ships" com large angles of
entrance).
Logo acima de Fn = 0,32, o modelo fica sujeito a increasing sinkage e trim pela popa, efeitos estes que no so
considerados nos clculos. Logo, o CR medido maior que o calculado.
O ltimo hump na curva de Cw ocorre a um FN de cerca de 0,5, e o valor calculado de Cw menor do que o CR
medido (de novo provavelmente porque se negligenciou o trim e o sinkage).
Ao incluir a correo por viscosidade nos clculos, os valores de Cw diminuem, (essa a minha concluso)
> Em todos os casos, os humps e hollows nas curvas medidas ocorrem a valores de FN maiores do que os previstos pela
teoria (de 2 a 8 % maiores). Em outras palavras, o modelo se comporta como se ele fosse mais comprido do que .
- Isso se deve mostly due to the virtual lenghening of the form devido C-L viscosa.
> A baixas velocs (FN = 0,1), a WMR varia aproximadamente com o quadrado da tangente do semi-ngulo de entrada (half-
angle of entrance), mas o seu valor total comparado com RT muito pequeno.
> A altas velocs (F N > 1,0), a WMR varia aproximadamente com o quadrado do deslocamento. O shape relativamente
irrelevante (a considerao mais importante o displacement carried on a given lengh).
9
 8BWMB8688gJB8-g^a?JgSag8MMM

SECTION 5 - OTHER COMPONENTS OF RESISTANCE

1) EDDY RESISTANCE, VISCOUS PRESSURE DRAG, SEPARATION RESISTANCE AND WAVE-BREAKING
RESISTANCE:
A) Eddy Resistance:
> O "turbulent frictional belt" ao redor do navio consiste de eddies, de forma que todos os tipos de frictional resistance so,
de fato, devido eddy-making. / Entretanto, o termo "Eddy Resistance" normalmente usado para descrever a resistncia
devido formao de eddies ou perturbao do fluxo causada por mudanas abruptas de forma, appendages ou outras
projees; e exclui a "tangential skin friction".
B) Form Drag:
> A fig 25 mostra o coef. de resist, total de um modelo (CTM) x log RN, plotada a partir da R medida, onde:
=
CFOM coef. de resist, de frico para uma smooth plank (de mesma rea e comp.) em fluxo turbulento (o " 0 " para plank).
=
CRM coef. de resist, residual; o "intercept" (diferena) entre as curvas de C TM do modelo e C FO M da plank.
CFORM = coef. de arrasto de forma.
> A peqs valores de RN, a curva C TM quase // curva C FO M, but some distance above it. Como o componente principal de CWM
varia com V4 (obs: Rw varia com V6), a WMR a baixas velocs muito pequena, de forma que CRM no pode ser atribudo
exclusivamente WMR. / Assim sendo, F-E (ou B-C) o chamado "form drag" (CFORM)- / Traando a curva C-H paralela
curva de CFOM; F-G representa CWM-
> O CFORM maior quanto menor for a "slenderness ratio" (comp/dimetro, ou L/D), ou seja, quanto menor for L/A1/3.
> Para navios de guerra, o CRM varia de 5 a 15 % do CFOM, podendo chegar a 40% para full cargo ships. / Esses incrementos de
resistncia, entretanto, no podem ser atribudos apenas aos efeitos da curvatura, o que nos leva a outras causas de form effect.
> H 3 causas ppais para a resistncia de forma: o aumento da "skin friction", o "pressure drag" e o "separation drag":
(mas ainda no se tem conhecimento suficiente para dividir o total viscous drag em seus componentes separados)
a) Aumento da Skin Friction devido forma:
> A distribuio de presses faz a veloc do escoamento f na MN e J, nas extremidades, and the former effect outweighs the
later. / E ainda, como o trajeto da proa popa num casco maior que o mesmo trajeto numa plank equivalente, a veloc do
escoamento tem que ser maior. / Portanto, a skin friction de um navio deve ser maior que a de uma equivalent plank.
- As mudanas de presso e veloc e o aumento do trajeto so maiores quanto mais "full" ou "stumpier" for o casco,
ento essas formas tero um form drag maior.
> Para corpos completamente submersos, e para um dado deslocamento, o aumento da razo L/D alm de um determinado
valor acaba causando um aumento da frictional resistance por causa da maior surface area, ainda que o form drag
seja reduzido. / Ento, em termos de resistncia total, haver um valor timo de L/D, valor esse que varia de 5 a 7,
dependendo da forma particular de um casco e da quantidade de appendages necessrios para dar-lhe estabilidade.
b) Viscous Pressure Drag:
> J vimos que a existncia da C-L tinha o "vitual effect" de esticar a forma e reduzir os slopes das after waterlines.
Essa uma regio onde as presses normais ao casco so maiores que a presso esttica (devido ao "closing in" das linhas
de corrente), e as componentes para vante desse excesso de presso empurram o navio para vante. A presena da C-L
reduz essas componentes para vante, o que resulta numa resistncia maior do que a que seria encontrada se o fluido
fosse no-viscoso; e ento ela chamada de "viscous pressure drag".
c) Separation Resistance:
> Se a curvatura perto da popa for muito abrupta, if the bilge radius is too hard, se as after sections so muito "U"-shaped, ou se
h outras descontinuidades na forma do casco, a gua pode no mais conseguir seguir o casco (it breaks away), e o espao
entre o casco e o smooth flow ficar preenchido por eddies. / O ponto onde isso ocorre o "separation point", e a
resistncia resultante o terceiro elemento do form drag, chamado "separation resistance".
> Explicao da separao:
- As partculas adjacentes ao casco se movem com a mesma veloc deste e, devido viscosidade, arrastam a prxima camada
com uma veloc menor, and so on, at que a veloc das partculas em qq ponto seja igual veloc do fluxo potencial.
- A C-L engrossa da proa para a popa devido ao contnuo "entrainment" de mais gua.
- Dentro da C-L, os gradientes de veloc so muito maiores do que aqueles existentes no fluxo potencial, e a maior
parte do "fluid shear" responsvel pela skin friction deve ocorrer dentro dessa camada.
- Como a veloc na C-L se aproxima da veloc do escoamento potencial asymptotically (suavemente), normalmente a
sua espessura estabelecida como indo at o ponto onde a veloc das partculas 99 % da veloc do fluxo potencial.
- A forma do corpo definida pelos limites externos da C-L may be considered to move without friction, e as presses
normais so transmitidas atravs da C-L sem distores relevantes.
> Fig 26: as partculas que se movem AR da meia-nau tm a sua veloc reduzida pelos "shearing stresses" e pelas "increasing
pressures". Algumas podem no ter energia cintica para vencer o gradiente adverso de presso, and so come to rest before
reaching the stern (or even start moving fwd). / As partculas subsequentes so ento foradas outward away from the body,
setting up pressures que tendem a mov-las de volta para o casco, and thus causing large scale vortices na C-L. / A partir da, o
fluxo se separa do casco, e uma widening band of eddying water intervenes between the hull and the smooth flow outside it.
- Esses eddies drenam a energia cintica que foi gasta para produzi-los, o que representa o "separation drag".
- Adicionalmente, essa separao tb afeta a distribuio de presso no casco, e portanto modifica o pressure drag.
10
C) Wave-Breaking Resistance:
> Especialmente no caso de blunt forms, o fluxo AV da proa se torna irregular e complexo, o que normalmente leva
wave-breaking.
> A Fn muito baixos (< 0,1), a sup livre na popa sobe para uma altura de aprox V72g, e quase no ocorre wave-making.
Mas na medida em que a veloc aumenta, essa subida da gua AR desaparece, and instead the bow wave breaks.
y A bow wave-breaking ocorre devido separao do fluxo na superfcie livre (por efeito de "sheer" na sup. Livre), e pode
ser evitada se a tang. curva das "sectional areas" na "PP AV" no for muito ngreme.
> A wave-breaking resistance pode contribuir com uma fatia considervel da resistncia total do casco.
> A certa veloc, a superfcie livre se torna instvel and breaks quando o raio de curvatura das "curved streamlines" resultam num
valor de acelerao centrfuga V2/R superior a um valor crtico. Da o "Taylor instability criterion": para se evitar wave-
breaking, R tem que ser > V2/50 (onde R o raio da proa emm.; e Va veloc em m/seg)

2) AIR AND WIND RESISTANCE:

> Um navio em mar calmo e sem W experimenta a resistncia devido ao mov no ar do above-the-water hull. Essa resistncia
depende da veloc do navio e da rea e forma do "upper works". / Se um W estiver soprando, essa resistncia tb depender da
intensidade e direo relativa do W. / In adition, o W pode levantar ondas que causam um further increase na resistncia.
> O "true wind" o W de causas naturais, e independe do navio. / "Zero true wind" is still air.
O "relative ou apparent wind" a soma vetorial das velocs e direes do navio e do W verdadeiro, (fig 27)
> Devido s suas vrias funes, as superestruturas no podem ser streamlined; e se o fossem, isso s ia adiantar se o W fosse
de proa. Logo, a reduo da resistncia total que poderia ser alcanada tornando a superestrutura streamlined
relativamente pequena.
> A maior parte da resist, das superests. devido eddy-making (logo, varia com V2), e os efeitos das mudanas do
Rn (importante para arr de atrito) podem ser negligenciados. Ento, a air resistance de um navio navegando em still air :
RAA = coef x i4.p.AT.V2 (AT a "transverse projected area" do casco acima da gua; e o coef. depende da forma)
> Taylor: a resistncia do ar para ordinary ships com vento de proa igual de uma flat plate de largura igual boca (B) e
altura igual a B/2, colocada transversalmente ao W. / Da ele derivou um resistance coef de 1,28, e aplicou na frmula
acima (onde usou a veloc do vento aparente VR no lugar da veloc do navio): RAA = 0,64.p.AT.V2
> Huges: fez 3 modelos de above-water hulls e erections para navios tpicos e os rebocou de cabea pra baixo na gua a
diferentes velocs e a diferentes ngulos.
Para um dado arrangement a um 0 constante de W relativo off the bow, F A V era cte para todos os valores de velocs.
at aquelas velocs em que a wave-making comeou a ser importante. (ou seja, o coeficiente era cte)
Fig 28: mostra as curvas (F / VR2) x 0 e a x 0 (onde a o ngulo entre a centerline e a fora resultante do W).
- F/ VR2 mximo quando o W relativo est pelo travs; o que no corresponde mx resistncia para o mov AV.
- O ponto de aplicao da fora fica prximo proa para ventos nearly head on, e se move para r conforme o 0 vai
aumentando, at chegar a um ponto prximo da popa quando o W est quase de r. (fig 28)
W de travs (fig 29): a maior parte da rea, do casco e da superestrutura, fica perpend ao W, e ambas possuem o mesmo
valor de resistncia especfica (fora/rea); de forma que a effective area ser +- igual "rea longitudinal projetada" AL.
Para um W de proa (fig 29): o main hull bellow the weather deck tem uma resistncia especfica muito inferior da
rea frontal da superestrutura. / A "equivalent ou transverse projected area" AT a soma da rea projetada da
superestrutura com 30 % da projected main hull area.
Da Huges desenvolveu uma eq chata que calcula a fora F em f de AL, AT, a, 0, etc. / Para um W de proa (o = 0 = 0),
a frmula fica: RAA = 0,734AT.VR2, que quase a mesma coisa que a do Taylor, embora A T seja um tanto diferente.
Para pequenos 0, a fora na linha do movimento do navio ser F x cos a. / A fig 30 mostra que, embora cos a decresa com
o aumento de 0, F aumenta to rpido (por causa do aumento rpido da rea) que o produto F x cos a aumenta com 0, de
forma que o valor mx de resistncia na direo do movimento ocorre quando o W relativo est a aprox 30 da proa.
> Huges tb estudou os efeitos das mudanas de forma, tipo e arrangement da superestrutura, medindo as suas resistncias
isoladas e combinadas by attaching them to the underside of a raft, rather than to a specific hull. / A resistncia das superests
pde ser reduzida seja pela reduo da sua rea projetada, ou por mudanas de arrangement, forma e propores.
Para ventos de proa:
- A resistncia total de um nmero de separate units menor que a soma das suas resistncias individuais, por causa
dos "shielding effects" (esses efeitos decrescem com o streamlining).
- Rounding, tapering or stepping back the fwd ends of the main erections reduz a resistncia, mas essas modificaes
nas extremidades de r possuem um efeito pequeno.
- The shear of the main hull fwd tern um shielding effect considervel (?? o casco AV faz uma sombra ??).
- A reduo da resistncia by streamlining the erections de aprox 30 % (mas bem menos se o W no for de proa!).
-O efeito relativo da resistncia do W nos navios lentos muito maior. Portanto, on a percentage basis, so necessrias
allowances muito maiores que para os navios rpidos (and streamlining should not be restricted to the faster ships).
Obs: o aumento de resistncia ao mov para vante quando se defasa o W at 30 da proa pode chegar a 30 %!
11
 > Air resistance information muito importante para a anlise de measured "mile and voyage data" e para a estimativa de
mooring e towing forces. / A BMT fez testes em tnel de vento, e inseriu um "gradiente de veloc a partir da linha
d'agua" (fig 31) semelhante ao encontrado no mar (bem steep prximo superfcie).
- Exceto para navios de passageiros (que so muito altos), esse gradiente reduziu muito a resultant wind force (os testes
de Huges no consideraram o gradiente, e portanto servem apenas para estimar a resist de navios movendo-se em still air).
- Como o vento criado pela veloc do navio no tem gradiente, o "effective gradient" vai depender dos valores
relativos da veloc do W natural e da veloc do navio. / Se aplicarmos os resultados de modelos obtidos com "graded
wind" a um navio que navegue em still air, a resistncia ser subestimada de 25 a 40 %.
> Wilson: - definiu um "wind drag coefficient" CAAO para W de proa (definido como zero relative wind heading).
- usou esse coef numa equao que a mesma coisa que as j estudadas: CAAO = RAAO/ %.p.AT.VR2.
- definiu um "heading coefficient" CY = CAA/CAAO para non-zero relative wind heading.
O comportamento de Cy com o rumo y do W relativo foi o mesmo para qq tipo de navio. As figs 32 e 33 mostram que o
valor mx de Cy ocorre prximo a 30 e 150, e que h um flat spot na curva a +- 80.
O wind drag e a "mudana do effective power" devido a esse drag podem ser determinados por: PEwind = RAAY-V/1000 (kw)
E a mudana de veloc devido ao W calculada a partir do gradiente da curva veloc x pot no ponto da veloc em questo.
> Se houver um W forte de travs, o navio vai desenvolver leeway, o que far aumentar a resistncia hidrodinmica. Assim,
a effective wind resistance ser composta pela wind resistance mais a componente hidrodinmica devido ao leeway.
- A componente hidrodinmica pode ser bastante relevante para navios de grande superestrutura e para hull forms que no
sejam capazes de produzir appreciable sideforces a pequenos ngs de deriva (mas nem tanto para outras formas de casco).
- Em alguns casos, a leeway pode influenciar a wake, and hence the propulsive efficiency.
> VanBerlekom:
- A ordem de grandeza da fora do vento na estrutura acima d'agua tem a mesma magnitude da resistncia devido s ondas
(item 3 a seguir).
- O efeito de leeway tem pouca importncia.
- As variaes na deck house configuration tm relativamente menos importncia nos valores dos wind coefficients que as
reas frontal e lateral expostas ao W.
- O "yawning moment" no navio devido ao W depende da posio da superestrutura principal.

3) ADDED RESISTANCE DUE TO WAVES:

> Ondas de proa causam um aumento considervel de resistncia, em parte pelo "difraction effect" of the moving hull on
the encountered waves ( a porrada na onda), e em parte pelos efeitos indiretos do "pitching and heaving" motions.
> In beam and quartering seas, poder haver "rolling" violento e algum "yawning", que tb aumentaro a resistncia.
> A aplicao de leme que se fizer necessria tb aumentar a resistncia!

4) APPENDAGE RESISTANCE:
> Appendages principais: - navios de 1 eixo: bilge keel (no bojo) e leme.
(todos eles aumentam a resistncia) - de 2 ou mais eixos: bossings ou open shafts e struts, e pode haver 2 lemes.
> A expanso das estimativas de modelos para navios difcil, pois como os appendages so muito pequenos, os RN neles (acd
sua veloc e dimenses) tb sero pequenos, e portanto os scale effects sero considerveis.
- Assim sendo, necessrio planejar experimentos separados, com Reynolds scalings especficos para os appendages. / Se
usarmos o mtodo de extrapolao de Froude, incorreremos em erros apreciveis, pois devido s limitaes de tamanho e
veloc dos modelos, no conseguiremos obter um fluxo 100 % turbulento nos appendages.
- Fig 34: mostra C D x RN para vrios tipos de perfis usados em appendages. / A dependncia do arrasto no RN foi
documentada para a maioria das 2-D foil sections. / Concluses:
RN < IO5: a C-L 100% laminar, e os perfis mais espessos tm maiores valores de C D devido separao da C-L laminar.
IO5 < R N < IO6: o C D diminui rpido por conta da transio laminar > turbulento da C-L; que agora se separa mais prximo
ao trailing edge do que no caso do fluxo laminar (o RN no qual ocorre a transio o "Critical Reynolds Number").
Para perfis muito finos, na ausncia de separao de C-L, a transio laminar > turbulento acompanhada de um
relativo aumento de CD,
Depois da transio, o ponto de transio se mantm +- fixo para um certo range de RN at que, em cerca de 10 , o
ponto se move para vante, causando um pequeno aumento de CD.
RN > IO7: o CD diminui levemente com o aumento de RN.
Para os perfis mais usados no desenho de appendages, como as superfcies de controle (ex: NACA series), um fluxo 100%
turbulento obtido a RN around 10* in high-turbulent flow, e around 5.106 in low-turbulent flow.
> Diversos trabalhos chegaram a relaes empricas que so usadas para o clculo do drag de appendages. / Algumas dessas
relaes independem de Rn e no podem ser usadas para se estimar scale effects. / As relaes mais importantes so:

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HHM.iBffMBffWWIIIII^"^^^^M^^^^Ml"^M^ll""lM""'^>^^ *

A) Superficies de Controle: (rudders, shaft brackets, stabilizer fins, etc)

> A resistncia dos lemes pode ser medida por model tests, ou pode ser calculada usando-se os coefs. de arrasto para airfoils
de caractersticas semelhantes e R\ apropriados ao seu comp. e veloc.
> Se os lemes no esto no prop race, a veloc da gua que passa sobre eles menor que a veloc do navio (wake effect).
Mas quando esto na descarga do prop, essa veloc ser maior que a veloc do navio.
> Nos testes de propulso de modelos, normal ignorar-se a resistncia de lemes in the prop race, sendo este efeito
absorvido na propulsive efficiency.
> Para navios com twin rudders, recomenda-se fazer testes para se determinar o "optimum zero setting" para os lemes, pois
devido ao fechamento das linhas de corrente AR, essa setagem pode no ser // centerline. / Contudo, sob certas condies
de ressonncia desfavorveis, essas zero settings podem gerar flutter no leme e vibraes no casco, ento poder ser
necessrio escolher uma setagem diferente e entubar a resistncia adicional.
> Relaes:
a) H uma frmula (Peck) tipo D = % pSV2CF.(...), onde (...) uma relao entre as medidas da sup de controle (vide fig 36).
Nos clculos para os lemes, usar 1,1.V ao invs de V, por causa da veloc adicional devido ao prop race.
b) Caso o leme ou strut penetrem a superfcie da gua, adiciona-se um "spray drag", que proporcional a t 2 .
(tw a espessura mx da sup de controle na superfcie da gua)
c) Se os struts tiverem "palms" montados sobre o casco (que no so flush), haver um "palm drag", que f da altura do
palm acima da superfcie do casco, da largura frontal, veloc, espessura da C-L, e de um coef do palm.
d) H um arrasto de interferncia entre os appendages tipo sup de controle e o escoamento ao longo do casco, que f
de "t/c" (onde t a espessura mx da sup de controle no casco; e c o comp da corda da sup de controle no casco).
e) Para calcular o CD de appendages do tipo foil, h diversas frmulas em f de t e c, e algumas em f de RN. / As frmulas
que no so f de Rn s podem ser usadas para um range especfico de RN (pois elas so para C-L ou laminar ou turbulenta).
- Obs: a rea de referncia usada nessas frmulas o dobro da "planform area", (pq o arrasto de atrito, no depresso)
- Obs: deve-se adicionar o "foil interference drag", mas o "tip parasite drag" pode ser negligenciado.

B) Bilge Keels:
> As linhas de fluxo ao longo do bilge (bojo) so medidas com dye ou small flags, e as bilge keels so arranged to conform
with them. / Dessa forma, a resistncia adicional pode ser mantida apenas um pouco maior que a correspondente superfcie
molhada adicional (que +- de 1 a 3 % da rea molhada do main hull).
> Relaes: a resistncia pode ser dividida em 2 partes:
a) skin friction: devido rea molhada adicional.
b) interference drag keel-casco: diminui quando o ng entre a keel e o casco aumenta (fig 35 - z aumenta).
z = x+y (no keel): - aditional drag = zero
z = 0 (plate keel): - interference drag aprox = skin friction drag (= lA pSV2CF). (h uma eqpara situaes intermedirias)

C) Shafts and Bossings:

> Para desenhar bossings e struts que minimizam a resistncia, necessrio explorar o fluxo na popa (com dye, flags ou pitot).
> Com bossings bem alinhados ao escoamento, o min aumento de resistncia possvel aquele devido ao aumento da
superfcie molhada (que vai de 1 a 5 % ) , the amount of which depende do dimetro do prop (que define o spread dos shafts)
e da fineness do afterbody (que determina o comp do bossing para fora do casco).
> Como o bossing tem uma curvatura maior que a do casco (portanto, maior veloc), a sua "specific frictional resistance" (i.e.,
por unidade de rea) maior que a do casco, de forma que o aumento da resistncia ser maior (5 a 9 % da RF do casco).
> Para stern arrangements com open shafts e struts, o aumento da rea molhada (incluindo stern tubes e barrels) e o
aumento da RF foram aprox os mesmos encontrados para os bossings. / Mas em modelos de navios de caractersticas
inusuais, como eixos muito longos com struts extras, o aumento da resist, pode chegar a at 16-18 %.
> Relaes: os shafts so normalmente inclinados em relao ao escoamento, o que gera lift e arrasto apreciveis no
eixo e no strut bossing.
a) Para calcular o arrasto do eixo para RN < 5.10s, h uma eq em f de: comp do shaft + bossing, dimetro do shaft (ou
shaft + bossing), ngulo com o escoamento, V, p e um C F .
b) Para calcular o C DP (coef de arrasto de presso) das partes cilndricas de appendages, h outras frmulas, uma para cada
range de RN. Elas so f do ng com o escoamento e do RN. (figs 37 e 38). (a rea de referncia usada a rea projetada =
comp x dimetro)
c) Para calcular o C F (coef de frictional drag) de um cilindro em um x-flow, h vrias frmulas (uma para cada range de RN).
Elas so f de RN, comp do cilindro e ng com o escoamento, (a rea de ref usada a rea molhada do cilindro = L.d.II)
d) Devemos ainda adicionar o arrasto das extremidades de vante e de r do cilindro (quando aplicvel), cujos coeficientes so
calculados por 3 frmulas: uma para o fwd end "sharp-edged", outra para o fwd end "faired", e outra para o aft end.
- frmulas do fwd end: so f apenas do ng com o escoamento.
- frmula do aft end: f desse ngulo, de um C F para um RN apropriado, da rea molhada e da rea da base do cilindro
(ou rea da base menos a rea do cilindro de menor dimetro localizado imediatamente downstreams, se for o caso - fig 39).
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D) Skegs: ( uma quilha tipo de caque, ou aparte inferior saliente da quilha)
> Relaes: o arrasto de um skeg calculado por: DSk = V2.p.Vm2.CF.ASk
- onde Vm a veloc mdia over the hull no local do skeg, ASk a sua rea lateral (pois o arrasto de atrito), e o coef de
arrasto de atrito C F baseado no wetted lengh do skeg.

E) Observaes:
> Para velocs at Fn = 0,5, o drag calculado pelas formulas podem superestimar os valores dos experimentos em 30-40%. / Mas
as frmulas sero bem precisas se as velocs corretas da C-L forem usadas no clculo do valor de RN e do "dynamic lead"
'Ap.V2. Ou seja, a veloc a ser usada no a veloc do navio, tem que se fazer um estudo da C-L para cada appendage (vide fig
40, onde as shaded areas so afetadas pela C-L).
> Para velocs acima de Fn = 0,5, as frmulas acima lead to serious underprediction of resistances of appendages (h reportes de
erros de 100% e de 0%). / As ppais causas das discrepncias so: valores adotados da inflow velocity, ocorrncia de cavitao
e ventilao, desalinhamento de struts-lemes-etc, e interferncias mltiplas entre appendages-hull-prop.
> O desalinhamento dos appendages com o flow faz o drag aumentar devagar para os peqs ngulos, e rapidamente para
os maiores. / A pos e alinhamento corretos de lemes e fins so determinados por testes com modelos para vrios AOAs (caso
contrrio, o arrasto ser maior que o calculado pelas frmulas, que no consideram o drag-due-to-lift de appendages tipo foil).
No caso de lemes localizados AR de props, tem que haver uma correo para o fluxo mais intenso.
> Os efeitos de propeller loading, cavitation e ventilation no drag dos appendages ainda no so bem conhecidos (e no h
frmulas). / Alguns estudos:
- Lemes: o drag aumenta com o aumento da cavitao e ventilao, e reduz com o aumento do prop loading (o leme
funciona com um estator, recuperando a energia rotacional).
- Struts e bossings: o drag aumenta bastante com o aumento do prop loading, provavelmente devido ao aumento do fluxo
induzido sobre os appendages. / Novamente, a cavitao tb aumenta o drag.
> A BSRA fez experimentos com um navio real movido por turbina de avio no convs, e comparou com 6 modelos geosims.
- Bossing: foi colocado com 20 na corrente para obter valores maiores de resistncia necessrios s comparaes. A sua rea
molhada era s 2% do bare hull, mas o aumento percentual da resistncia do navio foi praticamente cte (aprox 5%) at 12 kt,
after which it declined to almost nothing at 15 kt.
- A-brackets e open shafts: o aumento do arrasto foi praticamente cte (aprox 3/4 %).
- Tanto para o bossing quanto para os A-brackets e open shafts, o C T dos modelos aumentou mais que o C T do navio quando
se colocou os apndices.
> O experimento acima discorda dos de Allan, onde no foram encontrados scale effects nos bossings, provavelmente porque,
como o seu bossing foi alinhado com a corrente, o seu drag era quase todo de frico (de forma que o scale effect seria
pequeno em termos de resistncia total). / Se os bossings da BSRA tivessem sido alinhados, o seu drag poderia ter sido
menor do que o drag dos shafts e struts. / Devido a essa diferena com os bossings, quaisquer concluses so duvidosas.
> Outros estudos mostraram diferenas muito pequenas de "required power" entre navios com bossings bem desenhados
e navios com shaft e strut expostos.
> Tabela 5: fornece nms aproximados da resistncia de appendages for design purposes (no reduction made for scale effect).

5) TRIM EFFECTS:
> A baixas velocs, ocorre um general sinkage e um slight trim pela proa (fig 41). / Na medida em que a veloc aumenta, o
mov da proa reverte e, a cerca de FN = 0,3, a proa comea a levantar bastante e a popa afunda ainda mais (fig 42).
> Taylor: "grandes mudanas de trim ou sinkage do CG so os sintomas de alta resistncia, e no a causa". Entretanto,
elas podem indicar a desirability de se alterar o at-rest trim atravs da mudana do CG longitudinalmente.
- Navios de grande A: a reduo da resistncia obtida pela mudana de trim muito pequena.
- High-speed planing craft: a pos do CG e o resultant still-water trim tm grande influncia na performance.
> Um trim adicional pela popa na at-rest condition resultar em (para um NM tpico):
- aumento da resistncia a baixas velocs (o aumento do calado AR torna a popa virtualmente "fuller", o que aumenta os
arrastos de forma e separao).
- reduo da resistncia a altas velocs (o aumento do calado AR mais que superado pela reduo do wave-making devido
"finer entrance" quando trimado).
> Ships in ballast condition (em lastro):
- A rea molhada/A e a frictional resistance/A fcam aumentadas, mas a resistncia residual ser menor (por causa da
forma mais fina devido ao calado reduzido).
- Exceto para high speed ships, a resistncia total/A ser maior; mas a resistncia total e o power sero reduzidos (devido
ao menor A), e um navio em lastro alcanar uma maior veloc para a mesma potncia.
- Normalmente coloca-se um trim considervel pela popa para manter o prop submerso, o que tb causa maior resistncia a
baixas velocs e menor a altas.
14
 ass9aK3E=sggEgwM

6) SHALLOW WATER EFFECTS:

> A resistncia de um navio muito sensvel aos efeitos de guas rasas, que so:

A) Mudana do escoamento em torno do casco:

> Considerando um navio parado numa flowing stream com prof, restrita, a gua que passa debaixo ter que acelerar mais que
em deep water; o que leva a uma reduo da presso e aumento do sinkage, trim e resistncia. / Se a gua tambm for
restrita lateralmente, esses efeitos sero ainda maiores.
> O sinkage e o trim em guas muito rasas podem impor um limite na mx veloc que o navio poder operar sem tocar o fundo.

B) Mudanas do wave pattern quando se passa de guas profundas para rasas:

> Haverlock estudou essas mudanas para um ponto de impulso de presso viajando na superfcie livre da gua.
- Para guas profundas, o wave pattern consiste de ondas divergentes e transversais, contidas na linha de 19 28'.
- H uma eq. para determinar a veloc das ondas Vc em f da profundidade h. Simplificando-a para 2 casos particulares:
- quando h muito grande: Vc2 = g.Lw/2n.
- em guas rasas: Vc2 = g.h. (Vc Independe de Lw e da veloc do ponto. Qual oLwem guas rasas ??)
- O wave pattern para o pressure point passa por uma mudana crtica quando V = Vg.h. (fig 43)
V < Vg.h: o sistema consiste de ondas transversais e divergentes, como em guas profundas, avanando com o pressure
point com veloc V. / Para V < 0,4.Vgh, o padro o de 19 28'; mas na medida em que V aumenta, o ng aumenta,
aproximando-se de 90 quando V se aproxima de Vg.h.
v = "vg.h: o pressure point gera uma perturbao que viaja na mesma veloc que ele, e todo o wave-making effect fica
concentrado numa nica crest at right angles com o seu rumo. The whole of the energy is transmitted with the wave, and
the wave is called "Wave of Translation".
V > Vg.h: o ng volta a fechar, e o sistema fica contido entre as linhas que fazem um ng dado por uma eq chata (f de g, V
e h). Mas agora, h apenas divergent waves (sem as transverse ou cusps). / As duas linhas retas so as prprias front crests
do sistema divergente, e as linhas internas so cncavas em rei ao avano (ao invs de convexas, como em deep water).

C) Mudana na resistncia, sem restrio lateral:

> Haverlock tb estudou os efeitos na resistncia devido a essas mudanas do wave pattern em guas rasas para uma pressure
disturbance de dimenso linear 1 viajando na gua de prof h. / Na fig 44, h uma curva de resistncia para cada valor de h/l.
- Na curva de h/l = 0,75, ocorre um pico na veloc correspondente a V/Vgl = 0,86, o que corresponde a V/Vgh = 1. Portanto, o
pico corresponde veloc da "wave of translation" para aquela profundidade especfica, ou "critical speed".
- Na "critical speed", a resistncia (Rw) muito maior que em guas profundas (mas ultimately, a velocs muito altas,
essa resistncia acaba ficando menor que em guas profundas).
> Referimo-nos s velocs acima e abaixo de Vgh como "subcritical" e "supercritical", respectivamente. Quase todos os
navios operam na zona subcrtica, com exceo dos destroyers, dos cross-channel ships, etc.
> Vimos que, na medida em que a prof, diminui, a veloc de uma onda de um dado comprimento tambm diminui.
Ento, para manter o mesmo padro de ondas, um navio se movendo em guas rasas tem que navegar mais devagar;
e os humps e hollows da curva de resistncia ocorrero a velocs mais baixas quanto menor for a prof.
> Schlichting anasou os efeitos de shallow water (sem limites laterais), estudando o aumento da resistncia nas velocs
subcrticas apenas (seu estudo est na fig 45).
A fig 45 mostra curvas de RT e RF x Veloc para deep water. / Ele pegou uma veloc V qualquer para deep water e calculou
o L w para essa veloc (L w = 2.n.V0O2/g). / Depois disse que, para uma prof "h", ondas de mesmo L w seriam geradas a uma
veloc intermediria Vi. / Ento assumiu que a WMR seria a mesma tanto para V*, quanto para Vi; e disse que V^-Vi =
C. Assim sendo, a R T na Vi poderia ser encontrada adicionando-se o R F calculado para a V! essa WMR (ponto B).
Mas ainda h uma perda adicional de veloc (VP) por causa do aumento do potencial flow ao redor do casco (devido
restrio de espao). / Ento a veloc final "V h " fica Vh = Vi - VP (e "C" ser um ponto da curva de RT em shallow water).
O principal fator influenciando VP era VAx/h, onde A x a rea mx da x-section do casco. / Vide fig 46: VJW\
praticamente 1 para Vo/Vgh < 0,4, de forma que, nessa regio, o efeito da shallow water na WMR no importante.
Note que, na Vh em guas rasas, a R T (ponto C) menor que a RT para V (ponto A) em guas profundas; ou seja, se
navegarmos em guas rasas com uma veloc maior que Vh que gere o mesmo RT que V em guas profundas (ponto
H), o Lw (e a WMR) ser diferente.
A fig 47 mostra, em porcentagem, a diferena V entre a V e a Vh. Podemos entrar com uma dada veloc em guas
profundas, a profundidade da gua rasa em que vamos navegar, e a rea da seo reta do casco. Da fazemos as contas e
samos com a porcentagem de veloc que perderemos em guas rasas para o mesmo regime de mquinas.
> A premissa de que a WMR igual em guas rasas e profundas quando o comp. das ondas geradas for o mesmo
questionvel. As ondas sero steeper e, portanto, a resistncia ser maior em guas rasas; o que significa que a veloc
deduzida para o ponto C (Vh) est um pouco mais alta que a realidade. Mas isso parcialmente compensado pelo fato
explicado (quando dito que, para se manter a mesma RT, a veloc tem que ser maior que Vh); e devido a todos os fatores
desconhecidos, C provavelmente fornece uma boa estimativa para a veloc em guas rasas resultante de um dado regime de
potncia, (ou seja, no ponto C,aRT menor, mas como estou subestimando a WMR, vai dar no mesmo)

15
D) Mudana na resistncia, com restrio lateral:
> Quando a shallow water for restrita lateralmente, o aumento da resistncia ou a perda de veloc sero ainda maiores.
> Landweber fez experimentos com modelos em canais retangulares, sempre com velocs menores que a veloc crtica, e os
resultados sugeriram uma extenso do mtodo de Schlichting para prever a resistncia em guas rasas com restrio lateral.
Como a veloc das ondas num canal restrito tb depende apenas da prof, o mtodo de Schlichting para corrigir a WMR
parece ainda ser aplicvel. / Contudo, a correo da veloc para o "displacement flow" tem que ser modificada para
considerar a resistncia introduzida pela restrio lateral.
Assim como em guas rasas irrestritas a reduo da veloc f de VAx/h, ele buscou um parmetro que introduzisse a
largura do canal "b", e encontrou o "hydraulic radius" do canal (RH), muito usado em hidrulica:
- RH = rea da seo reta do canal / permetro molhado. Para um canal retangular, RH = b.h / b+2.h.
- Quando b fica muito grande, R H = h, o que corresponde a um canal sem limites laterais.
- Colocando um navio de x-sectional area "Ax" e girth molhada "p" dentro desse canal: RH = (b.h - Ax) / (b + 2.h + p).
- Da a perda de veloc ser funo de VA X /R H .
A curva V h ^ x VAX/RH (fig 48) para uso em restricted, shallow channels. / Essa curva tb est na fig 46, onde observa-se
que ela no coincide com a curva do Schlichting (porque ele negligenciou a largura do tanque nos seus experimentos).
O livro cita um exemplo de clculo da reduo de veloc num canal raso e restrito para um navio que est a 8 kt em guas
profundas. / Os clculos mostraram que, para esse caso, a perda de veloc no canal foi de 22 %. / E como, para este caso,
encontrou-se que a Vi = Vo, pde-se concluir que a reduo de veloc foi movida apenas pelas mudanas do potencial flow,
sem nenhuma influncia de mudanas de wave-making.

E) Outras informaes:
> Quando navios tm que fazer "measured mile trials", importante encontrar um course onde a prof seja tal que os efeitos
de guas rasas na resistncia e na veloc sejam desprezveis. / Caso isso no seja possvel, os resultados devem ser
corrigidos pelos mtodos aqui descritos, de forma a se obter a performance em guas profundas.
> Figs 50,51 e 52: mostram o sinkage da proa, da popa, e o aumento de P D e RPM, respect, de 4 modelos de NM em guas rasas.
O calado AV e AR (ou seja, a sinkage) aumentaram com a reduo da profundidade e com o aumento da veloc,
sendo que a proa afundou mais que a popa em todos os casos, (as velocs eram baixas: Fn < 0,2)
Houve indicaes de que o sinkage seria maior quanto maior fosse a relao boca/calado (mas no foi confirmado).
Quando prof/calado = 1,1, PD aumentou 100% para FN = 0,089 (mas nessas velocs to baixas isso no to importante).
> Quando um navio em guas rasas se aproxima e ultrapassa a "critical speed" (i.e., a "veloc de translao" de uma onda
na prof em questo), mudanas radicais ocorrem no padro de ondas ao redor do navio, na atitude do navio, e na sua
resistncia. / Essas mudanas no wave partem so semelhantes s descritas para um pressure point em condies similares.
> Fig 53: ilustra o comportamento de um navio de alta veloc em guas rasas. Foram plotadas curvas de resistncia para 5
profundidades, e curvas de trim pela popa para 2 profundidades. Em cada curva de resistncia est marcado o ponto onde
V/Vgh = 1 (i.e., critical speed) para aquela profundidade. Concluses:
Observando-se a curva para a prof, mais rasa (B), vemos que, quando o navio se aproxima da "critical speed", o trim
pela popa e a resistncia comeam a aumentar muito rapidamente.
Depois da critical speed, o trim "falls off' very quickly, e a resistncia total se mantm +- cte por um tempo antes de
comear a subir novamente (but then at a somewhat lower rate than in deep water).
Finalmente, quando V/Vgl = + 0,48, as curvas de trim e resistncia cruzam a sua respectiva curva para deep water (A), e
acima desta veloc (j bem dentro da zona supercrtica), a resistncia e o trim sero menores que em guas profundas.
> A veloc na qual o aumento do power em guas rasas comea a ser notado, ou seja, na qual a WMR comea a crescer
"apreciabily", dada por V = 4,17Vh (h em metros).
A critical speed dada por V = 6,0Wh (h em metros). (a razo entre e as duas 4,17/6,09 = 68%)
> Observaes com um destroyer mostraram que, em guas profundas, a stern wave cresceu em tamanho continuamente com
o aumento da veloc. / J em guas rasas, ela cresceu bem rpido at 22 kt; mas depois disso ficou instvel e diminuiu para a
metade da sua altura mxima. / A 28 kt ela tinha praticamente desaparecido, e no apareceu mais nas velocs mais altas.
Essa mudana de padro est "generally in accord" com a descrita por Havelock para pressure disturbances, (vide fig 44)
> Fig 54: mostra o efeito da prof na resistncia (total) de navios de alta veloc (% de aumento da resistncia x vVgh). / Observe
que os picos de resistncia ocorrem a valores de V/Vgh um pouco menores que 1 (ou seja, que a veloc da "wave of
translation"). / O % de aumento do pico ser maior quanto menor for a razo prof/calado.
> Os modelos so excelentes para se estudar esses fenmenos. Contudo, h dificuldades em se aplicar os resultados a navios.
- Devido ao fluxo acelerado em guas rasas, a correo de skin friction ser diferente da correo para guas profundas.
- O aumento da resistncia num tanque com paredes laterais ser maior do que aquele em guas restritas sem limites laterais.
- Nos experimentos de resistncia, due allowance must be made para o "heavier loading" do prop ao se estimar o shaft power.
- As diferenas no escoamento tambm podem afetar os elementos que influenciam na eficincia propulsiva, tais como o
"wake and thrust deduction". Portanto, self-propulsion experiments so recomendveis, para os quais se devem usar tanques
de fundo slido (rather than a suspended false bottom which may move).
- Por vrias razes, testes com modelos em tanques de largura limitada tendem a exagerar o aumento da resist, em guas rasas.
16
7) RESISTANCE INCREASE DUE TO LEEWAY AND HEEL (WITH SPECIAL REFERENCE TO SAILING YACHTS):
> O aumento da resistncia devido a um fixed yaw e/ou heel angle mais marcante nos sailing ships e yachts.

A) Steady Yaw Angle (= Leeway):

> Ocorre:
Quando o navio deva contrabalanar alguma fora lateral aerodinmica pela produo de uma fora lateral hidrodinmica
oposta e de igual magnitude (no casco e na keel). Como o casco simtrico, a nica forma de gerar essa fora com um
ngulo de ataque (AOA).
- Nos yachts, esse ngulo chamado leeway, e varia de 3 o a 6 o . / Yachts com insufficient keels (que no conseguem gerar
uma boa side force a pequenos ngulos) requerem ngulos maiores.
Devido a assimetrias do casco (shaft brackets ou appendages desalinhados). / Nesses casos, um peq ngulo de leme ser
necessrio para compensar a side force hidrodinmica, e o momento hidrodinmico resultante da aplicao do leme ser
compensado pelo casco adotando um leeway angle de I o ou 2.
> O aumento da resistncia para leeways < 5 o quase que 100% arrasto induzido (gerado pelo lift do casco).
O lift ( sustentao) gerado pela deflexo downward do escoamento de um ngulo "Oj".
A fora "F" gerada pelo corpo perpend, ao fluxo defletido (induzido) (fig 55).
O arrasto induzido : Ri = F.sen a ; = L.tan Oj; e atua na direo contrria do movimento. / Ento C M = C L .tan Oj
Para uma distribuio elptica de sustentao, o Oj se relaciona com o coef. de sustentao e com a aspect ratio (AR)
da seguinte maneira:
C m = C L 2 / n . A R > Ri = y 2 p V 2 A . C L 2 / n . A R
(onde AR = depth/length, or span/chord; e A = rea lateral do casco ou quilha)
(Concluso: quanto menor a AR, maior o arrasto induzido)
- Assim, a Ri de um sailing yacht pode ser aprox determinada somando-se as resistncias induzidas do casco, leme e quilha.
Para taper ratios entre 0,3 e 0,4, a distribuio se aproxima da elptica, e o arrasto induzido adicional muito pequeno.
Entretanto, o perfil de quilhas e lemes rarely lead to an eliptical spanwise loading. / Formas muito "tappered" ou
aproximadamente retangulares apresentam um acrscimo considervel de arrasto induzido.
Ainda que planforms elpticos ou arredondados minimizem o Ri, eles produzem menos sustentao total, pois o seu
"effective span" menor do que o de planforms retangulares; e por isso que planforms retangulares apresentam
uma maior relao L/D.
Superfcies enflechadas:
- O sweep aumenta a loading perto das pontas, de forma que um sweep-back de 30 requer uma taper ratio de 0,15 (ao invs
de 0,35 para zero de sweep-back) para se obter uma distribuio aprox. elptica. / Portanto, exceto para configuraes em
delta, a spanwise loading de lifting surfaces enflechadas no elptica, o que leva a maiores valores de Ri.
- O lift de cada segmento da corda prximo ponta mais inclinado para r devido > deflexo do fluxo induzido (> a{).
- O resultado que o Ri aumenta com o ng de sweep-back segundo l/cosa (a o sweep-back da linha a 25% da corda).
- Contudo, o aumento do arrasto induzido devido ao sweep quase que todo compensado pela influncia favorvel do
enflechamento na wave resistance.
> Para ngulos de yaw > 5 o , o fluxo se separa no windward side do casco, AV do leme, e o arrasto aumenta bastante
(isso ocorre at com os sailing yachts).

B) Heel Angle:
> Essa mesma fora aerodinmica na superestrutura e/ou velas tambm causar um heel angle for yachts sailing to
windward. Heel angles de at 30 so normais.
> O casco imerso de um "heeled" ship assimtrico, sendo que o seu leeside consideravelmente "bluffer". Isso sempre
leva a um aumento da WMR; e em muitos casos, a viscous resistance tb aumenta, seja por causa da superfcie molhada
adicional, ou por causa do desenvolvimento de uma C-L mais desfavorvel que leva ao descolamento (ou por ambos).
> Em yachts com a proa alongada e com "stern overhangs", esse aumento da resistncia em parte compensado pelo
aumento efetivo do "wave-making lenght" do casco ao adernar.
> A fig 56 mostra os resultados medidos de resistncia para vrios ngulos de heel. Nota-se que, para velocs de 6 a 9 kt, o
aumento da resistncia com o heel angle irrisrio devido ao aumento do wave-making lenght.

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 PRINCIPLES OF NAVAL ARCHITECTURE
CAP 6 - PROPULSION
SECTION 1 - POWERING OF SHIPS
1) HISTORICAL: comeou com ores, then sails, then mechanical devices (jets, paddle wheels and propellers).
> Jets: tem um prime mover e uma pump. A pump puxa a gua e a entrega para trs em alta veloc, e a reao produz o thrust.
Nas velocs atuais dos navios, o jet menos eficiente que qq propeller.
> Side Paddle Wheels: eram movidos a vapor. / Tinha boas caracts de manobrabilidade. / Devido ao seu giro lento, eram um
propulsive device razoavelmente eficiente.
- Eram ruins para sea-going ships, pois: a imerso variava com o deslocamento; as wheels saiam da gua quando o navio rolava
(causing erratic course keeping); e eles eram too slow-running (demanda grandes motores). / Portanto, foram usados em tugs e
pleasure steamers de guas protegidas, onde o calado no muda muito e a peq profundidade limita o uso de screws grandes.
- Alguns stern-wheelers ainda esto em uso em navios de passageiros no Mississippi.
> Screw Propeller: rapidamente substituram os wheelers nos ocean-going ships. / Ainda que outros devices tenham sido
adotados para tipos particulares de navios/servios, os screw no possuem rivais.
- Vantagens sobre os wheelers: no afetado por mudanas de calado, fica abrigado e protegido do mar e de colises, no
aumenta a boca do navio e pode girar bem mais rpido sem perder a eficincia (pode-se usar smaller faster-running engines).
> "Shroud Ring" ou "Nozzle": o seu uso junto com o screw prop apresenta grandes vantagens em heavily loaded propellers;
sobretudo para os tugs, onde o BP para um dado HP pode aumentar em at 40 % por causa do direcionamento do thrust.
J em navios mais rpidos, o aumento do arrasto causado pelo nozzle anula essa vantagem.
- Em outros navios que no os tugs, essa vantagem pode ser estendida para maiores velocs usando-se thinner nozzles (com
alguma perda de thrust nas baixas velocs). E esse tipo de arranjo associado a formas especiais de stern lines fornece uma boa
propulsive efficiency.
- Podem prover tima manobrabilidade se o nozzle puder girar e controlar a direo do propeller race.
> "Feathering Paddle Wheel": desenvolvida por Fowler.
- Era instalada bem submersa na popa. / Era excelente para manobrar e para manter o navio parado numa posio, mas a
propulsive efficiency era pequena.
- A verso moderna consiste de um disco grande montado flush com a sup inferior de um flat counter, carrying projecting
vertical blades resembling "spade rudders". Na medida em que o disco gira, cada blade gira em seu prprio eixo vertical,
ajustando-se ao fluxo de forma que a trao total de todas as blades fica concentrada numa s direo. A direo da trao
controlada pela variao do movimento das blades.
- Esse sistema tb permite que o equivalente a um large orthodox propeller seja montado em navios que operam em guas rasas;
and the propeller disc can be driven through gearing by relatively light, high-speed diesel engines.
- A eficincia no to alta como a dos orthodox propellers, e o seu custo de manut. maior; mas as foregoing advantages
resultaram em muitas aplicaes em river steamers, tugs e ferries.

2) TYPES OF SHIP MACHINERY:

a) Reciprocating Steam Engine: as de 2, 3 ou 4 cilindros dominaram at 1920, quando foram substitudas pela turbina a
vapor (para mdias e altas potncias) e pelo motor a diesel (para mdias e baixas potncias).
- Vantagens: controlabilidade excelente at all loads; facilmente reversvel; o range mais eficiente de RPM o mesmo do screw.
- Desvantagens: pesada; ocupa muito espao; o output power por cilindro limitado; o vapor no pode se expandir at as
baixas presses dos condensadores modernos (consumo de combu alto: +- 0,7 kg/kWhr).
b) Steam Turbine:
- Vantagens: turning effort uniforme; apropriada para large-unit power output; usa vapor a presses muito altas no inlet, num
wide range of power, e descarrega a presses muito baixas (logo, a thermal efficiency boa; e o consumo de grandes turbinas
baixo, cerca de 0,3 kg/kWhr). / Under overload conditions, elas entregam potncia +- cte para uma dada throttle setting.
- Desvantagens: no reversvel (precisa de reversing turbines); a sua RPM de mx eficincia muito maior que a dos props
(precisa de reduction gears).
- Reduo do RPM:
- Por engrenagens mecnicas: a perda de potncia de apenas 2 a 4 %; mas necessrio ter uma stern turbine (o que
adiciona complexidade, custo e perda de potncia).
- Eletricamente: a turbina acoplada a um gerador de alta RPM, que toca um motor eltrico associado ao prop (baixa RPM).
No h eixos entre a turbina e o prop (maior flexib. de desenho). / Em twin screw ships com dois sets de "turboalternators",
pode-se alimentar os 2 motores com 1 gerador, e assim economizar quando operando com metade da potncia.
Vantagens: elimina a reversing turbine, maior flexibilidade e agilidade para manobrar, and prevents racing of the propeller.
Desvantagens: first cost elevado e maiores perdas na transmisso.

1
c) Internal-Combustion Reciprocating Diesel Engine:
- Vantagens: feitas em todos os tamanhos; so diretamente reversveis; ocupam pouco espao; consumo de combu muito baixo
(+- 0,2 Kg/kWhr); so usadas in large single units diretamente acopladas ao eixo, ou em sets de unidades pequenas que movem
o prop por conexes eltricas ou mecnicas.
- Desvantagens: mais pesadas e mais caras (both in first cost and upkeep) que as steam plants de tamanho equivalente.
O torque limitado pela presso mx que pode ser desenvolvida em cada cilindro. Portanto, quando o motor estiver produzindo
o torque mx, ele s produzir a mx potncia na RPM mx. Ou seja, a potncia produzida num motor a diesel diretamente
proporcional ao RPM para qq throttle setting! / Essa limitao leva ao problema de se ter que casar bem o motor a diesel
com o hlice. / Devido ao "fouling", a resistncia aumenta e a trao do hlice diminui com o tempo. Portanto, a carga no
"prime mover" ir aumentar para manter a mesma veloc, o que requer a seleo de certas caracts do prop (ex: o pitch) para que,
ao longo da vida, o motor no opere sobrecarregado ou no chegue a desenvolver a sua mx capacidade.
d) Gas Turbine: foram instaladas em uns poucos NM; mas muito usadas em NGs (fragatas, destroyers grandes e peqs, etc).
- Originou na aviao; e seu progresso depende de metais que suportem as elevadas presses e temperaturas.
- Podem ser associadas a motores diesel, steam turbines ou smaller gas turbines (para general cruising), e s entram na linha, at
Utile or no notice, quando se precisa de full power (ambas as plantas so conectadas num mesmo eixo por clutches e gearing).
- Vantagens: dispensa caldeiras (boilers); leve; fornece um smooth continuous drive; pode ser rapidamente levada mx load
(+-15 min) sem warm-up demorado.
- Desvantagens: consome muito combu.
e) Nuclear Reactor: usados por NGs, uns poucos NM e ice breakers. / Os reatores substituem os boilers, e por meio de um heat
exchanger, produzem vapor (que usado numa turbina normal). / O reator opera na carga mxima indefinidamente. / Elimina o
peso e o volume do combustvel, mas o peso do reator + shielding > ao peso do boiler + combu de um navio normal.

3) DEFINITION OF POWER: (dafsica: P = F.V=Q.w) (lhp = 0,7457kW = 550ft.lb/seg)

- Os vrios tipos de engines no so "rated" da mesma maneira, inasmuch as it is inconvenient or impossible to measure then-
exact power output in exactly the same manner.
> Steam Reciprocating Engines are rated in "Indicated Power" Pi.
- Pi obtido dos cilindros por um indicador que grava continuamente a presso. Do "indicator card" resultante, a "mean
effective pressure" p m medida, e o P! calculado para as partes inferior e superior separadamente. / O Pi total da engine
a soma dos Pi calculados para cada cilindro.
P i = Pm-L.A.n (kW) (L = comp. do stroke do pisto; A = rea efetiva do pisto; n = strokes/seg)
> Internal Combustion Engines are rated in "Indicated Power" Pi or "Brake Power" PB.
- PB medido no "crank shaft coupling" por meio de um freio mecnico, hidrulico ou eltrico (durante um shop test):
PB = 2.n.Q.n (kW), (onde Q = torque do freio; n = RPM) (obs: w = 2.II.n)
> Turbines are rated in "Shaft Power" P s : a potncia transmitida atravs do eixo para o prop.
- medido a bordo, to perto do prop quanto possvel, por um torsionmeter, que mede o "ngulo de twist" entre duas sees
do eixo (o qual proporcional ao torque). Da h uma frmula para achar P s para um eixo slido (f do dimetro do eixo, ng
de twist medido, comp no qual o ng medido, RPM e "G", que o "shear modulus of eleasticity" do material do eixo).
> "Delived Power" PD: a potncia realmente entregue ao prop, que um pouco menor do que a medida com o torsionmeter.
(h uma perda de potncia no mancai do stern tube e em qq outro mancai do shaft tunnel entre o stern tube e o torsionmeter)
> "Thrust Power" PT. = T.VA (quando o prop avana na gua a uma "veloc de avano" VA, ele entrega uma "thrust" T)
> "Effective Power" PE = R.V

4) PROPULSIVE EFFICIENCY:
> Eficincia a razo entre o trabalho til ou potncia obtida e aquele gasto para realizar a operao.
- Usefull power obtido: aquele usado para superar a resistncia ao movimento numa dada veloc ( representado pelo PE).
- Power put in to achieve this result: no facilmente definido. Temos:
Reciprocating engines: pode ser medido pela potncia desenvolvida nos cilindros Pi (da a propulsive efficency PE/PI).
Turbinas: comum usar o P s entregue ao eixo abaft the gearing (da a propulsive efficency PE/PS)-
> Como as eficincias mecnicas e as perdas nas gears e nas shaft transmissions variam de navio para navio (acd tipo de mq,
general layout, carga de operao, etc), difcil definir a eficincia hidrodinmica de uma combinao casco-prop em termos
dessa overall propulsive efficiency. / Assim sendo, uma medida da eficincia da propulso muito mais significativa a
razo entre o usefull power obtido (PE) e o power actualy delivered ao prop (PD).
- Essa razo chamada de "quasi-propulsive coeficient"= nD = PE/PD-
- A perda por frico nos mancais e stern tubes PS-PD- / Da a razo n s = PD/PS = "Shaft Transmission Efficiency".
> Nesse texto, a eficincia propulsiva assim definida:
Propulsive Efficiency = quasi-propulsive coef x shaft transmission efficiency = TJD X TJS = PE / Ps
- Ou seja, a eficincia propulsiva engloba a perda por frico nos mancais e sterntubes.
- A transmission loss cerca de 2 % para navios com a mquina localizada AR, e 3 % para os que tm a mquina a meia nau.
- Ao usarmos o power medido pelo torsionmeter, a resposta depender da sua localizao ao longo do eixo. Logo, para se
aproximar ao mximo do P D , o torsionmeter deve ficar o mais perto possvel do stern tube. It's often assumed that n.s = 10.
2
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SECTION 2 - THEORY OF PROPELLER ACTION

1) MOMENTUM PRINCIPLE:
> Os props derivam a sua trao atravs da acelerao do fluido em que trabalham, de acordo com as Leis de Newton.
> F = m. dv/dt (Ia Lei de Newton). / Integrando F no tempo: Jo' F.dt = m.v2 - mvi
- V F.dt = impulso da fora no intervalo de 0 a t
- massa x veloc = momentum
- Essa eq diz que: "o impulso da fora num intervalo de tempo igual mudana total de momento produzido pela
fora nesse intervalo de tempo". / Se a fora for cte, teremos: F.t = m.v2 - mvj.

2) GENNERAL DISCUSSION OF PROPELLER THEORIES:

- A explanao fsica da ao do prop simples, mas a sua anlise matemtica precisa bem complicada. / As early propeller
theories seguem 2 linhas de raciocnio. A 3 a teoria mais recente. Vejamo-las:
a) Momentum theories: a produo de trao explicada pelas mudanas de "momentum" (qty de movimento) do fluido.
- O prop era idealizado como um "actuator disk" capaz de causar um aumento instantneo da presso no fluido.
- Essa teoria, embora correta, no indicava a forma como o prop produziria trao. Entretanto, levou concluso importante
de que a eficincia de um prop ideal tem um limite mximo, que varia com a "loading".
b) Blade Element theory: a trao obtida pela anlise das foras atuando nas vrias sees das ps, and then integrating
these over the propeller radius.
- Essas teorias foram capazes de prever os efeitos de vrias mudanas na forma do propeller. Entretanto, levaram ao
resultado incorreto de que a eficincia de um prop ideal igual a i (100 %).
c) Circulation Theory: mostra a relao entre as mudanas de momentum no meio e as foras agindo nos blade elements.
- A diferena entre os dois grupos anteriores de teorias was not dispelled at que a "Circulation Theory" desenvolvida por
Lanchester (da aerodinmica) foi aplicada aos props por Prandtl.
- Essa teoria possibilitou uma boa correlao com resultados experimentais, e ainda era bem flexvel para practical design work.

3) THE MOMENTUM THEORY OF PROPELLER ACTION:

> Os caras so Rankine, Froude e Greenhill.
> O prop ideal tido como um disco capaz de imprimir um aumento repentino de presso no fluido que passa por ele (mas a
forma como ele o faz ignorada). / It's assumed that:
- O prop imprime uma acelerao uniforme ao fluido, de forma que o thrust gerado uniformemente distribudo pelo disco.
- O escoamento no apresenta frico.
- H um fluxo ilimitado de gua ao prop.
> Fig 1: a primeira premissa implica numa contrao da "race column" que passa pelo disco. Como tal contrao no ocorre
repentinamente, a acelerao real dever ocorrer fora deste, espalhando-se a uma dist finita AV e AR.
- Assume-se um disco estacionrio de rea Ao num escoamento no perturbado de veloc VA. / Na seo 1, bem AV do disco, a
veloc VA e a presso p t . Na seo 3, bem AR do disco, a veloc da race column VA (1 + b). / No disco (seo 2), o fluido
j ter ganho parte desse aumento de veloc, e a veloc ser VA (1 + a), onde a o "Axial Inflow Factor".
- A presso na race column, que p t bem AV, diminui quando o fluido se aproxima do disco (Vf > p|). / No disco, a presso
repentinamente aumentada pelo mecanismo, e depois decresce com o contnuo aumento de veloc AR do disco. / Se a seo
3 estiver to AR que se possa assumir que a contrao do race tenha cessado, e se no houver rotao no race, a presso na
seo 3 ser a mesma pi (igual do escoamento no perturbado).
- Depois da calculera, vemos que: a = b/2 (vlido s na momentum theory; no necessariamente o que ocorre na realidade!)
> Definies:
Total Work done per unit time ou power expended = T.VA(1 + a) > o aumento de energia cintica do fluido
Trabalho til obtido = T.VA
Eficincia Ideal = tji = T.VA / T.VA(1 + a) = 1 / (1 + a) > o useful work obtained / work expanded
Perda de Potncia no disco = T.VA(1 + a) - T.VA = T.VA.a
Slip Velocity = b.VA > o aumento total da veloc
Slip Ratio = s = b.VA/VA = b = 2.a > a expresso da Slip Velocity como uma frao de VA
Axial Inflow Factor = a
> Podemos definir um "Thrust Loading Coefficient" = C T = T / Vi pA0VA2 ( um coeficiente de carregamento)
> Da h outra frmula para x\i em f apenas de C T [ i]i = (...)/(...CT...) ]. / Essa eq importante porque fornece um critrio para
comparar a eficincia de props:
- "Um prop que trabalha num C T elevado menos eficiente que outro que trabalhe num C T mais baixo."
- "Ceteris paribus, o prop de maior rea , em geral, mais eficiente."
> Quando a veloc de avano for zero, a eficincia tb ser zero, mas ainda assim o prop entregar thrust e absorver potncia.
- A relao entre thrust e potncia para VA = 0 pode ser calculada (bizulentamente). Para um prop ideal: T/P(...) = V2.
- Para um prop real esse valor bem menor, e serve como uma medida da habilidade relativa de gerar trao a zero veloc (ele
pode ser determinado em dock trials).
4) THE MOMENTUM THEORY, INCLUDING ANGULAR MOTION: (onde l-se "w", leia-se "ca")
> Consideremos que, alm da acelerao axial, o disco tambm imprime ao fluido uma acelerao rotacional:
a) Teorema para movimento angular:
> Q = torque ou momento da fora que age num corpo ao redor de um eixo de rotao "0";
> IP = Momento Polar Mssico de Inrcia (mass polar moment of inertia) do corpo com respeito a "0"; e
> dw/dt = acelerao angular resultante.
> A eq. equivalente I a Lei de Newton : Q = IP.dw/dt, ou Q.dt = IP.dw.
(ou seja, "impulso angular" Q.dt = "mudana de momento angular" IP.dw)
> Se considerarmos um At = 1 seg durante o qual o torque permanece cte, a eq. pode ser assim integrada: Q = IP (w2 - Wi)
b) Inserindo a rotao no disco:
> O fluido possui uma veloc VA bem AV do disco, onde no h rotao (wj = 0). / O disco gira com uma veloc w, e o fluido
que passa por ele ir adquirir parte dessa rotao. / Bem AR do disco, a veloc translacional da gua ser VA (1 + b), como
antes, e a veloc rotacional ser w2 = w.(l - b').
> Como parte desse w2 ser adquirida antes do disco, definimos um Rotational Inflow Factor a' (anlogo ao a).
> A veloc angular do disco em relao gua ser ento reduzida de w para w.(l - a').
> Metade da veloc angular adquirida pelo fluido antes do disco, de forma que: w2/2 = a'.w. (s para a momentum theory!)
c) Clculo da eficincia:
> A energia cintica total no race ser aumentada pela energia da rotao, e o efeito disso ser a reduo da eficincia ideal.
> Vamos assumir que ambas as velocs impressas ao fluido sejam distribudas uniformemente sobre o disco, e vamos dividir o
disco em elementos anulares concntricos que trabalham de forma independente. Da calculamos o thrust dT desenvolvido
por cada elemento e o torque dQ por eles absorvidos.
> O trabalho til desenvolvido por cada elemento ser dT.VA.
A potncia absorvida ser dQ.w (= trabalho til + perdas de energia).
> A eficincia de cada elemento : u,i = useful work performed / power absorbed = dT.VA / dQ.w = (1 - a') / (1 + a).
- Como (1 - a') sempre < 1, e como no caso do simple disc actuator x[i = 1 / (1 + a), ento a eficincia de um screw
prop ideal sempre ser menor do que a de um actuator disc prop by the fraction (1 - a')-
- Essa eq no apenas representa a eficincia ideal de um elemento da p, mas ela tb representa a expresso para a
eficincia ideal de um screw prop que apresenta uma perda mnima de energia cintica.

5) BLADE ELEMENT THEORY OF SCREW PROPELLER:

> Essa teoria explica como o prop aumenta o momento do race. O prop analisado como sendo um conjunto de blades
separadas, as quais so divididas em strips (fig 2) do leading ao trailing edge. As foras em cada strip so avaliadas a partir
do conhecimento da veloc de cada strip em relao gua e das caracts da sua seo.
> As foras elementares so decompostas nos elementos thrust (dT) para vante, e torque (dQ) no plano da rotao. / Se
plotarmos dT e dQ do boss ao tip (fig 3), obtemos as curvas de trao e torque loading, que quando integradas fornecem a
trao total T e o torque Q do prop como um todo.
> A eficincia : % = T.VA / 2.n.n.Q (n = revolues por un. de tempo)
A) Aspectos gerais de aero/hidrodinmica (fig 4):
> A fora numa seo da p atuando num dado "a" (entre a face da seo e o fluxo) pode ser decomposta em lift " L " (normal
ao fluxo) e drag "D" (// ao fluxo), que so expressos em termos dos coeficientes: C L = L / V.p-A.V2 e C D = D / 4.p.A.V2
(A a rea do plan form da seo = chord x span para formas retangulares)
> A eficincia da seo como um lifting device : L/D = Ci/C D = 1/tan y.
> Os dados de L e D para perfis so derivados de testes em tnel de vento. No tnel, they "span" the section, ou seja, o L e o D
medidos so representativos do caso 2-D de span infinito (a distribuio de L e D ao longo da envergadura uniforme).
> Um tipo comum de perfil o "NACA 66 (mod) thickness distribution", superposto no "NACA (a = 0,8) mean line".
> Resultados desses testes com perfis:
- Para pequenos AOA, CL f linear de a. Mas a valores maiores de a, o CL deixa de crescer linearmente com a.
- O zero de lift ocorre a um ao (angle of zero lift) negativo. The zero lift line is drawn from the tail, passing above the
pitch face at an angle <x<). / Quando o AOA da pitch face for a, o "hydrodynamic angle of incidence" ar ser: o* = a0 + a.
- O CD permanece pequeno e aprox cte para pequenos a, mas quando o CL comea a cair, o CD aumenta rapidamente.
- O L/D mximo num a pequeno, e para que tais perfis funcionem de forma eficiente, o AOA deve ser pequeno.
> A razo span/chord o "aspect ratio" (AR). / Quando AR = oo, o fluxo 2-D, e a spanwise load distribuition uniforme.
- Com uma envergadura finita, ocorre um "spilling" nas extremidades, e a sustentao cai a zero nesses pontos.
- Os resultados podem ser convertidos de uma aspect ratio para outra, e normalmente so dados para uma AR = 6 ou AR = oo.
> Distribuio de presso no perfil (fig 6): on the face (= intradorso), a presso maior que a da free stream (sendo max
prximo ao nose); on the back (= extradorso), a presso diminui (h um pico marcado prximo do nose). / O lift gerado o
resultado das diferenas de presso das duas faces (na fig 6, ocorre um reinforcement, e a reduo da presso on the back tem
uma contribuio maior para a sustentao do que o aumento da presso on the face).
> Num prop, a sup de r da p (que sofre o aumento de presso) a "face of the blade"; e a de vante a "back of the blade".
M5gJI.W&:

B) Superfcies helicoidais:
> Fig 7: no caso mais simples, a face da p parte de uma "true helical surface" (superfcie helicoidal verdadeira), ou seja,
uma sup varrida por uma linha AB, onde A avana com veloc cte no eixo 0 0 ' , enquanto a linha gira em torno de A com uma
veloc angular "w" cte. Quando a linha completa uma volta e se encontra em A'B\ a distncia que ela avanou (AA')
chamada de "face pitch" ou "geometrical pitch" (P). / As "curvas espaciais" que so traadas pelos vrios pontos da linha
geradora so chamadas de "helices" (= plural de helix). Essas "helices" ficam encostadas nas superfcies de cilindros
coaxiais com OO', e todas tm o mesmo avano por revoluo ou Pitch (P). / Portanto, a true helicoidal surface pode ser
definida como uma superfcie da qual cada "line element" uma "helix" de pitch constante.
> Qualquer cilindro coaxial com OO' cortar a sup helicoidal numa "helix", e o ng entre qq helix e a sup normal ao eixo
(SS da fig 7) o "pitch angle" O. / O O cte para um dado helix (i.e., a um dado raio), mas aumenta da ponta ao hub.
> Na prtica, o pitch geomtrico "P" no ser o mesmo para todos os raios; comum se ter um pitch reduzido prximo ao
hub (and, less usual, reduced towards the tip). Nesses casos, o pitch a 0,7R normalmente tomado como o "pitch mdio
representativo", pois esse o ponto aproximado onde a mxima sustentao gerada (fig 3).
C) Definies e conceitos:
> As formas das blade outlines e as sees variam muito com o tipo de navio e com as idias do projetista.
> Fig 8: "Skew" o ng entre o centro da corda de cada seo em rei "reference line" (linha de referncia que vai do centro
do hub ao centro da corda da seo no raio do hub: r = d/2). / Observar o conceito de "Rake" pela figura.
> Fig 9: consideremos a seo de uma p a um raio "r", com um pitch angle "<P", um pitch "P", com a p trabalhando num
"unyielding medium" (sem escorregamento). Em uma revoluo, a seo vai avanar de A para A' (= P). Desenrolando o
cilindro de raio "r" numa superfcie plana, o helix traado por A se desenvolver em uma reta AM, e tan O = P / 2.n.r.
> Fig 10: se o prop gira com "n" rotaes por unidade de tempo, ele avanar a dist "P.n" neste intervalo. Assim obtemos o
diagrama de veloc para a seo. / Mas num fluido real, haver um certo "yielding" (escorregamento) quando o prop estiver
desenvolvendo trao. Ento o prop no vai avanar LM (= P.n) por unidade de tempo, ele avanar apenas LS.
- MS = P.n - VA = slip
-MS/ML = slip/ pitch = sr = real slip ratio
- MS = slip angle ou geometrical slip angle
> Fig 11: como num actuator disk, o trabalho das ps e o desenvolvimento de trao resultam na acelerao da gua AV do
prop, de forma que a "total axial inflow velocity" numa dada seo da p aumentada de VA para VA (1 + a), e a
"rotational inflow velocity" reduzida de 2..n.r para 2.DZ.n.r (1 - a'). / Ambos "inflow factors" (a e a') resultam num
decrscimo do AOA da seo para um valor bem inferior ao que seria obtido se eles fossem ignorados (de AC para
BOC). / O ng BOC sempre peq num prop eficiente (3-6), pois nesses ngulos L/D est aprox de seu valor mximo.
- Ento, embora as velocs definidas por a e a' possam ser peqs, quando comparadas s velocs de avano e rotao das
sees, elas tm um efeito grande no ng de incidncia e, portanto, nas condies nas quais as blade sections trabalham.
Obs: a veloc da gua em rei seo VR (L perpend a VR, e D // a VR). / O ng de incidncia = a = <P - Pi
D) Observaes:
> Figs 2 e 3: conclui-se que dT/dr e dQ/dr podem ser plotados com base no raio "r"; e a trao total "T" e o torque "Q"
podem ento ser obtidos por integrao. / Esse grfico mostra que a maior parte de T e Q so desenvolvidos na parte
externa das blades, sendo que o valor mximo ocorre a cerca de r = 0,7.R.
> A eficincia do prop dada por: % = T.VA / 2.n.n.Q
> O desempenho de cada blade element s pode ser determinado quando os valores de a', a, C L e y forem conhecidos.
- C L e Y podem ser obtidos from test data on the blade section chosen. / Para encontrar o e o ' , necessrio igualar a trao ao
fore-and-aft momentum put into the race, e o torque mudana no rotational momentum (como na Momentum Theory).
- A afirmao de que ft = b/2 vlida apenas na Momentum Theory. No se sabe qual a porcentagem da veloc final do
prop race adquirida na posio da blade section.
> Antigamente, a blade-element theory simplificada ignorava as velocs induzidas. / Quando as velocs induzidas foram
introduzidas nos clculos, os resultados melhoraram, mas ainda havia discrepncias. / Depois que se passou a considerar a
interferncia mtua entre as ps e a reduo da sustentao nas pontas das ps, os resultados ficaram mais precisos.

6) CIRCULATION THEORY OF SCREW PROPELLER:

A) Vortex Theory (by Lanchester):
> Fig 12-a: o escoamento tal que r.v = c = cte. / Uma linha de corrente de raio "r 0 " qq pode representar a parede de um
cilindro em torno do qual o fluido circula. / Quando r 0 for muito peq, temos o chamado "vortex tube" or "filament" (pois a
eq r.v = c se aplica com boa aproximao s vortex motions encontradas na natureza).
> Algumas propriedades desse "vortex filaments" em fluidos ideais: 1) qualquer vortex filament permanentemente composto
das mesmas partculas de fluido; e 2) um vortex filament no pode terminar abruptamente no interior do fluido (ele dever
retornar a si prprio ou terminar na boundary da fluid region ??).
B) Efeito Magnus:
> Figs 12-b/c: colocando o cilindro num escoamento uniforme de um fluido ideal, as streamlines sero simtricas, e no surgir
nenhuma fora. / Superpondo uma circulao no cilindro, o escoamento se tornar assimtrico e surgir um lift L no cilindro.
- No ponto E, a veloc // ao escoamento ser V0 + D, e no ponto F ser V0 - D. Da a presso em F ser maior que em E.
- O resultado c que uma fora L atuar no cilindro perpendicularmente ao escoamento uniforme. / A produo de fora
num rotating cilinder in a stream chamada Efeito Magnus. / O Flattner rotor ship usa esse princpio como propulso.
5
C) Circulation 'T":
> Fig 12-a e 13: imaginemos 2 pontos (A e B) unidos por uma curva plana qq, e um vetor "w" no ponto "P", fazendo um ngulo
"E" com a direo do "line element" (ds). / Ento a integral da linha entre A e B ser definida por: JAB w.cos E.ds.
> No caso especial onde w denota uma veloc e a integrao feita numa curva fechada, a integral chamada de circulao T,
definida como: r = > w.cos E.ds (onde 0 indica a integrao numa curva fechada)
> Considerando uma linha qq unindo A e B da fig 12-a, para avaliarmos a integral ao longo da linha, substitumos a curva por peqs
linhas radiais e arcos circulares. A integrao ao longo das linhas radiais no contribui para o valor final (pois o "line element" e o
"velocity vector" so perpendiculares, e cos E = 0); e a integrao ao longo dos arcos leva a um valor definido (pois cos E = 1).
Assim, o valor da integral ao longo dessa curva ser: T A B = AB w.ds = JAB w.r.d\|/ = +- c.\|/o
(onde y/g o ng entre A e B; o sinal "+" se aplica integrao feita numa direo, e o "- " na direo contrria)
> O valor da line integral independe do caminho (s depende dos pontos inicial e final). Assim, a integral ao longo de um
loop fechado zero. / Mas se o loop fechado passar ao redor da origem, de forma que \j/ = 211, a circulao ter o valor T = 2..C.

D) Eq. de Kutta-Joukowski (fig 12-c): a fora que atua no cilindro L = p.r.V0

(onde V0a veloc do escoamento uniforme; eT = 2.T.C = fora da circulao).
> Essa eq. uma das grandes generalizaes da mecnica, pois se aplica a qq corpo, independente da sua forma (o shape factor
contido na circulao T). Ela simplifica a discusso matemtica do prop, pois no temos que considerar a forma das ps at o
final dos clculos (enquanto isso, refere-se a ela apenas como "vortex filaments" ou "lifting lines" relacionados circulao).
E) Tip Vortices e Vortex Sheet:
> Considera-se que essas linhas de sustentao (lifting lines) possuem um comprimento finito (correspondente ao comprimento das
ps). Entretanto, elas no terminam abruptamente nas pontas, mas possuem continuaes chamadas de "tip vortex" nas
extremidades livres (o que de fato ocorre nas pontas e razes das ps e nas asas dos avies).
- Como o fluido tende a seguir o gradiente de presso, ele tender a escapar sobre as extremidades, da face para o back, e criar
vrtices poderosos downstreams (cujos eixos so aprox. perpend, ao eixo da asa ou p). Esses vrtices formam as fronteiras da
camada de fluido que esteve em contato com a p.
> Fig 14 (asa de avio): o "equivalent bound vortex" (AA) viaja numa linha reta em ngulo reto com o seu eixo. / Se a circulao
ao longo desse bound vortex for cte ao longo do seu comprimento, teremos o sistema simples, onde AA o bound vortex e AB o
"free tip vrtice". / Mas esse sistema no expressa o escoamento real de uma asa, pois a sustentao decresce de um valor
mximo no mid-span para zero nas pontas, de forma que a circulao dever variar de acordo.
> Fig 15: assumindo que a circulao em torno do bound vortex AA varia continuamente como na curva Y - f(x) da fig, demonstra-
se que os vrtices livres fluem no apenas a partir das extremidades livres, mas tambm ao longo do bordo de fuga de AA, todos
formando uma "vortex sheet" (uma "folha de vrtices").
- A fora de qq vrtice individual na folha igual mudana da circulao naquele ponto de AA. Portanto, se a distncias Xi e x2
(a partir do mid-span) as foras da circulao forem Ti e r 2 , o vrtice livre formado entre Xi e x2 ter uma fora igual a (ri - T2).
F) Induced Downward Velocity:
> Considere dois vrtices individuais na sheet, localizados em lados opostos do mid-span. Cada vrtice ir assumir a downward
velocity existente naquele ponto do campo. / Como isso verdadeiro para todos os vrtices na sheet, a sheet como um todo
assume uma "induced downward velocity".
> Prandt: a "induced downward velocity" constante "across the sheet" quando a distribuio f(x) elptica. (fig 15)
- Mas "ao longo da sheet", de AA ao infinito (da asa para r do avio), a veloc induzida varia de um valor "u" a uma
distncia muito grande de AA, at "un / 2" em AA. / Isso pode ser comprovado por um teorema de vortex motion que tem um
equivalente em eletrodinmica e que conhecido como Lei de Biot-Savart.
> Prandt: no caso das ps de um prop:
- A vortex sheet a camada helicoidal de fluido "trailing" atrs da p.
- A veloc induzida normal camada helicoidal, empurra a sheet para r ao longo do eixo do prop e gira a sheet sobre esse eixo.
- A veloc induzida idntica "slip velocity" j definida (pg 3). Nesse caso, um teorema anlogo ao explicado verdadeiro: "A
veloc induzida na posio do bound vortex (ou seja, no propeller disk) u/2, o que metade da veloc induzida a uma dist
bem AR do prop."
G) Observaes:
> Teorema de Bertz: "uma p ter a menor perda de energia devido veloc induzida quando a vortex sheet helicoidal for
empurrada para r ao longo do eixo do prop e girar sobre esse eixo como se fosse uma folha rgida".
- Isso fornece uma regra prtica para o desenho de props: "para se obter a mxima eficincia, as ps devem ser desenhadas de
forma que a "inflow velocity" seja a mesma para todos os elementos da p".
> A aplicao da teoria da circulao no desenho de props permite vrios refinamentos blade-element theory estudada. Em
particular, ela permite que se calcule a induced velocity u/2, o que permite o clculo dos inflow factors radial e axial (a e a').
 SECTION 4 - INTERACTION BETWEEN HULL AND PROPELLER
1) GENERAL:
> Nos navios, o prop trabalha em guas perturbadas pelo casco, onde, de forma geral, a gua j adquiriu algum mov para vante.
Esse mov da gua para vante chamado de "wake". / Da o prop no mais avanar com relao gua na mesma veloc do navio
(V); ele avanar a uma veloc menor (VA = Speed of Advance).
> Quando o prop desenvolve trao, ele acelera a gua AV dele, o que causa uma reduo da presso e um aumento da veloc na rea
da popa (ambos esses efeitos aumentam a resistncia do navio!).
> Ainda, as relaes entre trao, torque e RPM de um prop em open water no sero as mesmas que atrs de um casco. Isso
possibilita que as eficincias do prop em "open water" e "behind the hull" sejam distintas.
2) WAKE:
> Notation: - Wake Speed = V - V A , (onde VA a "speed of advance")
- Froude's notation: "wake fraction" = wF = V - VA / VA ou: VA = V / (1 + wF); onde: (1 + wF) = Froude's Wake Factor
- Taylor's notation: "wake fraction" = w = V - VA / V ou: VA = v.(l - w)
Obs: a de Froude j era. / A de Taylor + usada, pois uma wake de 40 % significa que a veloc da wake 40 % da veloc do navio.
> Componentes ou causas da wake:
a) o frictional drag do casco gera uma following current que aumenta em veloc e volume em direo popa.
b) o streamline flow passando no casco causa um aumento de presso na rea da popa (onde as linhas de corrente fecham),
onde a veloc relativa da gua com o casco ser menor do que a veloc do navio, and will appear as a forward positive wake
(somando-se wake devido frico).
c) no wave pattern do navio, as partculas das cristas movem para vante, e as dos cavados movem para r. Essa veloc orbital
gera uma componente da wake que ser negativa ou positiva se houver um cavado ou uma crista nas proximidades do prop.
-A total wake formada por esses 3 componentes quase sempre ser positiva, (exceto em very high-speed crafts como
destroyers, onde ela ser zero ou levemente negativa, pois: 1) o prop fica num cavado; 2) a streamline wake peq devido ao casco
afilado; e 3) o prop tem um raio grande, parte dele ficando fora da frictional wake).
A) Medies:
> A wake fraction pode ser medida de vrias formas. / Para sabermos os detalhes do wake pattern, a veloc do escoamento pode ser
medida por tubos-pitot, obtendo-se as velocs axial, tangencial e radial nas proximidades de onde se pretende instalar o prop.
Exemplos de curvas para as componentes axiais da veloc esto nas figs 17 e 18-a/b (para single/twin-screw ships, respect).
Single screw: a wake mais intensa na parte superior do disco, menos intensa down the vertical line, e muito mais fraca nos
outer lower quadrants.
Twin-screw: a average wake no prop disk menos intensa que a de um single screw de mesma fullness devido localizao
diferente; mas haver uma concentrao boa atrs dos bossings (ou atrs dos struts, no caso de open shafts).
- Em ambos os casos, a gua tem um mov geral upward e inward, o que causa ainda mais assimetria.
> Quando a p gira, uma seo de um raio qq passa por regies de concentraes de wake muito diferentes. Podemos construir um
prop cujo pitch varia do hub para a ponta de forma a se adequar average circunferential wake em qq raio particular.
- Essas "average wakes" so encontradas a partir de "wake diagrams" (como os das fig 17 e 18), ou podem ser medidas usando-
se "vane wheels" de diferentes raios que integram a wake sobre um anel de um raio qualquer.
> A wake que representa o fluxo existente na ausncia do propeller chamada de "nominal wake".
- A nominal wake modificada quando o prop est presente e desenvolvendo trao, e possvel deduzirmos um wake factor
que represente a "effective wake" sentida pelo prop. / Essa deduo do wake factor feita a partir da comparao da
performance do prop atrs do casco e em open water, da seguinte maneira:
- Suponhamos que um prop move um casco com veloc "V", gerando a trao "T" quando gira com "n" RPM. Mas observando
as "open-water curves" do prop, veremos que, com a mesma RPM n, ele vai gerar a trao T a uma veloc VA menor que V.
Ento, dizemos que VA a "effective speed of advance", e a "effective wake fraction" ser w T = V - VA / V.
- Esse mtodo de se chegar effective wake baseado na "thrust identity" em open water e atrs do modelo. Mas pode-se
derivar uma wake fraction de forma anloga usando "torque identity". / Os valores de wake derivados de thrust e de torque
so um pouco diferentes. / Para os modelos, prefere-se as thrust-identity wakes, pois elas so mais fceis de se medir. / J para
os navios, freqentemente necessrio usar a torque-identity wake, pois navios no possuem medidores de trao.
> O efeito do prop induzindo uma inflow velocity reduz um pouco a forward wake. Portanto a "effective wake"
normalmente 3 or 4 points menor que a "nominal wake".
B) Conseqncias da no-uniformidade da wake:
> A no-uniformidade da wake trs outras conseqncias muito indesejveis:
1- Quando as ps giram, so criadas foras e acoplamentos peridicos que so tx ao navio pela gua e mancais, constituindo
uma das principais fontes de vibrao no casco.
2- A variao da inflow velocity tambm leva a uma mudana peridica do AOA das ps e, consequentemente, is conducive
to the onset of cavitation (causando vibrao, rudo e eroso das ps).
3- As unsteady forces nas ps e a possvel ocorrncia de cavitao tambm ocasionaro presses flutuantes no casco. Esse
problema pode ser ainda mais severo que as foras flutuantes no eixo do prop e mancais!
- Portanto, deve-se dar ateno ao formato das stern lines, appendages (como bossings) e s prop clearances, de forma a
garantir que as desigualdades da wake sobre o prop sejam as menores possveis. / Para tal, bom fazer experimentos com
modelos bem cedo no projeto, usando tufts ou dyes para visualizar o escoamento, ou fazendo pitot survey.
7
3E3JSSS8S!!!

> H uma Srie de Fourier que calcula a wake, e que serve para ilustrar a sua no-uniformidade. / Hadler aplicou resultados de
pesquisas na Srie de Fourier para obter infos sobre as flutuaes do ng de pitch hidrodinmico quando a p completa uma
rotao. / Concluses sobre as foras flutuantes no eixo do prop geradas pelo campo de velocs no-uniformes (tab 2):
a) Os unsteady thrust and torque so determinados apenas pelos termos de Fourier que so mltiplos inteiros do nm de ps.
b) Os unsteady bending moments (M) e side forces horiz e vertical (F) so determinados por dois termos bizulentos
especficos da srie de Fourier a mltiplos inteiros da freqncia das ps.
- A tab 2 fornece os componentes harmnicos do campo de wake axial que contribuem para as unsteady forces (ela no
fornece as freqs das unsteady forces). Assim, pode-se fazer uma escolha consciente do nmero de ps (Z).
- Alm do num de ps, o contedo da harmonic wake tb determina as unsteady forces. Esse contedo harmnico e a
amplitude dos componentes de Fourier dependem da forma do casco e, possivelmente, da veloc.
(Resumindo esse bizuleu todo, a Srie de Fourier, por meio de uma anlise dos componentes harmnico da esteira, ajuda
no clculo das foras variantes experimentadas pelo prop e na escolha da quantidade de ps.)
> Hadler chegou s seguintes concluses:
a) O wake pattern ppalmente afetado pela forma do aftbody. As variaes do forebody tm efeito negligencivel.
b) ?? As amplitudes dos harmnicos para os velocity components logitudinal e tangencial decrescem com o aumento da ordem.
Esse decrscimo contnuo para open-stern ships (twin-screws), mas as amplitudes pares so mais fortes para single-screw ships
de popa convencional??
c) Sobre as distribuies radiais da velocidade de avano do prop na gua (veloc do navio - veloc da esteira):
- Open-type sterns (twin-screws): tendem a ter uma distribuio quase uniforme, e de magnitude comparvel veloc do modelo.
- Single-screw de popa convencional: prove uma distribuio com valores menores no inner radii e maiores no outer radi. As
magnitudes dependem da finura e da forma do afterbody (quanto mais fina for a popa, maiores sero os valores das velocs).
d) A variao da veloc tangencial grande e de natureza senoidal devido ao upward flow no plano do prop (que aparece
predominantemente no I o harmnico). Isso, junto com a grande amplitude do I o harmnico da veloc longitudinal, resultar em
shaft-frequency vibration quando houver imperfeies na geometria da p; o que causar desbalanceamentos hidrodinmicos.
e) Para minimizar a cavitao e vibrao, as open-type sterns (ou "transom Sterns", que tm struts suportando o eixo)
so melhores que as popas convencionais de single-screw ships. (transom = viga horiz acima da janela)
f) O leme pode ter um efeito na veloc mdia longitudinal, mas no tem um efeito aprecivel nas derived quantities.??
g) O efeito das variaes de velocidade do navio parece ser pequeno.
h) O efeito da localizao do propeller na "aperture" (na "clara") pode ser importante.
i) Mudanas de deslocamento e trim podem resultar em grandes variaes de wake pattern e, portanto, influenciaro
nas caracts de cavitao e vibrao.
> Van Manen: estudou vrios modelos. / Calculando com 4 ps, o I o harmnico da flutuao de torque seria de 6,5% do torque
mdio, e o I o harmnico da flutuao de thrust seria de 10 % do thrust mdio. / Para um prop de 5 ps, esses valores seriam de
1,5 e 2 %, respec. / Ele tb notou que fine-ended vessels podem ter flutuaes muito maiores.
> Os desenhistas querem conhecer o wake field uma vez que o "lines plan" estiver traado, ou ao menos conhecer a amplitude dos
harmnicos quando as ppais caracts do navio forem estabelecidas, de forma a poder alterar a forma do casco para preencher certos
requisitos. Por isso, tem-se tentado solucionar as eqs de movimento de um fluido viscoso turbulento para que se possa determinar,
teoricamente, a distribuio da wake esperada; mas isso ainda no possvel, (tem que recorrer aos modelos)
> Concluses de cientistas que tentaram correlacionar a forma do casco com a wake distribuition:
a) Harvald: mediu a esteira de single-screw merchants de diferentes formas de aft body.
- A veloc influenciou levemente.
- A influncia do trim foi pequena quando o calado na PP AR era igual.
- A mudana do calado AR tinha um efeito pronunciado na wake distribuition, especialmente na parte sup do prop disk.
- Pode-se obter um wake field muito melhor se mudarmos o aft body introduzindo um "stern bulb", removendo o
"deadwood" (soleira, cadaste, calcanhar ?) e aumentando a "aperture" acima do eixo do prop, (fig 19).
- A aplicao de um "partial stern tunnel" mostrou algum benefcio para o effective wake field.
b) Holden: fez um trabalho para reduzir, nos estgios iniciais de desenho, as foras de presso no casco causadas por cavitao do
prop. Ele chegou aos seguintes requisitos para wakes com pequenos valores de pico:
- Evitar grandes waterline angles e blunt waterline endings. (= formas cheias ou com terminaes abruptas)
- O mx ngulo da waterline com relao ao eixo longitudinal do navio deve ser mantido abaixo de 30.
- Para full ships, o ng com relao vertical da frame situada a 0,1 Lpp AV da PP AR, na waterline, atravs do eixo do prop,
deve ser < 17. Isso significa que as frames devem ser "U-shaped" nessa regio....bla...bla....
c) Hoekstra: mediu o effective wake field aplicando um difusor para simular a ao do prop. Pela variao do comp do difusor
(mantendo cte o ng do difusor), ele obteve uma variao da propeller loading simulada. As medidas das velocs axial e transversal
para um tanker de popa bulbosa mostraram que, com o aumento do prop loading:
- O bilge vortex (vrtex do bojo) se desloca radialmente em direo ao eixo do prop e para baixo.
- A fora do bilge vortex aumenta.
- O wake peak associado com o centro do bilge vortex fica reduzido.
- A "wakefraction"diminui.
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3) REAL AND APPARENT SLIP RATIO:
> Real silp ratio - SR: o nico guia real para a performance do navio, e requer o conhecimento da effective wake fraction.
Ela j foi definida (pag 5) como: SR = 1 - (VA / P.n)
> Apparent Slip Ratio - SA: a slip ratio calculada para um prop trabalhando atrs de um casco usando a veloc do navio V, ao
invs da veloc de avano VA. / Ela necessita apenas dos valores de V, RPM e pitch do prop para ser calculada.
S A =1-(V/P.n)
4) RELATIVE ROTATIVE EFFICIENCY (de um prop):
> Open Water Efficiency - %: para um prop com uma inflow velocity uniforme, % e: n 0 = T.VA / 2.ILn.Q0.
("Qo" o torque medido em open water quando o prop entrega uma trao "T" a "n " RPM)
> Efficiency Behind the Hull - nB: atrs do casco, na mesma veloc efetiva de avano "VA", a trao "T" e a RPM "n" estaro
associadas a um valor diferente de torque "Q", e a Efficiency Behind the Hull ser: n B = T.VA / 2.n.n.Q.
> Relative Rotative Efficiency - ij R : o nome dado razo entre a Behind e Open efficiencies: n R = u B / % = Q 0 / Q
> Essa diferena de torque entre open water e behind the hull tem dois motivos:
a) devido wake heterognea atrs do modelo, o fluxo sobre uma dada seo de p, na medida em que esta gira, difere muito
do fluxo encontrado em open water, de forma que a eficincia de qq blade element particular no ser necessariamente a mesma.
b) as quantidades relativas de fluxo laminar e turbulento nas blades podem ser diferentes, pois a turbulncia na gua AR
do casco maior que em open water.
> 0 valor da relative rotative efficiency no se afasta muito da unidade. Ele fica entre 0,95 e 1,0 para twin-screw ships; e entre 1,0 e
1,1 para OS single-SCrew. (Minha concluso: apesar da esteira mais perturbada, o single-screwpode ser mais eficiente)

5) AUGMENT OF RESISTANCE AND THRUST DEDUCTION:

> Quando um casco rebocado, h uma rea de alta presso na popa, que resulta numa componente de fora para vante, que reduz a
resistncia do navio. Com um casco auto-propulsado, entretanto, a presso em parte dessa rea reduzida pela ao do prop que
acelera a gua que flui na sua direo. Ento a componente de fora para vante fica reduzida e a resistncia do navio aumenta,
bem como a trao necessria para mov-lo.
> Se a resistncia de um casco rebocado for RT na veloc V, a trao T necessria para propuls-lo na mesma veloc V ser
maior que RT. Esse aumento chamado de "Augment of Resistance" (T - RT), que tb pode ser expresso na forma de aumento
de trao em relao resistncia. Ento:
"Resistance Augment Fraction" = a = T - R T / R T ; ou
T = (1 + a) . R T ; onde
(1 + a) = "Resistance Augment Factor"
> Embora a anlise do ponto de vista da resistncia seja mais lgica, comum analisar o aumento da resistncia como uma deduo
da trao disponvel no prop; de forma que, embora o prop proveja uma trao de T tons, apenas RT tons estaro disponveis para
superar a resistncia. / Essa perda de thrust (T - RT) expressa como uma frao da trao T. Ento:
"Thrust-Deduction Fraction" = t = T - RT / T ; ou
RT = (1 - 1 ) . T ; onde
(1 -1) = "Thrust Deduction Factor".
> E comum instalar lemes e outros stern appendages no modelo para a realizao de testes auto-propulsados, o que introduz
problemas para a interpretao de "t". normal se considerar "RT" como sendo a "bare hull resistance"; entretanto, T ter que
superar no apenas a resistncia aumentada Rr.(l + a), mas tb a resistncia do leme e de outros appendages. Nesses casos, o valor
de "t" encontrado nos experimentos depender no apenas da forma do casco e das caracts do prop (como refletido no aumento de
a), mas tb depender do tipo de leme, sternpost and so on. Portanto, cuidado ao interpretar estudos publicados.

6) HULL EFFICIENCY:
> Effective Power = PE = RT.V > proporc. ao trabalho realizado ao se mover um navio numa veloc V contra uma resistncia RT.
> Thrust Power = PT = T.VA > proporc. ao trabalho realizado pelo prop ao entregar uma trao T numa veloc de avano VA.
> A razo ente o trabalho realizado "on the ship" e o trabalho realizado "by the screw" chamada "Hull Efficiency" T)H-
nH = P E / P T = Rr-V / T.VA ou: nH = 1 -1 / 1 - w (na Taylor notation); ou
n H = l + w F / l + a = ( l + wF).(l -1) (naFroudenotation).

7) PROPULSIVE EFFICIENCY:
> Quasi-Propulsive Coefficient - nD: foi definido como:
nD = effective power / delivered power = PE / PD (onde: PD = T.VA/nB = 2.n.n.Q)
> Mexendo com as letras, vemos que: nD = n H . n R . %
(quasi-prop efficiency = hull efficiency x rotative efficiency x open prop efficiency)
> Pela Froude notation: nD = 0- + W
F)-(1 - O-^IR-'HO
> Essa diviso do r\0 ajuda a entender o problema da propulso e a estimar a eficincia da propulso para fins de desenho.
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 SECTION 6 - GEOMETRY OF THE SCREW PROPELLER
1) GENERAL CHARACTERISTICS:
> O desenho de um prop quase sempre comea com uma superfcie helicoidal que, ou forma a face da p, ou serve como uma
"reference frame" a partir da qual so medidos offsets para se descrever a p. Essa sup helicoidal pode ser uma "true one" ou uma
"warped helicoidal surface" (= distorcida), com caractersticas a serem descritas.
> Uma "true helicoidal surface" uma superfcie de curvatura dupla da qual cada "line element" uma "helix" de pitch constante.
> Se os "helical-line elements" tiverem pitchs diferentes, ou se a linha radial que deu origem sup helicoidal for curva, ser obtida
uma superfcie mais genrica, a qual, embora no possa ser descrita matematicamente, ser inteiramente descrita se dermos a
forma da linha de referncia radial e os pitchs de um nmero de "helices" a vrias distncias do eixo OO'.
> Essa sup genrica chamada "pitch surface" do prop; e os line elements (que so true helices) so chamados "pitch lines".
Essa sup genrica, quando usada como uma "frame" de referncia, permite-nos descrever qq tipo de prop possvel de se usar.

2) GEOMETRY OF HELIX:
> Fig 24: se um cilindro de raio "r" for desenrolado, a helix ser uma linha reta; e tan <P = P / 2.n.r (O = pitch angle)
> O pitch P a distncia que r avana enquanto faz uma revoluo completa (i.e, quando 8 varia 2JI).
Ento, para qq outro valor de 8, r avanar uma dist = P.8 / 2n.
> Se o ng 8 e o tempo t comearem a ser medidos quando a linha geradora estiver na vertical, ento: 8 = w.t.
> O mov de um ponto qq na helix pode ser descrito matematicamente por coords retangulares: x (coincide com o eixo OO'), y e z.
x = P.8 / 2.n y = r.sen 8 z = r.cos 8
> Para obter o comp expandido de uma parte qq da helix (por ex: "a" na fig 24), desenrolarmos o cilindro e aplicarmos Pitgoras
(ab = r.8;eb = P.8/2JI).

3) PROPELLER DRAWING:
> A escolha do outline da p depende de vrios design features. Assumiremos que essas escolhas j foram feitas.
> O desenho normalmente consiste de 4 partes (fig 25). / Por simplicidade, assumiremos que o prop possui sees com "flat faces".
a) Side Elevation: mostra:
> O "rake" do prop (i.e., o fore-and-aft slope da linha geradora).
> A projeo do outline da forma da p no plano longitudinal da centerline.
> Uma "seo hipottica" mostrando a variao da espessura mxima da ponta raiz. / Como essa linha no est contida no
plano long da centerline, no h uma "true plane section" through the blade nessa posio (da a thickness line ser hipottica).
b) Expanded Blade Outline: mostra:
> Os detalhes das "section shapes", com as "pitch faces" desenhadas paralelas base line e no raio correto. / As pitch faces so
sees cilndricas, com a espessura medida paralelo ao eixo (e no perpend face). / As formas das sees so mostradas por suas
dimenses, sendo fornecidos: a espessura a vrias dists ao longo da corda, as espessuras e os raios das edges, etc.
> O "expanded blade outline", obtido ao unir as extremidades das sections que foram traadas com as pitch lines paralelas ao eixo.
> A "linha de mxima espessura" das sees.
c) Pitch Distribution Diagram: mostra:
> A variao do pitch com o raio, a partir do eixo (caso ele no seja cte"). / No exemplo, o pitch cte na parte de fora da p, e
diminui em direo raiz (o que comum em props de NM de 1 eixo).
d) Transverse View: mostra:
> A "projeo transversal" da p.
> O "developed outline" da p, desenhado atravs das edges da p quando as larguras da p forem assentadas sobre helical arcs.
> A "linha de mxima espessura" das sees. A pos da espessura mx das sees pode ser colocada ao longo de cada linha radial.
> A quantidade de "skew".
e) Observaes:
> Detalhes dos desenhos: - E1 e F 1 sero pontos da blade outline projetada transversalmente.
- E n e F u sero pontos da blade outline projetada longitudinalmente e da developed blade outline.
> A developed outline no fcil de desenhar. Mas para a maioria dos propsitos, suficiente expandirmos a section ao longo de
um arco de crculo que tenha um raio igual ao raio de curvatura da helix no ponto C. / Essa construo quase que exata para
blades de larguras finas e mdias; mas no to precisa para blades mais largas.
> Fig 26: se as sees no forem do tipo "flat face and circular back" (se tiverem forma de aeroflio com nose e tail levantados da
pitch face), as projected e developed outlines obtidas para a mesma largura total da corda sero um pouco diferentes.
> As caracts dos props so expressas na forma de razes adimensionais. As mais comuns so (fig 8):
- Pitch ratio = PR = prop pitch / prop diameter = P / D
- Disc area = A0 = n.r 2
- Expanded area ratio = AE de todas as ps, fora do hub / A0
- Developed area ratio = AD de todas as ps, fora do hub / A0
- Projected area ratio = AP de todas as ps, fora do hub / A0
- Mean width ratio = mean developed or expanded width de uma p / D
- Blade width ratio = max width / D
- Blade thickness fraction = espessura mx da blade produced to shaft axis / D = to / D (fig 25-a)
10
HP^^BB

4) CONSTRUCTIONAL DETAILS OF MARINE PROPELLER:

A) Nmero de ps:
> Por muito tempo, os props foram feitos com 3 ou 4 ps, the later being almost universal among single-screw ships. Experimentos
mostravam que tais props eram mais eficientes, e que qq aumento do num de ps causaria interferncia entre elas (prximo ao
hub), acarretando perda de eficincia.
- Ainda, se a "expanded area" total for mantida cte, o aumento do num de ps far com que elas tenham uma aspect ratio maior e
uma corda menor; o que far a razo L/D das sections diminuir (porque as ps sero um pouco mais espessas para satisfazer a
requisitos estruturais). A aspect ratio maior no trar nenhum benefcio se o camber e a distribuio do pitch puderem ser
otimizados.
- Por outro lado, o aumento do num de ps resultar em melhor eficincia se as ps isoladas tiverem o mesmo L/D. Esse efeito,
contudo, mais do que compensado pela reduo da eficincia.
> Com o aumento da veloc e potncia dos navios, particularmente dos de 1 s prop, tornou-se necessrio aumentar a blade area para
retardar o onset da cavitao. E para se evitar blades excessivamente largas, o aumento do num de ps foi uma alternativa.
- Esse mesmo aumento de potncia (e, portanto, de trao produzida por p) tb aumenta as foras peridicas transmitidas do prop
para o casco (pela gua por efeitos de presso; e pelos mancais do eixo); o que intensificou os problemas de vibrao do casco.
- Essas propeller forces so predominantemente de blade frequency. O aumento no num de ps no apenas reduz a trao por p (o
que tb reduz a intensidade das disturbing forces), mas tb aumenta a sua freqncia. Em certos casos, isso pode ser usado para se
evitar condies de ressonncia, pois a vibrao ser menor devido ao aumento no "internal dumping" da estrutura do casco nas
freqs mais elevadas. / Por esses motivos, muitos navios esto sendo equipados com props de 5, 6 ou mais ps. Com um desenho
esmerado, tais props precisam pagar apenas um pequeno preo em eficincia (if any).
> Resumo: os props com mais de 3 ou 4 ps so menos eficientes (mais interferncia; > AR e > espessura < L/D).
- Mas o aumento da pot dos navios:
1) causava cavitao. Isso levou ao aumento da blade area e, para no aumentar muito a largura, levou ao aumento do num de ps.
2) aumentava as foras peridicas tx do prop para o casco, gerando muita vibrao. Isso levou a aumentar o num de ps para:
reduzir a trao por p, e para aumentar a blade frequency (o internal dumping do casco maior nas freqs mais elevadas).

B) Construo:
> Solid propeller: as ps so cast (fundidas) integralmente com o hub.
> Built-up propeller: as ps so fundidas isoladamente, then bolded to the hub.
- Vantagens: permite substituir ps danificadas e fazer pequenos ajustes de pitch (by turning the blades on the hub).
- Desvantagens: higher first cost, maior peso, e um pouco menos eficiente (porque o hub um pouco maior).
> Hub: cilndrico ou cnico, seu dimetro vai de 0,15 - 0,25.D, bored (vazado) para encaixar no taper da ponta do eixo, e
normalmente preso a este por uma ou mais "keys" e um "nut", coberto por uma streamlined "fairwater or "cap".
> Rake: as ps normalmente tm um rake para trs. Isso aumenta a clearance com o casco, bossings ou shaft brackets, o que
beneficia a eficincia e reduz as foras peridicas do prop que induzem vibraes no casco.
> Skew: tb reduz as foras peridicas, pois os bordos de ataque de skewed blades penetram de forma mais suave as "wake
concentrations" atrs do casco e appendages.
> rea das ps: as "developed blade-area ratios" vo de 0,35 a 1,0 ou mais (nos high-speed ships).
- A rea das ps depende da thrust loading.
> Espessura das ps: uma vez que a rea da p e a forma do "blade-outline" forem escolhidas, as espessuras das sees devem ser
tais que provejam a resistncia estrutural necessria.
- Do ponto de vista da eficincia hidrodinmica de uma seo de p, desejvel manter a espessura to fina quanto possvel.
- Mas do ponto de vista de se atrasar o onset da cavitao. uma p mais espessa benfica.
- Esses requisitos conflitantes resultaram em desenhos de ps que no so mais to finas como antigamente.
> Materiais: devem ser leves, ter um acabamento smooth na superfcie, e ter alta resistncia eroso.
- Os mais usados so: cast iron, cast steel, manganese bronze e diferentes ligas (allloys) de mangans-bronze-nquel-alumnio:
Ligas e manganese bronze: resultam em tough blades, possuem pequena densidade, suportam maiores stresses, pegam alto
polimento, so resistentes eroso da cavitao, e permite a construo de props finos, leves e de alta eficincia.
Cast iron: so mais baratos, entretanto: 1) tm pouco "tensile strength" (= resistncia de ruptura); 2) tm que ser relativamente
muito mais espessos; 3) corroem muito em gua salgada; 4) tm pouca resistncia eroso da cavitao; e 5) o working stress
suportado aprox metade do manganese-bronze, por isso so mais espessos e pesados. / Essas caracts reduzem a sua eficincia.
Mas so usados em harbour tugs e icebreakers porque tendem a partir cleanly ao bater, sem causar danos ao casco ou mq.

C) Pitch:
> Pitch ratios (P/D, fig 8): variam de 0,6 (para highly loaded props, como tugs) a 2,0 ou mais (para high speed boats).
> Distribuio radial do pitch:
- Nos twin-screw s vezes te. / Mas nos single-screw, onde a variao da wake sobre o disco muito maior (alta
concentrao nos inner radii), o pitch normalmente reduzido em dir ao hub.
- Em highly loaded props, o pitch tb pode ser reduzido em dir s pontas para diminuir a thrust loading nelas, visando
atrasar o onset ou reduzir a intensidade da "tip-vortex cavitation".

11
D) Clculos do esforo e da espessura das ps:

> Como o comp da corda e a espessura das sees so parmetros importantes no desenho do prop, e como os esforos das ps
devem satisfazer aos requisitos das SocClass, necessrio calcular a espessura mnima das ps cedo do projeto. Vrios mtodos
foram desenvolvidos para esse fim:
- Nos mais simples, a p tratada como uma cantilver, com o torque e trao totais atuando em alguns pontos estimados da p;
da calcula-se o esforo numa seo tpica prxima raiz.
- Um refinement desse mtodo consiste em substituir as cargas concentradas de trao e torque por um "loading pattern" que varia
da raiz ponta (acd circulation theory). / Mas esse mtodo ainda ignora a variao da carga ao longo da corda, que s pode ser
computada por uma teoria mais sofisticada.
- Para NM convencionais, os mtodos de clculo mais simples so normalmente suficientes; e para a sua adequao s regras das
SocClass, os clculos devem ser reduzidos a uma frmula relativamente simples com coeficientes numricos.

> Schoenherr estudou os "bending moments" devido s cargas hidrodinmicas, fora centrfuga, ao rake e ao skew.
- Ele obteve uma frmula para calcular a espessura mnima (de qq seo desejada) necessria para suportar os esforos sob
condies normais de operao. Essa frmula foi simplificada para que os projetistas tivessem uma working rule simples, a saber:
a) assume-se que a espessura "t" decresce linearmente da raiz ponta, pois quando t calculada para uma seo prxima ao
hub e essa variao linear assumida, a espessura em todos os lugares ser maior que a necessria para suportar um esforo
constante. Portanto, basta calcular apenas o t para a seo que sofre o maior esforo.
b) foram assumidos valores mdios para a forma da p e para os parmetros das sees.
c) foi eleito um ponto representativo na seo escolhida para se calcular o esforo, que fica na "face" da p, na posio da
espessura mxima; onde o esforo mximo e "tensile" para ahead operation.
- Essas simplificaes foram justificveis em vista dos outros fatores desconhecidos do problema, como os "locked-in stresses" e
os efeitos dinmicos de: blade vibration, ship motion in a seaway e crash reversals.

> O American Bureau of Shipping adotou a frmula simplificada de Schoenherr para o clculo da espessura mnima, escolhendo
como "strength section tpica" a seo a 0,25 do raio.
- Para os "controlable pitch props", o ABS adotou uma frmula para se calcular a espessura mnima em 0,35 do raio.
- H tb frmulas para se calcular o peso (W) e o momento polar de inrcia (IP) das ps (excluindo o hub). O peso importante do
ponto de vista do custo, e ambos so necessrios ao se considerar shaft vibration.

> Outras SocClass adotaram outras frmulas, mas os resultados encontrados de vrias frmulas para a "minimum section thickness"
diferem muito pouco. / Os fabricantes de props normalmente adotam espessuras superiores s frmulas das SocClass, objetivando
incorporar maior margem de segurana contra falhas estruturais e reduzir a sensibilidade ao ng de ataque da distribuio de
presso das sees da ps (o que melhora as caracts de cavitao).

E) Influncia do Skew:

> Para props com grandes ngs de skew (> 40), os clculos de esforo com os mtodos de cantilever beam resultaro numa
resistncia insuficiente. As frmulas mencionadas (Schoenherr) tb podem no ser vlidas para esses props.

> Boswell mediu esforos com props de diferentes quantidades de skew, e viu que a cantilever beam theory no levava a valores
corretos dos principais esforos mximos, nem sua correta distribuio ao longo da corda (fig 27).
- Para todos os props, o esforo mx ocorre na regio entre o hub e 50 % do raio.
- Nos props sem skew, a 30 % do raio, o esforo ppal mximo est na metade da corda; e na medida em que o skew
aumenta, ele se move em dir ao bordo de fuga.
- A fig 27 mostra a dependncia do esforo mx em rei ao ng de skew (note que os esforos inicialmente diminuem com
aumento do skew, e depois aumentam). I Esses resultados mostram apenas o efeito do skew no esforo (foras centrfugas no
foram includas). / Essa fig tb inclui resultados de props com skew e rake (warped propellers).

> Boswell tb mediu esforos num prop com 60 de skew. O esforo mx ocorreu perto do bordo de fuga.
- Os esforos foram bem menores para a backing condition, assumindo esforos principais mximos iguais na face e no back.
- Entretanto, nas condies relacionadas "crash stop maneauver", os nveis elevados de esforos podem ser aumentados pela
deflexo elstica: quando a p entorta, o effective pitch aumenta, e as cargas ficam ainda maiores. Isso pode levar a uma
"divergncia esttica", cuja instabilidade pode ocasionar avarias (um prop mais suscetvel a essa instabilidade quanto maior
for o skew). Contudo, essa instabilidade ainda no foi observada em props nuticos.

> Luttmer analisou a influncia do skew nos esforos em backing props em condies de crash-stop maneauvers. Ele encontrou
as isocurvas de stress da fig 28, que mostram, ao contrrio da pesquisa mencionada acima, que os esforos mxs esto na ponta
(bordo de fuga para normal ahead condition). Esses esforos aumentam muito com o skew.

> As foras e stress variveis gerados pela operao do prop no wake field tb so importantes. As unsteady forces dependem
do contedo harmnico do wake field e da quantidade de skew, e ainda podem ser causadas pela vibrao do prop.
- Para props convencionais, a freq natural fundamental da p normalmente maior do que as freqs de excita o primria.
- Para props de skew elevado, a freq natural diminui significativamente (para corda e espessura constantes).
- Mas para stresses constantes, esse efeito ser menor.
12
 SECTION 7 - CAVITATION
> Cavitao um fenmeno observado em highly loaded props nos quais, alm de uma certa revoluo crtica, ocorre um
breakdown progressivo no fluxo e uma conseqente perda de trao. / Em sua forma extrema, ela pode evitar que o navio
atinja sua veloc desejada. Mas antes disso, ela se manifesta atravs de rudo, vibrao e eroso das ps, struts e lemes.
> Antigamente, esse problema se restringia a high-speed ships, mas na medida em que as velocs e potncias aumentaram, o erosion
aspect of cavitation se tornou mais e mais importante, particularmente nos very high-powered single-screw ships.
- Nesses navios, h uma grande variao da wake no disco do prop, o que pr-cavitao, portanto necessrio dar mais
ateno para as "prop clearances from the hull" e para os efeitos do overloading do prop em mau tempo ou quando o fundo do
navio est "fouled", (guas rasas ou craca ?)
- necessrio considerar o problema da cavitao antes de se partir para os mtodos de desenho do prop.
A) Mecanismo da Cavitao:
> Consideremos uma blade section a um peq AOA num escoamento 2-D uniforme e no-viscoso (fig 29). / V0 e p 0 so a veloc e a
presso do escoamento no perutrbado. / Para uma linha de corrente particular (como AB), Bernoulli diz:
Po + %.p.V02 = cte. > essa mesma eq vale para um ponto P (com Vi e pi)
p = pi - po = i4.p.(V02 - Vi2). > ou seja, se V t > V0, ento p t < p 0 .
> Num ponto S prximo ao nariz, o fluxo se divide e o fluido girado 90, perdendo toda a sua veloc e momentum na direo de
movimento ao longo da linha de corrente. Portanto, no ponto S, Vi = 0. / E vemos que:
p = pi - po = 4.p.V02 > ou seja, o aumento da presso em S acima da presso ambiente V.p.Vo2
S chamado de "Ponto de Estagnao"
"Presso Dinmica" do escoamento = "Ram Pressure" = "Stagnation Pressure" = "q" = V^p.Vo2
> O fluido que passa por cima (pelo back) possui maior veloc e menor presso, e o que passa pela face possui menor veloc e maior
presso. Essa diferena de presso que gera a sustentao.
- Num ponto qq do back onde a presso pi e a veloc Vi, temos que: p = p t - p 0
- Quando p! for igual a zero (p = - p 0 ), gua no mais conseguir suportar a tenso, o fluido ir se partir e haver a formao de
bolhas e cavidades (correr a cavitao!).
B) Cavitation Number:
> Na prtica, isso ocorre um pouco mais cedo: quando p t tiver cado no a zero, mas ao valor da presso de vapor da gua "p v ", na
qual ela comea a ferver e a formar cavidades.
- O critrio ento ser: Po + p = p v , ou p = - (p 0 - pv)
- E a cavitao comear quando: p / q > (p 0 - pv) / q o = "Cavitation Number" = (p 0 - pv) / q
> Em qq caso, o pode ser calculado: p v depende a temp da gua; p 0 a presso esttica total (arm + hidrosttica); e q depende da
densidade e da veloc do escoamento.
- O p / q f da forma particular do perfil e do seu AOA, e pode ser calculado para diferentes posies around the section.
> Transient Cavitation: quando um prop estiver com o seu eixo imerso a uma prof "h", a presso esttica ser p A + p.g.h.
Ao girar, a presso numa dada section ir variar de +- p.g.r, onde "r" o raio da seo. / Sendo assim, uma transient cavitation
ocorrer primeiro na parte superior do disco quando o p for p A + p.g.h - p.g.r - pv.
> A veloc a considerar para efeitos de cavitao a que a p sente, composta da veloc de avano "VA", da veloc de rotao " " e da
"inflow velocity". / Desconsiderando-se esta ltima (que no conhecida unless a detailed screw calculation is made), a veloc
relativa "V R " past the blade ser: VR2 = VA2 + (ra.r)2
- Ento chegamos frmula para o valor do "Local Cavitation Number" <TL:
CL = (PA + p.g-h - p.g.r - pv) / V2.p.(VA2 + (ra.r)2)
> O mar contm "dissolved and entrained air" e muitos "minute nuclei" de outros tipos que levam formao antecipada de
cavidades ou bolhas a presses maiores que p v . Logo, deve-se tomar uma margem ao avaliar a probab. de ocorrncia de cavitao.
C) Grfico da fig 29:
> Traando uma linha horiz para mostrar o valor de (p0 - p v / q), visualizamos se uma reduo da presso em qq ponto do back ser
suficiente para gerar cavitao. Nas condies representadas pela linha cheia, essa condio ainda no foi alcanada. Ao aumentar
o AOA, p/q vai aumentar at que a mx reduo de presso no back alcance p 0 - p v (pontilhado), da ocorrer cavitao.
> O lift total de uma blade section a soma das reas sob as curvas de presso da face e do back. / No a reduo mdia de
presso que causa a cavitao, e sim a mxima reduo. Portanto, para um dado lift (= para uma dada rea), as sections mais
resistentes cavitao sero aquelas com uma distribuio de presso mais uniforme e com um pico menos pronunciado.

2) THE 4 TYPES OF CAVITATION:

- TRAVELING: ocorre no free stream, e consiste de bolhas individuais se movendo com o escoamento.
-FIXED: ocorre nas boundaries do corpo. "fixa" pq a cavitao est atrelada ao corpo, sendo inerente a este, e no ao escoamento.
- VORTEX: um vortex ocorre num "high shear flow". Para compensar as foras centrfugas, a presso no escoamento prximo ao
vortex diminui, e segue diminuindo em direo ao centro do vortex. Da essas baixas presses causam cavitao.
- VIBRATORY: pulsaes no lquido normalmente causadas por objetos submersos que vibram perpend, sua face produzem ondas
de presso. A cavitao ocorre quando essas variaes de presso fazem a presso no lquido cair abaixo da presso de vapor.

13

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> As formas de cavitao dos props so do tipo FIXED ou VORTEX. / Subdividindo-as quanto sua natureza, temos:
SHEET: ocorre no bordo de ataque da p, no suction side (back) quando o AOA positivo, ou no pressure side (face)
quando o AOA negativo. / Ela ocorre porque esses "non-shock free AOAs" (= AOAs onde o L no surge apenas devido ao
camber) causam presses muito baixas no leading edge. / Pode se desenvolver e cobrir todo o suction side da p, espalhando-se
para dentro em forma de folha, a partir do bordo de ataque. Neste caso, ela bem estvel (fig 30). / Mas quando o prop trabalha
numa wake, esse tipo de cavitao normalmente muito instvel.
BUBLE: ocorre primeiro na metade da corda das sees ou na posio de mx espessura, at shock-free entry of the flow (= L
gerado apenas pelo camber); e portanto ocorre em escoamentos que no esto descolados.
Aparece como grandes bolhas individuais, crescendo e se contraindo rapidamente, (fig 31)
CLOUD: ocorre atrs de "sheet cavities" estveis e fortemente desenvolvidas e, de forma geral, ocorre em escoamentos
moderadamente descolados, nos quais vrios peqs vrtices formam "kernels" (= cernes) para muitas peqs cavidades.
Aparece como um "mist" ou nuvem de bolhas muito pequenas (fig 32).
TIP VORTEX: o escoamento do pressure side para o suction side ao redor das extremidades causa um vrtice instvel that is shed
into the flow from the tip or hub (como numa asa finita). / A presso menor no centro do vrtice, e esse "vortex core" que
cavita. / Comea um pouco atrs da ponta da p; portanto, nesse estgio inicial, ela unattached to the tip (fig 33). / Quando fica
mais forte, o cavitating tip vortex becomes attached (fig 34).
HUB VORTEX: composto pelos vrtices combinados das ps nas suas razes, que so muito fracos para cavitarem por conta
prpria. Mas com uma forma de hub convergente, o hub vortex pode ser muito forte e ento cavitar. / A cavitao resultante
muito estvel, e aparece como uma espia grossa onde os "strands" correspondem ao nm de ps (fig 35).

3) LAW OF SIMILITUDE FOR CAVITATING PROPS:

> Por anlise dimensional, o thrust coefficient tern a forma: C T = T / /4.p.D2.VA2 = f (), onde (....) possui 4 termos.
> Se esses 4 termos tiverem os mesmos valores para dois props geosims de tamanhos diferentes, os flow patterns sero similares.
Portanto, os testes tm que ocorrer no mesmo F N , mesmo RN, mesma slip-ratio ou "J-value", e mesmo valor de p/p.VA2.
- F N e RN: so incompatveis. / Para testar na Froude speed of advance, o RN nas sees seriam baixos, o que geraria problemas de
escala na frico das ps. / E se no seguirmos a lei de Froude, a distribuio de presso across the disk ser diferente no navio e
no modelo. / Esta ltima parece ser a menos mal; e embora no se consiga seguir a lei de Reynolds risca, se construirmos
modelos bem grandes and run them at high speeds, o scale effect na frico ser pequeno, (i.e., melhor seguir Reynolds)
- J-value: temos que trabalhar com o prop do modelo no mesmo slip do navio, ou seja, no mesmo valor de VA/n.D, ou "J".
- Termo p/p.VA2: na anlise dimensional dos props, esse termo no foi o mesmo para modelo e navio (pois a presso atm no era
reduzida em escala). Mas como as foras nas ps so oriundas de diferenas de presso, elas no seriam afetadas. / Mas agora,
lidando com cavitao, p/p.VA2 tem que ser o mesmo, o que significa que " o " deve ser o mesmo, pois o = (p<> - Pv) / /4.p.VA2.
Logo, para cumprir a condio de c, a presso ambiente deve ser reduzida para o valor correto.

4) CAVITATION TESTS WITH MODEL PROPELLERS:

> A mx reduo de presso que pode ser tolerada no back da p antes da cavitao comear a ocorrer depende da "total pressure
head" na seo num dado instante (p A + p.g.h - p.g.r - p v ). / Portanto, se a presso atmosfrica no for reduzida em escala, ela
ser muito grande para que o prop do modelo fornea indicaes adequadas do onset da cavitao.
> Por isso, h facilities onde a presso pode ser controlada. A maioria um circuito vertical, onde os testes so conduzidos na parte
superior (onde se regula a presso do ar), e a gua bombeada na parte inferior (onde a maior presso evita a cavitao da bomba).
> Para controlar a quantidade de ar dissolvido na gua, alguns tneis foram desenhados sem a air chamber (a presso era controlada
bombeando gua). / Mas depois que ocorria a cavitao, o ar que se desprendia da gua a tornava cloudy, e no dava para ver mais
nada. / Ento, depois o ar era retirado por vcuo and the water dearated and cleared; e a dava para fazer outro teste e observar os
resultados. / Entretanto, a gua no era mais representativa em termos de quantidade de ar.
> Ento um "resorber" foi inserido, consistindo de um tubo largo enterrado 21 m no cho (onde a gua passava 4x e ficava um bom
tempo sob alta presso para reabsorver o ar). Assim a gua chegava measuring section com a qty correta de ar dissolvido.
> Devido falta de "nuclei" on model scale, o onset da cavitao pode ocorrer a maiores velocs (menores presses). Portanto, em
algumas facilities, nucleis adicionais so gerados para que se possa chegar a uma boa correlao.
> A aparncia da cavitao observada por janelas, ou fotograficamente (com estrobelights). / Os testes so feitos a diversos valores
de a, e para cada um destes a slip-ratio variada (por meio da variao da veloc da gua ou da RPM).
> As condies nos tneis diferem muito das condies atrs de um navio. O fluxo uniforme (ao invs irregular, por causa da
wake), // ao eixo (o que raramente ocorre nos twin-screw ships), o contedo de ar diferente, and so on. / Para compensar:
a) comum se fazer testes com um valor de o de 15-25 % menor que o calculado para o navio (obs: a menor cavita mais cedo)
b) Alguns tneis simulam shaft rake atravs do movimento do eixo do prop no tnel em at 15.
c) comum simular a wake medida atrs do modelo inserindo partes suficientemente grandes de um modelo na frente do prop.
A forma do navio prximo ao prop mantida como possvel, mas a largura do modelo tem que ser reduzida devido s dimenses
do tnel (para compensar, coloca-se "wire gauze" nos flanks). / Usa-se um pequeno fore body padro, pois a wake quase que
100% determinada pelo aft body. / Outras adaptaes podem ser necessrias.
d) Para se medir as presses no casco, o eixo motor (que fica downstreams do prop) tem que ser suportado fora do modelo para
evitar as vibraes transmitidas pelo eixo (que iriam gerar flutuaes indesejveis de presso).
e) Pode-se usar um towing tank ou um circulating water channel no qual se possa controlar a presso (da os testes de cavitao e
propulso podem ser combinados). O MARIN tank o nico desse tipo.
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5) PRESENTATION OF DATA:
> As caracts da performance de um prop num tnel de cavitao (T, Q, n) so plotadas em curvas separadas para cada valor de
a (fig 37). / Obs: quanto maior for o <T, ser mais difcil de ocorrer cavitao!
> Diagrama de Newton (fig 38): os valores de J em que diferentes tipos de cavitao aparecem e desaparecem (a distintos valores
de o) so marcados numa o x J chart, onde so traadas boundaries. / O lado direito da hatched line a rea livre de qq cavitao.
Como para cada veloc do navio existem valores de o e J, pode-se traar uma linha mostrando onde fica a performance propulsiva
do navio com rei cavitation picture.

6) DETRIMENTAL EFFECTS OF CAVITATION:

A) Effects on the propeller performance:

> A cavitao altera o escoamento sobre a p, o que influencia a distribuio de presso, o que reduz a Trao e o Torque.
- Fig 39 (AOA cte, o variando): a cavitao reduz o pico de presso negativa no leading edge, espalhando-o sobre o comp da
corda. Essa mudana resulta num aumento inicial da sustentao, logo seguido por um decrscimo.
- O efeito no drag bem parecido, s que ele no to extremo and "lags behind" (tem um atraso).
- Assim, a eficincia (L/D) das blade sections decresce com o aumento da cavitao, logo aps um aumento inicial (fig 40).
- Para obter uma veloc definida, um prop cavitante suffering from thrust breakdown necessita de mais power; logo, de mais RPM.
> Essas mudanas na performance devido cavitao dependem da geometria do prop e das suas inflow conditions.
- Para se determinar a performance do prop em condies de cavitao e para se desenhar props com timas propriedades de
cavitao, importante conhecer as caracts de cavitao das sees de p utilizadas.

B) Cavitation damage (eroso e entortamento do BF):

> Antigamente, achava-se que os danos encontrados em props eram causados por corroso, e no por eroso.
> A eroso intensa e contnua leva a danos desastrosos. / Hidroflios e outros crafts de alta velocidade sofrem eroso no apenas no
prop, mas tambm nos foils e em outras partes submersas, como struts e fins.
> O dano causado pelo colapso de bolhas de cavitao. / A energia associada ao colapso muito alta, pois isso ocorre na
forma de ondas de choque em partes muito peqs da sup da p (da a pitted nature da forma do dano chamado "erosion").
- Acd uma teoria moderna, a energia que causa o dano trazida por um re-entrant jet into the bouble on the boundary surface.
> Foi observada eroso em locais onde ocorre cavitao tipo cloud e bouble (as bolhas individuais colapsam no downstream
end da zona de cavitao, onde h um aumento da preso).
- O colapso tb ocorre atrs de cavitao tipo sheet quando a sheet se desfaz em bolhas individuais.
> Embora corroso e eroso sejam fenmenos distintos, pode haver interao. / Se uma superfcie lisa erodida por cavitao,
a corroso acelera o dano. / Se a corroso comear, a superfcie vai deixar de ser lisa, e o prop vai cavitar mais cedo.
> Preveno da eroso: usam-se materiais apropriados para os props, ou aplica-se um coating protetor metlico ou no. Mas a
melhor preveno garantir que harmfull cavitation no ocorra.
- Se isso no for possvel, uma "supercavitating condition" (= fully-developed cavitation) deve ser prevista no desenho do prop,
de forma a assegurar que as bolhas colapsaro no escoamento, downstream of the boundary surfaces.
> Outro dano o bending dos bordos de fuga das ps (em direo ao pressure side) de high-powered single-screw ships, o que se
deve ao colapso simultneo de um grande nm de bolhas nessa regio.
- Explicao: leaving the wake peak, quando o AOA diminui novamente, um aumento do camber da blade section induzido.
Da a sheet cavitation do bordo de ataque desaparece e so formadas bolhas na mid-chord position. Quando a curvatura induzida da
blade section diminui, essas bolhas deixam a p simultaneamente. O perodo relativamente longo disponvel para o crescimento
das bolhas e a sua chegada simultnea ao bordo de fuga (com a sua alta presso associada) causam um colapso simultneo.
- Preveno: necessrio ter um bom compromisso entre a camber distribution da seo e o AOA de trabalho da p. (no projeto)

C) Cavitation-induced vibrations and noise:

> Vibraes dos navios so determinadas pelas caracts de resposta da estrutura e pelo nvel de excitaco.
- As_foras vibratrias induzidas pelo prop no after body formam a maior parte dessas foras de excitaco.
> O maior efeito da cavitao so flutuaes de presso induzidas no afterbody. No apenas as amplitudes so afetadas, mas
tambm o ng de fase das presses flutuantes induzidas pelo prop.
- A amplitude das presses vibratrias aumenta em at lOx, dependendo do nm de ps e da extenso da cavitao (a
variao do AOA gera grandes variaes no tamanho das cavidades nas ps e, portanto, causa grandes variaes
volumtricas). / Quando as cavidades nas ps no oscilam muito em tamanho, como ocorre num escoamento uniforme, as
flutuaes de presso num corpo nas proximidades no so to aumentadas.
> A cavitao no influencia apenas as flutuaes de presso de baixa freq induzidas pelo prop no casco, mas tb aumenta os
nveis de rudo de alta freq. Esse aspecto particularmente problemtico nos navios de guerra, pois o aumento do underwater
self-noise com o aumento da cavitao (i.e., aumento da veloc) prejudica a deteco sonar.

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7) CRITERIA FOR PREVENTING CAVITATION:
> Os critrios antigos para prever o onset da cavitao usavam um valor mx permissvel de trao mdia por unidade de
"projected area" da p, valor esse que tb variava em f da imerso. Eles ainda servem como um guia inicial, mas no so
suficientes para desenhos mais elaborados.
> Para um mesmo CL, a mx reduo da presso no back depende da forma da seo e das condies em que ela opera. Portanto,
qq critrio deve considerar esses fatores, e difcil encontrar um que seja realmente satisfatrio.
> Um approach moderno consiste em calcular as distribuies de presso em torno de sees apropriadas (ou medi-las em tnel de
vento ou gua), e ento usar o ng de incidncia real (obtido da teoria circulatria) para se determinar a mx reduo de presso
no back da seo, para comparao com a P. esttica disponvel (po - Pv)-
- O ng de incidncia real depende do wake pattern em que o prop trabalha, e tais clculos devem ser feitos usando-se a
"average circunferential wake" em cada raio particular. Na prtica, o ng de incidncia varia acima e abaixo dessa mdia, e a
cavitao ocorrer a uma RPM menor (deixe uma margem para isso).
- A cavitao tb ser atrasada ou evitada se a wake for mais "even", o que se consegue dando ateno forma do casco, s
clearances, ao prop rake e ao alinhamento de bossings ou shafts e struts com a direo geral do escoamento.
> Muitos props ainda so desenhados a partir de charts derivadas de methodical series tests. E mesmo quando se desenha pela
circulaton theory, necessrio comear com algum dimetro tb determinado por uma design chart. Portanto, necessrio algum
critrio geral para a escolha da rea da p para evitar cavitao excessiva e eroso sob condies normais de operao.
Burrill desenhou um diagrama para isso (fig 45), no qual usou um coef "T C " para expressar a "mean thrust loading" nas ps,
plotado contra o "cavitation number" a 0,7.raio (CT0,7R).
T c = T / A p / Vi.p.VR 2 (ondeAp = projected blade area)
- Foram sugeridas linhas para valores mx de T/AP para se evitar serious back cavitation in heavily loaded props (warships)
com sees especiais, e para props de NM. / Uma 3 a linha indica os limites inferiores para se evitar face cavitation de props de
tugs e trawlers. / Depois se adicionaram linhas para indicar 2 lA , 5 , 10,20 e 30 % de back cavitation.
- Observe que a linha de 5 % de back cavitation fica muito prxima do upper limit para NM. Como foi constatado que
muitos props trabalharam por anos nessa condio sem apresentar eroso, concluiu-se que essa linha de 5% back cavitation
constitui um critrio adequado a se buscar in practical design calculations.
Keller pariu outra frmula bizulenta para se obter uma primeira indicao da required expanded blade area ratio (AE / A0).
> A questo do cavitation criteria no desenho de props no pode ser abordada sem que se incorpore a distribuio de presses, o
AOA e o n dentro de um processo bem detalhado, para cada raio. Critrios como o de Keller e a Burrill chart no refletem a
influncia da wake ou da geometria das ps (como pitch, camber e thickness distribution), e devem ser usados com cautela.

SECTION 9 - OTHER PROPULSION DEVICES

1) GENERAL: Outros sistemas de propulso que no os screws apresentam vantagens em circunstncias especiais.
2) JET PROPULSION:
> o tipo mais antigo de propulso mecnica de navios. / Um "impeller" ou pump dentro do casco puxa a gua de fora, acelera-a e
descarrega a r como num jato de veloc mais elevada. / Assim como um prop, ele um mecanismo de reao, s que as partes
mveis ficam dentro do casco.
> Sua eficincia "n" no muito boa. / Da fig 86, depois da calculera:
- massa descarregada per unit time = p.Vj.A
- mudana de momentum per unit time = Trao = T = p.Vj.A.(Vj - V)
- u = useful work / useful work + lost jet energy. = T.V / T.V + 1.p.VJ.A.VJ - V)2 = ...bla bla... =2.V / Vj + V.
- A eficincia se aproxima de 1 quando Vj se aproxima da veloc do navio (V). Mas quando isso ocorre, a trao se
aproxima de zero (a menos que a rea "A" seja muito grande).
- O mesmo acontece com um screw normal, ou seja, a eficincia aumenta na medida em que a quantidade de gua usada
aumenta e a acelerao a ela imposta diminui. / Para se obter tais valores elevados de A, melhor colocar o prop fora do casco
onde o preo pago pelo tamanho ser bem menor.
> Na anlise acima, se sups que a gua fluindo ao impeller tinha a mesma veloc do navio (no sofreu nenhuma perda no intake).
Mas se a gua chegar ao impeller quase que sem veloc, este ter que aceler-la de zero at Vj, e a eficincia diminui ainda mais.
Neste caso, u = 2.(Vj - V).V / V / , o que tem um valor mx de apenas 0,5 quando Vj = 2.V.
> Nos clculos de n, tb foram ignorados: a eficincia do mecanismo de bombeamento, a frico e outras perdas no intake e ducting.
Ento a eficincia total ser muito baixa na prtica, como exemplificado na tab 27 (onde o "loss factor" uma estimativa das
perdas de frico e do intake, que vai de 0,25-0,5 para sistemas bem desenhados at 1,0 para os piores).
> Desvantagens adicionais: 1) perda de volume dentro do navio; 2) perigo de engastar o impeller com debris ou weeds (a menos
que haja resistful gratings no intake); e 3) dificuldade de se obter um escoamento uniforme no impeller quando a gua advm da
boundary layer around bends in the ducts.
> Vantagens: 1) a mais importante a habilidade de manobra se a descarga operar como um leme mvel; 2) se a descarga entregar
trao AR, as reversing gears so eliminadas: 3) rudo reduzido (impeler dentro do casco); e 4) no existe appendage drag.
> Produtos qumicos ou explosivos podem ser usados para acelerar e descarregar a gua.
- Tb pode-se usar uma jet engine ou um rocket acima d'agua . / Aircraft engines j foram usadas em racing boats. / Rockets so
pouco eficientes, a menos que a veloc do craft seja umafraorazovel da veloc do gs (e tb h problemas de calor e rudo).
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3) PUMP JETS:
> Arranjo no qual o impeller fica externo ao casco. / um impeller rotativo com fixed guide vanes AV ou AR (ou ambos), the
whole unit being enclosed in a duct or long shroud ring.
> Eram chamados de "Screw Turbine".
> Nos mais modernos, o dimetro do duto aumenta da entrada para o impeller (a veloc cai e a presso aumenta).
- O dimetro do impeller grande e o coef de thrust loading menor, o que melhora a eficincia. Entretanto, paga-se uma
multa pela resistncia do duto, e o resultado final depende das circunstncias individuais.
- Comparado com um open prop, a veloc no prop menor e a presso maior, o que retarda a cavitao e rudo.
- Se a clearance entre a ponta do impeller e o anel for pequena, a formao de vrtices de ponta inibida.
4) PADDLE WHEELS:
> As primeiras tinham ps fixas e planas.
> Depois vieram as wheels de "curved feathering blades" (depasso varivel), que para um mesmo ng de entrada na gua tinham o
dimetro da roda reduzido pela metade. / Com feathering wheels, a eficincia da propulso se aproxima ou iguala de um screw
prop onde o calado e a profundidade limitem o dimetro do prop.
> importante colocar a roda sobre uma crista do perfil de ondas para aproveitar o mov para vante da gua.
- Isso j ocorre naturalmente com as stern wheels. Mas no caso de side wheels, deve-se fazer testes com modelos.
- Isso fcil de assegurar em navios de veloc cte (como river passenger ships), mas pode ser difcil nos demais casos.
- Tugs rebocando no apresentam um wave pattern importante, de forma que os side paddles podem ser instalados onde for
melhor para a free-running speed do tug.
5) VERTICAL-AXIS PROPELLERS: (h 2 tipos)
a) Kirsten-Boeing: as ps fazem meia volta quando o eixo do prop gira uma volta completa.
- Fig 87: o prop gira no sentido anti-horrio com veloc angular ca, o navio se move da esq para a direita com veloc V0, a veloc
resultante sentida pela p Vr, e a fora N normal face da p fornece uma trao T.
Ps como em 87-a: a fora resultante atua na direo do movimento do navio.
Ps como em 87-b: a fora resultante se ope ao movimento do navio.
Ps como em 87-c: a fora resultante atua a ngulos retos com a direo do movimento do navio.
- H um mecanismo que coloca as ps em qq posio intermediria, sendo possvel governar e propulsar o navio ao mesmo tempo.
b) Voith-Schneider: a diferena que as ps completam uma volta para cada volta do disco. C um ponto no qual as ps so
conectadas por linkages, e que pode ser movido para diferentes posies no plano do disco (fig 88):
Ps como em 88-a: a fora resultante atua na direo do movimento do navio.
Ps como em 88-b: a fora resultante se ope ao movimento do navio.
Ps como em 88-c: a fora resultante atua a ngulos retos com a direo do movimento do navio.
- H um mecanismo para alterar a pos de C enquanto o prop est em operao, sendo possvel governar e propulsar ao mesmo tempo.
- A dist de C ao centro O, adimensionalizada com o raio R, chamada de "eccentricity", e sempre < 1.
> Esses props so muito usados e muito prticos. Eles tb podem ser usados na proa para auxiliar em manobras.
- Pode-se governar ou parar o navio sem ter que parar ou inverter a mq (o que os torna excelentes para navios de guas restritas
que necessitam de altas potncias a baixas velocs).
> Podem ocorrer 3 situaes cinemticas em f do"Coef. de Avano" = J = V0 / w.R:
w.R>V 0 J< 1 o centro da p descreve um "epicycloid".
w.R = V0 J= 1 o centro da p descreve um "normal cycloid".
w.R<V 0 J> 1 o centro da p descreve um "elongated cycloid" ou "trochoid".
> O "course" (= variao) do AOA efetivo ao longo do crculo da p determina a unsteady load distribution ao longo do crculo da
p e, portanto, tambm determina o sistema de vrtices livres despejado na corrente do prop.
- Sparenberg: a mnima perda de energia alcanada se mantivermos constante a circulao das ps nas posies mais AV e
mais AR, de forma que apenas as ps prximas mid-position, fore and aft, irradiem vrtices livres. / Essa relao para o mov das
ps diferente no Voith-Schneider, que mais recomendado do ponto de vista de construo.
> O pitch (P) para props de eixo vertical o "traversed path" na direo da translao por revoluo, a zero de slip.
(sem escorregamento).
- Hence: P/D = II.J, ou P = 2..r.J / O pitch a zero de slip tambm est relacionado com a "eccentricity" (e = J).
> Van Manen testou vrios modelos no MARIN tank:
- As maiores ficincias foram obtidas com props de 6 ps.
- Fig 90 (mxs ficincias x BP): note que o vertical-axis prop 30-40% menos eficiente que os 2 Troots props tb mostrados.
- Fig 91: note que a eficincia aumenta com o aumento de J, e depois comea a cair.
- Ele tambm testou o mov de ps segundo o critrio para eficincia tima de Sparenberg, e obteve um aumento de 6% nos
valores de eficincia para excentricidades maiores que 1,0.
- Para velocs muito altas (J > 1), Van Manen encontrou elevados valores de eficincia (at 70%) para props cicloidais de 4
ps com excentricidade de 1,6 (o mov trochoidal das ps lembrou um peixe). But cavitation may set a bound to such steps.
Obs: - A trao e o torque podem ser avaliados pela integrao do lift e do drag em cada seo de p (similar blade element theory).
- Ocorre um camber induzido pela rbita curva e pela rotao da p em seu prprio eixo.
- Ps retangulares apresentaram uma eficincia 2 % maior que as elpticas.
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 gggg

6) CONTROLLABLE-PITCH PROPELLERS:
> As ps so montadas separadamente no hub, cada uma no seu eixo.
- Quando se muda o pitch, todas as sees mudam para o mesmo ng, e assim a pitch face deixa de ser uma helical surface.
- O mecanismo de mudana de pitch consiste de pistes hidrulicos dentro do hub, atuando em "crossheads".
- So quase to eficientes quanto um fixed blade prop em qq condio. A nica diferena que o hub um pouco maior.
- Eles eliminam a necessidade de um mecanismo de reverso em reciprocating engines, e tambm eliminam a turbina AR em
navios movidos a turbina. Isso reduz peso, custo, e agiliza a reverso em emergncia.
> vantajoso para navios que tm que se adaptar a distintas condies operacionais (como tugs e trawlers) e para navios cujo prime
mover no reversvel (normalmente NGs movidos a gas turbine).
- Ex: reduzindo o pitch quando rebocando, a mq de um tug pode continuar trabalhando na mx RPM. Assim ela
desenvolver a mx pot. sem aumentar a presso efetiva mdia nos cilindros (o que importante nos motores a diesel).
- Ex: para ferries que tm que parar, avanar e reverter repetidamente, full power AR estar disponvel pela simples reverso do
pitch, enquanto a mq continua trabalhando na mesma direo.

7) TANDEM AND CONTRAROTATING PROPELLERS:

> Quando o dimetro do prop for restrito devido ao calado ou outro motivo, o loading factor aumenta, a eficincia diminui, e a
liability to cavitation aumenta. / Isso pode ser aliviado se dividirmos a carga entre dois ou mais props.
a) Tandem:
> So os props montados no mesmo eixo e que giram na mesma direo.
- Por trabalharem no race dos props de vante, os props de r precisam ter um pitch maior para que possam absorver a mesma
potncia.
- Com os dois props girando na mesma direo, a energia rotacional no race do prop de vante aumentada pelo prop de r.
(o que prejudica a eficincia)
b) Contrarotating:
> A idia de se recuperar a energia rotacional do prop de vante levou ao desenvolvimento de contrarotating props coaxiais.
- Tb so usados em torpedos para compensar o torque de reao (para ele no rolar).
> O prop de trs tem menor dimetro para se adaptar contracting race column do prop de vante, e deve ter o pitch
desenhado para atender absoro de potncia necessria. / O ideal seria que no houvesse rotao no race atrs do prop de r.
> Antigamente, os contrarotatings eram tratados separadamente, da tinha que fazer testes com modelos para checar o desenho e
encontrar os pitchs para se conseguir um equilbrio de potncia.
- Depois, foi aplicada a circulation theory aos desenhos.
- Depois, Morgan usou os induction factors de Lerbs no desenho e viu que isso resultava em props com um bom torque balance
e eficincias maiores que as de single props. / Quando ele atribuiu valores mais precisos de inflow velocities para cada seo das
ps, ele tambm obteve um melhor controle sobre a cavitation performance.
> Hadler avaliou o mrito relativo de vrios tipos de prop (single, twin, tandem e contrarotating) num mesmo modelo de navio.
- Esse navio foi um "twin-screw, very-large, high-block coeficient merchant ship" que necessitava de grande potncia.
- O afterboby foi alterado para prover uma "clear-water stern" com uma aperture adequada para um prop de 7,6 m de dimetro, e
para prover um fore-and-aft length adequado para acomodar os tandem e os contrarotating props.
Obs: devido ao grande prop loading, esse navio foi construdo como um twin-screw. No h problemas em se absorver tamanha
potncia em apenas um dos props de um multi-screw ship (onde os props trabalham numa wake uniforme). Mas no caso de um
single screw ship, h os perigos da cavitao e das vibraes excitadas pelo prop (pois ele opera num very uneven inflow patern).
Concluses: em rei ao twin-screw original:
1) Nenhum screw apresentou face cavitation ou perda de eficincia.
2) Houve uma leve back cavitation prximo s pontas, a cerca de 19 kt, sem muita diferena entre os props.
3) Houve pouca diferena de P D entre o twin-screw original e o single-screw de 5 ps (este precisou de 0,4 % menos de potncia).
4) O single-screw de 9 ps precisou de 4 % a mais de potncia.
5) O tandem precisou de 2 % a mais de potncia.
6) O contrarotating precisou de 7 % menos de potncia (porque grande parte da energia rotacional da wake foi reaproveitada).
> Esse ganho de eficincia propulsiva, as melhores caracts de vibrao desses props de menor dimetro e a blade frequency
mais elevada tornam os contrarotating props muito atraentes do ponto de vista hidrodinmico.
> A contrapartida que h um aumento de peso e complicaes com gearing, coaxial shafting e sealing.

8) SUPER-CAVITATING PROPELLERS:
> Diz-se que um prop opera no regime de super-cavitao quando a cavidade no back da p se espalha at cobrir todo o back
(which is then no longer wetted).
> Depois que o back se torna "denuded", um novo aumento do RPM no consegue reduzir mais a presso nessa rea e,
portanto, nenhum lift adicional ser gerado no back. Mas a presso continuar a aumentar na face, and so does the thrust
(embora numa rate menor do que antes da cavitao ter comeado).
> Uma vantagem a ausncia de back erosion, pois a bolhas no mais colapsam no back. / E ainda, as unsteady forces
resultantes de cavitao intermitente so muito reduzidas e, portanto, h menos vibraes.
> Esses props a muito vm sendo usados em racing boats, e as suas caracts vm sendo determinadas por trial-and-error.
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> Todd testou um modelo com prop convencional trabalhando no regime de super-cav (vide fig 92, vide tb as fotos). / Resultados:
- Com presso atmosfrica ambiente, no houve cavitao. Quando se reduziu a presso para gerar um a = 0,83, as curvas de
trao e torque se afastaram das curvas de full-pressure a cerca de 800 RPM, ocasio em que a cavitao comeou a se espalhar
pelo back a partir das pontas.
- A 1200 RPM, com a cavitao cobrindo quase todo o back, a eficincia foi 0,49 (a de full pressure sem cavitao foi 0,61).
- A partir de 1500 RPM, na full-cavitating zone, houve uma recuperao na produo de trao (a taxa de aumento de T com o
RPM aumentou), e a perda de eficincia diminuiu. / A cavidade se estendeu downstreams por cerca de um giro do hlice.
> Como na super-cav o back no fica em contato com a gua, deve-se buscar uma section shape que assegure uma clean
separation do escoamento nos bordos de ataque e de fuga, e que proveja bons valores de L/D.
- Tulin pariu uma forma de calcular esse shape timo da face, e pariu um mtodo para calcular o shape da cavidade. Assim, pde-
se escolher "at will" uma forma de back que tivesse a resistncia estrutural necessria, contanto que ela ficasse dentro da cavidade.
Isso levou a uma wedged-shaped section (cunha), com um bordo de ataque bem fino para assegurar a separao (fig 93).
> Tachmindj: sees com o leading edge muito fino podem sofrer vibraes e falha estrutural. Portanto, a edge deveria ser
feita mais grossa ou o AOA deveria ser maior (?).
Para se alcanar uma operao satisfatria na condio de full-cav, o o a 0,7 do raio deve ser < 0,045.
Fig 94: uma "design chart" usada para calcular a performance de uma srie de props de 3 ps.
Fig 95: essa chart mostra as regies onde os super-cav props se tornam exeqveis. A line 1 mostra o comeo do "performance
breakdown" devido cavitao em props convencionais. A line 2 baseada numa tentativa de se assegurar que o valor local de a
na section a 0,7 do raio seja < 0,045.
Usando-se "design charts" e baseando as estimativas nas condies do ponto A da fig 95 (onde o uso dos super-cav props
marginal), a tab 28 indica, de forma genrica, "the possible fields of usefullness" in ships.
- Note que, para se atingir os baixos valores de o necessrios para a super-cav, a RPM tem que ser muito mais elevada e o
pitch ratio (P/D) tem que ser menor que para os props convencionais.
- Para o liner, o super-cav prop cerca de 10 % menos eficiente que o convencional. J no destroyer e no motor boat essa
diferena bem menor. / E o fully-cav prop tem a vantagem adicional de no sofrer eroso.
> Experimentos com cavitating props so caros, pois eles tm que cobrir todo um range de o para cada modelo. Por isso so usadas
design charts tericas para props de 2 e 4 ps, que junto com as charts j citadas, cobrem um grande range de propeller parameters.
> Quando se considera velocs ainda maiores (40-80 kt), o fully-cav prop pode ser a nica alternativa. No seria possvel
desenhar props convencionais para essas condies mesmo que as power plants necessrias estivessem disponveis.
- Pode haver srios strength problems com os super-cav props. Nevertheless, pode-se usar lighter fast running engines com eles.
> Problemas de strength podem ser causados pela combinao de trao elevada com bordos de ataque finos.
Adicionalmente, os super-cav props alcanam sua mx eficincia em partial submergence (portanto, grandes foras e
presses variveis podem ser esperadas na medida em que cada p entra, atravessa e sai da gua).
- A fig 96 mostra a presso em dois pontos do raio da p de um SES (Surface Effect Ship) variando com a posio angular da p.
Nota-se que a presso muito alta quando a p entra na gua. / A fig 97 mostra o strain prximo raiz da p do mesmo prop.
> As sees dos fully-cav props mais antigos eram do tipo airfoil ou do tipo crescente (hollow-faced), e tinham pouca
eficincia. Hoje, se escolhermos corretamente as sees e se o desenho for avanado, os props provem eficincias bem razoveis.
- Se for aplicado um rake adequado, pode-se obter eficincias que se aproximam dos bons props convencionais.
- Pode-se obter maior eficincia se o eixo for inclinado (para peqs pitch ratios). Vide fig 98. Para maiores pitch ratios, a
inclinao do eixo pode ter efeitos adversos.
- Com o decrscimo da "bottom clearance", o torque e a trao diminuem (j a inclinao do eixo teve pouca influncia).
- A presena de um leme pode ser benfica para a trao (some 10 %) e para a eficincia (some 2%), especialmente para peqs
clearances entre o leme e o prop. Mas efeitos adversos foram observados para arranjos com twin-rudders.
> Para props operando parcialmente no regime de fully-cav, um prop com "hollow-faced sections" apresenta melhores
caracts de performance que um de "flat faces".
> Vennin: os super-cav props podem suprir a demanda para high thrust e ainda reduzir a blade erosion. Nas condies de alta veloc,
alta RPM e small submergence de alguns high-speed crafts, a mesma trao no poderia ser entregue por um prop convencional.
- Os super-cav props no tm nenhuma vantagem sobre os convencionais nas regies sem cavitao, e no devem ser usados
a menos que se estabelea a relao apropriada entre V e n. / E ainda, um baixo o nas ps fundamental para o seu sucesso.
> H muitos problemas a serem estudados no uso de super-cav props, dentre os quais:
a) Num hydrofoil craft, a trao na "decolagem" +- a mesma que quando voando na mx veloc, embora a veloc seja apenas a
metade. Esse fato, combinado com mudana de imerso e com a necessidade de se respeitar algumas "engine relationships" entre
RPM e potncja, constituem um difcil problema de design.
b) Esses props no so adequados para trabalhar por longos perodos em off-design conditions (ex: numa veloc de cruzeiro
mais baixa), pois a eficincia ser menor. / E se eles experimentarem face cavitation, provavelmente sofrero eroso.
c) Com o conhecimento atual de design, as condies de super-cav no so sempre alcanadas. Portanto, a trao e a
eficincia so normalmente baixas. / As grandes cavidades nas ps aumentam a interferncia entre elas and have a
"blockage effect", e os elementos da eficincia do casco so alterados (o thrust deduction factor diminui bastante).
> Uma forma de assegurar uma boa super-cav performance introduzir ar no back das ps (naturalmente ou por presso).
Da temos um "ventilated prop". / Alm de assegurar full-cavitation, a ventilao permite que esses props sejam usados em
velocs mais baixas (e talvez permita at simular a cavitao nos self-propulsion tests normais em towing tanks).
- H pouca diferena em eficincia entre full-cavitating e ventilated props uma vez que a cavidade j esteja formada.
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9) OVERLAPPING PROPS:
> A reduo da potncia devido ao overlapping dos campos dos props em um twin-screw arrangement de 5 a 8 % comparado
single-screw solution, e de 20 a 25 % comparado a um twin-screw convencional.
> A dist longitudinal entre os planos dos dois props e o sentido de rotao e o pitch do prop de r so pouco importantes.
- J a dist entre os centros (the degree of overlapping) mais importante. Num caso analisado, a "center distance" tima foi
de aproximadamente 0,7.D.
- O grau mximo de overlapping no corresponde mnima potncia, pois a wake fraction do prop de r to reduzida que a
perda de eficincia no pode ser compensada pelo aumento da eficincia do prop de vante (que tem uma wake fraction maior).
> Forcas vibratrias induzidas pelo prop: observaram-se variaes de trao e torque de aprox 10 % dos seus respectivos
valores mdios (50% maior que um prop convencional de 4 ps). Entretanto, se fosse efetuada uma anlise de vibrao,
provavelmente no seriam encontrados problemas expressivos.
- As variaes de T e Q no dependiam da "posio fsica" relativa dos props.
> Os "bending moments" do eixo so determinados: 1) pela excentricidade da trao (i.e., o seu ponto de aplicao); 2) pela
magnitude da trao; e 3) pela magnitude das foras laterais do prop (no plano vertical do prop).
- Quanto s foras laterais, pode-se considerar que elas trabalham atravs do centro do prop, pois qq mudana desse vetor est
includa no torque do prop. Ainda, as foras laterais de overlapping props so aproximadamente iguais e opostas em direo, e no
so excessivas em magnitude.
- A excentricidade da trao mdia e os bending moments laterais possuem um valor comparvel com o arranjo convencional de
single ou twin screws.
- Os bending moments resultantes apresentaram valores aceitveis, e foram praticamente independentes da posio
angular relativa do prop. Portanto, no ocorrer nenhum fenmeno de "beating".
> Entretanto, a diferena de veloc entre os props, quando movidos por prime movers distintos, ocasiona excitaes alternadas
torsionals e verticais do casco, causadas por flutuaes de presso.
> As propriedades de cavitao de ambos os props so comparveis s de um single-screw convencional. Entretanto, pode ocorrer
uma interao desfavorvel de cavitating tip vortices (fig 99). Mas como no houve nenhum fenmeno desfavorvel, como
boubble cavitation, o risco de eroso foi considerado negligencivel.
> Um arranjo de overlapping props aplicado a um 425.000-dtw tanker mostrou uma economia de potncia de 16 % comparando
com a verso original single-screw.

10) PARTIALLY SUBMERGED ou SURFACE PIERCING PROPS:

> Podem ser atraentes devido s seguintes vantagens:
Podem ficar bem atrs do navio. Assim, o drag de shafts e shaft brackets pequeno, e o dimetro do prop pode ser maior.
A maioria dos props produz grandes cavidades no high-speed range (> 40 kt), que quando colapsam causam eroso. J as
cavidades enchidas com ar no colapsam com tanta violncia.
A reduo do perigo da eroso possibilita usar menores blade area ratios, o que reduz a frico e afeta a eficincia
positivamente.
A skin friction das ps reduz um pouco (comparado com o pure-water environment).
Na casa dos 40 kt, possvel se obter uma eficincia em open water de 60 %.
> Opondo-se s vantagens acima, h 2 desvantagens:
Propeller strength: a blade loading varia de aproximadamente zero na posio superior, at o seu valor mximo na pos inferior,
o que demanda cuidados com a fadiga.
Efeito da cavitao/ventilao no torque: como as embarcaes velozes operam num grande range de velocs, e como a resist,
do navio caracterizada por "humps", ocorrem situaes onde a veloc baixa, mas o torque excede o torque de projeto.
- Esse over-torque ocorre devido diferena de submerso dos props, associada com a forte influncia da cavitao e
ventilao na trao e torque.
- Portanto, deve-se escolher uma pitch ratio tal que, a baixas velocs, os valores de torque permaneam dentro de limites razoveis.
> Nos experimentos com tais props, a presso sobre a superfcie da gua deve ser "scaled" to meet the cavitation characteristics.

20
11) OTHER DEVICES:
> Munjewerf apresentou um review sobre economia de energia. Alguns dos devices mencionados j foram analisados. A tab 29 d
uma idia das power savings desses dispositivos. / O uso de props grandes com baixa RPM foi abordado num Cap que no cai.

a) Vane Wheel:
> Uma "freely rotating vane wheel" fica atrs de um prop de desenho convencional, no mesmo eixo e com um dimetro maior.
- As ps do vane wheel absorvem a energia do prop race no seu "inner radii", a qual imediatamente transmitida em
forma de trao no seu "outter radii", fora do race do prop da frente. Dessa forma, o impulso necessrio para produzir a
trao total do "prop+vane wheel" transmitido atravs de uma maior massa de gua; e portanto o impulso transmitido
a um menor "power required" comparado com um single prop convencional de mesma trao.
> Testes mostraram que a eficincia aumentou 9 % em rei ao single prop convencional. / Se forem projetadas otimizaes do prop e
da vane wheel com antecedncia (as opposed to the retrofitted vane wheel used in the tests), ganhos de at 12 % so possveis.
> A comparable "low RPM-large diameter prop" de mesmo dimetro da vane wheel girando a um RPM 20 % mais baixo que o prop
original ocasionaria uma economia de potncia de aproximadamente 8 %.
> As vantagens da combinao "prop + vane" sobre um prop de baixa RPM so evidentes:
- A combinao pode operar com RPM normal (dispensando engrenagens redutoras).
- A combinao aceita menores tip-hull clearances que o low-RPM prop.
- Como a velocidade das pontas da vane wheel ser aprox a metade da velocidade das pontas do low-RPM prop, a
cavitao e as flutuaes de presso no casco no sero problemticos para a combinao.
> Provavelmente, o fator responsvel pela alta performance dessa combinao a reduo da energia rotacional da corrente
resultante da ao da vane wheel.

b) Reaction Fin:
> O propsito do fin introduzir um "swirling flow" AV do prop para compensar o vrtex produzido por este, o que se
consegue posicionando os fins num padro essencialmente radial na "apperture" da popa.
- O princpio similar ao do "contra-propeller".
> A forma do casco no afterbody influencia muito a efetividade dos fins. Eles so mais adequados a navios de grande Cb.
> Resultados de testes de mar com e sem fins, para ballast condition:
- A manobrabilidade ficou um pouco afetada.
- Economia de potncia de 7 a 8 % em lastro (estima-se uma economia de 4 a 6 % para a condio de carregado).
- Com navios, houve melhorias relacionadas a rudo e vibrao. Com modelos, no houve efeito significativo quanto
cavitao, tampouco quanto s vibraes induzidas pelo prop.
> Sabe-se que a mxima economia potencial de energia pela eliminao total das perdas rotacionais de 10%.
- Como a ao de contra-propeller do leme apenas j contribui com 3-4%, parte da economia de 4-8% obtida com o
reaction fin tem que ser atribuda a uma melhoria no escoamento no after body e na interao casco-prop.
> Por motivos estruturais, as pontas dos fins so unidas por um aro.
> Os ngulos de incidncia dos fins devem ser otimizados por testes em tanques.

c) Integrated Duct Propeller:

> uma variao do ducted propeller design onde o duto fica AV do prop e integrado ao casco.
> Os ducted propellers convencionais sofrem eroso no interior do duto devido imploso da cavitao. Um duto AV do
prop representa uma vantagem nesse aspecto.
> Concluses de estudos hidrodinmicos:
- A resistncia do casco diminui.
- O escoamento para o prop ficou homogneo e estvel.
- Na "behind condition", a duct thrust aumenta significativamente devido ao "inward radial flow" around the stern. (??)
- A "effective wake fraction" e o "thrust deduction factor" dependem da posio longitudinal do duto.
- O integrated duct prop assimtrico com um maior comp de corda no topo teve melhores resultados que o duto simtrico.
(??>
> Testes com um 250.000-dwt tanker mostraram:
- Power saving de 5 %.
- Reduo da sheet cavitation e eliminao da cloud cavitation.
- As flutuaes de presso no casco foram reduzidas em aprox 50 % para o 6 o (blade freq) e 12 (2 x bladefreq)harmnicos.
- Melhoria na manobrabilidade (mas esses testes no foram corrigidos para vento e corrente).

21
 PRINCIPLES OF NAVAL ARCHITECTURE
CAP 9 - CONTROLLABILITY
SECTION 1 - INTRODUCTION
> Controllability inclui: starting, steering a steady course, turning, slowing, stopping, backing and diving (subs).
> O seu estudo dividido em 3 reas:
a) Course keeping (ou steering): a manuteno de um steady mean course (o foco a facilidade de se manter o rumo)
b) Maneauvering: a mudana controlada da direo de movimento (o foco a facilidade com que se consegue alterar o rumo, e
o raio e dist necessrios para efetuar essa mudana).
c) Speed changing: a mudana controlada de veloc, stopping and backing (o foco a facilidade, rapidez e dist para a mudana).
> Course keeping e maneauvering so particularmente sensveis ao trim do navio. / Essas duas qualidades tendem a trabalhar uma
contra a outra, embora um practical compromise is nearly always possible.
> H 3 tarefas envolvidas para se produzir um navio com boa controllablility:
a) estabelecimento de especificaes e critrios para as 3 reas acima.
b) desenho do casco, sups de controle, appendages, steering gear e sists de controle para cumprir com esses requisitos.
c) conduo de full-scale trials para medir a performance.

SECTION 2 - THE CONTROL LOOP AND BASIC EQUATIONS OF MOTION

1) THE CONTROL LOOP:
> A controlabilidade influenciada pelas foras de mov hidrodinmicas e interaes agindo no casco, leme e appendages. Ela tb
influenciada pela resposta de outros fatores eletrnicos, mecnicos, ambientais e ppalmente humanos.
> Closed loop (fig 1): na esquerda, temos a trajetria desejada pelo OOW. / No caso ideal, um display mostra ao OOW ou ao auto-
pilot os paths desejado e real. / Se esses path no coincidirem, uma ao corretiva ser tomada (ordem de leme), o que far uma
control force atuar no navio, induzindo um AOA, um mov angular e outras motions ao casco. / Essas motions do casco
introduzem grandes foras hidrodinmicas e momentos que efetuam a mudana de rumo e path. / Alm das foras de controle e
foras hidrodinmicas, h ainda as external disturbances (W, corr, ondas). / No caso ideal, o rumo resultante e o actual path so
continuamente alimentados ao display do timoneiro, o que vem a fechar o loop.
- No caso real, o path instantneo raramente conhecido. Quase sempre temos apenas infos de heading e turn rate, e s vezes infos
de posio (grandes mudanas de pos podem ser determinadas por sists de navegao ou observaes visuais/radar/marcaes em
guas restritas). Nesse caso, o control loop ainda funciona, mas com menos infos para o PA ou timoneiro.
- Todos os elementos do loop so fundamentais para a controlabilidade, ppalmente o steering gear, o rudder e o fator humano.
> Speed control loop: serve para determinar a veloc ao longo do path. A nica coisa em comum com o control loop o OOW, que
d as ordens a um engineer/operator, que manipula o power output e dir de rotao do prop para acelerar, parar, reduzir, etc.
> No mar, o conning officer tem tempo para dar ordens separadas a ambos os control loops. J em guas restritas, essas ordens tm
que ser emanadas simultaneamente. / Mas com a automao, comum integrar dos dois loops e eliminar os papis intermedirios
do timoneiro e engineer/operator. Com os "drill rigs" e "track-keeping vessels" sofisticados, o automatic controller usa a
heading, a veloc e os erros de pos transversal e longitudinal para computar vector thrusts necessrios aos diversos force effectors
(prop, leme, thrusters, etc), sendo as foras/momentos corretivos ordenados automaticamente.
2) AXIS FIXED RELATIVE TO THE EARTH:
> As eqs do mov de Newton podem ser usadas no plano horiz com sistemas de eixos fixos terra ou ao navio (ambos na fig 2):
- Heading: o ng entre o eixo longitudinal x e um dos eixos terrestres. o "ngulo de yaw" ou "y".
- Path: a trajetria do CG.
- Drift ou leeway angle "P": a diferena entre a heading e o actual course (velocity vector do CG, que tangente ao path).
- y0 positivo para a BE, e z0 positivo para baixo.
- A dir positiva do eixo Xo is taken to be in the general direction of motion. Sua dir precisa arbitrria e fixa em rei terra.
> O mov do navio fica completamente definido pelas coordenadas XOG e yoG e pelo ngulo de yaw j.
> H fatores importantes que acoplam a velocidade do navio com o seu path. / Ex: mudanas de path causam mudana involuntria
de veloc (devido ao aumento do drag). / Ex: a thrust dos props pode ser controlada individualmente para afetar tambm o path.
> Xo e Y0 so foras; N o momento total sobre um eixo // a z0 e que passa pelo CG;
A a massa; Iz o "mass moment of inertia" em torno do eixo z.
3) AXIS FIXED IN THE SHIP:
> A origem o CG do navio.
> O eixo x fica no center plane, e coincidente com o "eixo longitudinal de inrcia", que pode-se assumir que seja paralelo
"base Une" do navio. / A direo de x com rei aos eixos Xo-y0 a heading (\|/), que o mesmo que yaw angle.
> O eixo z fica no center plane e perpend ao eixo x.
> A veloc linear instantnea da origem o vetor V (tang ao path).
> A orientao dos eixos mveis com rei a V o ng p (= drift angle = AOA medido de Vp/ x). /Na fig 2, y e p so negativos.
> Roll, pitch e yaw: so os movs rotacionais nos eixos x, y e z.
Surge, Sway e Heave: so os movs translacionais ao longo dos mesmos eixos.
"u" e "v": so as componentes de V nos eixos x e y, respect.
> As eqs foram desenvolvidas considerando-se a origem no CG. Mas nesse livro ser considerado que a origem est no midlength
(para simplificar os clculos e porque a localizao do CG muda com as condies de carregamento).
1
4) FORCES ACTING ON A VESSEL DURING A MANEAUVER:
> As foras e momentos das eqs de Newton (X, Y e N) surgem de 4 tipos de foras que agem sobre o navio numa manobra:
a) Foras hidrodinmicas agindo no casco e appendages devido veloc/acelerao do navio, deflexo do leme e rotao do prop.
Elas caem em 2 categorias bsicas: - as que surgem da veloc do casco na gua (dumping forces).
- as que surgem da acelerao do casco na gua (added mass forces).
b) Foras de reao inercial causadas pela acelerao do navio devido a todas as outras foras.
c) Foras ambientais causadas por W, corr e ondas. / A corrente normalmente incorporada nas foras hidrodinmicas
(considerando-se a veloc relativa entre o casco e a gua). / O vento e as ondas so tratados como foras externas.
- Como a veloc do W normalmente unsteady, suas foras e momentos sero dependentes do tempo. Essas foras so
proporcionais rea acima d'agua e ao quadrado da veloc relativa do W, e tb variam com o ng de incidncia.
- H 2 tipos de wave forces:
1) Steady and slowly varying forces due to "second-order" wave drift effects: so as mais importantes para a controlabilidade.
As wave drift forces dependem basicamente do comp do navio e das magnitudes relativas do comp da onda e amplitude.
2) Foras de I a ordem: so mais importante para sea-keeping. mas que tb podem ser importantes para a controlabilidade no caso
de following seas, onde a freq de encontro pequena.
d) Foras externas (tugs ou thrusters), que so eficazes a baixas velocs. Essas foras so praticamente externas ao campo
hidrodinmico da manobra, e so tratadas como adies independentes.
y As 2 primeiras agem no plano horiz e envolvem apenas respostas de surge, sway e yaw, embora ocorram rolling effects (heel) na
manobra de navios de alta veloc e nos SWATH vessels (Small Waterplane Area Twin Hull).
> O efeito do leme num giro indireto: mov-lo gera um momento que faz o navio mudar de heading e assumir um AOA em rei
dir de mov do CG. Isso gera foras hidrodinmicas no casco, que depois de um tempo fazem o CG se mover lateralmente.
- Esse mov lateral sofre oposio das reaes inerciais. Se o leme for mantido, uma steady turning condition se desenvolver
quando as foras e os momentos hidrodinmicos e inerciais se balancearem.
> Pitching muda a forma do casco imerso e afeta muito os coefs das eqs de mov, ppalmente em quartering e following seas.

SECTION 3 - MOTION STABILITY AND LINEAR EQUATIONS

1) DEFINITIONS OF MOTION STABILITY:

> O conceito de "path keeping" est totalmente relacionado ao conceito de "course stability" ou "stability of direction".
- Um corpo possui estabilidade se retorna sozinho ao estado inicial de equilbrio quando cessa a fora perturbadora.
- No caso de path keeping, a fonte mais bvia de perturbao seria uma onda ou rajada de W. Se o navio vai retornar ou no ao
estado inicial (sem ao do timoneiro) depender do tipo de "motion stability" que ele possui.
> Fig 3: tipos de motion stability (segundo os atributos do estado inicial que so mantidos no path final):
- Case l("straight line" ou "dynamic stability"): o final path retm apenas a linha reta.
- Case 2 ("directional stability"): o final path retm a linha reta e a direo original.
- Case 3 ("directional stability"): igual ao case 2, s que o navio no oscila, ele transiciona suavemente ao estado final.
- Case 4 ("positional motion stability"): o navio retorna ao path inicial (mesma linha reta, direo e transverse position).
> Esses tipos de estabilidade formam uma hierarquia ascendente. A "straight line stab." Cease 1) o objetivo usual do designer para
a maioria dos navios governados manualmente. Os outros casos requerem vrios graus de controle automtico.

2) COURSE STABILITY WITH CONTROLS FIXED AND CONTROLS WORKING:

> Os 4 tipos de estabilidade fazem sentido com as superfcies de controle: trabalhando, fixas em zero ou livres para girar.
> O termo "estabilidade" normalmente significa "controls-fixed stability". Entretanto, o termo tb pode ter significado com os
controles trabalhando. Alguns exemplos que ilustram essas diferenas:
a) No plano vertical, um navio em mar calmo possui "positional motion stability - caso 4" (portanto, tb possui directional e
straight line stab). Nesse caso, as foras e momentos hidrostticos introduzem um tipo nico de estabilidade.
b) No plano horiz, um navio no pode ter positional ou directional stab com controles fixos, porque as mudanas em bouyance
que o estabilizam no plano vert no existem no plano horiz. Mas ele deve ter ambos os tipos de estab com controles trabalhando.
> O nico tipo de estab possvel no plano horiz com navios auto-propulsados e controles fixos a straight-line stab, que
desejvel, mas no mandatria. Com algumas excees, quando mencionarmos "controls-fixed stab", o significado ser
"controls-fixed straight-line stab".
> A cada tipo de controls-fixed stab estar associado um index numrico cujo sinal indicar se o corpo ser estvel ou instvel, e
cuja magnitude designar o grau de estab/instab.
 Jj&.cjj>i^i~^Tais>

3) ASSUMPTIONS OF LINEARITY AND SIMPLE ADDABLE PARTS:

> Para compreender o impacto das vrias caracts de desenho na controlabilidade, devemos nos familiarizar com alguns aspectos
relacionados ao conceito de estabilidade e ao desenvolvimento e uso das eqs lineares do movimento, (eqs no-lineares no cai)
> Assumiremos que as "force components" X e Y e o "moment component" N sejam compostos apenas por foras e momentos que
surgem de movimentos do navio excitados por perturbaes. As expresses de X, Y e N so:
X = x (u, v, , v, *|, y) Y = Fy (u, v, , v, \|/, *|Z) N = F v (u, v, , v, <|/, \|)
Onde u e v so as componentes do vetor velocidade "V" nos eixos x e y, respectivamente.
> Para se obter um index numrico de motion stability, usa-se a "Expanso de Taylor" de uma f de vrias variveis.
- A "Taylor Expansion" de uma f de apenas uma varivel "x" (fig 4) diz que, se a f dessa varivel e todas as suas derivadas
forem contnuas num determinado valor (digamos, x^, ento o valor da f a um valor de x no muito longe de Xi pode ser
expresso por uma frmula cascuda composta de vrios termos. / Mas se a mudana na varivel (x = x - Xi) for suficientemente
pequena, essa eq cascuda pode ser simplificada. Essa simplificao chamada de "forma linearizada".
> A motion stability determina se uma perturbao muito peq de um estado de equilbrio inicial ir aumentar ou diminuir com o
tempo. Portanto, a assumption que prove linearizao (x pequeno) perfeitamente compatvel com a motion stability, and it's ok
to use the "linearized Taylor Expansion".
> Alguns fatores que simplificam ainda mais a forma linearizada:
a) Como a maioria dos navios simtrica no plano x-z:
- Vi ser zero (exceto em navios com nmeros mpares de props ou com qq nmero de unirotating props).
- Y/u = Y/ = 0 (uma mudana na veloc ou acel para vante no produz transverse force).
b) Vrias "cross-coupled derivatives" so iguais a zero por causa da simetria em x-z (ex: X/v, X/v, SX/y, Y/), ou
possuem small non-zero values por causa da peq assimetria no plano y-z (ex: N/v, Y/\|/).

4) NOTATION OF FORCE AND MOMENTS DERIVATIVES:

> Simplified notation of SENAME: Y/v = Yv N/y = N v and so on...
\|/ = r e|/"=r
> Para adimensionalizar, dividimos as eqs de fora por (p/2).L2.V2, e a de momento por (p/2).L3.V2. / Essas formas adimensionais
so os coeficientes. / Usa-se um "primed symbol" ( ' ) para designar as formas adimensionais.
> Por entrar numa das eqs cascudas de Y como uma adio ao "mass term A", termo Y'* chamado de "virtual mass coefficient".
- Esse termo sempre negativo, ou seja, Y age sempre em oposio a v (ou seja, a fora uma reao acelerao lateral).
- O fato de que "a fora necessria para se acelerar um corpo num fluido sempre maior que massa x acelerao" fez surgir o
conceito de "entrained mass" ou "added mass". Entretanto, essa fora adicional deve ser realmente interpretada como a fora
hidrodinmica que surge por causa da acelerao do corpo no fluido. (No reao inercial!hidrodinmic
Obs: analogamente, o termo N\ (que aparece como uma adio a I' z ) chamado de "vitual moment of inertia coefficient".
Obs: as derivadas Y'f. e N'y so chamadas de "coupled virtual inertia coefficients". Conforme j visto, essas derivadas seriam
zero se os cascos, incluindo os appendages, fossem simtricos no plano y-z.
Obs: conveniente usarmos uma notao que diferencie as foras e momentos de acordo com a sua origem. Ex: Yvv ser usado
para denotar a componente em y da fora hidrodinmica agindo no CG que se desenvolve devido a uma veloc lateral v.

5) CONTROL FORCES AND MOMENTS:

^ Todos os termos das eqs cascudas estudadas devem incluir o efeito do leme mantido a 0 o .
- Para considerar o path do navio com os controles trabalhando, as eqs de movimento devem incluir termos (do lado direito) que
expressem as foras e momentos de controle criados pelo leme (ou qq dispositivo de controle) em f do tempo.
> Fig 5: - R = ng de deflexo do leme, medido do plano x-z para o plano do leme (positivo curva para BB).
- Y8 R = a componente linearizada no eixo y da fora agindo no CG criada pela deflexo do leme.
- N5 R = a componente linearizada do momento no eixo z criado pela deflexo do leme.
- Y s e N s = so derivadas linearizadas de Y e N com relao a R.
> A fora lateral do leme defletido cria um momento para girar o navio. Essa guinada faz o navio assumir um AOA na gua.
- Da um navio bem desenhado (que age como um foil com um AOA num fluido) gera foras laterais que criam um momento Nv
que aumenta muuuito o momento do leme. The combined moments cause the turning motion, as seen in fig 5.
> No caso de perturbaes peqs (nico caso onde as eqs cascudas se aplicam), somente peqs defiexes do leme so admissveis.
Com essa restrio, derivadas como Y'v, N'v, Y'r e N'r so avaliadas em R = 0, e assume-se que elas no mudam a outros
valores admissveis de R. / Furthermore, para configuraes usuais de navios, Y'j. 0 e N'* ~ 0.
 SECTION 4 - ANALYSIS OF COURSEKEEPING AND CONTROLS-FIXED STABILITY
> This section develops the basic "stability indexes" e descreve a "definitive spiral maneauver", cujas medidas numricas so
indicativas das caracts de estabilidade de um navio.

1) STABILITY INDEXES:
> A soluo das eqs de sway e yaw para v'e r' gera uma eq diferencial que leva ao conceito de "straight-line stability".
v' = Vi.eV + V2.eV Onde: e = 2,718;
r' = Ri.eY + R2.eCT2' V], V2, Ri e R2 so ctes de integrao;
Oi e c 2 so stability indexes com as dimenses de l/t.
- Vemos que, se ambos os valores de a forem negativos, v' e r' se aproximam a zero com o aumento do tempo, o que significa
que o path do navio vai eventualmente assumir uma nova straight line (o que corresponde ao caso 1).
- Mas se Oi ou c 2 forem positivos, v' e r' vo aumentar com o tempo, e um stright-line path will never be resumed (e o navio
poder terminar numa steady turn com o leme a meio).
> A relao entre os "stability indexes" o e as "stability derivatives" pode ser obtida por uma eq quadrtica em c:
A.o2 + B.c + C = 0 > essa eq tem duas razes: Oj e a2, both of which have to be negative for controls-fixed stability.
> Na prtica, apenas at fornecido para navios de superfcie. Isso porque a2 algebricamente menor que ov Portanto, fica claro
pelas eqs que, depois que a perturbao cessar, a descrio do movimento pelo termo Oi maior que pelo termo a2.
- Portanto, Oi sozinho uma boa medida quantitativa negativa do grau de estabilidade.

2) T H E STABILITY C R I T E R I O N : (Obs: as eqs de A, B e C foram omitidas por serem muito complexas e de pouco interesse p/ a prova)
> A eq. acima (A.o2 + B.c + C = 0) revela que as duas condies essenciais para que Oi e o2 sejam negativos so: - C/A > 0; e
- B/A > 0
- Assim, as condies para estabilidade foram reduzidas aos requisitos de que B/A e C/A devem ser positivos.
- Como todos os termos que compe A, B e C so adimensionalizados, as magnitudes e os sinais de A, B e C podem ser
determinados analisando-se as derivadas dimensionais ou adimensionais que aparecem nas definies de A, B e C. Como os
termos adimensionalizantes p, V e L so sempre tomados como positivos, eles no mudam os sinais das derivadas.
a) Primeiro trataremos da derivada Y*, que aparece nas definies de A e B. Essa derivada o slope da Y-force com relao a v.
- A fig 6 mostra um navio com uma acelerao + v, com a origem a meia-nau. A proa e a popa experimentam uma acelerao v na
direo positiva de y. Portanto, a presso da reao inercial da gua sendo acelerada pelo casco produz uma fora na direo
negativa de y (os efeitos da proa e da popa se somam para prover uma fora negativa em y relativamente grande).
- No grfico de Y x v (fig 7), a inclinao de Yy tomada em v = 0 ter um valor negativo de magnitude relativamente grande.
- Para ship-shaped bodies (grande comp/boca), a magnitude de Y^ aprox igual ao deslocamento do navio (A).
- Dessa forma, o termo (A - Yy), que est presente em A e B, possui um grande valor positivo aproximadamente igual a 2.A.
b) A derivada Nt tb aparece em A e B, e tb sempre negativa e relativamente grande, como visto na fig 8.
- A plotagem de N x r semelhante da fig 7.
- Para ship-shaped bodies (grande comp/boca), a magnitude de Nf quase igual a I z (momento mssico de inrcia).
c) Ny e Y t : nesses casos, os efeitos da proa e da popa se opem, e que os valores de Ny e Yf so peqs e de sinal indefinido.
d) Yv: a fig 9 mostra a natureza das foras agindo num corpo com uma veloc v adicionada a uma veloc para vante u. Nota-se que,
como resultado do AOA no corpo (ji ~ -v/V), a proa e a popa experimentam um lift oposto a v. / Portanto, Yv sempre negativo!
e) Ny: a contribuio da proa para a Yv v-force total normalmente maior que a contribuio da popa. Assim, o centro de ao da
fora total na y-direction devido a v fica bem AV do midlenght. Portanto, com a origem no midlenght, Nv normalmente tem um
valor negativo para navios sem fins ou rudders. / bvio que a adio de um leme AR, por ex, aumenta a magnitude de (Yv v)steri
e portanto reduz a magnitude negativa de Nv. Se o leme for muito grande, Nv pode at ficar positivo (o que no comum).
- A fig 10: mostra uma plotagem tpica de Y x v e as possveis plotagens de N x v.
f) Y r e N r : vide fig 11. / A um navio se movendo com veloc V, adicionou-se uma veloc angular r. O ponto B (bow) tem um AOA
para a direita que produz um Y-force negativo e um N-moment negativo. / J o ponto S (stern) experimenta um AOA por BB que
produz uma Y-force positiva e um N-moment negativo. / Desse modo, a proa e a popa se somam para dar um grande N-moment
negativo para um r positivo, enquanto que a proa e a popa se opem, resultando num peq valor (positivo ou negativo) de Y-force
para um r positivo (Y-force negativo se a proa dominar). / A fig 12 mostra exemplos d e Y x r e N x r para origem no midlenght.
> Das eqs de A e B (omitidas), conclui-se que A e B tero sempre um grande valor positivo, independente da escolha da origem.
> Portanto, a condio para estabilidade se reduz apenas a C > 0. [ou Y'v N' r > N' v (Y'r - A') ]
- C considerado o "discriminante da stab dinmica" ou "stabity criterion".
- A soluo dessa desigualdade pode ser interpretada como uma relao entre as foras das alavancas devido a yawning e sway.
- Essa desigualdade indica se o navio ou no estvel, mas no quantifica nada (as do the stabity indexes a).
> Os stabity indexes o no dependem da veloc no range dos Fn peqs e moderados, onde o C T (coef resist) aprox cte. Portanto, se
um navio possui controls-fixed straight-line stability a baixas velocs, ele tb ser estvel a velocs mais altas, e vice-versa.
- Isso pode parecer conflitar com a prtica, que diz que, na presena de ventos ou correntes variveis, a pathkeeping ability melhora
com o aumento da veloc. Entretanto, perturbaes contnuas no so consideradas devido nossa definio de estabilidade.
> Outra forma til de se comparar navios usar o index T (aprox = l/oi), do par de indexes K e T (da section 5), que podem ser
desenvolvidos a partir de trials comuns e servem para se comparar navios.
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3) THE DIEUDONNE'S SPIRAL MANEAUVER (OU DIRECT SPIRAL MANEAUVER):
> uma definitive ship trial que identifica as caractersticas de estabilidade direcional de um navio. As medidas numricas obtidas
so as steady yawing rates em f do ng de leme, cuja plotagem indica as caracts de estabilidade. / A manobra assim:
a) o navio steadied num rumo e veloc ctes por aprox 1 min. Quando uma steady speed for alcanada, no se toca mais nas mqs.
b) depois de aprox 1 min, o leme colocado num ng R de aprox 15 e mantido at que a yaw rate fique cte por aprox 1 min.
c) depois tiramos um pouco de leme (cerca de 5o) e mantemos at que um novo valor de veloc angular seja alcanado e mantido
cte por vrios minutos.
d) repetem-se esses procedimentos para diferentes ngs de leme (mudados pouco a pouco, desde, por ex, grandes valores a BE at
grandes valores a BB, e de volta a grandes valores a BE).
> Ex da fig 13 (navio A): se a plotagem de um navio que vai de leme a BE para BB e de volta a BE for uma linha nica, ento o
navio ter controls-fixed straight-line stability (ou seja, possui o stability index o negativo).
> Ex da fg 13 (navio B): se a plotagem consistir de 2 branches unidos formando um "hysteresis loop", o navio instvel (o > 0).
- Comeamos no ponto d. / Vamos tirando leme at que, em c, o leme estar a meio e o navio continuar girando para BE. Em a,
teremos leme a BB e giro a BE. / Ao aumentarmos um pouco o leme a BB, o giro reverte rapidamente (pode at overshotar
temporariamente o ponto a t ). / Logo, um navio instvel pode girar contra o seu leme at um certo R, e depois girar rapidamente
na direo oposta at uma nova posio estvel para aquele mesmo R.
- A existncia do loop significa que, com o leme fixo a 0 o , o navio pode continuar a girar. A altura e largura do loop so medidas
numricas do grau de instabilidade (quanto maior o loop, mais instvel).
- A inclinao da curva de yaw rate em 8 R = 0 tb uma medida do grau de estabilidade ou instabilidade.
- Nenhum dado pode ser obtido na curva pontilhada entre a e b, pois estes so pontos de equilbrio instvel para os ngs de leme
particulares (o slope na origem negativo). / Com R = 0, o navio se mover para c ou Cj, dependendo da previous time history do
movimento, pois essas so posies de equilbrio estvel para R = 0, visto que a inclinao da curva nesses pontos positiva.
- Vemos que h regies entre as linhas aai e bbi onde h mais de uma veloc angular para uma dada deflexo de leme.
- A teoria linear usada no capaz de prever as caracts do loop de navios instveis. Para esse fim, usa-se a teoria no-linear.
Obs: analogamente, a plotagem da fig 14 mostra a estabilidade em "heel" (curva de momento de endireitamento x heel angle O).
A anlise dos navios A e B idntica da fig 13. / O navio B transversalmente instvel, ou seja, ele no consegue permanecer
upright mesmo na ausncia de um momento inclinante (ele inclinar para c ou cl5 que so posies de equilbrio (slope positivo)).
> Os resultados da fig 13 so simtricos em torno de R = 0 e \|/= 0. Isso tpico de navios que so dinmica e geometricamente
simtricos no plano x-z.
> Entretanto, navios com um nm mpar de props ou com qq nm de unirotating props no so dinamicamente simtricos no plano
x-z. Portanto, os resultados sero deslocados para um ou outro lado, dependendo da dir de rotao do uncompensated prop.
- Para um navio estvel, o ng de leme i necessrio para manter um rumo reto normalmente vir associado a um valor Vi
diferente de zero. Os valores de i e V! tb so chamados de "neutral angles".
- Para um navio instvel, o ng de leme correspondente pos da metade da altura do loop da fig 13 o neutral angle aproximado.
> Na spiral maneauver, importante dar tempo suficiente para as condies estabilizarem aps cada mudana de leme. A fig 15
mostra que, se esse tempo for peq (60 ou 120 segs), um navio estvel poder apresentar um loop e parecer instvel.
> Como j visto, os controls-fixed stability indexes no dependem da veloc (para velocs baixas e mdias). Portanto, os resultados de
spiral maneauvers conduzidos em velocs diferentes no diferem muito.
> A instabilidade direcional no necessariamente ruim. Navios grandes e lentos com instabilidade direcional podem ser
manobrados de forma satisfatria. O importante o grau de instabilidade relativamente ao tipo, tamanho e veloc do navio.
Obs: o "Meander test" um mtodo para verificar a estab direcional (case 2) de submarinos no plano vertical. / Como navios de
superfcie no possuem estab direcional case 2 no plano horizontal, esse teste no feito. (deflete-se o elevador momentaneament
e coloca a meio em seguida)

4) THE BECH REVERSE SPIRAL MANEAUVER:

> um teste alternativo direct spiral maneauver.
> O navio mantido numa curva com rate cte enquanto se mede o "mean rudder angle" necessrio para produzir essa yaw rate.
- Isso repetido para vrias yaw rates (por ex: de 0,5/seg a BB a 0,5/seg a BE), podendo os pontos serem obtidos em qq ordem.
- O teste pode ser feito com o piloto automtico, ou com um timoneiro munido de rate-gyro indicator e rudder angle indicator.
> Para navios direcionalmente estveis, os resultados so similares aos da direct spiral maneauver.
> Para navios instveis, pode-se identificar um hysteresis loop (fig 16), mas uma relao definida indicada dentro do loop (pois as
condies do teste no so mais controls-fixed). / Os resultados tb do a forma do loop para que se avalie o grau de instabilidade.

5) PULLOUT MANEAUVER (fig 17): (pode ser conduzido junto com outros testes, mas no muito usado)
> O Pullout test prove uma indicao da estabilidade do navio num straight course.
> Faa o navio girar com uma dada rate para qq bordo. Depois coloque o leme a meio (neutral position).
- Faa para os dois bordos, visando detectar possveis assimetrias.
> Se o navio for estvel, a rate diminuir at zerar (para curvas a BE e BB).
Se ele for apenas moderadamente instvel, a rate diminuir e se manter num valor residual.
5
 ffi8S2S8g&gSSS333&Sg8aSBg

SECTION 5 - STABILITY AND CONTROL

> Os "controls-fixed stab, indexes" estudados constituem um dos importantes elementos de path keeping. Como o problema prtico
de path keeping envolve repetidas instncias de path correction, os seus elementos bsicos tendem a se mesclar com os elementos
bsicos de path changing (mostrados na fig 1).
> A path keeping e a path changing ability de um navio dependem de:
a) da magnitude e freq de quaisquer "yawing moments" e "sway forces" que agem para retirar o navio do path desejado.
b) do tipo de resposta do navio com controles fixos a essas perturbaes.
c) da rapidez com que o erro entre o path atual e o desejado pode ser detectado, e da rapidez com que se pode iniciar uma ao
corretiva.
d) da rate na qual a ao corretiva traduzida em mov do leme. / Isso uma f do lance entre o 3 o e 4 o elementos do control loop
e da rate na qual a sterring gear consegue defletir o leme (4o elemento). (timo > leme)
e) de magnitude da fora de controle e momento aplicados ao navio pelo leme (tamanho do leme).
> De todos esses elementos, apenas 2 o depende da estabilidade com controles fixos (mas os outros tb so importantes).
> Normalmente, as deficincias de um elemento do control loop podem ser compensadas por melhorias em outros elementos.
Ex: bons controles automticos (c) podem compensar uma estabilidade pobre (b). (mas um leme grande (e) ou uma boa rate de
deflexo do leme (d) podem no ser suficientes para compensar outras deficincias)
> Embora peqs graus de instabilidade com controles fixos sejam comuns em muitos navios, o melhor desenho provavelmente ser
aquele que apresente menos deficincias em cada elemento do control loop.

> DEFINITIVE MANEAUVERS: o engenheiro se interessa mais pelos elementos (b), (d) e (e) do path keeping/path changing
problem. Portanto, certas manobras foram desenvolvidas para demonstrar a eficcia desses elementos (estabilidade e controle) e
eliminar ao mx possvel a influncia de (c) (timoneiro ou autopilot). So elas:
a) Direct or reversed spiral (j estudadas): determina caractersticas de estabilidade.
b) Zigzag, Z, ou "Kempf overshoot": determina caractersticas de controle.
c) Turning (section 6-1): denota turning qualities.

1) ZIGZAG MANEAUVER OR KEMPF OVERSHOOT: ( a 2a em importncia depois da spiral maneauver)

> Os resultados indicam a habilidade do leme em controlar o navio. / Mas assim como os resultados da spiral maneauver tb do
uma indicao da efetividade do leme, os resultados da zigzag tb dependem, em parte, das caracts de estabilidade do navio.
> Procedimento:
a) steady the ship como no passo (a) da spiral maneauver.
b) mova o leme para um ng pr-selecionado (ex: 20) usando a mx razo, e mantenha-o at atingir uma mudana de rumo pr-
selecionada (ex: 20).
c) nesse ponto, inverta o leme para 20 para o outro bordo, tb usando a mx razo, e mantenha-o at que o navio reverta e guine
20 para o outro bordo. This completes de overshoot test.
d) Para completar o zigzag test, deflexione o leme de novo para o mesmo ng na dir inicial, usando a mx razo. / Esse ciclo pode
ser repetido atravs da 3 a , 4a ou mais "executes", embora as caracts do I o overshoot sejam as mais importantes.
> Resultados (fig 18 - maneauver carried through 5 executes): s possvel obter esses dados com um navio bem instrumentado.
Com os instrumentos normais de navegao, apenas as curvas de ng de leme e ng de yaw podem ser obtidas.
Os pontinhos indicam a reverso do leme. / As principais medidas numricas so:
a) tempo para alcanar o 2 o excecute yaw angle: uma medida direta da capacidade de um navio rapidamente mudar de rumo
(melhora com o aumento da eficincia do leme e com a reduo da fixed-controls stability).
b) overshoot yaw angle: decresce com o aumento da estabilidade, mas aumenta com o aumento da eficcia do leme.
c) overshoot width of path: decresce com o aumento da estabilidade e com o aumento da eficcia do leme.
- (b) e (c) so medidas numricas da "counter-maneauvering ability", e so indicativos da quantidade de antecipao requerida de
um timoneiro quando operando em guas restritas.
> Todos os resultados dependem da veloc: ambos os overshoots aumentam com a veloc, e o time to reach execute diminui.
- Obs: Entretanto, o "nondimensional time to reach execute" t' (que aparece na fig 18 como "ship lengths of travel to execute")
tende a aumentar com o aumento da veloc devido influncia da taxa de deflexo do leme (quando essa taxa adimensionalizada,
ela maior nas baixas velocs que nas altas, ento o leme exerce a sua influncia por mais tempo em baixas velocs). / Entretanto, a
despeito desse efeito benfico quando a veloc cai, o "time to reach execute" normalmente aumenta com a diminuio da
veloc.
> Essa manobra, realizada no plano vertical, muuuito importante para os subs.
2) THE "K" AND " T " COURSEKEEPING AND TURNING INDEXES:
> Os indexes T e K, que podem ser obtidos na zigzag trial, so ferramentas de anlise simples e muito usadas para se comparar
course keeping e turning abilities de navios. Eles do um significado fsico s standard trials.

> Simplificao adotada por Namoto: as eqs lineares de yaw e sway so acopladas apenas pelos termos N' v v' e Y' r r', que
tipicamente so pequenos. Se esses cross-coupling terms forem negligenciados e a veloc de sway (ou side slip angle) for
eliminada, o turning depender apenas da yaw rate "r".

> Os ndices T' e K' representam as seguintes razes de coeficientes adimensionais:

T' = n' z / N' r = yaw inertia coef. / yaw dumping coef.
K' = N' 6 / N' r = turning moment coef. / yaw dumping coef.
Logo:
K' / T' = turning moment coef. / yaw inertia coef.

> Quando o leme colocado repentinamente e mantido num ngulo 0, a soluo para r ser: r = K.0 (1 - e_t/T)
- A razo r aumenta exponencialmente com o tempo, mas a uma taxa decrescente que depende de T, e tende a estabilizar em K.0.

> K grande: maior steady-state turning ability.

- O dimetro adimensionalizado do giro Do/L se relaciona com K' da seguinte forma: D0 / L = 2 / K'. R0
- Logo, se o navio tiver um K' grande, ele poder usar um R0 peq para girar com um determinado dimetro.

> T peq: rpida resposta inicial ao leme, o que implica em boa "course changing ability" e boa "course checking ability"
quando se completa a curva.
- A equao de r mostra que T no tem nenhum efeito na steady turning rate, mas um T peq reduz o tempo necessrio para
se alcanar um giro sustentado.
Obs: como resposta rpida importante para course keeping (steering), ela consistente com um T pequeno.
Obs: ao mesmo tempo, T uma medida recproca da course stability (a estabilidade aumenta quando T diminui). Mas um valor
negativo de T indica instabilidade dinmica (pois se pode comprovar que Oj = - 1/T'i).
Obs: como i = - 1/T'j, o T fornece uma medida quantitativa direta da straight-line stability.
(Pelo livro, a influncia de Tna course stability no clara, pois h afirmaes conflitantes.)

> As ppais qualidades de manobrabilidade podem ser caracterizadas usando-se apenas K' e T'.
- O aumento dos valores seguintes indicam uma boa performance de: T' - course stability (?)
1 / T' - resposta ao leme
K' - turning ability

> Um navio altamente manobrvel (rpida resposta ao leme, boa turning stability e baixa course stability) ter T' peq e K' grande.
- Ou seja, um K'/T' grande (ou Norrbin parameter = P = K72.T') um indicativo de boa manobrabilidade.
- Entretanto, esse parmetro no um bom indicativo de course-keeping ability f good steering), pois isso pode ser alcanado de
duas maneiras: - T' alto (alta course stability e resposta lenta); ou
- T' baixo (estab baixa, ou at negativa, somada a uma reposta rpida) associado a um bom controle automtico.
- Resumindo, um K'/T' grande sugere uma boa overall controlability apenas se a estabilidade no for maior que o necessrio.

> Angulo de overshoot da zigzag maneauver: usado para se medir a controlabilidade.

- Para um dado ng de leme, o ng de overshoot aprox proporcional a K'.T'.
- A desvantagem que no se pode us-lo para distinguir dois navios que possuam:
a) good turning e resposta rpida (K' grande e T' pequeno); e
b) poor turning e resposta lenta ou boa course stability (K' peq e T' grande). (a) muito superior em overall controlability.
- Mas o ng de overshoot indica a turn-checking ability!

> Nomoto: - Turnig moment coef <x> AR/LT

- Yaw inertia coef <x> V/L2T
Ento: K'/T' oo AR.L/V = ct.AR.L/V (AR = rea do leme; V = volume deslocado; Cj uma cte de proporcionalidade,
que tende a ser independente do tipo de navio e do ng de leme)
- Como um K'/T' grande favorvel, um valor grande de AR.L/V desejvel.
- Concluso: uma vez que dimenses gerais do navio forem estabelecidas, ambos os aspectos da controlabilidade podem ser
melhorados pelo aumento do tamanho do leme ou da sua efetividade.

> Os indexes T' e K' podem ser calculados numericamente se os coefs de massa e hidrodinmicos do navio forem conhecidos.
- Uma vantagem desses indexes que eles podem ser derivados a partir de resultados de standard trials para serem comparados
com os clculos. Eles do um significado fsico s standard trials.
 nmi

SECTION 6 - ANALISIS OF TURNING ABILITY

1) CHARACTERISTICS OF THE TURNING PATH:
> A resposta do navio deflexo do leme e as foras e momentos produzidos pelo leme podem ser divididos em 2 partes:
- Initial transient portion: - ocorrem aceleraes significantes de surge, sway e yaw.
- Steady turning portion: - a razo de giro e a fwd speed so constantes, e a trajetria circular.
> Diagrama de definies para curvas de qq dimetro (fig 20): o turn path de um navio caracterizado por 4 medidas:
- Advance: a dist da origem no "execute" at o eixo x do navio quando esse eixo tiver girado 90.
- Transfer: a dist do approach course para a origem do navio quando o seu eixo x tiver girado 90.
- Tactical diameter: a dist do approach course ao eixo x do navio quando esse eixo tiver girado 180.
- Steady turning diameter. (os 3 primeiros so relacionados ao heading do navio, e no tang ao turning p
> Pivot Point numa steady turn (fig 20): para um observador a bordo, parece que o navio est pivoteando sobre um ponto que est
um pouco AR da proa.
- O pivot point fica dentro da curva descrita pelo CG.
- Devido combinao ng de deriva + rotao, o escoamento no PP // ao eixo x do navio. / Para uma curva a BE, AV
desse ponto o fluxo se aproxima por BE, e AR desse ponto o fluxo se aproxima por BB.
- A dist do PP ao CG xc = R.sin B. / xc normalmente vai de 0,3.L a 0,5.L.
- Como um peq raio de giro est associado a grandes drift angles B (e vice-versa), o produto R.sin B no varia muito para
diferentes navios, ou para um mesmo navio girando com diferentes raios.
- Para a maioria dos navios, o PP fica entre a proa e 0,2.L AR da proa.
> Na I a fase do giro, antes dele se tornar estvel, h tb um "pivoting point aparente", que fica prximo da proa. Esse ponto
inicialmente segue a extenso em linha reta do approach path, enquanto a popa se desvia para fora e a proa para dentro do
approach path.
> A turning circle maneauver muito praticada a bordo e destrinchada em estudos de manobrabilidade.

2) THE THREE PHASES OF A TURN:

> Suponhamos que um navio est avanando num straight path quando o seu leme defletido e mantido num angulo fixo para BE.
O resulting path do navio pode ser dividido em 3 fases distintas:
Fase 1) (no h velocs, s aceleraes)
y Comea no instante em que o leme comea a defletir, and may be complete by the time the rudder reaches its full deflection.
> Nesse perodo, a rudder force (Y5 R) e o rudder moment (N s R) produzem aceleraes, e a elas se opem apenas a reao
inercial do navio, pois ainda no deu tempo de se desenvolverem foras hidrodinmicas oriundas de um drift angle (B) substancial
ou uma rotao (r).
> Portanto, B = v/V = r = 0, e teremos apenas as aceleraes v e r .
> Nas figs 20 e 21, nota-se que, nessa fase, a acelerao transversal (v) negativa (i.e., para BB), sendo que a curva eventualmente
ser para BE. Isso ocorre porque a fora do leme (Y s R) direcionada para BB numa curva para BE.
> As aceleraes v e r podem existir isoladas apenas momentaneamente, pois elas rapidamente geram um drift angle p e uma
rotao r no navio. Com a introduo desses parmetros, o navio entra na 2 a fase.
Fase 2)
> Nessa fase, as aceleraes coexistem com as velocs, e os termos de excitao Y s R e N5 R esto atuando plenamente.
> O evento crucial que ocorre no comeo da 2a fase a criao de uma Yv v-force direcionada positivamente para a direita,
em direo ao centro do giro, como resultado da introduo do ng de deriva. / A magnitude dessa fora rapidamente supera
a Y5 R- force que atua para BB (vide fig 5).
- Conforme vemos na fig 21, isso faz com que a acelerao v pare de crescer para BB e eventualmente seja reduzida a zero, na
medida em que a Yv v-force direcionada para dentro do giro se iguala fora centrfuga direcionada para fora.
> Na 2 a fase, o path do CG inicialmente responde Y s R- force e tende a BB antes que a Yv v-force cresa o suficiente to enforce
the starboard turn. / Esse offset para BB, embora seja visvel na fig 20, negligencivel ou inexistente na prtica por causa da
pequena durao da fase 1, e tambm devido ao rpido desenvolvimento do grande Nv v-moment no navio.

3) STEADY TURNING RADIUS (Fase 3): (no h aceleraes, s velocs)

a
^ Depois de algumas oscilaes (algumas devido ao settling down da propulso), a 2 fase termina com o estabelecimento do
equilbrio final de foras.
> Fig 20: nessa fase, o raio cte, v = r = 0, e v e r possuem valores diferentes de zero. (v negativo (para BB) para uma curva a B
> Conclumos que: - O raio R da steady turn prop a L, e inversamente prop a R.
- O ng de deriva B diretamente prop a R.
Obs: as solues lineares so teis para se determinar o raio R e o p em steady turn para navios estveis com dimetros de curvas
razoavelmente grandes (de cerca de 4 x L ou mais). Portanto, elas so teis para se estimar o raio de giro at less then maximun
rudder angles. / Mas grande maioria dos NMs possui um turning diameter de 2 a 4 x L com mx deflexo de leme, e muitos outros
navios possuem um turning diameter de 2 x L ou menos. Tais cuvas apertadas introduzem strong nonlinearities que diminuem a
validade das eqs lineares.
8
 iisfssssassaaaaa

4) RELATIONSHIP BETWEEN STEADY TURNING RADIUS AND THE HYDRODYNAMIC DERIVATIVES:

> Para prevermos os efeitos das mudanas das derivadas hidrodinmicas no raio de giro, vamos analisar a eq cascuda que diz que o
raio R igual a um monte de derivadas (vide livro).
- O seu numerador idntico ao "stability criterion" C, cujo valor independe da origem.
- O seu denominador sempre positivo, pois: Y'v sempre negativo e N'5 sempre negativo para lemes na popa, Y8 sempre
positivo, e N' v quase sempre negativo. Concluses:
a) Se o navio estvel, um raio R positivo (para BE) sempre resultar se for aplicado leme para BE ( R negativo), e vice-versa.
b) Se o navio instvel, R ter o mesmo sinal de . Isso significa que o navio guinar contra o seu leme. / Obs: como essa eq lida
apenas com a inclinao da curva R x em = 0, que uma regio de equilbrio instvel para navios instveis, ela no pode ser
usada para predizer o raio de giro de navios instveis.
> Para navios estveis, pode-se usar essa eq cascuda para estudar o efeito das mudanas de diversas derivadas individuais no raio R:
- se N'v for negativo: aumentando sua magnitude, R diminui.
- se N'v for positivo: aumentando sua magnitude, R aumenta.
- um aumento de N' r aumenta o R.
- um aumento de N' s diminui o R.
- efeito da variao de Y' v : - se N' s > N' v , o aumento de Y' v reduz o R.
- se N' s < N'v, o aumento de Y' v aumenta o R.
Obs: o efeito mais comum de se aumentar Y'v o aumento de R. Portanto, embora a Yv v-force seja a responsvel por
iniciar a curva na direo desejada, um aumento de Y'v no necessariamente reduz o raio da steady turn.

5) HEEL ANGLE IN A TURN:

> Embora o leme seja usado apenas para gerar yaw, os seus efeitos indesejados so pitch (despresvel) e roll (mais importante).
A magnitude da inclinao induzida pode ser estimada considerando-se os heeling moments que surgem da disposio vertical das
foras envolvidas.
> Fase 1: vide fig 23-a para a disposio das foras atuando em uma curva a BE. / Concluses:
a) Y 6 R negativo (para BB) e atua no centro vertical do leme.
b) Yvv positivo (para BE) e atua na metade do calado. (essa a fora lateral devido acelerao lateral para a esquerda)
c) Yfr tem sinal indefinido, peq magnitude e atua na metade do calado. (essa a fora lateral devido rotao)
d) A.v: A positivo e v negativo, logo (-A.v) positivo. (esse termo a reao inercial, que atua no CG)
- O heel angle aproximado obtido igualando-se o heeling moment resultante (soma dos momentos de cada fora no plano y-z) ao
"hidrostatic righting moment". / Fica claro, pela figura, que o heel angle ser positivo (para BE) na primeira fase do giro.
> Fase 3: vide fig 23-b. / Concluso: sabemos que Yvv + Yrr tem que ser muito maior que Y5R para que ocorra a steady turn.
Portanto, bvio que a inclinao ser para BB. (ainda tem a fora centrifuga no CG, que aumenta a inclinao p
> Entre as fases 1 e 3: o heel angle vai mudar de sinal. / Vide fig 24.
- A amplitude da inclinao inicial (para BE) pequena comparado com a 2a inclinao (para BB).
- Essa 2a inclinao inclui um grande overshoot alm do valor de equilbrio que eventualmente atingido.
- Se um timoneiro assustado colocar o leme a meio um pouco antes do pico da grande inclinao para BB (eliminado Y 5 8R), ele
vai aumentar ainda mais a inclinao para BB. / A nica sada reduzir o leme bem devagar, e reduzir a veloc ASAP.
> Submarinos: essa inverso no ocorre (a inclinao sempre para dentro), pois as foras Yvv + Yff (fase 1) e Yvv + Yrr (fase 3)
atuam muito mais para cima (s vezes acima do CG). / Na fase 1, o giro mais violento (chamado snap roll), e depois ele
amortece para um valor de equilbrio. / A vela (= bridge fairwater) tem 2 papis: ela amortece um pouco a amplitude do snap roll
(na fase 1); e depois, por elevar ainda mais o centro de presso, ela aumenta a inclinao para dentro do giro (fase 3).
- O overshoot do navio no to grande quanto o snap roll do sub (3,5-5 x <>| da fase 3) porque aquele perde mais veloc do que
este ao guinar.

5) REDUCTION OF SPEED IN A TURN:

> O motivo de a I o inclinao para BB (fig 24) ser bem maior que as inclinaes , em parte, a grande reduo de veloc que
ocorre assim que o navio desenvolve um drift angle substancial.
> A magnitude da reduo da veloc numa curva is largely a function of the tightness of the turning circle.
A fig 25 mostra a relao (veloc numa steady turn / veloc de aproximao) x (dimetro / ship length). Ou seja, mostra o percentual
de perda de veloc em f do dimetro do giro.
> Apesar da grande perda de veloc em curvas apertadas, se diminuirmos o dimetro ttico para 2 ship lengths ou menos,
podemos obter ganhos operacionais. A fig 26 (Davidson) mostra que, se fizermos o giro mais apertado, recobraremos a veloc
original no rumo oposto em menos tempo e usaremos bem menos searoom.
> A veloc usada para computar o heel angle na fase 3 da curva deve ser a veloc fornecida pela fig 25, e no a veloc de aproximao.
 SECTION 10 - ACCELERATING, STOPPING AND BACKING
1) INTRODUCTION:
> As interaes entre casco e props nessas 3 manobras so muito complexas. Por isso, e devido ao seu carter transitrio, s vezes
so usados clculos empricos das caracts das manobras quando os coeficientes das eqs do mov no estiverem disponveis.
> Accelerating aumentar a veloc a partir do repouso, ou a partir de uma dada veloc para vante, at uma veloc superior.
> Stopping desacelerar de qq veloc AV at o repouso. Ao se discutir stopping capabilities, consideram-se ao menos 2 velocs AV:
crash stop from full-ahead-sea speed e stop from harbor speed (esta varia de 12 a 15 kt).
- Embora quase nunca se ordene "emerg full astern" from full-ahead-sea speed, isso constitui uma acceptance trial de mqs muito
usada, que fornece uma medida relativa da stopping ability.
> Coasting desacelerar sem usar backing power. / O tempo e a dist necessrios para desacelerar para uma veloc mais baixa so de
interesse do shiphandler. / Raramente o shiphandler will coast a ship to near dead in the water, pois isso requer muito tempo.
- Entretanto, importante desacelerar usando o "least sustainable ahead power" no qual o navio mantm governabilidade.
> Decelerating uma palavra mais genrica, e significa que a potncia AV insuficiente para se manter uma steady fwd speed.
- O desequilbrio entre Trao e Resistncia faz o navio desacelerar at que a R T novamente se iguale T numa veloc mais baixa.
- A dist necessria para desacelerar muito importante para se reduzir da veloc de app ao porto para o regime de velocs no qual os
tugs so eficazes (pois em alguns portos onde o cais fica perto da entrada, no se usam "backing tugs" para reduzir a veloc).
> Backing acelerar a partir do repouso para uma dada veloc ou distncia AR.
- Um "backing prop" aquele cujas ps esto girando com AO A negativo, produzindo stern thrust.
> Os ppais indexes de performance dessas manobras refletem o tempo e a dist do incio ao fim da manobra.
> Para simplificar, we often assume que o navio segue uma linha reta no stopping. Isso no ocorre, exceto com alguns multiscrew
ships com props que giram para lados opostos (e ainda assim na ausncia de W e corr, e com controls-fixed straight line stab).
> Quando o navio guina durante uma stopping ou backing maneauver, a dist percorrida medida ao longo do curved track.
Mas as projees dessa dist, chamadas "head reach" e "side reach", so de maior importncia como indexes de performance.
2) ACCELERATION TIMES, DISTANCES AND VELOCITIES:
> Peach: o valor da fora de acelerao, em qq veloc, a diferena entre a net thrust T* disponvel naquela veloc e a resistncia Rt
na mesma veloc ("X" da fig 57). A acelerao , ento, encontrada por:
Rt + To (1 -1) = (A - Xi) (onde t = thrust deduction; A = massa; X = added mass na direo de x devido a u)
> Fig 57: mostra relaes tpicas entre Rt, To, X e veloc para um steam turbine ship.
- As curvas 1 e 2 se aplicam quando a veloc inicial maior do que zero.
- No "execute", a trao aumentada rapidamente para um valor desejado. Ento a curva 1 se aplica.
- Vai demorar para alcanar a veloc mx, pois a resistncia se aproxima gradualmente da curva da trao na medida em que a
veloc se aproxima ao seu valor mx (o unbalance disponvel T - R vai diminuindo).
- Se a veloc final desejada for menor que a veloc mx, precisaremos de muito menos tempo e distncia. Usamos a curva de mx
available thrust at que a veloc desejada seja atingida, depois reduzimos a trao para um valor que se iguale resistncia naquela
veloc (curva 2). / Isso til nos trials para se reduzir o tempo necessrio para alcanar a condio inicial do teste.
- A parte de baixo dessa fig mostra a relao definida pela eq. acima entre e V, correspondentes s curvas de trao 1 e 2.
> A relao entre veloc, tempo e distncia pode ser assim computada:
= dV/dt dt=l/.dV t = jl/.dV S = V.dt
- Essa relao para a start maneauver de um sub especfico est nas fig 58 e 59, que permitem obter rapidamente t, V e dist.
> Para subs e para navios lentos (low Fn - low WMR), a expresso simplificada R = k.V2 pode ser usada para calcular a resistncia.
- Para navios mais rpidos, valores mdios efetivos bem mais elevados se aplicam (tab 10).
> Fig 60: para uma dada configurao de navio e prop, e a qq veloc menor que a veloc mx do navio, a trao mx disponvel T*
pode ser calculada por um diagrama que combina as caracts do prop com as caracts de torque do prime-mover.
- Embora esse grfico seja aplicvel apenas para mq AR, ele tb tpico de mq AV.
- Como as curvas caractersticas do prime-mover (pontilhado) representam uma steam turbine de pot cte, elas mostram que o
torque sobe quando o RPM diminui (se o desenho fosse de uma diesel engine, as linhas pontilhadas seriam aprox horizontais).
> Assumptions simplificadoras usadas nos clculos das caracts de acelerao dos navios:
a) acelerao instantnea do prop: assume-se que o RPM e o valor da trao mudam instantaneamente. Esse erro introduzido
pequeno, pois o tempo para o navio acelerar grande comparado com tempo para o prop acelerar.
b) Thrust deduction constante: o thrust deduction varia com o RPM e com a veloc do navio. Mas essas variaes no mudam
muito o tempo necessrio para se alcanar uma dada veloc AV. / Ele tb considerado cte nos clculos de stopping maneauver.
3) STOPPING DISTANCES:
> A dist. percorrida na direo original at parar o "head reach". / Para single-screw ships em moderate maneauvering speeds, o
head reach no varia muito se o path for ao longo de uma linha reta ou curva.
> Os operadores consideram que o head reach a partir de harbor speed (about 12 kt) um critrio importante para se
determinar o backing power de um navio. / O head reach a partir de full speed tem pouca importncia, pois nessas velocs
melhor guinar para evitar a coliso. Mas na medida em que a veloc diminui, a stopping maneauver se torna mais importante.
> Os dois fatores importantes para se determinar as caracts de stopping dos navios so os mesmos fatores importantes na acelerao:
a) a resistncia do navio na veloc inicial dissipa uma quantidade substancial de energia cintica no comeo da manobra. Mas ela
cai rapidamente com a reduo da veloc (fig 61).
b) o backing thrust desenvolvido pelos props.
- Opondo-se desacelerao causada por essas 2 foras esto: o efeito inercial da massa do navio e a "longitudinal added mass".
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 ssssa^assaaa

> Chase pariu um mtodo para se calcular o head reach e o tempo para parar. Esse mtodo considera o tempo finito para a trao
mudar de steady AV para steady AR (fig 62), e se aplica a qq navio e qq veloc pela expresso da resistncia: R = k.Vn
(onde n pode ser qgnm> 0)
O mtodo assume que, se a resistncia varia com uma potncia n da veloc na mx veloc do navio, ento ela variar nessa mesma
potncia em todas as velocs at parar. Isso +- verdade apenas quando n = 2 e, portanto, o mtodo s vlido nesse caso. O erro
por causa disso pequeno para um straight-path stopping. / Vejamos a calculera:
Fig 62: mostra a trao como uma f linear da dist que o navio percorre at que um valor cte de astern thrust Tx seja atingido.
Depois disso, assume-se que a trao permanece cte. / Essa trao cte Tx corresponde astern thrust com o navio parado, e T 0 a
free-running ahead thrust do incio da manobra. / T0 e Ti so net thrusts (j incluem as thrust-deduction corrections).
- Assumiu-se que o tempo necessrio para se obter a astern thrust constante foi o tempo gasto para fechar a ahead throtlle e abrir
a astern throtlle (uns 20 segs num navio com controles automatizados).
Os clculos do head reach e time to stop usaram as mesmas eqs estudas na acelerao. Chase viu que as variveis naturalmente
se agrupavam em 3 razes adimensionais:
a) Dynamic Potential "D": - usado para calcular o head reach.
b) Dynamic Impulse "T": - usado para calcular o time to stop.
c) Ahead Resistance to Astern Thrust: = R/Ti
- As eqs d e D e t mostram que o head reach e o time to stop variam inversamente com a fora retardadora.
- A baixas velocs, a propulso a stopping force predominante (pois a resistncia pequena).
- Como a baixas velocs a trao varia aprox com (RPM)2, o head reach e o stopping time variam de forma inversa com
(RPM)2. Nas velocs mais altas, as "RPM squared characteristics" ficam diludas pela grande resistncia inicial do casco.
D expresso por D = Dj + D, e r expresso por r = rt + r.
- Os termos Dj e rt so os valores do Dynamic Potential e do Dynamic Impulse para um Tj aplicado instantaneamente.
- E D e r so as correes d D e r para compensar o fato de que a aplicao de T t na verdade leva um tempo finito.
As figs 63 e 64 mostram valores de Dj, r5 D e r para n = 2. Nessas figs tb aparece o r r , que o valor de r quando t = t r (t r o
tempo que se leva para abrir a astern throtlle).
Alm da assumption que n = 2, as assumptions a seguir podem ser usadas com as figs 63 e 64 para se estimar o head reach S
cedo no projeto: - Tx = 5,5.Qi/P (onde Qi o valor do astern torque quando parado; e P o pitch do prop).
- Xi - 0,08 m. (8% da massa?)
- tr = 20 segs (tempo para abrir a throtlle)
- Os valores de Qi podem ser obtidos da fig 60. / As steam turbines da maioria dos mercantes so desenhadas para prover um
torque AR igual a 80 % do rated torque AV quando tiverem operando AR com um RPM igual a 50 % do rated RPM AV. Refere-
se a isso como "80-50 backing power". / Na fig 60, a curva caracterstica da turbina (pontilhada) que passa pelo ponto "80-50"
intercepta a curva caracterstica do prop (P/D = 1,0) em uma torque ratio Qi/Q = 0,75.
4) STOPPING WITH FREEDOM TO TURN:
> Na crash astern maneauver de um single-screw, a trajetria imprevisvel devido perda de controle direcional (ex fig 65).
> Para se evitar coliso com um navio grande a altas velocs e com sea room suficiente, turning muito melhor que stopping,
pois o advance da curva muito menor que o head reach do stopping, e o controle direcional ainda mantido (ex fig 66).
> Para menores velocs (tipo 6 kt), o head reach e os desvios de path e heading da stopping maneauver so bem menores
(o turning perde aquela vantagem enorme).
> Se uma fora auxiliar puder atuar na popa (como um stern thruster), esta poder ser capaz de controlar a proa numa stopping
maneauver sob condies em que o leme e o bow thruster no conseguiriam faz-lo. Entretanto, no estamos concluindo que um
stern thruster vai de fato afetar o controle direcional quando a parada comear acima de 6 kt!
5) RUDDER CYCLING MANEAUVER: (by Esso Bernicia)
> uma forma de se parar sem perder o steering.
> A manobra composta de 4 curvas parciais para lados alternados sobre um rumo base (pois uma grande reduo de veloc
resulta da reao inercial do casco nas curvas). A mq reduzida em steps durante a manobra, at que finalmente revertida
(eng orders are keyed to heading changes).
> A fig 67 mostra a eficcia da manobra e o sea room lateral necessrio. / As vantagens do rudder cycling stopping sobre o crash
astern convencional so: a trajetria mais previsvel e o head reach reduzido.
- Mas se o sea room lateral permitir, uma simples hard-over turn melhor do que ambos. / E abaixo de 8 kt, o direct crash
astern geralmente a melhor manobra (e se a porrada for inevitvel, o crash astern reduzir a veloc e a energia do impacto).

6) EFFECTS OF MACHINERY CHARACTERISTICS AND DYNAMICS:

> As caracts e a dinmica do machinery (engine, gears, shafting e props) podem ter um efeito relevante na controlabilidade.
> A "max time rate of change of RPM" (mx taxa temporal de mudana de RPM) dita qual o tempo necessrio para se parar o
prop e aceler-lo para prximo da mx RPM AR. / Para um navio leve e high-powered, o head reach no crash stop diminui
bastante com o aumento dessa taxa de mudana de RPM. Mas esse efeito menor para very large low-powered ships.
> Para os "direct drive diesel-powered ships" que possuem uma capacidade limitada de reverter as mqs vrias vezes devido a um
supply limitado de ar comprimido, a controlabilidade, e particularmente a capacidade de parada, podem ficar muito degradadas em
guas restritas (pode ocorrer uma perda temporria da capacidade de inverter os props).
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7) SIMULATION OF STOPPING:
> Eqs de simulao contm termos cuja seleo depende da sua aplicao (desenho, estudos operacionais ou training). Para cada
uma dessas aplicaes, a simulao deve considerar o efeito do RPM transiente nas foras do leme, e deve considerar outros
termos que representem fatores como W, corrente e efeitos de guas rasas.
- Vrios fatores afetam o grau de resposta do navio, tais como: as configs do prop, casco e leme, o RPM, a taxa de mudana de
RPM, as velocs angular e linear do navio, o ng de leme, o ambiente hidrodinmico (densidade, prof, limites laterais e ondas), etc.
- Por esses motivos, mesmo que o computador seja capaz de manipular todos esses termos, so feitas simplificaes devido
quantidade limitada de dados, ou para se evitar obscurecer o ponto central do estudo.
> Um straight-path stopping com uso contnuo de mq AR realstico apenas se iniciado a partir de velocs moderadas (ou se houver
meios especiais de controlar a proa). Entretanto, a assumption til ao se comparar propostas para encurtar a stopping maneauver.
y Fig 68: compara os dados de parada calculados e medidos do Esso Suez. A tab 11 fornece as caracts do navio.
> Figs 69 e 70: mostram o efeito da veloc inicial na stopping maneauver para dois navios (pelo time history da veloc e dist).
> Fig 70: resume o stopping time e head reach de um desses navios, apresentando os resultados para diferentes RPM astern.
- A astern thrust predomina quando se pra um tanker grande num straight path a partir de uma veloc moderada.
- Entretanto, a cavitao pode reduzir muito a trao AR quando o RPM AR for maior que aprox 70% do mx RPM AV.
- Um resultado importante que, aumentando-se a potncia absorvida AR em at 100 % (ex: aumentando o HP AR de 30%
para 60% do mx ahead), o head reach original reduz apenas 20-25%. Isso ocorre porque a trao AR aumenta com o SHP
numa potncia de apenas 2A. Adicionalmente, o time lag para reverter o RPM tende a diluir esse aumento de trao.
- For large tankers, o time lag no influencia muito na parada; mas isso pode ser importante para navios leves e high
powered (grande trao em rei massa).
> Fig 73: confirma o que acabou de ser dito. A fig mostra a influncia da potncia nos resultados de parada para at 6 kt.
- A varivel independente o "horsepower absorvido AR", sendo mostrados os valores correspondentes de RPM AR e torque AR.
- O head reach e o tempo so "normalized" por meio da diviso dos resultados obtidos pelos resultados a 55 revolues AR.
> Fig 71: mostra o efeito do tamanho do navio. Os pontos so "trial data" de navios reais, e as curvas foram computadas.
- O head reach e o tempo para parar variam quase que diretamente com o deslocamento, isso se assumirmos que a trao
AR muito pouco afetada pela mudana de imerso do prop. Com essa assumption, a fig 72 mostra o efeito da loading condition
numa stopping a 16 kt.

8) COASTING:
> Coasting com o prop windmilling: consiste em se reduzir a potncia para vante ao nvel necessrio para fazer o prop girar sem
produzir trao. Da o navio perder veloc somente pela resistncia do casco.
- Na prtica, provvel que o RPM seja um pouco menor que o RPM de zero-slip, de forma que ele exercer alguma trao a r.
- Com "feed back engine control", o prop poder ciclar entre very slow AV e AR.
> Coasting com o prop parado: o navio perde veloc pela resistncia do casco + resistncia do prop travado.
> As eqs de Dynamic Potential e Dynamic Impulse usadas para estimar dist e tempo de parada tb se aplicam a coasting, mas com as
seguintes excees:
a) a veloc final no zero, mas uma determinada frao de V0.
b) com o prop windmilling, a astern thrust Tj = 0.
c) com o prop travado, Ti tb zero, mas a resistncia do casco R aumentada pelo drag do prop R. (R = Rh+ R).
d) Assume-se que o T 0 vai a zero instantaneamente no execute (D = T = 0).
> Uma medida til do comportamento em coasting a dist percorrida para alcanar uma frao especfica da veloc inicial.
- A tab 12 fornece eqs usadas para estimar a coasting distance, em cujo desenvolvimento considerou-se X^ = - 0,08 m e n = 2.
- Um resultado interessante da assumption de que n = 2 que a dist percorrida no coasting para uma dada frao da veloc
inicial independente do valor da veloc inicial (isso no seria verdadeiro se n fosse diferente de 2).
> O aumento da resistncia R de um prop travado :
R = Yz CD.p.A.V2 onde: A a developed area do prop
V a veloc do escoamento, que a speed of advance VA = (1 - w).V0
co o hull wake fraction
- Esse R muito grande. A razo R / R (no speed range onde n = 2) pode chegar a at 3,0 (para fast twin-screw passengers).
- In other words:
"Um prop travado pode gerar quase que o mesmo arrasto do navio propriamente dito (e at vrias vezes mais)."
"A dist de coasting pode ser reduzida de 2-4 x se os props forem travados, ao invs de deixados livres."

9) BACKING TIMES, DISTANCES AND VELOCITIES:

> Os operadores acham que o backing time deveria ser estabelecido primariamente com relao maneauverability around docks.
- No caso de clearing a slip, um bom critrio para julgar a backing speed poderia ser a veloc AR alcanada aps percorrer uma
dist de um L. Eles disseram que a experincia e as condies hidrogrficas locais deveriam ditar essa astern speed desejvel.
- Mas todos concordam que a capacidade de parar a partir de harbor speed de fato importante.
> A astern speed V alcanada "in diferential time" a partir do repouso calculada por:
S.X = Yi. (A - Xj^.V2 onde: X a fora de acelerao instantnea
S a dist percorrida
Yi.(A - Xj).V2 a energia cintica.
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&a

10) AUXILIARY STOPPING DEVICES:

a) Retarding forces hidrodinmicas:
> A resistncia hidrodinmica +- proporcional a V2. Logo:
- Nas altas velocs, a resistncia o ppal fator contribuinte da fora de parada.
- Dispositivos como water parachutes e brake flaps so relativamente ineficientes nas paradas a partir de velocs moderadas (e
a que as paradas no planejadas so mais provveis de acontecer).
> Fig 74: a resistncia total foi variada para representar os efeitos dos stopping devices hidrodinmicos (paraquedas e flaps).
- A resistncia total aumentada est expressa como um mltiplo da resistncia bsica do casco.
- Concluso: a baixas velocs, esses dispositivos no adiantam quase nada, mesmo que a sua resistncia seja 20 x a do casco.
b) Retarding forces no-hidrodinmicas:
y A fig 75 mostra os efeitos de se adicionar uma retarding force no hidrodinmica (tipo um motor-foguete) a partir de distintas
velocs. / Assume-se que essa fora mantida at a parada total. / Um efeito um pouco maior pode ser obtido se aumentarmos a
intensidade dessa forca no comeo da manobra (em alta veloc), e encurtarmos a sua durao.
c) Tugs:
> So regularmente usados para prover stopping forces a baixas harbor speeds. Portanto, so parte do sist de controle do navio.
- Assume-se que o tug est fixo ao navio empower tie-up. IO seu efeito prover uma retarding force adicional constante.
> Fig 76: mostra tugs parando um navio. A veloc mx foi 6 kt (acima disso, fica difcil fazer o tie-up). Note que:
- A veloc de aproximao e a RPM AR do navio tem um efeito muito maior que o nmero de tugs (desde que o tanker use
ao menos 40 RPM AR). Se usarmos 6 tugs com zero RPM AR, o head reach ser o mesmo que com 55 RPM AR e zero tug.
- No caso de tugs mais poderosos, os mesmos efeitos podem ser alcanados com menos tugs que nesse caso.

SECTION 12 - EFFECTS OF THE ENVIRONMENT

> A controlabilidade pode ser muito afetada pelas foras do ambiente (W, ondas e corrente), que podem reduzir a course keeping
stability e at fazer perder por completo a capacidade de se manter um rumo; bem como aumentar a resistncia ao mov para vante.

1) DYNAMIC BEHAVIOR IN WIND:

> Quando a relao entre as velocs do W e do navio grande, o W apresenta um efeito aprecivel na controlabilidade. At mesmo
um W moderado pode tornar difcil o controle de um navio que se mova a baixa veloc.
> Para prover um controle adequado na presena de W, necessrio obter informaes sobre os efeitos do W na controlabilidade em
vrias situaes, e analisar o problema. Pode-se obter uma medida de controle pela variao das caracts do navio (tais como perfil
do casco, tamanho do leme e outras variveis de desenho) e pela adio de thrust devices.
> Os efeitos para um dado W aumentam diretamente com: - a rea acima d'agua.
- a dist do centro da rea lateral ao LCG (Iogitudinal CG).
- os coefs de arrasto aerodinmico.
> Como alguns tipos de navios (car carriers, container e LNG) possuem uma windage area relativamente grande (devido BL alta),
as suas handling characteristics a baixas velocs so muito influenciadas pelo W.
> Fig 82: mostra exemplos de coefs aerodinmicos adimensionais de side-force de vrios navios, plotados contra a direo do W.
Note que h um padro bem uniforme de distribuio em rei a um coef de amplitude de aprox 1,0 (para W a 90).
> As eqs do movimento podem ser modificadas para incluir as foras aerodinmicas adimensionais de surge e sway e os yawing
moments (Xa, Ya e N a; ). Essas foras e momentos adicionais so definidos pelas seguintes eqs:.... (videpag269).
Onde: p a a densidade do ar
ua e va so as componentes longitudinal e transversal das velocs do W relativo Ua
Aax e Aay so as mximas projees longitudinal e transversal da rea aerodinmica.
Xac a coordenada longitudinal do centro da fora aerodinmica transversal (relative to midships)
> Dadas a dir e intensidade do W relativas aos eixos terrestres x0 e y0 (figs 2 e 83), as componentes nos eixos x e y do navio da veloc
do navio em rei ao ar so dadas por (fig 83):
ua = u + Ua cos (\|/a + y) Onde: - \|/a a dir de onde vem o W com rei aos eixos terrestres
va = V + Ua sen (y a + y ) - Ua a veloc do W
> Quando a razo entre as velocs do W e do navio for moderada, ser possvel andar em linha reta usando-se o leme para compensar
as foras e momentos aero e hidrodinmicos.
- Mas se essa razo aumentar, poder no ser possvel manter um rumo estvel para um grande range de wind heading angles \|fa.
- Quando forem dados a proa/veloc do navio e a dir/intensidade do W, poderemos determinar o ng de leme R requerido para
produzir o "sideslip" ve necessrio para manter um straight course. As eqs cascudas de ve e R so f de vrias derivadas...
(no deve cair)

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> Fig 84: mostra o ng de leme necessrio (6R) e o side slip (drift angle P) de um navio especfico, em f da veloc do W.
- Para uma dada relao entre as velocs do W e do navio, so necessrios maiores 8R quando o W est de travs. Como o ng de
leme de muitos navios limitado a 35. o navio no ser controlvel num W que requeira um R prximo desse limite.
- Na fig, o navio no ser controlvel em alguns rumos quando a veloc do W de travs for relativamente grande (Ua = 10V). Mas
ele pode ser controlvel num W de mesma magnitude e direo diferente. / Outros clculos indicam que o requisito de
estabilidade apresenta uma veloc de W crtica inferior quela que resulta de uma aplicao de 35 para se manter o rumo.
> Anlise da estabilidade de um navio tpico (fig 85): os "Eigen-values" ou "stability roots" (semelhante ao stab index a) de um
"unsteered ship" com W de proa foram solucionados por computador.
- O eixo horiz representa a veloc adimensionalizada do W relativo U' = U/U.
- A fig mostra as partes real e imaginria das "critical roots" plotadas contra a veloc do W (a raiz com a parte real algebricamente
superior chamada de critical root).
a) O navio ser neutro quando o vento for zero (U' = 0), o que significa que ele no ter uma "preffered heading".
b) Quando o W se aproxima de proa (U > 0), o mov do navio pode ser caracterizado por 3 propriedades de estabilidade,
dependendo da magnitude de U' a : - 0 < U' a < 3 - caso estvel e no-oscilatrio
- 3 < U' a < 11 - caso estvel e oscilatrio
-U'>11 - caso instvel e oscilatrio
- Nos 2 primeiros casos, o navio tende a manter o rumo original sem a aplicao de foras de controle.
- Quando Ua/U > 3, as partes imaginrias de certas razes deixam de ser zero e aumentam com U' a . Isso signifca que a freq do
mov oscilatrio aumenta com U'a.
c) O navio sempre instvel com W de popa (U' a < 0). A instabilidade aumenta monotonically com o aumento do W de popa.
- As partes imaginrias das razes crticas so iguais a zero, o que implica que os mov do navio em W de popa tendem a
divergir sem oscilao depois da perturbao. A taxa de divergncia aumenta com o aumento de U' a .
> Fig 86: a anlise de estabilidade de navios governados automaticamente em ventos de direes arbitrrias leva soluo de uma
eq de 5a ordem. A fig mostra as partes reais de razes crticas com variaes da veloc do W. / Nota-se que:
- O navio ser estvel num vento que no seja forte (Ua < 5.V) e que sopre perto da proa (|/a at 50), e ser instvel com
um vento de mesma magnitude de outras direes.
- O grau de instabilidade mximo com W de popa (\|/a = 180).
> Concluso: um unsteered ship ser geralmente mais instvel na medida em que a veloc do W aumenta.
- Obs: possvel obter-se uma grande melhoria na estabilidade em ventos se usarmos um bom sistema de controle automtico no
lugar do timoneiro (mesmo que este seja dos bons).

2) CURRENT EFFECTS:
> As correntes afetam a controlabilidade de uma forma diferente do vento. O seu efeito normalmente tratado por meio da veloc
relativa entre o navio e a gua (e no pela incluso de foras hidrodinmicas nas equaes).
- Usando uma definio de vetor-velocidade da corr anloga do W (da fig 83), as velocs relativas ficam:
u = u + Uc cos (\|c + \|/) Onde: Uc a veloc da corr (drift) com rei aos eixos terrestres.
v = v + Uc sen (y c + \|/) \yc a dir da corr (recproco do set) com rei aos eixos terrestres.
> As velocs das correntes locais de superfcie em mar aberto so geralmente modestas e aprox constantes no plano horizontal. Tais
correntes no impem problemas para a open-sea controlability.
- Mas as correntes se tornam importantes em guas restritas, onde a veloc do navio baixa e as correntes no so uniformes.
- Elas so mais propensas a afetarem controlabilidade para um navio que viaja downstream num rio ou canal, ppalmente em
curvas, onde a tendncia haver grandes "gradientes espaciais" de veloc de corrente. / A SegNav s vezes demanda baixas velocs
de fundo, de forma que a veloc na gua resultante pode ser muito peq para desenvolver uma fora adequada no leme e no casco.
> Simuladores de shiphandling so timos para avaliar os efeitos das correntes. In fact, estudos detalhados das correntes so muitas
vezes um input necessrio para estudos de simulador onde na entrada do porto haja fortes correntes cruzadas de mars.

3) STABILITY AND CONTROL IN WAVES:

> As ondas podem ter um efeito significativo em coursekeeping e maneauvering. Um navio que tenta manter um steady course em
mar picado experimenta movimentos oscilatrios induzidos pelas ondas em todos os 6 graus de liberdade.
- No cap de ondas, viu-se que, na teoria linear do mov em ondas, as respostas transversais acopladas de sway, yaw e roll podem
ser consideradas de forma separada do pitch, heave e surge. Entretanto, o ppal interesse no roll e, to some extent, tb no sway.
- Este captulo considera ppalmente o yaw e o sway, que esto muito relacionados entre si at mesmo em guas calmas.
- O roll tb est envolvido em controlabilidade, especialmente nos high-speed ships. Guinar pode gerar roll (ou heel), e o
rolling pode afetar o steering.
> Raramente haver problemas srios no caso de head and bow seas, onde a freq de encontro com as ondas que causam yawing
e swaying relativamente alta, e onde a course stability normalmente elevada. Um timoneiro experiente ignora o yaw de alta
freq e governa em rei mean ship heading. Se usarmos controle automtico, o sistema vai tender a comandar movs de leme de alta
freq que geram aumento da resistncia sem grandes efeitos no rumo. Portanto, devemos selecionar o control setting apropriado ou
introduzirfiltragemno sistema para minimizar os movs desnecessrios de leme (como feito nos "adaptative autopilots").

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> Vimos que, quando o navio guina, ocorre yaw-roll rudder coupling (devido ao leme, que produz heeling e yawing moments).
- A fig 87 mostra um navio que apresentou esses yaw-rolling coupling effects (autopilot ligado).
- Outros coupling effects tb so experimentados quando um navio procede com alta veloc in quartering or following seas.
- Na operao de alguns navios,freqentementeso observados srios movs em roll associados a problemas de steering na
presena de ondas.
> Under seagoing conditions (mar de popa), vrios fatores novos so introduzidos, particularmente no caminho de "long
overtaking waves" a altas velocs. Os motivos so:
a) as freqs de encontro so baixas (logo, grandes momentos de roll e yaw can build up).
b) navios velozes geralmente possuem pequena estab esttica transversal. (GMpequeno)
c) na presena de ondas, ocorrem mudanas significativas na estab esttica que afetam o roll e, portanto, tb o yaw. Ex: quando o
meio do navio estiver num cavado, o righting moment produzido ser bem menor, o que causar grandes ngs de roll.
d) como o leme tem grande efeito no roll e no yaw, as caracts de desenho do sist de controle automtico so muito importantes.
e) navios de alta veloc possuem certa fore-and-aft asymmetry, which changes in rolling.
- Por esses motivos, possvel que haja um coupling expressivo entre yaw, sway, roll e rudder action, ppalmente em altas velocs.
> A fig 88 mostra a assimetria longitudinal devido ao heel para um fast containership. As curvas indicam a dist transversal do CG
da "local sectional area" centerline, para ngs de roll de 0 o e 15 em guas calmas. Podemos considerar que essas curvas
equivalham linha de camber de uma asa de avio.
- Quando o ng de heel for diferente de zero, a camberline no ser uma reta. Ento surgiro um yaw moment e uma side force
hidrodinmicos. Essa tendncia fica ainda mais pronunciada pela fore-and-aft asymmetry do casco, ppalmente nas altas velocs.
- A maioria dos navios velozes possui uma proa bulbosa para melhorar as caracts de resistncia. O aumento da assimetria AV-
AR devido proa bulbosa introduz uma athwartship asymmetry ainda maior no underwater hull quando o navio inclina.
> Sists de controle automtico podem ser desenhados para ajudar a vencer acoplamentos desfavorveis.
A fig 89 mostra como os movs representados na fig 87 so suavizados quando se aplica no sistema um yaw rate gain = 1,0.

4) COURSE KEEPING IN ASTERN SEAS:

> Problemas muito mais srios de steering e control so experimentados pelos operadores em quartering and following seas.
Goodrich monstrou o grande range de comps de onda nos quais o modelo era carregado na veloc da crista de following waves.
Swaan estudou o problema de coursekeeping e broaching (= turning broadside to the waves) em following seas, concentrando-
se na condio limite de "veloc do navio = veloc da onda" (freq de encontro = 0).
- Ficou evidente que a dificuldade de se governar (e o perigo de eventually broaching) causada pela "dynamic course
instability". E concluiu que "todos os unsteered ships appear to be unstable somewhere on the downward slope of a wave".
- Pode-se obter uma reduo do risco de broaching pelo aumento da course stability em smooth water. / Entretanto,
ningum especificou o quanto de course stability seria suficiente (ou um valor timo).
- Alguns autores dizem que um sist de controle porreta pode superar a instabilidade at nas ondas. Swaan tb considerou que
as caracts do autopilot so muito importantes.
> Fig 90: fornece um diagrama de definies para navios operando em ondas regulares. Segundo o diagrama, o perodo e a freq de
encontro so: T e = Lw / (Vw - V cos X)
(De = 211 (Vw - V cos X) I L w Onde: T e = perodo de encontro com as component waves
&e= freq angular de encontro com as component waves = 2II/TC
Lw = comp das wave components (<o = 2tt.J)
(Obs: aa dist do CG avante da crista) V = veloc do navio
Vw = veloc da component wave
X= ng entre o vetor veloc do navio e a dir de avano da onda
- Fica evidente que, com mar de proa (90 <X< 270), o cos de X negativo e a freq de encontro maior que com mar de popa.
- Num mar de popa, o termo (Vw - V cos X) pode ser muito pequeno; portanto, a freq de encontro tb o ser.
- Sobretudo devido a essa reduo da freq de encontro, o coursekeeping com mar de popa normalmente mais difcil que
com mar de proa (embora no seja sempre fcil governar em mar cascudo de frente). Por isso que a maioria dos estudos de yaw
motion em rough water refere-se a mar de popa.
> H 3 situaes possveis num mar de popa:
- V cos X< Vw Overtaking seas: - as ondas passam o navio e a freq baixa
- V cos X = Vw Semistatic case: - a freq zero, e o navio is "poised on the downslope of a wave".
(essa uma steady-state time-invariant condition)
- V cos X> Vw Following seas: - a freq tb pode ser baixa, mas tem sinal oposto ao do overtaking seas
(para quem est a bordo, it seams like the waves are falling astern)
> Quando a freq de encontro diferente de zero (num mar de proa ou nas situaes a e c acima), as foras/momentos que excitam o
sway/yaw oscilam com o tempo. Isso fica evidente pela fig 90 se considerarmos as "velocs orbitais das ondas".
a) Quando se tem a popa na crista e proa no cavado (como na fig), as velocs orbitais da onda induzem um momento de yaw
desestabilizante (a menos que Xe ft sejam exatamente zero).
b) Quando, aps um tempo igual metade do perodo de encontro, o navio tiver a popa num cavado e a proa numa crista, o
momento de yaw induzido pela onda ser estabilizante, e far com que o navio tenda a retomar o seu rumo original.
- No caso semisttico (b), as foras/momentos excitantes no variam com o tempo, pois o navio no muda de pos com rei onda.
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> Eda estudou uma srie de modelos navegando com controles fixos a baixas velocs (+-18 kt) em overtaking seas (30 < X < 60)
de ondas regulares (0,5 < Lw/L < 1,5). As amplitudes do yaw variaram da seguinte maneira:
a) aumentaram com o aumento da veloc do navio.
b) diminuram abruptamente quando o comp de onda cai de Lw/L = 1,0.
c) diminuram suavemente quando o comp de onda aumenta de Lw/L = 1,0.
d) diminuram muito com o aumento de k (k = longitudinal radius of gyration). (??)
- Em overtaking seas, o uso do leme para corrigir o yaw tem um efeito muito pequeno, pois as excitaes que a onda exerce
so muito maiores que as foras que o leme pode produzir.
> S os navios peqs e rpidos podem atingir o caso semisttico (b) com wave components que tenham um comp significativo
comparado ao do navio (Lw/L > 1,0). Entretanto, navios podem inadvertidamente ser acelerados para esta condio se
operarem num mar de popa de comp de onda significativo, e se a sua veloc inicial em calm water exceder um Fn de 0,25.
> Fig 91: mostra a veloc de um modelo em mar de popa em f do comp de onda para 2 nveis de potncia.
(Acho que o autor se confundiu. O grfico s para full power. Analisando dessa forma, o grfico passa afazer todo sentido)
- Para ambos os nveis de pot, observa-se uma amplitude de surge significativa, com uma veloc mdia prx da veloc em guas
calmas (tanto nas ondas curtas correspondentes ao following seas quanto nas ondas longas correspondentes ao overtaking seas).
- Entretanto, quando o range do comp de onda tal que (1,25 < Lw/L < 2,24), a amplitude do surge zero, e o modelo acelerado
pelas ondas para a veloc destas. Isso significa que, num grande range de comps de onda, as ondas carregam o modelo a uma
veloc maior que a sua veloc em guas calmas, independente da potncia entregue pelos props (o navio surfa na onda).
> Fig 92: analisa um destroyer viajando no caso semisttico, "posed" at various positions on the wave profile (L w = 2.L). O navio
tenta manter um rumo defasado de 15 da dir da onda ((i = 15, fig 90). O grfico mostra os valores do desvio de proa (\y) from
the prescribed course necessrios para se manter o equilbrio esttico, em f da pos do destroyer num perfil de onda.
- Concluso: o desvio de heading necessrio maior quando a proa est num cavado que quando a proa est numa crista.
- Concluses obtidas da anlise da estabilidade com os controles automticos trabalhando:
a) mesmo com os controles trabalhando, h uma grande chance de broaching para qq navio cuja proa esteja no cavado
de uma onda de popa cujo comp seja > 1,5.L, caso o navio esteja com a mesma veloc da onda.
b) a probabilidade de broaching na situao acima aumenta na medida em que a altura da onda aumenta.
c) pode-se reduzir o risco de broaching aumentando a rea dos fins AR, melhorando a smooth-water controls-fixed stab.
d) um autopilot com uma grande constante de controle kt pode reduzir as regies de instabilidade (mostradas na fig 93 para o
caso de controles fixos).
e) a introduo de uma sensibilidade a \|/ no PA no reduz significativamente as regies de instabilidade, e um aumento do
"time lag" nos controles no aumenta significativamente a regio de instabilidade.
(No deve ser cobrado PA, pois no h explicaes no livro. Deve estar em um cap que no cai.)
Foi realizado um estudo para determinar se as posies de equilbrio esttico da fig 92 seriam estveis ou instveis cornos
controles fixos. Os resultados esto na fig 93, e confirmam que:
- Com a proa no cavado o navio instvel; e quando a proa est na crista ele pode ser estvel.
- Mesmo que o navio tenha alta controls-fixed stab em smooth water, ele se tornar instvel em ondas longas (L w L > 1,5)
na posio a/Lw = 0,25 (onde a a dist do CG avante da crista, acd fig 90).
- Navios instveis em smooth water podem se tornar estveis em ondas longas quando a proa estiver perto da crista.
> Os movs translacionais dos navios no plano horiz (yaw, sway e surge) no possuem uma freq natural, exceto, possivelmente,
uma freq muito baixa associada resposta do navio ao autopilot. Portanto, os efeitos da freq de encontro sobre esses movs so
completamente diferentes dos efeitos em pitch, roll e heave (que possuem freqs naturais).
> Fig 94: mostra os resultados obtidos a 15 e 30 de mar de popa, plotados em f da veloc e da freq de encontro, onde L w = L.
- Quando a freq de encontro alta (w'c > 2), a diferena entre os movs oscilatrios (em yaw) de steered e unsteered ships
insignificante, regarless of rudder motions (pois a fora do leme muito peq comparado excitao da onda e inrcia do
navio). Mas repare que, nessa situao, os desvios de yaw so pequenos para ambos os navios.
- Quando a freq de encontro peq (oj'e < 2) (navio se aproximando da veloc da onda), a yaw motion do unsteered ship
aumenta muito, a eficcia do leme aumenta muito, e a vantagem de se governar clara.
- Quando o Lw diminui para menos de um L, a yaw response diminui muito. Com um encounter angle de 30, a amplitude do
yaw vai a quase zero quando L w = 0,5.L.
> Quando a freq de encontro peq. a estab do navio melhora bastante com a introduo de um sistema de controle.
- A fig 95 mostra que o grau de instabilidade decresce com um aumento das constantes de ganho: ki = yaw gain constant
k2 = yaw-rate gain constant
> Quando a freq de encontro grande (como ocorre num quartering seas de 60), a escolha de ki; k2 e da constante de tempo
surtem pouco efeito no sistema de controle, regardless of size of gain constant.
- Entretanto, recomenda-se usar um k2 pequeno e grandes constantes de tempo quando operando nessa condio, pois isso ir
prevenir a ocorrncia de atividades violentas do leme.
> Sebemos que o aumento do tamanho do leme uma forma eficaz de se alcanar maior estabilidade e maior turning ability. Como
a rudder-force rate (Y') prop rea do leme, o efeito do tamanho do leme foi estudado por meio da variao da rudder-force
rate (a variao foi de 0,7, 1,0 e 1,3 vezes a standard rudder-force rate):
- Para um navio em following seas e na mesma veloc das ondas, houve uma melhoria significativa da estab com o aumento
da rudder-force rate (fig 96).
- Mas se a freq de encontro for relativamente alta (ex: baixa veloc em quartering seas), o tamanho do leme praticamente
irrelevante for both steered and unsteered ships.
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 SECTION 13 - VESSEL WATERWAY INTERACTIONS
> The successful operation of a ship in restricted waterways depends on the factors indicated in fig 97.
> Ao se manobrar em guas restritas, as decises tm sido tomadas com base em rules of thumb, comparison with successful
practices and seamen's eye. Mas ultimamente, o problema do controle do navio em guas confinadas vem recebendo uma grande
ateno por causa do aumento do tamanho dos navios e das conseqncias ambientais e financeiras de um acidente.
> "guas rasas", com rei maneauvering performance, definido como as guas onde a prof < 3 x draft (ou UKC < 2 x draft).
At greater ratios, os efeitos de guas rasas perdem importncia rapidamente na medida em que a prof, aumenta.
> "Restricted waters" so narrow channels or canals, waterways with vertical or everhanging banks, ou reas com piers e
breakwaters; os quais introduzem uma mudana substancial nas caracts de manobra ou nos requirements.
> Most restricted waters include shallow water, and many include significant current and tide.
> Quando um navio navega em very shallow or restricted waters, o seu comportamento dinmico muda muito devido s mudanas
em magnitude das foras e momentos que atuam sobre ele. / Os efeitos hidrodinmicos no controle do navio podem ser agrupados
nas seguintes categorias gerais: - o efeito da prof em rei ao calado.
- o efeito da largura do canal e caracterstica topogrfica com rei boca.
- mudanas significativas da prof ou da largura do canal com rei ao tamanho do navio.
- interao entre dois navios.
- combinaes dos itens anteriores.
1) SHALLOW WATER EFFECTS:
> Yeh mediu as foras e momentos induzidos pela corrente em um navio parado em guas rasas. Foram variados: a prof., a veloc da
corrente e o ng do casco com o eixo da corrente.
- As figs 98 e 99 mostram vrias curvas de side force e yawing moments em f da relao prof/calado e do ng do escoamento.
- Concluses: - quanto mais raso, maiores so os coefs de side force e de momento.
- o momento mx ocorre quando o ng da corrente aprox 40.
> Fig 100 (a e b): mostra a grande influncia da prof na trajetria do navio em curva.
- Resumo de dados experimentais em guas rasas. A turn rate em guas rasas (com rei a guas profundas):
a) prof = 1,5 x draft - 90-95 % (o que eqivale a um aumento de 5-10 % do turning diameter) (Obs: MacEiverey diz que a TS no
b) prof = 1,25 x draft - 50-60 % (o que eqivale a um aumento de 60-100 % do turning diameter)
- Outro trial mostrou que, quando a prof era 1,5-1,75 x draft, a transfer e o turning diameter aumentaram 30%.
> Esso Osaka Trials (fig 101):
- O turning diameter aumentou muito quando prof/calado = 1,2 (o resultado semelhante ao da fig 100).
- A stopping distance se mostrou completamente independente da prof (fig 103) (no caso do Osaka!!)
- O desvio de heading no stopping aumentou de 18 para: 50 (prof intermediria) e 88 (guas rasas), (independeu da
- A "checking ability" e a "conterturning ability": ao do leme-fig W3)
a) diminuram quando a prof passou de deep para intermediate (prof/draft = 1,5).
b) aumentaram quando a clearance passou para 20% do calado (prof/draft = 1,2).
Esse fenmeno est relacionado a uma aparente inverso na controls-fixed course stability, conforme mostra a fig 102, onde
a estab inicialmente diminui, e depois aumenta quando a prof vai ficando muito rasa.
> Inoue disse que a stopping distance diminui e o desvio lateral aumenta com a reduo da prof.
> Uma UKC de 20 %, apesar de ser difcil de testar, no to raso assim. Navios freqentemente operam com uma clearance de
10% in low water (baixamar), e de apenas 5% numa atracao.
> Dois sujeitos pariram uma tal de "effective ship aspect ratio" (ke), que serve para estimar as derivadas lineares em guas rasas.

2) EFFECTS OF NARROW CHANNELS:

> Em guas rasas, o escoamento pelo fundo do navio fica restrito, o que aumenta o fluxo nas laterais, o que, por sua vez, muda as
side forces e os momentos que atuam no navio. Portanto, as derivadas hidrodinmicas do navio (tais como Yv, Nv e Yr) tb mudam.
- Se alm de raso, o channel tb for restrito em largura (como num canal), as derivadas hidrodinmicas sero ainda mais alteradas.
> Se um navio (simtrico no plano x-z) for restrito em seu mov (de forma que o seu eixo x e o seu vetor veloc V sejam colineares
com a linha de centro do canal), e se a x-section do canal for constante e simtrica em rei ao plano vertical da sua centerline, ento
haver simetria do escoamento a BB e a BE do navio, e o navio no estar sujeito a nenhuma side force ou momento.
> Se o mesmo navio se mover ao longo do mesmo canal, com seu eixo x paralelo centerline do canal, s que deslocado de uma
dist y0 da linha de centro, a simetria do escoamento ser perturbada (cnf fig 105).
- O aumento da veloc do flow entre o navio e a near wall, acoplado com a diminuio da veloc do flow entre o navio e a far wall,
criam uma fora que joga o navio para a near wall e um momento que tende a girar a proa em direo far wall (ou seja, Yyo
sempre positivo, e Nyo sempre negativo; e a magnitude de ambas as derivadas aumenta com a diminuio da largura do canal).
- As derivadas Yyo e Ny0 implicam na existncia de uma sensibilidade posio no canal que no existe em mar aberto.
> Operaes em canais tb apresentam uma sensibilidade de heading que no existe em mar aberto.
- Segundo o escoamento da fig 106, a existncia de um ng y vai criar um momento N que tende a aumentar \|/. Ou seja, a
derivada N v sempre positiva e desestabilizante.
- Se o path do navio for restrito a ser // centerline do canal, ser impossvel fazer uma distino entre Np e N v , e entre Yp e Yv,
porque, nesse caso, p = y. / Mas no caso genrico, o path do navio no paralelo centerline. / Por ex, se o navio estiver
governando across the canal (como na fig 106), 6 pode ser igual a zero enquanto y diferente de zero. Nesse caso, podem existir
foras e momentos que correspondem a Yv\p, Yyoyo, Nv\|/ e Nyoyo, enquanto que YpP e NpP s podem ser zero (pois p = 0).
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 nagaaggggaaggwa

> Em vista das derivadas discutidas (Nv,Yyo e Ny0), nenhum navio possui "controls-fixed positional stab" com relao
centerline do canal, e qq navio operando na centerline est numa pos de equilbrio instvel.
- A nica forma de se manter um navio na centerline de um canal pelo uso dos controles (seja manual ou automaticamente).
- Se um autopilot for usado, deve haver um sinal contnuo que mea a dist de cada bank; e a eq da deflexo do leme deve incluir
um termo adicional que seja sensvel dist yo.
> Moody: fez testes com modelos de navios carregados numa seo do Canal do Panam que foi aprofundada assimetricamente e
alargada. Concluses:
1) o widdening e o deepening do canal reduziram muito as foras de interao na maior parte da largura do canal, o que causou
uma melhoria expressiva da dynamic course stability dos navios muito grandes.
3) a forma assimtrica do canal e a mudana abrupta da prof (entre o "old cut" de um lado e o "new cut" do outro lado) no
tiveram nenhum untoward (= inconvenient, unfortunate) effect na performance do navio.
> Foram usados modelos matemticos no-lineares para examinar o comportamento dinmico de 2 navios em canais.
As figs 107 e 108 mostram os ngs de leme necessrios para se manter um rumo cte a vrias dists off-centerline, para vrias profs
e larguras do canal (as abscissas mostram a razo entre a dist off-centerline e o comp ou boca do navio). (Moody: 5Rmx = 15)
- Ser necessrio um maior ng de leme: quanto menor for a prof, quanto menor for a largura do canal, e quanto mais
longe da centerline estiver o navio. / Em todos os casos, o drift angle de equilbrio foi relativamente peq.
As fig 109 e 110 mostram as mudanas de heading dos 2 navios aps uma perturbao em yaw de 2 a partir do centerline course.
- Os movs divergentes oscilatrios com leme fixo (kt = k2 = 0) da fig 109 indicam que ambos os navios so direcionalmente
instveis, e que o grau de instabilidade maior para o tanker que para o cargo ship.
- A fig 110 mostra os movs com o leme ativado (ki = k2 = 4). Ambos os navios agora so direcionalmente estveis.
(obs: quando kj = 4 ek2 0, por ex, um ng de leme de 4 ser ordenado quando o desvio de headingfor de 1 )
- O comportamento dinmico do cargo ship melhor que o do tanker, sobretudo por causa do seu menor tamanho com
rei s dimenses do canal.
Fig 111: mostra um guia que foi desenvolvido para fornecer parmetros de controle aceitveis relacionando tamanho do navio e
dimenses do canal, com base nos seguintes critrios de estudo assumidos:
- ngs de leme de equilbrio de 15 e 20; 5 e 10% ship lengths off-centerline; estabilidade neutra com ki = k2 = 2 e k] = k2 = 4; e
bottom clearance de 30 e 60 cm (para o cargo e o tanker, respect.) para permitir o squat na veloc limite de 6 kt.
Obs: a regio de performance/controlabilidade aceitvel fica para direita e para cima dos contornos mostrados na figura.
> A importncia do operator-ship-steering system foi reconhecida por vrios pesquisadores.
- "A dificuldade de se manter o navio off a solid boundary constitui o critrio bsico das canal-transiting qualities. Naturalmente,
toda essa operao depende do operador".
- "Formas de navio que so full na proa e sharp na popa possuem melhores qualidades de handling num canal."
- "As qualidades de manobra de um navio com 1 ou 2 props so melhoradas se o leme for colocado AR do(s) prop(s)."
- H river towboat pilots que fazem as curvas de rios dando ordens de turn rate no autopilot, ao invs de ngs de leme. Esse modo
de controle til em locais familiares com tows (= cargas) variveis.
> Bindel: do ponto de vista da manobrabilidade, para um dado navio e canal, pode existir uma "veloc crtica", que a veloc
que causa a maior dificuldade ao se passar pelo canal. O quo difcil vai ser depende do navio e do canal.
- A fig 112 indica as faixas de velocs crticas para 3 tankers distintos. Nota-se que, quanto maior for a relao entre a rea da
x-section do canal e a rea da seo a meia-nau do navio, maior ser a veloc crtica.
- Acima e abaixo da critical speed band, a manobrabilidade dos modelos single-screw foi satisfatria. J a performance do modelo
twin-screw foi mais pobre porque o seu leme ficava na centerline (fora da descarga do prop).
> Moody: se as qualidades de handling de um navio forem pobres a ponto de ser impossvel negotiate restricted waterways, ele
sugere usar um tug puxando para trs na popa. As vantagens so: 1) pode-se aumentar o RPM, o que melhora a eficincia do leme;
e 2) a tenso da towline na popa melhora a estabilidade, o que reduz a ao do leme necessria para se manter um straight course.

3) INTERACTION BETWEEN TWO VESSELS:

> Assim como a passagem de um navio perto da boundary de um channel faz com que foras e momentos atuem no navio, so does
the passage of another ship close aboard. A ppal diferena entre os dois casos que a boundary do channel pode ser encarada
como sendo bem mais longa que o comp do navio, e a forma da sua x-section como sendo constante.
- As foras e momentos de interao em um channel dependem apenas da dist transversal y0 e do yaw angle \|/ do navio.
- No caso de dois navios, as foras e momentos so f de y0, da dist longitudinal x0 que os separa, do tamanho relativo dos navios
e do seus ngs de yaw \\f.
> Figs 113 e 114: dois modelos foram rebocados com p = R = 0, em rumos lis e a diferentes pos longitudinais relativas, em velocs
de 10 a 20 kt. / Da mediu-se a Y-force e o N-moment que atuava em cada modelo em cada pos relativa. / A separao long da
abscissa da fig 113 medida entre o midlength dos dois navios. / Os dados de ng de leme mostrados na parte inferior desta fig
foram obtidos computando-se os valores de Pi e j necessrios para manter o equilbrio em cada uma das pos relativas mostradas.
Pos 4 (directly abeam): os navios tm que aplicar inboard rudder para manterem-se paralelos.
- Concluses sobre as magnitudes das mximas forcas de atrao (mostradas na fig 113):
a) com 10 kt, a fora de atrao mx para uma beam-to-beam separaton de 15,5 m ocorreu quando os navios estavam abeam.
b) essas foras seriam quadruplicadas a 20 kt.
c) essas foras seriam reduzidas em 40% se a beam-to-beam separation fosse aumentada para 30 m (acd fig 114).
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 Pos 3 e 5: na pos 3 para o navio A e na pos 5 para o B, as foras e momentos de interao tendem a jogar um navio contra o outro.
- Nessas posies, os ngs de leme so tais que os momentos do leme se opem aos momentos de interao. Entretanto, a fora do
leme se soma fora de atrao.
- Portanto, ser necessrio defletir o leme mais ainda, de forma que no apenas o momento de interao seja vencido, mas que tb
aparea um ng de yaw p, que gere uma outboard force capaz de vencer a fora do leme mais a fora de atrao.
- Para evitar coliso nessas pos, a separao transversal no pode ser muito pequena, sob pena de a fora disponvel no leme no
ser capaz de corrigir o inward swing causado pelo momento de interao.
Concluses:
- No curto perodo entre as pos 3 e 4 para o navio A (e pos 4 e 5 para o B), o leme ter que ir de uma large port deflection
para uma starboard deflection (e no fcil encontrar o timing preciso).
- Passing ships tm a maior chance de colidir nas pos 3 e 5 (as chances ainda aumentam em rough seas ou com W forte).
- Se a porrada for iminente na pos 3, A deve diminuir e B deve aumentar a veloc (na pos 5 o contrrio).
> Fig 115: mostra as sway forces e momentos atuando em dois navios iguais que se movem com velocs iguais em rumos paralelos.
Figs 113,114 e 115: mostram os efeitos de alguns parmetros (tais como profundidade e separao longitudinal e transversal) nas
foras e momentos de interao.
Fig 116: mostra (ao se passar um navio parado ou amarrado) a mx fora de sway em f da separao lateral, para vrios ship
length relativos (L2/Li). Um navio A est amarrado ou em movimento enquanto o outro navio B se aproxima. O pico da fora de
sway no navio A (que o arranca do cais) ser maior quanto menor for a dist de passagem e quanto mais comprido for o navio B.

4) SINKAGE AND TRIM: (estudos de Tuck)

^ Definies: - Sinkage: o deslocamento vertical para baixo do CG do navio.
- Positive trim: o ng de rotao do navio sobre o seu CG (proa para cima). / Em muitos casos, o trim pode ser
negativo (bow down) devido a operaes em baixas velocs em guas rasas.
- Squat: o movimento resultante devido ao sinkage e bow-up rotation.
> Fig 117: mostra curvas de sinkage x Fn para diversas razes entre largura do canal e ship length (W/L). O Fn (velocidade) est
em f na prof.
- Quando W/L = 3,4 e com valores moderados de Fn, a diferena do resultado para largura infinita pequeno. Mas a Fn = 0,8, a
diferena j aumenta para cerca de 10%, even for such a wide channel.
- A linha pontilhada mostra os resultados da "hydraulic" approximation at W/L = 0,5, que fornecem um valor levemente
subestimado de sinkage (comparado com a teoria). H uma eq para obter o valor da fora hidrulica para baixo que age num navio
que navega num canal estreito (vide eq 119 da pg 290).
> Fig 118: fornece o sinkage e o trim para navios que se movem na centeriine de um channel de paredes verticais. / W o "effective
width" do canal com rei ao comp do navio { W = W/L.V(1 - Fn2) }. / Como os pontos calculados cobrem uma grande variedade
de formas de navio e de velocs, essas curvas podem ser consideradas como "curvas universais de sinkage e trim".
- Note que o efeito da largura estreita finita muito maior para a sinkage que para o trim.
> Fig 119: compara valores de sinkage e trim oriundos de teoria e experimentos, obtidos para Dw/L = 0,125 e sidewalls no infinito.
- Para Fn < 0,7, o agreement bom; mas ele deteriora quando Fn se aproxima de 1,0 (ou seja, da veloc critica U = Vg.Dw).
(obs: essa critical speed se aproxima bastante da veloc das ondas em guas que so rasas em rei ao comp da onda).
- O sinkage o fenmeno dominante nas veloc subcrticas (Fn < 1), e o trim dominante nas velocs supercrticas (Fn > 1).
- O grande sinkage subcrtico e o trim supercrtico so positivos (downward e bow up, respectivamente).
> A bottom clearance um requisito crucial para operaes em canais. A fig 120 (by Eda) mostra os contornos das velocs em
canais de vrios tamanhos que permitem ao navio safar o fundo.

SECTION 14 - HYDRODYNAMICS OF CONTROL SURFACES

1) GEOMETRY, FORCES AND MOMENTS:
> A sup de controle de um navio pode ser composta de uma nica superfcie mvel ou de uma combinao de partes fixas e mveis.
Ela pode ser um leme tpico (para controlar o mov horiz de um navio), um diving plane (para controlar o mov vertical de um sub),
ou um "activated fin" (para reduzir a rolling motion de um navio).
> A control surface possui apenas uma funo ao exercer o seu propsito, que gerar uma fora de controle como conseqncia da
sua orientao e mov relativo gua. / Por ex: a fora de controle exercida por um leme cria um momento no navio (NsR) que o
faz girar e se reorientar com um AOA no escoamento. As foras e momentos gerados por essa rotao e AOA determinam as
maneauvering characteristics de um navio.
> O tipo mais simples e comum de sup de controle a all-movable surface da fig 121. / Suas dimenses so expressas em 3 direes
ortogonais: dimenses de corda (// dir do mov), de span (normal dir do mov) e de thickness (normais ao span e chord).
Como a maioria das sups no retangular na forma nem uniforme na espessura, cada uma das dimenses pode ter vrios valores.
> Seguindo a nomenclatura aeronutica, define-se: (root a raiz adjacente ao casco, e tirj a ponta)
- Root chord cr, tip chord ct, e a sua mdia, que a mean chord c (para straight-edged surfaces).
- Analogamente, definimos t r , t t e Tpara a thickness.
- O mean span b a mdia dos spans do leading e do trailing edges.
- b/c o geometric aspect ratio (alongamento).
- t/c a thickness chord ratio.
- ct/cr a tapper ratio (afilamento).
- Ar a rea do perfil, que pode ser tomada como b x c .
- A o sweepback angle da quarter-chord line (enflexamento).
19
 {?5g5GK*V>7<S'/^"-5g??

> Ao contrrio de um avio, a sup de controle deve produzir lift nas 2 direes, por isso o perfil da fg simtrico.
- Por simplicidade, vamos estudar ppalmente o leme, embora a discusso seja vlida para qq sup de controle.
- Os efeitos complicadores dos props no fluxo sobre as sups de controle esto num captulo que no cai na prova.
> Consideremos um leme como um corpo isolado bem submerso num fluido no-viscoso, a um ng de ataque a. A teoria 2-D diz
que haver uma circulao que far surgir uma sustentao perpend dir do escoamento livre, sem a presena de arrasto.
- Entretanto, como o leme possui uma aspect ratio finita, quando houver um AOA, haver vrtices na raiz (a menos que o leme
fique colado ao casco) e na ponta. Isso induzir velocs no plano y-z do leme. / Essas velocs, quando adicionadas veloc da
stream, causaro uma fora de arrasto induzido na dir do movimento, dentre outros efeitos.
- Somando-se aos efeitos 2D e 3-D mencionados (que podem ser estimados pela frictionless flow theory), existem as foras de
frico e de separao que surgem porque a gua um fluido viscoso. / A fora de frico age tangencialmente sup do leme,
mas a dir da fora causada pela separao no pode ser prevista precisamente.
- Um dos efeitos da viscosidade impedir que se alcance um incremento de presso positivo na tail da sup de controle, o que
introduz o "eddy drag" ou "form drag" no sist de foras do perfil.
> A fora hidrodinmica resultante que surge de todos os efeitos mencionados e atua no CP (centro de presso) (fig 122).
- Ao contrrio do caso 2-D no-viscoso (onde a fora atua normal dir de movimento), a fora resultante para o caso viscoso
atua quase normal ao centerplane do leme. As componentes dessa fora que so de interesse so o lift L (perpend dir de
mov), o drag D (// dir de mov) e uma y-component (perpend ao eixo do navio). Essa y-component a razo do leme existir!!
- Se no existisse interao entre o campo de presses ao redor do leme e o navio/appendages adjacentes, essa y-component seria a
control force Y s R , e o seu momento sobre o eixo z do navio seria o control moment N8R.
> De acordo com as figs 22 e 122, a y-component da fora total do leme (desconsiderando-se interaes):
YsR = Yrudder = +- (L.cos pR + D.sen PR); e
N s R = N rudder = Y rudder . xR (Pito drift angle no leme; exRa dist da origem do navio ao CP do leme)
- A x-component da resultante da fora do leme :
Xrudder = L-Sen PR - D.COS PR
- Nessas eqs, os sinais de L, D e p R so sempre positivos. / O xR negativo se o leme ficar AR da origem.
- O sinal de Y rudder depender do sinal de R. / Se R for negativo, Y ser negativo (e vice-versa).
- Xrudder ser sempre negativo (i.e., direcionado para r).
> Essas eqs so vlidas apenas no caso de um leme bem isolado do navio. Normalmente, h uma interao expressiva leme-navio,
de forma que a Y-force total criada pela deflexo do leme atuando no sistema combinado navio-leme ser maior que o valor
dado por essas eqs. / E ainda, o centro de ao dessa fora fica AV do CP do leme (e pode nem ficar sobre o leme at all!!).
> Para fins de desenho, a componente da fora total do leme (excluindo-se os efeitos de interao) que normal ao centerplane do
leme (F, na fig 122) bastante importante. O produto dessa componente pela dist entre o CP e a centerline do rudder stock
fornece o torque hidrodinmico QH do stock, ou seja: Q H = F(d - CPE). (d a dist mdia do leading edge centerline do stock)
(os sinais dos momentos sobre o stock dependem se d maior ou menor que CP& e independem da regra da mo direita)
Analogamente, o bending moment no stock about the root section ser: (L2 + W)A .CPs (onde s denota spanwise)
Os valores mxs antecipados desses momentos so usados no desenho do stock, mancais e steering engine. O dimetro do stock,
por sua vez, determina a espessura da raiz do leme.
> Para permitir comparar foras e momentos entre lemes geosims operando a velocs distintas, conveniente expressarmos as foras
e momentos de forma adimensional. Os parmetros usados para se adimensionalizar so p, U, AR e c ou b (ao invs de p, V e L).
- As formas adimensionais dessas foras e momentos esto na pg 293. H frmulas para C L , CD, CN (normal force coef), (CM)H
(coef de torque sobre o stock), Cmc/4 (coef de momento sobre a quarter chord), e o "bending moment coef. about the root section".

2) FLOW AROUND A SHIP'S RUDDER:

> O leme trabalha num meio complicado. H fenmenos de escoamento hidrodinmico (como stall, cavitation e aeration) que
colocam limites definidos na mx performance alcanvel. Tais fenmenos so muito complexos, e sero vistos superficialmente.
> Stall definido como uma descontinuidade mais ou menos abrupta na curva L x a.
- Na medida em que o AOA aumenta, o ponto onde o escoamento se separa no lado downstream do leme se move para vante ao
longo da corda. / Na medida em que a regio de separao aumenta, a inclinao da curva comea a diminuir.
- Finalmente, se o AOA for aumentado ainda mais at um certo ng crtico (stall), haver uma descontinuidade abrupta no
crescimento de L (ou fora normal), e o lift comear a cair com o aumento do AOA.
> Cavitation e Aeration: so fenmenos regidos pela magnitude da reduo da presso no lado de downstream do leme.
> Cavitao: ocorre quando a soma da mx presso negativa (below ambient) no lado downstream do leme com as presses
atmosfrica e hidrosttica fica menor que a presso de vapor do fluido.
- A inception of cavitation depende muito dos nuclei da gua e da roughness da superfcie do leme.
- Fig 123: as reas sombreadas mostram, para uma dada section shape, a extenso da presso negativa que no seria alcanvel
devido cavitao. Concluses:
a) Por meio da limitao do crescimento da regio de presso negativa sobre o leme, a cavitao reduz a taxa de crescimento de
L com o aumento do AOA, a qq veloc (somente a cavitao no pra o crescimento de L, ela apenas o torna mais lento).
b) Portanto, em velocs moderadas, a cavitao no to restritiva para a performance do leme quanto o stall.
c) Mas na medida em que a veloc aumenta, o efeito inibidor da cavitao na sustentao fica maior.
d) E ainda, em qq veloc, cavitao pode causar eroso na sup do leme, bem como graves rudder-induced vibrations.
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> Aeration (ou ventilation): o arrasto de ar da atmosfera para dentro do suction side (downstream) do leme.
- Normalmente ocorre quando o leme est prximo ou na sup da gua, e quando a diferena de presso entre a atmosfera e o
suction side do leme excede a "resistncia ao air drawing" from the surface.
- Se a resistncia ao air drawing for peq, a aeration ocorrer a menores AOA ou a menores velocs que a cavitao.
- Esse fenmeno ocorre muito em testes com modelos, e facilmente reconhecido. Em alguns testes, at a parte de baixo do leme
chega a operar sem gua.
> A ocorrncia de stall, cavitation e aeration j so difceis de prever mesmo para um leme numa freestream onde a veloc e o AOA
so exatamente conhecidos. Quando o leme fica embaixo da popa, essas quantidades no so conhecidas com preciso a menos
que se use uma instrumentao muito sofisticada, pois o casco e os appendages AV do leme influenciam a dir e a veloc do
escoamento (esse escoamento alterado parte do efeito de interferncia mencionado no item 1 dessa section).
- Esse efeito de interferncia para um navio em curva mostrado na fig 22 pela "straightening influence" (ngulo "e"), que
aumenta o AOA do leme (e diminui o |3).
- A veloc da gua no leme tb diferente da veloc do navio, cuja presena diminui a veloc do escoamento para o leme. Mas se o
leme ficar AR de um prop, a veloc do escoamento ser aumentada pelo race.
- Furthermore, como o wake field no uniforme na popa, o leme submetido a diferentes magnitudes e direes de velocity
vector ao longo do seu span. Portanto, ele passa por um escoamento complicado na popa (similar quele por que passa um prop).
- E mais, o escoamento na popa de um modelo pode ser diferente daquele na popa do navio propriamente dito.

3) SCALE EFFECTS:
a) Efeitos de Rn:
> Cada um dos fenmenos vistos em (2) regido por diferentes leis de similitude.
- Quando free-running models de peq escala tpicos so testados de acordo com a lei de Froude, ocorrem grandes efeitos de escala
na performance do leme; pois nenhum full-scale Reynolds number ou Weber number pode ser simulado (e o efeito do Rn no lift
mx e no ng de stall srio). / Para os navios, o Rn no leme da ordem de IO7. Como os testes com modelos normalmente so
conduzidos na veloc determinada pela lei de Froude, o Rn para o leme do modelo bem menor que para o leme do navio.
> As figs 124,125e 126 mostram resultados de testes que ilustram as tendncias importantes que afetam a correlao dos resultados:
- O CLmx aumenta com Rn por causa do delay do ng de stall (quanto maior o Rn, maior o AOA de stall).
- A inclinao da curva de CL varia pouco com o Rn e com a forma da seo.
- O CD diminui com o aumento de Rn ! (acho que porque a C-L turbulenta demora mais para descolar)
- Quanto maior for a aspect ratio, menor ser o ng de stall e maior ser o CL max ! (minha concluso -figs 125/126)
- Quanto mais rugosafor a superfcie, menor ser o seu CL mx ! (minha concluso - fig 125)
> A anlise acima lida com os efeitos de Rn no stall em fluxo 100% turbulento. Mas a menores Rns, o fluxo no leme do modelo
pode ser laminar. E como o escoamento laminar mais suscetvel separao, ele pode induzir o stall prematuro nos modelos.
- Portanto, os resultados de testes com modelos a baixos Rns podem ser conservadores ao prever o CL mx para actual ships.
- Resumindo: os lemes dos modelos estolam mais cedo (a um menor CLmx e menor AOA) por causa do Rn pequeno.
b) Efeitos dos cavitation indexes:
> Alm do scale effect no stall por causa dos Rns diferentes, pode haver scale effects por causa de cavitation indexes dissimilares.
- A lei de Froude diz que a veloc do modelo deve ser igual veloc do navio multiplicada pela raiz quadrada da scale ratio.
- Se a similitude geomtrica for mantida, a presso negativa no downstream side do leme, na forma de coeficiente, ser idntica
para modelo e navio. E idem para a presso hidrosttica.
- Mas como as presses atmosfricas e de vapor possuem o mesmo valor absoluto para navio e modelo, na forma de coeficiente
elas sero muito maiores para o modelo que para o navio. Como a presso atm normalmente a maior dessas presses, ela atrasa o
onset da cavitao no modelo para um Fn mais elevado que o correspondente veloc do navio.
- Concluso: em contraste com o stall scale effect, a cavitao ocorre a menores ngs de leme ou menores velocs nos navios
do que nos modelos "run" de acordo com lei de Froude. / Mas o efeito de escala devido cavitao no costuma ser to
severo quanto ao efeito devido ao stall.
c) Efeitos de aeration: Weber number = W = V.(p.R/S)/2 (R = raio do leading edge; S = tenso de superfcie da gua)
> Se o leme penetrar na sup livre, como ocorre com alguns navios em lastro, a ocorrncia de air drawing ser uma f do Rn e do
Weber number do experimento, bem como do AOA e das propriedades geomtricas do leme.
- Shiba: para ocorrer air drawing, a separao (stall) condio necessria, mas no suficiente, pois a sua ocorrncia no model
range tb depende de um W mnimo. Se W > 0,15.10"2, a ocorrncia de air drawing deixa de ser uma f de W, e poder acontecer.
Mas se ocorrer esta condio e se no houver stall, ento air drawing no ocorrer, mesmo que o leme penetre na sup livre.
- Meijer: nenhum critrio satisfatrio foi estabelecido que relacionasse os diversos fatores que influenciam aeration.
> Felizmente, quando a aeration ocorre ela facilmente visvel, e a situao pode ser remediada pela instalao de uma barreira
fsica entre a superfcie da gua e o topo do leme. / Aeration raramente ocorrer em navios de 1 leme se o seu topo ficar bem
submerso e se o acesso direto sup livre for protegido pelo casco.
> Foram construdas vrias belonaves de alta veloc cujo turning diameter de full scale era muito maior que o do modelo. Acredita-se
que a causa disso que ocorreu aeration no navio e no modelo no.
> Mesmo que a aeration no ocorra, a proximidade da sup livre pode degradar a performance do leme por causa da gerao
de ondas (vide dados quantitativos na fig 127). Mas nos testes com modelos, esse efeito apropriadamente colocado em escala se
as velocs do modelo forem determinadas de acordo com a lei de Froude.
21
d) Efeitos do AOA:
> O tactical diamenter ou path do navio praticamente independe da veloc a Fns menores que aprox 0,3. A maiores velocs, o
dimetro comea a aumentar, sobretudo por causa da produo de ondas. Para o full scale ship, esse aumento tb pode ser
parcialmente atribudo cavitao do leme.
> Na medida em que o dimetro ttico aumenta, o "inflow angle" (f)R na fig 22) no leme diminui, com o conseqente aumento
do AOA do leme (que est sendo mantido a uma deflexo cte). Portanto, a causa do stall de leme severo nos free-turning tests
o aumento do AOA resultante da veloc mais elevada, e no necessariamente a alta veloc em si.
e) Efeitos do prop race de navios multi-leme/multi-prop:
> Os testes com modelos multi-leme/multi-prop cujos lemes ficam no race dos props ainda esto sujeitos a scale effects adicionais,
pois a "veloc do-prop race em rei veloc da corrente livre" maior para o modelo que para o navio. Esse um efeito de Rn, pois o
Rn muito menor do modelo faz com que o modelo tenha um CD maior, o que por sua vez requer que o prop do modelo opere com
uma slip ratio maior que a do prop do navio, (fig 128 - maior rudder moment para o modelo)
- Para tais navios, pode-se esperar que os testes com modelos iro subestimar as caracts de manobra do navio.
(Ou seja, o modelo vai manobrar pior que o navio???)
f) Efeitos do prop race de navios single-rudder/single-prop:
> Ocorre um efeito de escala compensatrio, pois o leme/prop operam num escoamento muito influenciado pelo casco AV do leme.
- Como resultado do baixo Rn do modelo, a sua C-L e a sua "stern separation zone" so relativamente mais espessos no modelo
que no navio. Essa maior espessura relativa reduz a veloc do escoamento para o prop/leme mais no modelo que no navio.
- Como essa mudana na veloc oposta quela causada pela diferena da slip ratio do prop, esses dois efeitos de escala tendem a
se cancelar nos testes com modelos de 1 leme e 1 prop.
g) Efeitos do prop race de navios single-rudder multi-prop:
> No caso dos single-rudder multi-prop ships, o escoamento para o leme do modelo no muito influenciado pelo casco, e tambm
o leme no fica AR de nenhum prop. Ento os dois efeitos anteriores no existem, e esse cancelamento no ocorrer. Nestes casos,
os testes com modelos iro superestimar o dimetro ttico do navio nuns 10-15% porque a hull wake no estar em escala.
(Ou seja, o modelo vai manobrar pior que o navio)

4) EFFECT OF ASPECT RATIO:

> Uma sup de controle de razo de aspecto infinita apresenta o mesmo padro de escoamento em todos os planos perpend ao span.
Ou seja, no h nenhuma componente do escoamento ao longo da envergadura, e o fluxo sobre qq seo da superfcie ser 2-D.
- Com uma razo de aspecto finita, ocorrer cross-flow sobre a raiz e a ponta, do lado de alta presso para o de baixa presso; e o
escoamento sobre todas as sees ser 3-D.
- Esse x-flow aumenta com a diminuio do span, e ele causa uma diminuio da sustentao do leme em qq AOA.
> Esse quadro leva ao conceito de "effective aspect ratio", a saber:
- Se a raiz da sup de controle ficar bem prxima do casco de forma que todo o x-flow sobre a raiz seja evitado, o CL desenvolvido
por essa superfcie para qq AOA ser idntico ao CL gerado por uma sup de controle cuja aspect ratio geomtrica seja o dobro.
- A fig 129 mostra esse efeito de duplicao por meio da projeo de uma "mirror image" de uma sup de controle flush against a
groundboard. No clculo da sustentao gerada, a rea da sup de controle a ser usada aquela envolta pela linha cheia, mas a
"effective aspect ratio" ser a = 2.s / c (ao invs de s / c).
- A sup de controle da fig 125, por ex, descrita como "geometric aspect ratio = 1, with groundboard" possui um a = 2.
- A fig 130 mostra fotos de 2 sups de controle montadas contra um groundborad num tnel de vento.
- A fig 137 tb mostra diretamente o efeito do alongamento na inclinao da curva de sustentao: quanto maior a aspect ratio,
maior ser a inclinao da curva Cr x a.
> Prandtl desenvolveu uma teoria para prever o efeito da razo de aspecto sobre L e D, que se aplica a sups de controle cuja
distribuio de carga ao longo da envergadura seja elptica.
- A fig 131 (terica) mostra a relao entre CL e aspect ratio, computada pela eq de Prandtl. Note que a incUnaco de Cr. x a
decresce muito com o a reduo da aspect ratio, e que o Ci mx praticamente independe da aspect ratio.
- A fig 125 (derivada de testes) mostra que uma sup de controle de effective aspect ratio a = 2 alcana um C L mx maior que uma
sup de controle de a = 3. / Entretanto, essa mesma fig mostra que os efeitos de Rn e de aspereza so muito mais relevantes para
o CL mx que a razo de aspecto.
- Como a magnitude da roughness no leme de um navio no conhecida com preciso, e como normalmente no esto disponveis
os dados de full-scale Rn, o efeito preciso da aspect ratio no Ci_ mx no tem importncia prtica.

5) FREE-STREAM CHARACTERISTICS OF ALL-MOVABLE LOW-ASPECT RATIO CONTROL SURFACES:

> Nas dcadas de 50 e 60, foram feitos diversos trabalhos em tnel de vento com sups de controle "all movable" de peq razo de
aspecto. As tabs 13 e 14 incluem uma grande variedade profile shapes (projees no plano chord x span) e de section shapes de
sups de controle. Os resultados se aplicam para lemes operando in both ahead and astern directions, com o Rn variando de 2-3.10 ,
e incluem quase todos os dados hidrodinmicos necessrios para o desenho de lemes. Esses dados so (exs nas figs 132 e 133):
- CL, CD, coef de momento sobre o quarter-chord point (CnOcA, dist "CP-leading edge" CPc, e dist "CP-seo da raiz" CPs.
> Forma da ponta: vrios perfis foram testados com as pontas "squared off" ou "faired with circular arcs".
- A fig 125 mostra que as sections com squared-off tips alcanam uma sustentao mx bem superior s sections com faired
tips. Esse resultado condiz com o aumento no ng de stall apresentado pelas squared-off tips.
- Entretanto, na maioria dos casos, as faired tips reduzem um pouco o arrasto em todos os AOA (tabs 13 e 15 e fig 138).
22
 Ji-wgaaseaaaaaM

> A fig 134 mostra uma relao terica entre sweep angle e tapper ratio para a qual a spanwise position do CP independe da aspect
ratio, e para a qual a distribuio da carga elptica. Perfis que so feitos de acordo com essa relao tb teriam: arrasto mnimo,
maior resistncia cavitao e improved lift-curve slopes. / Entretanto, os dados experimentais das tab 13 e 15 para perfis que no
cumprem com essa relao no confirmam essa vantagem terica em todos os casos.
- A tab 13 mostra que variaes do sweep angle para uma tapper ratio cte no afetam expressivamente as caracts de free-stream.
- A tab 15, contudo, diz que quando a tapper ratio aumenta com um valor cte de sweep, o CLmx e o a de stall aumentam.
(Obs: quando a taper ratio aumenta, o drag tb aumenta, acd fig 138)
> As tabs 14 e 16 resumem o efeito da section shape nas caracts de free-stream. As figs 135/136 mostram as section shapes testadas.
- Esses dados indicam que uma wide selection de section shapes possuem caracts razoavelmente boas, cnf mostrado pelo peq
passeio do CP e pelos grandes valores de CLmx e do slope de C L x a. Nos EUA, as sections simtricas NACA so muito usadas.
> O efeito da thickness-to-chord ratio nas caracts das sups de controle tb so importantes. Esse efeito mostrado nas tabs 16 e 17
para superfcies de formato retangular testadas sem groundboard. Note que as flat-plate sections possuem as caracts de free-
stream mais pobres, e que as melhores sections so as que tm a thickness-to-chord ratio entre 0,12 e 0,18.
> Dois cientistas mostraram que existe boa correlao entre os dados experimentais existentes e as seguintes eqs tericas e semi-
empricas para se estimar as caracts de free-stream de low-aspect-ratio-all-movable-control-surfaces:
- C L = ...eq cascuda, onde aparece o CDc no numerador.
- C D = CDO *" C L 2 / Il.a.e (drag total = drag parasita + drag induzido)
- Cmc/4 = ...eq cascuda = moment coef about the quarter chord.
- (CP)c = ...eq cascuda = dist CP-leading edge (chordwise).
- (CP)s = ...eq cascuda = dist CP-root section (spanwise) / Essa eq se aplica a perfis cujo tapper ratio e sweep angle conformam
com a relao da fig 134 para uma distribuio elptica de carga.
Onde: e = fator de eficincia de Oswald (= / para distribuio elptica, e menor que 1 para as demais)
CDC = "crossflow drag coefficient", que depende da tapper ratio e da forma da ponta (vide fig 138)

6) INFLUENCE OF HULL SHAPE ON EFFECTIVE ASPECT RATIO OF ALL-MOVABLE CONTROL SURFACES:

> Geralmente, a idealizao alcanada quando um leme testado contra um groundboard no obtida quando o leme colocado
adjacente ao casco de um navio. Embora seja possvel obter um gap muito peq entre a seo da raiz e o casco com o leme a meio,
esse gap aumenta quando o leme trabalha, pois o casco acima do leme raramente ser uma sup plana normal ao stock. Portanto,
embora a effective aspect ratio do leme possa ser o dobro da aspect ratio geomtrica com zero de deflexo, essa razo vai
diminuir as the rudder is laid over.
> A fig 139 mostra os resultados de testes de uma sup de controle com um aspect ratio geomtrico de 1,0, feitos contra um
groundboard convencional e contra um "conical half-body of revolution" (foto na fig 140). A fig 141 mostra as modificaes
necessrias no perfil do leme para os dois testes.
- A fig 139 mostra que, na origem, a inclinao da curva de lift a mesma para os dois casos. Portanto, a effective aspect ratio
com zero de leme ser igual a 2 para ambas boundary conditions. / Para AOAs maiores que cerca de 6 o , as curvas comeam a
divergir. Note que o lift mx do leme do cone apenas 80% do lift max do leme do groundboard.
- A effective aspect ratio do leme do cone aproximadamente uma f linear do ng de leme, variando de 2 (para 5R=0) at 1,7
(para 5R=27). Alm de 27, ela cai mais rpido at aprox 1,5 (no 5R stall = 31).
- O resultado importante que, mesmo a grandes AOAs, um casco que fique apenas moderadamente prximo do leme serve
para aumentar a sua "effective AR" bem alm do seu valor geomtrico.

7) INFLUENCE OF FIXED STRUCTURE AND FLAPPED CONTROL SURFACES:

a) Fixed structures:
> Se uma estrutura fixa for colocada AV do leme (como em 142-c), as foras e momentos que atuam no leme e no navio devido
deflexo do leme sero diferentes. Um leme desses geralmente produz uma fora de controle maior do que produziria se a parte
fixa no estivesse presente (com o navio movendo AV). Esse leme chamado de "flapped rudder" ou "hinged rudder".
- Por analogia com a asa de avio da fig 142-b, um leme desses desenvolve a sua sustentao pela variao do AOA e do camber.
- Se a parte fixa for uma estrutura claramente definida como sendo parte do leme (como em 143-a/b), todas as suas propriedades
geomtricas (thickness-to-chord ratio, tapper ratio, AR, etc) podem ser computadas como se essa parte fixa fosse de fato uma parte
integral do leme.
> A fig 144 mostra o efeito favorvel da estrutura fixa AV do leme na sustentao (na ahead condition e com zero de inflow angle
na estrutura fixa). Note, por ex, que a ngs de leme de 30 a 40, um leme de 75% de parte mvel produz mais de 90% do lift
produzido por um all-movable rudder de mesma rea total.
- Obs: nesse experimento, no havia gap entre as partes fixa e mvel para quaisquer ngs de deflexo.
> O efeito favorvel da estrutura fixa AV do leme se reflete em improved coursekeeping. situao em que o inflow angle para
a estrutura fixa zero (vide fig 145-a).
- J numa steady turn, o PR para a estrutura fixa pode ser bem diferente de zero (fig 145-b). Esse ngulo de deriva em curva
ofusca o efeito favorvel da estrutura fixa na coursekeeping, que s se aplica quando PR = 0.

23
 "'1

n > Na prtica, a estrutura fixa (if used) pode ser um "faired sternpost". um "horn" (que pode ser do tipo full ou partial depth,
como na fig 143-a/b), ou at mesmo 0 "deadwood" ou "skeg" do navio (tipo uma continuao da quilha que emenda com o leme).
Vy', - Obs: no caso do skeg rudder, a rea da parte mvel peq comparado com a parte fixa. Do ponto de vista hidrodinmico, a
performance desse tipo de leme s pode ser "predicted" se o navio inteiro AV do leme for tratado como sendo a parte fixa deste.
Na teoria, os parmetros importantes so: 1) a razo entre a corda da parte mvel e o comp do navio; 2) a razo de aspecto da
parte mvel; e 3) a razo de aspecto do navio como um todo (i.e., calado/comp). / Na ahead condition, tal leme desenvolveria
muito mais lift no navio como um todo do que produziria um leme isolado de rea idntica. / Na astern condition, entretanto, tal
leme seria apenas um pequeno flape no bordo de ataque do navio, e como tal seria praticamente ineficaz para guin-lo.

b) Balance area:
> Na prtica, a parte mvel de um hinged rudder incorpora uma "balance area" AV da centerline do stock para reduzir o torque
no leme (vide fig 143). Com o balance, algum gap inevitvel a grandes ngs de deflexo.
> A fig 144 incluiu os dados de uma sup de controle montada AR de uma estrutura fixa, para 2 valores de balano. Comparando-se
como os dados similares obtidos para uma sup de controle tipo all-movable (tambm mostrados na fig), conclui-se que:
- Para ambos os valores de balance, o lift desenvolvido foi cerca de 8% menor que o lift que seria desenvolvido caso no
houvesse o balance nem o gap resultante.

c) Flapped surfaces:
> Uma srie de 12 control surfaces flapeadas foi testada, onde a rea do flape e o balano (do flape) foram variados (vide o outline
na fig 146). / A tab 18 fornece as ppais caracts hidrodinmicas, e a fig 147 ilustra as propriedades tpicas da srie.
- A fig 148 mostra os resultados do leme n 5, na forma em que foram apresentados para todos os lemes. Esse leme (40% de flape
e 19% de balance) desenvolveu o maior C L da srie, praticamente dobrando o CL mx obtido pelo leme n 32 (unflapped).
- Mesmo o "unbalanced doubly all-movable rudder de flap pequeno" apresentou um C L muito maior que o "all movable rudder
sem flap". Mas o aumento do tamanho do flap alm de 20% tem um efeito pequeno no C L mx.
- Os aumentos de lift so alcanados custa de grandes aumentos dos hinge moments e de algum aumento do arrasto. Entretanto,
os hinge moments dos flapes so bem menores que os momentos mximos do leme sem flape.
- Comparaes a valores fixos de CL indicam que, a CLs maiores que 0,6, o leme com 20% de flape tem menos arrasto que o leme
sem flape. A menores valores de CL, o arrasto +- o mesmo para ambos. As desvantagens dos lemes com flape foram: os seus
increased hinge moments, complexidade mecnica e possveis problemas de manuteno.

d) Partial-depth fixed horn rudders (or semi-balanced rudders):

> Uma variao de leme muito usada o leme equipado com "partial-depth fixed horn", tal como o "semi-balanced rudder" da
fig 143-b. Esse leme incorpora uma balance area sem que aparea o gap quando o leme defletido.
- Entretanto, ele necessariamente ter um "horizontal break" entre o topo da rea balanceada e o lado inferior da parte fixa, o que
influenciar negativamente nas suas caractersticas.
> A fg 149 mostra 3 semi-balanced skeg rudders de diferentes tapper ratios que foram estudados em tnel de vento.
- As diferenas entre os 3 skeg rudders no foram grandes. O aumento da tapper ratio melhorou o lift nos AOAs mais
elevados.
Uma das variveis nesses testes foi o drift angle no leme ocasionado pelo cross flow na popa do navio em curva (fig 150). Para
que fossem representados os limites realsticos do drift angle no leme, foram usados "skeg test angles" de aprox 15.
- A influncia do drift angle num all-movable rudder simplesmente aumentar (?) o seu AOA. J no caso do skeg rudder, o
inlflow angle no skeg prejudicial quando em curva (fig 151). Em contrapartida, se o leme for invertido quando o navio
estiver em curva, um AOA positivo ser desenvolvido pelo skeg, o que auxilia o movimento desejado.
- Os resultados para o leme 1 esto na fig 152. As descontinuidades nas curvas de L e D so supostamente devido
separao prematura no downstream side do skeg. Essa separao no skeg comea a ngs de leme relativamente pequenos;
j a separao na parte all-movable s comea em ngs maiores.
A fig 154 compara o skeg rudder 1 com o seu all-movable equivalente. Concluses:
- A inclinao de C L x a menor, o a de stall atrasa cerca de 12. eoCi. mx apenas 10% menor.
- Para o mesmo lift, o skeg rudder tem um drag muito maior.
Obs: para skeg angles zero ou negativos, o CL mx do skeg rudder apenas um pouco menor que o do all-movable rudder.
Entretanto, uma inverso do leme quando o navio estiver em curva resultar na soma dos ngulos e num CL mx mais elevado.

e) Influncia dos gaps:

> Uma regra geral para flapes de avies que os gaps antecipam o stall. A fig 153 mostra resultados para vrios sealings de gaps
verticais em lemes. Em todos os casos: o Uft desenvolvido com apenas um dos lados do gap fechado s um pouco menor
que com todos os gaps fechados: mas muito maior que com todos os gaps abertos.

24
 NAVAL SfflPHANDIING
CAP 2 - FORCES AFFECTING THE SHIP
> Quando h movimento, a P. Esttica reduz na mesma quantidade do aumento da P. Dinmica (by Bernoulli). / O que produz
os efeitos hidrodinmicos normalmente a reduo da P. Esttica efetiva causada pelo mov da gua.
> P D = p.V2/ 2.g. / Vemos que a veloc do ar tem que ser +- 30 x a veloc da gua para que a PD resultante seja a mesma
(ou seja: W de 30 kt eqivale a corrente de lkt).
> Separation: um "gap" que ocorre porque a gua no consegue entrar na mesma veloc que est sendo expulsa pela p de um
prop, por exemplo. (refere-se separao da C-L?)
> Cavitation: fenmeno que acompanha a separao, e que ocorre when very high velocity leads to such a low pressure that
the water reaches it's vaporization point ("boils"!).

1) HYDROFOILS (Fig 2-2):

> Para uma placa inclinada, a fora resultante prop, rea da placa, presso dinmica e ao ngulo da placa (L =1/4CF pSV2).
> Uma placa inclinada apresenta uma high pressure on the leading side e uma low pressure on the trailing side. / Se for uma
placa, e no um hydrofoil, poder ocorrer separao no trailing edge (bordo de ataque) e no leading edge (bordo de fuga).
> A rudder force atua atravs do "rudder stock", e tb proporcional rea do leme, ng e presso dinmica.
> O casco tb um hydrofoil que, quando inclinado em relao ao fluxo, feels both a side force and a turning moment.
> Numa curva de ng de leme cte, uma turn rate cte ser alcanada quando o momento produzido pelo leme for igual ao
turning moment produzido pelo casco. / O AOA do rudder igual ao ng do leme em rei ao navio, menos o AOA do casco.
> Keels and Skegs tb so hidroflios que produzem um turning moment para endireitar o navio quando o fluxo ficar inclinado.
"Bilge keels" ou "rolling chocks" so fins curved to conform to the flowlines of the water as it moves aft past the hull; mas
que, quando o navio joga, ficam inclinados em rei ao escoamento e produzem um correcting moment.

2) THE PROPELLER:
> A fixed blade prop is designed for optimum performance at one particular speed of the ship, usually the max speed.
> The actual speed of the ship through the water is less than the ideal speed (pitch x RPM), pois a blade deve estar inclinada
em relao ao fluxo para que a gua possa exercer uma fora na blade e mover o navio.
> For a well designed prop, the speed varies nearly linearly with RPM, until a speed is reached where separation and
cavitation become pronounced.
> Como a fora da gua se origina de uma diferena de presso entre as faces da p, ento essa fora deve ser perpend mean
face of the blade. / Como a p inclinada em rei ao fluxo, essa resultante tb inclinada, e decompe-se em: 1) uma trao; e
2) uma fora radial (torque resistivo). / Como as ps esto distribudas simetricamente, as componentes radiais se cancelam.
> Blade aligment muito importante. O comp do eixo fora do casco e os seus poucos suportes relativamente fracos (struts)
formam uma estrutura que no consegue suportar grandes foras radiais no prop. Um peq "nick"or "dent" numa p can
upset the radial forces and cause pounding and vibration, although they don't change the thrust available.
> O passo de um prop movendo AV e AR o mesmo. A diferena que, quando AR, a seo reta da blade o inverso da
ideal para prevenir cavitao e separao. / When turning AR, um prop menos eficiente que AV because more pwr is
required for a given RPM. But the same thrust will result from a given RPM no matter it's turning ahead or astern.
> Fig 2-3: quando a gua passa no prop, o fluxo fica modificado devido acelerao na direo do eixo (a) e rotao (b):
a) The amount of disturbance of the parallel flow through the prop varia com a diferena de veloc entre o fluxo
mdio atravs do prop e a corrente mdia na sorrounding water. / Assim, uma disturbance grande ocorrer se o navio
estiver parado e o hlice girando rpido; uma disturbance mnima ocorrer se o hlice estiver fazendo um min de esforo.
b) Quando gira, o prop imprime gua um mov rotacional (por causa da componente tangencial da fora resultante).

3) SIDE FORCE FROM A SINGLE SCREW:

A) Estudo da wake:
> A side force zero no caso de um prop isolado girando bem submerso (as componentes radiais da fora se cancelam). / Mas
num navio real, sempre haver uma side force quando um prop gira.
> Fig 2-4: a frictional wake nula na proa e tem vrios ps de espessura AR. / O limite externo da C-L pode ser
convencionado como o ponto onde a veloc da following wake 2% da veloc do navio.
> Se V s = 15kt e V (t wake) = 3kt, ento o prop avana com Va = 12 kt em rei gua (Va = fore-and-aft veloc em rei wake).
> As variaes do wake pattern may cause asymmetrical propeller forces. / Behind blunt endings of the structure, the wake
may move bodily with the ship. / Fig 2-5: vide que a following wake pode chegar a 80% da veloc do navio.
> The water also has an upward and inward motion in the vicinity of the prop, as the water closes in behind the stern.

B) Estudo do prop:
> Fig 2-6: a veloc da p e rei gua (V0) o resultado de 2 componentes: (L .= lift = sustentao)
a) uma fwd component, a Va, que a veloc do navio menos a veloc da esteira; e (D = drag = arrasto)
b) uma componente tangencial devido rotao (V = 2.n.r.N, onde r o raio e N a RPM) (AOA = angle of attack)
- A inclinao de V0 em rei sup da p o AOA. O efeito disso a produo de L e D, que podem ser decompostos em T e Q.
- Como surgem as sides forces? Quando o prop gira, as blades encontram Va diferentes (pois a veloc da wake varia). Essa
variao de V causa variaes em AOA, T e Q. Hence, o prop no entrega uma steady thrust, nor absorbs a uniform torque.
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C) Estudo das side forces: as side forces produzidas por um single-screw (clockwise) podem ser desmembradas em 4 partes:
a) Following Wake Effect: move a popa para BB!
A following wake na p de cima mais forte que na debaixo, logo a V , menor e o AOA maior. Isso gera uma resultante
maior, uma T maior, e um O maior na p superior, o que move a popa para BB.
b) Inclination Effect: um torque tende a torcer o navio para a esquerda! (na verdade um torque, e no uma side force)
O mov inward simtrico e pode ser desconsiderado, o upward no. / A p que desce encontra gua subindo: a veloc, o AOA,
a resultante, o Q e a T so maiores na p que desce. / Na p que sobe o contrrio (a resultante, T e Q sero menores).
Ento, a diferena das traes entregues por essas ps gera um torque no navio, which tends to twist the ship to the left.
c) Helical Discharge Effect: move a popa para BE!
A descarga na parte de cima do leme move a popa para BE, e a descarga na parte de baixo a move para BB. / Mas como o
AOA na parte superior maior (por causa do following wake effect), o saldo uma fora para BE. / Isso pode ser alterado ou
aumentado por um leme assimtrico, especially if the rudder does not extend across the entire disc.
c) Shallow Submergence Effect: move a popa para BE! ( o nico que independe da following wake)
The upper part of the prop may break surface. And even when it doesn't, if the ship has little way on and appreciable power
is applied, the blades draw air from the surface.
Resultado: depende de cada navio; mas a maioria dos single-screw ships tende a guinar para BB when going ahead.

D) Getting Underway: com o navio parado, se o prop girar rpido, ele puxa ar da superfcie mesmo que esteja bem submerso. / E
como a nica fonte de side force que independe da following wake o shallow submergence effect, a popa se move p/ BE.

E) Backing: (prop girando counterclockwise)

a) Following Wake Effect e Inclination Effect: no existem, pois a gua AR no perturbada.
b) Helical Discharge Effect: move a popa para BB.
c) Shallow Submergence Effect: move a popa para BB. (so, from the propeller alone, the force on the stern is to port)
Resultado: um single-screw ship tem forte tendncia de back to port (bow to starboard).
- A suco de um hlice menos concentrada que a descarga e tem pouco efeito no leme, a menos que se desenvolva uma
sternway considervel. So she must build sternway before the tendency to back to port can be overcome by the rudder.

F) Concluso para um single-screw: when operating with little way on or backing, o mov da popa funciona como se as ps
tocassem no fundo, e a dir da fora depende apenas do sentido de rotao do prop. / When proceeding ahead, as foras
conflitantes podem reduzir muito essa resultante, ou at revert-la.

4) SIDE FORCE WITH TWIN SCREWS:

> Os props normalmente giram para fora quando AV, para que as side forces aumentem o momento da defasagem dos eixos.
> A fig 2-8a mostra as caracts da following wake no prop de um destroyer em alta veloc. / As setas indicam a componente
transversal do escoamento e demonstram o upward movement da following wake e a helical discharge do prop. Os nmeros
indicam a % da following wake em rei veloc do navio ("+" indica following wake; "-" indica rearward motion).

A) Estudo das side forces:

a) Following Wake Effect: bem reduzido; pois na maior parte do prop disc a following wake muito fraca, e nas pontas
das ps prximo ao casco ela de apenas 15% da veloc do navio.
b) Inclination Effect: est sempre presente. E o movimento upward da esteira ainda somado inclinao para baixo do
eixo do prop, presente em todos os navios (fig 2-8b)
c) Helical Discharge Effect: desprezvel em navios de um leme. / Nos de 2 lemes bem significativo, por causa da forma
do leme (spade rudders, que so mais estreitos embaixo; ou lemes que se estendem s um pouco abaixo do eixo do prop).
d) Shallow Submergence Effect: menos comum com twin-screw, because it's unusual that a prop tip will break surface.
But since churning (= bater, disturbar) and air drawing are still present, this effect is still to be considered.
> Como o nico efeito opositor muito fraco (o following wake), quando ambos props girarem para vante, a tendncia ,
definitivamente, do prop de BE jogar a popa para BE, e do prop de BB jogar a popa para BB (mesmo com bom segmento AV).
With twin-screws then, the side forces are large and uniformly in the direction indicated by the direction of rotation of the prop.
> When the ship is dead: the side forces from the propeller alone are of the same magnitude as those for a single-screw.
> Quando giram AR: a direo da side force tb reverte, mas ela no to grande como num single-screw (porque a estrutura
na qual a helical discharge incide menor).
IPC: Em todos os tipos de navios convencionais, embora a intensidade da side force varie com o tipo de navio, a sua direo
quase sempre indicada pelo sentido de rotao ( como se as ps tocassem no fundo).

5) RESISTANCE AND POWER:

> O fato de um navio ter uma grande horse power/ton ratio no assegura que ele tenha uma veloc mx muito grande. Essa
ratio grande apenas assegura que ele capaz de acelerar rapidamente quando devagar. / Encouraados possuem uma relao
power/ton bem menor que navios de guerra atilados, embora a veloc mx de ambos seja semelhante.
2
 2 ^ : ^ -A:V---.^v-iS^

A) Frictional Resistance (Rf):

> a energia necessria para arrastar a boundary layer, que tem poucas molculas na proa e vrios ps de espessura AR.
> William Froude disse: "A Rf prop rea da sup molhada e aprox ao quadrado da velocidade": Rf = f.S.V
(onde: S a rea molhada; f o coef. de frico dinmica; e n a "Froude's Frictional Constant")
(n aprox igual a 1,83, mas pode variar com o material do casco at 2,0 para rough surfaces)
B) Wave Resistance (Rw):
> A energia em cada onda proporcional ao seu "breath" (> dimenso) e ao quadrado da sua altura.
> As ppais ondas que formam a wake so geradas na proa e na popa. / O sistema da proa comea com uma crista just abaft
the stem, e o da popa com um cavado no prop e uma crista a little abaft the stern. / Vemos que essas ondas so separadas de
aprox um comp de navio L, e que elas podem se reforar ou se anular (it will depend on the ratio of the lengh between crests I
and the lengh of the ship L, ou I/L). / Se o comp das ondas criadas na proa for igual a L ou frao inteira de L, ocorrer um
reinforcement e aumento da resistncia, (fig 2-9)
> Essas ondas so as "transverse waves", que viajam inicialmente na mesma veloc do navio.
> O comp de onda em guas profundas I(ft) = 0,557.V2 (V a veloc da onda em ns, que a mesma do navio). / Ou seja, se a
veloc do navio dobra, o comp de onda quadriplica.
> Para compararmos I com L, usamos a relao: I/L = 0,557.V7L
Ou, de outra forma: I/L ~ V/VL (onde V a veloc do navio em ns, e L o seu comp em ft)
> V/A/L a "speed-lengh ratio", que uma considerao muito importante of resistance and power in a ship.
> Mas o "wave making lengh" (dist entre a I a crista de cada sistema) no exatamente igual a L ( s um pouco maior que L, e
varia com a forma do casco). Portanto, as regies de Rw mx no ocorrem exatamente quando V7L = 1, ou mltiplos thereof.
> Para expressar a energia consumida com a formao de ondas, no d para usar uma frmula simples do tipo Rw = a.V", pois
os cancelations e reinforcements fariam n variar de 1,5 a 11.
> Vide fig 2-10 (Haverlock) para uma curva Rw x Veloc. / Os humps e hollows correspondem aos reinforcements e cancelations.
Quando a speed-lengh ratio maior que 2,0 (velocs muito elevadas), o navio "monta" na sua bow wave; e h uma reduo de
Rw porque a gua no to perturbada (ela no tem tempo de responder fonte perturbadora).
C) Eddy Resistance:
> Surge por causa da turbulncia (separao da C-L) que se forma AR de um corpo. O drag provm da baixa presso da esteira.
> Os bons cascos tm poucas mudanas abruptas que causam eddies. Mas pode haver blunt edges, hull endings and oppenings e
projections que podem causar uma eddy resistance considervel a altas velocs (a resist varia com a rea da seo reta e com V2)
D) Appendage Resistance (shafts, struts, rudders, bilge keels):
> Num navio bem desenhado, os appendages so bem submersos (pouca WMR), e so streamlined (pouca eddy resistance).
> Ento, a sua ppal fonte de arrasto a frico; e a appendage resistance prop rea molhada e a V2.
E) Air Resistance and Wind Resistance:
> A resistncia devido ao ar sem vento de 1,5 a 3 % da resist total da gua na mx veloc do navio, e pode ser ignorada.
Mas quando h vento, essa resist no pode ser ignorada (ex: navio a 10 kt, com 20 kt de W de proa, enfrenta um W relativo de
30 kt; neste caso, at 20 % da potncia pode ser gasta com o W).
> The mx resistance to motion ahead may occur when the relative wind is on one bow instead of dead ahead.
> Um W com uma componente de travs requer leme para manter o rumo; e mesmo um pouco de leme aumenta bastante o drag.
F) Squat: (obs: pelo PNA, critical speed outra coisa, e o squat no amarrado com reinforcements!)
> Quando comea a aumentar a veloc, the ship sinks bodly.
> At the critical speed (VWL aprox 1,2), a proa levanta (boiando na prpria onda), e a popa afunda (no cavado gerado
pelo reinforcement na rea do prop). Essa diferena de trim o squat. As she squats, her resistance increases abruptly.
G) Shallow Water Effects:
> Em guas rasas, para uma dada veloc, as ondas tm um I maior do que em guas profundas. Logo, o reinforcement e
o severe squatting ocorrem a uma veloc menor, e a resist aumenta mais rpido na medida em que a veloc aumenta.
> Navios muito rpidos podem atingir a sua mx veloc em guas rasas, pois a curva da fig 2-10 se move para a esquerda devido
ao aumento de I (da eles operam numa veloc alm do pico da curva, o que no era possvel em deep water).
H) Total Resistance:
> Fig 2-11: mostra a combinao de todas as fontes de resistncia estudadas. / Observe: 1) os humps e hollows da resist de ondas
em guas rasas; 2) a general sinkage a baixas velocs; 3) o squatting e aumento da resist nas altas velocs; e 4) a speed-lengh ratio
a partir da qual a resist menor em guas rasas (1,6).
I) Rough Water Effects:
> Com mar de proa, o trim muda constantemente, and the ship crashes into the seas. Isso aumenta bastante a resist, do navio.
- O pitching aumenta todas as fontes normais de resistncia, e ainda pode ocorrer prop race (disparo do hlice).
> O rolling muda a forma do casco submerso e aumenta a resistncia (but is much less detrimental).
J) The Cube Rule:
> H uma rule of thumb que diz que o combustvel ou a potncia necessria aumentam com V3. Mas essa regra s funciona
em alguns speed ranges, e no se aplica sobretudo quando a Rw se torna importante.
> Como Pot = Fora x V, para que a regra funcionasse, a resist teria que variar com V2 (which is far from true).
> Mas uma coisa certa, a resist/pot/comb aumentam drasticamente com a veloc. E depois que comea o squat, eles
aumentam ainda mais rpido.
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 &&im98&&2i%^^^^^^^^^^^MKmmimauMMMMitu)&Khii,

> O comp do navio um fator muito importante ao se determinar a resistncia, e a V/VL constitui um index excelente. / Two
similar ships operating under the same speed lengh ratio require power in the ratio of the squares of their lengths.
> Quanto maior a speed-lengh ratio, especialmente alm da critical speed (V/VL > 1,2), maior ser a % da potncia que ser
gasta inutilmente gerando ondas. / Um submarino bem mais eficiente pq no gera ondas, e a sua resist varia com V2.
K) Wind:
> It normally acts to force the ship bodly downwind. / A fora que ele exerce no navio proporcional a: V2, rea da seo
reta normal ao fluxo e forma da superestrutura (se streamlined ou no).
> A proporo de rea AV/AR e a relao borda-livre/calado afetam o comportamento do navio (ex: um navio de proa alta,
popa baixa e trimado pela popa pode no conseguir guinar para o W apenas com mq/leme; ter que ganhar segmento antes)
L) Current:
> As mesmas consideraes do W se aplicam (ou seja, a resist prop a V2 e x-section, e inversamente dependente da forma
hidrodinmica com rei ao fluxo), mas a fora resultante bem > por causa da > p.
> O navio carregado com a corrente, sem guinar, caso a corrente seja cte (o que no ocorre perto de stationary objects). Logo,
impossvel existir uma corrente fluindo que no seja de proa ou de popa (a menos que haja foras externas atuando no navio).
> Ao manobrar perto de objetos estacionrios, adicione o vetor da corrente ao vetor do navio. / E quando mudar a veloc,
refaa os clculos vetoriais para prever o ground track.

CAP 3 - PROPPELERS AND RUDDERS

> A razo de giro prop ao ng de leme (que mecanicamente limitado a +- 35 nos naval ships atuais).
> The ship looses "steerageway" below a certain speed where a fully deflected rudder is not sufficient to overcome the
forces working on the ship, (sem considerar o prop)
> When dead, a force at the stern will cause the ship to pivot at an angular rate prop raiz quadrada dessa fora.
> Navios com 1 leme e 2 eixos can still be turned at speeds bellow steerageway, mas no to facilmente como os de 2 lemes.
> Os single-srew-single-rudder, quando esto parados, no conseguem nenhuma resposta do leme a menos que se use o prop AV.
AR eles so piores ainda, pois o leme s conseguir exercer fora na popa quando houver um sternway considervel.
1) SINGLE-SCREW SHIPS:
A) Side Force from the proppeler:
> A magnitude da side force do prop varia com as caracts da estrutura submersa prxima ao prop. Mas a direo da side force
depende apenas do sentido de rotao (imaginar a parte de baixo tocando o fundo).
> Um navio com uma steady speed AV desenhado para que a side force seja bem pequena (para minimizar o uso do leme).
> When backing, a descarga na estrutura faz com que a side force seja a maior de todas as circunstncias.
> Com pouco segmento, se o prop girar bem rpido, ocorrer uma "slip condition", e a separao e a turbulncia podero causar
uma side force poderosa.
B) The Rudder on a single-screw ship:
> Prop girando AV: the velocity of flow past the rudder is almost exactly the discharge current of the screw, regardless of the
ship's motion. Sendo assim, podemos contar com uma grande eficincia do leme, independente do mov do navio.
> Prop girando AR: a suco desconcentrada afeta pouco o leme (precisaremos de uma boa sternway para o leme funcionar).
C) Resultant Force on a single-screw ship: (trao + side force + rudder force)
> Fora do prop: decompomos a sua fora resultante em "thrust" e "side force".
Fora do leme: +- perpend face do leme.
- Como todas essas foras agem +- no mesmo lugar, podemos considerar que uma "single resultant force" age no prop.
> As figs 3-2/3/4 mostram "vector diagrams" para se achar uma resultante. As foras so: 1) thrust; 2) side force do prop; e 3)
rudder force. / O drag pode ser visto como uma fora de reao, bem como o torque resistivo; portanto foram omitidos.
- Comparando-se 3-2 e 3-3(a), vemos que a side force com o navio parado um pouco maior que quando ele tem segmento AV.
2) TWIN-SCREW SHIPS:
> Vamos analisar um navio de 2 lemes com 2 outbound props.
> Quando um prop gira AV e o outro AR:
a) As side forces se amplificam;
b) Teremos um torque (ou twisting effect) gerado pelo off-set dos eixos (torque = thrust x dist da centerline).
c) Surge uma corrente circular de suco e descarga no plano horiz (fig 3-5). / AV do prop h grandes obstrues (da surge
uma grande athwartship force), e AR h apenas os lemes (if these are turned to conform the flow, little force results). / Portanto,
o efeito dessa corrente circulatria uma fora que atua AV dos props.
- Todas essas foras atuam na mesma direo!
> Outras situaes:
a) movendo AV com apenas 1 prop: h uma tendncia a guinar para o lado oposto do prop devido side force do prop e
devido ao offset em rei centerline. / Essa tendncia forte a baixas velocs, mas a mdias velocs pode ser superada com leme.
b) movendo AR com apenas 1 prop: teremos os mesmos efeitos anteriores (side force + torque), e mais o feito da descarga
do prop que pega no strut (acima do prop), o que gera uma strong athwartship force (a stronger turning effect is noticed).
> Fig 3-6: um diagrama til cujos vetores so a resultante da ao dos props (thrust + side force), sem considerar a fora do
leme. / O comp dos vetores proporcional RPM.
A) The rudder, with twin-screws (fig 3-7):
> Single-rudder: sua ponta s sente a descarga do prop se colocado em um ng grande (>15). / Mas em manobras, isso
quase nunca vai ajudar, pois o efeito ser o oposto do que se deseja. S vai ajudar se guinarmos com os 2 props AV.
> 2 lemes: para girar, coloca-se as mqs em oposio, com RPM igual, e todo o leme na dir da guinada (o leme detrs do prop
AV predomina). / O prop consegue produzir uma corrente de alta veloc no leme, regardless the direction of the ship's motion.

B) Resultant Force on a Twin-Screw Ship:

> Fig 3-8: o diagrama representa todas as foras que atuam na popa: 1) leme de BB; 2) leme de BE; 3) thrust de BB; 4) thrust
de BE; 5) hull force (gerada pela corrente circulatria incidindo na popa); e 6) fora lateral que eqivale ao couple gerado
pelo offset dos eixos (essa fora pode ser representada como que atuando entre os props).
> A fig 3-9 indica as combinaes leme-prop necessrias para se produzir uma fora resultante em cada octante (navio sem
segmento). / Vide que os lemes foram posicionados de forma a maximizar o efeito do leme que est AR do prop que gira AV.
> Pode ser difcil julgar a corrente nas proximidades do leme/prop para saber para que bordo carregar o leme. Se estiver em
dvida quanto ao efeito que se est obtendo da mq/leme, observe a gua na rea da popa (a gua acelerada na dir oposta
da fora na popa, e a fora do fluxo indica a intensidade dessa fora).

C) Turning:
> Com o navio parado: 1) o torque devido ao offset dos eixos gira o navio no seu midpoint; 2) a unbalanced side force gerada
pelo leme/prop move o navio broadside e gira-o devido ao torque resultante. / Como resultado dessa rotao + mov lateral, o
pivot point ficar a +- 30% da proa quando o navio no tiver segmento.
> Com o aumento da veloc, o pivot point avana, at chegar a 15- 20% AR da proa na "normal operating speed" (devido
ao efeito hidrodinmico do fluxo no casco).
> Com segmento e mqs AV, guinamos o navio movendo a popa, o que tem 2 efeitos: 1) o casco inclinado produz uma enorme
fora que empurra o navio na direo do giro; e 2) a trao fica inclinada em relao direo original, o que tende a tirar o
navio do seu rumo inicial. / Ento a popa desliza para fora e a proa para dentro do traado mdio do navio.
- "Manobre o pivot point" na gua. / Gira-se sobre o pivot point para corrigir o alinhamento, mas impossvel mov-lo de lado.

3) CONTROL COMMANDS:
A) Sistema de Presso x Sistema de RPM, para "backing bells" only: (ambos usados com o telgrafo)
> A quantidade de vapor necessria para certa RPM varia com a veloc na gua. Ento, para no gastar todo o vapor numa
manobra, muitos navios definem as suas "backing speeds" como valores de presso de vapor nas turbinas.
> A tabela 3-1 mostra um destroyer que usa 2 sistemas para definir as suas "backing bells": o "sist. de steam pressure" e o
"sist. de RPM". O primeiro usado at que uma RPM desejada seja alcanada, e depois ele passa a usar o outro.

B) Telegraph x Tachometer:
> O telgrafo indica mudanas de veloc de 5 em 5 kt, e o tacmetro usado para maior preciso em mudanas de veloc < que
5 kt. / H repetidoras do telegraph em todos os engineering compartments, e o da RPM s no passadio e na engine room.
> O telgrafo de marinha possui 10 posies, alm do stop: AHEAD 1/3 - 2/3 - AHEAD STANDARD - AHEAD FULL - AHEAD FLANK
STOP - BACK 1/3 - 2/3 - BACK FULL - BACK EMERGENCY - STOP SHAFT. / As 2 ltimas pos na verdade so espaos em branco.
- The flank position can also be used ringging twice or three times.
- "STOP" order: significa cessar o suprimento de fora para o eixo e deix-lo girar com o fluxo (idling).
- "STOP SHAFTS" order: demanda muita fora. uma manobra de emerg, usada quando for passar sobre uma obstruo.
- As definies exatas a serem usadas por um navio dependero de vrios fatores.
> Ao usar o tachometer, mantenha o telgrafo na veloc mais prx da desejada, e informe s estaes que no possuem
repetidor de tacmetro. / Ao usar o telgrafo s para ficar conforme com a RPM, avise aos engineers para eles no fazerem
nada, or ring off and ring back the desired RPM right after moving the telegraph ( comum que a ltima ordem prevalea).
> Quando os motores forem operar em oposio e dentro de um mesmo "power range", podemos usar o telgrafo apenas para
indicar a direo, e o tacmetro para indicar RPM. / Mas se formos usar unequal powers isso no funciona, e apenas os
incrementos do telgrafo sero adequados (esquece o tacmetro).
> Maneauvering Bells (telgrafo only) x Steaming Bells (telgrafo + tacmetro): serve para evitar o conflito telgrafo x
tacmetro. / No sist de maneauvering bells (usado em manobras nos portos), utiliza-se apenas o telgrafo; o indicador de RPM
pode ser setado num nmero beyond the range (777, i.e.). / J o sist de steaming bells utiliza o tacmetro junto com o telgrafo.

C) Ordens de leme e mquina: (nada a ver com o SMCP)

> Como nos navios de guerra o dimetro ttico importante, melhor usarmos "RIGHT, 18/35 DEGREES RUDDER" do que
"RIGHT, STANDARD/HARD RUDDER". / A seqncia : "RIGHT/LEFT (no port/starboard) + 15 DEGREES + RUDDER".
> Obs: as ordens de mq so: "engine + direction + amount". / Ex: "STARBOARD ENGINE, AHEAD, TWO THntDS".

4) KTNETICS x STATICS:
> Quando a veloc tende a zero, a resistncia tb tende a zero. So it takes a lot of power to stop! Be carefull with mooring lines
because they can snap dangerously if trying to use them to stop even a very slow ship.
BSSB

CAP 5 - HANDLING ALONGSIDE (acho que tudo para twin-screws)

1) GOING ALONGSIDE: (fig 5-1 e 5-2)
> Um erro comum aproximar muito perto ao atracar. No h motivo para se aproximar a menos de 10 ft antes que todas as
6 espias estejam passadas. / Aproxime com 10 a 20, visando ficar a 20 jds do cais quando "opposit to the berth".
- Chegando nesta posio, swing parallel and stop, get the lines over; and only then we walk her broadside by using the
capstain on the number one line and twisting the stern in with the engines. / Videfig5-1.
Obs: - Mova exatamente // ao cais; no deslize depois de encostado.
- O motivo de se aproximar a 10/20 manter a popa livre p/ girar, and be ready to back clear should anything go wrong.
> Ao atracar em outro navio fundeado ou numa bia, o ng de app deve ser de ao menos 20, and the approach should be made a
little wider to provide for a sudden swing of the other ship. / Vide fig 5-2
- Por causa disso, pode ser necessrio passar as espias de vante primeiro, e depois "twist the stern in" at que as espias de r
possam ser passadas (mas ao entrar com a popa, afrouxe as espias de vante para evitar que o outro gire e afaste a popa).
- Por causa dessa tendncia do outro girar, se no houver capstain AR, teremos que "see-saw" the ship in (slack the fwd lines
when moving the stern in with the engines, then hold the after lines while breasting in the bow with the capstain).

2) WIND, WHEN GOING ALONGSIDE A PIER:

> W d o cais: aproxime mais rpido e perto. Get over the strong line fwd ASAP to hold her against the W as we get the other
lines over, then twist the stern in with the engines./ Plotar o rumo ordenado no peloro do bordo engajado ajuda a ver onde
esse constado vai parar (as ordens de proa no final approach devem ser tais que o navio no bata em nada se a mq falhar).
> W muito forte do cais: se no for dar tempo de passar as espias antes de derivar, aproxime mais rpido, e quando a proa
estiver prxima do cais (e opposite da sua pos final), largue o ferro de dentro and snubb it up. Ele vai segurar a proa enquanto
passamos as espias, e pode ser recolhido depois de atracado. / Da entre com a popa usando as mqs. Vide fig 5-3.
> W para o cais: aproxime beeem afastado, para que tenha tempo de deix-lo bem paralelo. Se o W soprar a proa, acerte a
popa com os motores. / Se encostar a proa 1, isso pode gerar um swing que vai danificar o prop guard.
> W para o cais muito forte (> 20 kt): aproxime mais wide ainda (50 yds), e largue o ferro de fora. / O ferro mantm a proa
afastada e ajuda a trabalhar com o motor para manter a popa em posio. Assim podemos entrar bem devagar. / Depois,
soleque a amarra no fundo para safar o trfego. / Isso especialmente necessrio ao atracar em outro navio no pier,fig5-4.

3) WIND, WHEN GOING ALONGSIDE IN THE STREAM:

> O outro navio tende a aproar o W e apresentar um yaw considervel (o qual pode ser reduzido se ele encurtar amarra). Mas com
um W forte, esse swing fica muito grande, e o navio fundeado actually "sails crosswind" until restrained by her chain (fig 5-5).
> I o mtodo (downwind approach): estude o swing do outro e aproxime rpido from downwind when she has swung clear
(pode precisar dar mq AR por causa de erro de timing). / O problema que o outro navio is actually sailing towards us when
she presents a clear side.
> 2 o mtodo (+ seguro): approach to a point abreast the ship but beyond her extreme swing, and then "sail in" broadside by
inclining about 10 and keeping at this angle with the engine. Ento passe as espias da proa quando a proa do outro atingir o
ponto mais prximo do seu swing. / Se o clculo der errado, volte a aproar o W e aguarde o swing ideal. Passe as espias da proa
bem rpido, because we may need to take a strain to prevent the other ship's stern to swing towards ours, (fig 5-6)
> Se houver um shoal downwind (fig 5-7): twist in safe water, back to a point slightly ahead of the other ship's beam and clear
of her swing, and then "sail in" como no 2 mtodo. / And have an anchor ready!

4) CLEARING FROM ALONGSIDE: (de um navio ou cais)

> E mais difcil que atracar porque no h uma forma "direta" de abrir a proa. A chave para safar a proa abrir bem a popa,
and then back out rapidly, usando inicialmente "in rudder" para afastar a proa (there's a tendency for the bow to suck in to
the other ship as we back clear).
> Mtodos para se abrir a popa:
a) Recolha todas as espias AR e colha o seio das espias AV, at que a proa esteja bem apoiada. Depois trabalhe com a mq para
abrir a popa bem devagar. Pare as mqs e soleque as espias da proa, which will bounce a little. Recolha todas as espias e back
straight out. / Se a proa no afastar um pouco, twist the bow out and the stern in momentarily before backing.
- It's often useful to back with the outboard engine only, e usar "in rudder" inicialmente depois de abrir bem a popa.
b) Snub in the bow usando a espia 1 e o capstain. / As chances de que um surge venha a causar danos menor, mas esse
mtodo mais lento, e no se consegue abrir muito a popa.
Obs: com um W muito forte para o cais, abra a popa quase 90 before backing (lots offenders AV!). Se conseguir abrir 10, os
outros 80 mole! / V bem longe de r antes de girar para upwind, aproveitando que o navio tender a apopar o W.
> Mtodos para se abrir uma nest: teremos que sair para r e entubar um certo rubbing. Remova quaisquer projees, e:
a) coloque ambas mqs 2/3 ou full AR at comear a mover, depois reduza para 1/3. O surge de corrente vai afastar as popas.
b) slack all after lines or take them in, then back momentarily against number 3 lines (which lead fwd), BE e BB. Isso abrir as
popas and we can cast off and leave.
r&Kmxawzi&t

5) FLOW EFFECTS:
> Acd Ventury, uma corrente cte que flui entre navios tende a aproxim-los. / Mas se uma surge de corrente for repentinamente
forada entre os navios, ela vai tender a separ-los (it is as though water were pilled up in between).
> As we back clear of the other ship in a nest, h uma fora que move a nossa proa em dir popa do outro, e s vezes move a
popa do outro em nossa direo. Isso ocorre porque o espao que o nosso navio vai deixando ao sair de r tem que ser
reocupado pela gua. E como no h muita gua entre os navios, ento essa gua vem de fora. / Esse o chamado
"displacement effect". / Por outro lado, a gua entre os cascos funciona como um amortecedor e no deixa bater. / Por isso
que a dist da nossa proa para o outro navio tende a se manter cte desde a meia nau at a sua popa. (fig 5-8)

6) GOING OUT AHEAD: (viola a regra bsica: "keep your stern away from danger")
> O mais normal sair do pier de r. Going out paralell no aceitvel porque arranha o costado.
- Mas se vamos sair para frente, temos que tomar cuidado com a popa. S poderemos girar a popa para fora, ou seja, guinar para
cima do pier (o que tb inaceitvel). Ento, estaremos totalmente impedidos de manobrar.
^ Desatracar de um pier: primeiro temos que afastar a proa, o que s pode ser feito com W ou corrente de frente ou do cais.
Slack the fwd lines until the ship assumes the desired inclination (de olho na popa!). / Largue todas as espias e d um kick AV
no prop de fora com o leme para dentro. Logo que a popa estiver safa, pode-se usar ambas as mqs para sair.
> Desatracar de um navio fundeado ou amarrado numa bia: a nest estar orientada com o W/corrente. Guenta-se a n 5
{spring) enquanto se paga as espias de vante bem devagar, at que inclinao desejada seja atingida. Da guente as espias de
vante que a popa vai desencostar. / Videfig5-9. / Se pagarmos as espias de vante bem devagar, evitaremos que o nosso navio
pivoteie no outro com a popa (se estamos usando a corr para abrir a proa, tb podemos usar o leme p/ manter a popa safa!).
- Execute essa manobra no limite externo do swing da nest (seno o W poder pegar na nossa proa por fora depois de aberta).
- Esteja pronto para sair adiante rapidamente, pois a popa do outro guinar para fora quando ele retornar no seu swing.
y Idem, quando no houver W/corr: the other ship has to snubb up to her anchor or buoy. Trabalhe com as espias para abrir a
proa o mx possvel. Da recolha todas as espias e d bastante mq AV com leme a meio. Quando o pivot point estiver abreast
da proa do outro, coloque full leme na sua direo, e continue a guinada at que a popa livre o mooring do outro. Videfig5-10.

7) STEERAGEWAY: no h uma veloc definida para a perda da steerageway, pois a capacidade de se manter num rumo
usando apenas o leme influenciada no s pela veloc, mas tb pela intensidade das foras perturbadoras. Em um twin-screw
ship, a palavra perde o sentido, pois podemos obter grandes foras laterais apenas com o uso das mqs.

8) STEERING WHILE MOVING ASTERN:

> The ship handles awkwardly, because: 1) no h corrente de descarga sobre o leme com mq AR; e 2) a forma do casco
quando se move AR no muito estvel, e pode at ser instvel (uma perturbao provocar aumento do desvio).
- A baixas velocs AR: as foras desestabilizantes do casco podem ser facilmente vencidas com a side force obtida dos motores.
- A mdias velocs AR (tipo back 1/3): o navio fica muito instvel; e se ele iniciar uma guinada fica difcil contrariar.
- Em altas velocs AR (tipo back 2/3): j possvel controlar o rumo, desde que se usem grandes ngs de leme.
> Concluso: devido dificuldade de ser manter a proa, do not attempt to back into tight places!

9) DIPPING THE ENGAGED ANCHOR: arriar um pouco o ferro, fora d'agua, para que ele no bata no outro navio. / A
wire is run out of the bullnose and back to the hawsepipe, then secured to the Jew's harp of the anchor. / Walk the anchor out
until clear of the hawsepipe, then take the slack out of the wire and secure it on deck. / Next, walk the anchor out until it hangs
beneath the bullnose. / In this position, should anything brush against it, it will swing around the stem to the unengaged side.

10) EVALUATING THE SITUATION: se estiver atracado e o W e a corrente no tiverem a mesma direo, ser difcil
estimar o seu efeito combinado. Afrouxe as espias e observe. O comportamento do navio indicar qual ser a tendncia
"inicial". / Mas nas open waters adjacentes, as condies de W/corr podem ser bem diferentes das do cais (mas essas condies
e os seus efeitos no navio so mais previsveis). / O problema prever como o navio se comportar na transio.

CAP 6 - ANCHORING AND MOORING

o
I PARTE - ANCHORING: * Obs: l FATHOM (braa) = 6 ft ~ 1,8 m ~ 2 yd (usado para profundidades)
1) THE ANCHOR AND IT'S ACTION:
> Navy ships usam ferros tipo stockless ou LWT, que se enterram muito e resistem a foras enormes. E se o fundo for muito
duro to dig in, eles agarram em qq projeo no fundo.
> When an anchor strikes the bottom, it lies flat. Quando comea a arrastar, os flukes (patas) giram e comeam a se enterrar.
Se, enquanto unhando, a trao na amarra variar de um lado a outro, ou se um fluke encontrar uma rocha enterrada (fig 6-2),
o ferro poder girar; e ento qq trao tender a desenterr-lo.
> While digging in, ensure that no appreciable strain is put on the anchor until sufficient chain is out (assegura um pull If)
- Para que o ferro enterre, assegure que o pull seja steady.
- We may use the engines to lay out the chain and dig in controllably (but smoothly e sem muito power).
 > Quando o ferro no unha, ele pode garrar de vrias maneiras. / Se o fundo for macio mas de consistncia desigual, the anchor
may begin to dig in, capsize and come out, and then repeat this process. / Se o fundo for muito duro, the anchor will drag
with an intermittent, jerky motion as it catches on successive protrusions. / Em todos os casos, o dragging evidenciado pela
amarra alternately getting taut and going slack as the ship tries to take a strain.
- Caso o ferro tenda a garrar por causa de yawning, we can use the other anchor at shot stay (a p de galo) to snub the
excursions of the bow and thus ensure a pull from a constant direction.
> Having the proper scope of chain is important not only to ensure a horizontal pull, but also to ensure a heavy catenary that
absorbs the jerks that tends to free the anchor.
> Weigh anchor (arrancar): heave in until the chain leads straight up. Isso gira o ferro e permite que uma trao vert o desenterre.
> Anchor at short stay: the flukes will be above the horizontal. Usado como um dragging device para segurar a proa contra o W
ao girar ou atracar. / The shorter the scope, the less the anchor digs in.
> Apesar dos critrios em rigorosos, as natureza ir conspirar para fazer o ferro garrar well below the criterion values (mesmo
num firm sand bottom), usando ondas/W/corr de direes e intensidades variveis para gerar yawning, rolling e jerks.
> Se o fundo no for de areia firme, usamos os seguintes fatores para determinar a capacidade relativa de unhar:
Firm sand -1,00 Soft mud - 0,33 Hard bottom (rock-shale-boulders) - 0,00
Stiff-dense clay (plastic) - 1,50 Loose coarse sand - 0,33 (shale = rochas macias que despedaam)
Sticky clay of medium density - 0,66 Gravel (pedrinhas) - 0,33 (boulders = rochas erodidas)
2) USING THE ANCHOR:
> "Don't drop while moving ahead" (isso safa o sonar/bulbo e permite que a amarra assente without fouling the anchor).
- Passe um pouco do ponto, then back (with the eng or weather) and drop passing the "let go" bearing. Backing will also
expedite digging in firmly when the desired scope has been payed out.
> Fundeando com segmento AV: use o ferro do lado que garanta que o W/corr will carry the ship away from the anchor.
> Aproximando straight down current: head to a point about 50 yds to one side of the center of the berth (fig 6-5), e quando
chegar perto, twist the bow towards the berth with eng/rudder and drop it.
> Aproximando perpend ao W/corr: se passarmos do ponto and then back to drop, the W/curr may carry us off course when we
are dead. So, drop the upwind anchor with very little headway, and the weather will move us broadside away from the chain.
> Se a amarra tender para debaixo do navio ou da proa, keep the chain slack and back with the engine.
> "Let go from the hawse" x "walk out with the windlass": the first one, if repeated over hard rocks, may damage the
anchor. The second one is a slow maneuver, and the anchor may catch on something as we move about the harbour.
- So, walk it out until 10 fathoms from the bottom (18 m), disconnect the wildcat (coroa?) from the windlass (molinete),
leaving the chain held by the brake or a stopper (boca), then let go.
- No se esquea do "bending shot" (quartel do tornei ?); e certifique-se de que todos conheam o ponto de onde se mede a
amarra (o hawse bom pq pode ser visto por todos).
> How much chain? Depende do tamanho do berth, do tipo de fundo, e do expected weather. Bizu para um destroyer em
condies normais: Prof < 7 fathoms - 30 fathoms de amarra
7 < prof < 12 fathoms - 45 fathoms de amarra
12 < prof < 20 fathoms - 60 fathoms de amarra
Prof > 20 fathoms - 3 x prof de amarra
> Se o W ou as ondas comearem a aumentar, increase the scope to ensure that: 1) the chain near the anchor remains on the
bottom; e 2) the catenary is enough to cushion the most severe surges. In bad weather, it may be necessary to veer to a very
long scope to prevent the chain from becoming taut and applying jerks.
> Anchoring in a tideway: a cada mar, a mudana de dir do pull far o ferro garrar. In a good holding ground, o ferro unha de
novo sozinho, sem mudar muito de pos. But in a limited anchorage with a strong shifting tideway, consider a two-anchor moor.
> There may be slack moments when the ship tends to ride up her anchor. Para minimizar o risco de danos no bulbo/sonar
when the stress comes on anew, use a 8-inch nylon anchor pendant with a large shackle through the bullnose. The chain is
then slacked so that the ship rides to the pendant.
> To weigh anchor: iar o ferro (no "heave in the chain" = recolher a amarra). / No passe por cima da amarra.
Maneauver with low power, if needed, to back clear and to straighten the chain fwd. / Se tiver que girar no ferro before
weighing (due to W and current), heaved short first. A long scope can be deceiving. / Don't get way on the ship until the
anchor is in sight and we receive a "Clear Anchor" call.
3) THE APPROACH:
> 25 yds um erro de preciso aceitvel para um destroyer. Mais de 40 yds, suspende e faz de novo.
> Se possvel, selecione um landmark na proa (para o approach course) e um no travs (para o "let go" point), com uma
corrida reta mnima de 1000 yds. Marque as distncias de 1000, 500, 300,200 e 100 yds na carta (com as marcaes).
> Para destroyers: 500 yds - 5 kt over the water / 200 yds - stop engines / 100 yds - back 1/3.
She will "surge" slowly through the let go bearing.
> Se no for possvel fazer uma corrida reta de 1000 yds, estabelea "no olho" a localizao do assigned anchorage com rei aos
navios ou landmarks. Mantenha o olho a, manobre para aproximar devagar, e verifique a sua pos estimada com fixos antes
de largar o ferro. / Warships normalmente fundeiam com bastante preciso (ao contrrio dos NM).
Obs: o ferro tb um "emergency brake". In a harbour or in shoal water, the anchor should be ready for use. Se der pane de leme ou
mq, ou se tiver que parar numa rea restrita, the anchor will prevent her from drifting.
Obs: o bom shiphandler tb usa o ferro para: 1) spin the ship (sem esgarar as mqs); 2) control the approach on a downwind
landing; e 3) deixar o ferro no fundo quando achar que ele ser til para suspender mais tarde.
8
2o PARTE - MOORING:
> Amarrar numa bia mais seguro do que fundear, pois as bias tm ncoras melhores e mais numerosas, a sua amarra
bem forte, e elas so praticamente estacionrias (permite girar num raio menor).
> Destroyers moor to a buoy with their anchor chain, which must be placed directly on the buoy. Por isso que "picking up" or
"snatching" the buoy is somewhat difficult. / There are many methods for snatching, / Como difcil colocar o buUnose
sobre a bia e arriar o homem e a amarra para taling-la diretamente (s d para fazer isso se no houver qq W ou corrente),
normalmente usa-se um bote para levar o homem bia, e um outro mtodo para segurar a amarra bia.
> Precisamos de uma forma temporria de manter a proa na bia, pois teremos poucos segs para passar um "hook rope" antes
que o W nos afaste. Para tal, usamos um "spring laid wire rope" (ou spring lay, ou cabo de ala e larga), que resistente
e fcil de manejar. uma manobra delicada, e todos devem estar brifados (o 1st Lt na proa, timoneiro, engine room).

1) RIGGING FOR THE TROLLEY METHOD: (This is the safest, surest and quickest method. Vide fig 6-7)
> Break the anchor chain, connect the buoy shackle to it's end, and lead the chain to the buUnose. / Pass the "buoy line" through
the buUnose and back to the lifeline no lado em que ser arriado o bote. Mais tarde, o boat party vai prender a buoy line na
bia; e a outra ponta vai no capstain. / Coloque manilhas de +-1 pol "over the buoy line", e prenda-as na amarra a cada 6 ft
(comeando uns poucos ps acima da big buoy shackle). / Rouse out enough chain through the bull nose so that the big
shackle just clears the water. / Obs: use "21 -thread handling lines" na manilha da bia; e um "short messenger" na buoy line.

2) APPROACH AND MOORING: (fig 6-8)

> Arrie o bote a 500 yds da bia, com cerca de 5 kt. A 200 yds, pare mqs e passe o messenger e a buoy line para o bote. / O
bote vai chegar na bia 50 yds AV do navio, e quando o navio estiver parando, os homens j estaro amarrando a buoy line.
> Use um "wire strap" com uma manilha para prender a buoy line, pois isso servir para qq bia (no use um "buoy hook",
pois eles so grandes, unwieldly e podem abrir).
> Aproe o W/corr and put the buUnose abreast the buoy and about 10 ft to one side (para v-la). Assim que a buoy line estiver
presa, heave it in at trazer a proa para junto da bia. (fig 6-8)
> No recomendvel usar a mq at que a amarra esteja manilhada na bia (as the bow can be heaved up to the buoy with
the windlass alone). / H situaes em que se dever usar a mq para manter a proa na bia, mas com muito cuidado.
> Precisa-se de apenas 2 homens na bia, e enquanto eles estiverem l, no permita que o navio "surge against the buoy line"
ou "brush the buoy". Nunca deixe o bote entre o navio e a bia, pois um surge pode partir a buoy line. / Se for tencionar
muito a buoy line para trazer a proa, retire os homens da bia (isso quase nunca necessrio, pois normalmente a proa vai
estar caminhando lentamente para a bia enquanto eles trabalham).
> When making the buoy downwind or down-current, mantenha a popa no W/corr usando as mqs at passar a buoy line.
Depois deixe o navio girar, usando as mqs para manter a proa safa da bia.
> Making a buoy x-W or x-current o modo mais difcil. O segredo dessa "flying snatch" a rapidez dos caras da bia. / Place
the bow well upwind and slightly short of the buoy (para que a proa no bata nela ao derivar). / Use eng/rudder to twist the
bow upwind throughout the maneauver (mantendo a bia perto por mais tempo). / Once the buoy is secured, we can swing to
it (com muito cuidado para no partir a buoy line), and eventually heave the bow up to the buoy.

3) MOORING TO TWO BUOYS:

> Amarre na bia de avante, apenas evitando a de r at que a manobra AV esteja concluda. / Mas se tiver 2 botes, pode passar o
stern wire na bia de r enquanto faz a amarrao AV (but no strain should be taken aft until all is secured fwd).
- Quando acabar a faina AV, walk out the chain and move the stern towards its buoy with the engines at que o stern wire possa
ser heaved in to the desired scope (then tauten the moor by heaving on the chain).
> Se aproximar downwind ou down-current, amarre a popa primeiro. No deixe a bia dead astern at que a stern line esteja
amarrada no comp correto (para no perd-la de vista). / Para amarrar bia de vante no d para usar o troley method. Ento
passe um messenger through the fwd buoy mooring ring to the capstan to haul the chain out to the buoy.
> Se tiver que amarrar x-W ou x-current, amarre I o na bia de vante. Somente depois que a amarra estiver manilhada AV que
poderemos usar as mqs para mover a popa para a outra bia, pagando a amarra de vante while twisting (because this puts a lot
of strain on the fwd buoy). (Fig 6-9)

4) MOORING TO TWO ANCHORS:

> Consiste em largar 2 ferros a uma dist considervel e ajustar os scopes at que a proa fique segura meia dist entre os dois.
> Quando vo fundear por muito tempo, os Navy Ships colocam um "swivel" in the rig to prevent fouling. Os NMs no.
> Vantagens: 1) the bow is snubbed to one place, ento o raio de giro fica apenas um pouco > L; e 2) mais difcil de garrar,
pois a dir da puxada varia pouco (no h yawning provocado pelo W; e no h os jerks when she comes about while yawning).
> Ferros no alinhados com o W/corr (fig 6-10): o pull dividido entre os 2 ferros. A dir do pull varia s uns poucos graus
quando o W/corr mudam de direo (a geometria no permite que a proa se mova para os lados).
- Como a proa no se move lateralmente, the ship doesn't yaw, and the pull on each chain is constant.
> Ferros alinhados com o W/corr: when the ship swings in line with the two anchors, as "restraining side forces" no aparecem
at que a proa tenha se movido consideravelmente para um lado; portanto, haver algum yaw (bem menor que com 1 s ferro).
Logo, para que a proa se mova menos de lado, a dir do W/corr deve ser perpend linha das amarras (fig 6-10).
- Mas fundear com os ferros alinhados tb til, pois: reduz o dimetro do berth by an amount equal to twice the scope of chain
which would have been used, e no permite que a dir do pull em cada ferro mude com a mudana da mar (o ferro enterra mais
a cada mudana da mar, ao invs de ser uprooted and replanted).
9
 > Rigging the swivel: teremos que: 1) fazer com que as amarras se encontrem onde possam ser quebradas; 2) segur-las enquanto
instalamos o swivel; e 3) fazer com que o swivel "can be eased out of the hawse" and the 2 chains run clear. / H 2 mtodos:
- Eldrdge: ambas amarras saem do mesmo hawsepipe antes dos ferros serem largados.
- O'Neil: cada amarra sai do seu hawse, e s depois que o navio est ajustado no centro do berth que as amarras so re-rigged
de forma que suas extremidades entrem no mesmo hawse para instalar o swivel.
> Manobras do conning Officer: passe pelo centro do berth heading into the resultant of W and current.
1) Flying Moor: aproe o W/corr, largue a lee anchor, e depois a upstream anchor.
2) Ordinary Moor: largue a upstream or ridding anchor, then ease back to drop the lee anchor.
- Navios de apenas 1 windlass tm que usar a Ordinary Moor: larga-se o ferro de sota com um chain compressor (mordente),
e depois entra-se com a de barla pelo windlass at o centro do berth. {A menos que o W/corr estejam to fracos que no haja
problema em portar por uma amarra guentada apenas pelo chain compressor. Nesse caso usamos o windlass na amarra de sota
para recolh-la enquanto pagamos a de barla pelo chain compressor}.
> Suponhamos que um destroyer tenha que ser amarrado numa tideway num small berth de 10 fathoms de prof. / Devido s
limitaes de espao, vamos precisar de uma very taut moor, e bom que as amarras estejam alinhadas com a corrente.
- Resumindo os clculos, largue o de barla 100 yds alm do centro do berth, caia a r pagando o de barla para largar o de sota
pelo compressor, tb a 100 yds do centro. / Pode-se usar o comp da amarra de barla para calcular o momento de largar a de sota:
largue depois de pagar 200 yds ou 100 fathoms (o mov do ferro unhando vai +- compensar o "sag"). I Depois entre com a de
barla com o windlass e pague a de sota com o compressor at colocar as 2 marcas de 45 fathoms no convs para a instalao do
swivel. / O swivel fica 2 fathoms debaixo d'agua.
> Quando forem esperados ventos fortes, a linha das amarras deve ser perpend ao W, e a amarrao no deve ser muito tensa.
Os ferros devem ser largados a +- 80 yds do centro do berth. / A fora do W far os ferros unharem mais ainda, o que far a
geometria se ajustar condio do W. / Under severe conditions, the anchors might drag until they are sharp on either bow;
e desde que essa geometria evite o yawning, teremos o maior holding power possvel.
5) THE HAMMERLOCK MOOR (para tempestades):
> Um swivel no apropriado, pois: 1) mesmo um short scope entre o swivel e o hawsepipe vai permitir um yaw da proa; 2)
todo o esforo se concentra entre o swivel e o hawse; e 3) no d para trabalhar as amarras individualmente ou i-las.
> Manobra: largue o I o ferro and veer to the desired scope of chain (drifting with the wind). Maneauver towards the side
from which the anchor was dropped until the chain is hard around the bow and laid down across the direction of the W.
Drop the second anchor and, as it's chain is veered, the ship will move back to an intermediate position with an anchor
broad on each bow and the chains tightly crossed on her stem.
> Vantagens: 1) a proa fica fixa e no h yaw; e 2) cada amarra pode ser trabalhada independentemente.
Desvantagens: 1) a pintura e o"chafe"; e 2) we have to weigh the anchors in the correct order to avoid fouling (a de baixo Io)
> Sem o Hammerlock Moor, o pivot point do navio fundeado ser o cruzamento da projeo das linhas de atuao das amarras.
- Portanto, se os hawse no ficam muito na extremidade de vante, vale a pena usar a Hammerlock Moor, j que o "foremost
point" do navio, ou seja, a stem, ficar presa pelo cruzamento das amarras (e o yaw ser minimizado).
> Depois que passar o olho do furaco, ride on a shorter scope no ferro do lado para onde o W vai virar. Quando o W mudar, esse
ferro mais "fraco" ser sobrecarregado, e ir garrar at que a sua carga diminua. Da toda a amarrao ser reorientada.
6) USING THE ENGINE TO EASE THE STRAIN:
> Vrios NGs possuem um grfico que determina a veloc que ele tem que desenvolver para compensar uma veloc de W
selecionada (fig 6-11). / Se usamos essa veloc menos 2 kt, a fora na amarra ser a mesma experimentada num dia calmo
com 2 kt de corrente. / Ateno s variaes do W! Ajuste a RPM para manter um strain cte nas amarras.
> Mas se houver yaw, a fora exercida pelo W no navio variar na medida em que este modificar seu AO A. Portanto, a fora
da mq que alivia a trao num dado momento might cause the ship to surge ahead and slacken the moor a few moments
later. Portanto, usar a mq numa situao de yaw excessivo pode aumentar ainda mais o yaw.
7) MEDITERRANEAN MOOR ( ou MED MOOR):
> Eliminates the troubles of nesting. / Excelente para espaos peqs em portos bem abrigados. / Ocupa pouco espao and
allows each ship to have her own "brow" to the mole.
> O ideal que cada ferro seja largado a 60 para os lados, para que possam guentar a proa em qq vento forte.
> Com apenas 1 capstain, bom largar os ferros bem longe do pier, pois ao suspender, teremos que entrar com uma amara de
cada vez (e como essa manobra demorada, bom estarmos bem longe). / Como nossa amarra mais curta tem 105 fathoms,
podemos fundear com 75 e deixar 30 fathoms para margem de erro.
> Manobra (fig 6-13): aproxime // ao pier, na dist calculada (*obs), and drop the first anchor when the hawse is 50 yds short of a
position abreast our berth. / As we drop, twist her with full rudder and opposing engines to keep the chain from getting under
the ship. / Then drop the second anchor when 50 yds past the berth. / Handle the upwind anchor with the wildcat, and the other
with it's compressor. / Then twist the ship and back into the berth, veering out chain as we proceed. / Run the stern line ASAP,
then shift the conn to the "fantail" as the stern approaches the mole. / Move the stern into place by backing at low power and
gradually easing the chains. If the upwind anchor has dug in, control the approach by walking out the chain with the capstan.
> Use a strong mooring line as the "stern line" (pode ser um towing hawser), and also two "quarter lines" (crossed under the
stern, if possible). / Depois que a popa estiver amarrada, tauten the moore by heaving in and equalizing the chains, which
should be taking a moderate strain and standing well out of the water. / There must be no slack in the chains since no
margin astern has been allowed in case of a wind from ahead.
* Obs: 1) dist ferro-pier = L + comp da amarra; 2) "towing hawser" = thick heavy rope

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 MnsgEaassattSsffisaKSssaiggagaaa

CAP 7 - SINGLE-SCREW OCEAN ESCORTS

> Polar plot (fig 7-1): o locus de todos os vetores possveis de se obter com leme e mq. / Note que um twin-screw pode
desenvolver fora em qq direo, mesmo puramente lateral. J o single-screw:
- s consegue desenvolver fora lateral se vier associada a uma fora grande AV ou AR.
- com mq R, s consegue fora lateral para BB; and she has a "skew" (= inclinao) to starbord when going ahead.
- she can't even back straight unless there's room astern for a veer to port before the rudder becomes effective.
- ele at consegue obter fora puramente lateral para BB (and even haltingly to starboard) se usar kicks sucessivos AV e AR
(vetores A+B ou C+D), mas isso vir acompanhado de um surging AV e AR (o que requer certo espao).
> THE OCEAN ESCORT: o sonar enorme torna a proa sensvel e aumenta o calado; j o leme e a mq so bem protegidos.
1) GETTING UNDERWAY, COMING AHEAD: (serve para desatracar de ambos os bordos)
a) Com W/corr do cais (fig 7-3):
- Take in lines 2, 3,4 e 5; and slack lines 1 e 6 until she moves 25 a 30 ft sideways (essas espias controlam o ng).
- Take in 1 and 6 and go ahead. The fore-and-aft pos is maintained by a momentary ahead or back bell until 1 and 6 are cast off.
b) Sem W/corr, ou com W/corr fracos soprando para o cais (fig 7-4):
- Take in lines 1, 2, 3,4 and 5; and take a slight strain on line 6 with the capstain (against a fender or camel aft).
- When the proper inclination is reached, take in line 6 smartly, ponha mq AV 1/3 e leme 10-15 para o cais.
- Assim que abrir um espao entre o fantail e o pier, coloque o leme a meio e use-o as required.
Com o cais a BE, vai precisar de um pouco mais de leme. / A manobra a mesma ao desatracar o navio de fora de uma nest.
c) Com W/corr de frente (fig 7-5): no caso de corr de frente:
- Put full rudder away from the pier, take in lines 2, 3,4 and 6, hold line 5 (aft spring) and slack line 1 (headline).
- Quando a proa abrir, retorne o leme a meio, check line 1 momentarily, slack line 5 and order 1/3 AV to move the stern out.
- Take in 1 and 5 and go.
2) GETTING UNDERWAY, BACKING: ( um pouco mais complexo)
a) Com W/corr do cais (fig 7-6): igual sair de frente, s que um pouco mais complicado. O segredo selecionar o ng certo
antes de soltar as espias, de forma que o "back to port" seja seguro. / Abra mais a popa ao desatracar por BB.
b) Sem W/corr, atracado por BE (fig 7-7): supondo que haja espao AR:
- Take in all lines and put the rudder full to starboard. / Back 2/3 (a popa vai se afastar do cais e o navio vai comear a mover
AR sem que o sonar bata no cais). / Quando atingir 3-5 kt AR, pare mq e use o leme para governar as the ship coasts back.
c) Sem W/corr, atracado por BB (fig 7-8): backing straight away is not recommended, pois a popa vai bater no cais.
- Ento, se houver espao: spring the bow out (larga de 1 a 5 e entra com a 6 contra uma defensa); put the rudder over
towards the pier and come ahead to clear the pier and get the stern out; after arriving at a proper angle, back away.
d) Com W/corr soprando para o cais: use a tug or wait for conditions to improve!
3) CASTING: depois de desatracar, ao girar para o mar, se o turning radius for muito grande, teremos que:
a) Cast to starboard: 1) rudder over right full and 2/3 AV; 2) as she begins to move, back 2/3; 3) keep the right rudder until she's
dead, then shift to left full; 4) as she begins to move astern, AV 2/3; e 5) as soon as the prop starts AV, rudder right full.
b) Pivot on the port anchor: 1) largue o ferro 50 yds antes do intended turning point (scope = prof + 15 fathoms, para unhar
um LWT de 2500 libras); e 2) assim que a amarra tesar, todo leme a BB e aumente o RPM devagar (35 RPM sufi para girar
sem que o ferro garre muito). / O giro ser apertado, com 150 a 200 yds de dimetro. (obsxasting = backing andfilling)
4) LANDINGS: Regra geral: na fase final, pare paralelo ao cais, a 30-40 ft, depois percorra essa dist entrando com a 1 e a 6.
a) Port-side-to, sem W/corr (fig 7-9): aproxime com 10 e 2-3 kt. As the headway is killed by backing, the stern will slide in.
Obs: a veloc de app est relacionada ao ng de app. Quanto + rpido, + a popa vai girar, e maior deve ser o ng de app.
b) Port-side-to, com W/corr para fora: aproxime com 15 e 5 kt e seja rpido com a manobra das espias AV e AR, para no
permitir que o navio afaste do cais. / Se a popa afastar antes que se consiga amarr-la, back clear and approach again.
c) Starb-side-to, sem W/corr (fig 7-10): make flat app (0) at bare steerageway (aprox 1 kt) and as close to the pier as possible.
Just prior to reaching the abeam, coloque leme a BB full and back momentarily to stop. Use lines 1 and 6 to haul the ship in.
d) Starb-side-to, com W/corr para fora: a mais difcil! Aproxime rpido. O timing tudo. We can drop the port anchor
underfoot para ajudar na desacelerao e no controle da proa. / Podemos usar uma "throwing line gun" to get lines 1 and 6 over.
e) Port ou starb-side-to, com W/corr para o cais: use um ferro ou tug na proa, pois muito perigoso para o sonar (ppalmente se
por BE). / Um single-screw tem pouco controle da popa e nenhum controle da proa when nearly dead.
5) ANCHORING AND MOORING:
> As we back to stop para largar um ferro ou pegar uma bia, a proa guinar para BE e a popa para BB. Portanto, aproe um
ponto de 10 a 20 yds na esq da pos final da proa, que +- a dist percorrida por esta quando se freia desde 5 kt.
- If the backing is continued to drop while moving astern, the chain will be laid some 20-30 from the approach course.
> If the W is blowing from either side, the heading should be shifted an appropriate amount to windward to compensate for the
"dead-time" (tempo em que estamos sem segmento, manobrando com a bia/ferro). Uma high flared bow ser jogada para sota
rapidamente. / at possvel mover a proa para BE para contrariar um W/corr (to a limited extent); mas para BB impossvel.
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WtilitSiil&ZilXEBl

6) THE EMPLOYMENT OF TUGS: se for usar um tug na proa, cuidado com o seu leme/prop no domo. / D as ordens no
formato "direo e fora", como se o tug fosse mais um eixo. / Maneiras de dar as ordens: hand signals (+ conveniente), police
whistle e rdio. / O tug sempre responder com o whistle, independente de como foi dada a ordem, (acho que era assim em 1800)

7) THE DEALEY CLASS (1 prop and 2 rudders just to the side of the prop): os lemes no ficam na descarga do prop quando
a meio. / As caracts so: 1) o drag do leme reduzido; 2) acaba com o problema das ineficincias da helical screw current
incidindo nos lemes; 3) the response with the screw turning ahead is remarkable; e 4) when backing, the rudders overcome the
tendency to back to port after the ship has moved one ship lengh astern (V > 5 kt).

CAP 10 - RESTRICTED WATERS

> O conning officer tern que navegar visualmente, pois a navega fornece fixos com um atraso de aprox 1', e ele no vai
conseguir acompanhar when we start threading buoys and maneauvering to avoid other ships.

1) CONNING CHART: no divida a carta com o navegador. Pode-se usar uma carta sobre uma mesa em frente conning station
(minimiza as chances de se ordenar rumos verdadeiros equivocados); ou pode-se usar a carta numa "thin board" ou dobrada.

2) PREPARATION FOR HANDLING IN PORT: observe as profs e perigos, plote os rumos junto com o navegador para
certificar-se de que todos os perigos foram identificados, selecione os turning points, planeje as velocs, selecione "danger
bearings" de landmarks, e use a "Coast Pilot" (Roteiro) para ajudar a estudar a carta.

3) NAVIGATING BY EYE:
> No to difcil e inexato quanto parece. D para navegar com segurana sem a equipe de navegao (o que no significa
que podemos dispens-la).
> Na medida em que vai ficando mais estreito, a estimada vai ficando mais precisa, pois nos aproximamos das "navigation
marks". We can check our position as we pass buoys close aboard, leave headlands abeam or steer for known objects ahead.
> There's usually a series of "harbour ranges" marking the center of the main channel, so we shift from one range to another. If
the ship is on the range, we have a very good fix each time we pass a channel buoy. / Se no houver ranges, podemos usar uma
nica landmark bem na proa e manter a sua marcao cte as we steer to it (ou seja, substitumos a 2 a landmark pela giro).

4) GAUGING THE SET (deriva devido a W/corr):

> Usando um range (ou landmark + gyro), moleza estimar a cross-channel set. / Mas bom saber como o W e a corr esto
afetando individualmente a deriva; pois o W +- cte em todo o porto, mas a corr no.
> A deriva // ao rumo is more difficult to estimate, but since the effect from a W dead ahead or astern is negligible, podemos
atribuir todo o fore-and-aft set corrente (medida pela diferena entre o Pitot Log ou RPM e a veloc de fundo).
> Observe the wake of buoys or some pillings: 1 kt - definite ripple / 3 kt - swirls and eddies for several yds / 5 kt - boiling
wake for 50 yds.
> Observe the "angle of lean" of buoys. As Spar buoys so desenhadas para ajudar a estimar a corrente. Mas cuidado para no
sobreestimar a intensidade, pois elas tem um balanceamento delicado e podem inclinar muito at com correntes fracas.

5) FOLLOWING A CHANNEL:
> Em canais estreitos e bem marcados nos dois lados, simply steer to the midpoint between the next pair of buoys.
> Se houver bias s de um lado, or when following one side of a large channel, it's usually safe to proceed directly from one
buoy to the next se asseguramos que permaneceremos dentro da linha que une as duas bias. / Podemos traar na carta uma
linha // a +- 50 yds da linha das bias e seguir nessa linha.
> Podemos detectar deriva observando a bia AV. This buoy is nealy dead ahead. Mas se, na medida em que nos
aproximarmos a sua marcao se mover para dentro do canal, ento estaremos derivando para fora do canal.

6) TURN DIAGRAM:
> Prepare um "turn diagram" a partir do ship's turn data. Isso uma plotagem do track do navio a 10 kt para 10, 15, 20 e
30 de leme. / It's assumed that the ship is steady on couse 000 at 10 kt, and that the rudder was ordered over as the pivot
point passed through the center of the plot. / Os nmeros ao longo de cada track mostram os pontos nos quais o rumo muda
cada 10 sucessivos a partir do rumo original. / Apesar de ser construdo para 10 kt, pode ser empregado para qa veloc
usada num porto, pois peqs mudanas de veloc no causam um erro significativo. / Compreender os clculos do livro.
> Se no tiver tempo de calcular, d para fazer as curvas no olho. Visualize um ponto no travs da bia, no novo rumo e na
dist desejada da bia. Da manobre para colocar o pivot point l no exato momento em que o navio assume o novo rumo.
> Na fig 10-3 esto representados os turning points calculados com o diagrama e os target points para fazer as curvas no olho.
> Cuidado para no passar muito perto das bias (menos de 30 yds) quando fizer curvas apertadas.

7) SQUATTING (figs 10-4/5/6):

> Sinkage: quando a veloc aumenta, a proa e a popa afundam, e o nvel d'agua no costado a MN fica menor do que o nivel da
sorrounding water. H um sist de ondas distinto na proa e um na popa, e o nvel da gua entre eles diminui (o navio viaja numa
depresso criada pela sua prpria passagem). / Causas: 1) o aumento da veloc sob o casco; e 2) a interao dos 2 sists de ondas.

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 M5iaapog^s^-^^-6<iqqaai

> Squat: quando a veloc ultrapassa a "critical speed", a proa sobe bastante, e a popa afunda mais ainda. Isso o squatting.
- O Kelvin Wave System: composto pelas: 1) "cuved waves" que se espalham para os lados, quase // aos costados da
proa: e 2) transverse waves, que viajam perpend ao rumo do navio, e aprox na veloc deste.
- So as transverse waves que causam o squat. Em altas velocs, a crista da transverse bow wave se move para r e a proa
monta nela; e a popa cai no cavado dessa mesma onda (como se o navio estivesse "riding" on the back of it's own bow
wave). a coincidncia dessa I a depresso da bow wave com a popa (e o seu sist de ondas) que determina a critical speed.
> O squatting e o sinkage aumentam em guas rasas (por causa do aumento da veloc do escoamento no fundo, e porque as
ondas da wake ficam mais pronunciadas). / O squat pode ser tornar um srio problema em guas rasas, pois:
- a veloc pode cair at 30%; a popa pode calar quase 50 % mais; e o prop pode tocar o fundo.
- severe pounding may be felt at the props as their blades pass through the area of varying velocities and eddies entre o
fundo do navio e o fundo do canal.
- as ondas gigantes podem levantar navios, break nests, through ships against their docks and cause damage to beach
structures 1000 yds away. / Por isso, a veloc max nos portos 10-12 kt (mx 15 kt em portos muito profundos e abertos).

8) MEETING OTHER SHIPS:

> As intenes devem ser passadas por whistle, segundo o RIPEAM. No use o apito apenas em emergs.
> Use o apito quando tiver dvidas quanto s intenes do outro.
> Um sinal de apito no est completo at que seja respondido por um sinal idntico (?). / No caso de uma emb mida sem apito,
use o apito para tx sua inteno. E ainda ter na manga os 4-blasts caso ele no manobre de acordo com o nosso sinal unilateral.
(Deve ser o RIPEAM de 1800. Hoje so 5 curtos)
9) HANDLING THE SHIP IN A CANAL:
> Sinkage: is much greater than in shallow waters (devido ao blockage factor maior). / Just before critical speed, the ship rides in
a deep depression that extends nearly the entire length of the ship. Navios chegam a afundar 8 ft bodly a 12 kt. / O motivo que
a gua que acumula AV escoa em alta veloc para o vazio AR; e ainda, a suco dos props aumenta a sinkage de 10-15 %.
> Bank Suction: o espao lateral mais restrito num costado causa maior veloc do escoamento e diminuio do nvel da gua
entre o banco e esse costado. Se o navio mantiver um rumo // ao banco, she will move bodly into the bank.
> Bank Effect: the bow wave on the near side becomes augmented, o que afasta a proa do banco.
Fig 10-7: o bank effect sentido porque P > R; e o bank suction sentido porque Q > P + R.
> Mantenha uma leve inclinao para fora para compensar o bank suction, e use vrios graus de leme para dentro
para vencer o bank effect. / Caso se aproxime muito da margem: o bank effect ficar muito forte para o leme, o que abrir
a proa, o que fechar a popa, o que aumentar o bank suction na popa, o que far o navio cruzar o canal and go aground.
> Sinkage, bank suction e bank effect costumam ser problemticos apenas para navios muito grandes navegando em canais
muito estreitos; e sua intensidade +- proporcional a V2. So keep a moderate speed!
> Passando um cut out, o bank effect desaparece e o navio guina para dentro do cut out (a menos que se tire o leme na hora).
> Curvas fechadas com corrente forte:
a) Corrente de frente (fig 10-8): se demorar em colocar o leme, a gua entra na proa de dentro e a joga contra o lado de fora
do banco. Ordene back emergency and let she drift downstream. Se zerarmos a veloc na gua, a dist s margens se manter
cte regardless the orientation of the ship. / O biz comear a girar na hora certa, e manter no navio // s margens sempre.
b) Corrente de popa (fig 10-9): a veloc no fundo maior. / Mas se colocamos o leme muito cedo ou muito tarde, a corrente
ajuda o giro e nos carrega downstream, ao invs de nos jogar contra o banco.

10) PASSING THROUGH RESTRICTIONS IN THE CHANNEL: (such as the opening in a drawbridge or breakwater).
> Altere o rumo at que a marcao do centro da abertura fique cte (a diferena entre essa marcao e o rumo o x-channel
angle). / Vrf a projeo das extremidades do navio para saber se d para passar, (fig 10-11)
> Se a abertura for muito estreita para passar angulado, temos 2 opes:
a) aumentar a veloc. Doubling the speed will halve the x-channel angle, but the knetic energy will quadruple.
b) guinar para o rumo do canal assim que a proa alcanar a restrio. / O ng da deriva resultante (entre nosso track e nossa
proa) ser igual ao x-channel angle. / Mas a restrio tem que ser curta, e tem que haver espao a sota to take the attendant
excursion to leeward. / Resumindo, passe a proa bem perto da restrio a barla. Assim que a proa chegar l, kick the stern
upwind and go to the leeward wing for twisting the stern through, (fig 10-12)

11) HANDLING IN PORT AT NIGHT:

> Memorize the characts of the important navigational lights, and plan to use only the lights studied.
> E possvel distinguir objetos no iluminados a distncias surpreendentes, mesmo em noites bem escuras.
> O maior problema a perda dos visual aids e das incidental information one acquires by such actions as observing the
surface of the water, checking the commission pendant of a ship at a buoy, or locating a shoal by the color of the water.
- E ainda: perde-se completamente a noo de distncia; and the conning officer doesn't get a feel for his set and drift.

12) HANDLING ALOGSIDE AT NIGHT:

> quando mais se nota a diferena. / difcil julgar distncia, orientao relativa do navio e veloc de app. / O cais parece
estar mais distante. / Temos que ser pacientes, and make a wide and slow approach.
> The difficulties can be reduced by the adroit use of lights. Usamos:
a) floodlights para iluminar o cais, o forecastle e o fantail (hooded, para no ofuscar nigum).
b) the search light to pinpoint areas of doubt, e ocasionalmente para varrer a gua entre o navio e o cais.
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ssaass

CAP 18 - PILOTS AND TUGS

1) PILOTS: although he's an expert in his waters, he is not necessarily an expert in handling our type of ship. / Though he is
ready to take full responsibility for the safety of the ship, the responsibility never budges from the Captain's shoulders.

2) THE CONN:
> If the situation requires the ultimate knowledge of the harbor, then the pilot should be given the conn. / If the intimate
knowledge of the ship and her handling is the key, the CO of the ship should keep the conn. / But this does not complete the
answer since the situation often requires a full knowledge of both the ship and the harbor.
> So a good system for handling the conn is to have the CO give all orders to wheel and engines. Assim o Comte estar sempre
com o controle direto do navio, e o prtico poder ser usado como um "advisor" ou um "director", as the case may require.
Assim o Comte automaticamente aprova as recomendaes do prtico, e a questo da responsabilidade fica resolvida!
> Esse sistema ainda is good for clarity and consistency of command, haja vista que a linguagem usada num mercante pode
ser bem diferente da usada numa belonave ("ahead slow/full", por ex, s so usados nos NM).
> Entretanto, quando a praticagem for compulsria, the CO should follow the orders of the pilot unless he considers the safety
of the ship to be in jeopardy. To take over on a matter of taste would be a violation of the local regulation.

3) TUGS: (s fala de tugs convencionais)

> Caracts: short; squat; relatively deep draft; leme enorme (produz grande side forces, even when dead); a superest fica AV para
permitir que o TP fique bem AV do leme/prop (de forma que a popa possa girar facilmente); the fantail is broad and long; the
forecastle is short and stubby; normalmente possuem um powered capstan no castelo de proa; and from stem to stern they are
well equipped with bitts and chocks for handling lines.
> Fora dos EUA, tugs pull at the end of a hawser (avoiding contact that require large fenders, and ensuring that it's full power
is available in the direction of the hawser). A desvantagem que requer mais espao, no podendo ser usado em closed berths.
> Nos EUA, eles apoiam suas grandes defensas da proa contra o costado do navio e se amarram com um dos "tie-ups" da fig
18-2. / Assim eles podem puxar (by backing) e empurrar (going AV); e atravs da combinao de mq-leme-espias, exercem
fora em quase todas as direes. / Contudo, no conseguem desenvolver a fora de um tug puxando at the end of a hawser.
> Tie-ups (fig 18-2): (o skipper do tug normalmente escolhe o tipo de tie-up, mas comte do navio pode instruir outra coisa)
a) Single "head line" or "backing line": is led out through the tugs bullnose. / It's sufficient when the tug is going to push
straight in, pull straight out, or push steadily either fwd or aft.
b) "Double headline": used if the tug must provide a force first toward the bow and then toward the stern of the ship.
c) "Power tie-up": used for general purposes, especially when moving a dead ship. / It holds the tug in position and allows it
to use it's engine and rudder freely. / It's the most versatile. / Pode-se ajustar a dir da fora over a large range by simply
shifting the tug's rudder.

4) HANDLING TUGS:
> Nesse caso, o prtico o expert in both the power and the environment, e a manobra deve ficar com ele. / Se o prtico manobrar
da "flying bridge" ou "air defense station", coloque um oficial na asa to relay as ordens do Comte/prtico e reportar as aes.
> Sistema de hand-whistle signals e hand signals da USN (fig 18-3 e suas observaes):
- 1 blast from stop to half seep ahead / from half speed ahead to stop
- 1 blast from full speed ahead to half speed ahead
- 4 short blasts from half speed ahead to full speed ahead / from half speed astern to full speed astern
- 2 blasts from stop to half speed astern
- 1 blast from half or full speed astern to stop
- 1 prolonged + 2 shorts cast off/ stand clear
Obs: blast (2-3 seg) / short blast (1 seg) / prolonged blast (4-5 seg)
> No meio civil, melhor usar a voz quando no houver prtico (megafone, ou general announcing system, ou walkie-talkie),
sempre precedendo cada ordem com o nome ou nmero do tug.
O tug responder com os seguintes sinais, que so praticamente universais entre os tugs:
- 1 toot acknolodge all orders and instructions, except backing orders.
- 2 toots acknolodge an order to back.
- 1 prolonged + 2 shorts toots acknolodge to cast off

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 B88

5) HANDLING A DESTROYER WITH TUGS:

> Com apenas 1 tug, coloque-o na proa num "double headline tie-up", pois o leme/mq do navio se encarregam da popa.
> Landing (fig 18-4): take the tug alongside the forecastle in the "double headline tie-up" to help slow down, and yet be ready
to swing the tug's stern out to provide an athwarship push. The fore-and-aft pos of the ship and the athwarship pos of her stern
are controlled by the ship's engines/rudders, while the tug maintains the ship // as she is walked in with her eng-rudder-lines.
> Clearing a berth (fig 18-5): usamos um tug no forecastle com a popa para fora. / Enquanto abrimos a popa do navio com o
seu leme/mq, o tug mantm a proa afastada do cais. / When clear of the berth, we usually back out into the open harbor, and
the tug swings in alongside to be used as a "rudder in the bow".
> Manobrando um destroyer sem mqs: use um tug AV e outro AR; mas possvel manobrar com apenas um tug trabalhando
numa extremidade de cada vez (desde que o W no seja troublesome). / A single tug affords slightly more versatility than the
ship's own engines, but not nearly so much power.
> Fig 18-6: com 2 tugs, podemos usar vrias combinaes para transladar/rotar em qq direo. Normalmente, desejvel que
ambos sejam amarrados com o "double headline tie-up", de forma a estarem sempre prontos para qq manobra.
- Repare o exemplo de "power tie-up" onde os 2 tugs usam full outboard rudder e mq AV para mover o navio de lado.
Isso pode ser usado onde no houver espao para coloc-los perpend ao costado. Assim o navio pode ser transladado/rotado
de qq maneira, sem que se altere a pos dos tugs com rei ao navio.

6) HANDLING LARGE SHIPS WITH TUGS:

Obs: YTB = large yard tug / YTL = small yard tug / ATA = large seagoing tug / APA = tipo de navio-transporte.
> Os tugs so normalmente usados aos pares. / A proa critica porque ela estar sempre merc do W (devido s baixssimas
velocs dessas manobras), so our first precaution is to place the first pair of tugs fwd, one on each side.
> If the ship is being handled dead, place one tug on each quarter with the "power tie-up" to replace the engines (os lemes/mqs
dos tugs so usados como se fossem os do navio). / Vide os 2 arranjos da fig 18-7, para navio com e sem mqs.
> Durante as evolues, os tugs podem ter que mudar de posio algumas vezes e amarrar com um tie-up diferente noutro
lugar (por ex, o tug do lado do cais ter que sair em algum momento e ir para o outro bordo).
> Para cada tipo de navio, bom haver um arrangement padro, que poder ser sempre empregado (com peqs ajustes).
> E difcil colocar tugs nos quarters de um Carrier because of the overhang characteristic of her stern. Vide fig 18-8 para um
dead CVA: um tug athwartships across the stern (atracado num "rudder barge"), another tug working fore-and-aft against
her side (este um ATA, que prove todo o fore-and-aft power quando os tugs de vante esto na breasting position).
> Tugs are also used to negotiate narrow, tortuous channels, reduzindo muito o raio de giro.
- Usa-se um tug AV com uma towline no bullnose do navio (and to augment it's action, a second tug can be used aft with a
line from the tug's bow to the ship's stern chock). / Dessa forma, a mq do navio provera o main drive power, e os tugs
acrescentaro fora lateral para fechar a curva. / Isso pode ser usado at um pouco acima de 5 kt, e muito til em canais
estreitos onde h "swift current" (= corrente rpida).

CAP 20 - MARINERS AT WORK

A) SHIPHANDLING TIPS:
1) Keep your stern away from danger! And don't attempt precise maneuvers when going astern.
2) When ordering rudder, look in the direction you intend to turn, and tell the helmsman your intended final course.
3) Bring the rudder amidships a number of degrees before reaching the new course equal to Vz of the rudder angle being used.
4) Don't trust your sense of distance in a flat calm.
5) Give buoys a wide berth, because you can't see the cable to the buoy anchor from the surface.
6) When collision is imminent and a safe course of action is not apparent, back emergency and turn toward the danger
(backing diminui a pancada e te d mais tempo, a guinada diminui a seo reta, e navios agentam mais impacto frontal).
7) If blown against a ship or dock when going alongside, stay there until complete preparations have been made to get clear.
8) When sounding for signals, shorten the interval once every few minutes. We may be synchronized with other ships.
9) Avoid passing starboard-to-starboard close aboard. The other ship may interpret as a head-on and alter his course to port.
10) When adjusting position alongside with the lines over, don't wait for the ship to begin moving before stopping the
engines. The time lags are too long for this.
11) When following a tortuous channel or the movements of another ship, steer with rudder angles instead of ordering
successive courses.
12) When entering a narrow channel, adjust your heading to compensate for the x-W/curr before getting into the narrow part.
13) In a tight place where even a small movement in the wrong direction spells trouble, leave a spring line secured to check all
faulty movement until the ship is actually moving in the right direction.
14) If your ship looses power or steering, notify any ships in the vicinity immediately so they can stand clear.
15) Keep the jackstaff up when maneuvering in port. It's a valuable aid in verifying the ship's head with respect to ships and
landmarks and to judge the rate of swing of the bow in a turn.

B) SHIPHANDLING APPLIED: vide os exemplos do livro.

15
 SfflPHANDIING FOR THE MARINER
CAP!-ARRIVAL
1) MASTERS TRIALS: so para familiarizar o Master/mates com o comportamento do navio em guas rasas. Preferivelmente, a
prof deve ser menor que 1,5 x draft. / Vide figs 1-1 e 1-2.
Obs: se o navio for no-convencional (twin-screw ou sistema tipo Azipod), faa cada uma dessas manobras simulando a perda de
um motor ou leme, or other casaualty (ex: guine para BE com o motor de BB parado, or practice steering using only the engines).
> Hard right turn at 6 kt (fig 1-3): do not change engine speed during the turn. / O raio at 2 vezes o de guas profundas.
Mas como a razo aprox a mesma em guas rasas e profundas, o aumento da rea necessria para girar no ser to bvio.
Portanto, compare o raio com uma referncia conhecida no navio (ex: dist bridge - bow).
> Hard left turn at 6 kt: para navios peqs, o raio um pouco menor e a razo um pouco maior para BB do que para BE,
mas para navios grandes ambos so quase a mesma coisa. / Mas sempre melhor girar por BE por causa do backing-and-
filling.
> Backing and Filling (fig 1-5):
a) ship dead > lA AV e hard right. / Nota-se que o raio desta curva acelerada cerca de 50% do raio das curvas acima (de
RPM cte). Vide fig 1-4.
b) after a good swing and some headway develops > V2 AR (or full AR for deeply laden or low-powered ships)
c) when loosing headway > rudder amid;
d) when sternway develops > rudder hard left;
e) then lA ahead and hard right.
- Tanto nessa manobra quanto nas steady state turns acima, a rate de swing inicialmente grande, e depois diminui. Da pode
parecer que o navio vai parar de girar. Mas a rate s vai cair at que as foras atinjam o estado de equilbrio, aps o que ser
mantida uma rate cte.
- No h o que registrar nessa manobra, pois a quantidade de headway e sternway que o navio desenvolver depende do
espao disponvel AV e AR; e o raio e a razo so, de fato, f da habilidade do shiphandler. / Se necessrio for, consegue-se
girar o navio em cerca de 1,5 x o seu comprimento.
- Mas pode-se observar: 1) o dimetro necessrio para o giro; 2) a eficcia do leme quando movendo AR; e 3) o tempo
necessrio para reduzir o headway.
- Se tentar girar para BB, sero necessrias vrias manobras de mquinas (e pode at nem conseguir girar).
> Half astern to dead in the water (fig 1-6): while at 6 kt, put the eng V2 AR and rudder amidships.
- Observe a dist necessria para parar. A dist percorrida no muda muito de guas rasas para profundas.
- Tanto em guas rasas como em profundas, o navio no desvia muito do seu track original.
- O rumo muda at 80-90 em guas rasas, e bem menos em profundas. Quanto maior for essa mudana, mais fcil o navio
will back-and-fill; entretanto, ser mais difcil parar num canal estreito enquanto se mantm a proa. / Plan to back when the
wind will amplify or dampen this twisting effect to your advantage.
Obs: navios movendo AV tendem a aproar o W, e a apop-lo quando movendo AR. Quando perder o leme, pense nisso!
> Stopping while controlling heading: at 6 kt, ponha leme a BB. Quando comear a guinar, ponha mq AR. Ele vai perder
segmento e inverter a guinada para BE. Quando inverter, coloque mq AV com leme a BB para inverter novamente. Repita
tudo at parar.
Obs: pode ser necessrio colocar leme a meio when backing, so that the ship looses her swing to the left as desired.
Obs: e a popa estiver perto de um banco ou um shoal a BE, she may back the wrong way. Portanto, faa essa manobra no
meio do canal.
> Handling with sternway: back for 10 min com leme a meio, then try to steer using rudder. / Note the influence of the wind.
Obs: "The most effective maneauver" is that which accomplishes several tasks simultaneously, so the ship is handled with
the minimum orders and is always under control.
2) BOW AND STERN THRUSTER:
> Desvantagens: 1) complementam, mas no substituem um tug ou um ferro; 2) tm menos fora que um tug; 3) unusable at
very light drafts; 4) requerem manuteno cte; e 5) no servem para diminuir a veloc.
> Faa um teste com 1, 3 e 6 kt; e tente trazer a proa contra o vento em cada manobra. Vers que ele s funciona bem a no
mx 2 kt, e que a 6 kt ele no nada eficaz (mesmo que os diagramas do fabricante digam que ).
> Faa um grfico de turn rate x veloc, que ser mais til que o grfico do fabricante. / O potncia do thruster no to
importante quanto veloc na qual ele eficaz.
3) APPROACHING SHALLOW WATER:
> The vibrations felt on the hull tells you the underkeel clearance is decreasing. Slow down!
> A estabilidade direcional aumenta, so the steering improoves (a menos que a proa afunde muito devido a squating).
> O raio de giro aumenta, podendo at duplicar quando prof < 1,2 calado (obs: o dimetro em guas profundas de aprox 3 x L).
> A razo de giro no altera.
> Ocorre perda de veloc quando se faz grandes mudanas de rumo; mas essa perda menor que em guas profundas.
> Quando se pra mq, demora mais para perder segmento.
> Com mq AR, a guinada da proa para BE maior.
> O trim muda: se o calado vai aumentar mais AV ou AR depender da forma do casco.
1
 SHB&ESWm

4) DIRECTONAL STABILITY:
> A estabilidade direcional: f e m guas rasas.
t quanto maior for a lengh/beam ratio.
t quando drag increases (drag = trim by the stern).
I quanto maior for o "block coeficient".
J. as the area of the fwd sections increase relative to the aft sections (the pivot point moves fwd).
I when she's trimmed by the head or squating AV.
> Quando o leme colocado a meio, o navio : - se tende a parar de guinar > estvel.
- se tende a aumentar a razo > instvel.
- se tende a manter a turn rate > neutro.
> Para navios instveis, more time than usual is required to start a swing, and very large rudder angles for longer periods
are needed to check that swing.
> Stability is to a large extent draft critical. Any ship significantly trimed by the head has negative directional stab. A few feet
of drag may give positive directional stability to an otherwise "cranky" ship. / H uma tendncia a se construir full bodied
ships com large sections AV e open sterns, que so naturalmente instveis e que often squat by the head.
- Portanto, deve-se considerar essas possveis mudanas de trim when trimming ships for arrival.

5) EFFECTS OF BOTTOM CONTOUR ON HANDLING:

> Os seguintes efeitos so superpostos aos shallow water effects:
a) Bank Cushion: the bow moves away from the bank/shoal due to pressure build up (como pode ser observado pela
elevao do nvel da gua entre a proa e o shoal/bank). / No to forte como diz a lenda!
b) Bodily sideway movement ( o Bank Effect): towards the bank/shoal, due to the increased flow (and thus reduced
pressure).
c) Bank Suction: the stern moves towards the bank/shoal due to: 1) the propeller on the bank side; e 2) the reduced flow
to the area behind the ship. / mais forte que o Bank Cushion.
> Embora sejam mais fortes em um channel, esses efeitos tambm esto presentes com a reduo da prof de um lado ou
outro durante a arrival phase of a voyage.

6) HANDLING OF LARGER SHIPS IN SHALLOW WATER (VLCC/ULCC):

> They steer quite well com mquinas AV ou paradas. / With the engines stopped, they usually steer better in shallow waters
than they do in deep waters. / For there's no need for excessive speed to retain steerageway.

7) APPROACHING THE PILOT STATION:

> Have an engineer in the steering gear flat, so you can quickly shift to the "trick wheel" (emerg sys) after steering is lost. Give
the man a headset with a long cord. / This engineer must be trained in shifting to the emerg system and then steering both by
compass courses and conning orders.
> Prepare anchors for letting go with the claws and pawls off (or clear whatever gear you may have for securing the anchors at
sea). Break them out of the hawsepipe to assure they can run free (unless the ship is rolling too heavily for this). / If you have
a bulbous bow, lower the anchors to the water edge.

8) STOPPING OR REDUCING HEADWAY: h3 mtodos:

> Using engine AR (fig 1-6): o mtodo mais fcil e mais comum, but is the least effective. / It takes time and room. / Uma
large turbine plant pode ter apenas 25 % da potncia a AR, comparando com a potncia AV. / Os props so mais eficientes
quando girando AV, e os navios podem ser difceis de governar quando seu prop gira AR com alta RPM. / This method is
good if the speed is already low, e normalmente execuado out de forma que a proa no mude muito (cnf j explicado). / It
doesn't work for larger ships.
> Slewing about a base course: prefervel, sobretudo para os VLCCs. / O navio perde bastante headway a cada swing, yet
makes good her desired track towards the pilot station. / Mas transmita em VHF para no confundir outros navios!
> Large changes in heading or round turn (fig 1-11): rapidamente reduz a veloc de qq navio, the reduction being greater for
larger ships. / excelente para VLCCs, que perdem de 25 a 30 % da veloc a cada 90. Um VLCC a 12 kt ter sua veloc
reduzida para 2-3 kt ao final do giro, mesmo se efetuado com mq AV para manter a steerageway. Assim eles conseguem
parar em aprox 3xL (ou pouco menos que 6xL em guas rasas). / A round turn til para:
- evitar coliso numa crossing situation, pois reduz a veloc enquanto altera o rumo.
- reduzir a veloc antes da chegada na estao de praticagem.
- make a lee for a pilot, pois reduz a veloc while sweeps a calm area.
- stop after loosing engine (Ships do respond to their rudder even with the eng stopped at low speeds!).
9) PICKING UP THE PILOT / MAKING A LEE:
> A veloc deve ser de 3 a 4 kt. / H portos onde high-powered pilot boats preferem que o navio esteja numa veloc mais alta
(you're usually aware of this requirement, or the pilot will tell you via VHF). /Deve sempre haver um headway, seno a
lancha no conseguir se manter atracada durante o transbordo.
> Swing just before the pilot boards. Essa manobra importante quando houver um "cross sea and swell": block the swell with
the hull and then knock down the contrary sea as the pilot boards (fig 1-12).
> A round turn tb uma boa manobra. Ela permite chegar mais rpido na pilot station.
> Pode-se usar o back-and-fill para se fazer a lee sem ganhar muito segmento e sem usar muito searoom. Come ahead to start the
ship swinging to the right, and then put the engine astern. O navio vai girar no seu pivot point while headway is
simultaneously reduced. Mas cuidado para no tirar todo o segmento, e no deixe o wash do prop chegar na altura da escada.

10) ESTIMATING SPEED THROUGH THE WATER BY PROPELLER'S WASH:

> At 2 kt, the wash starts moving up the starboard side. The ship is dead when the wash reaches amidships.

11) PILOT LADDER:

> Preparao: 1 deck officer and 2 seaman standing by the ladder; a heaving line to handle the pilot's bag; a life ring with a
water light; a life line (at least 2 x freeboard long); and walkie-talkie at the ladder and bridge.
- Rig manropes alongside the ladder (some pilots use it to transfer safely from ship to launch). Rig them on each side of the
ladder, and make sure they're free from the ladder so they don't hinder the pilot's climb.
- Have the manropes and ladder well above the water so that they clear the deck of the launch. Se estiver na altura do convs,
pode machucar o Prtico; e se estiver abaixo, a pitching launch pode arrancar a escada.
- If a pilot hoist is used, have a conventional ladder rigged and available.
- A dist max de 9 m (30 ft), seno tem que usar uma accomodation ladder, which is lashed tight alongside with a frapping
line. Both lathers are lashed together with another frapping line. / Isso muito importante para manter ambas as escadas
alongside if the ship is rolling on swells or has a small list.
> Iluminao: escada e convs devem ser iluminados, com a luz AR da escada para no cegar o operador da lancha.
> Icy weather: keep the ladder on deck until the launch is alongside.
> Acesso ao convs: por uma abertura na bulwark, ou por sobre o rail (com 2 stanchions de ao menos 40 in, with a sturdy
set of steps down to the deck). / Vide fig 1-15.
> Escada: deve cumprir os padres da IMO e USCG; e deve ser rigged under the supervision of a licensed deck officer, who
must visually and physically inspect the ladder as it's rigged, and be in attendance during the embark and disembark. Caracts:
- Rungs (= treads): are of one-piece hardwood, e os 4 ltimos so de reinforced rubber. Todos tm non-skid surface.
- Dimenses: rungs: min l"x 4"x 19" / entre rungs: 12" a 15" / clear space entre as lines across each rung: 16" a 19"
- Spreaders: are required at every 9 rungs to keep the ladder from twisting. / Secure them behind and in line with the rungs.
They must be at least 70" long.
- Lines: made of single length of manila or prestreched Drackon (low strech).

12) WIND EFFECTS ON STEERING:

> Fatores importantes so a freeboard (or "sail area") e a relao calado/borda livre.
> At very low maneauvering speeds, os high-sided ships (container, pass, car, Liquefied Gas Carrier) comeam a sentir o W
quando a veloc deste for aprox 3 x a veloc do navio. Um loaded tanker requer um W de ao menos 5 x a veloc do navio para
sentir o mesmo efeito, (fig 1-17). Outros navios recaem no meio termo, dependendo das suas peculiaridades e "oddities".
> Navios aparentemente similares podem sentir o vento de forma diferente. Um ex o ice-tray effect, sentido por navios de
pass que tem vrios balconies com anteparas perpend ao casco que "seguram" o W e causam mais leeway que o normal.
> Conversely, keep the wind in mind when reducing to pickup de pilot or slowing down for any reason. Ao reduzir para uma
veloc abaixo daquela fornecida pela tab da fig 1-17, ser necessrio e possvel usar a mq para governar, dando kicks AV
com todo leme para manter a proa sem ganhar muito headway.
> O comportamento normal dos navios : aproar o W quando movendo AV, apop-lo quando movendo AR, e quando
parado, tende a dar o costado ao W. / Sabendo como se comporta o seu navio, use o vento a seu favor ao manobrar em
guas restritas. Por ex: num vento forte, pode ser mais jogo to back and fill com a popa ao W do que tentar cruzar o W de um
lado ao outro da proa quando movendo AV, mesmo que o back and fill seja para BB (i.e., "the wrong way").
 " r\nr r\rni^ni\nasmt^Etmg^^mmn^mmmmrriif^ss

13) COMMUNICATIONS WITH OTHER VESSELS: (antigamente se usava a lmpada Aldis)

> S fale o call sign no comeo de uma transmisso, no fim, e a cada 10 min (se for o caso).
> Call the pilot station to discuss: ETA, placement of ladder, weather, to ask if there are any special requirements for
boarding facilities, and to discuss the traffic we may encounter (pilot's infos are better than the traffic control systems infos).
> Comunique as meeting situations de 2 formas: according to the intentions for meeting and passing (US; ex: to meet port to
port), e de acordo com a mudana de rumo (resto do mundo). / Nas inland waters dos EUA, podemos ainda acrescentar "for a
one whistle meeting".
> Use the ship's whistle to supplement radio.
> No diga "ship on my starboard bow"! Ao fazer uma chamada, use o rumo aproximado, a cor, pos geogrfica de referncia e
tipo de navio.
> Os seguintes avanos tecnolgicos ajudam a reduzir a confuso ao se identificar navios em reas congestionadas: AIS
(Automatic Identification System), Sellective call para VHF e transponders. Mas eles no eliminam a necessidade de se
identificar corretamente a emb que vc est chamando.
- Apresentaes grficas num laptop usadas in two-way based DGPS systems, tal como o CTAN (Comms, Tracking and
Navigation, do Canal do Panam), extend communications beyond the spoken word. / A graphic presentation that includes
AIS capability passa uma qty enorme de informaes.
- O conceito de "graphic communications" tb se estende s apresentaes do radar e do ARPA, embora o atraso relacionado
aos clculos e a necessidade de interpretao os torna menos til para as comms que os "real-time DGPS-based systems" e os
sistemas que usam representaes grficas.
> Mas os novos sistemas grficos no substituem os antigos. Ex: 1) o VHF pode ser usado para dizer o que vc ir fazer before it
will be obvious to someone monitoring the laptop or radar; e 2) o apito serve para informar a nossa manobra a todos os que
esto prximos, mesmo queles que no esto monitorando o laptop ou o VHF.

14) PILOT-MASTER EXCHANGE OF INFORMATION:

> Don't handle him the bell book right away and ask him to write his name. Let him catch his breath.
> IMO requires a card to be posted in the wheelhouse showing some of the ship's particulars and maneauvering characteristics.
But it's not enough. So make a pocket-size card with the same info, and give it to the pilot.
> There are also other important information we have to provide the pilot: Is the engine ok? Does it respond quickly? Does she
have any steering peculiarities? Can she maneauver in heavy oil or she must change to diesel prior to reducing to
maneauvering speeds? Is it ok letting go an anchor or making up a tug if needed? Cada Comte deve fazer uma lista das
peculiaridades do seu navio ou daquela viagem, para suplementar a posted information required by regulation.
> Ler pgs 41 a 43.

15) POSTING OF MANEAUVERING CHARACTERISTICS:

> De acordo com o "Code of Federal Regulation": aboard each ocean and coastwise tanker > 1.600 gross ton, the following
maneauvering info must be prominently displayed in a "posted card" or "fact sheet" at the pilothouse:
(o walet-size card apenas "recomendvel")
a) Para full e Vi speeds, a turning circle diagram to BE e BB that shows the time and dist of advance and transfer required for
a 90 turn with hard rudder and constant power setting.
b) Para full e Vi speeds, time and dist to stop while maintaining heading with minimum use of rudder.
c) A table of RPM x speed (for fixed pitch props) or a table of eng control settings x speed (for variable pitch props), for a
representative range of speeds.
d) A table of speeds at which auxiliary devices (bow/stern thrusters) are effective.
Obs: essas infos devem ser providas para normal load and ballast conditions, calm weather (W at 10 kt e calm sea), no
current, deep water (> 2 x draft) and clean hull. Isso tudo deve constar da parte inferior da fact sheet, dizendo que a resposta
do navio pode ser diferente se as condies forem diferentes.
Obs: essas infos devem ser verificadas 6 meses depois do navio entrar em servio; ou modificadas 6 meses depois de entrar
em sv e verificadas dentro de 3 meses thereafter.
Obs: essas infos podem ser obtidas de: trial trips, model tests, analytical calculations, simulations, outros navios semelhantes
ou qq combinao desses mtodos.
Obs: a preciso requerida para as infos da fact sheet is that attainable by ordinary shipboard navigation equipment.
> The master should collect his own data from trials at the earliest opportunity, because: 1) the information required by law is
general in nature and is for deeper water than the pilot is generally interested in; 2) a maioria das infos baseada em clculos
ou testes com modelos; e 3) os dados so calculados para condies especficas.
> Other items that should be included in the wallet/posted card are: lenght, beam, draft, displacement, horsepower, dist bridge-
stern and bridge-bow, dist from the bridge at which visibility is restricted, and a check off list showing operational condition
of engines, radar, nav eq, thrusters, etc.
> When you're sure the pilot is fully briefed, and only then, can the conn be turned over to the pilot.
4
 CAP 2 - SHIPHANDLING IN A CHANNEL
1) BANK EFFECTS:
> Quando o navio comea a sentir o steep bank a BE, ele tende a guinar para BB, pois ocorrem: Bank Suction AR and, to a
lesser degree, Bank Cushion AV.
> O problema piora quando necessrio reduzir a veloc, pois o leme perde efetividade com a reduo de RPM, enquanto que o
Bank Suction, que f primria da veloc, continua forte. Nesse caso, the ship must be moved further from the bank and
the rudder angle increased.
> Se ele comear a guinar para o centro do canal: 1) let the head fall a few degrees off while maintaining some rudder angle
towards the bank, and increase RPM; ento 2) quando a proa j tiver mudado um pouco, aumente o leme para parar a
guinada, e depois use o leme para voltar ao rumo na medida em que o navio se aproxima do centro do canal. / S ento
poderemos reduzir o RPM!
> No se navega num canal at full maneauvering speed, pois devemos ter reserva de RPM para safar uma guinada.
> E ainda, por causa de Bernoulli (maior veloc > menor presso), o navio tende a se mover lateralmente em dir ao banco mais
prximo. Ento, we must either keep her headed some small angle away, or hold her in the center of the channel.
> Novamente, use as foras em seu benefcio:
- When making a turn, a bank can be put close enough to the quarter to cause the ship to sheer in the direction of the turn. Isso
permite fazer curvas mais apertadas ou a maiores velocs. (ex: h curvas no C. do Panam que so feitas com o leme a meio)
- As long as it is planned and allowed for, Bank Suction can also be used: 1) to assist a ship to pass another vessel in a narrow
channel; 2) to locate the center of the channel in restricted visibility; or 3) to make routine maneauvers.

2) PLANNING AHEAD: faa o navio reagir s suas ordens, ao invs de vc reagir ao comportamento dele.

3) TIDE AND CURRENT:

> Fair Tide in a river bend: a corrente atinge a popa e ajuda ela a guinar. / A proa favorecida pela eddy current reflected out
of the bend, e pela lack of current on the point side (lado de dentro) of the bend. / Vide fig 2-2.
> Steaming the Tide: o fluxo entre o navio e o banco retarda o swing da popa e fora a proa e o navio bodly towards the bank.
> Plan to move on a rising tide to ensure a fair current and deeper water, so you use both tide and current to your advantage.
> Beware that the actual current is affected by several factors, such as strong off or on-shore winds, or freshets resulting from
strong rains upriver, de forma que as mars podem ocorrer em horrios diferentes dos previstos. / To estimate current, use
pilings, buoys and other fixed objects.

4) TYPES OF RUDDER AND PROPULSION SYSTEMS:

> Balanced Spade Rudders often will not steer at large rudder angles. A turbulent flow develops over the rudder surface so
it's lifting effect is lost as it stalls. Com esses lemes, cuidado com curvas que requeiram mais de 5 a 10 de leme.
> Hoje, h uma tendncia para se construir navios grandes com lemes pequenos.
> Proceed at modarate speeds para que haja RPM disponvel para compensar um leme pouco eficiente e para minimizar efeitos
hidrodinmicos indesejveis. By using the engine for only as long as needed to obtain the desired results, it's possible to
overcome any deficiencies in ship design. / Mas tampouco podemos ir muito lentos, seno perdemos steerageway.
> Para usar essa reserva de RPM, as diesel engines so melhores, pois conseguem variar o RPM mais rpido. J as steam
turbines demoram mais para responder, e deve-se ter mais cuidado quando estiver controlando a proa em baixas velocs.
> O tamanho do prop affects the stopping and steering liability of the ship, pois navios com props de peq dimetro precisam de
maiores RPM para obterem um bom fluxo no leme a baixas velocs.
> Variable Pitch Props:
a) Vantagens:
- Um motor a diesel no tem que parar e partir AR;
- No precisa se preocupar com o supply de start air se quiser inverter vrias vezes.
- An almost infinite choice of speeds is available;
- You can go astern indefinitely, o que no possvel com um turbine-driven ship; e
b) Desvantagens:
- Quando se reduz o passo para reduzir veloc, o fluxo no leme fica disrupted (a menos que se reduza o pitch bem devagar).
Isso tem um efeito adverso significativo na steering. The prop cannot be safely put a zero pitch to reduce headway.
- Quando move AR, ele menos eficiente que um prop convencional, o que aumenta a dist de parada. Da o navio tem que
usar mq AR por longos perodos para conseguir parar, o que ainda piora o problema da poor steering. / Logo, com esse
tipo de prop, reduza a veloc com mais antecedncia, e use um mnimo pitch to steer once headway is reduced.
- Cuidado com as espias! Avise o pessoal do cais e tugs, pois mesmo parado com zero de pitch a RPM alta.
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5) DIRECTIONAL PROPULSION SYSTEMS:

> Mais e mais navios vm sendo equipados com novos tipos de propulso e configuraes de leme. Isso inclui: 1) os sistemas
Voith-Schneider e Shottel, usados basicamente em tugs e barges auto-propulsadas; e 2) o Azipod Propulsion System,
atualmente em uso primarily for passenger vessels, a few tankers and some special purpose vessels, such as ice-breakers.
- Esses sistemas omnidirecionais tornam o navio muito manobrvel, aumentam a segurana da ope em guas restritas, permite
operar em portos marginais under conditions not previously possible, economiza com tugs e melhora o schedule keeping.
- Esse texto vai focar num sistema Azipod genrico, que o usado por oceangoing ships. Mas quase tudo o que ser dito tb se
aplica aos outros sistemas usados por smaller vessels.
> Design and controls: o design bsico o mesmo. Pods que contm um prop na parte de vante e um eletric drive interno so
montados na popa de um navio. Os pods giram 360 (mas a trao tb pode ser revertida pela inverso do sentido de rotao).
Esse eletric drive externo ao navio recebe energia dos geradores a diesel do navio.
- Alguns navios ainda possuem um pod fixo na centerline. / Outros tm um pod imediatamente a r de um prop convencional,
que funciona como stern thruster no porto. / E h projetos para se colocar um pod puxando AV e outro empurrando AR.
- Os Azipods so controlados de diversas formas: "follow-up lever controls", "conventional wheel with throttle controls",
"large knobs" e "combination controls" (que, simultaneamente, giram para determinar a direo da trao e se movem AV-AR
para aplicar mais ou menos potncia e determinar a dir de rotao do prop). / Most systems also have a joystick control para
mudar a orientao do pod e a veloc do drive motor.
- Os sistemas podem ser controlados por um timoneiro num conventional helm stand, ou pelo OOW, ou por um conning
officer operando o sistema de um console, com ou sem computer assistance.
> Vantagens que tornam os sists omnidirec particularmente atrativos para navios de pass e other special purpose ships:
- Flexibilidade de desenho, pois os "eletric drive motors" ficam na popa, fora do casco; e no h eixo.
- A mq fica em reas mais apropriadas dentro do casco (os espaos bons ficam para os pass).
- The system is quieter, so noise is reduced in all areas of the ship.
- Maior segurana, pois a mq no tem que ser parada e reacendida para operar AR.
- O compressor de ar pode ser pequeno, pois a mq no precisa ser parada e reacendida diversas vezes.
> Concerns that stem from the improper application of the system: (to stem from = advir de)
a) A grande pot. e manobrabilidade fazem parecer que as shiphandling skills e a seamanship no so to importantes,
pois possvel usar o sist at full or near full power to maneauver Azipod vessels into situations that no skilled shiphandler
would accept. Se usarmos todos os recursos, toda a pot, todo o leme, no haver o que fazer se algo der errado.
- As rpidas e repetidas mudanas na mq e o uso contnuo de grande potncia so sinais de que o navio est em perigo. Isso
mais comum quando se usa o joystick e o "computer input". The computer will try to fulfill any instruction, right or wrong,
using every tool available until there are no additional options available regardless of the consequences.
- Shiphandlers should reevaluate any maneauver if engine and thrusters must be used at half or full power for more than
occasional short periods as the ship approaches a dock or maneauvers in close quarters.
b) H um risco de se perder as "traditional shiphandling and seamanship skills" as Officers serve aboard these ships,
pois o sistema Azipod pode ser operado por apenas 1 homem, com pouco ou nenhum envolvimento dos Junior Officers. Isso
particularmente verdadeiro quando se seleciona computer-controlled options durante atracs/desatracaes.
- Os deck Officers tb devem praticar shiphandling com o sistema Azipod da mesma forma como descrito neste livro para os
navios convencionais. Pois, se o sistema ou uma mquina ou um steering motor falharem, eles tero que saber manobrar de
forma convencional. / More trainning is needed for unconventional vessels of any type!
c) A terminologia, modos de operao e manobras devem ser padronizados industry wide.
d) A plethora de configuraes disponveis complica muito o sistema se tentarmos usar todas as posies possveis, ao
invs de umas poucas padronizadas.
- Hoje, os modos de operao e os procedimentos variam muito de empresa para empresa. Algumas incentivam o uso de
todos os modos, posies e power settings possveis, regardless of how redundant some positions might be or how confusing
the operation might become. Outras empresas e fabricantes limitam as posies e potncias a umas poucas opes, visto que
muitos arrangements possuem o mesmo efeito lquido no movimento do navio.
- Se forem adotados standard modes of operation para a maioria das situaes, e se esses modos forem descritos por uma
terminologia padro, tb ser possvel adotar standard connnig orders. Da o navio poder ser manobrado de qq lugar do
passadio por um shiphandler ou prtico que no mais estar confinado ao console.
e) Por ser possvel a operao do sistema por uma s pessoa, o Bridge Resource Management fica ameaado.
f) A "computer-assisted operation" pode ser usada inadequadamente para atracar, desatracar e manobrar em guas restritas.
> Modos de operao: os sists possuem vrios modos de operao, e a terminologia usada para descrev-los varia segundo o
fabricante ou o operador. Entretanto, most can be broken down to:- um "At Sea mode" (para open water ou cruise);
- um Harbour or Maneuvering mode"; e
- um "Docking mode" (para atrac/desatracao).
(and the modes can be further categorized as automatic or manual)
- H semelhanas suficientes nesses modos, e termos genricos podem ser usados. For the purpose of this text, h 3 modos:
At Sea, Harbour e Docking, with minimal configurations in each mode. Os modos At Sea e Harbour ainda so classificados
em automtico ou manual.
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a) At Sea mode (ou Cruise mode, ou Open Sea mode):

- A rotao do pod limitada a 35 para cada bordo. A pot reduzida a zero se o operador tentar girar os pods alm de 35.
- Full power is available.
- The pods move in unison (sincronizados).
- Os pods (thus the ship) podem ser governados using the helm, wheel, mini-wheel, autopilot or differential positioning system.
b) Harbour mode (ou Maneauvering mode):
- A potncia reduzida para aprox 50% do valor do At Sea mode.
- Os pods giram 360, e podem ser girados de forma independente (h excees em sists que s permitem que um pod gire).
- Steering is done by pod control, combi-controls, differential positioning systems, joystick, nonfollow-up steering, and by
varying revolutions of the port and stb engines ahead or astern.

> Configuraes bsicas: pelos motivos j vistos, a operao do Azipod deve ser limitada a umas poucas configuraes: uma
para open channels, outra quando approaching the berth, outra para atracao, e mais 1 ou 2 para situaes especiais.
a) Config #1 (At Sea mode - fig 2.6): os pods se movem sincronizados, much as rudders are moved with conventional ships.
- It's similar to steering with an outboard motor (motor de popa) or tiller (cana do leme), pois move-se o pod para BB para
girar o navio para BE. / Isso pode parecer confuso when using the lever or combi-control, since the wheel has been used for
so long to steer a ship. / O pod segue o controle (controle a BB gira o pod para BB, que move a popa para BB, que gira o
navio para BE). / The steering control and the pod are tiller controls, so steering a ship with Azipod is like steering a small
boat with an outboard (this is true for all modes)
b) Config #2 (Harbour mode - fig 2.7): os pods ficam fixos a 45, em oposio um ao outro, while the the prop setting
(RPM) is changed. / This arrangement is particularly useful at slow speeds in open channels and anchorages.
- Esse o "bicicle mode". Ex: the port control is moved ahead and the stb control is pulled back to turn the ship's head to stb.
- O ngulo dos pods tb ajuda a estabilizar o navio a baixas velocs. Aumentando-se o setting de um pod apenas, the stern can
be held against a wind to assist in keeping a desired heading at slow speeds.
- Alguns shiphandlers e empresas reportaram dificuldades de se manter o rumo em narrow channels, porque os Azipods tm
tanta potncia, que mesmo peqs mudanas de setting podem causar mudanas inaceitveis de heading. / Por outro lado, muitos
prticos gostam dessa config a baixas velocs. / Experimente e decida se essa config til ou se melhor usar o parallel pod
arrangement with conventional steering all the way to the berth.
c) Config #3 (Docking mode - fig 2.8): o pod do lado do berth fica paralelo centerline, e move o navio AV-AR. O outro
pod fica perpendicular (prop para fora), e funciona como um powerfull stern thruster to both steer and move the stern laterally.

> Standardized commands and conning: uma das vantagens de se padronizar as posies dos pods poder adotar comandos
padronizados. Isso evita que o conning officer tenha que manobrar os controles (o que violaria todos os conceitos de BRM).
- Prticos usando Azipods no RTM STAR Simulator aprovaram 2 methods for conning a ship:
a) Na config #1, os comandos de steering e engine so dados da mesma forma que para navios convencionais.
b) Nas configs #2 e #3, os pods so posicionados em graus ou "clock positions" relativos proa, e as ordens de mq so
dadas em % da potncia AV ou AR. Ex: "port eng at 10 o 'clock, 20% power ahead; stb eng at 2 o 'clock, 20% power ahead".
o navio governado variando-se o power de ambos motores. Ex: "port eng 50% ahead; stb eng 10% ahead'.
- Alguns Prticos preferem usar os standards eng commands dead slow, slow, half e full (ahead and astern); e relative headings
para indicar a direo. Ex: "port eng at 315, half power; stb eng at 045, slow power".
- Como a potncia dos eletric drives totalmente varivel, o sistema de RPM melhor; e como o sistema de marcaes
relativas pode gerar confuso com as compass bearings, o sistema de clock melhor. / Ento, os padres recomendados so:
a) Ordens de mqs em % de 0 a 100, AV e AR, nos modos At Sea e Harbour.
b) Ordens de leme convencionais, em graus para BB e BE, using a standard wheel-type control no modo at sea.
c) Configurao dos pods usando clock settings in the Harbour mode, where engines are used primarily in fixed positions.

> Computer control: esta opo est disponvel em todos os modos. / Os controles para o "automated mode" ou "computer-
controlled mode" diferem um pouco, mas so todos parecidos. Most are controlled by a joystick for input of desired resultant
power, speed and direction of vessel movement. The computer translates joystick inputs to eng speed, pod rotation and bow
thruster orders, in the manner determined by programmed algorithms. / Remember you are controUing resultant power,
speed and vessel movement, not actual revolutions and direction of thruster, engine, and rudder movements.
- O problema dessa forma de controle que o computador nunca se antecipa aos fatos; ele sempre reactive instead of
proactive. / E ainda, the computer will overwork the engine and steering to power through a maneauver that an experienced
shiphandler would avoid (ao contrrio do computador, o shiphandler usa o conceito de "most effective maneauver").
- High power and overuse of the engine and thruster compensate for the limitations of computer controls and, unfortunately,
create the illusion that ships can move safely in restricted waters with computer input and a joystick.

> One ship lengh rule: os computer-controled systems no devem ser usados a menos de um ship lengh de distncia do cais ou
objetos fixos. Isso se deve a vrios fatores: computers often apply power in an unpredictable manner, o sist pode tentar mover
o navio lateralmente ao invs de apenas uma extremidade, and so on... E assim o sistema vai ficando cada vez menos
automtico, e o Prtico tem que "tomar conta" e ir corrigindo os seus erros (como se o sistema fosse um Praticante).
- Passe para controle manual neste ponto ou antes!
> Bridge Resource Management and Azipods:
- As prticas do BRM foram desenvolvidas para reduzir os fatores humanos como causa de 75-80% das casualties.
- Uma boa organizao de passadio utiliza um time de Oficiais who navigate, monitor the ship's progress, steer and
comunicate in a manner that supports the Master and Pilot who move about the wheelhouse and wings to maneauver the ship.
- Se apenas uma pessoa operar o navio: ela ficar sobrecarregada e mais suscetvel a cometer erros; no existir monitorao;
no haver como quebrar a cadeia de erros; e as suas aes sero baseadas na sua percepo apenas, que por sua vez se basear
em scanty information. So there's good reason for giving and repeating conning orders between parties.
- Portanto, o Master deve se afastar dos controles do Azipod e acabar com a "one-man operation" que se v hoje (onde o resto
do team fica sem fazer nada e sem saber o que est acontecendo, e o Prtico vira um advisor).
- O BRM no foi outmoded by the plethora of alternative arrangements for the propulsion system and the lack of standard
commands or commonly used terminology to describe Azipod modes and operation.
> Pilot-Master relationship: o prtico deve poder exercer a sua autoridade final de controlar os movimentos do navio, e no
apenas monitorar as aes alheias e fazer as comms. / Um oficial do navio no pode fazer o que bem entender no console do
Azipod, pois o Prtico no estar efetivamente manobrando se estiver apenas olhando o que j foi feito. / Pilots should
consider stopping the ship or going to anchor and reporting the situation when they do not have effective and complete
control. / Again, there must be standard commands and conning practices so the pilot can fulfill his responsibilities.

6) EFFECT OF TRIM ON HANDLING CHARACTERISTICS:

> Efeitos gerais do trim na estabilidade:
a) Navio trimado pela popa: fica mais estvel direcionalmente, e o seu dimetro ttico aumenta um pouco (o que no tem
importncia prtica enquanto o drag (= trim pela popa) se mantiver dentro de limites prticos). / Contudo, esse dimetro
aumentar significativamente se a proa sair da gua.
b) A ship usually steers better as drag increases! (assuming there's not an excessively strong wind on the higher bow)
c) Ships on an even keel: a estabilidade depende da forma do casco. / Navios de C B grande steer poorly e tendem a ser
instveis (o que amplificado if she trims by the head when entering shallow water). / As formas de casco mais afiladas
podem ser estveis ou neutras. / O comportamento de um navio de C B moderado s pode ser determinado por trials, pois
ainda no h dados suficientes que permitam fazer uma prediction precisa.
d) Navio trimado pela proa: instvel para quase todas as formas de casco.
> Por que o trim influencia a estabilidade? (fig 2-3) (essa explicao no fisicamentemuito precisa, mas d para entender)
- Ships turn as a result of 2 couples: um formado no leme, e outro through the CG. / One of the forces forming the later
couple is the imbalance of pressures about the submerged portions of the hull. Portanto, devemos observar a localizao das
sees que possuem as maiores reas submersas.
b) No incio da curva, ocorre um aumento da presso na proa de fora; e esse imbalance resultante de foras AV do CG torna
qq navio instvel.
c) Na medida em que o navio estabiliza na curva, se ele estiver trimado pela popa, esse aumento de presso se mover para r
do CG. Enquanto isso, a reduo da presso na popa de dentro aumentar. / Isso torna o navio estvel.
d) Se ele estiver trimado pela proa, o aumento de presso inicial na proa de fora ser maior, e a reduo da presso na popa
de dentro ser menor (devido pequena rea submersa). Dessa forma, o couple ficar AV do CG, e o navio permanecer
instvel. O navio vai querer continuar o giro quando o leme for colocado a meio, e o pivot-point ficar mais perto da proa.
> Use the curve of the areas of the immersed sections (que so traadas para cada condio de trim e draft). A posio do pex
vai dar uma idia da estabilidade para aquela condio (alm de indicar o "center of buoyance"). As curvas indicam as
mudanas que podem ser esperadas na estab direcional ao se mudar o trim. / Contudo, em sendo um indicador relativo, o seu
valor limitado, pois no h normas estabelecidas para comparao.
> Biz se o navio potencialmente instvel: 1) no trime pela proa (keep suficient drag to assure that she mantains + directional
stab); 2) use leme por mais tempo para comear um swing, e coloque-o a meio logo em seguida (pois mesmo com leme a meio,
a rate vai aumentar); 3) tenha um bom timoneiro; e 4) use a vantagem de poder girar num menor raio (watching the steering!).

7) MAKING A TURN IN A CHANNEL: (fig 2-4 e 2-5)

> As perguntas bsicas so: quando comear a guinar e quanto de leme usar.
- Comece a guinar quando o pivot point (not the bow or bridge) estiver abeam of the "turning point" (= center of
estimated turn circle) at the end of the reach or range.
- Para tal, use a experincia obtida nos Master trials, que j nos possibilitou mentalizar o dimetro e o advance do turning
circle. Isso melhor que calcular diagramas.
- Se no souber quanto de leme usar, comece com mais leme do que o estimado, depois ajuste (usando o "reference point
method" descrito a seguir).
> Comear cedo um erro comum e menos grave. Teremos que parar a guinada e recome-la depois. / Mas se bank
suction estiver presente, poder ser difcil guinar novamente once that swing is lost.
> Se comearmos tarde, excessive rudder angles and RPM are required.
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8) USING AroS TO NAVIGATION WHEN TURNING:
> Se for pivotear numa bia, alinhe-a com uma referncia do navio (a stay, stanchion or window frame, fig 2-6):
a) se ela se mover para vante, o navio estar girando numa rate que far com qu a dist final para a bia diminua.
b) se a rate com que ela se move para vante aumentar, ento a nossa rate de giro est aumentando.
c) se ela se mover para r o contrrio: a distncia para a bia estar aumentando. / E se a rate na qual ela se move para
r aumentar, ento a rate de giro estar diminuindo.
d) se ela ficar parada, o navio estar girando com uma rate cte, e a dist para a bia permanecer cte ao final da curva (na
realidade, a dist aumentar um pouco, pois o navio desliza de lado na curva).
> Assim, estaremos usando a bia como um turn rate indicator.
> Este mtodo muito til ao girar numa corrente forte. By adjusting the rudder to alter the buoy's relative movement,
podemos posicionar o navio numa curva com grande preciso.
> As linhas das bias que marcam os 2 lados de um canal podem ser usadas: 1) para predizer a pos futura num reach para
dentro do qual se est guinando; e 2) para saber a posio com relao centerline do reach depois de completada a curva. E
ainda, a razo com que o navio desliza lateralmente pode ser determinada observando-se a mudana em ngulo dessas bias
durante o giro.
> Um range (= alinhamento de referncias fixas) obviamente pode ser usado para saber a posio do navio no canal. / And the
rate at which a range is openning or closing is also important, e pode ser usada da mesma forma como usamos o ngulo das
linhas de bias.

9) MEETING ANOTHER VESSEL OR TOW: (fig 2-7)

> No Panam, dois navios de boca combinada de at 170 ft podem cruzar num 500 ft-wide reach da seguinte forma:
a) Vm head on e, a 1,5 x L de dist > leme a BE para ir para o lado.
b) Quando as proas estiverem abeam > leme a BB at ficar // ao bank.
c) Quando estiver paralelo > leme a BE to check the swing to BB. (Watch the steering carefully, pois a tendncia
continuar o swing para BB devido ao bank suction na nossa popa, e tb porque a popa do outro atrai a nossa proa.)
d) No aumente o leme a BE agora: allow the ship to sag slowly to BB de forma que ele se afaste do banco.
e) Quando estiverem popa com popa, a suco entre elas vai afast-las do banco.
> O importante nessa manobra estar mais lento que a full maneauvering speed para: 1) minimizar suco; e 2) ter reserva de
RPM para aumentar a eficincia do leme.

10) OVERTAKING ANOTHER VESSEL OR TOW:

> Overtaking ship: a chave a veloc, pois o tempo de passagem/interao tem que ser pequeno. Por isso, mantenha uma veloc
moderada quando for ultrapassar.
> Overtaken ship: diminua a veloc ao mximo possvel antes da ultrapassagem (mas sem perder steerageway). Durante a
ultrapassagem, aumente o RPM as needed to mantain steerageway. / O ultrapassado tem que concordar com a manobra (acd
RIPEAM), pois a chance maior de se lascar sua (o que ocorre quando a sua proa estiver no travs da popa do overtaking).

11) UTILIZING SHIPHANDLING INSTRUMENTATION:

> Prticos navegam primariamente no olho, usando a giro para obter direo e o fathometer para monitorar a prof underkeel.
- Outros instrumentos se tornaram essenciais para a segurana; mas embora atraiam mais a ateno, eles de forma alguma
substituem os instrumentos que fornecem direo e prof.
- As outras ferramentas usadas pelo Prtico so: radar (including ARPA), ECDIS, doppler logs, rate-of-turn ind, DGPS e
CTANS, VHF, and console presentations of wind and other pertinent data. Vejamos alguns:
> Giro: tb serve como um ind. de razo, as it clicks off the fractions of each degree during a turn. It also tells when a desired or
undesired swing has begun.
> Fatmetro: alm de informar a UKC, permite prever quando o navio ficar ruim de manobrar due to shoaling. E usado para
antecipar o squatting, e portanto a necessidade de se reduzir veloc.
> 3-point Doppler (ou complete Doppler presentation): mostra a veloc AV/AR e athwartships (1 ponto para a proa e outro
para a popa), e portanto muito til para maneauvering. / J o single-point Doppler s mostra a veloc AV/AR.
- The complete presentation is specially needed when maneauvering large ships (nos navios grandes, a altura do olho e o
tamanho do navio tornam mais difcil de se detectar um erro de julgamento e de se recuperar desse erro).
> Rate of turn indicator: a info mais importante a taxa de variao dessa rate, e no a veloc de giro propriamente dita. /
muito importante para navios grandes com visibilidade restrita a partir do passadio (como container ships). / O mais comum
indicar dcimos de grau/seg (h tb graus/min). / Timoneiros costumam timonear para manter o indicador zerado, pois mais
preciso que seguir proas. / Navios com estab dir negativa podem manobrar com segurana se usarem uma razo mx conhecida
na qual conseguem parar um swing facilmente (ex: 3/i0/seg confortvel; e 6/i0/seg o safe max for an ordinary turn).
9
 agasaag ^BBSBas^rai^jsijwaaq

12) SQUAT:
> Definies:
- Block Coefficient (CB): (rea mx da seo transv) / (calado x boca max submersa nessa seo). (minha concluso)
- Sinkage: is the bodly increase in draft, ou seja, o aumento do calado mdio devido aos efeitos de se mover num restricted
channel. / ocasionada pelo deslocamento da gua sob o casco (J, de P).
- Trim, ou melhor, dynamic trim: a rotao no eixo transversal devido mudana de presso, e a conseqente mudana
de calado ao longo do comp do navio (se a maior mudana de trim ocorrer na popa ou proa, depende da forma do casco).
- Squat: a combinao de sinkage e trim. A maior mudana e a localizao dessa mudana ao longo do casco dependem da
localizao da mxima mudana de trim (??). I Na prtica, um nauta diz que o navio "squats 2 feet by the head/stem".
> O squat ocorre quando um navio se move num restricted channel. A gua deslocada pelo mov do navio flui ao redor do casco.
Quanto maior a veloc, maior ser a veloc desse escoamento under and along the hull, e maior ser a reduo de presso (by
Bernoulli). / Dependendo de onde ocorra a maior reduo de presso, o calado aumentar mais na proa ou na popa, embora
ocorra um aumento de calado em todo o navio.
> Em guas rasas, o escoamento fica mais restrito. E se, alm de raso, o channel for estreito, a restrio fica ainda maior. O
efeito dessa restrio ou "blockge factor" depende de vrias variveis: 1) veloc na gua; 2) calado/prof; 3) CB; 4) razo entre
as reas da seo transv do navio e do canal; 5) deslocamento (este determina a quantidade de gua que ter que escoar); e 6)
the rate and period of acceleration as the ship increases speed.
Obs: um parmetro muito importante (e que pode ser controlado) a veloc, pois o squat varia com V2.
Obs: quanto maior a razo entre as reas da seo transv do navio e do canal (conhecida como "blockage factor" - fig 2-10),
maior ser a veloc do escoamento, e maior ser a reduo da presso.
> A frmula mais usada para o clculo do squat a frmula de Barrass: o squat total (S) para um VLCC em open water :
S(m) = CB.V2/100, ou S(ft) = Cb.V2/30. / Em guas rasas e confinadas, o squat dobra, (conceito errado!) t
Ex: um navio de CB = 0,8 em guas rasas a 10 kt, afundar +- l,6m.
- Mas essa frmula superestima o Squat; e para algumas aplicaes prticas, a sua margem de segurana muito grande.
- Ento foram encontradas outras frmulas preditivas que so mais precisas. Muitos dos predictive models disponveis esto
descritos numa publicao da PIANC (Approach Channels, a Guide for Port Design). / Recentes medidas de squat usando
DGPS mostraram que os predictive models mais precisos consideram o tipo de navio e as caracts da waterway.
- Aps comparar vrios mtodos numricos publicados, three formulations were found to provide the best agreement with
measured data from the Gaillard Cut (having said that, fica claro que no h uma nica best frmula para todas as condies).
Essas frmulas so a do Barrass, e outras duas mais complexas: a de Tuck/Huuska e a de Eryuzlu/Hausser (omitidas).
> Alm de influenciar o squat, a blockage e a veloc tambm influenciam as caracts de manobra do navio:
- Como em guas confinadas o navio "trabalha como um pisto num cilindro", fica claro que as the blockage factor increases,
the more difficult it is to drive the ship ahead (a veloc cai muito para uma RPM cte). Portanto, existe um limite prtico para a
veloc com que um navio pode navegar num canal; limite este que alcanado quando a gua flui com uma veloc
relativamente alta, de forma que o navio: 1) fica difcil de governar; 2) sofre fortes vibraes pelo casco; e 3) generates a
much grater wave pattern astern {As ondas ficam curtas e steep, quebram e se movem para fora em maior ngulo quando o
ponto de mximo escoamento ao redor do casco atingido. The ship is said "to be pulling a lot of water"}.
- A profundidade (e a UKC) also affects turning and steering. Quando UKC < XA x draft, o navio fica mais estvel (steering
improoves) e, portanto, mais difcil de guinar. Logo, tenha maior cuidado ao se decidir quando e com quanto de leme guinar.
> O squat ocorrer pela proa ou pela popa? Depende de onde ocorre a maior queda de presso ao longo do casco.
jjjl - E impossvel prever com preciso, mas a rule of thumb :
a) Navios de C B > 0,75 tend to squat by the head (most large vessels like tankers and bulk carriers com full sections fwd); e
b) Navios de C B < 0,70 tend to trim by the stern (navios de formas mais finas, such as container ships).
- Aquela curva da rea transversal submersa pode ser til para dizer isso. Se o pico da curva for mais AV, o navio dever
trimar pela proa. Ships having fwd sections of varying fullness deveriam ser testados para que pudesse ser estabelecido algum
critrio que dissesse "how far fwd this peak in the curve can be located before the ship will trim by the bow".
> E imperativo considerar o squat durante o carregamento, e reduzir a veloc.

13) UNDERKEEL CLEARANCE:

> Squat e UKC so bem diferentes. This difference is increasingly important as more ships arrive at a port loaded to the max
safe draft. Em qq discusso de UKC, fatores como acelerao, ship-ship interaction and rolling in turns so to
importantes quanto o squat. Todos os fatores so dinmicos, pois veloc, estabilidade, hull configuration e channel profiles
so interelacionados; e uma mudana de qq um desses fatores afeta a UKC.
> Na ltima dcada, foram conduzidos testes bem avanados empregando medies DGPS para medir mudanas de calado e
trim em narrow channels. O foco desses testes foi a UKC.
> Definitive tests were conducted by Waterway Simulation Technology (WST) for the Panama Canal Commission (PCC) in
1998, and the findings were at times surprising.
- The test results support the application of squat theory as developed by Barrass para o Gaillard Cut to the extent that squat is
affected by speed, blockage factor and CB under the less complex conditions for which the Barrass formula is most often used.
- Igualmente importante, os testes ampliaram o conhecimento sobre o fenmeno do squat para condies que ainda no
haviam sido discutidas. Por ex, o estudo documentou squat e mudanas de UKC as ships meet and pass in narrow channels,
accelerate in shallow water, turn and roll in twisting channels, and move between areas with varying and irregular x-sections.
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> Testes similares conduzidos em outras waterways nos EUA verified the results of the WST studies. Entretanto, eles
concluram que frmulas preditivas especficas para tipos particulares de navios e caracts de canal fornecem estimativas mais
precisas de squat do que a frmula de Barrass. Com base nas medidas dessas waterways especficas, no predictive model e nas
updated channel survey, pode-se desenvolver um UKC calculator para ser usado ao se analizar a UKC para uma dada rota.
> Resumindo os testfindings,confirmou-se que:
- A veloc na gua o fator mais crtico ao se determinar e maximizar a UKC.
- O squat aumenta com a veloc para um dado CB, sendo que o aumento do squat maior para os navios de CB grande.
- Para vrios tipos de navio turning in narrow channels, o rolling effect significativo. Nos navios de boca larga em que o
calado aumenta muito para cada grau de roll, o rolling effect pode limitar a UKC mais do que o squat a baixas velocs
(especialmente os container ships, que s vezes descarregam gua de lastro para reduzir o calado e ficam com um GM peq).
- De forma geral, ao se prever mudanas de UKC em narrow channels, o tipo de navio um fator a ser considerado.
- Quando high-powered ships aceleram do zero ou aumentam a veloc rapidamente, o squat pode ser at o dobro do calculado
para velocs ctes.
- O efeito de "crabbing" devido ao bank sucction (que faz o navio seguir com um ng em rei ao canal) parece no aumentar o
squat, although more research is needed.
- O squat varia quando o navio passa por channels with changing symmetry as the blockage factor changes.
- O squat geralmente aumenta 50% quando 2 navios se cruzam num canal ou rea restrita; mas pode aumentar at 100%
dependendo da veloc de aproximao dos navios e da distncia de passagem.
> Safe speed for minimum UKC: 6 kt um limite prtico de veloc para navios operando em channels onde a UKC de 5
ft ou menos, considerando-se variveis como acelerao e rolling in turns, in addition to squat.
- O shiphandler ir considerar outros fatores, such as rocky vs. mud botton, qualidade da carta, preciso dos ranges e bias,
estab, tipo de navio e outros fatores that affect concerns with grounding in that area. But in any case, absent specific local
knolodge of the contrary, the 6-kt speed for 5 ft of UKC is a useful rule of thumb that is suitable in almost all conditions.
> Effects of stability on UKC: wide-beam ships with finer hulls may require greater UKC at slow speeds than high CB
ships.
a) Bulk carriers e tankers normalmente possuem um CB grande (> 0,8), less horsepower (6-14 mil) e maior estab (GM > 3 ft).
They are more likely to squat by the head, accelerate more slowly, and roll less due to rudder-induced rolling in a turn. Todos
esses navios tm uma forma de casco relativamente similar; so squat, sinkage and change in draft so mais previsveis.
b) Car carriers, containerships e pass ships possuem um CB peq (< 0,8), greater HP (15-65 mil) e menor estab (GM < 2ft).
They are more likely to squat by the stern, accelerate more quickly and roll more in turns in narrow channels; and there are
greater disparities in hull forms among ships of this type. Por isso, o squat e as mudanas de calado so menos previsveis.
c) General cargo and ships carrying specialized cargoes possuem caracts intermedirias entre as acima.
- The WST trial make good case in allowing less UKC for the more predictable bulk carriers and tankers than for other types
of vessels; o que o oposto do que se esperaria para navios de CB grande com base apenas no squat. They heel less in a turn,
heel less due to rudder-induced rolling, and accelarate more slowly; so speed change will have less effect on draft.
> Acceleration: the initial squat while accelerating aprox o dobro do squat calculado pela frmula clssica, que assume
uma veloc cte. Por isso, deve-se acelerar em incrementos quando a UKC for menor que o dobro do squat calculado
para veloc cte. (dead slow > slow > half)
Obs: houve um teste em que essa dobrada do squat was due primarily to an induced heel to stb during the acceleration (??).
> Mudanas do channels: os WST trials mostraram que a UKC varia quando um navio se move entre channels of different
formation in assymetrical channels where the slope of the bank is different on one side of the ship than the other.
- A causa disso no clara. Pode ser a mudana do blockage factor, or the disruption of what is otherwise a stable condition.
- Para minimizar esse efeito, s reduzindo a veloc and allowing for the increase in draft when the channel x-profile changes.
> Meeting and passing: nos testes do WST, squat was additive as the ships met and passed in a channel, (ex: um squatava 4
ft, outro squatava 3 ft; ao cruzarem, ambos squataram 7 ft)
- Obviamente, a dist entre navios e a largura do canal influenciam no aumento do squat. / De forma geral, quando 2 navios se
cruzam num canal, o squat aumenta cerca de 50%, chegando a 100%, dependendo da veloc e dist de passagem.
- O aumento do squat maior a velocs mais altas e para navios maiores.
- A sinkage foi maior para os bulk carriers e tankers que para os container ships.
- Increased heel was also a primary factor for changes in the vertical for typical containerships in meeting situations.
> Overtaking: no h dados disponveis, e atualmente no possvel concluir nada. Mas, por segurana, devemos assumir que:
1) ocorre um aumento de calado nas ultrapassagens em narrow channels; 2) esse aumento maior ou igual ao que ocorre
quando 2 navios se cruzam; e 3) it lasts for a longer period (due to the lower speed differential).

14) STOPPING AND MANEAUVERING IN A CHANNEL:

> Se tiver que parar para esperar tugs, use as manobras do master trials (stop while maintaining the heading). E lembre-se
que possvel efetuar mais de uma manobra simultaneamente, com apenas uma ao.

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 CAP 3 - U S E O F TUGS

> O single-screw harbour tug o tipo predominante, e ser adotado neste texto.
> Termos nuticos x genricos: lines x ropes; mooring wires x cables; decks x floors.

1) MAKING UP A TUG: (fig 3-2)

> Se o rug for ajudar numa atracao/desatracao rotineira, ele passa apenas uma backing line e uma come ahead line.
- Backing Line: a primeira a ser passada pelo tug. / It's led fwd. / Vai num bitt no navio (e no num cleat no bulwark).
- Come Ahead Line: a segunda a ser passada pelo tug. / Vai do tug's foredeck para a sua proa, and then is lead aft./ Is used
by the tug to work against and get into position to push.
> Stern Line: if the ship is to be backed into or from a slip (abertura entre piers), the Stern Line is used to prevent the tug
from falling around as the ship gathers sternway (ou seja, para manter o ng. com o navio). A veloc do navio deve ser
mnima nesse caso, pois o tug fica quase perpend, ao navio, e o seu casco gera um drag forte (f de V2) que atua nesse cabo.
- Deve haver 2 homens no navio prontos para pagar a stern line com um messenger (because of the tug's prop) para evitar
que ela se parta, ou para que ela no impea o tug de entrar em pos para trabalhar.
> Twin-screw tugs: costumam usar apenas a backing line, pois eles conseguem usar as 2 mqs para se posicionar perpend, ao
navio para empurrar sem a come ahead line.
> Patented drive tugs (ex: Voith-Schneider): conseguem manobrar em qq direo com apenas um hawser.
- Fazem o mesmo que o twin-screw tug, e ainda conseguem trabalhar perpendicular ao navio quando este tem segmento (ou
seja, aplicam mais thrust na dir desejada).
- Eles conseguem trabalhar mais prximos das extremidades do navio (> momento e eficcia) graas sua capacidade de
manobrar "around the flare of the bow" or the "curvature of the run aft". / E ainda, usando um cabo num guincho que consiga
pagar/recolher o cabo sob trao, o tug pode mudar de posio around the bow or stern sem perder a efetividade.

2) COMMUNICATING WITH A TUG:

> Se estiver manobrando mais de 1 tug com o rdio, diga o nome do tug antes e depois de cada ordem.
> Hand whistle or ship whistle common on US ports:
1 blast - If pushing or backing, stop. If stopped, come ahead with normal power.
2 blasts - Back with normal power.
1 long blast - Come ahead dead slow.
vrios short blasts - Increase to full power, AV ou AR.
1 long + 2 short blasts - Let go lines, tug dismissed.

3) USING A TUG:
> No os use! Amarre-os, mas planeje para no us-los. Assim o ters como um az na manga.
- Os tugs so muito flexveis, pois podem ser usados para mover o navio lateralmente, reduzir a veloc (backing the tug),
mov-lo AV ou manter posio.
- Quanto mais lento estiver o navio, mais eficaz ser o tug, pois ele gastar uma menor porcentagem da sua fora just to keep
up with the ship.
- Mantenha sempre um oficial e 2 crew members perto dos cabos, especially if they are led through the ship's quarter chocks
(seno o tug poder ter que soltar a espia n'agua, que enrascar no prop).
> Backing the tug also slows down the ship (fig 3-3), pois: 1) o casco do tug em ng com o navio acts as a drag; e 2) uma
componente da trao do tug se ope ao mov do navio. / Converselly, quando o tug d mq AV, o navio acelera.
- Ou seja, o tug ter mais de um efeito sempre que no estiver // ou perpend, ao navio.
> Alm de puxar e empurrar a proa, um bow tug tb pode ser usado para:
- Seguir um navio com segmento AR, stem to stem, empurrando nos 2 lados da proa para governar.
- Manter um navio alongside until mooring lines are out and tight. Com o tug em ngulo, pode-se manter a pos do navio
contra uma flooding ou ebbing current.
> Pode-se usar um tug em cada lado da proa (fig 3-5), either backing or coming ahead as required, juntos ou separados. Esse
arranjo pode ser til para se aproximar de um berth ou lock, para manter pos. num canal, ou para reduzir a veloc.
- Isso libera o uso da mq do navio, de forma que este pode ser both steered and stopped with max control.
> Tug na popa (fig 3-4): amarra igual ao da proa (backing line + come ahead line), com 2 diferenas:
1) o tug funciona como um drag (lateral), reduzindo a eficcia do leme, especialmente a baixas velocs quando se quer mover
a popa do navio lateralmente sem ganhar segmento; e
2) o tug funciona como um leme quando em ng com o navio, jogando a popa para o cais (criando um problema adicional).
Por isso, use-o apenas quando precisar; e libere-o aps desatracar AS AP.
> Pode-se usar um tug AR da popa com 1 ou 2 lines (fig 3-6). Assim ele usado para parar ou reduzir a veloc, e para empurrar
para um lado ou outro, funcionando como um leme extra. / Ele ainda pode ser usado para governar sem usar a mq do navio.
- Esse arranjo no perigoso como dizem, e melhor que usar um tug num hawser AV para ajudar a governar (que, alm de
ser menos eficiente, the tug may get trapped and rolled over).
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4) TUG ON A HAWSER: (= cabo longo = towing on a Une)
> Os Voith-Schneider e Shottel so desenhados para serem usados num hawser (eles possuem um winch localizado
apropriadamente em torno do pivot point).
> No to comum nos EUA. mais do estilo europeu. / Mas os tugs convencionais podem ocasionalmente ser usados num
hawser when handling a dead ship or a ship in light draft (se no der para o tug atracar no navio). Nesses casos, mantenha a
veloc do navio bem baixa, e use pouco a sua mq para no colocar o tug "in irons", abeam the hawser, and roll her over.
> Com tugs num hawser, comum se usar o rdio para dar ao tug uma veloc e dir para puxar, and otherwise to use that tug in
much the same way as previously described for a tug alongside. / Tugs on a hawser tb podem ser usados em oposio para I
ou 1 a veloc, ou para manter uma determinada pos numa corrente ou num berth. / H mais exs de tugs in hawsers no cp 4.
5) LASHING UP A TUG: (isso diferente do "Power Tie-up " do Naval Shiphandling)
> E amarrar bem junto. / Pode ser na popa ou na proa. / Usado em guas confinadas, ou para mover dead ships.
> Usa-se uma head line, uma stern line e uma aft leading spring line.
- As duas primeiras so heaved up very tight (leading as much like breast lines as possible) para que ambos trabalhem como
um s navio. / Se no for possvel apertar bem, melhor desistir do lash-up.
> Com 2 tugs lashed up nos quartes, podemos mover um dead ship em guas abrigadas como se fosse um twin-screw, com as
mesmas helm/eng orders.
> Com apenas 1 tug no quarter, the off-center location of the tug is felt until the ship has some headway, so the ship initially
tends to move laterally away from the tug. Para guinar o navio, it's better to back the tug to move the stem to the opposit side
of the tug. / Aumentando a veloc, isso desaparece. Once she has headway, a small ship can be moved efficiently with only
one tug lashed up.
> To back a ship from a berth around another ship docked astern, or to back a dead ship from a berth, we can use a tug lashed
up on the bow, heading aft (fig 3-8):
a) back the tug to open the stern against the ship's spring line.
b) once a good angle develops, the tug comes ahead to lift the bow and steer the ship .
c) once clear and with sternway, the tug is given a course to steer or is steadied up on a heading.
- As ordens de leme para o navio so similares s dadas para um navio que desatraca under her own power.
- When giving helm orders to the tug, face aft para no se confundir (e as ordens sero bvias).
> A ship with a tug lashed up can be stopped by backing the tug: se o tug estiver na proa de BB quando movendo AR, ou no
quarter de BE quando movendo AV, o navio pode ser manobrado como um single-screw ship.
> Podemos afastar um navio do berth lateralmente com apenas um tug lashed up na proa (very tight lash) heading aft. O tug vai
trabalhar em oposio maq e leme do navio, de forma que este no mover nada AV nem AR. / Vide fig 3-9.

CAP 4 - APPROACHING THE BERTH

(Obs: "demeanor" = conduta/ "slackwater" =preamarou baixamar)
1) GOOD BRIDGE PRACTICES:
> Escolha um local, generaly amidships, e fique l until nearly alongside. Then move to the wing. / Se vc se mover muito, ser
difcil apreciar movimentos laterais e AV/AR. Ostensibily (= a justificativa fajuta), this is done so it is possible to get an
unobstructed view of the approach.
> Ao dar ordens de leme, aponte com a mo a direo desejada.
2) DISCUSSING DOCKING PLANS:
> No pea para o docking Master escrever a manobra ou detalhar cada bell or helm order, mas pegue as seguintes infos:
a) the planned approach, and any special maneauvers or engine requirements.
b) posicionamento dos tugs.
c) configuration of the berth (navios atracados, dolphins mal posicionados ou restries de espao).
d) special requirements (use of anchors or unusual leads for the mooring lines).
e) W and current expected at the berth.
> In turn, give him all the same info that was given to the channel Pilot.
3) TIMING ARRIVAL - HOLDING IN A CHANNEL:
> Chegue cedo, assim vc no tem que vir desesperado, e no corre o risco de atrasar. / Se vc chegar cedo: 1) take an hour to go
the last mile; 2) anchor at a short scope with a head tide; 3) slowly steam on an anchor to hold position and hdg in the channel;
4) hold with a tug on each bow and the ship's rudder/engine; 5) back and fill as needed; ou 6) practice shiphandling!
4) REDUCING SPEED EARLY:
> A veloc de aproximao muito importante, pois a resposta ao leme ser pior se tivermos que usar mq AR para reduzir a
veloc. Se chegarmos muito rpido, teremos que reduzir veloc e ainda usar kicks AV para governar.
> Uma boa tcnica parar completamente a cerca de um L antes do berth. Da podemos usar a mq e o leme "to shape up", sem
nos preocuparmos em chegar rpido ao berth.
5) SPEED OF APPROACH:
> When beginning an app to a berth, speed should be reduced to bare steerageway. Most ships will steer well at less than 2 kt!
- Para manter o controle, we can also kick the eng in short bursts with hard rudder, or use tugs, or work against an anchor.
- If unsure of the speed, take all headway off, then come ahead to steer with minimum headway to the berth.
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 S&SBQaSJffiSEEiL

> Formas de julgar a veloc:

a) Single or 3-point Doppler: excelente! (obs: em guas profundas, a veloc indicada em rei massa de gua!)
b) Fixes by radar and visual bearings: are useless when docking.
c) Quickwater (fig 4-2): excelente! / noite, pode-se iluminar a gua com uma lanterna./ Se ela fica para trs, V > 3 kt;
quando comea a se mover com o navio, V = +- 2kt, que uma app speed confortvel para a maioria dos navios; e
quando atinge a meia nau, V = 0.
d) GPS units, especially those with a differential or wide area augmentation system (WAAS) correction: muito precise
Mas lembre-se que a veloc indicada ser a veloc da antena, which becomes less useful once the vessel begins to swing, even
when the unit is interfaced with the ship's gyro.
e) Observao de objetos que passam: escolha objetos abeam or a little abaft the beam, pois objetos AV parecem no se
mover (o que pode te levar a aproximar rpido). / preciso experincia para conseguir estimar bem (pratique bastante).
f) Comparao do tempo para percorrer uma dist conhecida.
> Todos esses mtodos fornecem a ground speed, exceto o da quickwater. / Lembre-se que a veloc na gua afeta a resposta ao
leme, enquanto que a ground speed determina a veloc de aproximao ao pier. / Atracar com corrente de frente melhor que
sem corrente, pois temos boa resposta ao leme e pouca veloc em rei ao cais. Com corrente de popa o contrrio.
6) THE APPROACH: (fig 4-3) (obs: piers so em ng com o canal; wharfs so //s ao canal; e slips sofendas entre 2 piers)
> Starboard-side-to: approach at only a small angle. / Ao dar mq AR to take the last headway off the ship, a popa tender a
abrir, o que ser amplificado pela quickwater trapped between the hull and the solid-faced wharf or pier.
- Por isso, um loaded ship normalmente requer um tug AR para manter a popa alongside.
> Port-side-to: approach at 10-15 to the dock, with the bow heading to the area of the pier that will be amidships when
docked. / Da d mq AR to stop the ship. / Quando a popa se mover para BB e o navio ficar //, use left rudder and a kick
ahead to check the swing to port. / Desse modo, no precisaremos de um tug AR.
> Modificaes para o ng de aproximao dependero de: leeway (W), set and drift (corrente), draft and freeboard,
disponibilidade de tugs, other vessels around, solid or open pier face, ship's power and steering characteristics, etc.
7) BOW-IN APPROACH TO A PIER: (fig 4-4)
> Turn and line up at the greatest possible distance from the pier, e ajuste o ng de app (acd item 6) to allow for set and leeway.
> Se o W/corr for muito forte, she can land on a camel or a cluster of pillings at the corner of the pier and then either come
ahead on a bight (= um cabo dobrado) lead as a spring line or have a tug push on the bow (large ships cannot use a spring
like this and need a tug).

8) STERN-IN APPROACH TO A PIER: (fig 4-5)

> Use o pivot point do navio como referncia para: 1) calcular a dist que se deve passar do pier; e 2) estimar o ponto de guinada
para fora do pier (before you start to back).
> O ngulo de app menos importante, pois usaremos 2 tugs to steer while the ship backs in. Se for atracar por BE, bom ter
um peq ng de app. / Se os tugs encontrarem dificuldades de manter o navio no ng desejado, a mq e leme do navio podem
ser usados AV, por curtos perodos, para acertar a popa sem ganhar segmento AV.
> Tug AV: segue o navio proa com proa, com uma backing line apenas. Ele empurra de um lado ou outro da proa para governar.
Se ele estivesse amarrado de um lado, teria o efeito de empurrar a proa para o lado contrrio, o lado do pier.
> Tug AR: pode ser usado em um dos quarters, ou num hawser AR.
- No hawser melhor, pois o tug pode puxar o navio AR enquanto este governa com leme e mq AV, em oposio ao tug.
- O tug AR s deve ser amarrado depois que o navio j tiver guinado e parado, pois antes disso perigoso para o tug, e ele
no vai ajudar muito. De preferncia, amarre-o s quando o navio estiver entrando, pois depois de amarrado num quarter, o
seu casco vai, sozinho, empurrar a popa do navio para o pier quando este se mover AR. Esse efeito amplificado se a
atracao for por BB, pois a popa j vai tender para BB anyways quando a mq estiver AR.
> Evite empurrar com tugs por longos perodos para no desenvolver muito movimento lateral em direo ao pier. Esse o
movimento mais difcil de se detectar.
9) STEMMING THE CURRENT AT A WHARF:
> Essa manobra simples e deve ser feita como j foi descrito, com alguns ajustes para o W e corr.
> There's usually some set off the wharf as she comes alongside, caused by a combination of:
a) the eddy current that forms along the shore or shoal area, que quase sempre est presente sob o wharf.
b) a hydraulic cushion que criada entre o casco e a shallow area under the wharf, que ser ainda mais forte se o wharf tiver
uma bulkhead slida.
> Devido a este set off the wharf, o navio tem que ser trazido e mantido alongside at que ele esteja amarrado. Para tal, podemos
usar tugs, good breast lines, or steam against an anchor.
10) APPROACHING A WHARF - CURRENT ASTERN: (fig 4-6)
> Imagine que o navio is coming stern first into the current to the berth, ou seja, she is "backing" sternfirstinto position.
> Come abeam the asigned berth with 2 tugs made fast and take all headway off. Continue backing, mantendo a popa com um
peq ngulo na medida em que o navio ganha segmento AR em rei gua e fica parado em rei terra. Controle a veloc lateral
com o tug da popa. Desse modo, a corrente quem atraca o navio, enquanto os tugs apenas mantm o ngulo.
> Once alongside, os tugs seguram o navio em posio (vencendo a eddy current), enquanto a mq do navio vence a corrente.
Se colocarmos os tugs em ngulo, eles podem manter a pos do navio vencendo a eddy current e a corrente (fig 4-7).
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 CAP 5 - D O C K I N G
1) USING WIND AND CURRENT TO ADVANTAGE:
> O ar 900 x mais denso que a gua. / P = pW2.g / Os efeitos do W e da corrente no navio variam com V2.
- Um vento de 30 kt tem o mesmo efeito que uma corrente de 1 kt. Essa relao de 30:1 usada para um navio normal, e
serve como uma base para entendermos o efeito relativo do W e corrente.
> A eficincia do leme/mq diminui quando a veloc cai, mas o W/corr permanecem os mesmos. Numa atracao bem planejada,
o navio posicionado de forma que, ao diminuir a veloc, as the W/current "take charge", they assist the docking. Antes deste
ponto, o ng e a veloc de app so ajustados para compensar o W/corr, e os ferros ou tugs so usados cnf necessrio.
> Formas como o W e corrente podem ajudar:
a) W from the berth (fig 5-1): don't fight the W with tugs and engine. Instead, use the W to overcome the lateral motion
towards the berth. / Aumente o ng de app para compensar o W enquanto o navio tiver segmento. Before backing, give her
good lateral motion by kicking the eng with hard rudder to overcome the wind. Then hold her alongside with tugs.
Obs: se o W for muito forte, put an anchor down to check up the bow and amplify the lateral motion (cnf Cap 8). Assim, os
tugs e o leme/prop movem a popa para o cais, o ferro segura a proa up to the W, e o W freia o mov lateral que se desenvolve.
b) W on the berth: the wind can ease the ship alongside if we stop her a few feet off the berth. / Com um W forte, o mov
lateral pode ser muito grande, so it may be necessary to back the tugs or ease alongside with an anchor (cnf Cap 8).
Obs: se o W for mais forte ainda, put her alongside early in the docking and slide up the stringpiece into position.
c) A current that runs across the end of a berth acting on the quarter can assist in turning into a slip. She is landed and pivoted
on a camel or a cluster of pilings rather than being steamed into the slip while fighting the current. Vide fig 4-4.

2) MEASURING SLOW RATES OF SPEED (sem instrumentao sofisticada):

> Rule of thumb para saber imediatamente a sua veloc numa atracao: "a ship moves 100 feet per minute at 1 kt". Neste
clculo, use a dist entre cabeos ou outras referncias (e se no souber a dist entre referncias, compare-a com a boca).
> Lembre-se que RPM no motor eqivale a veloc na gua. E conhea a relao RPM/veloc do seu navio para no ter que
consultar tabelas (essa relao se mantm cte tb nas baixas velocs).

3 ) DETECTNG LATERAL MOTION:

> Lateral motion maybe desirable or not. It's not so much a factor to be avoided, but a factor to be watched for and used to
advantage. / No to fcil, mas importante detectar a lateral motion que resulta de: 1) turning as she approaches the berth;
2) extended use of tugs; e 3) checking (= agentar, controlar o mov) or holding the lines before she's alongside.
> Lateral motion is easier to detect when working from the centerline, because you have a better view of the vessel and her
heading. / Observe objetos de terra AV ou AR. Use a sua mudana de alinhamento como um "range" para detectar lateral
motion, and note when the dist from the pier increases or decreases independent of heading, W or current.

4) SETTING UP TO BACK: (= ajeitar o navio antes de dar mq AR)

> Prior to going astern, ppalmente se estiver atracando sem um tug na popa, a single-screw ship should be set up de forma que
o mov da popa para BB ajude ao invs de atrapalhar. Since the app is planned to allow for this effect, only one additional
maneauver is required.
> Atracando por BE (fig 5-2): perto do cais, kick the eng with left rudder until a slight swing develops.
- Quando esse swing da popa para BE comear, go astern to slow or stop the ship. While backing, the stern checks up and
probably moves to port as the propeller and the quickwater take over, mas vai ser pouco since you shaped up prior to backing.
- Repita a manobra cnf necessrio at que o navio esteja parado em posio e // ao cais.
> Atracando por BB (fig 5-3): o ng de app tem que ser maior, pois a popa se move para BB when the eng is backed.
- O leme/mq so usados to check the motion of the stern to port as needed so the ship doesn't come // to the berth until she's
in position. / The quickwater partially checks the swing so she lands easily.
Obs: don't overuse the rudder when docking, and remember it is of no use until a significant sternway develops. The rudder
can often remain hard left during the final stages of a docking (seja a BB ou a BE), bem como em qq manobra em que o
navio tenha pouco ou nenhum segmento. It is then in the position in which it will most likely be needed. / Quando estiver
dando mq AR com pouco segmento, o leme tb pode ficar todo a BB.
Obs: perto do cais, fala-se em colocar o leme a BB para "mover a popa para BE", e no para "guinar o navio para BB".

5) QUICKWATER:
> Ocorre quando o fluxo da mq AR se move up the ship's side. Ela comea a 2 kt, por BE; and by the time she has little
headway, haver fluxo nos 2 bordos. It strikes first on the quarter, so the stern moves away and the bow moves toward the
berth (o seu efeito mais pronunciado quando se atraca por BE). It eventually moves up the full length of the ship so
she's equally affected fore and aft, the cushion being used to reduce the lateral motion or to move her away from the dock.
> A quickwater mais forte quando h um shoaling ou uma bulkhead under the berth (isso aumenta a presso no casco).
> Se aproximarmos com muita veloc, teremos que dar atrs com muita fora e por muito tempo. Da a quickwater ser muito
forte, e se tornar um problema instead of and aid.

6) BRIDGE MARKERS:
> A marker or a light should be placed on the stringpiece to show the location of the bridge when the ship is in position.
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7) USE FINESSE, NOT FORCE:
> No use tanta fora (full AV, full AR). Planeje. Shiphandling, like lovemaking, is a subtle art.

8) GOING ALONGSIDE:
> muito importante que o navio esteja // ao cais as she comes alongside, devido a:
a) the frames of the entire midbody absorbs the impact of landing.
b) it traps a maximum quantity of water between the hull and the pier that will work as cushion.
c) the eddy current acts equally along the entire hull, slowing and easing the landing.
d) o efeito amortecedor da quickwater mximo.
- Se atracarmos //, a gua pode subir vrios ps de altura. Se o fizemos em ng, ela escorre AV ou AR e no amortece.
> Se, ao atracarmos com uma corrente, mantivermos o upstream end do navio hard alongside, a corrente no entrar entre o
cais e o navio (no o afastar do cais).

9) ALL SECURE:
> Normalmente, usam-se head, spring e stern lines para evitar que o navio se mova AV ou AR. Mas se houver uma corrente
forte, ao invs de ajudar, essas espias podem atrapalhar a manter o navio alongside, specially after the ship has been allowed
to get off the pier at one end. A corrente entra na extremidade de upstream, forma-se uma eddy current que aumenta ainda
mais o esforo nas espias, and the ship moves ahead or astern into the current. The ship rides outward and ahead on the lines,
pivoting on them, enquanto as espias da extremidade oposta pull her in, so she begins surging up and down the pier. This
surging occurs because there's a greater strain on the upstream lines than on those leading downstream, and it causes shock
loadings that parts lines.
- Portanto, use sufficent breast lines to keep the ship alongside. Assim, the strain on the lines leading fwd and aft remain
equal, and the ship doesn't surge.
> Surging is agraveted by passing ships, que tendem a arrancar do cais o navio atracado. A pressure wave que se move
AV do navio que se passa tende a afastar os navios; e quando eles se cruzam, a presso cai, gerando um efeito oposto.
- Novamente, a soluo manter o navio hard alongside com as breast lines e todas as espias tesadas; e solicitar por VHF que
os navios passem devagar e com mqs paradas.

CAP 6 - UNDOCKING
1) PLANNING THE UNDOCKING:
> Brife o Prtico e d-lhe o card, assim como na atracao. No esquea de lhe dizer caso um ferro esteja no fundo ou backed
out of the hawsepipe. / V para a asa, sinta a intensidade do W, look up at the stack gases for its direction and look over the
side to check the current, no matter how many instruments you might have to supply such infomations.
> Planejar a manobra importante. Ships usually undock stern first, so she steers poorly if at all. E para piorar, teremos poucas
opes para usar o W e corrente, pois a pos inicial desta manobra atracado, no sendo possvel ajustar a condio inicial.
> Sometimes the plan has to be altered after letting go the lines because it's hard to determine which of the several conflicting
forces will most affect the ship. / Se vc achou que o W iria te afastar, mas depois de largar tudo o navio permaneceu atracado
devido a uma corrente submersa, replaneje antes de tocar o telgrafo.

2) DRAFT AND TRIM IN BALLAST: (in ballast = carrying only ballast/lastro)

> The ship should be ballasted to at least a moderate draft to submerge propeller, rudder, bow thruster, and to reduce windage.
> Give her some drag (= trim pela popa). melhor ter muito drag do que pouco.
> Try to at least get the stern well down if stress or loading conditions limit ballasting since:
a) A estab dir tima.
b) O prop e leme so mais efetivos. Com maior calado AR, o navio governa melhor, pra em menor distncia, guina
menos quando pe maq AR e precisa de menos leme para vencer o torque do prop turning astern.
> bom tb ter a proa lastrada para reduzir windage e submergir o thruster. Mas se tiver que escolher entre getting the bow
down or the proper draft aft, choose the later (pois poderemos segurar a proa into the W com o ferro ou um tug).

3) SINGLING UP: (to single up = passar para amarrao singela, ou "1 por 1")
> Cuidado para no ser surpreendido pelo W e corrente ao singelar. Feel the elements and really think about how many and
which lines should be taken in.
> Ideally, the lines are taken in systematically while the ship is held in position without overloading the remaining lines. As
condies ditaro que espias deixar por ltimo, hence there's no rule of thumb. Preferivelmente, deixe por ltimo as espias
mais curtas (that is, a short headline and a spring fwd, and a short stern line and a breast line aft), que so melhores para se
manter alongside e ainda conseguem manter a pos AV/AR (e ainda podem ser recolhidas mais rapidamente, para safar o prop).
> Se o W/corr estiverem fortes: run a bight or two (= volta em um cabo) in place of a single line. It requires only one winch
to heave that bight aboard when taking in the last lines, but the bight provides twice as many parts to hang on while waiting
to let go. Use a tug to hold he ship alongside and reduce the strain on the remaining lines while singling up.
> Nos navios grandes, os guinchos costumam ser lentos. Portanto, if the last lines must come aboard particularly fast, inform
the Mate so he can leave the shortest line until last and lead it to the winch before letting go to get the prop clear quickly.
16
 B8reieSSS5^>>*>re..-isn8ggBMB

4) USING QUICKWATER WHEN UNDOCKING:

> A quickwater pode ser uma ferramenta eficaz numa desatracao, especially when backing from a wharf or pier, since the
ship passes through the quickwater as she moves astern.
> Desatracando por BE: tem um efeito grande e vantajoso. Por ex: coloque mq AR at que popa comece a descolar do cais,
depois pare a mq. Enquanto movemos AR, a mesma quickwater que afastou a popa agora vai atuar AV do pivot point,
inicialmente movendo todo o navio de lado, then checking the swing of the bow towards the wharf. The ship then backs
straight astern, clearing the berth neatly. / Shoaling under the berth and bulkhead aumentam este efeito.
> Desatracando por BB: o efeito da quickwater mnimo, pois: 1) ela mais fraca a BB; e 2) it acts in more open water due
to the greater angle to the pier as the ship starts to back. Mas ainda assim, ela reduz o ng com o cais as it strikes the fore part
of the hull.

5) UNDOCKING FROM A WHARF:

> Current from ahead: get that current inside the bow so it moves off the berth, as you use eng and rudder to lift the stem sem
ganhar segmento AV/AR. A corrente quem desatraca (de lado, sem mov AV-AR). (fig 6-1)
- When W and space limitations make tug assistance necessary, the tug is backed as required to maintain the angle to the
wharf enquanto a corrente desatraca o navio.
- Se houver navios atracados AV ou AR, ou se houver um W soprando para o cais que vena a corrente, ser necessrio mais
fora lateral e maior controle, o que pode ser obtido de 2 maneiras: 1) use um segundo tug puxando AR; ou 2) use apenas um
tug puxando AV enquanto se tira a popa com full mdder e mais RPM (the tug and engine work against each other to prevent
headreaching); e mantenha um ng que possibilite corrente ajudar a mq e o tug a desatracar. (fig 6-2)
> Corrente de popa: desatraca da mesma maneira como ele foi atracado. Work the bow towards the wharf using tugs, engines
and mooring lines; then back into the stream. / Se houver navio AR, match the current with the RPM to undock laterally off.
> Consideraes sobre o ajuste de RPM para manter-se no travs de algum ponto, igualando a corrente:
- Steam turbine: fcil ajustar. Use o telefone ao invs do telgrafo para solicitar revolues especficas.
- High speed diesel engine: tem um dead slow que excede a veloc da corrente, ento tem que parar mq intermitentemente.
- Hlice de passo varivel: fcil ajustar.
> Sem corrente (at slack water):
- Se o cais estiver safo: abra um pouco a proa and steam ahead, usando leme com cuidado para safar a popa enquanto se
mantm um peq ng com o cais.
- If the wharf is not clear ahead: podemos: 1) usar a mq/leme em oposio a um tug; ou 2) empurrar a proa para o cais and
back off as described later for a port-side undocking from a pier.

6) BACKING FROM A SLIP:

> Atracado por BE: o navio no precisa ter nenhum ngulo para dar r, pois o torque e a quickwater abriro a popa. To check
the swing of the bow, poder ser necessrio usar o bow thruster ou um tug AV, ou intermitentemente dar mq AV com hard
rudder to steady up before continuing to back.
- Fig 6-3: se quiser girar a popa para BE aps sair do slip, d mq AV com todo leme a BB, mas sem perder o segmento AR.
Mas isso s deve ser feito depois que o pivot point tiver livrado o cais. Isso tb se aplica se o navio girar com a ajuda de um
tug (obs: o pivot point se move a r, para a meia nau, quando um tug trabalha na popa ou proa - ??isso questionvel!!).
> Atracado por BB (fig 6-4): before backing, work the bow in to get the stem well off the pier. This can be done by: 1) pushing
with the bow tug; 2) heaving on the headline while holding the fwd spring; 3) backing a stern tug; or 4) coming ahead dead
slow against the spring with hard over mdder towards the deck. / Obs: est ficando difcil trabalhar contra espias as ship
increase in size and power. Motores diesel costumam ter um dead slow de 6 a 8 kt!
- As sternaway develops, the ship comes back // to the berth because of the prop. Then she is turned as required as the pivot
point clears the pier.
> Uso do tug AV (fig 6-5): desatracando por qq bordo, esse tug pode ser usado de 2 maneiras:
a) backing along with the ship (using a stem line as required).
b) seguindo proa com proa, de forma a poder empurrar em ambos os lados para governar, aps a proa ter afastado do cais.
> Desatracar com W forte do cais: parece simples, mas pode no ser. Inicialmente, o W tender a afastar o navio de lado
(com peqs modificaes devido s caracts da superestr.). Mas ao desenvolver segmento AR, a popa poder guinar para o W
(para o cais!), vencendo o torque do prop numa desatracao por BE, ou somando-se a este numa desatracao por BB.
> Desatracando com W para o cais: temos as seguintes opes:
a) usar o ferro que foi arriado na atracao.
b) usar um tug lashed-up.
c) abrir bem a popa, trabalhando contra uma spring line, and then back clear. Contudo, o navio inteiro, ou mais provavelmente
a proa, podero ser jogados contra o cais.
d) sliding along the stringpiece until the stem clears the pier and the ship is turned fair in the channel. Perde-se tinta, mas a
forma mais segura de desatracar quando no se tem um tug.
e) breasting the ship off with 1 ou 2 tugs.
- The ship's behavior after strnway develops is primarily a factor of her superstructure andfreeboard.She may be set back
bodily on the pier; ou apenas a proa ser jogada em direo ao pier as the ship backs into the W. Be ready for both!
- When the shed doors (= portas dos armazns) on the pier are closed, an eddy may form that sets the ship off the dock. This
simplifies the undocking since she will lie at some distance from the stringpiece rather than hard against it.
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 =a^fcras^i*wMBiBM

7) COMING AHEAD FROM A SLIP: (essa fcil; geralmente d para sair sem ajuda)
> Sair com W do cais: simples. Steam clear until the stern has room to swing in the channel. / Se o canal for estreito e
houver pouco espao para manobrar, pode-se usar um tug, um ferro ou uma spring line para pivotear at the end of the pier.
> Sair com W para o cais (fig 6-6):
a) A manobra mais comum um tug afastar a proa enquanto a mq/leme tiram a popa do stringpiece.
b) Mas mesmo com um W moderado, possvel sair sem tug if there's good maneauvering room off the end of the pier:
- Solte todas as espias and steam at slow speed up the stringpiece, mantendo +-10 de leme para o cais to hold the ship
lightly alongside (pois se o navio se afastar, ele pode sofrer danos ao voltar).
- Quando o pivot point safar a quina do cais, aumente o leme e o RPM para levantar a popa e girar para dentro do channel.
When the ship clears the stringpiece, o navio deve ter veloc suficiente to overcome leeway (uns 2-3 kt).
> Se tiver que guinar away from the pier e o espao de manobra for limitado at the end of the pier, s mesmo usando um tug.

8) COMING OFF PARALLEL TO A BERTH:

> H situaes em que temos que sair de lado, // ao stringpiece (exs: atracado num slip estreito; atracado por BE com um navio
AR, ou atracado num wharf com navios AV e AR). Para tal, podemos:
a) Usar um segundo tug AR para levantar e controlar a popa.
b) Usar um tug lashed up na proa (facing aft) contra a mq do navio (cnf cap 3).
c) Usar um tug na proa amarrado de forma convencional, backing against the ship's engine with hard rudder (to lift the stern).
(vide fig 6-2)
9) BACKING A SHIP TOWARD A HARZARD:
> Never back towards other ships or shoals! Back towards open water! Maneauver the long way around if needed.

10) LEFT HAND AND VARIABLE PITCH PROPELLERS:

> O ideal seria que todos os "variable pitch props" fossem padronizados como "left-hand props", pois quando um navio de
"right-hand variable pitch prop" d mqs atrs, ele se comporta como um navio de "left-hand prop".
- Como no h um padro estabelecido para os hlices de passo varivel, sempre pergunte qual o seu sentido de rotao.

11) TURNING TO SEA:

> It is possible to both turn a ship around and control her position in a channel or turning basin while she has sternway.
- E s usar mq AV e leme na direo desejada (much like a thruster). Varie o leme e a RPM como quem varia a dir e
intensidade de um vetor: RPM AV com leme a meio para reduzir veloc, RPM AV com leme para um lado para guinar
sem perder muito segmento AR; variando a RPM para mudar a intensidade dessas foras. Vide fig 6-8.
- Think of these changes as one maneauver that may accomplish more than one effect!
- Face aft when going astern! That's where the action is.
> If the ship is to be turned in a basin:
- Gire na direo que coloca a popa nas guas mais seguras; e posicione o pivot point de forma que a popa gire livre.
- Mate o segmento AR antes de comear a girar! Isso aumenta a margem de erro e reduz as chances de dar algo errado.
- All factors being equal, gire por BE.
- Fix the diameter of the basin in your mind before starting to turn.
- Se possvel, coloque a extremidade do navio a ser girada na rea de mx corrente favorvel.
- Comece a evoluo no lado da basin de onde vem a corrente.
> Lacking better info, the position of shoalings can be estimated based on the basin's proximity to turns in the channel (fig 6-9)
Exs: 1) as guas mais profundas de uma basin na pos "A" will usually be in the bend away from the point, e para l que
devemos jogar a popa; 2) above or below the turn (at location B), the deepest water lies on the side nearest the path of the ebb
tide as it flows from one bend to the next; e 3) a meio caminho entre as curvas, a maior prof geralmente estar no meio do
canal, so the ship can be turned in the most convenient direction.
> Pode-se colocar a proa num banco de lama para a popa pivotear nela com uma corrente favorvel pelo quarter. / O ferro pode
ser usado para o mesmo fim, either alone or in conjunction with the bank, to swing the ship (fig 6-10 e seu texto).
> Observe ranges naturais AV e AR (para determinar se o navio is being set along the axis of the channel) e pelo travs (para
detectar movs indesejveis AV e AR). / And don't be in a hurry to come ahead with the engine after the midpoint of the
turn is passed. Wait until the turn is almost complete.
> While swinging, the banks ahead and astern appear closer from the bridge than they actually are. So, to avoid apprehension,
memorize the dimensions of the basin before beginning the maneauver.

12) DISMISSING THE TUGS:

> Aft tug: dismiss the stern tug ASAP after leaving the slip, or it may become a hindrance.
> Fwd tug: keep it as long as it might possibly be of assistance, even if you have a bow thruster, until you're headed fair, clear
of all obstructions and any traffic that might be a problem.
> Dismissing the tugs: listen for the tug's signal (1 long + 2 short). / Arrie o cabo com um messenger (devido ao prop do tug e
do navio, e pela faina que daria ao tug tirar um cabo molhado da gua). / Keep a mate and 2 crewmen by the tugs at all times.
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 CAP 7-DEPARTURE
> DROPPING THE PILOT: bem antes de chegar Pilot Station, o Master e o mate devem discutir com o Prtico todos os
trfegos inbound e outbound, identificar todos os contatos por nome e clarear as suas intenes. O Prtico fala por rdio com
os outros Prticos e sabe qual a inteno dos navios na rea, and he is able to assist the Master in making meeting
arrangements. Until the Master is sure he'll find no problems as the ship departs the port area, he should not release the pilot!
> DEPARTURE SPEED:
- Depois de varrer uma sombra (lee) para o Prtico, retorne ao rumo de sada e proceda com a veloc do trfego outbound.
Isso reduzir pela metade o trfego to be delt with, since now only crossing and meeting ships may present potential problems.
- A veloc tb limitada pela profundidade. Trying to proceed at a speed faster than propper for the depth causes excessive
squat and succion, e o navio fica difcil de governar (devido restrio do fluxo ao leme). Dificuldade de governar e
vibraes em todo o navio so indicaes de veloc excessiva.
- Na medida em que a prof for aumentando, increase speed incrementally. This is increasingly important as ships get
larger, no apenas devido ao grande calado inerente aos VLCCs, mas tb devido sua alta potncia e tendncia que tm os
cascos grandes de desenvolver vibraes harmnicas em guas rasas.
- Move with the flow whether there's a formal traffic separation scheme or not. If a problem develops, do not hesitate to stop,
and let the situation clear itself (no acelere para safar uma situao perigosa!).
> MANEAUVERING WITH OTHER SHIPS:
- Converse com os trfegos por VHF e apito. Keep in mind that ships not from the US do not arrange passing situations, they
discuss alterations in heading.
- Se mudar de rumo ou veloc, faa-o com grandes amplitudes, especialmente se for de noite (to "talk" with the lights).
- Para que o conning Master possa dar mais ateno shiphandling, he must be relieved of navigation and admin tasks. So,
there should be an additional person to compensate for the local knowledge that went down the ladder with the pilot. Um
mate adicional (preferably the chief mate) deve plotar o trfego e navegar, while the mate on watch continues to carry out the
tasks that were being done while the pilot was aboard. / Nenhum eq sofisticado permite reduzir esse time Pilot-Master-mate.
Mantenha o mate adicional at que esteja em mar aberto, assim permitindo que o Master seja de fato o shiphandler.
> COURSE CARD AND PASSAGE PLANNING:
- "Passage Planning" no significa um form-based passage plan apenas, com pginas de infos detalhadas que no servem para
uso imediato do conning Officer (por causarem distrao). Passage Planning o conjunto de um plano, uma carta
piorada, o course card e effective bridge resource management.
- For the passage outbound, prepare a carta com os courses, distances e turning bearings plotados and informations labeled.
- O Master tb deve preparar um three-by-five course card, que deve conter: the reaches or ranges in order, with courses,
length of the reach and turning point at the end of each reach noted. This card must be made for the entire run from the dock
to sea, e no apenas para o trecho aps o desembarque do Prtico.
> ABILITY TO MANEAUVER:
- No se apresse em mudar para heavy oil se o seu navio for um motor ship que s possa manobrar em light diesel fuel; ou no
se apresse to bring a steam turbine ship to sea speed quando isso significar que no se podassa reduzir a veloc prontamente.
- The Pilot Station is the wrong place to increase to sea speed, or to be unable to stop or go astern on short notice.

CAP 8 - ANCHORING AND SHIPHANDLING WITH ANCHORS

Qual a diferena entre wildcat (?gola do molinete?) e windlass?
> Consider anchoring in two phases: basic seamanship (how the ship will be anchored: number and placement of anchors,
amount of chain, etc - this won't be covered in this book) and shiphandling.

1) ANCHOR IN STEPS:
> The shiphandling phase should be considered as a series of 4 simple steps rather than a complex maneauver: approach,
placement, laying out and fetching up.
> Then, plan each step as a series of small basic tasks. Ex: the approach can be splitted into: reducing speed, backing and
filling to the final heading, maneauvering to the selected anchoring location, stopping, them moving slowly astern.

2) PLANNING:
> As seguintes infos so teis para se planejar as duas fases: W, corrente, profundidade, tipo de fundo, location of lee shore,
shoals and hazards, maneauvering room for approach, number and location of ships at anchor, weather, visibility, local
customs and practices and swinging room after anchoring.
> Tenha sempre um bail out plan before entering the anchorage, que pode ser, por ex: 1) leave the anchorage until conditions
improve, ou 2) put an anchor down and ride to a short stay. / E lembre-se que os 2 ferros so como ter 2 tugs disponveis AV.
> Plan to use existing elements to your advantage. Think ahead. Keep your speed down. Make your plan flexible.
> Conhea bem o seu navio. Lembre-se que uma condio de carregamento particular (such as a very light draft, or a greater
drag, or a reduced UKC) pode mudar significativamente o comportamento do navio. Portanto, don't try to do the job the
same way every time. Each anchoring is a new task: plan accordingly.
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3) WIND AND CURRENT EFFECTS:
> O W e a corrente determinam: 1) a dir. de aproximao ideal; 2) a proafinal;e 3) the ship's behavior while maneauvring.
> Por causa do W/corr, the set and leeway increase, and the turning circle becomes elliptical (eixo maior na dir do W/corr).
> Lembre-se que os efeitos do W/corr na shiphandling aumentam drasticamente na medida em que a veloc diminui.
- Portanto, plan to pass downstream and to leeward of ships, buoys and hazards. If it's not possible, allow plenty of sea room
and several degrees for set and leeway (os 2 que se usa no mar pouco; think in fives and tens).
> How far is far enough to pass clear? Depende da veloc no navio e do W/corr. Provavelmente mais longe do que se pensa.
- Use a regra de que a 1 kt anda-se 100 fpm. Ex. um navio de 600 ft a 3kt levar 2' para passar uma bia. Uma corr de 2 kt vai
deriv-lo 400 ft neste perodo. Nesse caso, se deixarmos apenas um comp de navio de lazeira, passaremos muito perto (200 ft).
> Tenha cuidado especial com navios convencionais in ballast e com navios de borda alta/large sail areas (pass, containeres, car
e gas carriers). Deixe muita lazeira se for passar upstream ou windward of obstacles, e considere to back-the-long-way into
the wind rather then trying to bring the bow through a strong wind (fig 8-1).
> Quando W e corr forem to fortes que no d para manobrar para a final heading before letting go, put down an anchor and a
shot or two of chain to help maneauvering, or call a tug, or stand off until conditions moderate (remember the bail out plan).
Lembre-se que exatamente nessas circunstncias que mais desejvel estar na final heading ao fundear para minimizar a
fora no ground tackle and ship's gear.
4) DEPTH OF WATER:
> Reveja as caracts de manobra em guas rasas, pag 17. Como a estab e o raio de giro aumentam bastante em guas rasas, it is
really important to approach a shallow anchorage at slow speed, in a position to back and fill to assist turning as required.
> Em profs maiores que aprox 100 ft, the brake may not be able to stop the chain if it's let go from the hawse (por causa do
peso da amarra, e no da veloc do navio). Sendo assim, walk it out by engaging the wildcat and backing the chain out of
the locker using the windlass. Walk it out until nearly to the bottom before disengaging the wildcat and letting it fall free
the last few phatoms. Durante essa faina, importante manter a posio por um certo tempo, mesmo com W/corr fortes, o
que ser mais fcil se j estivermos na final heading.
5) MANEAUVERING ROOM:
> Se houver pouco espao para manobrar, tanto ao fundear quanto ao suspender, lembre-se que podemos: 1) back and fill; 2)
use the W and current to advantage; 3) heave short and steam around on the anchor; 4) use a tug; or 5) wait. / Mas pode
acontecer que nada disso funcione devido ao pouco espao, e ento teremos que fundear heading with or across the W/curr.
6) BRIEFING OFFICERS:
> Infos that the Master should pass to the mates on the bow and on the bridge and, if uncommon maneauvering is involved, to
the engineer on watch: 1) qual(is) ferros vai usar; 2) se o navio vai guinar para a final hdg before letting go; 3) quanta amarra
ser paga inicialmente; 4) a veloc aproximada AV ou AR quando for largar o ferro; 5) se o navio vai girar no ferro; 6) se o
ferro deve ser guentado em short stay; 7) o comp final da amarra; e 8) if two anchors will be used, how they will be laid out.
7) NAVIGATE BY EYE:
> Guarde infos importantes na memria. / Select aids, landmarks and ranges to lead to the anchorage. / Prepare a course card
showing the leading marks, aids, hazards and the approximate courses (listados de um lado e plotados do outro).
> Navigate by eye using landmarks and aids that form natural ranges and leading marks, while the mate navigates as usual as a
backup. Assim no preciso interromper o shiphandling para olhar a carta.
> Accurate navigation is fine, but it can be overdone. A few well-chosen leading marks and an abeam reference, combinados
com a few fixes and good shiphandling, sero suficientes.

8) FINAL HEADING:
> Significa o rumo final do navio depois de ancorado, onde as foras do W e corr estaro em equilbrio.
> importante fundear na final heading porque, uma vez neste rumo:
a) the chain will lead clear of the hull as it's slacked out;
b) wear and strain on the chain, stem, windlass and paint are minimized;
c) the chain is laid down neatly on the bottom; e
d) pode-se posicionar o navio entre outros navios e obstrues sem se preocupar para onde ele vai guinar depois que unhar.
> Quanto mais crowded e restrito, e quanto mais forte o W e corr, mais importante ser fundear na final hdg.
> Em algumas circunstncias, essencial fundear na prefered heading. Large bulbous bow podem danificar com a amarra under
and around the bulb with a heavy strain. E pior ainda, a amarra tb pode ser avariada. Sonares so ainda mais sensveis. W/con-
fortes e vagas geram surge na amarra, o que piora os danos nessas partes sensveis e no wildcat (gola do molinete).
> Nem sempre possvel fundear na final hdg (especialmente em visib restrita, ou em crowded anchorages, ou se o W/corrente
forem fortes ou de dir errada). It isn't always necessary to do so either, since a ship may anchor at any hdg at slack water or
light air. In a calm, every ship lies at a different hdg anyway.
> No necessrio ser muito preciso ao prever qual ser a final hdg, pois no haver problemas se tivermos o W/corr alguns
graus numa bochecha ao largar o ferro. A final hdg pode ser estimada:
a) observando-se outros navios.
b) a partir da intensidade e direo do W e corr. Nesse caso, basta-nos conhecer as caracts de borda/calado/superestrutura do
navio, consultar a tbua de correntes, e saber que 1 kt de corrente eqivale a 30 kt de W para uma dada rea de atuao.
c) por anlise vetorial (o que no prtico).
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9) ANCHORING OFF THE FINAL HEADING:
> Com W/corr fracos: no tem problema, pois o navio pode guinar para a final hdg depois que o ferro unhar.
> Com W/corr/vagas fortes (fig 8-3): para minimizar o esforo no ground tackle, melhor pagarmos apenas 1 ou 2 shots
(aprox o dobro da prof) while moving slowly ahead. Da o navio vai girar para a final hdg de forma controlada e em pouco
espao, as the anchor alternately digs in and breaks free with little strain. A manobra assim:
a) fundeando no rumo oposto: comece um giro por BE e largue o ferro de BE (para aproveitar o twisting effect do prop).
b) fundeando com o final hdg de lado: gire para o W/corr e largue o ferro do lado do giro, so the chain leads clear of the hull.
- Come ahead with hard-over rudder, backing and filling if req, as she swings around on the slowly dragging anchor. Stop
eng when near the final hdg. Ease the brake and slack the chain as the W/curr check the headway and then move her astern,
so the chain is laid out slowly. Don't just open the brake wide as the ship falls back before the W and curr, seno o tranco
poder danificar o ground tackle ou arrancar o ferro.
- Em ambos os casos, the strain in the gear and ship is minimized, while the W/curr assist the ship in turning.

10) BASIC ANCHORING:

^ Turn to the aprox final hdg, back until she starts moving slowly AR over the bottom, let go, slack the chain until the desired
amount, kick the eng ahead to kill nearly all sternway, tighten the brake, and the anchor will fetch up. Agora vamos destrinchar:

11) THE APPROACH:

> Apreciando o mov do navio em rei ao fundo: olhe o mov aparente de outros navios ou objetos no fundeadouro com rei a
referncias mais distantes. Olhando-se AV e AR aprecia-se mov lateral, olhando-se para o travs aprecia-se mov AV-AR.
Esse mtodo + preciso que a navegao, e excelente para as baixas velocs.
> Quando comear a girar? O Master conhece o tactical diameter a baixas velocs, and estimates by eye (and sometimes by
fixes) o ponto ideal, allowing for possible set and leeway.
- melhor fazer as grandes mudanas de rumo longe do ponto de fundeio.
- Podemos usar as seguintes rules of thumb para girar em guas profundas (ou seja, prof > 1,5 x draft) com RPM cte (fig 8-4):
a) aps 90: - o navio estar 3-3,5 x L AV e 1,5 x L para o lado.
b) aps 180: - o navio estar l x L AV e 3,5 x L para o lado.
Obs: essas dists: - diminuem muito em curvas com RPM acelerando; e
- aumentam em guas rasas, at que quase dobram quando prof = calado.
> Dicas teis:
a) uma grande mudana de rumo vai reduzir bem a veloc as she turns to the final hdg.
b) prefervel girar por BE {ceteris paribus).
c) kicks ahead aceleram a razo e reduzem o raio, sem aumentar muito a veloc (mas kicks sucessivos aumentam a veloc!).
d) perto de fundear, prefervel o backing and filling que o kick ahead, pois ele reduz veloc e guina.
e) o Master sabe quantos L precisa para parar quando se coloca mq AR e portanto, saber em que ponto dever colocar mq
AR para estar parado no ponto de fundeio. Back down at least once before reaching this point to check the ship's speed
(usando a quickwater). noite ou em fundeadouros lotados, back until dead in the water well before that point. Depois
de vrios dias no mar, o navio estar mais rpido do que a gente pensa.

12) PLACING THE ANCHOR:

> Na fase final da app, converta as distncias de jardas ou fraes de milhas para comprimentos de navio ou ps.
> Posicione a proa, no o passadio, no ponto de fundeio (num VLCC, a dist bow-bridge = % NM; num Car Carrier, a dist
stern-bridge = 800 ft).
> Se tiver muito espao, no fundeie no meio do anchorage, pois outros navios podem se ver obrigados a fundear muito perto
de voc. Anchor only as far from other ships as necessary.
- Put the anchor closer to ships ahead than astern, pois a pos final do navio que tem que ser no meio (fig 8-5).
- Nem sempre necessrio ter os 360 para girar, pois os navios giram +- juntos com a mar (a menos que sejam muito
distintos, quando um poder girar antes que o outro).
> Set up to back!
- Quando fundeando perto da final hdg: kick ahead with hard left rudder to start a swing to BB, and then put the engine
astern. Ideally, as the engine goes astern, the bow should: 1) steady up se for usar o ferro de BE; or 2) begin swinging slowly
to starboard se for usar o ferro de BB.
- Quando fundeando longe da final hdg: the bow should be swinging away from the anchor as the chain pays out.
> Cuidado com a iluso: back until the quickwater moves AV da meia nau antes de abrir o freio, seno a amarra vai pile up
and stop running.

13) LAYING OUT THE CHAIN:

> The brake is tightened and eased as necessary to control the chain as the ship moves slowly astern, laying the chain evenly
over the bottom, until the chain it is brought up tight against the anchor to fetch up. If the chain is allowed to pile up, it can
foul the anchor or damage the gear as the ship falls back. / Tighten the brake enough to check and control the chain, but don't
allow the flukes to dig in prematurely. If it happens before the shank is // to the bottom, it may break free so balled up with
mud that it won't be possible to dig in again, even when the full scope of chain is out (o que no ocorre quando ela
intencionalmente dragged, pois ela no vai enterrar tanto a ponto de soltar com lama e pedras entre os flukes e o shank).
21
 Bficm^i*oficn

> The mate has to keep the bridge informed of the lead and weight on the chain at this point, as the ship backs slowly,
keeping a light strain on the chain so it clears the stem and the bulbous bow. The mate then tells the bridge that the ordered
amount of chain is out, so the engine can be put ahead to reduce sternway, if needed, before it fetches up hard.
> Ateno: ao largar o ferro, o importante a veloc no fundo! A quickwater AV da meia nau s indica que o navio tem
sternway (i.e., em rei gua), e o Dopller Log pode se tornar intil quando a quickwater se move sob o casco. Portanto,
observe o mov relativo de navios ou objetos prximos contra o fundo (cnf descrito anteriormente).

14) DIGING IN:

> When the proper scope is out, aperte o freio; e se a sternway for grande, coloque mq AV para no partir a amarra.
- Para acertar a proa na final hdg ou para safar o bulbo, pode-se colocar full rudder durante esse kick ahead (sem esquecer
que, com o leme a meio, a fora para parar o navio seria maior).
- No pare o navio completamente com a mq. Deixe que a catenria o faa, seno o ferro no vai unhar. Se o navio
inadvertidamente parar muito rpido, coloque mq atrs novamente before the engines are rung off.

15) SWINGING ROOM AT ANCHOR:

> Devido altura do passadio e falta de referncias para se comparar, a dist entre navios sempre parece ser menor
do que realmente . / The radar, while excelent in open anchorages, no serve para medir a dist absoluta entre navios muito
prximos. Ele normalmente mais til para detectar variaes da dist e dizer se um dos navios est garrando (= dragging).
> Use o seu L como referncia para medir a dist entre a sua proa/popa e os outros navios (e no a dist do passadio para outros
navios). / Bending over and looking between the legs helps estimating distances.
> Bem antes da mar/vento mudarem, devemos estar preparados to maneauver on the anchor using the engine/rudder and
thruster to swing clear of other ships. In a crowded anchorage, also have a tug standing by before the calculated time.
> Uma opo usar 2 ferros para restringir o swing. Mas se os navios do lado estiverem fundeados com 1 s ferro, devemos
usar apenas 1 ferro, or be ready to maneauver or heave up the second anchor if the other ship stars swinging towards us (all
ships will usually follow the custom of the port though).

16) MOORING AND ANCHORING WITH TWO ANCHORS:

> Running Moor or Flying Moor (que deveria se chamar Walking Moor): colocam-se 2 ferros em linha enquanto o navio
tem segmento AV. / usado para colocar os ferros em linha ou perpend ao W/corr, ou para alinhar os ferros ao longo do eixo
de um canal, especialmente nas ocasies em que se necessita ter steerageway durante a manobra.
- Com segmento AV (e, se possvel, aproado ao W/corr), largamos o I o ferro e continuamos AV para largar o 2 o as the chain
is slacked. The 2 anchor is dropped. The first chain is then heaved in as the second is slacked so the ship rides between both.
The ship will swing with the tide within nearly her own length.
> Standing Moor or Ordinary Moor: o contrrio da Running Moor, ou seja, largam-se os ferros com segmento AR. mais
usada para colocar os ferros em linha com o W/corr, pois o navio no tem muito controle quando com segmento AR.
- The ship comes to the final hdg, backs until she has sternway, drops the first anchor and so on...
> 5/7-point mooring e Mediterranean Moor: so outros mtodos de se fundear com 2 ferrros, descritos no Cap. 9.
> Preventing round turns in the chain (fig 8-8): turn the ship in the opposite direction at each change of the tide/wind. Turn by
kicking ahead with hard rudder to start the ship swinging, or have a tug push on the quarter or pull the stern around on a hawser.
- Canting the ship with hard rudder may also work, but is not reliable since many ships may not respond to the rudder
alone.

17) STERN ANCHORS: (kedge = stern)

;
> Have been used in naval landing and assault vessels since WW II. / They give an added measure of vessel control; prevent
~-?,l
broaching f= to turn broadside to the waves) due to wind, swell, tide and current; and are used to kedge off a beach. / Foram
tb usadas em batalhas navais para manter a pos de navios de uma linha quando realizando bombardeios.
> Elas so raras na M. Mercante, mas alguns navios possuem uma stern anchor que usada para: 1) manter a pos enquanto
fundeado; e 2) reduzir e veloc e prover controle direcional aps uma falha de leme ou motor.
> When using a stern anchor: 1) planeje a manobra na carta e plote 3 marcaes; 2) discuta a manobra com os Oficiais; 3) use
the steering gear and engine judiciously, specially once the stern anchor is let go; e 4) think ahead, and adjust for W/curr.
> Para no danificar o leme/prop: - take all sternway off before letting go.
- limit sternway when heaving up so the chain leads aft with a light strain at all times.
- the ship may not overrun the stern anchor.
- wait until the anchor is in sight and clear before putting any headway on the ship.
> Mooring (fig 8-9): in a open roadstead, all 3 anchors are laid in a Y pattern, with the bow to seaward (searoom permitting).
a) Approach from sea to the left of the intended moor (para que a curva seja por BE), at the minimum speed for steerageway.
Make this approach as wide as possible.
b) V para o ponto A (interseo das 3 marcaes), depois proceda na marcao B com o ferro de BB backed out. Back down
as she nears the drop point, take all headway off and let go the port anchor.
c) Back along bearing line B and turn to bearing line D while keeping the port chain slack until de drop point for the starboard
anchor is reached. Take all headway off and let go.
d) Back to point A, then along bearing line C, while controlling the ship with both anchors. Let go the stern anchor after
taking all sternway off. / Then heave both bow anchors while slacking the chain aft until the 3-point moor is complete.
22
> Unmooring:
a) Slack the bow anchors to control the ship and heave the stern chain. Do not overrun it! Wait until the stern anchor is in
sight before moving ahead.
b) Heave both bow anchors to point A, and then disengage the starboard chain. Continue to heave on the port chain until a
position about halfway between point A and the drop point of the port anchor, then lock in the starboard anchor again and
resume heaving. Dessa forma, by the time the port anchor is aweigh there will be a slight strain on the starboard chain, so the
ship will not sag down on the beach.
> Essa mesma manobra pode ser feita contra a corrente de um rio, ou num fundeadouro restrito. One bow anchor maybe
sufficient in some cases, mas a manobra basicamente a mesma.

18) THE ANCHOR AS A SHIPHANDLING TOOL:

> O ferro o "poor man's tug", pois pode ser usado para manobrar in ways not possible with eng/rudder/tug alone.
- Ao contrrio do que se pensa, ele no serve apenas para emergs; sendo, s vezes, at mais eficaz que um tug.
> fundamental termos um mate safo na proa, que saiba largar o ferro, pagar amarra and handle the ground taclle.
> Fig 8-11: h um mito que diz que o navio guina para o bordo em que se larga o ferro. Mentira!...
- The bow of a ship with headway is steadied up by the anchor regardless of which anchor is used, pois o hawsepipe
fica to perto da centerline que o pivoting moment mnimo.
- S existir um pivoting effect bem grande se uma guinada for deliberadamente iniciada com rudder/engine depois que o
ferro comear a garrar. Esse momento grande surge porque o momento de inrcia do navio e a direo do arrasto do ferro se
afastam da centerline e se afastam entre si; and for practical reasons, a sua magnitude a mesma, no importando qual
ferro foi largado.
- A guinada para um dos bordos no imediata nem inevitvel. Ela s ocorre aps o navio desenvolver um swing significativo.
> Fig 8-12: h quem prefira largar a lee anchor (ou o ferro de dentro, numa atracao), which leads under and against the hull.
Their reasons are:
a) it holds better in a beam wind.
b) it put less stress on the windlass brake due to the friction between the chain and the hull.
> Fig 8-12: mas recomenda-se usar o ferro de upstream (ou de fora), pois:
a) it leads clear of the hull (no estraga o casco, o bulbo ou elos da amarra, que se dobram no peq raio do casco na proa).
b) it requires more chain before it digs and hold (it's not supposed to hold!).
c) it's easier to work the ship up to the dock since it doesn't dig. / A good docking will come to a halt if the anchor fetches up
and the ship has to stop to heave the chain back in.
d) o ferro pode ficar na gua para ajudar a desatracar, sendo recolhido sem danificar o casco, a amarra e o antifouling coating.
e) se tiver que guardar o ferro depois de atracar, the offshore chain comes in easier because of it's direct lead.
> H outro mito que diz que, por causa do mov do navio, pode ser difcil parar a amarra aps largar o ferro. Mentira...
- A "static friction" o triplo da "dynamic friction" para um abestos brake band bearing on the windlass drum. After the anchor
hits the bottom, the chain only runs out until it goes slack, then the brake is set up. O ferro vai unhar, mas antes que a static
friction seja superada, ele vai garrar and ball up with mud. Additional chain can then be slacked to achieve the desired effect.

19) SHIPHANDLING WITH ANCHORS - HOW MUCH CHAIN?

> For the anchor to be most effective in an emergency or maneauver, use uma qtd de amarra igual ao dobro da prof,
and screwed up the brake tight.
- If necessary, the second anchor should also be let go with the same amount of chain, and the ship will slow or stop.
- Ao tentar parar o navio, no adianta pagar muita amarra para o ferro unhar; pois se ele unhar, a inrcia do navio vai partir a
amarra ou, o que mais provvel, o freio vai queimar.

20) DOCKING WITH AN ANCHOR:

> Usar um tug mais conveniente, but most dockings can be accomplished using an anchor.
> Drop the anchor well before the berth, e pague amarra so it will take nearly all headway off when steaming at low RPM.
- Take time adjusting the scope. Put out a few links at a time until you have total control over the ship. Ajuste a quantidade de
amarra de forma que o navio: 1) fique parado, both laterally and fore-and-aft, quando a mq estiver dead slow ou slow ahead
(assim d para mover a popa para onde quiser); e 2) se mova devagar quando se aumenta RPM.
> There's no reason that the engine can't be put astern, although it's not usually necessary.
> Durante a atracao, mova a proa e a popa separadamente (fig 8-14):
1) ease the ship straight toward the berth, adjusting RPM to maintain a slow speed, and using the rudder to maintain hdg.
2) reduza RPM para perder headway at parar.
3) use o leme para mover a popa, assim ajustar o ng de app.
4) aps ajustar o ng, aumente o RPM para levar a proa para mais prximo do cais.
5) reduza RPM para parar, e mova a popa para o cais com o leme.

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21) HOLDING A VESSEL WITH THE ANCHOR:
> Isso pode ser necessrio quando se tem que: 1) esperar por um tug; 2) navegar a baixas velocs com um W forte de travs;
3) manter a pos num canal devido a um squall ou baixa visibilidade (a chuva pode atrapalhar at o radar, de forma que no d
para proceder); etc.
> No 3 o exemplo: largue um ferro com 1 shot de amarra, passe o freio, e use a mq AV apenas para manter a proa enquanto vai
perdendo veloc. Quando o navio parar, aumente a RPM para slow ou half ahead, e ajuste a amarra para manter a posio com
essa RPM. Enquanto isso, o quartermaster vai mantendo a proa s pela giro.
- Ajuste o RPM ocasionalmente, na medida em que o W for mudando.
> Se 1 ferro no resolver, podemos largar o outro. Mas largue-o enquanto o navio ainda tiver algum segmento AV, so the chain
is laid out properly and the flukes fall flat (assuring that the flukes do not set against the hull).
> A quantidade de amarra a ser usada com 1 ou 2 ferros depender: 1) do perfil do casco e superestrutura (i.e., the sail area);
2) do tipo de fundo; e 3) da fora do W. / Pague inicialmente 1 shot, e depois aumente at que o ferro se encarregue da
proa, although the steadying effect is felt as soon as the anchor begins to drag. / Since the holding effect increases as. speed is
lost, use um mnimo de amarra at que o navio quase pare, pois no queremos que o ferro unhe quando a veloc cair.

22) ANCHORS TO ASSIST STEERING:

> To assist steering, devemos largar um ferro com muito pouca amarra para que o navio possa manter um segmento AV.
Isso estabiliza a proa lateralmente, e nos permite aumentar o RPM para controlar a popa.
> Isso usado quando for:
a) cruzar com outro navio num canal to estreito that there's danger of sheering as the quarter feels the bank.
b) fazer uma curva menor que o tactical diameter.
c) navegar a baixas velocs com W forte.
> Largue o ferro bem antes do ponto crtico, para dar tempo dele ball up with mud, e para dar tempo de ajustar a amarra. Ajuste
a few links at a time at obter o efeito desejado. The amount of chain is not critical, as long as it is not allowed to fetch up.
> O pivot point se move para perto da proa, e a popa passa ento a varrer uma rea maior quando gira. Mas o overall tactical
diameter diminui. / Advance is reduced, becoming a factor of the scope of chain and the RPM used during the turn, that is,
the degree to which the anchor is allowed to drag.

23) A N C H O R S T O B R E A K A SHEER: (fig 8-15)

> Se ocorrer um sheer inesperado por causa da suco de um banco, por ex., largue um ferro com muito pouca amarra, e
coloque full rudder e full RPM ahead. The stern will move away from the bank and the sheer will be broken, while the
anchor retards the movement ahead and checks the swing of the bow.
> No pague muita amarra para no unhar. Se deixar unhar, o sheer j presente ser acentuado, pois o pivot point se mover
para o hawsepipe; e a suco no quarter, somada com o momento rotacional j desenvolvido, iro piorar a situao.

24) EMERGENCY USE OF THE ANCHOR:

> O ferro uma excelente ferramenta a ser usada quando ocorrer uma pane de leme ou mq. After the anchor is down, o navio
continua no seu rumo, perdendo veloc devagar; e assim pode-se efetuar uma parada controlada under most circunstances.
- Pode-se at usar 2 ferros para aumentar a fora da parada, mas no deixe que nenhum deles unhe!
- Stern anchor: o seu uso ainda apresenta as seguintes vantagens: 1) mantm a proa durante a frenagem; e 2) segura o navio
lateralmente depois de parado. / Mas se tiver que mudar de rumo ou fazer uma curva num canal enquanto reduz a veloc, o
ferro de popa no deve ser usado.
Fora de leme:
> Some steering control can be maintained by using the ship's natural behavior in conjunction with the anchor:
a) pode-se guinar para BE dando mq AR.
b) pode-se guinar para BB usando bank suction on the starboard quarter.
c) um navio convencional guina para o W quando tem segmento AV, and lie at some large angle when dead in the water.
d) after sternway develops, she backs into the wind, after which an anchor can be dropped so she backs nearly straight.
> Se perceber que o ferro no ser capaz de parar o navio antes de encalhar, e se o fundo for macio de forma que no v
danificar o casco, pague mais amarra quando estiver a 1 ou 2 L do shoal. Assim o(s) ferro(s) pode ser usado para desencarnar.
Mas temos que pensar nisso antes!
> Colocar a mq full AR pode ser a pior coisa a fazer quando se perde o leme, pois a popa tende a guinar para BB, e o
navio se comporta de modo menos previsvel. The properly used anchor will stop the ship in a reasonable distance.
Fora de mquina:
> Quando se perde a mq, o ferro tb a ferramenta mais eficiente. Mas no se apresse em larg-lo, pois ele estabiliza a proa,
tirando muito a eficcia do leme. Se possvel, espere at perder steerageway para largar o ferro, ou at que tenha uma
rea bem safa na proa.

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 25) LYING ALONGSIDE A BANK: (fig 8-16)
j > Serve para fundear num canal estreito cujas paredes so steep e de mud or clay, in such a way that she won't swing with the
tide across the channel, regardless of the wind and current.
> Com corr de popa: v para a direita do canal, reduza para bare steerageway, largue o ferro de BB e pague amarra at obter o
mesmo controle j descrito. / No deixe que o navio pare antes que ele esteja alongside the bank. Se deixar unhar, a corrente
de popa poder atravessar o navio no canal. / Ease the ship ahead and, as she nears the bank, put the rudder to BB, reduce
RPM or stop eng. / A popa encostar no banco e o ferro vai segurar a proa com um peq ngulo para fora, while the current
strikes the hull on the port side.
> Se a corr mudar: ponha leme a BE and come ahead dead slow para descolar a popa. Let the ship fall back with the current,
kicking ahead as needed to keep the stern off the bank, until she is riding to her anchor. Uma eddy current vai manter uma
peq dist entre o casco e o banco. / Quando a mar virar de novo, coloque-o novamente alongside.

26) GOING ASTERN WITH AN ANCHOR: (fig 8-17)

> O ferro serve para estabilizar a proa (substituindo o tug), permitindo que o navio se mova quase que reto AR, puxado por sua
mq ou por um tug num hawser. / A popa vai continuar se movendo para BB, mas muito pouco, e de vez em quando teremos
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que dar uns kicks ahead com hard rudder (para endireitar), e depois continuar movendo AR.
> Se deixarmos o ferro unhar, o navio vai se mover de lado para BB. Por isso temos que usar um mnimo de amarra.
> Com um W forte de travs, usamos um tug num hawser AR. A manobra a seguinte:
a) o tug mantm a popa up to the wind (essa a f primria do tug).
b) a mquina do navio faz o esforo principal para r, auxiliada pelo tug (essa a f secundria do tug).
c) o ferro segura a proa contra o W. / Pague amarra until the bow no longer falls off to the side as the tug pulls. provvel
que se tenha que pagar mais amarra quando comear a mover AR, pois o ferro will ball up with mud and loose holding power
(se a proa comear a sentir o vento, pague amarra; se unhar, aumente RPM to work it free).

CAP 9 - SPECIAL MANEAUVERS

1) CANALS AND LOCKS:
A) Correntes:
> During the lockage, as foras que atuam no navio (W, corr) so as mesmas que atuam numa atracao, e mais o efeito
combinado of the Spill and Turbidity Currents. / Uma misconception comum achar que no h correntes no Canal do
Panam. In fact, as correntes chegam a atingir 3 a 4 kt at the locks entrance or jaws.
^ Spill Current (fig 9-1): uma corrente de superfcie that follows a predictable pattern, que surge quando uma lock chamber
esvaziada, e o seu efeito no navio varia com o calado.
> Density or Turbidity Current: is a complex current that forms at sea-end locks. When the gates are oppened. the heavier
salt water se desloca para dentro da chamber towards e por debaixo da gua doce, que por sua vez deslocada para fora na
forma de uma corr de superfcie forte que pode chegar a 20 ou 25 ft de prof, e que tem um padro similar ao da spill current.
- A corrente contrria inferior affects the ship in varying degrees and directions, depending on the ship's draft and the period
of time that the two masses of water have been mixing.
> Por causa dessas correntes, o prtico pode decidir: 1) s abrir o gate quando o navio is almost to the jaws or entrance of the
lock and until de bow wires are aboard and fast; e 2) deixar a corr se dissipar antes de aproximar (ex: the Panamax class).
^ No Panam, os navios fazem um "S" para compensar esse padro complexo de corrente (compare as figs 9-1 e 9-2). L, a
corrente flui com fora por cerca de Vi hora after the water stops spilling from the chamber, the gates are openned, and the
spill current and density current combine to affect the approaching ship.

B) A passage through locks can be divided into 4 segments: approach, entrance, fill and departure:
1 - Approach:
> A dist do navio para a center approach wall varia com: o tamanho do navio, o calado e a intensidade da corr (fig 9-2):
a) Navios pequenos s se aproximam da center wall l na rea do jaws (entrance), e s aproximam a popa da center wall
quando a proa j estiver entrando e a locomotiva estiver sendo amarrada.
b) Larger or more deeply laden ships are kept closer to the wall during the approach (Panamax-class: a proa ou o navio
inteiro are kept hard alongside antes de chegar entrada).
> Veloc baixa importante (1 a 2 kt ok) para que se possa kickar a mq AV para mudar a proa na app sem ganhar segmento.
E ainda, the locomotives at the Panama canal have a max towing speed of 3 kt, and can't put wires on faster ships.
> At the locks, a ship must have only an Officer and crewmembers fwd and aft to operate the line handling winches and supply
2 mooring lines at the bow and stern in case it's necessary to tie up at some point. The canal seamen supply all other gear.
Some canals require the ship to supply all gear and to handle her own lines. So read the local rules.
> Comms por walkie-talkie, e tb se usam sinais com a mo as a backup. / The ship's whistle is also used to communicate a
danger signal to the lockmaster and locomotives.
> Anchors are kept ready for letting go, but stowed in the hawsepipe (para safar os wires and messengers dos flukes).
vi! > Tugs are used to assist larger ships during the approach. The bow, or the entire midbody of large deeply laden ships, is held
against the center wall fendering by tugs and locomotives during the later stages of the app. This minimizes the risk that the
bow will be forced into the knuckle by the current (fig 9-2). Os tugs trabalham until the bow is well into the chamber,
obedecendo os tug signals j estudados to adjust the tug's power.
25
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> H 2 mtodos para entrar com os Panamax-class. O segundo mtodo mais usado, mas ambos funcionam. So eles:
a) Colando todo o costado na center wall until the fwd sections of the parallel midbody pass inside the locks.
Vantagens: o casco fica o mais longe possvel do knuckle, e no h como a corr entrar entre o navio e a center wall.
b) Colando a proa e mantendo a popa um pouquinho aberta.
Vantagens: mais fcil manter alongside, pois se a proa abrir, ela pode ser trazida de volta facilmente (pois a gua que
entra pode escoar livre AR, rather than being trapped between the hull and the wall). Alm disso, esse mtodo usa apenas
1 tug AV that usually comes ahead only at a slow speed, rather than at full ahead as needed when using the first method.
2 - Entrance (or Lockage):
> Wires are taken from the locomotives as the ship passes along the center wall. H uma frmula emprica para determinar o
nm de wires em f de L e deslocamento. / Sidewall wires are later taken (during the entrance stage of the lockage), e servem
para centrar o navio and assist her in moving into the chamber. / The engine is used all the time to move the stern and drive
ahead; often at full ahead for large ships due to piston effect.
> Cada locomotive {mules) tem 2 constant tension winches. / Elas so montadas num drive rack. O undercarriage drive encaixa
dentro (mashes into) do drive rack, e exerce um braking and towing effect. / Cada locomotiva exerce at 70.000 # de fora,
devido ao efeito combinado dos winches e do undercamage drive. / O rack corre entre os trilhos das locomotivas, paralelos
chamber. / Um jogo de idler wheels debaixo da locomotiva locks the locomotive into the chambered sides of the drive rack
para que a locomotiva no seja arrancada para dentro da chamber.
> Dependendo das ordens do Prtico (via walkie-talkie), as "mules" so colocadas AV dos chocks para centrar e rebocar, ou no
travs ou AR dos chocks para centrar ou frear. They are all shifted to a braking position abaft the chocks as the ship nears the
gate ahead.
> Devido ao efeito pisto, alguns navios grandes param sozinhos quando as locomotivas e a mq do navio param. Em locais
onde no h locomotivas, usa-se apenas a mq do navio e o efeito pisto para parar, efeito este que cresce rpido na medida
em que o blockage factor se aproxima de 1.0.
3 - FUI or Spill:
> All locomotives shorten up their wires to get the best lead to hold the ship centered.
- O navio normalmente mantido centrado durante o fill e o spill. Mas nos locais onde so usados os wires/lines do navio ao
invs de locomotivas, o navio mantido hard alongside.
> During a down lockage: the ship lies quietly as the placid water drains down from under her.
> During an up lockage: the ship surges heavily as the water comes in either from the bottom or side. / In the Panama canal,
the water flows down the length of the center and side walls and through culverts beneath the ship. / Filling from the bottom
is better, pois o mov da gua praticamente vertical, e h menos chances de o navio ser jogado nas paredes.
> Se o navio vai ser mantido centrado ou hard alongside uma particularidade de cada lock e no importa. O que no podemos
permitir que ele se mova arthwartships; pois as foras agindo lateralmente ficam desbalanceadas, o que gera surging, o que
gera momento de inrcia, o que joga o navio contra as paredes, o que causa danos nos costados.
4 - Departure:
> Quando o gate aberto, o navio sai usando a sua mq e as locomotivas. Navios grandes podem ser "flushed out" by putting
water into the chamber behind her.
> As she clears the jaws, tb h 2 mtodos para sair:
a) She's put at an angle with the bow away from the center wall (esta afeta o navio como se fosse um banco). By keeping a
sufficient angle, maintaining a balance between the turning couple created by the rudder and suction on her quarter, she's
slowly steamed from the locks, (fig 9-3)
b) She's kept hard alongside against the fendering of the center wall. Larger ships will usually be drawn onto the center wall
anyway.
> Se for um seaward end lock, a "density current" auxiliar o navio a safar a center wall, and she can basically be steamed
straight from the last or sea chamber.

2) SINGLE-POINT MOORINGS:
> Como poucos portos no mundo podem acomodar VLCCs e ULCCs carregados, so construdos offshore oil terminals.
- Um ex o LOOP terminal no Golfo do Mxico, a 19 NM da costa da Lousiana, com 100-125 ft de prof. The designated
port area is reached via a defined fairway under the guidance of a pilot/mooring master. / Ocorre uma inspeo pr-arrival
para vrf o cumprimento dos statutory requirements. / There are 3 SPM and a pumping platform in the terminal area.
A) Veloc de App:
> O navio tem que se aproximar com uma veloc bem baixa. / A final curta com menos de 1 kt.
> Podemos planejar uma aproximao a 3 ou 4 kt, e reduzir para 1 ou 2 kt com uma grande mudana de rumo (ao invs de
vrias pequenas) quando faltar uns poucos ship length. Ento poderemos avanar as duas ltimas milhas em apenas +-1 hora
(com VLCCs, as dist so medidas em NM ao invs de ps).
> Apesar do calado de 75 a 80 ft, esses navios steer very well at minimal speeds with the engine stopped.
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B) Final Heading (fig 9-4):
> Como normalmente no se usam tugs, o navio tem que aproximar muito perto da final hdg, seno a resultante de W e corr vai
jogar a proa away from the buoy before the mooring lines and chaffing chain are brought aboard (usando tugs, a margem de
erro pode ser um pouco maior, mas a tcnica a mesma).
> O biz para achar a final hdg (nesta ordem): - a proa em que estava fundeado esperando para amarrar bia, se for o caso.
- a dir das floating cargo hoses that trail from the buoy.
> O ajuste fino ocorre no estgio final da app, pois na medida em que a veloc reduzida para menos de 1 kt, o efeito das foras
externas aumenta geometricamente. / Quando se encontra a hdg correta, the bouy remains at the same relative bearing fine at
the port bow, and it fells like she is "in a groove". / A doppler log reading GS both laterally and fore-and-aft muito til para
encontrar a final hdg (veloc lateral = 0) e para saber a veloc em dir bia.
> Os efeitos relativos do W e corrente dependem no apenas da sua dir e intensidade, mas tb do calado.
- No verdade que a corr vai sobrepujar o W por causa do grande calado, pois o navio proporcional e tb apresenta uma
sail area considervel (um vento de 15 kt afeta bastante a final hdg!).
- Seria bom ter um medidor de corr at a mid-draft depth of 40 ft on the buoy anchor chain to supply subsurface current info.
C) Amarrao (fig 9-4):
> As hoses e a bia are kept on the port bow by a service craft (por causa da tendncia da proa guinar para BE com mq AR),
so the ship can pass clear caso se calcule mal a stopping distance. / Mas o craft s deve fazer isso quando o navio j estiver
praticamente nas hoses, pois estas so usadas para determinar a app hdg.
> Outro service craft leva as mooring lines ao navio: nos ltimos 600 ft, the ship sends the 20-fathom messengers used to
heave the pickup line, which brings the chaffing chain aboard.
> Os pick up hawsers no devem ser usados para trazer um navio de 350 a 600 mil tons ao SMP. The ship must be steamed to
the buoy! / A veloc deve ser mnima, de forma que se possa parar a 100 ft da bia.
> Um Assistant Mooring Master (que tb um Prtico qualificado) supervisiona l da proa toda a faina de amarao e, when
within a few hundred feet from the buoy (when it's no longer visible from the bridge), he conns the ship, giving helm and eng
orders to the Mooring Master on the bridge (via UHF walkie-talkie, with VHF as backup).
> O navio fornece, alm dos dois messengers, any of the international standard mooring systems, such as:
a) Chain Stoppers (fig 9-7): designed to accept the 3-inch chaffing chain. / Este o mtodo preferido, pois como no usa
connecting links and shackles, mais rpido e seguro. It resembles the traditional riding pawl assembly used for the anchor.
b) Smit Brackets (fig 9-5): built to OCIMF standard dimensions. / Substitui o chain stopper para guentar a 3-inch chaffing
chain. (OCIMF = Oil Companies International Marine Forum)
c) Mooring Bitts: suitably positioned and of adequate strength.
- In all cases the ship must have two closed chocks leading fair to the mooring equipment on board that are suitable for the 3-
in chaffing chain.
> Tenha ateno so the ship doesn't ride up the buoy and hoses during the discharge. Because the W and current are usually at
some angle to each other, the ship tends to sail up to and across the buoy. / Normalmente, teremos que manter de 8 a 10 RPM
AR, ou ser necessrio ter uma mooring line aft ready to be used by a workboat as required to hold the ship off the SMP.
> When the mooring is completed, the hoses are picked up from the water and bolted up, using the ship's gear under the
supervision of the Assistant Mooring Master.
> Except in the worst of weather, possvel amarrar e permanecer numa SPM. / O fator limitador o estado do mar durante a
manobra, as even moderate seas make it impossible for the line boat to handle the hoses.
> A chave de uma boa manobra aproximar apenas com bare steerageway e bem prximo da final hdg!
3) SHIP TO SHIP LIGHTERING:
> Serve para tx leo de V/ULCC para Offtakers na costa dos EUA, onde faltam portos profundos e faltam de offshore
facilities. / menos eficiente que transferir via conventional single or multiple-point mooring facilities.
A) Preparation:
> H um lightering ou mooring master em cada navio, sendo que o overall commander embarca no offtaker.
> Fenders are rigged a BB do offtaker (sob a superviso do lightering master). At que seria bom coloc-las no navio maior,
que recebe vrios offtakers, mas um dos offtakers poderia atracar entre as defensas.
> So usados 2 tipos de defensas:
a) 4 or more large floating Yokohama type along the // midbody, que so assim amarradas: a wire leads from a fwd bitt on
deck down to the first floating fender, a mooring line joins each fender, and another line runs up to a bitt on the after deck; e
b) 2 smaller pillow type fenders hung off, one at the forward shoulder, and the other on the quarter.
> Walkie-talkies are used between both mooring masters on the bridges, and between bridge, bow and stern of each vessel.
> Keep the deck lighted.
B) Manobra (fig 9-10):
> Aborte se no der para aproar um cross sea and swell que faa os navios jogarem, e retome s quando o swell diminuir.
> The VLCC steams into the W and sea na menor veloc possvel que lhe permita manter o rumo e veloc determinados pelo
mooring master do offtaker, only kicking ahead to maintain steerageway. Isso minimiza os efeitos hidrodinmicos, ppalmente
os efeitos do fluxo acelerado que os atrai.
- The offtaker approaches wide (a BE) until abeam the parallel midbody of the VLCC, mantendo-se fora do quarter do VLCC
(por causa da suco). Da ele usa o W de um lado ou outro da proa como se fosse um tug, para se aproximar bem devagar (o
W afetar muito porque o offtaker est leve). / Land //, simultaneously on all fenders so the hyd cushion absorbs the shock.
- Essa manobra diferente nos navios de guerra (pois aqui estamos tratando de full bodied, relatively low-powered vessels).
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 ggayya^sssciacff^ggitfr^?^

C) Mooring lines (fig 9-11):

> Have several 3-in messengers and sufficient heaving lines on hand AV e AR to run the mooring lines (wires).
> These mooring wires should have synthetic tails or pendants so that the ships can break apart faster should the weather
deteriorates quickly. These tails can be handled easier by a small crew, they absorb some of the shock loading if the ships
begin to work against each other, and they can also be cut in an emergency.
> The mooring lines should be taken first from the offtaker, and later from the VLCC as de mooring operation is completed.
> The offtaker first passes a spring, then 2 headlines to work against while the remaining lines are run. Then the course is
changed to put the W on the starboard bow to hold the offtaker alongside while the other lines are run.
> Sugesto de amarrao (que varia com o layout dos conveses):
a) Offtaker: 5 headlines, 2 fwd springs, 2 after springs (leading from the main deck fwd to the VLCC), 3 stern lines.
b) VLCC: 3 wire headlines, 2 fwd spring wires, 2 stern wires. / Be sure to get 2 good spring lines leading aft from the
main deck in the area of her manifold, to tow the offtaker during the operation.
> Sempre passe todas as lines mesmo com tempo bom, pois o tempo pode mudar, and running lines takes time.
> Keep the lines tight throughout the operation. / Keep sufficient crew on deck, because the lines require more attention and are
more difficult to handle than at a terminal (pois os calados dos navios mudam constantemente e em direes opostas).
D) Oil transfer:
> If weather permits, anchor the VLCC before hooking up hoses. Use um mnimo de RPM AR para parar ambos os navios,
drifting headway off rather than backing (para que a combinao do momento de inrcia do offtaker com a quickwater do
VLCC se movendo entre ambos no parta os cabos). / But keep the engines ready to get underway on short notice to either
steam as a unit or break apart.
> Se o tempo/mar piorar, o VLCC suspende e continua a transferir, steaming very slowly numa proa que minimize o balano.
Para se manter aproado ao W e mar com um headway quase nulo, ele usa o turn rate indicator, dando um kick AV quando
comear um swing. Neste caso, durante a tx, keep the W and sea a point on the VLCC port bow to make a lee for the offtaker.
> Watch the weather! Se comear o jogar muito, as lines e as hoses podero partir. No espere o tempo piorar a ponto das lines
comearem a partir, or it may become dangerous to both break up and proceed. Aborte cedo.
> Retain ballast aboard the offtaker for as long as possible during the transfer, pois quanto mais cedo o seu calado aumentar,
mais cedo o efeito do W diminui e a manobra estabiliza.
E) Breaking Apart:
> Fundeado: let go all the VLCC's lines, and single up the offtaker's lines to: 2 headlines, 1 fwd spring, 1 breast line aft, and
the VLCC after main deck spring (esta previne que o offtaker deslize para o quarter do VLCC, and is used to work against
as the offtaker is broken away, and will be the last one to let go).
- Then throw off the headlines. Then, as the bows begin to separate, throw off the lines aft.
(if there's no W, heave on the aft breast line to get the bow off', working against the main deck aft spring to get a good angle)
- Then steam slowly away from the VLCC, keeping the W on the inner bow as the "poor man's tug" to separate the ships.
> Underway: a seqncia das lines a mesma, mas o fluxo de gua entre os navios usado para separ-los enquanto se
agenta o ltimo spring AR. / Quando tiver um ng suficiente, let go this spring and depart without increasing speed until
they're well apart. Evite aumentar o fluxo entre os navios, as this would create suction and draw them together again.

4) FIVE- AND SEVEN-PONT MOORINGS:

> These facilities are practical and attractive in the deep waters close to the W coast of the US (1/2 to 1 mile).
> Ships are put into the prevailing W and sea, and over the 10-in to 16-in submarine hoses.
> The 5-point is used for ships to 35.000 tons, and the 7-point for ships to 165.000 tons. / Tugs may assist ships over 80.000 dwt.
A) Preparation:
> Quarters should be prepared for the Mooring Master and the launch crew. / The lines and hoses are handled by the ships crew
under the direction of the M. Master, who briefs the ships Master and Officers and inspects all gear before reaching the berth.
> O navio deve preparar o seguinte:
a) Up to 14 synthetic mooring lines (2 por bia). / The size (dimetro) of the lines depende do deadweight, mas elas devem
ser de full coil in length so we don't have to marry lines together. / Pode-se usar wires ao invs de mooring lines, mas eles
devem ter ao menos 800 ft. The practice of mixing wires and lines varies from one terminal to another.
b) stoppers for all lines with extras for doubling up.
c) 2 anchors backed out bellow the forefoot (com as amarras bem marcadas).
d) walkie-talkies on the bridge, bow and aft.
> Gear at the manifold for handling the hoses:
a) A boom or crane with a safe working load of at least 7 tons to pick up the hoses (pois a dynamic load de 4,7 tons para a
hose de 12", e de 7,2 tons para a hose de 16").
b) Buoy, hose and chain bight slip ropes as specified by the M. Master, a handy billy (??) and a boat hook.
c) Wire runners (??) must be rigged.
d) The ship must also supply a wire pendant with a hook if a running block (??) is used, so the launch crew doesn't have to
handle the weight of the block when picking up the hoses.

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B) Maneauver: (fig 9-13)

> O eixo de app a +-90 com o eixo do berth, and along the line of the anchors. Como o W/corr normalmenteficaropelo
travs, a veloc de app no pode ser to baixa como gostaramos. / A mate stands by the offshore anchor and let it go precisely
at the M. Master's command. / Allow all the 7 to 9 shots to run freely. Don't check the chain because the ship will pivot on
the anchor and may also drag it out of position. / Just the drag of the chain is enough to steady the bow and shift the pivot
point fwd, altering the ship's behavior relative to the wind and her response to her eng and rudder.
5> The ship carries her headway past the axis of the berth before stopping and letting go the second anchor. O navio no
backed-and-filled para largar o segundo ferro, she is swung and maneuvered into position. The amount of swing put
prior to letting go is critical, since the stern must be positioned so the tendency to back to port when going astern into the
berth is allowed for. / Let go the second anchor and tighten the brake on the first one so it fetches up and takes a strain.
> Agora, use os ferros para governar: hold the port anchor to back to starboard, e vice-versa. Solecando ambas as amarras, she
usually backs to port, although the wind will affect to some extent.
C) Mooring Unes:
> The first line is usually a breast line from the main deck on the up current or windward side, followed by the other lines as
directed by the M. Master (a seqncia depende do weather e current).
> Do not turn the prop while running lines out unless directed by the M. Master, que fala por rdio com o line boat AR.
> Por causa da fora nas espias, the mates must be instructed to alert the bridge before stopping off lines (aboar), so the ship
can be maneuvered to relieve the strain until the lines are on the bitts (ainda mais importante na popa, que no se v do
passadio). Use double stoppers if the strain is too big.
> When all lines are out, a strain is taken on both anchors (que formam um A equiltero) to position the ship over the
submerged hose.
> Durante a tx, o M. Master mantm o navio sobre a(s) hose(s), now connected to the manifold, ajustando para mudanas de
calado e condies de mar.
> O M. Master ir aconselhar se devemos continuar a tx ou suspender por causa do weather/sea. Se o weather/sea for de proa,
poderemos ficar mais tempo, pois a fora maior estar nos ferros. Mas se for de lado mais perigoso, pois a fora nas lines
ser muito grande. / Lembre-se de que suspender demorado. / Keep the eng ready and maintain watch both on deck and
bellow. Watch on the NOAA VHF frequencies continuously (meteorol.).
D) Breaking up:
> The hoses are lowered to the bottom and the lines singled up as the boat trips the hooks on the mooring buoys. / Bring the
lines aboard in the reverse order (se as condies no mudarem) until all lines are gone and the prop is clear.
> Loaded ships: heave the anchors as the breast lines are let go, using eng/rudder to keep the stern centered. Come ahead as
the anchors come clear (? of the bottom, water...?), and steam away from the buoys.
> Light ships: use the anchors to compensate for the light draft (por causa do W) while clearing the buoys.
- Heave the starboard anchor (?ou a de baria?) to 2 shots in the water, then heave on the port anchor. Work against the starboard
anchor while heaving on the port to keep the bow into the wind (if she falls off the wind, she will wind up on the buoys).
- As soon as the port anchor breaks free, drive the ship out of the berth, dragging both anchors until clear.
- Then heave up the port anchor home, e depois os 2 shots do ferro de BE.

5) MEDITERRANEAN MOOR:
> usada por RO/RO ships fitted with stern ramps. / Os ferros so largados bem distantes e a 60 (o que pode no ser possvel
com espao limitado) para segurar a proa a despeito do W; e com ao menos 1 shot a mais de amarra do que manda a prof.
> A manobra a mesma do 5/7-point mooring (approach, laying out the anchors, and backing into the berth using the chains
to assist steering). A diferena que um "cargo berth" is rarely built with any regard to prevailing wind and sea, so these
forces aren't usually from ahead. So we have to allow for set and leeway to one side, primarily by adjusting the amount of
swing that is put on the ship prior to letting go the second anchor, and by holding one anchor or the other as she backs.
> Brife bem os mates: 1) o de vante tem que largar o ferro e controlar a amarra com preciso; e 2) o de r tem que informar a
marc e dist da popa para o cais e, mais importante, a rate de variao da marc/dist (RO/RO ships have fwd bridge!).
> Um line boat deve passar as espias ASAP, after which the ship backs as the chain is walked out under a light strain and the
stern lines are heaved. / Mantenha o prop safo caso seja necessrio us-lo to hold the ship in position, ou para no bater no
stringpiece. / Don't use the eng to back the last few feet (devido a um possvel delay na mquina); heave her astern instead.
> Use enough wires and lines so a good strain can be taken on the anchors. / Heave the chains partially out of the water so the
ship cannot move astern if the sea or W change. / After the mooring is complete, the stern is right up to the berth, so it must
not be possible for the ship to move astern any further.
> Quase todos esses navios possuem bow thrusters, o que: 1) nos permite iniciar a manobra sem estar perpendicular ao cais
(caso o espao requeira); 2) ajuda a posicionar a proa antes de largar os ferros (ppalmente o segundo); e 3) ajuda a governar
quando movendo AR. / O thruster makes it possible to moor Mediteranean fashion in all but the worst conditions.
> Departure: varia com o weather. O normal :
a) Recolha as espias AR e imediatamente comece a entrar com a amarra de barlavento at restarem apenas 2 shots.
b) Then heave on the lee anchor while steaming against the weather anchor.
c) Maintain position and hdg so the ship isn't set back against the berth as the anchors come clear of the bottom. Start moving
the ship ahead as soon as the lee anchor breaks free, heaving and dragging both anchors until well clear of the berth.
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6) WILLIAMSON TURN:
> Serve para retornar e parar num ponto qq. / Na manobra clssica, a proa alterada 60 para o bordo do homem.
> Navios com grande coef de bloco perdem veloc mais rpido que navios afilados quando giram, e por isso essa manobra
muito til para os navios grandes. / A Williamson turn prefervel que uma round turn porque o seu path mais previsvel, e
porque a veloc reduz muito (and little astern maneauvering is then required to pick up the man).
> Se usarmos uma proa para inverter o leme, eliminamos a varivel "timoneiro/Officer", e o path fica mais previsvel. E
como os navios so muito diferentes, essa proa para inverter o leme varia muito, e deve ser estabelecida em trials.
> Navios direcionalmente instveis possuem uma turning rate grande e, portanto, giram mais rpido toward the reciprocal hdg.
Ex: um certo VLCC precisou inverter o leme aps guinar apenas 35, e depois inverteu hard over de novo a 15 do reciprocai
hdg to check the swing. A manobra comeou com 19 kt, o RPM foi mantido full, terminou com 4 kt, e durou 11 min.
> A manobra (fig 9-15): coloque todo o leme para o bordo do homem, inverta aps 35-50 de guinada, e inverta de novo a
10-15 do rumo oposto (determined by trials). Then simply stop while maintaining hdg, como no Master trials. / O RPM no
muda para no demorar a manobra e para eliminar essa varivel, but put the engine on standby to prepare for maneauvering.
> Mais importante que a Williamson turn, watch the man at all times, pois ach-lo muito difcil. Jogue na gua um life ring ou
outro objeto com uma luz, dye marker, smoke flare, etc. A luz fundamental noite.
7) TWIN-SCREW SHIPS:
> Antigamente, twin-screws were primarily used on passenger ships to reduce vibrations at high pwr/speeds and to squeeze into
smaller harbors. / E quase todos possuem 2 lemes.
- A partir do final dos anos 90, muitos navios de pass passaram a ser construdos com o sistema eltrico Azipod. Ao mesmo
tempo, outros segmentos da indstria passaram a construir twin-screw ships. Hoje, encontramos essa configurao em
praticamente qq tipo de navio, sempre que as vantagens desse arrangement justificarem o seu maior custo (ex: VMax ships).
> A manobrabilidade desses navios tb influenciada pela configurao do(s) leme(s) e pelo tipo de propulso. Por isso que
alguns twin-screw ships manobram pior que single-screw ships.
- Ex: old turbine-driven single-rudder twin-screw ships handle like a soaked log (= tora molhada).
> A engine response dos twin-screw ships movidos por motores diesel muito melhor que a dos movidos a turbina.
- As seguintes manobras so mais fceis de fazer com diesel engines: 1) kick AV para mover a popa sem ganhar segmento; 2)
turn on her own length com as mqs em oposio; e 3) walk sideways by using the rudder in opossition to this twisting effect.
> Independente do tipo de mquina, os twin-screw ships de 2 lemes respondem melhor em baixas velocs que os de 1 leme s
(pois aqueles possuem os lemes no prop race; enquanto que estes precisam de headway para ter um bom fluxo sobre o leme).
> Os twin-screw de 1 leme s parecem responder melhor que os de dois lemes em velocs muito baixas quando tm as
mqs paradas, pois: 1) o fluxo mnimo no leme no atrapalhado pelos props girando; e 2) the inherent directional stability
of the spread propellers that counters the moment created by the rudder no longer exists (?).
- Sendo assim, tente parar mqs para gir-lo se ele no estiver respondendo a baixas velocs, ao invs de girar com os motores.
8) MANEAUVERING TWIN-SCREW SHIPS:
> Para girar numa rea muito peq (fig 9-16): possvel girar em apenas um L se os eixos forem bem separados.
- Aumente ou reduza a RPM do prop AV e/ou AR para matar qq head/sternway que se desenvolva. / Como o prop movendo
AV mais eficiente, a sua RPM tem que ser um pouco menor para girar enquanto se mantm posio.
> Para andar de lado numa atracao (fig 9-17): o prop de fora vai AR, e o de dentro vai AV, enquanto usamos um tug ou
thruster AV. / Antes de encostar, reverta os props to check the swing and lay gently alongside.
- Especialmente quando o berth tiver uma parede slida, o prop de dentro pode ser usado AR se o quarter estiver sendo
jogado contra o cais; pois alm do seu twisting effect, a sua quickwater se mover pelo costado and will lift the entire ship
(just as it does when handling a single-screw ship). / Obs: nota-se que a ao do leme no foi levada em considerao.
> Props que giram outboard quando movendo AV so mais eficientes, pois outros efeitos se somam ao twisting effect bsico
das descargas axiais. So eles: 1) o prop que move AV joga a popa para o seu lado (o lado do cais!) (pelo efeito estudado no Nava
Shiphandling); e 2) o prop que move AR move a popa para o outro bordo (tb o lado do cais!), devido descarga no casco.
> Navios muito manobrveis de 2-eng/2-large rudders and very high power (naval, pass, supply and research vessels) podem
andar quase que de lado sem tug ou thruster. / Atracando por BE, por ex, colocamos o leme a BB e os props ao contrrio do
que seria o normal (BB AV e BE AR). / Os fluxos axiais contrrios (twisting effect) vo andar a proa para BE, enquanto que
o leme a BB vai andar a popa tb para BE. / In the case of these very responsive ships, the net effect is that the rudder
overrides the eng forces so the stern moves to BE, while the rudder and eng forces counter each other to the extent
that the bow doesn't move to BB. / The ship maintains (or nearly maintains) it's heading while she moves laterally to BE.
- But regular merchant ships will simply respond to the opposing engines, com o leme tendo pouco efeito except to reduce, to
some extent, o turning effect criado pelos motores.
> Problemas comuns aos twin-screw ships:
a) Pode-se ter que aumentar o RPM de um dos eixos when maneauvering twin-screw ships in a shallow channel, to
compensate for an unequal flow to the screw that is closer to the bank or shoal, or when one prop is turning in the shallower
area through a mud bottom.
- Nesses casos, um twin-screw ter mais chances do que um single-screw de desenvolver um sheer, pois: 1) esse prop
fica mais perto do raso/restrio; e 2) o fluxo restrito para esse leme e prop (?maior trao?); plus the usual unbalanced forces
experienced around any hull passing close to a bank or shoal. (??)
- It's also more difficult to recover from that sheer due to the same reduced flow and imbalance of forces.
- Dicas para saber que essa suco est acontecendo: 1) repeated, large rudder angles to keep a course along a straight reach;
e 2) need for unusually large rudder angles to start a turn from one reach to another.
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 b) Poder haver problemas caso uma engine arranque antes da outra, ou caso os RPM no sejam iguais. Se o navio tiver
segmento, esses problemas no sero to graves porque o leme vai segurar. Specially with motor ships, plan the maneauver to
start one engine after the other is running ahead, pois se o outro motor no partir vc j estar preparado para o pior.
c) O prop mais exposto e vai danificar se o navio tiver algum ngulo pela popa ao atracar num cais ou navio, ou ao se
aproximar de um bank ou shoal.
d) When undocking, fique atento para no jogar as stern lines na gua.
e) The props may prevent a tug from working as near to the stern as would be desirable. Consider using the tug on a hawser.
> Alguns containerships recentes tm 3 eixos. Os 2 de fora so usados apenas para desenvolver altas velocs em mar aberto,
onde as desvantagens do twin-screw no so importantes. E para manobrar, ele usa apenas o center screw. Dessa forma, esse
arranjo satisfaz o shiphandler e o engenheiro.

9) LOW LENGTH-TO-BEAM RATIO SHIPS:

> Hoje, os port constraints so a maior limitao para o tamanho dos navios, e o constraint mais comum a profundidade.
- Para aumentarmos a capacidade de carga sem alterar o calado, podemos aumentar o comp, a boca, ou ambos. Em muitas
rotas, os navios j tiveram seu comp aumentado at um limite prtico imposto pelos portos. E aumentar a boca implica em
reduzir a estab direcional (more rudder to check a swing, e muita ateno do shiphandler). (o que tb reduz o raio de giro)
> Entretanto, inventaram o VMax VLCC, um navio de low L/B (4,8/1) e excelente manobrabilidade, que poder se tornar um
novo general ship type (fig 9-18). No seu projeto, todos os setores da indstria foram ouvidos, por isso ele ficou to bom.
- Sua manobrab tima porque ele possui twin skegs, twin rudders e twin screws, placed as far outboard as practical.
- O twin skeg/rudder arrangement melhora a estab dir e prove uma turning force bem maior que um single centerline rudder.
- O VMax possui uma "cut-away stern section", que: 1) coloca o leme na extremidade da rea submersa, onde ele mais
eficaz; 2) allows maximum water flow by the rudders; e 3) significantly reduces vibration while underway and at high RPMs.
- Ao contrrio do que se esperaria de um navio de low L/B, o VMax: 1) precisa de menos leme para comear uma curva; 2)
the rudders are left on for longer before placing them amidships; 3) less rudder is used to check a swing; e 4) often, the rate of
turn decreases once the rudders are put amidships. / E ainda, a steerage mantida por muito tempo com as mqs paradas e o
rumo permanece aprox constante when backing with both engines.
- Os lemes podem ser controlados separadamente em baixas velocs. Isso especialmente til when swinging about after
getting underway from anchor, and when turning around to go alongside a berth. Defletindo-se o leme do lado do prop AV e
deixando o outro a meio, the twisting effect of the engines is enhanced, and the ship can be turned in about its own length.
- E mais: 1) h uma redundncia completa no sist de controle; 2) h 2 engine rooms separadas por uma fire bulkhead; e 3) h
uma fully integraded bridge com quase 360 de visibilidade;
> Embora sejam muito seguros, h que se fazer as seguintes consideraes: 1) a boca enorme requer que as meeting and
overtaking situations sejam planejadas so that they occur on straight and wide reaches; 2) mesmo peqs ngulos de hell
causam um grande aumento de calado, por isso o calado mx foi reduzido para 38 ft, as compared to 40 ft for most tankers;
e 3) a combinao boca-freeboard impossibilita avistar os tugs de um bordo quando se est na asa do outro bordo.

10) MOVING UP TO LARGER SHIPS:

> O handling dos V/ULCC muito parecido com o de navios pequenos. As diferenas de comportamento so apenas em timing
e magnitude, e o tempo de reao do navio aos comandos maior. So we must think even further ahead, and be patient while
waiting for her to respond. / Mas as leis da hidrodinmica so as mesmas.
- Esses navios so muito bons de manobrar a velocs muito baixas com pouqussimo uso da mquina.
> A dist de parada aumenta geometricamente com o aumento do tamanho, o que ainda exacerbado pelo peq backing power
dos navios grandes, since they have higher tonnage to horsepower ratios (VLCC = 9,5; bulk carrier = 5,0; container = 1,1).
- Por isso, think ahead when altering speed or maneauvering these ships. Como a sua manobrabilidade muito boa, esses
navios costumam mudar de rumo para evitar uma close quarter situation ou para reduzir a veloc, ao invs de usar mq AR.
> A COLREGS diz que a manobrabilidade fator determinante ao se estipular velocs de segurana at any time. / Como a
melhor resposta de um VLCC numa close quarters situation uma alterao de rumo (e no uma reduo de veloc), we must
plan on this alternative when possible. Contudo, se as condies nos obrigarem a reduzir veloc, fica bvio porque uma veloc
segura para um VLCC bem menor que para navios menores.
> No passadio de um VLCC, ao contrrio do que ocorre com navios menores, quase no d para sentir o pounding em mar
bravo, so it's not possible to conn by feel alone. Mas por causa da massa e comp do VLCC, the panting and slamming
stresses as she pounds are actually much greater, even though the pounding itself maybe hardly felt.
> The hogging, sagging and wracking stresses que no so considerados em navios pequenos tornam-se importantes no
VLCC, pois ele fica suspenso pelas extremidades enquanto o seu meio est num trough, ou o seu meio fica suspenso por uma
crest. Portanto, tenha ateno aos bending moments and sheer stresses also when loading a VLCC.
- Com mar crespo, reduza veloc e/ou mude de rumo para reduzir esses hogging and sagging stresses. Considere que um
mesmo mar que danifica um navio peq tb danifica um VLCC, mesmo que essas foras no sejam bvias pelo jogo do navio.
- H instrumentos sendo desenvolvidos para medir esses stresses, mas hoje a experincia quem diz quando reduzir veloc.

31
 n
I * ^ J ^ ^ I-I.HI>..

> A COLREGS define um navio como "constrained by her draft" quando, por causa do seu calado em rei prof, she is
"severely restricted in her ability to deviate from her course". Mas isso tb pode ser interpretado (ainda que haja dvidas sobre
se essa a inteno) como "restrictions due to shallow water effecs". which degrade the maneauvering capabilities (f turning
diameter, f twisting effect, mudanas na estab dir, etc). / Isso importante para os VLCC porque eles sentem os efeitos de
guas rasas onde mar aberto para os pequenos, pois seu calado aprox 2 x o de um navio normal.
> mais difcil estimar a veloc de um VLCC, tanto pela altura do passadio quanto pela diferena sutil entre uma veloc
apropriada e uma no apropriada. Se no tiver bons instrumentos, erre pelo lado seguro, e lembre-se que um VLCC a 2 kt
ainda precisa de mais de 1 L para parar.
> Ao atracar, os seguintes ajustes so necessrios:
a) Atraque bem // para distribuir a energia por todas as frames. Isso no fcil por causa do railroad track effect.
b) A dist proa-cais parece ser menor do que a dist popa-cais quando se est equidistante, tb devido ao railroad track effect.
c) O biz observar a rate of closure AV e AR, pois as dists AV e AR parecem diminuir na mesma rate, apesar da dist
absoluta parecer ser menor AV quando o navio estiver paralelo.
d) Tugs are less effective.
e) It's impractical to warp a VLCC alongside with the ship's lines only.
f) The ship must be stopped further off the pier and pushed alongside due to the need to land flat.
g) A veloc lateral tern que ser muito peq, seno vai danificar o costado.
i) 3-point doppler is essential to dock expeditiously.
> a experincia em fainas cada vez mais complexas que prepara o prtico para um dado trabalho, independente do tamanho
do navio. Duas horas de observao no deveriam habilitar um prtico a manobrar uma dada classe de navio novo que
aparea (como a tendncia atual).

11) REPLENISHMENT AT SEA:

> Tem se tornado comum NMs abastecerem naval ships de oil, equipment and stores. / Usaremos "large ship" x
"maneauvering ship" segundo quem mantm o rumo ou manobra, no importando qual navio o maior.
> Preparao: planning is done by radio. / The "A" frame or other rig is set up, and all accessory gear is laid out.
- Teste a steering gear, coloque um homem na steering gear flat treinado em mudar o steering do passadio para o local
trick wheel, e use um bom timoneiro.
> Manobra do large ship: normalmente, o maior navio (or, in the case of naval vessels, the supplying merchant ship) mantm
uma veloc e um rumo base durante toda a manobra. This course should put the sea 2 points na proa de fora do large ship para
fazer uma lee e minimizar rolling e yawing.
- In a heavy sea, it may be prudent to have the larger ship maintain course and speed and put the sea in the prescribed
position, no matter which ship is doing the supplying, (ou seja, se o NMfor menor, ele manobra e o NG mantm rumo e veloc)
- As velocs envolvidas so maiores que no ship-to-ship lightering.
> Manobra do maneauvering ship (fig 9-20): quando a XA NM do large, v para uma proa // esteira do large, e aproxime com
uma veloc de 3 a 5 kt superior. Mantenha essa veloc at passar o quarter do large (a "danger zone"), assim minimizando o
tempo de exposio e assegurando a efetividade do leme; e s depois reduza RPM para perder headway devagar.
- High powered naval vessels podem aproximar a uma veloc bem maior e colocar mq AR just before coming abeam. Mas
isso no se aplica aos mercantes, que ao colocarem mq AR tm o steering muito prejudicado, e cujo backing pwr pequeno.
- A interao mais perigosa ocorrer quando a proa do maneauvering passar pelo quarter do large.
- Quando em posio, the ships pass a distance line forward (com marcas) para ajudar a manter a dist, and then pass the
highline and other rigging required for the replenishment. / A dist de aprox 100 ft (alguns rigs requerem menor separao).
- Devido fora dos constant tension winches e suco entre cascos, the maneauvering ship should head a few degrees
away para compensar. Se deixarmos os navios se aproximarem muito, no haver o que fazer para compensar a suco, pois
no haver como abrir o ngulo da proa. / D uma proa para o timoneiro ao invs de helm orders.
- Para manter posio, ajuste o RPM de pouco em pouco (no use o telgrafo), usando referncias pelo travs.
> Departure: open the angle a little and let them separate slowly, increasing revolutions only enough to overcome any
decrease in speed due to the change in hdg and rudder. / No cruze a proa do large ship, pois se a mq/leme falharem... /
S aumente a veloc depois de bem safo, para no aumentar a suco entre navios.

12) HELICOPTER OPERATIONS:

> S era usado para evacuao mdica, no hover, lowering a litter to the deck. / Hoje se usa para crew change e storing de
V/ULCC. / Coloque o navio num rumo e ajuste a veloc para fazer um W relativo de 15 a 25 kt on one bow. Isso prove um
headwind ao helo, livra-o da esteira turbulenta gerada pela da superestrutura e tira a fumaa do convo. Se esse rumo-veloc
no forem bvios, use uma maneauvering board.
> Preparao:
- Fale com o helo por VHF. O piloto pode recomendar mudanas de rumo/veloc.
- Se o helo for pousar, avise o piloto if the ship is rolling more than a few degrees (s para hover, no precisa).
- Lower the dipole antenna and remove any other obstructions.
- Mark a clear deck area with an "H" surrounded by a circle.
- Have the engine ready to maneauver. / Hoist a flag ahead and another on the flying bridge.
- Ilumine bem o navio, o convo e as obstrues, com as luzes para vante para no cegar o piloto.
- Deixe a basket/litter tocar no convo antes de pr a mo (para descarregar a eletric. esttica), e nunca a prenda ao navio.
32
 mi*ntr*Firx'irj:-;'-j,i \.y. O x j r i a n o i i ^

CAP 10 - TRAINING
2) ON-BOARD TRAINING OF PILOTS:
> O melhor treinamento para Prticos a hands-on experience a bordo. melhor que simuladores modernos. Mas h uma
tendncia ruim de diminuir a importncia desse training em favor de testes escritos, classroom time, standarization of
training requirements and simulator training.
> Pilot associations gastam muito com shore based training facilities, mas subutilizam os navios. Use e aprenda tudo dos navios:
- Use e pergunte aos mates sobre todos os eqs que vc desconhece (GPS, ECDIS, ARPA, fathometers, Dopllers, steering
gears, etc), e em troca, ensine sobre shiphandling. Adquira proficincia com os sists mais teis for piloting and shiphandling.
- Use todos os modos possveis de todos os eqs. Use todos os modos dos radares: "head up" mode bom num canal estreito
com fog, mas no o modo apropriado para avaliar o movimento relativo dos contatos, pois estes mudam de lugar na PPI
quando guinamos. There's a propper time for each mode.
> Overnavigate. Isso vai ser til quando encontrar um nevoeiro e o navegador for um mate inexperiente.
> Quando treinando um apprentice (Praticante), crie oportunidades para ele usar rugs e ferros em situaes pouco comuns, faa
ele navegar por radar, planeje vrias viagens em condies ruins de tempo, noturnas e em navios mais difceis.
> Deve haver um Prtico da associao responsvel pelo programa de treinamento, que deve revis-lo e adapt-lo s mudanas
de navios e condies locais.
> H uma presso poltica da indstria para padronizar e formalizar o treinamento e para fazer os Prticos trabalharem sob uma
licena federal. Isso no bom pq as condies de cada ZP so muito particulares. Mas se as associaes continuarem sem
um programa formal de treinamento (algumas possuem programas que excedem qq estatutory requirements), onde cada
Prtico segue seu caminho informal para se qualificar, alguma agncia vai acabar regulamentando.

16) THE SIMULATOR CURRICULUM FOR PILOTS:

> Os prticos tm, de graa e a todo momento, o melhor simulador ever: os navios. Mas sua profisso solitria, e portanto eles
tm poucas oportunidades de discutir sobre seus procedimentos. Por isso eles devem usar muito os simuladores.
- Os apprentices tm sempre instrutores experientes disponveis: os outros prticos.
> Os sims de hoje no so capazes de fornecer o senso de profundidade e distncia, os "subtle visual cues" e os efeitos
hidrodinmicos que os Prticos precisam para lidar com close quarters shiphandling. They are effective tolls to "enhance
pilot skills", but they don't replace the ship and the traditional apprenticeship-oriented training methods. Mas eles so
uma ferramenta que serve a vrios propsitos, como:
a) Teoria e tcnicas bsicas de shiphandling, inclusive em emergs.
b) Bridge resource management and bridge organization.
c) Familiarizao com tipos de navios novos ou inusuais na ZP.
d) Frum para os Prticos demonstrarem e discutirem suas tcnicas (tb deve ser feito com Prticos de outras ZP que operem
navios diferentes, como forma de transferir conhecimento).
e) Treinamento de radar, ARPA, navegao, comms e equipamentos novos.
f) Estudos de desenvolvimento e melhorias de portos, para reconfigurar portos e estabelecer parmetros para manobrar navios
grandes, novos or unique.
g) Novos mtodos para lidar com tarefas especializadas, such as maneuvring in realigned channels and new port configurations.
> Os programas de treinamento de Prticos devem levar em considerao as particularidades de cada ZP. / A CAORF publicou
technical reports em 1985 que servem de base para planejar um programa genrico para Prticos, que pode servir de base
para as associaes fazerem o seu especfico.
> Os cenrios no devem incluir apenas shiphandling. Todos os outros aforementioned bridge procedures and resource
management tb so importantes. O Praticante precisa do mesmo treinamento em bridge operation que o 3rd mate, e os
cenrios devem prever isso.
> Discuta com quem conhece hidrodinmica sobre por que os navios se comportam de uma determinada maneira, e no apenas
como ele se comporta. Isso lhe permitir prever o comportamento do navio e ser proativo, e no reativo.
> Faa o aluno incorporar o papel do Comandante para que ele entenda a posio deste.
> Simule com navios grandes ou que nunca aparecem na ZP.
> Use as gravaes para fazer auto-analise e "peer critiques"; no apenas sobre shiphandling, mas tb sobre bridge demeanor (=
self behave) e resource management.
> O treinamento deve incluir "vessel-specific exercices" para os mais experientes, e "nonspecific exercices" para os calouros
treinarem shiphandling em navios genricos.
> Bridge operations and resource management tm se tornado difcil para aqueles que lidam com tripulaes de diferentes
culturas. A American Pilot's Association reconhece isso e est promovendo bridge management training a todos os Prticos.
- Os Prticos insistem que um simples requirement para se comunicar num idioma comum faria mais para a segurana que
um passadio cheio de eqs sofisticados e regulamentos volumosos.
> Se no fosse til, os prticos no pagariam caro, do prprio bolso, para fazer simulador. Talvez fosse a hora de se
implementar uma "nationally uniform training surcharge" in all pilotage fees. Isso criaria um fundo, recolhido pela
associao, que possibilitaria mesmo as pequenas ZPs treinarem em sims. E o maior beneficirio desse treinamento seria
quem o pagou: o shipowner.

33
 CAP 11 - MASTER/PILOT RELATIONSHIP & BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT
> Esse captulo no um "legal treatise" sobre essa complexa relao. s um bate-papo.
> A primeira vista, parece que essa relao pouco definida, pois reas de responsabilidade parecem nebulosas e conflitantes,
com o Master aparecendo como responsvel por grande parte do trabalho executado por algum que ele no escolhe e
obrigado a contratar. The case law in this area further befogs this relationship, leaving the mariner to "navigate under rule
nineteen" (restricted visibility).
> Mas na prtica, ambos so profissionais experientes que trabalham juntos por uma passagem segura e que entendem a relao
entre suas posies. S quando ocorrem casualties que essa relao informal (mas bem compreendida) se torna
desnecessariamente complicada.

1) THE PILOT ABOARD SHIP

> The pilot takes charge of navigation da pilot station para o destino, usando o local knowlodge e um grau de shiphandling
skills que o Master is not expected to possess.
- O termo local knowlodge inclui pelo menos: 1) correntes e mars; 2) configuraes e profundidades de canais e fundos;
3) rumos, distncias, auxs nav e geographic features; 4) costumes locais para a movimentao de navios; 5) padres
meteorolgicos locais; e 7) as shiphandling skills necessrias para movimentar o navio naquelas guas.
> Obviamente, o Prtico tem que saber muitas das habilidades do mariner, tais como rules of the road, navegao e uso de
todas as formas de equipamentos de navegao.
> The landsman's picture of the quaint (= pitoresco, oldfashion) old pilot standing at the Master's side mumbling pithy (=
concise and meaningful) bits of local wisdom and advice as the Master directs the ship is wrong.
> Voluntary pilot: aquele contratado apenas to aid in making the passage expeditiously. A sua posio mais ou menos a
mesma de um ship mate. Ele no precisa ser contratado e os seus servios podem ser rejeitados e o navio continuar.
> Compulsory pilot: necessrio por lei. / Consideraes:
a) Penalidades como fines e imprisonment, ou ambos, are the hallmarks (= caracts marcantes) of compulsory pilotage laws.
b) If a ship is allowed by statute a recusar o sv mediante o pgto de uma parte da taxa de praticagem, ela no compulsria.
c) A relao entre Master e Prtico nica porque ela no definida num contrato, mas em costume, prtica e estatuto.
O Prtico no um empregado do navio ou membro da tripulao, mas ele ultimately subordinado ao Master (ainda que
o grau de subordinao seja menor do que se pensa). / A indstria se beneficia dessa sobreposio de responsabilidades que
faz com que ambos se preocupem com a segurana do navio.
d) O Prtico no apenas um conselheiro. Ele o responsvel pela navega, e a tripulao tem que obedecer s suas ordens
relativas navega, a menos que o Master decida que seja necessrio interceder. Ele responsvel por suas aes e ganha bem
por isso. Na sua presena, a responsabilidade do Master no total e forever.
> Um caso um pouco diferente o canal do Panam, que aceita maior responsabilidade para ter maior controle sobre os navios.
- Dentro das locks, a Commission responsvel por indenizar danos/leses se o controle do navio estiver com um empregado
seu, a menos que se comprove que o ocorrido se deu por um ato negligente do navio.
- Fora das locks, eles tb so responsveis por danos/leses quando estas forem causadas por negligncia ou falha de um
empregado da Commission, desde que a navega esteja com o Prtico no momento do acidente/incidente, para o caso de um
navio obrigado a ter um Prtico.
> Exceto os navios de bandeira americana operando como membros do coastwise trade, quase todas as inland waters nos EUA
requerem um compulsory pilot.

2) THE MASTER RESPONSIBILITIES IN PILOTAGE WATERS:

> O Master retm a overall responsibility por:
a) pelo navio e sua operao;
b) possuir um watch on duty (= quarto de servio) competente;
c) assegurar-se de que um proper lookout seja mantido; e
d) cumprir com todos os regulamentos, inclusive com o rules of the road (COLREGS).
> O Master tb responsvel por:
a) sua competncia profissional, inclusive por ter conhecimento e experincia suficientes para julgar a performance do
Prtico e reconhecer os seus erros; e
b) estudar as guas locais e reconhecer os perigos publicados.
> The Master's authority is never completely in abeyance (= suspenso temporria) even when a compulsory pilot has the
immediate charge of the navigation.
> O Master tem o dever de "advice" ou "relieve" (at the Master's descrition) o Prtico nos casos de:
a) intoxicao;
b) incompetncia grosseira para realizar a tarefa;
c) quando o navio correr um perigo que no seja bvio para o Prtico; e
d) quando as aes do Prtico estiverem equivocadas devido falta de apreciao de certas circunstncias, incluindo as
limitaes do navio.

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"-rv-ssssisssst

> Na prtica, o Master carregar um fardo enorme para justificar o relieve quando ocorrerem danos/leses, e por isso essa
deciso no deve ser arbitrria. Ele s deve dispensar o Prtico quando achar que o navio est sendo colocado em perigo real
e iminente por causa da atual linha de ao do Prtico. No se deve dispensar o Prtico simplesmente porque o Master acha
que pode fazer um trabalho melhor ou mais rpido.
> Por outro lado, o Master ser negligente se no agir quando necessrio. Nesse caso, primeiro o Master faz uma objeo a
uma ao, depois recomenda uma alternativa, e somente no caso raro do Prtico no acatar que se deve dispens-lo.
- Da a importncia d e o Master possuir experincia, skill and confidence.
> Saber quando agir um problema mais difcil do que saber se deve agir ou no. O timming o mais difcil.
- No h nada que diga que o navio tenha que estar "in extremis" para dispensar o Prtico. O Master apenas tem que enxergar
um perigo que resultar de se continuar com uma determinada linha de ao.
- Normalmente a dispensa ocorre quando j muito tarde, e nesse caso as aes do Master podem complicar ainda mais.

3) "RELEASE FROM LIABILITY" FORMS:

> Esses formulrios podem ser apresentados pelo Prtico e podem ser baseados em costumes locais ou circunstncias especiais
(como uma tug strike). O seu valor questionvel e depende de leis e regulamentos locais que o Master desconhece.
> De qq modo, esse form no ter efeito prtico porque a ultimate responsibility sobre o navio j do Master, e este no dever
alterar sua conduta durante a manobra.
> Como no vai dar tempo de consultar ningum, o Master pode assinar e escrever encima da assinatura: "Signed under
protest so that the vessel may proceed". / Lance no logbook e mande uma cpia do form ao proprietrio do navio.

4) SOME PRACTICAL CONSIDERATIONS:

> Na prtica, os conflitos so raros, pois nem o Master nem o Prtico vo recusar uma sugesto de reduzir a veloc ou usar mais
um tug. Essa dualidade de interesses acaba beneficiando a segurana.
> Quase sempre esto presentes nos acidentes um certo grau de complacncia (acquiescence) por parte do Master, que no
sugeriu uma reduo de veloc num nevoeiro, ou no clareou uma meeting situation, e que deixou o Prtico agir sozinho at
que fosse tarde demais para evitar o acidente. / A hora de se envolver, ou de ao menos questionar as intenes, no momento
em que surgir alguma dvida quanto correctness das aes do Prtico.
> Quando houver um desentendimento:
a) o Prtico pode: acatar a recomendao do Master, ou levar o navio para um anchorage seguro at o assunto se resolver,
ou pode deixar o Master manobrar.
b) o Master pode: dispensar o Prtico, terminar aquela manobra (caso necessrio), e ento ou devolver a manobra ao Prtico
ou fundear.
> O "team concept" que est na moda tm complicado ainda mais essa relao. Um compulsory pilot no um membro de
uma equipe, no um crew member e nem um empregado do navio.
- O team a bordo organizado de forma vertical, com todos os membros (mate/timoneiro/navegador/engineer) realizando
as tarefas ordenadas pelo Prtico atravs do Master, e trabalhando "to support" the Master or pilot who has the conn.
- Um team vertical diferente de um commitee horizontal (que no existe a bordo), e qualquer conceito que difunda
responsabilidade para alm do Prtico e do Master s confunde a relao desses dois. / The shipboard team should exist only
to supply information and assistance as assigned by the responsible Master or pilot.

5) BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT FOR SHIPHANDLERS:

> Proper bridge organization is commonly referred to as BRM. / O treinamento em BRM is required by regulation.
- O BRM nasceu do Cockpit RM, e serve para reduzir erros e omisses atravs de um sistema de monitoraes, x-cheques,
formalizao dos papis e delegao de tarefas e responsabilidades.
> Terminologia de BRM:
- Error chain: uma srie de erros pequenos ou oversights que levam a um acidente.
- Perceived world: uma interpretao de um evento como se espera que ele seja, based on assumption or previous
experience that may not be applicable.
- Error recognition: o OOW falha em reconhecer erros devido a vrios fatores, tais como: perda da situation awareness, no
estabelecimento de prioridades, monitorao inadequada, no delegar tarefas, no usar os dados disponveis, falha de comms,
preocupao com peqs problemas tcnicos, etc.
> Relembrando, num navio no pode haver um commitee horizontal. O team vertical, com uma cadeia de comando definida.
- The BRM does not alter the customary roles and relationship between the Master and the pilot. Isso tb se aplica quando o
Master ou o OOW estiverem com a manobra. The team supports and provides feedback to the shiphandler.
- Num passadio bem organizado, cada membro do team serve como um filtro, removing extraneous information and duties
so the conning officer is able to focus on the safe moving of the ship. The shiphandler receives timely, pertinent
information from the supporting bridge team in order to make proper decisions.
> O team tem responsabilidades adicionais em pilot waters (under watch condition 4). The pilot's requirements are more
intense and fluid in nature as events occur more quickly and there's less lee for error. Por isso h cursos de BRM especficos
para Prticos (que tb servem para Masters que manobram em guas restritas).

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> O BRM composto pelas pessoas necessrias navega segura, and may include: the Master, deck Officers, unlicensed crew
and the pilot. Seu tamanho deve ser suficiente para desempenhar as "normal bridge duties", que so: Collision Avoidance,
Navigation and Administration (routine watch duties, such as comms, logging, supervising watch personel...)
> O tamanho do bridge team varia com a "Watch Condition" (vide ex na tabela 1 -predomina a condio mais crtica),
which is dictated by the environment in which the vessel is operating (environment includes weather, traffic and location).
> Diviso de tarefas: na medida em que a situao se intensifica e se torna mais sensvel informao e/ou menos tolerante a
erros, mais pessoas so necessrias no team, so that the person conning can focus on the task at hand (vide ex na tabela 2).
- A diviso de tarefas similar ao conceito de "triage". (?= triagem?)
- Note que h um grau considervel de overlap de tarefas, o que permite aos membros checarem uns aos outros.
- Seria melhor que as linhas da tabela fossem pontilhadas para mostrar que a diviso de tarefas no esttica nem exclusiva
de um determinado tripulante. Segundo o BRM, as tarefas devem ser distribudas com base na experincia dos membros. Por
ex: o Prtico pode reter as comms, ou o Master pode colocar 2 watch Officers.
> Unfortunately, the number and duties of bridge team members are often less than ideal when ships are undermanned and
undertrained. Nesses casos, o BRM se torna ainda mais importante, e o Prtico tem que se safar com o que tiver.
- Mas tb h situaes onde o bridge team disponvel inaceitvel, da o Prtico deve fundear e aguardar for a proper manning.
> A "Watch Condition 4" comea quando o Prtico embarca. O Master-pilot exchange tb serve para familiarizar a tripulao
com o papel do Prtico a bordo. It helps to form the "shared mental model" required for effective BRM.
> O Master, que o responsvel pelo treinamento, deve agendar os seguintes meetings:
- Pre-voyage: juntam-se os deck Officers para discutir o voyage plan, identificar problemas potenciais, e assegurar-se de que
todos esto cientes de suas responsabilidades.
- Post-voyage: para compartilhar sugestes e remediar qualquer weakness individual ou do team.
- Monthly: para reforar as prticas do BRM e prover leadership training.
- Special: para discutir procedimentos de emerg, resolver problemas que apaream or provide training opportunities.
> O BRM no novo. Ele j era praticado in a inconsistent manner pelos "bons Comtes" no passado.

6) THE COST OF RESPONSIBILITY:

> Authority, responsibility and liability are inseparable, so fault will be inevitably assigned after any casualty according to
perceived responsibility. The penalties are primarily in the form of lost income or fines, e talvez elas satisfaam s
necessidades de se impor padres de performance e de se apontar culpa.
> Mas, infelizmente, inevitvel que as penalties se tornem uma considerao quando o Master tenha que dispensar o Prtico.
As penalties podem ser muito prejudiciais se o Master demorar muito para agir por causa delas.
> O propsito das penalties tb duvidoso porque as casualties normalmente resultam de erro de julgamento, e no de
negligncia ou m conduta intencional. / E pior, elas so aplicadas por uma pessoa que tem uma viso limitada da profisso.
> Prticos e Masters que no agem instintivamente em prol da segurana, or that hesitate to act as they see proper because of
concern for some later review or liability, should seek some other career.

CAP 12 - VESSEL OPERATIONS

1) PLANNING THE PASSAGE:
> A necessidade de se planejar uma passagem no diminui com a experincia numa rota especfica. At os Prticos planejam
todos os detalhes das passagens, ainda que esse planejamento parea effortless and sketchy.
> Cuidado para no overplanejar, e mais cuidado ainda para no seguir risca um plano inflexvel a despeito das condies que
se desenvolvam. / Exs: um navio fundeado no seu lugar ou na sua derrota planejada requer adaptao; um W forte ou um
freshet (= corr de gua doce) que se desenvolveu perpendicularmente ao cais podem requerer mais mooring lines.
> At-sea passage plans comeam com um formato tabular abstrato que inclui: 1) derrota com waypoints e junction points;
2) rumos de ponto a ponto, ou entre waypoints; 3) dists de ponto a ponto, e da travessia; 4) ETA de vrios pontos,
computados para diferentes velocs a cada % kt; 5) luzes e auxlios navegao enroute, com as caracts e range de visibil;
6) anotaes sobre bancos, shoals e outros pontos de interesse; 7) requisitos do porto e de praticagem, reporting requirements
e freqs de VHF, horrios de PM e BM nos portos; 8) set and drift esperados de correntes ocenicas e locais; 9) infos sobre qq
unusual condition along the route; e 10) prticas locais de controle de trfego e requirements.
> Essas mesmas infos devem ser colocadas na carta, pois assim sero mais teis (visto que a navega feita diretamente na
carta). Ao se fazer isso, compara-se com as infos tabulares para se detectar erros e perigos at ento no percebidos.
- Todas essas infos devem ser lanadas a tinta para que no se possa apagar, enquanto que a navega diria vai sendo lanada a
lpis para comparao com a derrota planejada. Canete tb os arcos de visibilidade de todas as luzes, os rumos, dists. etc
(exceto horrios de mars e mudanas de correntes, que vo a lpis). Isso evita erros e economiza trabalho futuro, pois os
rumos e distncias no sero apagados.
> Infos adicionais para pilot/inland waters:
a) rumos e dists em cada reach or leg of a port passage.
b) os turning points, com uma bia de referncia ou com uma marc-dist de um auxlio proeminente ou ponto de terra.
c) set and drift em vrios pontos significativos ao longo da derrota.
d) horrios de high e low water em pontos similares.
e) localizao de fundeadouros, pilot boarding areas, e reas onde os tugs vo aparecer e amarrar.
f) shoals e hazards (highlighted).
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2) THE COURSE CARD (3"x 5"): (fig 12-3)
> O Master deve ter um, para que ele possa manobrar da center window ou assistir o Prtico manobrar. O prtico tb leva o seu.
Vai pagar dividendos quando encontrar um squall. O card suplementa (no substitui) a carta, diminuindo as idas chartroom.
> Ele deve conter os reaches em ordem, com rumos, length of the reach, turning point no final de cada reach, e as caracts
das luzes dos turning points. / Deve ser feito do cais ao mar, e no somente para o trecho sem o Prtico.

3) BRIDGE DESIGN:
> O custo da instalao no deve prevalecer sobre um bom design e facilidade de manuteno.
> Em navios novos, equipamentos miniaturizados devem ser agrupados em clusters ou estaes que no interfiram com o OOW.
Mas tb no bom agrupar tudo em um console s, pois seno muita gente iria trabalhar no mesmo lugar. / Os eqs devem ser
agrupados por uso, de forma que no se tenha que andar muito para fazer uma tarefa simples; e cada console-mounted group
deve ser colocado onde for mais til.
> Os marines e os Prticos devem ser consultados sobre design de passadio. Mas mesmo que no se faa nada disso, se apenas
desbloquearem os acessos s janelas com a remoo de helm stations e consoles, j se ter alcanado algo significativo.
> Um comit de master mariners desenvolveu um estudo excelente sobre isso, que foi aceito pela IMO e pela International
Maritime Pilots'Association (IMPA), e que deve ser consultado pelos arquitetos. / Esse estudo no padroniza, mas ele define
critrios, guidelines e requisitos mnimos (pois no d para ter um mesmo desenho de passadio para navios muito distintos).

A) Alguns desses princpios gerais aceitos por todos:

a) Deve haver uma viso clara da centerline (ou o mais prximo possvel desta) para a popa.
b) As janelas da wheelhouse devem ser grandes e possibilitar uma viso clara de todo o horizonte, com um mnimo de
bulkheads and pillars.
c) Deve haver um acesso desobstrudo para as centerline windows para que o shiphandler possa avistar para vante e para o
travs sem ter que "move around the weelhouse".
d) Deve haver uma conning station around the centerline windows.
e) No mar, os eqs de navegao devem ser dispostos de forma que haja uma viso o mais prximo possvel de 360 a partir da
chart table. -
f) A estao do timoneiro deve ficar na centerline, e bem AR das janelas para no atrapalhar a viso (caso contrrio, d um
stool para o timoneiro sentar in pilot waters). Ela deve conter: repetidora da giro, gyro pilot controls, rate of turn indicator e
indicadores de pos do leme e timo.
g) Deve haver um console de controle do navio localizado prximo do centro do passadio e bem atrs das janelas, de onde o
OOW possa escutar todas as ordens de mq/leme.
h) O passadio deve ser prova de som (pois j ocorreram acidentes porque no se escutou uma ordem claramente).
i) Deve haver uma conning station em cada asa.
j) Deve haver uma walkway livre de uma asa a outra por dentro do passadio, com todos os equipamentos (exceto a conning
station) localizados AR dessa passagem.

B) Conning Station: (os navios japoneses so muito bons nisso)

> A conning station colada na janela fundamental pois, com baixa visibilidade, necessrio colar o rosto na janela. Se for o
caso, modifique o seu navio para criar este acesso. / Deve ser possvel avistar AV e para o travs.
> Os equipamentos devem estar bulkhead-mounted acima da janela e num console AR (virado para vante).
> A conning station ideal deve conter todos os eqs necessrios para manobrar: digital fathometer, VHF transceiver, ind de dir e
intensidade do W, whistle control, Doppler indicators, controles do bow thruster, repetidora da giro, tachometer, rate-of-turn
indicator e ind de ng do leme.
- Vale a pena fazer algumas modificaes no seu navio para que se possa utilizar esses eqs a partir da center window.
> O radar/CAS deve ficar um pouco a BE da conning station (de onde se possa avistar o horizonte a BE), para que o mate de
servio na conning station possa us-lo. Dessa forma, o mate ou o Prtico podero obter a informao necessria sem ter que
andar muito pelo passadio (o que dificultaria orientar-se em relao ao mov do navio, sobretudo o mov lateral).

C) Wing Conning Station:

> Precisa ter menos equipamentos, pois s utilizada para emb/desembarcar o prtico e para atracar/desatracar de um dock,
small boat ou outro navio.
> Equipamentos: tachometer, repetidora da giro, ind de ngulo de leme, controles do bow thruster, VHF e handset de
comm interna. / Se o telgrafo no for visvel de l, coloque um indicador-repetidor pequeno.
> Em navios grandes ou de nvel de rudo elevado, coloque um sist de comms com o timoneiro e o OOW para evitar gritaria.
Use um sist para eles colacionarem as ordens (pode ser um talkback nailer ou walkie-talkie). / Navios japoneses tm um
microfone montado na estao do timoneiro para ele repetir as ordens vindas da asa.

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4) PILOT NAVIGATION EQUIPMENT:
a) Laptop Systems and DGPS - General:
> Cada vez mais, os Prticos esto embarcando com sistemas de navegao montados em laptop. Esses sistemas so "port
specific", so caros e muito precisos (no so softwares comerciais ou cartas eletrnicas "off the shelf).
> H vrios tipos, but they all share some common features to provide pilot-specific information for: navigation, shiphandling
in channels, comms, traffic management, speed measurement, vessel location and detection, transponder and vessel id, and
active vessel traffic management.
> Um ex o CTANS (Comms, Traffic Management and Nav System), do Panam, que faz tudo isso e mais.
- O Prtico leva uma mala contendo um laptop, antenas de UHF e satlite, e uma unidade que combina radio transceiver,
DGPS e um software que faz a interface de tudo.
- O eq faz os clculos com o DGPS e emite os seus dados para uma central, via um sistema de shore-based transceivers and
repeaters. Cada navio dissemina um identificador e diversos dados, como: calado, comp, boca, localizao da antena, rumo,
veloc, Prtico, carga, etc. A central compila tudo e dissemina para todos os dados de todos os navios, tugs, lanchas, etc.
- O sistema mostra a waterway em detalhes, e os navios inclusive so mostrados em escala.
> Mas esses sistemas so apenas auxlios adicionais, e no substituem outros eqs como radar, etc.
- Obs: note que ele no vo detectar um yatch que esteja sem o equipamento, ou uma bia fora de posio.
b) Laptop Systems and DGPS - Navigation and Piloting:
> Esses sistemas mostram na tela: o eixo e limites dos canais, a posio de bias e ranges, bem como as distncias para a
centerline do canal, para uma mudana de rumo, para waypoints e passing ranges, etc.
- Nos ltimos 5 anos, typical systems have added: 1) rate of turn indication; 2) clculo automtico de meeting points que se
atualizam continuamente as ships alter speed and course; 3) clculo extremamente preciso da veloc do navio, with audible
and graphic presentation, o que til em situaes de close quarters como em atracaes, sem as limitaes do sist Doppler;
4) infos sobre meteorologia, mars e correntes, broadcast directly from instruments; 5) infos sobre tugs e disponibilidade de
docks em forma grfica; 6) email navio-navio para comms entre Prticos; 7) direct readout de rumo e veloc de outros navios,
sem o delay dos ARPAs; 8) range and bearing to shore and other vessels measured past bends or obstructions in the channel,
medidos em linha reta ou seguindo a curva do canal (which is often more useful); e 9) posio DGPS do navio em cartas
eletrnicas extremamente precisas prepared for pilot use, in a portable presentation que o Prtico pode transportar about the
wheelhouse or wing as required.
> Os projetistas dizem que a preciso de uns poucos metros, mas no Panam constata-se que de 1 ou 2 ps.
- As cartas so o fator limitador quando se determina a preciso e a utilidade da laptop presentation. The standard off-the-
shelf charts disponveis para computadores e handlhelds are convenient for routine navigation, mas elas no fornecem a
preciso desses special purpose DGPS-based pilot systems.
- Esses sistemas so to precisos que o Prtico consegue comandar o navio nas 8 sinuosas milhas do Gaillard Cut estando na
chart room, sem enxergar nenhum auxlio, fazendo as curvas, compensando o bank suction, etc.
- Ships can navigate in all weather once users gain confidence in the accuracy of the system.
> Hoje h vrios sistemas em uso em portos americanos. Mesmo os sistemas DGPS que mostram apenas o prprio navio e os
limites e eixo do canal em tempo real permitem a navegao em qualquer tempo, sem enxergar os ranges e bias.
> O sist do Prtico possui vrias vantagens por ser independente do navio: 1) o sist representa uma redundncia; 2) it's
capabilities and controls are consistent from one ship to another; 3) o Prtico tem confiana no sistema, and the information
provided is known; e 4) a sua manuteno ou substituio fcil e rpida.
- Quanto aos eqs dos navios, a sua condio varia muito, a sua manut requer tempo e spare parts, e a sua confiabilidade
depende de redundncia e de boa manut. Isso tb um bom motivo para se minimizar a integrao do sist do Prtico com os
sistemas do navio (pois os sistemas devem ser redundantes, e no interdependentes).
- As infos do sist do Prtico are at least as good as those provided by integrating both systems. But accuracy does increase
significantly at very low speeds with additional input from a flux-gate compass or other hdg reference.
c) Laptop Systems and DGPS - Shiphandling:
> O uso desses sistemas para shiphandling est evoluindo na medida em que os Prticos vo ganhando experincia.
> Making turns:
- Usando o radar: o shiphandler comea a curva quando o VRM (variable range marker) atinge uma certa referncia AV,
numa dist learned by trial and error. Os Prticos aprendem uma ou mais referncias para cada curva de uma travessia. A EBL
(eletronic bearing line) colocada no prximo rumo e serve para monitorar o progresso na curva. The helm is put over as the
EBL nears the desired track, and the rate of turn is adjusted so the EBL falls on the desired location in the channel when the
turn is finished.
- O sistema melhor para esse fim porque mais preciso e por causa da melhor apresentao, embora o mtodo usado seja
semelhante. Ao invs de usar o VRM-EBL, o Prtico usa a dist para a interseo para comear a curva, e a dist para a
centerline da prxima perna para ajustar a turn rate. / E ainda, por no depender de linha de visada, o sistema "sees around
corners" mesmo que o prximo reach ou channel esteja atrs de um morro. / Os Prticos aprendem pela prtica a que dist da
interseo comear a girar. Essa dist normalmente de 2,5 a 3 x L, mas depende de vrios fatores.
- Quando o sistema apresenta canal e navio em escala, muitos Prticos conseguem fazer curvas apenas observando a posio
e orientao do navio na curva. Nesses casos, the information is most useful at very slow speeds when the system has a
heading reference generated from a compass gyro or interface.
38
 > Meeting points:
- Os melhores sistemas calculam a posio futura dos navios e em que ponto eles vo se encontrar, considerando as curvas do
canal. Ele usa infos programadas sobre os rumos dos canais and assumes constant speed. Isso diferente de um CPA (PMA)
calculado por radar, que assume uma linha reta entre navios e, portanto, s til em open waters.
- O Prtico seleciona o navio que vai ultrapassar ou cruzar e inicia a meeting point calculation. O sist normalmente mostra o
ponto de encontro como um peq crculo ou elipse. Ento s ajustar a veloc para mover o meeting point cnf desejado. / Isso
muito til para quando navios devam se encontrar ou ultrapassar num canal estreito, ou onde os navios no se avistem.

d) Laptop Systems and DGPS - Traffic Management:

> Agora o usurio final passa a ter um papel ativo no traffic management. The shipboard user has better real time data than the
shore-side traffic control office using traditional reporting system. There are no distractions, no delays, no chance for errors
due to misunderstood or incomplete information. Meetings are arranged by two shiphandlers with no chance for errors
inherent in passive systems that introduce a third party in the decision-making loop (the shoreside traffic coordinator).

e) Passive x Active Traffic Management:

> The traditional passive traffic management rely: 1) on filtered information relayed by radio at designated checkpoints; or
2) on the AIS (automatic identification system) to provide information to the ECDIS or radar presentation. / As infos
passadas aos navios so, por definio, filtradas, depending on standard procedures or the judgment of the controller.
> Os novos sistemas make the improved, inherently safe and more efficient active VTS practical, where the end user (o Master
ou Prtico) tem um papel ativo no traffic management using unfiltered and uninterrupted info passed directly from vessel to
vessel. Como os end users enxergam os outros navios em qq lugar do canal, they can arrange meetings is almost all situations
regardless of the configuration of the port or channel.

5) BRIDE HEIGHT:
> Passadios muito AR: o passadio tem que ser alto o suficiente, de forma que obstrues (como containers) no bloqueiem a
viso. O passadio deve ser elevado para que o cais ao lado e reas AV sejam visveis a uma dist razovel, mesmo que isso
implique em colocar conveses inteis.
> Passadios muito perto da proa: exs: car carriers, LASH ships, RO/RO and smaller passenger vessels (+- 75 ft da proa).
- A falta de perspectiva torna difcil estimar turning rate. Portanto, ao manobrar em guas restritas ou canais estreitos, faa-o
olhando para r ("Great Lakes fashion").
- Para gerar um "gunsight effect", coloca-se um marco na linha de centro (um pole ou um jackstaff vertical alto) e um
"centerline marker" na centerline window, (fig 12-8)
- muito importante ter uma viso clara da centerline e das asas para a popa, e as asas devem se estender at a boca mxima,
de forma que o midbody paralelo seja visvel. / Se o design for bom, esse tipo de navio no chega a ser um problema.
> Passadios muito altos: ex: LNG (110-130 ft).
- Parece que o navio est muito mais devagar e muito mais perto de pontos de referncia do que realmente est.
> Diagrama de visibilidade: qualquer que seja o seu navio, usando a trigonometria e as dimenses do navio, desenhe um
diagrama que mostre as reas que no so visveis desde o passadio (in light and loaded conditions, com e sem containers).
Pendure-o no passadio, pois ser til para manobras around piers and in restricted channels, (fig 12-9)

39

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 a a a s *&>&*-'*f&jjes*-*^^-

6) NIGHT VERSUS DAYLIGHT MANEAUVERING:

> H 2 tipos de praticagem em quaisquer guas: a diurna e a noturna. De noite:
a) mais difcil de estimar veloc e distncia por causa da perda de depth perception. Ento:
- Para julgar distncia, use tamanho relativo e mudanas do movimento relativo; e
- Por ser impossvel estimar veloc olhando para vante, mais importante ainda olhar para os lados e para trs.
c) numa noite clara (= sem nebulosidade), objetos parecem estar mais prximos; e com visibilidade restrita, parecem
estar mais longe.
d) Para manter-se safo de shoals e banks, h que se confiar mais no radar e no local knolodge, pois a shoreline e as bias no
so visveis.
e) Evite sempre uma stringpiece mal iluminada.
> Qualquer peq aumento de luminosidade aumenta a percepo em profundidade. Portanto, se no h pelo menos uma gibbous
moon, espere amanhecer para realizar uma manobra complexa. / Sempre calcule os horrios de moonrise e moonset antes de
cada manobra. O Master experiente avalia isso e atrasa o ETA at o daybreak se no houver motivos para chegar mais cedo.
> Estimar distncia de outro navio no mar numa noite escura requer experincia, especialmente quando a "masthead" e "range"
lights do outro navio esto mal posicionadas. / O radar praticamente eliminou esse problema em open waters. Mas estime
primeiro e s depois v ao radar. Isso ser til quando o radar pegar, ou quando manobrando a olho numa rea congestionada.
> A percepo de profundidade resultado da viso binocular e de uma avaliao inconsciente de posio relativa. Quando ela
for perdida de noite, use outras tcnicas:
a) Tamanho relativo uma indicao de distncia: a altura de uma bia e, portanto, a dist at ela, pode ser estimada pela
dist da luz do topo at o seu reflexo na gua, que a sua base.
b) Mov relativo til para determinar distncia: a 2 milhas, uma bia parecer estacionaria; a 1 milha, a sua mudana de
marcao ser percebida: e quando estiver pertinho ela se mover com a veloc do navio. / Quando o navio for girar numa
bia, a mudana do movimento da bia pode ser usada para estimar a mudana da distncia navio-bia as the ship turns.
c) Brilho: til, mas pode enganar, pois depende de fatores como a atmosfera, o aspecto da luz e o seu movimento (no caso
de bias).
d) Tcnicas do tipo "computar o arco de visibilidade" e "bobbing a light" (??) apenas so aplicveis a distncias que no
interessam muito ao shiphandler, mas podem ser usadas ocasionalmente.

7) RECORD KEEPING:
> Record keeping parte inerente do shiphandling, mas pode ser conflitante com este se for complicado ou redundante.
- Navegar mais importante para o mate que registrar a hora do impacto. / Organizao e autologging facilitam muito.
Ambos fazem com que o record keeping consuma pouco tempo e possa ser efetuado concomitantemente com as outras tarefas.
- Todo navio deve ser equipado com um automatic bell logger.
> In pilot waters, elimine todos os livros separados (bell book, nav book, logbook, sounding book, etc), e escreva apenas na
carta e num "scratch log/workbook". Anote de forma organizada, mas sem perder tempo com frescura. / Oportunamente,
transfira as infos importantes para o deck log com calma.
> Em pilot waters, anote no deck log ao menos:
a) Hora e local de mudanas de rumo e veloc, e hora de mudana para diesel ou maneauvering speeds.
b) Hora de passagem pelo travs de luzes importantes, landmarks, bias que marcam o final de um reach ou outro local
importante, bem como a marc-dist desses auxlios.
c) Horas em que encontrar mudanas grandes de profundidade.
d) Infos meteorolgicas importantes, como visibilidade, showers, fog, dir e intensidade do W.
e) Manobras de mquinas (gravadas pelo autom bell logger).
f) Horas de tx da manobra entre Prtico/Master/mates.
g) Transmisses rdio importantes, como as de passing arrangements com navios que cruzam ou so ultrapassados.
> Anote as informaes sobre navegao primeiro na carta, e depois transfira o que for essencial para o scratch log.
- No use um "scratch paper" para depois passar para o "scratch log". Entre com as marcaes e outras infos direto no
scratch log, e evite trabalho redundante.
- Use o passage plan plotado para comparar com a real evoluo do navio. As anotaes grficas minimizam as tabulares e
poupam tempo.
- Compare cada fixo com a DR e com os rumos plotados a tinta, e notifique o Prtico/Master sobre qq "set" detectado.

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 SQUAT - INTERACTION - MANOEUVRING
SECTION 1 - INTERACTION

1) WHAT CAUSES INTERACTION? (figs 1,2 e 3)

> O fenmeno hidrodinmico que faz com que navios prximos uns aos outros apresentem mudanas de rumos e/ou veloc
involuntrios chamado de interao. / A interao ocorre quando os campos de presso ao redor dos navios interagem.

> Quando um navio est em equilbrio, ele mantm posio pelas presses hidrostticas, s quais se somam as presses dinmicas
quando ele comea a se mover (so as presses dinmicas que geram os sistemas de ondas divergente e transversal).
- Se esse sistema de presses for alterado, o state of balance ser afetado. Isso far com que o navio acelere ou perca veloc, mude
de rumo, sinks deeper into the water or rises on to its surface (squat), or possibly trim differently.

> Em entrar em guas rasas, o fundo afetar as presses no casco. Da ocorrer o seguinte:
a) o navio ter mais tendncia ao squat.
b) o navio vai causar e sentir interaes mais fortes.
c) as ondas do mar e do navio ficam mais escarpadas (o navio gastar mais energia para ger-las, e a veloc diminuir).

> A fig 1 mostra que, quando navios esto prximos, eles podem: se atrair, se repelir, guinar para dentro ou para fora.

> A fig 2 mostra os momentos, as foras de sway e de surge, e as mudanas de sinkage e running trim (squat) quando dois navios se
cruzam head on. / Fica claro que, em guas rasas, todos esses fenmenos se amplificam.

> A fig 3 mostra que um bank age como um "espelho" do navio, que se comporta como se estivesse lado a lado com sua imagem.
- O navio geralmente ser sugado pelo bank.
- O sistema de ondas do navio tb ser afetado. O bow wave prximo ao banco vai aumentar de tamanho e formar um "pressure
cushion". This is enhanced if the bank is sloping (inclinado), when the wave may locally "go critical", and get even steeper. Esse
cushion tende a empurrar a proa para fora; e se a veloc for suficientemente alta, essa empurrada pode superar a suco, de forma
que o navio tende a ser "pushed bodly away" from the bank.

2) SHIP-SHIP INTERACTION:
> De forma geral, a ship-ship interaction varia: - com V2.
- com o inverso da distncia.
- roughly, com o inverso da raiz quadrada da razo UKC/draught.

2-1) Head-on passing (figs 2 e 4):

a) Inicialmente, as proas tendem a abrir, h um peq aumento de veloc, e os navios sentem uma slight bodily repulsion.
c) As they pass, o bow-out passa a ser bow-in, e a repulso reduz.
d) When passing is almost over, o bow-out retorna, s que muito mais forte; e uma peq reduo de veloc pode ser sentida.
e) Finalmente, ocorre um bow-in fraco, acompanhado de uma repulso.
> A vantagem de se passar head-on que os navios no tm muito tempo de reagir s foras e momentos de interao.
> Normalmente, os efeitos dominantes so o bow-out quando comea a passagem (que benfico e peq o suficiente para ser
controlado), e o segundo bow-out (mais forte, e que pode fazer os navios guinarem para um shoal).

2-2) Overtaking (figs 1 e 5):

a) As the overtaking overhauls the overtaken, ambos sentem um fraco momento bow-in; a veloc do overtaking aumenta, e a do
overtaken diminui.
b) Como a interao ter tempo para atuar, ambos podem guinar para cima do outro. Da pode haver coliso.
c) Se no tiver colidido, quando estiverem passando, ambos sentiro um bow-out forte, junto com uma atrao mtua. Then they
will fly apart, e as popas podero bater.
d) Numa ultrapassagem afetada por interao, normalmente haver coliso ou grande mudana de rumo. / Caso isso no ocorra, o
overtaking vai perder veloc e o outro vai acelerar (por causa do aumento e reduo da resistncia, respect.). / Da ficar difcil de
completar a manobra e, em casos extremos, the overtaking may "get trapped".
> A coliso pode ser evitada se passarmos a uma boa distncia.
> O "get trapped" pode ser evitado se um ou outro navio diminurem a veloc.
> Quanto menor for a veloc relativa, mais chances de ocorrer cangancha. / Se essa veloc for zero (como em replenishment at
sea), os efeitos da interao devem ser conhecidos, de forma a se encontrar the most bening position alongside.
2-3) Ship and moored ship interaction:
> Se um dos navios de uma passing manoeuvre estiver estacionrio (por ex, atracado num jetty = plataforma de madeira para
atracar), ele tb ser afetado por interao.
> A mesma seqncia de foras e momentos ser sentida. / Mas como o sistema de amarrao mais fraco em surge, o moored ship
poder mover AV e AR no seu bero. Tal movimento, acoplado com movs laterais e de rotao, podem fazer surgir snatch loads
in any slack or poorly-tended moorings, which could break. Once one line is broken, others may soon follow.
> A veloc de quem passa deve ser as low as practical. E quando a UKC for pequena, a veloc deve ser a menor possvel.
- A distance-off deve ser as large as practical.

2-4) Tug-ship interaction (figs 6 e 7):

> Como o navio bem maior que o tug, e como uma prof que rasa para o navio pode ser considerada deep para o tug, o navio ter
um grande efeito de interao no tug, e o tug praticamente no afetar o navio.
> Tugs modernos, embora tb sejam afetados pela interao, possuem power e manobrabilidade suficientes para se safarem e
correrem menos perigo que os tugs de prop convencional.
> A fig 6 mostra as grandes sway-forces e yaw-moments sentidos por um "tractor tug" keeping pace with a large ship.
> A fig 7 mostra as foras e momentos de interao que um tug de prop/steering convencionais ir sentir when she comes alongside.
- Note que h regies perto da proa (?) e popa (a serem evitadas) onde a fora do leme do tug se soma aos efeitos da interao.
- Ateno tendncia do tug de guinar under the bow of the ship! Na medida em que o tug altera a sua fore-and-aft position, a
fora e o momento mudam de sentido; e se o timoneiro no estiver ligado, o tug vai guinar para debaixo da proa do navio.

3) INTERACTION NEAR FIXED BOUNDARIES:

3-1) Bank effects (figs 3 e 8):

> O bank effect se manifesta sob a forma de um "bow-out moment" junto com uma "suction".
> Isso ocorrer whether the bank is: vertical (as in a waterway with piled sides), flooded (as in a fairway), or sloping (as in a
canal). / E tb ocorrer if the water shoals to one side of the ship.
> O resultado prtico que o navio guina para fora (o bow cushion domina). / Portanto, para movermos paralelo ao bank, temos
que usar leme para o banco.
> Navegando na centerline de uma waterway, a meio caminho entre os banks, os bank effects se cancelam (mas se os banks no forem
uniformes, como em fairways e rivers, no podemos assumir que isso vai ocorrer).
- Dizem que, nessas circunstncias, o bank affect atua como um "dispositivo de controle", fazendo o navio "encontrar" o centro do
rio. Mas o navio provavelmente vai fazer um overshoot da centerline e vai encalhar do outro lado.
- Na melhor das hipteses, ele vai conseguir voltar uma vez apenas (auxiliado pela bank cushion), e depois encalhar do outro lado
(pois esse processo divergente).

3-2) Ships in basins:

> Ships moving in a enclosed basin in which other ships are moving or moored can generate interaction like effects, a saber:

a) Swinging and Manoeuvring:

> Um navio que manobra sem assistncia numa enclosed basin poder usar os props e thrusters de forma combinada, o que coloca a
gua da bacia em movimento. E ainda, o swinging resultante do navio (que atua como uma "paddle") ir gerar ainda mais
movimentos e mudanas de presso.
- Da os navios atracados/fundeados nas proximidades will feel the pressure changes, and will range or surge on their moorings.

b) Tug pumping (figs 9 e 10):

> Em espaos confinados (como numa basin), os harbour tugs modernos atuam como "effective pumps", imprimindo mov gua.
> Em espaos muito confinados (specially if they are on short lines), eles podem fazer com que o navio se mova de forma inesperada.
> A fig 9 mostra que o fluxo induzido pelo wash do tug reduz a presso do bordo do tug. Nota-se que o navio se move bodly em
direo ao tug, mesmo que a direo em que este esteja empurrando no sugira tal comportamento.
> A fig 10 mostra o turning moment medido em um modelo rebocado por um tug. Vide que, na prof mais rasa, ele chega a mudar
de sinal (i.e., atua na direo oposta esperada). / Esse um outro exemplo do efeito poderoso de guas rasas, e sugere que
"devemos ter cuidado quando usarmos powerfull tugs on short lines in enclosed basins".

c) The following wake (fig 11):

> A esteira de um navio demora a perder veloc. Quando se reduz a veloc abruptamente em guas rasas e confinadas, devemos saber
que a wake poder ultrapassar o navio. / Isso pode mover o navio AV e, em casos extremos, pode guin-lo de forma descontrolada.
> Devemos, portanto, reduzir a veloc gradualmente, ou fazer uma swinging manoeuvre gradual.
 SECTION 2 - SHIP SQUAT
1) WHAT EXACTLY IS SHIP SQUAT?
> Squat pode ser causado de 2 maneiras: pelo mov AV do navio, ou quando o navio est atracado numa ebb tide, alongside a jetty.
> Quando um navio se move AV, ocorre uma mean bodly sinkage junto com um slight trimming effect. A soma algbrca da bodly
sinkage com a trim ratio (AV ou AR) chamada de "squat".
> Para um calado qq, squat no a diferena das leituras nas condies de estacionrio e underway! / Ex: a diferena entre as
leituras de calado na proa devido ao mov para vante pode ser de 2 m, enquanto que o decrscimo de UKC pode ser de apenas 0,4 m!
- Se o navio estiver alongside a jetty numa ebb tide, uma interpretao errada da leitura do calado can lead to it's underloading.
> Para navios peqs ou lentos, o squat de apenas alguns centmetros, e pode ser negligenciado. / Mas com o surgimento dos pesados
supertankers e dos velozes containers e passanger ships, o squat se tornou muito importante. Ele da ordem de 1,5-1,75 m para
navios de grande DWT ou de grande veloc, o que significa muito para esses navios que trabalham com clearances de 1,0-1,5 m.
> Os ppais fatores que afetam o squat so:
a) Fwd velocity Vk: o fator mais importante, pois o squat varia com Vk2.
b) C B : o squat varia diretamente com CB. A fig 3 mostra isso.
c) H/T (prof/calado mdio esttico): quando ela diminui, o squat aumenta. Esse trabalho mediu o squat com H/T indo de 1,1-1,4.
d) Presena de banks: quanto mais perto o banco estiver da lateral do navio, maior ser o squat.
e) Presena de outro navio: numa passing ou crossing situation, a presena de outro navio aumenta o squat em ambos (aumento de
50 a 100 % quando os navios esto pelo travs!).
> No caso e) acima, um navio se mover em direo ao outro, o que ser acompanhado de um ng de heel. Da a bildge do lado do
bank se aproxima do fundo, podendo causar danos na bildge keel. Esse o "transverse squat", que tb reduz a UKC.

2) GUAS RASAS:
> Para sabermos "quando" um navio entra em guas rasas, usamos o "depth of influence coefficient" FD da seguinte maneira:
FD = cte x T (ex: essa cte 5,68para um supertanker, e 7,07para um general cargo ship)
- Se H > FD: o navio estar operando em deep water (o squat e a resistncia no mudam).
- Se H < F D : o navio estar em guas rasas (a resistncia aumenta, a veloc e o RPM diminuem para uma pot cte, e o squat
aumenta na medida em que H/T se aproxima de 1,0).
> Outras indicaes de que o navio entrou em guas rasas:
- A wave making aumenta AV.
- O navio fica sluggish (= lethargic, slow) para manobrar.
- O navio pode comear a vibrar repentinamente (devido a efeitos de "entrained water" causando ressonncia).
- Os movs de roll, pitch e heaving diminuem (por causa do amortecimento da gua sob o navio).

3) PRACTICAL CALCULATIONS FOR SQUAT:

> Variveis importantes (vide fig 1): - Blockage factor = S = b.T / B.H
- Velocity-return factor = S2 = S / 1-S
- Maximum squat = Jmax
> O mtodo 1 mais preciso e mais complexo; os outros so mais simples e erram sempre no "safe side". Os prticos usam o 5o
mtodo, que erra mais ainda para o safe side.
a) Mtodo 1 (para open waters e confined channels):
Lax = CB/30.S22/3 x Vk2'08 (metros)
b) Mtodo 2 (para open waters only):
Lax = CB.Vk2 /100 (metros)
c) Mtodo 3 (para open waters e confined channels):
Lax = K. (CB.Vk2 /100) (metros) (onde: K = (6.S) + 0,4)
d) Mtodo 4 (para confined channels quando 0,1 < S < 0,265):
Lax = 2 . ( C B . V k 2 / 1 0 0 ) (metros)
e) Mtodo "rule of thumb" (usado por prticos): (acho que s para open water, pois no considera a largura do canal)
max = V k 2 / 1 0 0 (metros)

(Entendo que essas frmulas foram feitas para um range de H/T de 1,10 a 1,40.)
(Ou seja, esse trabalho todo feito para guas rasas.)
 4) ONDE NO NAVIO O SQUAT MXIMO OCORRER?
> Vai depender de como o navio trima na condio esttica. ("Trim" a diferena entre o calado AR e o calado AV).
a) Navios on even keel quando parados, ao se moverem para vante:
- Se C B > 0,7, trimam pela proa (max ocorrer na proa)
- Se C B < 0,7, trimam pela popa (Jmax ocorrer na popa)
- Se C B = 0,7, no trima. O squat consistir de apenas uma "mean bodly sinkage" (max ocorrer em todo o navio).
b) Se o navio trima pela proa/popa quando parado, ao se mover, ocorrer bodly sinkage mais um leve trim pela proa/popa.
Qualquer trim esttico existente ir aumentar na mesma direo quando o navio se mover. O Jmax dever ser somado ao maior dos
calados estticos das extremidades.

5) LARGURA DE INFLUNCIA:
> Em "open waters conditions", sem bancos adjacentes, possvel calcularmos uma largura artificial para representar os river banks.
Essa largura conhecida como a "width of influence" FB.
- A FB usada nos clculos de squat para um navio operando em open water conditions, e depende do tipo de navio.
- Usando essa largura de influncia, podemos "colocar" o navio num canal/channel artificial, para ento calcularmos o max como
.. se o navio operasse num rio ou canal.
> F B = cte x B (onde B = mx breadth at or very near to amidships; e a cte depende do tipo de navio)
- Qualquer largura de canal maior que F B ir produzir valores idnticos de squat. Neste caso, nas frmulas para calcular o Imax,
ilM usaremos o valor de F B como sendo a largura do canal.
Xfi - Qualquer largura de canal inferior a F B ir gerar maior resistncia, perda de veloc, perda de RPM e aumento de squat.

| l 6) PREVENTION OF SQUAT:
> O squat pode causar grounding, o que pode gerar muitas despesas. As autoridades porturias may then "request" a minimum static
clearance of 1-1,25 m and a maximum speed in their river.
> A forma mais eficiente de preveno a reduo da veloc. Outra forma reduzir o H/T, o que se consegue descarregando o
navio (alijando o lastro, por ex), ou buscando guas mais profundas.
- Se reduzirmos T (descarregando o navio), tb estaremos reduzindo o CB, o que por sua vez tb reduzir Jmax.
> Um programa de computador que imprima as infos abaixo pode ser muito til a bordo:
a) Whether the ship is in open or confined waters.
b) O valor do squat mximo e onde ele ocorrer.
c) UKC remanentes AV e AR.
d) A veloc necessria para o navio encalhar AV e AR.
- Esse programa cobre qq tipo de navio, em quaisquer velocs relevantes, e pode fazer clculos para guas abertas ou confinadas.
> Antigamente, o squat era sobreestimado, o que diminua a earning capacity do navio. Agora podemos estim-lo com preciso.
- E para que os prticos no sejam obrigados a usar rules of thumb, podemos colocar um grfico veloc x max squat no passadio,
como o da fig 2.

8) WORKED EXAMPLE (vide pgs 31 e 32):

> So dados: breadth, coef. de bloco, even keel static draught, veloc e tipo do navio, largura do rio e profundidade.
> Problemas: a) Saber se o navio est numa situao de open water ou confined channel.
b) Calcular o squat mximo.
c) Sugerir onde no navio ele ocorrer.
a) Temos que calcular o F B e compar-lo com a largura fornecida do canal.
H uma frmula cascuda para isso (em f do C B do navio), mas tb h um biz para cada tipo de navio (para um supertanker, F B =
8,32 x B).
Nesse caso, a largura de influncia foi menor que a largura do canal. Portanto, o navio opera em open water conditions.
Qualquer largura maior que F B dar um mesmo valor de | m a x . Portanto, usaremos o valor de FR no clculo do squat (item b").
b) Podemos usar os mtodos 1, 2 ou 3, que servem para open water. E ainda nos resta a rule of thumb Jmax = Vk2 /100 (m).
c) O navio estava "on an even keel" quando parado, e o seu C B > 0,7. Logo, o squat mx ocorrer na proa.
 bcseaaeiiit

SECTION 3 - THE VOITH WATER TRACTOR AND ITS USES

1) WHAT IS A VOITH WATER TRACTOR?
> As sua ppais caractersticas so (vide fig 1):
1. Twin Voith Schneider props: so dispostos athwartships a no mais que 30% da proa.
2. "Nozzle" ou "guard plate": serve para: 1) aumentar a trao; e 2) proteger as blades contra pancadas no fundo ou no casco
de outros navios. / A strut do guard arrangement deve ser capaz de suportar grandes impactos sem que as ps sejam danificadas
e sem que a watertight integrity do casco seja comprometida.
3. Fin estabilizador AR: foi concebido para prover course stability, mas logo se descobriu que tem outras aplicaes importantes.
4. Set of towing gear: quase que 100% composto de um winch atravs de um towing bollard ou staple situado sobre o
centro do fin.
- Na prtica, esse ponto uma posio de compromisso, pois: 1) para rebocar AV de um navio, o TP ideal fica mais prximo do
inboard end do skeg; e 2) para rebocar AR, o TP ideal seria mais prximo do outboard end do skeg.
- Para escort services (onde o tractor quase sempre segue o navio passivamente, amarrado com uma slack line), um segundo TP
pode ser colocado no bulwark sobre o outboard end do skeg, visando reduzir os esforos do timoneiro nas operaes rotineiras.
5. Wheelhouse: pequena e fica no centro, pois deve abrigar pouca gente e deve ter all-round visibility. Em alguns casos,
operada por um nico homem, com todos os controles montados num "central console stand".

2) A BRIEF HISTORY LESSON:

> Nos anos 50, muitos tugs foram perdidos por "girtng", e foram "overrun under a ships bow" (fig 2). Dai Voith inventou um tug
com o prop AV e o TP AR, de forma a se evitar o equilbrio instvel que existia nos tugs convencionais de prop AR e TP a MN.
- A diferena imediata que esse navio governa into a turn, ao invs da popa girar para fora.
- Hoje eles so conhecidos como Voith Water Tractors. A sua free running speed cerca de 15 kt, e o BP excede 70 tons.

3) TOWAGE REQUIREMENTS:
> Muitos navios tm uma veloc mnima muito alta que pode ser superior veloc segura de operao de alguns tugs (da esses
navios ficam "in limbo" at que a sua veloc seja suficientemente reduzida). / Mas hoje os tugs podem auxiliar em velocs na faixa
de 10 kt e acima. This means real assistance, not just for show.
- O trabalho ao lado de um navio a 10 kt muito mais difcil, pois as coisas acontecem no dobro da veloc, e as foras envolvidas
crescem com V2. Ento, se um determinado tug no capaz de assistir nessas velocs, then should it be made fast, wheather in a
slack line or not?
> Economicamente falando, quanto menos tractors, melhor. Isso aumenta o fardo do tractor moderno, pois alm de ter que trabalhar
em altas velocs, ele ter que trabalhar sozinho, sem backup. Por isso uma questo importante a confiabilidade e a capacidade de
trabalhar com apenas um prop without exerting adverse thrusts.

4) MODERN TOWING OPERATIONS: h 4 posies ppais em torno de um navio onde um tug exercer a sua towing force,
a saber: 1) line tow forward; 2) push/pull shoulder; 3) push/pull quarter; e 4) line tow aft.
A) Forward:
> Essa a posio menos eficiente. As steering forces que podem ser exercidas por um tug de prop AR so mnimas at que o navio
esteja quase parado (?). E as braking forces so nulas at que o tug can either come around 180 or pull the ship into a tight turn.
> A proa a pos mais difcil para um tug at speed; e tb o ponto menos eficaz para se aplicar um turning moment (pois o lever arm
curto, e a applicable force limitada).
> No se engane. O tug AV s ser eficaz na aproximao final de um berth, quando a veloc for mnima.
> Ex: um tug convencional passou 15 min puxando para fazer uma curva de 70 a BE contra uma ebb tide de 3 kt na proa de BE.
Para evitar girtng, o navio no pde usar mais que um burst ocasional de dead slow AV para vencer a ebb tide.
> A propulso AV dos tractors reduz o perigo de girting. Mas as limitaes de se puxar num lever arm curto ainda se aplicam.
> Como existem circunstncias onde a melhor alternativa um pull forte na proa, a distribuio de trao do Voith prop permite
que steering forces relativamente grandes sejam usadas sem a perda de trao para vante. Isso permite que sejam exercidas towing
forces a grandes towline angles, e permite movimentos mais rpidos de um bordo a outro without slacking the line.
B) Shoulder:
> Essa era uma pos secundria AV, usada para reduzir os riscos para o tug e para simplificar a towing gear e os crew requirements.
Mas a eficcia de se tentar girar o navio nessa posio um tanto similar posio AV, e ainda h outros aspectos.
> Para girar um navio, melhor ficar no lado de dentro da curva, agindo como um backspring contra o mov do navio. Se for
empurrar pelo lado de fora, o pusher pode inicialmente arrastar o navio numa curva para o lado contrrio ao desejado, devido
resistncia do tug induzindo um efeito de backspring.
> Um push no shoulder off the berth tem valor incalculvel. / Em navios com grandes flare e overhang, os tugs podem ter que ficar
to AR da proa que eles vo empurrar no pivot point (sem turning lever, ser meramente um bodly push through the water).
> A existncia de swells pssima, pois: 1) o tug provavelmente ir "range up and down" no costado do navio; e 2) as tow lines
curtas que sero usadas minimizaro quaisquer efeitos de mola.
 mrfyaragqfflis

C) Quarter:
> Novamente, o flare e o overhang determinam o quo AR o effective push poder ser aplicado. claro que quanto mais AR melhor,
mas h 2 problemas: 1) ele pode ser arrastado para a zona de baixa presso; e 2) pode se aproximar perigosamente do prop do navio.
> Para uma aproximao segura, s vezes necessrio atracar amidships, e depois mover AR para o towing lead.
> Often a posio mais segura ficar AV da towline until required. Quando nesta posio, good turning forces are achievable, mas
somente quando posicionado do lado de dentro da curva.
D) Aft:
> "Line towing" na popa a posio mais eficaz quanto a braking e steering (mas s depois que os tractors modernos se tornaram
comuns; pois nessa posio os convencionais s so eficazes quando operam a velocs mnimas).
> O "towing indireto" surgiu com um skeg sob o afterbody do casco (fig 4). / Ao se posicionar o TP sobre o skeg, a resistncia do
casco do tractor (auxiliada pelo grande skeg) quando puxado pela gua em ngs oblquos com a towline gera grandes towline
forces que excedem muito o BP nominal. E ainda, ao contrrio dos outros mtodos, a towline force de fato aumenta com a veloc.
> Nas operaes de escort, so as resistncias do casco e do skeg que geram a towline force, enquanto os props apenas alinham o
casco para se obter o towline angle correto.
> No certo dizer que qq tug moderno com prop omni-direcional (mesmo que seja um Voith water tractor) seja capaz de realizar
towing indireto em alta veloc de forma eficaz sem que se considere a veloc e outras circunstncias (como towing gear, estabilidade,
forma do casco, sists de controle, etc).
> Nas escort operations, para minimizar o trabalho do timoneiro do tractor durante os longos perodos passivos, um segundo TP no
outboard end do skeg pode "pinar" o tractor sob a TL e reduzir o esforo de steering. Esse TP pode ser fixo (como um Panama
lead) ou mvel, de forma que o "point of attack" pode ser movido de volta ao centro do skeg quando necessrio.
- A nica desvantagem de se rebocar por um ponto fixo na extremidade do skeg que sero necessrias steering forces maiores
para se colocar o tractor na atitude correta para se obter as towline forces mximas. Mas na prtica, isso no chega a ser um
problema, pois as mxs foras utilizadas para se manter a atitude necessria representam apenas metade da potncia do tractor.
> A aplicao de foras de frenagem na popa importante (fig 5), e o tractor faz isso desde zero at velocs mais elevadas.
- Isso se deve ppalmente ao passo controlvel do prop Voith, com a sua "open attitude" para um inflow de qq direo. Pode-se
inverter o passo na mx veloc do motor, at que toda a pot da mq seja absorvida, sem medo de ocorrer overload excessivo.
- Assim, ao se deter o movimento do navio, o BP nominal excedido porque a trao do prop aumentada pela resistncia do
casco sendo puxado na gua. / Qualquer fixed-pitch prop, seja num eixo convencional ou numa "Z-drive unit", sofre do problema
real de stall quando a veloc ultrapassa 6 kt nessa operao.
E) Concluso:
> Nas 4 towing positions discutidas, o TP do tractor fica na sua extremidade mais eficaz. Portanto, no pega nada coloc-lo em qq
dessas posies, e certamente no precisamos pensar em "letting go" and "reconecting the towline through another lead".
> O controle do tractor tambm um sistema simples. Em qq direo que o tractor se mova, o skipper tem um sistema de controle
lgico, composto de wheel e levers para girar e empurrar na direo natural, limitando as chances de erros.
- Assim, no h problemas em se mover entre a proa e o shoulder, ou entre a popa e o quarter (e vice-versa).

5) TOWLINE SYSTEMS:
> Devido capacidade do Voith Tractor de gerar ao menos o dobro do BP nominal no mtodo indireto, so necessrias enormes
margens de segurana para a capacidade do winch e tenso de ruptura da towline.
- comum um tractor de 50 tons de BP nominal especificar uma "brake capacity" de 150 tons e um "all rope towline" de 180 tons.
> Usava-se conectar na extremidade da towline um "sacrificial pennant" ou "junk", de menor tenso de ruptura que a winch line,
para limitar a perda de gear quando a line se partia no ponto mais comum, que o ship's lead.
- Com as all rope towlines modernas de alta resistncia e com a high brake capacity no winch, a idia agora que no haja nenhum
elo fraco na towline. / Se ocorrer alguma emerg, ativa-se o emergency release no guincho para alijar toda a towline.
- Para proteger o rope quando ele passa pelo lead do navio, usam-se "sacrificial sleeves".
> Os dois motivos ppais para se adotar um "all or part rope system" so: 1) o peso da towline a ser manuseada pelo deck crew do
navio; e 2) stretch is needed (quando se trabalha push/pull no shoulder ou quarter, usa-se apenas towlines curtas, e assim no
haver um "catenary spring effect"). / Outro ponto importante que a conexo do tow often feita mo, as there's no lead to a
winch on the ship's deck.
> Um tow winch moderno deve possuir:
a) uma brake capacity de ao menos 3 x o BP, com um brake/clutch control simples e adjacente ao skipper.
b) uma veloc muito alta de light load recovery (i.e., 90 m/min).
c) um drum que limite problemas de spooling.

6) CONCLUSION: as tendncias so:

a) BP de 40 a 55 tons para harbour ops, com towing systems de alta performance.
b) maiores deslocamento e rea lateral submersa, visando maximizar o uso do casco como uma steady towing platform e como uma
resistncia adicional durante high speed ops.
c) maiores boca e borda livre, visando maximizar o critrio de estabilidade dinmica e evitar a imerso do deck edge em ngulos
normais de heel durante towing indireto.
d) borda livre igual AV e AR, visando poder trabalhar em veloc em ambas as direes. O casco quase que uma "double-ended
form", onde a veloc "skeg first" apenas meio n a menos que a veloc "prop first".
 SECTION 4 - BATE-PAPO SOBRE PRACTICAL ASPECTS OF SHIP HANDLING

1) SQUAT: os seus efeitos so sentidos de duas formas diferentes em partes diferentes da ZP.

Lower river:
> On issue, os detalhes do navio so passados ao Prtico do VLS (?), que ento far suas contas. permitida uma nominal
allowance de 8 a 10 % on top of the draft.
> A direo do vento tem um papel importante no prximo perodo de rise and fali da mar. Haver um cut ou um surge na mar?
- Um tidal cut pode criar heart-stopping situations. O nosso 10% de clearance poder desaparecer rapidamente.
- Um clculo rpido tudo o que se precisa para saber se vai dar para safar.
> Transmisses regulares pelo VTS alertam outros navios no rio que o nosso VLS est a caminho, e nos so fornecidos "tide gouge
readings" continuamente.
> Algumas vezes, o attendant set of current across a berth torna uma slack water berthing essencial. Portanto, timing is paramount.
Da teremos problemas se tivermos que passar por um channel estreito e a mar inesperadamente parar de subir.
> Como fazemos isso? It's seat of the pants stuff. Voc tem que ease the ship through, e fazer as coisas suavemente.
- Os primeiros sinais so bvios: perda de veloc. curling wash, perda de controle generalizada, e o faithfull dipping da proa.
- As nossas reaes devem variar e no podem ser generalizadas, mas a regra bsica ser suave.
- Um navio perdeu o controle porque tinha muita potncia ao passar numa rea mais rasa do canal. Ento o Prtico reduziu
potncia e safou. Isso seat of the pants.
> Quando o calado igual prof, o eco pouco til. A navigable mud to fina que os pulsos a penetram at a lama mais dura e
indicam uma probable workable depth.
> O Prtico tende a desconsiderar o eco e a observar a wake do navio para os indcios de proximidade do fundo.
- Isso normalmente comea antes da proa afundar e, portanto, constitui um sistema de alerta melhor que os outros sinais.
- Um navio definitivamente comea a "pull her water" antes de comear a guinar ou afundar a proa.
> H o efeito da esteira spreading out e fazendo o navio "to perform" depois que o navio sai de um canal dragado estreito e entra
numa rea mais larga. Na minha ZP, esse fenmeno de swirling water criando dificuldades de handling nunca chegou a ser um
problema, provavelmente porque o rio bem largo nesse ponto, e a gua que dragged out tem bastante espao para se dissipar.
> Muitos navios so muito compridos "to lock in". Portanto, eles devem entrar e sair quando h um "levei" (= sem trim??).
- Um navio grande (50 cm de clearance de cada lado e 2 m sobre o dock till) grinded to a halt ao sair do lock (the "cork in the
bottle" syndrome). Depois ele comeou a se mover de novo, e ele afundava muito quando se aumentava a potncia.
- Para tirar outro navio do lock contra o "run in", as mqs tiveram que ser repetidamente backed off and powered up again. O
navio subia e descia muito cada vez que esse processo era repetido. E mesmo com full sea speed ele ficava l parado.
- Na entrada dessa mesma lock, experimentamos o efeito de dragging of water "out of a trench" into a larger area.
> Forging through the mud on the bottom acontece muito em algumas instalaes porturias; e se vc no fizer isso, um shore crane
will haul you into place.

Upper river:
> No h porque proceder com full speed se vc ter que esperar pela gua anyways. Com o advento dos remote reading gauges at
VTS, a situao melhorou muito.
> Nos rios, os channels podem "silt up" at meio metro entre mars, e sempre possvel que uma reduo na prof te surpreenda.
> Os sinais de squat nessas circunstncias so muitos e variados, e se manifestam de formas um tanto diferentes. Lembre-se que a
quantidade de cross-set pode ser alarmante (4 a 5 kt so comuns), de forma que o track no tem relao com a proa do navio.
- Portanto, os sinais usuais de squat no sero aparentes da mesma forma, embora haja um sinal que o mesmo onde quer que vc
esteja: se o seu wash te ultrapassar, alguma coisa no vai bem.
> Novamente, o echo-sounder pouco til. Os sinais que o Prtico vai escutar sero (nessa ordem):
I o - O roar do wash {som grave).
2 o - As engines vo comear a trabalhar e a veloc vai cair.
3 o - The ship will start to yaw about. / Em certos lugares, o prprio Prtico vai timonear o navio, pois isso permite que ele sinta
a proximidade do fundo bem antes que o timoneiro reporte que no est dando para governar.
4 o - A proa vai afundar. / Esse sintoma ocorre just before it all goes very wrong (nessa hora vc j ter reduzido a potncia).
- Grounding normalmente ocorre por causa de falha mecnica ou de falha da honestidade do Master sobre o calado do navio.
- Entretanto, brief pauses on the botton ocorrem com freqncia.
2) INTERACTION:
> No Lower River, o efeito sentido com mais intensidade quando se entra ou se transita um lock ou dock, particularly on the "level".
> Nos upper reaches, os canais so muito mais estreitos, a janela de tempo bem menor e a proximidade entre navios maior.

Upper river:
> Vamos falar de um outward sailing from a river.
- Ao ter que passar perto de outros navios atracados, vc tem que reduzir a veloc. Mas como vc est brigando contra a flood tide, vc
pode at andar para trs (over the ground). / Da vc coloca potncia and crawl past them, fingindo que no est gerando wash.
- Essa reduo de veloc seguida do aumento faz vc cair para bem perto do navio que vc quer passar, e vc agora est a 5 m dele e
com uma corrente de 10 kt entre vocs.
- Ento a soluo vc pegar no timo and steer clear. Se vc mandar o timoneiro colocar muito leme na direo do navio ao lado e
ele demorar um pouco, vai dar cangancha. E ainda, o Comte vai interferir e piorar ainda mais a situao.
- Metade do tempo vc faz isso sem nem olhar para o indicador de ng do leme, pois no d tempo. No existe receita, you just do it!
> Depois vc eventualmente ter que safar as curvas. A mar ainda contrria de 7 a 8 kt, e a sua veloc de fundo bem pequena.
- Voc ver ngulos alarmantes com relao ao banco gerados pelas manobras que fazemos sem nem olhar para o indicador de
ng de leme.
> Rule of thumb para se antecipar ao que pode acontecer: para manter o navio straight, o leme sempre ter que ser colocado
para o lado do banco mais prximo.
> Navios take unplanned sheers normalmente porque algum liga o autopilot, que por estar desalinhado comanda uma proa espria.
Por essas e outras, existe a chamada "other ship syndrome", que o medo da perda de controle do outro navio.

Lower river:
> Os efeitos de interao so sentidos quando se entra, transita e sai das locks.
- O navio girado depois que os tugs so amarrados. Da faz-se a aproximao para o lock.
- Quando o navio se aproxima da dock wall, ele ser inexoravelmente drawn towards the wall, o que acentuado pelo efeito dos
tugs trabalhando o navio para dentro da lock entrance.
- Mesmo quando estiver alinhado para entrar, o navio will shear about, e as medidas tomadas so muito variadas (you just drive
by the seat of the pants).
- Mesmo navios irmos podem se comportar de maneira diferente numa mesma situao. Portanto, no h receita de bolo para
cada situao.
 TUG USE IN PORT
(Os nmeros dasfigurass referents primeira edio do livro)

CAP 1 - TUG DESIGN FACTORS

> Conventional ports: os navios so atracados em harbour basins ou docks, ao longo de river berths. H locks e pontes, etc.
> Ports with mainly terminals: normalmente h muito espao, e as manobras podem ser padronizadas. So muito adequados
para o push-pull.
> Ports with mainly piers and jetties: nos jetties (open construction), o mooring feito em dolphins ou num finger-pier ou
T-pier, o que permite ao tug trabalhar nos dois bordos do navio. Existem piers e jetties de open sea e de protected aters.
> Quando no h mooring boats, o tug tem que poder empurrar no costado, pois o navio tem que ser trazido para bem perto
do cais, ou mesmo alongside, para passar as espias.
> Assisting methods: so usados 2 mtodos, ou uma combinao deles:
- Towing on a line: essa line vai na proa ou popa do navio. / O comp da towline (TL) no min 1,5 x o comp do tug.
- Operating at the ship's side: o tug pode amarrar com 1,2 ou 3 lines. / So usados diferentes mtodos, tais como o "push-
pull" (que normalmente usa 1 line) e o "alongside towing" (tug lashed com ao menos 3 lines).

CAP 2 - TYPES OF HARBOUR TUGS

1) CLASSIFICATION OF HARBOUR TUG TYPES:
> Tugs so classificados segundo as suas ppais caractersticas (tipo de prop, fabricante da prop, localizao da prop e steering
system). No h um sistema uniforme. O melhor classific-los segundo a posio do prop e do towing point (TP).
> Assim, chegamos a 2 grandes grupos:
a) Tugs com prop AR e towing point prximo meia-nau: so os single e twin screw tugs convencionais.
b) Tugs com prop AV ou a meia-nau e towing point AR: so os tractors com Voith props e com azimuth props.
> H outros tipos intermedirios que podem ser classificados como convencionais ou como tractors, dependendo da forma
como operam. So eles:
a) Reverse tractor ou pusher tugs: possuem azimuth prop AR e towing point AV. A extremidade de trabalho (towing
point, que opera prximo ao navio) a proa.
b) Azimuth stern drive (ASD): tb possuem azimuth prop AR e towing point AV, e ainda possuem um segundo winch AR
(ou simplesmente um hook), de forma a poderem trabalhar como um reverse tractor ou como um conventional tug. / Um
nome melhor para ele seria Multi-tug (para no confundir com os reverse tractors).
c) Tugs antigos modificados com um bow thruster retrtil (Combi-tugs): so equipados com um towing point adicional
na extremidade de r. / Podem operar de modo convencional ou como um tractor (quando usam o TP adicional de r).
> A fig 2.1 d um overview da classificao dos harbour tugs.

2) IMPORTANT GENERAL REQUIREMENTS FOR GOOD TUG PERFORMANCE:

A) Tug performance and safety: os requirements so:
> Response time: os tugs devem ser bem manobrveis de forma que o seu tempo de resposta seja pequeno when assisting a
vessel. / E ainda, devido reduo do nmero de tripulantes nos navios, o tempo que leva para amarrar um tug tem
aumentado. Por isso necessrio que o towing equipment possa ser manejado de forma rpida e fcil.
> Effectiveness and safety of operation: alm do tempo de resposta, o BP e o underwater shape tambm tornam um tug
eficaz e adequado para um trabalho. A efetividade est relacionada com: ter fora suficiente para vencer o W que incide
num navio de grande borda-livre, no perder muita efetividade devido alta veloc do navio ou devido towing direction,
ter boa estabilidade e ter um bom towing equipment.
> Required maneauvering space: o espao requerido pelo tug deve ser o menor possvel, o que se consegue por meio de boa
manobrabilidade, dimenses reduzidas do tug e um towing equipment apropriado.
B) Wheelhouse construction and layout:
a) Visibility: o tug Captain deve ter uma boa visibilidade da proa, popa, dos lados, da towline, do towing equipment, working
deck e das reas de contato entre tug e navio. E tb deve enxergar: o navio assistido, os outros tugs e a direo da operao.
- Isso requer uma vista desobstruda bem prxima de 360. Alm disso, devem possuir janelinhas para cima, que so importantes
para trabalhar com navios de forecastle/popa/B-L altos (foto 2-1)
b) Manoeuvring stations (fig 2.2):
> O tug Captain deve ser capaz de ver as informaes essenciais externas com apenas um glance, sem ter que se mover muito
na wheelhouse. Essas infos so:
- a direo e tenso da towline.
- o navio assistido (a veloc e rumo relativos, a distance off, a forma como ele reage s foras). Quando empurrando,
informaes importantes tambm advm da rea de contato entre tug e navio.
- a direo do movimento combinado (navio-tug) com relao aos limites do canal, ao trfego e berths.

1
> Dependendo do tipo de tug e do tipo de mtodo, essas infos podem vir de direes totalmente diferentes.
- Ex 1: num reverse tractor, que trabalha com a proa, quase todas as infos essenciais vm de vante, e devem estar disponveis
com uma olhada a partir da maneuvring station (o que se consegue com uma forward facing station).
- Ex 2: um tractor usado em push-pull trabalha pela popa, portanto necessrio um aft facing maneuvring panel. Quando
esse mesmo tug est navegando livre, ele precisa de um fwd facing panel. / Dependendo da construo da wheelhouse, um
central panei capaz de ser operado em ambas as direes pode ser til para esse tipo de tug. Outros tipos de tugs podem
requerer mais maneuvring paneis.
> Alguns possuem 3 panels facing fwd e um panel facing aft. Tugs super modernos possuem um nico painel central numa
wheelhouse minscula, como se fosse um cockpit.
> Os controles nos paneis devem ser operados de forma lgica com relao direo de movimento do tug. Girar uma roda ou
mover um joystick para a esquerda deve fazer o tug girar naquela direo, independente do tug estar movendo AV ou AR.
Empurrar uma alavanca pra baixo na direo em que o Master olha deve mover o tug naquela direo.
> O Master tb deve ter uma boa viso dos seus instrumentos (incluindo o radar). / Os sistemas de quick release e de comms e
o controle do winch tb devem estar ao alcance da mo.
> Communication: recomendvel um double VHF set confivel.
C) Tug superstructure and underwater design:
> A superestrutura tern que ficar bem para dentro da linha do costado, pois: 1) na proa/popa do navio, o flare/overhang podem
ser bem pronunciados; e 2) os tugs podem jogar muito quando esto alongside.
> O underwater design deve ser tal que os props no batam no navio quando o tug estiver rolling alongside. / Com submarinos,
o risco ainda maior quando o tug est alongside (nesse quesito, os single-screw convencionais so os melhores).
D) Fendering:
> Alm e proteger, servem para diminuir a tendncia de o tug deslizar no casco do navio quando empurrando em ngulo.
Portanto, as defensas devem ter um alto coef. de frico.
> As defensas podem facilmente sofrer danos quando o tug desliza no costado do navio, de outro tug, ou no cais.
- Para evitar desgaste prematuro, por exemplo, nas defensas do costado, ou em locais onde no precisa de grip, pode-se
usar defensas com pequeno coeficiente de atrito, ou elas podem ter uma camada de polietileno UHMW (coef = 0,15,
contra 0,8 do borracha-ferro).
> As defensas so feitas de borracha natural ou sinttica. O material deve ter boa resistncia gua poluda, oznio, radiao
UV e temperaturas altas e baixas. / Elas devem cumprir os requisitos mecnicos de carga versus deflexo e absoro de
energia (que so dados em curvas). / As formas de fixao e os limites estruturais tb so importantes.
> A altura das defensas sobre a gua tambm importa. Quando se empurra em ngulo no costado de um navio com segmento,
as foras hidrodinmicas no tug criam uma inclinao; e quanto maior a altura da defensa. maior ser o heeling moment.
> Os seguintes fatores so importantes na escolha do fendering:
- a forma como o tug assiste ("on a line" x "push-pull"); e se empurra com a popa ou proa.
- a potncia do motor e o tamanho do tug, que influenciam a carga horizontal e a energia cintica transmitida.
- o tamanho da rea de contato.
- o tipo e tamanho do navio (ex: ships with large bow flare/overhang require tugs with extra fenders on top of the bow).
- as condies ambientes, como waves and swells.
- a construo da proa e popa do tug.
> Tipos de defensas:
1) Extruded profile type: extruding um mtodo de manufatura onde "uncured rubber" forada through a die para
produzir o perfil desejado, e depois ela vulcanizada. / So feitas em diferentes tamanhos, comprimentos e formas.
Podem ter um formato de "D" oco, podem ser retangulares, cilndricas ou slidas, podem ser pr-curvadas para se adaptar
proa ou popa, podem ser chamfered ou perfuradas. So muito flexveis do ponto de vista de desenho.
2) Moulded modular or block fender system: oferecem muitas das vantagens da extruded fender, e ainda permitem uma
fixao segura e fcil substituio dos blocos danificados. / Recomendada para proas/popas usadas intensamente.
3) Weldable fenders with steel backings: usadas quando uma fixao muito segura necessria.
4) Reinforced truck tyres or aircraft tyres (EUA - foto 2.2): os pneus so cortados num tamanho especfico e
comprimidos em steel suporting rods. So adequados para proa, popa e costado. / H um tipo especfico que bem macia
e possui grande capacidade de absoro, e que quando sob presso possui grande rea de contato e stick ability.
5) Foam filled e pneumatic fenders: bom para trabalho em reas expostas.
6) H um tipo de fender que possui lubrificao por gua para diminuir a frico com o navio e prevenir danos e desgaste,
especialmente quando puxando contra um "slab-sided ship" (= quadrado) na presena de vagas (foto 2.1).
> Propulsion unit protective sponsoons: ASDs e reverse-tractors podem ter fendered steel sponsoons nos quarters para que o seu
nozzle no bata em submarinos.
> Quando se manobra navios de passageiros ou de Marinha (casco branco ou cinza), podem ser usadas "non-marking
fenders" (manilla rope fender, in addition to the standard tug fendering; or the tug may have gray rubber fendering).
> A proa ou popa de um tug pode, por ex, ser equipada com extruded fenders de forma cilndrica, ou com vertical block
fendering (ou com uma combinao de ambos - fig 2.3).
> As defensas da proa (da popa, para os tractors) devem ter um grande raio e uma grande rea de contato para reduzir
a presso no casco do navio. Tyres podem ser usados adicionalmente s defesas da proa/popa para proteg-las e para
aumentar a rea de contato (foto 2.3); e so usados com freqncia nos costados, pois podem ser facilmente substitudos.
> Presses permissveis no casco: general cargo ships < 20.000 ton - 400-700 kN/m2
oil tankers > 60.000 ton - 300-400 kN/m2
container ships (3 e 4 gerao) - 200-300 kN/m2
gas tankers - 150-250 kN/m2

3) CONVENTIONAL TYPES OF TUG:

A)General:
> So usados para push-pull, alongside towing, e para towing on a line (ppalmente na Europa).
> O mais simples um single-screw single plater rudder. / H tambm os de 2 ou 3 props (fig 2.4).
> When towing on a line, o maior risco o girting. Um winch com um mecanismo de quick release atenua esse risco, bem
como um quick release hook (isso se ele funcionar sob tenso!).
> O TP geralmente fica a 0,45 x LWL (lengh at the waterline) a partir da popa, embora possam ser encontradas distncias
menores. / Nos tugs americanos, o TP fica um pouco mais AR, o que permite que a deck house fique mais AR. / Um TP muito
AR limita a efetividade do tug quando rebocando numa TL em altas velocs (mas isso no normal nos EUA).

B) Propulsion and rudder:

a) Propulsion and propeller control:
> Praticamente todos os tugs so equipados com motores diesel de velocs altas ou mdias, com engrenagens redutoras e
pneumatic-hydraulic couplings (outros tipos de couplings podem ser usados para reverso). / Nos de FPP, a reverso feita
por uma reverse-reduction gear. Podem ocorrer problemas de torque quando hlices de passo fixo so revertidos a altas
velocs, os quais podem ser amenizados ou eliminados por uma boa calibragem (tuning) ou bom desenho do sistema. / Nos
tugs de CPP, a reverso feita pela variao do passo.
> Direct reversing system: o mtodo mais antigo, mas ainda usado em tugs convencionais. A quantidade de manobras
limitada pelo volume de starting air. O tempo de resposta varia de tug para tug, e varia com o tipo de sist de reverso direta.
> Sistemas diesel-eltricos: ainda podem ser encontrados em tugs. / So fceis de controlar da wheelhouse, e possuem a
enorme vantagem de poderem produzir qualquer RPM AV ou AR sem delay. / Mas o sistema caro para instalar e manter.
> CPP: o RPM e o pitch so controlados da wheelhouse. Quando o sistema de controle do CPP for equipado com um
combinator control, a RPM regulada de acordo com o pitch. / O pitch regulado hidraulicamente. / O sist de controle do
CPP e o sist hidrulico precisam de manuteno regular, e a sua falha pode causar danos graves (mas os sists mais modernos
possuem sistemas de backup confiveis).
b) Propeller efficiency and maneuverability:
> Em full astern, um open FPP gera aprox 60% da mx trao AV (65% se tiver um nozzle tipo 37). / Se for um open
CPP, esse nmero cai para 40-45% (45% se tiver um nozzle tipo 37).
- Esse pior desempenho AR do CPP tem a ver com o seu desenho. Perto do hub, as ps so mais estreitas e tm maior pitch
angle que as pontas na ahead condition. Isso faz com que, na astern condition, o pitch angle prx ao hub seja menor que nas
pontas. J num FPP, o pitch angle AV igual ao pitch angle AR.
> Nozzles (inventado por Kort): props can be fitted in open frames or in nozzles. O efeito dos nozzles mais pronunciado com
high propeller loads e baixas velocs (bem na janela dos tugs). / Os nozzles aumentam a trao de 15-25%, mas diminuem
a steering capability (colocar um nozzle eqivale a aumentar a rea lateral do skeg). Por isso so usados tipos especiais de
leme. / H vrios tipos:
- Nozzle 19A (fig 2.5): comum por causa do seu cost-effective design, e tpico de ahead thrust requirements. Muito usado
com props azimutais, pois a performance AR no importante.
- Nozzle type 37 (fig 2.5) ou backing nozzle: muito usado em harbour tugs. Foi desenvolvido para prover maior eficincia
AR (o que reduz apenas um pouco a eficincia AV). / O mesmo se aplica ao Hannan Rin Nozzle, que um tipo 19A normal
com "slot cuts" na parte de r, que prove boa stern thrust (60 a 70% do ahead value com FPP).
- Nautican Nozzle: excelente para ahead requirements (melhor que o 19A), e razovel para astern requirements (o
desempenho fica entre o 19A e o 37). / Mas a performance AR no muito importante para tugs azimutais.
- Steerable nozzels (fig 2.6 e 2.7): a manobrabilidade melhor. Por causa do side thrust maior, so usados ngs de leme no
maiores que 25-30. / A manobrabilidade com segmento AR com o nozzle rudder system muito boa, e pode-se mover a
popa para qq lado. / Pode ser instalado um fin vertical ou um flape mvel no final do steering nozzle. Alguns ainda podem ter
2 lemes de flap mvel atrs de cada nozzle. / Alguns twin-screw tugs possuem 2 nozzles controlados de forma independente.
> Lemes: tugs so equipados com balanced, semi-balanced ou spade rudders (de longe, a maioria possui balanced rudder).
- Nesses 3 tipos, o bordo de ataque se estende AV do eixo. Isso, associado ao formato do leme, resulta em maior eficincia do
prop e menor steering couple (da pode-se usar uma steering gear menor).
- Os spade rudders so "hangingfree"(are not attached to a heel) e, portanto, so mais stoutly constructed que os balanced.
- Alguns tugs ainda usam single plate rudders, que diminuem a eficincia do prop e requerem um maior steering couple (e
uma maior steering gear).
> A manobrabilidade de tugs convencionais pode ser aumentada pelo uso de tipos especficos de leme ou de sistemas de lemes.
H vrios tipos de sistemas de lemes, often in combination with nozzles, tais como:
c) Movable flap-rudders (foto 2.4):
> H vrios tipos: Becker, Barke, Ulstein e Promac Stuwa. / O flape mvel no fim do leme tem de 20-30% da sua rea total.
> O ng mximo varia de acd com o tipo (vai de 40-50). O ng do flape f do ng de leme. No Becker rudder, por ex, o
ng do flape ser 3 x o do leme para pequenos ngulos, diminuindo para 2 x no upper range.
> O lift mximo, que obtido com aprox 30 de leme, aumenta em 60-70% comparado com um leme convencional.
> Na mx deflexo, a descarga do prop pode ser defletida em aprox 90. A side thrust chega a 50% da ahead thrust.
At speed, o tug pode girar muito rpido, e a veloc cair rpido. When dead, she can turn on the spot.
> Mas a performance do leme quando com segmento AR a mesma de um leme sem flape.
d) Schilling rudders (fig 2.8):
> Schilling Monovec: no possuem partes mveis. / Eles possuem "slip stream guide plates" nas partes sup e inf do leme.
- O leme propriamente dito possui um perfil de p de alta sustentao, com um "wedge profile" no fim do leme (a "fishtail").
- Ele desenvolve 30-40% a mais de lift, e o lift mximo obtido com aprox 40 de deflexo.
- O leme pode ser usado at 70, e nesse ngulo a descarga do prop defletida em 90 (trabalhando como um side thruster).
- Com segmento AR, ele mais eficiente que um leme normal.
- With a Monovec rudder, turning on the spot is almost possible while speed is dropping very fast.
> Schilling Twinvec: so dois Schilling rudders atrs de um prop. Cada leme tem uma steering gear prpria. Eles podem ser
girados por um joystick at um mx de 105 outboard e 40 inboard.
- Dependendo dos ngulos dos lemes, pode-se vetorar a trao de um prop convencional nos 360, eliminando a necessidade
de se reverter o RPM ou o passo. / A side thrust chega a 70% do ahead value.
e) Flanking rudders (fig 2.9):
> So instalados AV dos props dos single e twin screw tugs, e so usados junto com um nozzle fixo. Em general, h 2
flanking rudders antes do nozzle de cada prop.
> Eles so operados por controles separados, e melhoram a steering quando com segmento AR (eles ficam a meio com
segmento AV).
> Muitas vezes so instalados junto com outro sistema de lemes (pode ser um single rudder atrs do prop, ou um Towmaster).
f) Towmaster system (foto 2.5):
> um "shutter rudder type" usado junto com nozzles fixos.
> Consiste de vrios lemes montados AR (normalmente 3) e AV (normalmente 2 flanking rudders) de cada nozzle.
> Prove boas caractersticas de thrust e steering AV e AR, custa de certa complexidade.
> A astern thrust pode ser mais de 70% da ahead thrust. / Os ngulos mximos so de 60.
> O "Michigan Vane Wheel" e o "Nautican High Aspect Ratio Triple Rudder System" so sistemas semelhantes (eles
usam lemes com grande razo de aspecto).
g) Other systems:
> H outros, tais como os diversos tipos de fishtail rudders.
> Existem tugs de 3 props que possuem 3 lemes (sendo que o do meio tem controle independente).
h) Bow thruster:
> So do tipo tnel. / Com apenas 2 kt, a sua eficcia j reduz em 50%.
> Seagoing tugs que fazem trabalhos offshore normalmente possuem bow thruster para manter a posio prximo a plataformas.
> Tugs convencionais podem ter um bow thruster retrtil, que so muito mais eficazes e podem operar em qq direo. Esses
so os chamados Combi-tugs.

C) Maneuvring conventional tugs:

a) Single screw tugs:
> H 3 aspectos importantes: a localizao AR do leme e prop, o efeito transversal do prop quando gira AR, e a peq potncia AR.
> Quando se aplica uma trao AV com leme a BB ou BE, a popa se move na direo oposta desejada. / Isso exatamente o
contrrio do que ocorre com os tractors, onde as steering forces so aplicadas na direo do giro.
> Turning on the spot, or nearly on the spot, s possvel com os high lift rudders mencionados.
> Com os single-screw tugs, no possvel obter movimento puramente lateral, nem mesmo com os high lift rudders (a
menos que estes sejam usados junto com um bow thruster).
> Eles sofrem o "transverse effect", ou "paddle wheel effect", que a tendncia da popa para BB com mq AR. / Isso, junto
com o low backing power, resulta em baixa performance a r.
> Se o tug tiver um steering nozzle, ou um Towmaster, ou um flanking rudder, d para controlar a popa quando movendo AR.
b) Twin screw tugs:
> So muito mais manobrveis. / Podem girar no lugar sem ganhar segmento, e podem manobrar straight astern. / Para girar,
reverta um prop e coloque o outro AV, com o leme na direo desejada.
> Seja de passo fixo ou controlvel, so sempre inboard turning (exceto os tugs desenhados para operar em condies de
gelo). A vantagem dos inturning props aumentar a sua eficincia.
> Uma desvantagem dos props de passo fixo o maior raio de giro, pois: sendo o de BE left-handed, e o de BB right-handed,
quando se usa os props como um couple, o transverse effect dos screws se opem curva (imagine o hlice tocando o fundo).
> Com props de passo fixo que giram inward, um tug pode mover lateralmente, o que chamado de "flanking":
- Ex fig 2.10: para movermos lateralmente para BE, o prop de BB vai AV com leme a BB, e o de BE vai AR. O transverse
effect do inner prop (o de BB) ainda aumenta o side thrust. / Obs: isso o contrrio do que se poderia pensar. Se colocarmos
o prop de BE AV e o de BB AR. s moveremos a popa para BE (a menos que haja um bow thruster).

D) Conventional tugs in shiphandling (fig 2.11):

> So usados para todos os mtodos de assistance, mas no so equaly suitable for all methods.
y Navio em veloc: so efetivos quando puxam num cabo (tow on a line).
> Como stern tug: tm srias limitaes (por causa da pos do towing point). / Quando o navio tem mais de 3 kt, o tug de r
s pode ajudar de um lado, no pode mudar de lado, e no pode controlar a veloc do navio. / A posio do TP perto da
meia-nau implica num risco de girting.
> Changing over: quando rebocam num cabo (tow on a line), no so adequados to "change over" para empurrar no costado
(com o cabo ainda passado), o que pode ser desejvel, por ex, quando se chega ao cais.
- Para um change over rpido de puxar para empurrar (e vice-versa) com o cabo ainda passado, o tug teria que empurrar
com a popa, o que uma manobra difcil (exceto se o tug for um twin-screw, ou se tiver um bow thruster). / Ao empurrar
com a popa, o prop fica to prximo do casco que o fluxo perturbado para o prop reduz a eficincia deste. / E ainda, as
defensas da popa dos tugs convencionais no so desenhadas para empurrar.
- Nessa situao, melhor largar o cabo da proa/popa para empurrar no costado.
> Trabalho no costado: so bons para empurrar, mas no so os melhores para puxar (por causa da potncia limitada AR).
Configuraes especficas de leme (ex: Towmaster) aumentam a trao AR.
- Os single screw convencionais no conseguem puxar em ngulos retos por causa do transverse effect do prop, ou por causa
da veloc do navio, corrente ou vento. Da deve-se passar um cabo da popa do tug para o navio (para manter o ngulo correto).
- Ao puxar, um bow thruster no ajuda a manter o ngulo, pois os tugs convencionais puxam com a proa para o navio. / J
os steering nozzles, Towmaster e flanking rudders facilitam manter o ngulo. / Tugs convencionais de 2 props conseguem
manter o ngulo, mas custa de perda de efetividade.
> A fig 2.11 mostra alguns assisting methods com tugs convencionais.

4) COMBI-TUGS:

A) Designing and maneuvring combi-tugs (fig 2.12):

> A desvantagem de muitos single-screw tugs sem steerable nozzle, Towmaster ou flanking rudders que no possvel
mover reto AR. / E nenhum deles consegue andar de lado, a menos que possuam um tunnel bow thruster combinado com
high lift rudders. / O astern power tambm pequeno, a menos que haja algum leme especial e/ou propeller arrangement
que aumente a eficincia.
> Essas desvantagens podem ser superadas se instalarmos um 360 steerable bow thruster, tambm chamado de "azimuth
bow thruster". Assim, esses tugs podem girar no lugar, andar de lado e navegar reto AR (fig 2.13).
- Se colocarmos esse thruster na mesma direo do prop, aumentamos o BP AV e AR, e aumentamos a veloc mxima.
- Um azimuth bow thruster com um nozzle abaixo da quilha, ao contrrio dos tunnel bow thrusters, eficiente em qq direo,
mesmo que o tug esteja em alta veloc. Isso aumenta a manobrabilidade do tug.
- Ex de benesses colaterais (alm da manobrabilidade): um azimuth thruster sozinho colocou 5 kt em um tug e, junto com o
prop, aumentou a sua veloc mxima em 0,5 kt e o BP em 5 tons.
> O thruster quase sempre possui um nozzle,e pode ser do tipo retrtil ou fixo. Motivos para que sejam retrateis: 1) quando
no esto em uso, eles no causam resistncia; e 2) por causa de guas rasas ( recomendvel ter um bom sistema de alarme
de profundidade s para isso!).
> Para tugs antigos, essa uma forma barata e satisfatria de aumentar a manobrabilidade e o BP (em at 40%!). Alguns tugs
ainda instalaram um fairlead grande AR. / Tugs novos tb so equipados com azimuth bow thrusters, todos do tipo retrtil.

B) Combi-tugs in shiphandling:

a) Como forward tug:

> Operam como tugs convencionais, com as seguintes vantagens: maior veloc mxima, manobrabilidade e BP; e menor risco
de girting e tempo de resposta.

b) Como stern tug:

> Conseguem facilmente trabalhar em velocs mais altas "over the tug's stern". Mas para isso, visando diminuir o risco de girting,
precisam de um TP adicional mais AR, o que pode ser obtido por meio de um gob rope (ou gob rope + gob rope winch). O gob
rope vai do winch para um eyelet ou swivel fairlead na popa, e termina com um manilho abraando a TL.
- Como o sistema do gob precisa de 2 pessoas no convs, h um outro sistema mais simples e seguro que consiste de um
fairlead reforado na popa, que pode ser aberto numa lateral para passar o cabo de reboque. Usando o fairlead AR, o
combi-tug opera como um tractor (com a popa em direo ao navio).
> Vejamos o navio que arriba da fig 2.14:
- pos 1: o navio est a 8 kt. O tug aproxima popa com popa para passar o cabo, usando o gob rope ou fairlead.
- pos 5: ele reduz a veloc do navio. Mqs e thruster na mesma direo.
^&a^&3SSSSS38SS ^iSSaiifii^^-iciSgS

- pos 2 e 3: ajuda a governar (the tug sheers out to BB ou BE com o prop AR, e o bow thruster trabalhando de lado). A
fora no cabo obtida pela sustentao do casco do tug.
- pos 4: quando a veloc do navio diminui, as pos 2 e 3 ficam pouco eficientes. Da libera-se o gob rope (ou tira-se o cabo da
buzina) e ele poder operar como um tug convencional.
> Quando h x-current/x-wind fortes, nas pos 2 e 3 o tug gasta muita fora para compens-los. Ento, ele ser mais eficaz se
proceder com o navio como um tug convencional (pos 4, "moving with the ship"), onde poder usar full ahead power e
ainda ter o thruster para aumentar o BP. As foras de sustentao do casco do tug ainda aumentam a trao na towline.
> O rug pode passar da pos 4 > 5, mesmo quando o navio tem segmento, usando o gob/fairlead + thruster + main prop. Isso
pode ser feito mais rpido que com um tug convencional. / Conversely, ele passa da pos 5 > 4 em velocs mais altas que um
tug convencional.
> Ficou claro que as vantagens do combi so maiores quando ele opera como um stern tug on a line. Por isso, they often
assist during quite long passages as a stern tug for speed and steering control.
c) Operando no costado do navio:
> Eles tm muitas das desvantagens dos rugs convencionais. / Podem empurrar com a proa ou popa.
> Quando empurram com a proa um navio com segmento, o thruster ajuda a manter a proa em posio (previne o sliding
along the ship's hull) e ainda fornece uma fora transversal adicional (fig 2.14).
> Quando empurram com a popa, a efetividade reduzida por causa do fluxo restrito para o prop. E ainda, mais difcil de
trazer e manter o tug perpendicular quando o navio tem segmento (por causa da baixa potncia do bow thruster).
> Em particular, a efetividade baixa quando se puxa over the tug's bow em alta veloc.

5) TRACTOR TUGS WITH CYCLOIDAL PROPELLERS:

A) Design:
> O sistema de prop cicloidal , de fato, um tipo de passo varivel. O motor trabalha com RPM cte, e a magnitude e direo
da trao so controlados da wheelhouse, sem delay.
> Podem ser selecionadas diferentes RPM. Full RPM selecionado quando se faz necessrio full towing or pushing power,
ou em high free sailing speed. Em outras situaes, pode-se usar RPMs mais baixas.
> O sistema do "Voith Water Tractor" consiste sempre de 2 un de prop de ps verticais. / A protection plate protege as ps e
trabalha como um nozzle, aumentando a eficincia do prop. Nas docagens, o tug senta sobre essas plates e o skeg. (fig 2.15)
- Eles tm heavy duty fendering, especialmente AR, pois eles empurram com a popa.
- A wheelhouse pequena e otimizada, e often possui um "central manoeuvring panel" para o controle dos props.
- O casco relativamente largo e flat para dar espao para as duas unidades de propulso.
- O calado mximo, incluindo a propulso, maior que o de um tug convencional (por causa do peso e dimenses dos props).
- Os props ficam aprox a 0,25-0,30 x LWL a partir de vante. / O towing point fica aprox a 0,1-0,2 x LWL a partir de r.
> O skeg grande prove course stability e traz o centro de presso para r, o que aumenta a segurana e melhora a towing
performance quando rebocando por um cabo. Em particular, o skeg grande melhora a towing performance quando opera
como um after tug em velocs mais altas.
> O towing winch fica localizado AR da meia-nau (mas pode ser apenas um towing hook). / O TP um fairlead grande ou
um towing staple por onde passa o cabo, e que fica bem AR (normalmente sobre o centro do skeg). (fig 2.15)
> O princpio de funcionamento est na fig 2.16 (vide as setas que indicam a direo da trao).
- Links leading to the steering center N are fitted to the vertical blades. O steeering center N pode ser movido para fora do
centro O por 2 cilindros hidrulicos (um trabalha na direo longitudinal, e outro na transversal).
- A direo nominal da trao perpendicular linha O-N, e a sua magnitude proporcional distncia O-N.
B) Propeller control:
> O controle remoto da wheelhouse pode ser operado mecanicamente por um push-pull rod gear. Esse um sistema muito
confivel para os tugs, e o melhor quando a distncia prop-wheelhouse curta.
> Quando essa dist. for grande, ou quando h vrios "manoeuvring stands" instalados, outros sistemas de controle remoto so
recomendveis (hidrulico, pneumtico, eltrico, e at computadorizado ou com joystick).
> Fig 2.17: a "wheel" controla a transverse thrust, e as "pitch levers" controlam a longitudinal thrust.
- A direo transversal tem prioridade: quando a wheel est full para um bordo, a trao longitudinal zero, independente da
pos das pitch levers.
- Os dois props podem ser controlados longitudinalmente juntos ou separados; mas transversalmente, s podem ser
controlados juntos. / Note que 100% da trao no pode ser aplicada em todas as direes !!!
C) Manoeuvring:
> A trao AR quase igual trao AV.
> Por ser possvel obter side thrust, os tractor so mais seguros when making fast perto da proa do navio. As foras de
interao podem ser melhor compensadas.
> Navegar para vante e para r: fcil, basta girar o volante para governar (fig 2.18).
> Girar no ponto: move-se o volante todo para um lado ou para o outro.
> Mover de lado (ex, p/ BB): coloque a pitch lever de BB para vante, a pitch lever de BE para r. e gire o volante para BB.
- O turning moment dos props eliminado pela ao do volante, c o tug anda de lado.
- Como a efetividade do prop AR um pouco menor, o seu pitch deve ser um pouco maior que o do prop AV.
 noMas^^aar^^jS^^W^^

> A propulso VS produz pouco wash, o que tem valor incalculvel quando "skimming oil" (= retirando-o da gua) ou, por
ex, quando trabalhando com potncia mxima prximo a "deep loaded lighters".
> O "sea keeping" afetado negativamente pela forma cheia da proa e pelo fundo largo e chato. Da mesma forma, o
comportamento em rough seas afetado negativamente pelas as plates do prop.
D) VS tugs in shiphandling:
> Quando usados para towing e pushing, o pitch longitudinal mximo limitado (a +- pitch 8 para towing/pulling; e a +-
pitch 9 para pushing) para evitar engine overload.
> Nas operaes push-pull, eles no tem as desvantagens dos tugs convencionais (pouca potncia AR e no conseguir ficar
perpendicular).
> Quando esto rebocando num cabo na proa ou popa do navio, eles podem passar a empurrar sem ter que largar o cabo, o que
muito til ao se aproximar do cais (fig 2.19-3). O tug da proa pode fazer isso com o navio em velocs de at 2 kt. Nesses
casos, um winch til para controlar o comprimento do cabo e aumentar a segurana.
> Eles podem amarrar diretamente no costado como push-pull tugs (fig 2.19-4), aproximando-se do navio inicialmente com a
popa ou proa. Para isso, a veloc do navio no pode ser maior que +- 5 kt.
> Embora no sejam o tipo de tug mais eficaz para operar na proa de um navio em veloc rebocando num cabo (por causa
da localizao do TP), eles so ideais como after tugs para controlar rumo e veloc do navio.
- O controle de rumo pode ser feito de ambos os lados (mesmo que o navio tenha segmento), usando-se os mtodos indireto
(altas velocs, fig 2.19-1) ou direto (baixas velocs, fig 2.19-2).
- Para aplicar foras de frenagem, a pitch lever deve ser ajustada para a veloc do navio (para evitar overload no motor), e
deve-se usar um mnimo de wheel.

6) TRACTOR TUGS WITH AZIMUTH PROPELLERS:

A) Design (fig 2.20):
> H vrios fabricantes e diferentes nomes: Z-peUers, Rexpellers, Duckpellers, etc, cada um com seu desenho especfico.
> Podem ser de passo fixo ou varivel. / Nos de passo fixo, uma "speed modulating clutch" permite o controle do RPM de
zero ao mximo "in a stepless manner", o que +- elimina a necessidade de HPC (e bem mais barato).
> Os props podem so colocados em nozzles para aumentar a eficincia.
> A proteo dos props dada por "protection plates" ou por "docking plates". / As docking plates ficam embaixo ou na
frente dos props, e provem proteo apenas limitada. / J as protection plates protegem e tb servem para docagem.
> Como os props aumentam o calado, a Schotell desenvolveu um novo tipo de nozzel, chamado INS (Integrated Schotell
Nozzle - fig 2.21). O ISN consiste de um disco integrado que gira 360, e possui protection plates que so fceis de produzir e
instalar. Esse sistema diminui o calado em 0,5 m, no afeta a propulso e o BP mais do que uma docking plate normal, e
oferece tima proteo em caso de encalhe.
> Um azimuth tractor de mesmas dimenses e potncia que um VS pesa menos e cala menos, pois o sistema VS mais pesado
e requer mais stiffening devido s aberturas mais largas para as unidades VS.
> A localizao do TP similar dos tugs VS. O skeg s vezes menor, e a localizao do TP no to amarrada posio do
skeg como nos VS tugs. / O TP fica +- a 0,1 LWL a partir de r, e os props ficam +- a 0,25-0,35 LWL a partir de vante
(os que ficam mais AV aumentam a eficincia do tug while assisting).
> Os thrusters entregam praticamente a mesma trao em qq direo, embora para r haja uma perda de aprox 5%.
> Quando os thrusters interagem (como quando produzem side thrust), a eficincia total diminui. They should then be
set at a small angle to each other.
B) Propeller control:
> O controle de cada prop pode ser: 1) individual com relao direo e quantidade de trao (pitch para CPP e RPM para
FPP), por meio de um single device para cada prop; 2) junto, por meio de um joystick + lever; ou 3) por meio de um sistema
que consiste de uma steering wheel para os 2 props, duas steering levers (ahead-aster handles), e duas speed control levers.
- Para os 2 ltimos, vide a fig 2.22, que mostra as posies de joystick, steering wheel e control handles, e os movimentos
resultantes de um tug com props azimutais na popa.
> Quando o controle de trao combinada for por joystick (tb chamado de "Unilever" ou "Master pilot" ou "Combi lever"),
os thrusters so automaticamente setados na direo mais apropriada de forma a manobrar o tug conforme indicado no
controle do joystick.
- Tugs com controle de joystick combinado para ambos props tambm podem controlar cada prop separadamente, mas em
alguns tugs isso pode ser muito complicado devido ao nmero de alavancas para operar. / Controles de joystick combinados
so limitados a manobras pr-programadas. Portanto, o controle separado possui algumas vantagens devido s vrias
possibilidades, especialmente quando as manobras com os navios so complicadas. Nesse caso deve ser possvel controlar a
direo e a trao de cada thruster de forma simples e lgica.
- Obs: alguns tipos de props azimutais possuem um joystick para controlar a direo de movimento do tug, enquanto que a
quantidade de trao tem que ser selecionada separadamente. Outros possuem controle de trao e direo tb combinados.
> Os azimuth thrusters de passo varivel tm a vantagem de que o pitch pode ser rapidamente revertido para trao AR.
Entretanto, quando se precisa de full power AR, os thrusters devem ser girados para r.
^gB^gassmsg&easps

C) maneuvring:
> As caractersticas so comparveis s dos VSs (giram no ponto, andam de lado, quase o mesmo BP AV e AR).
> Mas as caractersticas de manobra podem ser um tanto diferentes dos VS. Isso porque: 1) o calado menor; 2) o desenho do
skeg s vezes diferente; e 3) quase 100% da trao pode ser aplicada em qq direo.
D) Azimuth tractor tugs in shiphandling:
> A capacidade de assistir comparvel dos VS.
> Quando operam como stern tugs no mtodo indireto com alta veloc, os tratores azimutais equipados com um skeg pequeno
e/ou com o TP fora da posio correta so menos eficazes que os tratores VS.
> Por outro lado, por causa da sua menor resistncia (< calado) e da capacidade de gerar 100% de trao em qq direo, os
tratores azimutais so mais eficientes que os VS quando operam em veloc no mtodo direto (as a stern tug), ou quando
puxam num cabo (as a forward tug).

7) REVERSE TRACTOR TUGS:

A) Design (fig 2.23):
> Tb chamados de "pusher tugs". / Assistem pela sua proa, onde possuem um guincho grande.
> Na popa, eles tm apenas um towing equipment pequeno (como um hook). Esse TP AR com freqncia fica muito AR
(pode ficar at encima do thruster), de forma que esses tugs no seriam efetivos como os convencionais se fossem usados
para rebocar num cabo em veloc.
> Os props podem ser de passo fixo ou varivel, e ficam em nozzles. / Nos de passo fixo, uma "speed modulating clutch"
permite o controle do RPM de zero ao mximo "in a stepless manner".
> Por se localizarem sob a popa, o seu calado mximo comparativamente menor que o dos tractors. O calado do casco tb
menor que o de um VS (j explicado).
> Os props ficam +- a 0,1 LWL a partir da popa.
B) Propeller control, maneuvring capabilities and shiphandling:
> O controle dos props igual ao do azimuth tractor tug.
> So muito manobrveis, giram no ponto e andam de lado.
> O astern power geralmente 10% menor que o ahead, por causa da forma do casco AR.
> Assim como os tractors, eles tb operam com o TP na direo do navio e com os props na direo oposta.
> Com relao manobra, o que se disse sobre os azimuth tractors tambm se aplica em grande parte. / Eles podem rebocar
num cabo ou trabalhar no costado (fig 2.24). / Quando esto rebocando pela sua proa, podem mudar facilmente para uma
posio de empurrar no costado, ou para push-pull numa atracao. / Um guincho til para manter o cabo com o
comprimento correto. / Quando operam no costado, esses tugs so muito eficazes em altas velocs.
> Embora tb sejam usados para rebocar num cabo, as a forward tug eles no so eficazes para governar um navio com
segmento. Ele tem que andar de r, e o seu TP fica na extremidade de vante; giving a similar decrease in steering
efficiency when speed increases as with a tractor tug.
> As a stern tug, eles so adequados para governar e controlar a veloc (por ambos os mtodos).
- Para governar no mtodo indireto, os reverse tractors so um pouco menos eficientes que os tractors VS (que tm um
skeg grando). No mtodo direto o contrrio, por causa do menor calado dos reverse tractors.

8) AZIMUTH STERN DRIVE TUGS:

A) Design (fig 2.25):
> So desenhados de forma a operar como um reverse tractor e como um tug convencional, combinando as vantagens de ambos.
> Possuem um towing winch AV e um towing winch ou hook AR. / O TP de r fica numa posio apropriada para rebocar
num cabo (0,35-0,4 x LWL a partir de r).
> So quase a mesma coisa que os reverse tractors: os dois props azimutais ficam +- na mesma posio dos reverse tractors
(0,1. LWL). / Eles podem ser equipados com um bow thruster (de tnel ou azimutal), especialmente quando usados para
offshore ops. O de tnel no funciona bem em veloc, mas tb timo para station keeping.
B) Propeller control, maneuvring capabilities and shiphandling:
> O controle dos props o mesmo dos azimuth tractor tugs.
> As capacidades de manobra em "free sailing" dos ASDs e dos reverse tractors esto na fig 2.26.
> A trao AR 5-10% menor que AV.
> Os ASDs so adequados para qualquer tipo de shiphandling:
- Assim como os convencionais, so muito efetivos como um forward tug para rebocar num cabo (fig 2.27-1), embora tb haja
o risco de girting (que minimizado se houver um quick release system).
- Assim como os reverse tractors, so efetivos com um cabo na popa do navio (working over the bow) para controlar a
veloc e governar para ambos os lados (fig 2.27-1/2). No mtodo indireto, so um pouco menos eficientes que os tractors
VS, e no mtodo direto o contrrio (por causa do menor calado do reverse tractor).
- Podem mudar facilmente de towing on a line para push-pull no costado sem largar o cabo (fig 2.27-3). S que, nesse caso,
ele tem que operar na proa como se fosse um reverse tractor, e no como um tug convencional (fig 2.27-2). Um bow
thruster til (mas no indispensvel) para trazer e manter a proa do tug em posio no costado. Nesse tipo de operao,
um guincho til para manter o cabo com o comprimento correto.
- Tambm so bons para assistir no lado do navio (por causa da sua alta potncia AR e do seu 360 steerable thruster).
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9) TUG PERFORMANCE:
> Para determinar a towing force de urn tug, so feitos testes de BP em diferentes engine ratings (em particular na MCR -
manufacture's recommended continuous rating). / Tb podem ser feitos testes em condies de engine overload (por ex, com
o mximo rating que pode ser mantido por ao menos 1 hora), ou com apenas 1 prop funcionando.
- Os testes so feitos com mqs AV, e tb com mqs AR (especialmente para os tugs de prop azimutal).
> As SocClass emitem regras para os testes de BP. / Por ex, de acordo com as regras da Det Norske Veritas (DNV), o comp
da towline no pode ser menor que 300 m (para que o wash no influencie na towline force), a profundidade no pode ser
menor que 20 m num raio de 100 m do tug, o W mximo de 5 m/seg, e a corrente mxima de 1 kt. / Deve ser montada
uma load cell na towline (pode ser um sistema de mola, the "clock" (?), ou um dispositivo eletrnico). Deve haver um
instrumento na load cell que fornea uma leitura contnua do BP, e que grave o BP x tempo. / Ento, o valor a ser
certificado como o BP contnuo do tug ser a fora gravada mantida por ao menos 10 min (sem tendncia a declnio).
> Tugs com o mesmo BHP (brake horse power) podem ter BP diferentes, dependendo do tipo de prop, e se tem nozzle ou no.
- A fig 2.28 mostra a razo entre BP e BHP para diferentes configuraes de prop. Ela mostra valores mdios, e se aplica para
valores de BHP entre 2000 e 4000. Mas essa relao entre engine power e BP varia muito com a ordem de grandeza da
potncia do motor e com outros fatores, como forma do casco, tipo de nozzle, prop lead, etc. (BP/100 HP vai de 1,0 a 1,5)
> A performance dos props tambm mostrada nos "thrust vector diagrams" (h vrios tipos, dando infos diferentes).
- O da fig 2.29 mostra a performance da propulso de vrios tipos de tugs de mesma pot instalada (com as mesmas limitaes
da fig 2.28), com zero veloc e em vrias as direes (o que importante para avaliar a assisting performance dos tugs).
- Nota-se claramente a influncia da interao dos props na side thrust.
Obs: os valores fornecidos pelo diagrama so mdios, ou seja, configuraes e caracts especiais de leme/prop podem gerar
valores de thrust um tanto diferentes. / difcil dizer o quo precisos so esses diagramas, especialmente para side thrust.
Por isso, eles devem ser validados com full scale trials. Por ex, testes mostraram que, para o VS tug, a side thrust era de fato
bem menor que a do diagrama; e que, para os tugs de prop azimutal, a side thrust pode ser maior quando os props so
colocados num ngulo pequeno to each other.
> Quando o escoamento flui mais ou menos na mesma dir do wash do prop, diz-se que o prop est operando em "positive
flow condition". Quando o escoamento flui na direo contrria do wash, diz que ele opera em "negative flow condition".
Embora se obtenha maior trao em fluxo negativo, o torque loading no prop e na mquina aumenta muito, sobretudo em
altas velocs. Da podem ocorrer flutuaes de carga e vibraes.
> A trao proporcional ao quadrado do RPM, e a potncia proporcional ao cubo do RPM. Ou seja, se a RPM dobra, a
trao quadriplica e a potncia necessria fica multiplicada por 8.

CAP 3 - ASSISTING METHODS

1) INTRODUCTION:
> A diferena importante entre tug assistance durante mooring/unmooring x durante o trnsito a diferena de veloc do
navio, que um fator primordial na seleo do tipo apropriado de tug e do mtodo de assistance.
> Na maior parte de uma transit route, a veloc do navio estar entre 3 e 6 kt, s vezes mais. / Nessas velocs relativamente
baixas, a governabilidade piora, e a influncia do W/corr/ondas mais pronunciada, afetando de forma negativa o path
widht (devido ao drift angle) e a prpria steering ability. / Por outro lado, velocs acima de 6 kt so meio altas para effective
tug assistance.
> Quando a configurao do porto tal que os tugs so usados basicamente para mooring/unmooring, a tug assistance
engloba: a fase de aproximao turning basin ou bero, turning in a turning basin, e mooring e unmooring ops. Nessas
manobras, a veloc do navio muito baixa ou zero, e a sua influncia na performance dos diversos tipos de tugs menos
predominante.
> Tugs assistindo durante trnsitos devem ser capazes de:
- Give steering assistance and control ship's speed: necessrio em curvas, canais estreitos, pontes, locks, bends, etc.
- Compensate for wind and current during transit while a ship has speed: um navio pode derivar com o W/corr, o que pode ser
compensado por aumento de veloc ou por mudana de rumo. O I o no possvel em guas confinadas, e o 2 o pode no ser
possvel devido largura limitada de passagens estreitas. Tug assistance is then required.
> Tugs assistindo durante mooring/unmooring ops devem ser capazes de:
- Control the speed towards a berth while compensating for wind and current: nesses casos, a veloc longitudinal do navio
praticamente zero (sem corrente), e as foras a serem aplicadas no navio so basicamente transversais.
> Ambas as tug assistances acima foram simplificadas. Ex: durante mooring/unmooring, a corrente pode ser grande, da o tug
pode ter que preencher os requirements de um tug usado durante o trnsito.
- Servios adicionais como mooring boats tambm afetam a extenso e o mtodo de tug assistance. Quando no h boats, os
tugs tm que se posicionar e operar de modo a poder empurrar o navio para o cais.
> Concluso: a configurao do porto, a influncia das condies ambientais e os servios porturios tm um peso
significativo nos requirements dos tugs e no mtodo de assistncia, while ship's speed is an essential factor.

2) ASSISTING METHODS:
> De acordo com o observado no mundo, existem apenas 2 mtodos notavelmente distintos:
- Tugs towing on a line (Europa).
- Tugs operating at ship's side (EUA e West Pacific).
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> Mas no mundo todo, h uma tendncia a se usar tugs mais flexveis. Como ser visto, h uma relao entre tipo de tug e o
assisting method usado.
> Em alguns portos, usa-se uma combinao dos mtodos. / Ex: tugs que normalmente trabalham alongside podem ter que
rebocar no cabo para passar uma ponte. / Ex: num terminal amarado onde tugs normalmente trabalham no costado com mar
calmo, pode ser mais seguro rebocar num cabo quando as condies de mar e vento deteriorarem (para evitar partir o cabo).
> Segundo uma pesquisa sobre os assiting methods em uso no mundo, os 2 mtodos so geralmente aplicados das seguintes
maneiras (assumindo-se que h 2 tugs assistindo o navio):
A) Tugs alongside during approach to the berth, and pushing or push-pull while mooring (EUA e sia):
> A forma como os tugs so amarrados usando esse mtodo depende do tipo de tug. Os de prop omnidirecional so amarrados
no shoulder de vante ou de r com uma bow line (reverse-tractors e ASDs) ou com uma stern line (tractors), (fig 3.1)
> Nos EUA, os tugs so amarrados alongside por 1, 2 ou 3 lines (dependendo do tipo de tug, da situao e da assistncia
necessria), a saber (fig 3.2):
- Forward line: a backing line do tug.
- Spring line: pode vir do winch de vante, atravs do chock ou fairlead mais de vante. Em alguns tugs, a fwd e a spring
lines podem vir de um guincho. ( a come-ahead Une)
- Stern line: pode vir de um winch ou de um bitt. / E necessria quando o tug tem que trabalhar em ngulos retos: 1)
quando o navio tiver segmento AV ou AR; 2) quando houver corrente; 3) para compensar o transverse effect do prop do
tug; e 4) para compensar a influncia do wash do prop do navio quando este d mquinas AR.
- Tugs convencionais normalmente operam com 2 ou 3 lines (embora, em alguns casos, apenas uma seja sufi). / Twin-screw
tugs e tugs com steerable nozzles normalmente operam com menos lines (1 ou 2).
> Lash up: when "breasted" or "alongside towing" (tambm chamdo de "on the hip", ou "hipped up"), o tug AV ou AR
amarrado de forma solidria ao navio (fig 3.3). Tug e navio funcionam como um twin-screw ship de 2 lemes independentes.
- Quando o tug est lashed up na proa, facing aft, o seu prop/leme combinados funcionam como um steerable bow thruster
(fig 3.4). Assim o navio pode girar no ponto e andar de lado.
- Isso muito usado nos EUA. No resto do mundo, serve mais para mover barges (barcaas).
- Outro tipo de lash-up tb usado para mover dead ships nos EUA. Vide ex: fig 3.5.
> Stem to stem: um navio que se move AR pode ser governado por um tug empurrando proa com proa. Empurrar na proa de
BB faz o navio guinar para BE, e vice-versa, (vide foto)
> Rudder tug or Steering tug (fig 3.6): um "rudder tug" (que pode ser um convencional, um VS, ou outro tipo) controla a
veloc e governa o navio. Ex: dando maq AV e leme a BB, a popa do navio empurrada para BB, e ele guina para BE.
B) Forward tug alongside and aft tug on a line during approach towards a berth, and push-pull while mooring:
> Usado no Japo, Taiwan e Hong Kong, esse mtodo no difere muito do anterior (vide fig 3.7). Os tugs nesses portos so
todos de desenho similar. Eles so reverse-tractors ou ASD, e trabalham com um cabo no guincho da proa.
> After tug: amarrado por um cabo que sai da sua proa para um dos quarters (ou para a meia-nau) do navio. Ele segue o
navio, sendo usado para controlar o rumo e a veloc.
> Forward tug: amarrado num dos shoulders do navio, tambm por uma bow line.
> Durante as manobras de atracao, ambos passam para o mtodo de push-pull.
> Para manobras especficas, these tugs have to assist while towing on a line (ex: quando ajuda um navio a entrar num drydock).
> Esse mtodo usado em outros portos tambm com tractors tug e tugs convencionais. / No caso dos convencionais, o stern
tug opera como um "rudder tug". Quando atracando, esse tug fica close behind the stern, e empurra a popa para o cais com a
j sua bow line.
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C) Tugs towing on a line during transit towards a berth and while mooring (Europa):
> o mtodo Europeu, mas que tb usado em outros portos.
- Foi muito usado com tugs convencionais antigos de streamlined underbody, os quais so muito eficazes quando o navio
tem veloc (usando a sua massa e as foras hidrodinmicas do casco). Hoje, outros tipos de tugs tambm so usados.
- Nesses portos, os navios tb so assistidos durante o trnsito para o berth.
> Vide fig 3.8 e seus textos (breasting x positioning x controling). Com os convencionais, it's difficult to change positions.
> A vantagem desse mtodo que ele pode ser usado em narrow waters.
- Sendo assim, ele tb usado ao passar pontes estreitas ou ao entrar em locks e dry-docks. Nesses casos, o tug de vante s
vezes ter duas towlines, chamadas de "cross-lines" ou "gate lines" (fig 3.9). Ambas podem sair de um guincho duplo na
proa (no caso de um reverse-tractor). Assim o tug pode reagir muito rpido, sem precisar de muito espao.
> Quando mais de 2 tugs esto disponveis na atracao, o fwd e o aft tugs normalmente permanecem no cabo para controlar
a veloc de aproximao ao cais, enquanto os outros tugs empurram no costado (+- fig 3.10).
D) Tugs towing on a line during approach towards a berth and push-pull while mooring:
> Esse mtodo muito comum com os tugs modernos de alta manobrabilidade. Com esses tugs, fcil mudar de uma posio
para outra (mais fcil que no mtodo anterior). Used in ports where mainly tractors, reverse-tractors and ASD tugs are used
(fig 3.10).
E) Combinations of the above systems:
> Entradas de porto ou manobras de atracao podem ser to complicadas que no d para usar apenas um mtodo.
- Ex: o large bulk carrier da fig 3.11 (vide texto).

10
 CAP 4 - TUG CAPABILITIES AND LIMITATIONS
1) INTRODUCTION:
> A nfase deste captulo est na performance de tugs quando assistem navios com segmento, ocasio em que as diferenas
entre os tipos de tugs se tornam aparentes. / Quando se considera a manobra eficaz de navios, h 2 importantes aspectos a
serem considerados alm do BP: o posicionamento correto e o tipo certo de tug.
2) BASIC PRINCIPLES AND DEFINITIONS:
A) Pivot Point (PP):
> o ponto sobre o qual um navio gira ao ser forado numa curva. Ele fica no plano vertical diametral, e a sua posio
varivel com: a forma submersa, o trim, o tipo e tamanho de leme, UKC e direo de movimento. / O pivot point do navio
assistido afeta a escolha do posicionamento dos tugs.
> Quando um navio est parado e se aplica mq AV com leme full, o PP fica bem AV. Logo que o navio ganha segmento, o
PP se move para r; at que, numa steady turn com leme full, ele estabiliza a aprox 1/3.L a partir da proa (fig 4.1-A).
> Beamy full bodied ships e navios trimados pela proa possuem um dimetro ttico pequeno, e o PP fica mais AV.
> O turning diameter: 1) independe da veloc do navio, desde que o RPM ou passo igualem a veloc do navio; 2) aumenta
bastante em guas rasas devido s maiores foras hidrodinmicas que se opem curva.
> O PP de um navio girando com segmento AR (por ex, com um bow thruster) fica em algum lugar entre a popa e a meia-nau.
> Quando um tug empurra a proa de um navio em movimento para ajudar na direo da curva, o PP move para r.
- Neste caso, embora o brao de alavanca seja grande, o seu efeito no muito pronunciado. Isso ocorre porque criada
uma fora hidrodinmica no casco do navio (AV) que se ope ao do tug (fig 4.1-B), e assim o momento hidrodinmico
contraria o momento exercido pelo tug. / E por isso tb que os bow thrusters so to ineficazes com velocs moderadas e baixas.
> Quando um tug empurra a popa de um navio em movimento para ajudar na direo da curva, o PP move para vante. O brao
de alavanca grande, e nesse caso a resistncia hidrodinmica AV contribui com o giro (fig 4.1-C).
> Para um navio parado, vide fig 4.2 e seu texto. No caso do navio B, quando apenas um tug empurra na proa ou popa de
um navio parado, este gira sobre um ponto localizado aprox a uma largura de navio a partir da popa ou proa.
> Dependendo do AOA e do ponto de aplicao, o vento e a corrente podem mover o PP AV ou AR, aumentar ou diminuir a
razo de giro, ou podem ter apenas um sideway effect.
As posies relativas dos pontos de aplicao de 3 diferentes foras resultantes so os principais responsveis pela
performance (e segurana) de um tug. Esses pontos so: o centro de trao, o towing/pushing point, e o CP lateral.
B) The towing point (TP):
> Para tugs towing on a line, o TP o ponto de onde o cabo parte numa linha reta para o navio (no o winch ou o hook !).
> Para tugs empurrando no costado, o importante o "contact point" ou "pushing point".
C) The lateral center of pressure (CP):
> A localizao do CP lateral depende: 1) da forma do casco submerso, incluindo os appendages (lemes, props, e sobretudo o
skeg); 2) do AOA do escoamento; e 3) do trim. / A influncia do leme e prop na localizao do CP parece ser bem grande.
> A magnitude e a direo da fora hidrodinmica que atua no CP dependem de: AOA, underwater lateral plane and shape,
UKC, e ppalmente de V2.
> Quando a gua incide de lado, a posio do CP fica um pouco AR da meia-nau, cerca de 0,3.L a 0,4.L a partir da popa
(aprox 0,3.L para os convencionais, 0,4.L para os tractors, e ainda um pouco mais AV para os reverse-tractors).
- Se o tug curvar com a proa na direo do escoamento, o CP se mover para vante. Quanto menor o ng entre o fluxo e a
proa, mais para vante estar o CP. / Obs: nos tugs convencionais e nos tractors, o CP geralmente no passa para vante da
meia-nau; nos reverse-tractors e ASDs, o CP pode passar um pouco da meia-nau.
- Se o tug curvar com a popa na direo do escoamento, o CP se mover para r. Quanto menor o ng entre o fluxo e a
popa, mais para r estar o CP.
> Anlise da fig 4.3 - forwad tug towing on a line (vide legenda):
- O towing point T fica um pouco AR do centro de presso C.
- A fora hidrodinmica F, assumed to be centered near midships, foi decomposta em L e D (perpend e // ao escoamento).
- A fora L prove uma fora adicional na towline, e a fora D tem que ser vencida pelo prop do tug.
- A fora na towline e a fora L criam um turning moment anti-horrio.
- Consideremos duas localizaes para a propulso: Ps para stern drive tugs, e Pt para tractors.
- Quanto menor a distncia T-C, menor ser o turning moment. Portanto, menor ser o steering power (por deflexo de leme
ou propulso omnidirecional) necessrio para venc-lo. Consequentemente, mais potncia estar disponvel para o reboque.
- Se a propulso ficar em Ps, precisaremos de leme a BE, o que gera um pouco mais de drag, mas aumenta a fora na towline.
- Se a propulso ficar em Pt, precisaremos de sideways steering power, mas na direo oposta, o que diminui a fora na towline.
- Com o aumento da veloc, F e L aumentam, e com isso o "steering effort" aumenta. Portanto, quanto maior a veloc, maior
a diferena da fora na towline entre os tugs convencionais e os tractors. / As a forward tug, o tractor ser mais eficaz se
for possvel ele operar stern first.
- A TL force cria "list". Fica claro que, no caso de Ps, a steering force aumenta o list, e no caso de Pt, ela diminui o list.
- Quando um tug ASD opera como convencional, a sua steering force grande resulta em grandes foras de inclinao. Isso
tb se deve ao fato do seu CP ficar mais AV, resultando num maior turning moment a ser vencido pelos props. Mas isso +-
compensado pela maior largura da sua boca.

11
> Embora a towline position discutida seja a melhor para os tugs convencionais e para os tractors when operating as a forward
tug on a line, o TP dos tractors fica localizado ainda mais AR (por motivos de segurana e para melhor performance como
stern tug). A conseqncia de o TP ficar mais AR uma performance ainda pior como forward tug.
- Para compensar o grande momento anti-horrio, necessrio mais sideway steering power, o que diminui ainda mais a
towline force. Ao dar mais engine power para alcanar a mesma towline force que um tug convencional exerceria, o tractor
fica mais em linha com a towline, o que resulta em maior turning moment e drag a serem vencidos. Em altas velocs, o drag
pode se tornar to forte que o tug incapaz de reagir adequadamente, and swings around.
> Por isso, as a forward tug towing on a line, os convencionais so mais eficazes que os tractors. Reduzir a resistncia do casco
do tractor iria melhorar a sua performance nessa posio, mas tb iria prejudicar a sua perfomance na popa (no mtodo
indireto). Por isso, h uma relao de compromisso na hora de determinar a posio do TP e o underwater profile de um tug.
> Anlise da fig 4.4 - after tug towing on a line:
- O ponto C (que o CP para pequenos AO As) fica muito mais AR, tanto para tugs convencionais como para tractors.
a) Tractors: o TP T muito perigoso, no apenas pelo grande heeling moment causado pelo efeito hidrodinmico no casco
atuando em C, mas tb por causa da grande steering force que tem que ser exercida em Pt para compensar o turning moment
criado pelo escoamento (brao C-T). Essa steering force em Pt aumenta a towline force e aumenta as heeling forces.
- Em altas velocs e/ou em altos AO As, as heeling forces resultantes podem fazer o tug emborcar.
- A grande distncia vertical entre os props e o TP tambm contribui para o heeling moment.
- Portanto, embora as TL forces sejam grandes para os tractors, muito mais seguro localizar o TP a AR, a uma pequena
distncia a r de C. Assim, quando se pra mquinas, o tug se alinha com a TL; e precisa-se de muito pouco steering power
para manter o tug na posio mais eficaz quando se usa o mtodo indireto.
b) Conventional tugs: eles tambm no operam como na fig 4.4, pois em alta veloc quase impossvel governar. Se o AOA
aumentar, o aumento da towline force pode fazer o tug emborcar.
- Em velocs muito baixas, eles normalmente operam "broadside", como na fig 4.5 (por ex: as a fwd tug governando um
navio que se move AR; or as an after tug governando um navio que se move AV). Sobretudo no caso de single-screw tugs,
isso s pode ser feito com um gob-rope (ou fairlead AR, como nos combi tugs). Os twin-screw often usam os props, ao invs
do gob rope, para manter-se na posio indicada na figura.
- Ao mudar o TP de Ti para T2, o tug pode ficar broadside e governar o navio dando mq AV ou AR. E ainda, com o TP
ainda mais para a popa, o tug pode ser puxado AR pelo navio sem correr o risco de emborcar. Da ele pode usar a sua
mquina para controlar a veloc do navio.

D) Direct and indirect towing method: (na fig 4.6, P a propulso, C o CP, e T o TP)
> Direto: feito por um after tug on a line, a baixas velocs. O tug puxa na direo desejada, seja para governar ou para
controlar a veloc do navio. / Os tractors assistem popa com popa, e os ASDs assistem com a proa na popa do navio.
- Quem mais eficaz no steering control, os tractors ou os ASDs/reverse-tractors? Depende da performance da trao na
direo do pull, da forma do casco submerso, e das distncias C-T e P-T (quanto menor for C-T em relao a P-T, melhor
ser a performance no mtodo direto).
> Indireto: usado pelo after tug em velocs maiores que 5-6 kt. O tug usa a fora hidrodinmica no skeg e no casco submerso.
- Tractors: a posio AR do seu TP (e consequentemente a pequena distcia T-C) implica que apenas uma pequena parte do
seu crosswise steering power ser necessria para mant-lo na melhor posio para exercer a steering force no navio.
- ASDs/ reverse-tractors: a distncia T-C maior (pois o C mais AR, e o T bem AV). Consequentemente, ele precisa de
maior crosswise power para se manter na melhor posio; o que diminui a towline force.
> Bem, vimos que a localizao do CP e do TP so muito crticas para ambos os mtodos.
- Um TP mais AV num tractor resulta em maiores TL forces, mas a segurana (e por conseguinte, a performance) diminuem.
- Um CP mais AV num ASD/reverse-tractor no afeta a segurana, mas aumenta a sua performance como um stern tug.
- Para trazer o CP mais para vante, alguns ASDs so desenhados com um deep forefoot, e a sua popa "cut away" (tambm
para melhorar o fluxo para os props). Outros ASD possuem um skeg na proa ou um bulbo com o mesmo propsito.
> Para se minimizar o esforo de steering ao manter um VS tug em linha com um navio escoltado quando no se precisa de
assistncia, alguns VS posuem um segundo TP mais na extremidade de r, o que "pina" o tug sob a towline. Da, ao precisar
de steering assistance, o TP original (mais AV) reassumido, o que deve poder ser feito sem largar o cabo.
> No mtodo indireto, os tugs podem fornecer grandes steering forces a navios em veloc. Adicionalmente, assim que o navio
comea a girar, ele assume um drift angle e a sua popa, estando do lado de fora da curva, inicialmente ter a sua veloc
aumentada. Isso aumenta um pouco a fora aplicada pelo tug nesse estgio inicial da curva.

E) Pushing Point: (na fig 4.13, Pu o pushing point, P a propulso, e C o CP)

> Quanto maior for P-Pu em relao a C-Pu, melhor o tug poder trabalhar em ngulos retos.

F) Ler no livro o item "Skeg and their effect", nas pgs 48 e 49.

3) STABILITY:
> Tugs convencionais: quando operam no cabo na proa ou popa do navio, ou quando operam como na fig 4.5, experimentam
grandes athwartships towline forces. / When towing on a line, o heeling moment do prop/leme sempre ir aumentar o
heeling moment da towline. / A fig 4.7 mostra as heeling forces devido resistncia lateral, ao leme/prop e towline force.
> Tractors e ASDs/reverse-tractors: quando no mtodo indireto, tambm experimentam grandes athwartships towline forces.

12
> Tugs de propulso azimutal: podem inclinar bastante se for aplicada uma trao lateral repentina (pois sua potncia grande
e o seu prop fica bem submerso). Esse heeling moment da propulso sempre ir contrariar o heeling moment gerado
pela towline (em ambos os mtodos!).
> As towline forces tambm podem ser aumentadas por foras dinmicas causadas por: movimento devido a ondas, towlines
de pouca elasticidade (wires), e engine performance irregular.
> Tudo isso deve ser considerado quando os requisitos de estabilidade forem considerados. As formas de se aumentar a
estabilidade e reduzir os efeitos de heeling das foras externas so:
A) High GM and good dynamic stability:
> Os tugs precisam ter estabilidade dinmica e esttica residual considerveis.
> A boca do tug tem uma influncia grande no seu GM (Initial Metacentric Height). Making a tug beamier resulta em maior
GM e em maior lightening moment. Por isso, a lenght/beam ratio dos tugs pequena (de 2,8/1 a 3,0/1 para os mais
modernos).
> Tugs podem ter sponsons que criam maiores momentos de endireitamento a menores inclinaes.
B) Reducing the transverse resistance of the hull:
> Isso facilita o tug ser puxado pela gua sem adernar muito.
> Uma menor resistncia transversal aumenta a capacidade de o tug trabalhar perpend ao costado; mas prejudicial para os tugs
que usam a resistncia do casco para trabalhar (como os convencionais towing on a line, ou os demais no mtodo indireto).
C) Reducing the height of the towing point:
> A altura do TP acima do CP deve ser a menor possvel para reduzir o heeling moment criado pela towline.
> Com um "towing arm" ou um "radial hook" (fig 4.8), o tug inclinar at que o heeling moment seja contrariado pelo grande
rightening moment induzido (vide fig). / Esse hook radial uma grande contribuio para a segurana e performance do tug.
D) Reducing the height of the pushing point:
> A altura do pushing point acima do CP deve ser a menor possvel para reduzir o heeling moment criado pela resistncia
lateral da gua quando o tug estiver empurrando com um ngulo grande com o costado do navio.
E) Towline with goog shock absortion characteristics:
> Reduz os heeling moments repentinos causados por picos de fora na towline.
> Os winches podem ser equipados com um "load reducing system" (mas isso no bom em reas muito confinadas).
F) Tug freeboard being such that the deck edge is not immersed at too small a heeling angle:
> IMO: estabelece recomendaes sobre requisitos das curvas de estabilidade esttica a serem cumpridas por navios de L >
24 m, bem como recomendaes sobre weather criteria relacionadas reserva de estabilidade diante de ventos e ondas.
Mas ela no fornece recomendaes para a estabilidade de tugs relacionadas s foras na TL.
> Infelizmente, no ambiente de trabalho dos tugs, podem ocorrer grandes foras dinmicas que excedem em muito os valores
estticos e semi-estticos, e que so difceis de estimar com preciso. Portanto, ao se desenhar um tug, a estabilidade, e em
particular, a reserva de estabilidade, devem ser considerados cuidadosamente.
> It is clear that good estabily not only improves safety, but to a large extent the tug's capability and performance.
4) CAPABILITIES AND LIMITATIONS:
A) Capabilities and limitations of tug types:
a) Tugs towing on a line:
> As capacidades e limitaes de tugs towing on a line esto muito relacionadas com a localizao do TP e dos props (fig 4.9).
Forward tugs towing on a line (fig 4.10-A/B): (onde se l "tractor", leia-se "tugs de propulso no convencional")
> Tractor: move-se rpido de um bordo a outro para assistir ou para segurar a proa do navio contra o W/corrente. / O seu
tempo de resposta menor. / Essa maior manobrabilidade resulta da capacidade da sua propulso AV de entregar side thrust.
> Convencional tug: mudar de bordo leva mais tempo. / In addition, para manobrar de um bordo a outro, alguns tug Captains
often turn their tug at the begining of the maneauver around the TP on a tight towline. Isso acelera a manobra, mas no
necessrio nem recomendvel, pois resulta num short pull na direo errada que pode afetar a manobra.
> Tractor (fig 4.10-A): menos eficiente que um tug convencional em prover steering assistance ou criar side forces em um
navio em veloc. Isso porque o tractor fica mais em linha com a towline, e por isso uma maior resistncia lateral tem que
ser vencida custa de effective towline pull.
> Conventional tug (fig 4.10-B): consegue girar o tug em torno do TP. / O AOA do casco menor, logo a resistncia a ser
vencida menor. / Consegue usar melhor as foras hidrodinmicas. / Tudo isso contribui para um towline pull mais eficaz.
> Convencional tug: a efetividade aumenta com o aumento da veloc do navio. / Quanto mais alta a veloc, maior a diferena
de performance entre os convencionais e os tractors.
> Tractor: a efetividade diminui com o aumento da veloc do navio.
- Quanto menor for a sua underwater resistance e quanto melhor for a performance da sua propulso omnidirecional, mais eficaz
ele ser. Com relao a isso, um tractor azimutal pode operar a maiores towing aneles (a) que um VS tractor, e com isso pode
aplicar maiores side forces ao navio (devido melhor performance da sua propulso em direes que no sejam AV/AR).
- Com o aumento da veloc, se o ngulo (a) ficar muito grande, ele pode no conseguir vencer a resistncia da gua, e ento
ele pode girar na towline e vir para o costado do navio ( bom que haja um quick release mechanism).
- Pode-se concluir que um tractor forward muito limitado pela veloc do navio.

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> Conventional tug: o ngulo (b) pode ser muito grande sem problemas. Ele consegue criar grandes foras na towline pelo
aumento do ngulo (c), mesmo que (b) seja grande:
- Com o aumento da veloc, deve-se estar atento proa do tug. Se (c) ficar muito grande, o tug pode no conseguir voltar a
alinhar com o navio; e como conseqncia, a fora transversal da towline pode ficar muito grande. Essas grandes athwartship
towline forces podem emborcar o tug se a towline no puder ser largada a tempo. Isso o chamado "girting", que tambm
ocorre quando a veloc do navio muito alta em relao veloc ou posio do tug.
> Os quick release hooks tm mais chances de no funcionar: 1) quando a trao for muito grande; e 2) quando a TL fizer um
ngulo vertical grande com o convs do tug. / Towing winches com quick release systems so mais seguros.
- Nevertheless, a veloc do navio deve ser controlada com cuidado quando houver tugs towing on a line forward. E o prtico
deve observar de perto o comportamento dos tugs.
y Conventional tug: quando a veloc do navio baixa, o tug muito eficaz na posio (lb). A sua resistncia gua cria uma
side force grande, sem aumentar a veloc do navio. O tug usa a maior parte da sua potncia para se manter safo do costado, o
que ainda ajuda na direo da puxada.
> Fig 4.11: com um bom tug convencional on a line AV, podemos aplicar uma side force num navio. O navio coloca leme,
enquanto o tug puxa na direo contrria ao giro. Isso mais eficaz em baixas velocs e com navios no muito pesados. Um
mtodo similar pode ser usado ao desatracar com apenas 1 tug: leme full para o cais, maq dead slow AV e o tug puxando a proa.
> Quaisquer tugs towing on a line fwd to give steering assistance tendem a aumentar a veloc do navio, e no so
capazes de prover stopping assistance. / Prticos devem estar atentos para mandar os tugs solecarem quando no
estiverem em uso, pois os Mestres tendem a manter o cabo tensionado.
> Reverse-tractors e ASDs: operam igual aos tractors e +- com a mesma performance, s que de r.

Stern tugs towing on a line (fig 4.10-C/D):

> Tractor: prove steering assistance no mtodo direto ((la) e (lb)), enquanto aumenta, diminui ou mantm a veloc do navio.
- Na posio (Ia), menos eficaz que um tug convencional (Dl) (situao comparvel com a de um fwd tug towing on a line).
- Mesmo em velocs mais altas (7 kt), consegue facilmente "swing around", indo das posies (1) para (2), e vice-versa,
devido localizao AR do TP. / Obs: as posies (1) so para steering assistance, e a (2) para speed control.
- A velocs mais altas, usa o mtodo indireto para steering assistance e speed control (lc).
- Em alguns portos, a pos (la) is also used as a standby position, ao invs de (2).
> ASD e reverse tractor: atuam de forma similar, s que ao contrrio. / So um pouco menos eficazes que os (VS) tractors
no mtodo indireto (os motivos j foram vistos).
> Conventional tug: s consegue prover steering assistance para um bordo, e mesmo assim custa de um aumento de veloc
(mas neste caso, ele to eficiente como se estivesse towing on a line AV). Ele at consegue mudar de bordo ou ir para (2)
para controlar a veloc do navio, mas a veloc no pode ser maior que 1 ou 2 kt.
- Com mais de 3 kt, perigoso ir de (1) para (2) para controlar a veloc do navio. The tug may come "broadside on" com muita
fora na towline, e poder emborcar. / Mas se ele tiver um gob rope, ele pode ir de (1) a (2) a uma veloc um pouco maior.
- Em velocs muito baixas (< 3 kt) e com gob rope, pode ir de (1) para uma posio "broadside" a r do navio (figs 4.5 e
7.2). Dessa forma, com o tug "lying broadside on", ele pode prover steering assistance para ambos os lados (twin-screw
tugs often no precisam de gob rope para isso).
- Toda essa restrio se d devido localizao do seu TP. / Um radial towing arm aumenta a sua segurana e capabilities.
> Combi-tug: vide Cap 2, item 4B.
> Wash do prop do navio: os tugs convencionais podem at emborcar. como se o navio tivesse aumentado a veloc.
- No oferecem perigo aos tractors/ASDs, pois o seu TP fica prximo da popa/proa. Mas ao se aproximarem da popa de um
navio por trs, eles sentem a influncia do wash no skeg e vibraes no propulsor azimutal, e tm que governar com
cuidado para manter um rumo reto.
b) Tugs operating at a ship's side:
> Fig 4.12: mostra 3 tipos de tugs (convencional, tractor e ASD/reverse-tractor)
I) Pushing mode: o grau de eficincia depende de o tug conseguir empurrar sem aumentar a veloc do navio. Quanto
melhor ele conseguir trabalhar perpendicular ao costado de um navio com segmento, mais eficaz ele ser.
- Isso depende muito da relao (a / b), ou seja, da relao entre o brao da propulso e o brao das foras hidrodinmicas.
- In adition, a localizao vertical do CP, a estabilidade e a borda-livre tambm so fatores importantes.
- Tug fendering should prevent a tug from sliding along a ship's hull, otherwise one or two towlines are required.
Conventional tug: possui um underwater plane grande. / S eficaz para empurrar at cerca de 3-4 kt.
- Tem dificuldade em ficar perpendicular a um navio com segmento devido localizao AR do seu CP. e tambm
porque a sua steering performance inferior de um tug de propulso omnidirecional.
- Dispositivos que aumentam a steering performance podem ajudar (high lift rudders, Towmaster system, etc).
- Pode usar uma stern line para manter-se perpend, mas a veloc no pode ser muito alta (seno parte o cabo ou emborca).
ASD/reverse-tractor: so muito eficazes para empurrar, pois: 1) os seus steering props so muito eficientes; 2) a
propulso fica bem AR; e 3) O CP fica mais AV. / Eles conseguem empurrar perpendicularmente at cerca de 8 kt.
Tractor: tb so muito mais eficazes que os convencionais devido sua propulso onidirecional.
- Se um tractor mais ou menos eficiente que um ASD/reverse-tractor vai depender de (a / b), da forma submersa, da
potncia, e da performance do propulsor na direo necessria.
- Eles conseguem empurrar perpendicularmente at cerca de 8 kt.
Fig 4.13 e 4.16: a altas velocs do navio, os tugs podem empurrar com um ngulo menor. A resultante no casco se
decompe num lift que empurra (que pode ser bem grande!).
Maximum heeling angle: outro aspecto importante que determina se um tug capaz de operar no costado.

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- O heeling moment causado pela fora hidrodinmica (que aumenta com V2); e contrariado pelas steering forces
laterais e pela estabilidade do tug.
- A altura do pushing point importante: quanto mais elevado, maior ser o heeling moment, e mais difcil compens-lo.
- Tugs convencionais: por causa da sua grande forma submersa, os heeling moments so grandes, e so mais difceis de
serem compensados pelas suas pequenas steering forces.
- Tractors/ASDs/reverse-tractors: por causa da sua boca larga e do seu grande steering power, conseguem compensar
melhor o heeling moments (no caso dos tractors, a maior "fndura" dos props tb ajuda).
II) Pulling mode:
Tractor/ASD/reverse-tractor: essa situao +- igual do stern tug towing on a line no mtodo direto.
- A sua performance muito boa, pois: 1) enquanto puxam, conseguem aplicar foras na direo do movimento do navio; e
2) o seu astern power quase igual ao ahead power.
- Se um desses tipos vai ser mais ou menos eficiente que o outro, depender dos mesmos fatores j estudados: (a / b),
forma submersa, potncia e performance do propulsor na direo da puxada.
Conventional tug: a situao bem diferente da situao do stern tug towing on a line no mtodo direto.
- Ele obviamente vai "swing around", a menos que tenha uma stern line leading forward para mant-lo perpendicular. E
mesmo com essa stern line, a veloc do navio tem que ser baixa.
- Na situao mostrada na figura, o "paddlewheel effect" do prop do tug ainda dificulta manter a posio.
- Tugs com twin screws, steering nozzels, Towmaster systems ou flanking rudders apresentam uma performance melhor.
Efeito do wash do prop do tug no costado: essa fora pode ser at maior que o BP do tug.
- Esse efeito diminui quando a dist entre o prop do tug e o navio aumenta. Por isso os tugs no-convencionais puxam com o
prop o mais longe possvel do navio. E ainda, os azimutais podem colocar os seus props em ngulo, thus diverting the wash.
- Tb possvel obter uma maior pulling effectiveness usando-se uma TL mais comprida. Mas isso s deve ser feito se o
tug no tiver que empurrar depois, pois isso aumentaria o tempo de resposta.
III) De pulling para pushing (fig 4.14):
Quando se muda de puxar para empurrar, temos que estar cientes da foras dinmicas numa towline, pois haver energia
elstica armazenada. Se pararmos mquinas de repente (e pior ainda, se colocarmos mq na direo do navio), as foras
dinmicas na towline podem fazer o tug bater no navio.
Se a towline for curta e inclinada, ou se houver ondas, essa fora na towline ser ainda maior e mais perigosa.
IV) Stopping assistance:
Tractors, ASDs e reverse-tractors operando no costado so melhores que os convencionais para diminuir a veloc do
navio. Isso por causa da sua propulso omnidirecional, cujo BP AR quase igual ao BP AV.
B) Effectiveness of tug types: (derivado de estudos em simuladores)
a) Performance diagram - conventional tug when pushing at a ship underway at speed (fig 4.15):
> Refere-se a um estudo de simulador de um tug convencional twin-screw de 3 lemes empurrando com uma bow line.
> Note que: 1) o pushing angle diminui logo que a veloc comea a aumentar; 2) a fora longitudinal aumenta rpido acima de
4 kt; e 3) a fora transversal diminui a partir de 5 kt.
> Sem a bow line, a velocs maiores que 5 kt, as foras longitudinais e transversais so menores.
> Com ondas de 2 m, a performance cai rapidamente a partir de 3 kt.
> Nos tugs convencionais sem lemes especiais, a performance cai rpido a partir de 4 kt.
> Mas na prtica, 4 a 5 kt um limite muito alto para que tugs convencionais exeram foras transversais eficazmente.
> A concluso que, em velocs acima de 4 kt, ou 3 kt para tugs menos manobrveis, a performance dos tugs
convencionais muito pobre (as foras transversais so mnimas, e as longitudinais aumentam rapidamente com a veloc).
> E ainda, pulling forces efetivas s foram possveis com menos de 1 kt!
b) Performance diagram - tugs ASD when pushing at a ship underway at speed (fig 4.16):
> Note que ele no exerce fora longitudinal (no aumenta a veloc do navio) mesmo a altas velocs.
> Quanto maior a veloc, maior o lift gerado pelo seu casco. A 8,5 kt, 80% da fora transversal advm de lift do casco.
> Influenciam muito a mxima fora transversal alcanvel: estabilidade, borda-livre e altura do pushing point.
c) Performance de tugs ASD e VS while towing on a line (fig 4.17):
> Os grficos foram feitos para 4, 6 e 8 kt. O seu objetivo mostrar as mximas foras de steering e braking.
- A performance no diagrama limitada pelo list mximo (deck immersion), e considera-se tb mxima engine load.
- O sentido do mov do navio est indicado pelas setas.
- O ASD opera na proa do navio como um tug convencional at 90 de towing angle. Como stern tug, ele opera como
reverse-tractor. / Na popa do navio, o ADS e o VS operam no mtodo mais eficaz (direto ou indireto).
> Ao prover steering assistance AV:
VS - a performance cai rapidamente com o aumento da veloc.
ASD - a peqs towing angles, a performance cai suavemente com o aumento da veloc. A maiores towing angles, ela at
aumenta. / Os convencionais tm performance similar, mas no geral so mais limitados pela estabilidade.
> A 4 kt como stern tugs: ambos operam no mtodo direto, e ambos so eficazes.
> A 6 kt como stern tugs: a braking performance de ambos alta no mtodo direto.
- Ao aplicar steering forces, o ASD melhor no mtodo direto, e O VS comea a ser melhor no indireto.
> A 8 kt como stern tugs: as maiores braking forces so alcanadas por ambos a 8 kt, no mtodo direto, e quando puxam
com um peq ngulo com a centerline do navio (instead of pulling straight astern). Ambos performam igual.
- Ambos so eficazes em steering no mtodo indireto; mas o VS um pouco melhor, mesmo tendo menos potncia.

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>gga&g,

> Resumo dos pontos onde eles so diferentes: 1) como stern tug e a alta veloc, o VS um pouco melhor para steering, e
ambos so iguais para braking; e 2) como fwd tug, o ASD bem melhor.
> Ambos os tipos, ao proverem steering assistance: 1) como fwd tugs, sempre tendem a aumentar a veloc do navio; e 2) como
stern tugs, sempre tendem a reduzir a veloc (isso ainda bom porque permite ao navio aumentar RPM para governar).
d) Speed control - braking assistance:
> Como j visto, quando se requer braking assistance a velocs maiores que cerca de 5 kt, os VS/reverse-tractors/ASDs
conseguem aplicar mais fora quando puxam com um peq ngulo em rei centerline do navio.
> Quando se requer braking assistance a altas velocs com um tug convencional de FPP operando over the bow como stern
tug, pode no ser possvel reverter o FPP por causa do grande overload (embora isso possa ser amenizado com um bom
desenho e tunning do motor).
> Pelo mesmo motivo, no caso de um VS num crash stop, as pitch levers devem ser ajustadas de acordo com a veloc do navio; e
no caso de um ASD, os props azimutais devem ser girados para r (mas podem ser colocados em ngulo com a centerline para
evitar stall). / Para parar com um ASD de passo varivel, o passo AR deve ser aplicado de acordo com a veloc do navio. Mas
o melhor ainda gir-lo, pois um CPP girando AR tem um desempenho pobre.
> Braking methods de props azimutais (by Aquamaster):
1) Reverse Arrest Mode: consiste em girar os props azimutais 180 (thrusters trabalhando em linha com a centerline do
tug, em fluxo negativo). / At 8 kt no mtodo direto, a braking force pode atingir 1,5 x o BP AR. A partir dessa veloc,
as braking forces caem muito (independente da potncia aplicada), e a engine load aumenta muito (at dar overload).
2) Transverse Arrest Mode: consiste em girar os props 90 para fora. / Grandes foras resultantes de "momentum drag"
so geradas quando os props aceleram a athwartship component do wash. / As foras aumentam com a veloc, e parecem
exceder o BP AR em velocs maiores que 8 kt sem causar overload no motor. / Vide terminologia nas figs 9.4 e 9.5. / Isso
serve para qq tipo de steerable thruster, mas mais eficiente para props que trabalham em nozzels.
> Concluso: abaixo de 8 kt, melhor usar o Reverse Arrest Mode. Acima de 8 kt, o Transverse Arrest Mode melhor.

C) Effective tug positions (fig 4.18):

> Agora vamos tratar dos efeitos no navio de tugs em diferentes posies. A localizao do pivot point foi considerada. O navio
tem segmento e tem que girar para BE.
> Pos 1: obtm-se grandes foras laterais, mas o efeito limitado por causa das grandes foras transversais a serem vencidas
prximo proa de um navio (foras estas proporcionais ao calado e UKC). / Quanto mais em linha o tug estiver com o
navio, mais ele vai aumentar a veloc do navio. / Pode mudar de bordo se preciso for.
> Pos 2: no to boa, pois: o tug ter que vencer as mesmas foras transversais mencionadas acima, o seu brao de alavanca
menor, e a resistncia do tug contraria a curva (devido componente para r da TL, que gera um torque para BB). / E
ainda, ocasiona um aumento de veloc se no conseguir ficar a 90. / Sob certas circunstncias, esse tug pode at causar uma
guinada contrria direo desejada.
- Mas os tugs 1 e 2 no esto to mal, pois ambos esto em boa posio para compensar uma deriva causada por W/corr de BE.
> Pos 3: pode ajudar o giro dando r. Desse modo, um turning couple adicional criado pelas mquinas do navio e do tug
trabalhando em oposio. O tug reduz a veloc do navio, e permite que este aumente o RPM para governar. / A resistncia
do tug contribui para o giro. / Por causa da bow line, est em boa posio para quebrar o segmento do navio, se necessrio.
> Pos 4: boa por causa da grande alavanca com a "fwd centered lateral resistance". / A resistncia do tug contribui para o giro.
Se no conseguir ficar a 90, a veloc do navio tende a aumentar; mas por causa da grande razo de giro, o drift angle far com
que a veloc do navio praticamente no mude. / Se ele tivesse uma bow line passada, poderia dar r para ajudar no giro (como
o tug 3). Mas neste caso, o tug inteiro teria que ser arrastado de lado pela popa do navio e, portanto, se oporia curva.
> Pos 5: muito eficaz, pois gera a maior alavanca possvel entre a steering force e a transverse force centrada AV. / E no
aumenta a veloc do navio (at diminui).
> Pos 6: to eficaz quanto a pos 5, com a desvantagem de aumentar a veloc do navio. O mesmo aconteceria com um
"rudder tug" (no mostrado).
> Outras consideraes:
1) Diferena de efetividade entre tugs empurrando AV e AR (tugs 3 e 4): a performance a mesma com o navio parado.
Com segmento AV, o efeito do tug de vante menor. / O mesmo se aplica para tugs operando numa line AV e AR.
2) For swinging (com o navio parado): por causa da grande alavanca ,os tugs 1, 5 e 6 so melhores.
3) Os mais adequados para assistir numa curva a BE em uma travessia so os tugs 3, 4, 5 e 6. / O tug 5 ainda pode assistir
para ambos os lados (o mesmo seria o caso de um rudder tug).
4) Se tivermos que compensar uma deriva para BE num canal estreito, todos os tugs esto bem, exceto o 2.
5) Para stopping assistance, os tugs 5, 3 e 2 (com bow line) esto bem.
6) Para atracar navios grandes, usa-se empurrar com o 3 e 4, e controlar a aproximao com o 1 e 5/6.

D) Towing on a line x operating at the ship's side:

> Tugs towing on a line: 1) conseguem trabalhar numa maneauvering lane estreita; 2) numa travessia, o tug fica posicionado
no lado seguro do navio enquanto compensa os efeitos do W/corrente; 3) as mudanas de rumo podem ser feitas com
eficincia e segurana; 4) o bordo de atracao flexvel; e 5) tugs de prop omnidirecional towing on a line podem mudar

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 para push-pull numa atracao sem ter que largar a towline. Isso reduz o tempo da manobra e o navio mantido mais
controlado, pois a towline permanece passada enquanto o tug puxa ou empurra.
> Tugs operando no costado: eles se posicionam de acordo com: 1) as foras de W/corrente a serem compensadas; 2) o bordo
de atracao; e 3) as guinadas previstas na travessia. / Como o bordo certo pode no ser o mesmo para as 3 fainas, eles podem
ter que mudar de bordo, o que deixar o navio sem assistncia durante a mudana.
- Operating at the ship's side ainda limitado devido a ondas.
> Ao usar um tug numa travessia para compensar W/corr, se essas foras forem subestimadas e o navio comear a derivar, um
tug towing on a line poder auxiliar at o ltimo instante. J o tug no costado vai ter que se safar e abandonar a posio
entre o navio e o perigo.

5) OPERATIONAL LIMITS:
> Fog: o uso de tugs durante fog muito mais arriscado e difcil, pois:
a) Por causa da proximidade do navio, a imagem do radar do tug pode ficar distorcida ou parcialmente branca.
b) O Mestre do tug pode no enxergar a towline.
c) E difcil para o Mestre estimar a sua posio e veloc em rei ao navio e ao ambiente. E como os movimentos do tug so
bem mais rpidos que os do navio, difcil manobrar s pelo radar do tug.
Em muitos portos, o limite de visibilidade 0,5 milha (1 milha para escorting).
> Ondas: as ondas limitam a efetividade dos tugs operando on a line ou no costado.
- E difcil para os harbour tugs passar o cabo na presena de ondas.
- Quando se opera no costado, the towline is often short and steep. Quando se opera no bordo exposto s ondas, as foras
dinmicas na towline podem ser enormes e ela pode partir. Por isso so usados fiber lines muito fortes e de grande
elasticidade, muitas vezes dobradas.
- Se as circunstncias permitirem, os tugs podem mudar para towing on a line. Isso aumenta a segurana, pois uma TL mais
comprida absorve melhor as foras dinmicas. E se houver um towing winch, pode-se pagar quando necessrio, e recolher
quando as condies melhorarem ou ao entrar no porto.
- Mas a melhor soluo pode ser operar no costado de sotavento, ao invs de on a line (depende da situao).
- O risco de girting nos tugs convencionais maior na presena de ondas. / E ainda, tugs mais manobrveis (no-convencionais)
conseguem passar o cabo de forma mais segura, e podem prestar assistncia com ondas mais altas que os convencionais.
- It has been reported that the movements of VS tugs may be more violent in wave conditions.
O limite de altura de ondas : tugs convencionais - 1,5-1,8 m
tugs no-convencionais - 2,0 m
large purpose built Escort tugs - at 4 m

6) DESIGN CONSEQUENCES:
> Quando um tractor opera como stern tug towing on a line, ou quando opera no costado, ou durante atrac/desatracaes, o
Mestre estar olhando na direo da sua popa. Por isso, as seguintes modificaes vm sendo observadas nos VS tractors:
wheelhouse girada em 180, funnels AV da wheelhouse, popa levantada para proteger das ondas, e TPs adicionais, (fig 9.11)

7) CONCLUSION REGARDING TUG TYPES:

> Considerando-se operaes porturias com veloc mxima de 6-7 kt, o ranking de adequabilidade dos tipos de tugs fica:
a) As fwd tug towing on a line: ASD - Combi - Convencional - Tractor / reverse-tractor
b) As stern tug towing on a line: Tractor / ASD / reverse-tractor - Combi - Convencional
c) No costado: ASD / reverse-tractor / tractor - Combi - Convencional
> Esse ranking obviamente genrico. Diferenas de desenho podem mud-lo, principalmente no caso de tugs de
caractersticas +- similares (como tractors, reverse-tractors e ASDs).
> Esse ranking se refere efetividade dos tugs. Se o maior requisito for a segurana, os tractors/reverses-tractors/ASDs vencem.

8) SOME OTHER PRACTICAL ASPECTS:

a) Cooperao: prtico, Master e tug Captain devem conhecer as possibilidades e limitaes uns dos outros. / O prtico deve
ficar atento aos tugs.
b)Comunicaes entre prticos e tug Captains:
> recomendvel o uso de portable radio-comm sets, que devem ser testados antes. melhor que cada prtico tenha o seu.
> Cada tug deve ser chamado pelo seu nome ou posio em que opera, e o Captain deve repetir o nome/posio e a ordem.
> Como o ship Master muitas vezes no entende as grias usadas entre o tug Captain e o prtico (e ainda assim o responsvel),
seria ideal que houvesse um vocabulrio padro em ingls. Mas isso no exeqvel porque muitos Captains no falam
ingls, e tb porque esse vocabulrio no cobriria non-standard situations (da o procedimento de comunicaes teria que ser
modificado, o que no seria bom). / Mas ainda assim, o prtico deve manter o Master informado sobre as manobras do navio e
dos tugs.
> Furthermore, num dado porto, necessrio que haja um sistema bsico para as ordens aos tug, o que deve ser padronizado
para todos os prticos e tug Captains do porto.

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 S&S&h*&-Wr^^~*-7r-#l?if*!ihitt^

c) Tug use:
> O tamanho e potncia dos tugs devem ser compatveis com tamanho do navio. Tugs grandes e fortes no devem operar com
navios pequenos, pois poderiam danific-los. / E ainda, o BP dos distintos tugs que manobram um dado navio no deve diferir
muito.
> Deve-se evitar reposicionar tugs durante uma manobra, ppalmente se tiver que largar o cabo; pois essa faina toma tempo,
demanda gente, deixa o navio sem assistncia durante a faina, e as lines ainda podem engastar no prop do navio.
> Ex de manobra bem planejada a fig da pg 8, onde o navio tem que guinar para BE. Foram usados: um convencional na
bochecha de BE (para ajudar o giro), um VS na bochecha de BB, um ASD possante na alheta de BB (para ajudar o giro no
modo direto, e ainda pode controlar a veloc) e um VS menos possante na alheta de BE.
d) Veloc:
> Quanto mais baixa for a veloc do navio, os tugs podero operar de forma mais eficaz; e a interao ainda fica reduzida.
> A diferena de eficincia na puxada entre um fwg tug e um stern tug que surge quando o navio ganha segmento j foi
mencionada. / Outro efeito a ser considerado que a efetividade dos tugs geralmente diminui quando o navio est parado e
comea a andar (o navio pode ser soprado de volta ao cais, por ex).
> Devido fora centrfuga atuando no CG, a dead ship pushed or pulled around by a bow tug gathers speed. As foras
hidrodinmicas tambm contribuem para isso.

CAP 5 - BOLLARD PULL REQUIRED

1) INTRODUCTION:
> Para se avaliar o BP necessrio para manobrar um navio, a fase final do arrival a mais importante, ocasio em que o navio
est praticamente parado, sem poder governar, e onde os tugs tem que assistir completamente.

2) FACTORS INFLUENCING TOTAL BOLLARD PULL REQUIRED:

> Os ppais fatores que influenciam o BP total requerido so: 1) the port particulars; 2) berth construction (open, like a jetty; or
solid); 3) o navios; 4) os fatores ambientais; e 5) o mtodo de assistance.
- Os relacionados ao porto so mais ou menos constantes. Os seus detalhes determinam o nmero, tipo e BP total bsicos
para uma classe particular de navio. Isso baseado na experincia local e, em alguns casos, em pesquisas em simuladores.
- O tipo de construo do bero tem a ver com a veloc de aproximao transversal em direo ao bero.
- Os ambientais so o vento, a corrente e as ondas; os quais devem ser considerados com relao a detalhes do navio, como
calado, tamanho, UKC, etc.
> Na teoria, a fora total que age sobre um navio poderia ser compensada quando o BP se igualasse s foras do W/corr/ondas.
Mas alguns fatores tm que ser considerados:
- Os tugs devem ter reserva de potncia para empurrar/puxar contra essas foras, e para parar uma deriva rapidamente.
- Os tugs nem sempre puxam/empurram perpendicularmente. Se o navio tiver segmento ou se houver corrente, o tug vai
gastar energia to keep the pace with the ship.
- O BP real disponvel pode ser menor que o BP de teste (due to wear and fouling).
- Os tugs das extremidades s vezes no podero puxar ou empurrar com full power simultaneamente. Se o W/corrente
induzirem um swing no navio, o tug de uma das extremidades pode ter que reduzir potncia para reduzir o swing.
- O wash do prop do tug pode atingir o navio e diminuir a efetividade da puxada.
> Por causa desses fatores, quando se calcula as foras do W, corr e ondas num navio, deve-se considerar um fator de segurana
no BP necessrio. Nos grficos que mostram o BP necessrio para segurar o navio contra uma corr, vento ou ondas de travs,
esse fator de 20%. / Para tugs puxando no costado, esse fator no suficiente devido grande perda de pulling efficiency.

A) Wind forces:
> As foras laterais so as maiores e as mais importantes para se calcular o BP necessrio.
> Deve-se incluir a carga do convs no clculo da rea lateral.
> Para vrios tipos de navios, os coeficientes de vento so conhecidos para todos os AO As e para certas condies de
carregamento. Para os tankers, eles podem ser encontrados no "Prediction of Wind and Current Loads on VLCCs".
> A frmula para a fora do W lateral fica: F w = 0,08 . V2. AL (kgf).
- Ela j considera um fator de segurana de 20% (a frmula original foi multiplicada por 1,25).
- Mas na realidade, o fator de segurana maior que os 20%, pois se considerou que o valor do coef da fora do vento
lateral 0,10 (sendo que, na realidade, ele varia de 0,08 a 0,10).
- Obs: um tanker carregado tem um coef = 0,7. / Um gaseiro de tanque prismtico tem um coef = 1,05. / Um gaseiro de
tanque esfrico tem um coef prismtico = 1,2. / Para os dois ltimos casos, deve-se somar 5% e 20%, respectivamente, ao
resultado da frmula, que considerou coef = 1,0.
- O grfico da fig 5.1 baseado nesta frmula (1 m/seg = 2 kt). Ele s vlido para tugs towing on a line ou puxando no
costado de um navio numa towline bem comprida.
- No ex de clculo do livro, a rea lateral foi calculada com o Loa (e no com o Lpp, como no livro do CONAPRA).
> Para ventos de outras direes, o BP total necessrio pode ser derivado do BP necessrio para vento de travs. / Para ventos
cuja direo varia de +- 30 em relao ao travs, o BP required praticamente o mesmo que para vento de travs.

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> Como a veloc do W varia continuamente, deve-se considerar tambm a veloc do W em rajadas e squalls.
- Um "wind meter" com gravador instalado na pilot station provera a informao mais confivel.
- Se considerado necessrio, "gust factors" podem ser aplicados para se encontrar a relao entre a veloc do W mdio e as
velocs mximas associadas em perodos curtos.
> A veloc do W varia com a altura, conforme o grfico da fig 5.2.
- Na eq do clculo da fora do vento, devemos usar o valor da veloc do W numa altura de 10 m. Se o medidor for instalado
numa altura "h" e indicar uma veloc "v w ", usamos a seguinte frmula para achar a veloc do W a 10 m: V w = vw.(10/h)1/7
- Mas a veloc fornecida por um medidor instalado no topo de um mastro de navio fornece uma aproximao segura para a
avaliao da fora lateral e do BP necessrio.
> Quando a UKC diminui, a veloc de deriva de um navio diminui (porque a fora da gua que se ope deriva aumenta).
- Mas uma menor veloc de deriva no implica que o BP necessrio seja menor, pois parar a deriva de um navio e pux-lo de
volta requer mais potncia em guas rasas que em guas profundas.
- A quantidade de gua que se move com um navio quando ele deriva (a "added mass") tambm aumenta com a reduo da
UKC, o que requer um BP adicional em guas rasas para parar a deriva e traz-lo de volta.

B) Current forces:
> As foras laterais so as maiores e as mais importantes para se calcular o BP necessrio: F YC = Vi C YC P V2. (LBp .T)
- T o calado em metros; LBP o comp entre perpendiculares em metros; e a veloc da corrente dada em m/seg.
- O coef de fora devido corrente lateral (CfC) ou CYc) depende do underwater shape, calado, trim, AOA, e ppalmente da UKC.
- Em guas profundas, CYc = 0,6.
- Em todos os casos abaixo, j foi adicionado 25% frmula, o que nos d um fator de segurana de 20% due to loss of
tug's effectiveness.
> As frmulas para a fora da corr lateral ficam:F c = 40 .V2.LBP.T (kgf) - (para prof > 6 x calado)
F c = 110 .V2.LBP.T (kgf) - (para prof= 1,5 x calado)
F c = 150 .V2.LBP.T (kgf) - (para UKC = 20% do calado)
F c = 185 .V2.LBP.T (kgf) - (para UKC = 10% do calado)
> Observa-se que, quando se passa de guas profundas para uma UKC = 10% do calado, o BP necessrio quase quintuplica!
> O grfico da fig 5.3 d uma indicao do BP necessrio para valores de corrente cruzada, e baseado nas frmulas acima e
nos coeficientes da OCIMF para loaded tankers. Os resultados j incluem uma margem de segurana de 20%, e s vlido
para tugs towing on a line ou puxando no costado com uma towline no muito curta.
> A fig 5.4 mostra o efeito da reduo da UKC na fora exercida por uma corrente.
> Com uma UKC pequena, a fora da corrente diminui bastante quando o seu AOA reduz de 90. Mas as foras longitudinais
aumentam.
> Quando a UKC pequena e a corrente entra com 20-30 numa das bochechas, o seu efeito pode ser contrrio ao que se
esperaria. O navio pode andar para vante, contra a corrente (tipo um barco a vela orando).
> A reduo da UKC tambm aumenta consideravelmente the duration of "swinging round a ship", pois as foras transversais
a serem vencidas AV e AR da meia-nau aumentam com a reduo da UKC. / Outros efeitos de UKC reduzida so: maior
dimetro de giro, menor eficincia do leme e maior distncia de parada.

C) Wave forces:
> E difcil calcular a fora das ondas com preciso.
> Como os tugs s conseguem operar bem at certo limite mximo de altura das ondas, consideraremos apenas "short beam
seas" (ou seja, as ondas so curtas, steep, e de peq comprimento em relao ao comp do navio). Vamos desconsiderar as
ondas ocenicas que imprimem movimentos de heave, roll e pitch no navio. As condies aqui consideradas so as
encontradas em reas com ventos, porm abrigadas. So elas:
- o calado grande o suficiente para refletir completamente as ondas.
- o perodo das ondas curto, de forma que no causam nenhuma "ship motion".
> A frmula do BP necessrio para segurar o navio contra ondas de travs de curto perodo fica (j adicionados os 25%):
FWave = 112 . L . Hs2 (kgf) (L o comp entre perpendiculares, em metros)
(Hs o "significant wave height" do cavado crista)
> O grfico da fig 5.5 representa a frmula acima, j com os 25% adicionais. / Note que o calado no entra na equao.

D) The effect of ship's mass and berth construction:

> Um tug deve ter boa reserva de potncia para conter a deriva de um navio.
> Quando um navio atraca, pode haver W/corr/ondas/tugs empurrando-o para o cais.
- Os tugs devem ter BP adicional para reduzir a veloc do navio a zero (ou para uma veloc de atracao segura) no momento
em que ele toca o cais, vencendo as foras do W/corr/ondas, e vencendo tb a inrcia do navio. E mesmo quando no h
W/corr/ondas, necessrio ter BP para controlar a velocidade transversal.
Obs: a veloc segura de aproximao final para um VLCC de apenas 6-8 cm/seg!
> Alm do deslocamento do navio, o BP necessrio tb influenciado pela "added mass" ou "hydrodinamic mass", que a
massa de gua que se desloca com o navio. A added mass varia de 25-100 % do deslocamento do navio, e difcil de calcular.
- Ela aumenta com a reduo da UKC, depende da forma do casco submerso, e muito grande com movimento lateral.

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> A "virtual mass" a soma do deslocamento com a added mass. As vrias frmulas usadas para calcular a virtual mass de
um navio atracando, especialmente para o projeto de defensas, indicam valores de 1,3 a 2,0 x A.
- Para clculos de defensas, utilizam-se os seguintes valores: - prof = 1,5 x calado > virtual mass = 1,5 x A
- prof = 1,1 x calado > virtual mass = 1,8 x A
> Solid berths reduzem a veloc de aproximao. / Open berths e jetties no reduzem.
> Considerando-se que added mass = 1,8 x A, o BP de um tug necessrio para conter o mov lateral numa atracao :
- Open berth: F = 0,09 . A . Vj2 / S (tons) (S = distncia deparada; Vi = veloc de app inicial; veloc final = 0)
- Solid berth: F = 0,07 . A. Vj2 / S (tons) (h exemplos napg 79)
Obs: sobre esses valores de BP, ainda temos que ter uma reserva para W/corr.
Obs: tankers e bulk carriers carregados de grande deslocamento need the largest tug power para controlar a veloc de app. In
general, when handling heavy ships, os tugs usam uma parte substancial do seu BP para controlar a veloc de app ao cais.
Obs: tugs novos conseguem operar a 110% da MCR por um tempo limitado, o que pode ser usado em situaes crticas.
Obs: os grficos das figs 5.1/3/5, que calculam o BP necessrio para compensar os efeitos do W, corr, ondas e
deslocamento, j incluem a safety margin de 20%, a qual considerada suficiente para controlar a veloc transversal. .
E) Tug wash effects:
> Quanto menor a UKC, mais negativo ser o efeito do wash do tug na proa, popa ou costado do navio. Se o tug aumentar o
RPM ou a trao, a situao ainda piora, pois o efeito negativo do wash (maior e mais concentrado) tambm aumentar.
- Portanto, quanto menor for a UKC e quanto maior for a potncia necessria, maior deve ser a towline, e menor
deve ser o ngulo entre o tug e o navio.
> A fig 5.6 mostra vrias towing positions para um navio parado.
- (If) e (Ia): h uma boa chance do tug perder efetividade due to the wash hiting the bow or stern almost at right angles. As
formas do casco, da proa e da popa, and whether she has a large boulbous bow, influenciam a perda de efetividade.
- (2a) e (2f): a perda de eficincia menor que no caso anterior.
- (3a) e (3f): so as melhores posies para puxar.
- (4a) e (4f): quando se opera no modo push-pull, a TL curta, e a perda de eficincia na puxada pode ultrapassar 50%!
> Efeito Coanda (fig 5.7): na pos (lf), por ex, um tug convencional puxa normal proa do navio com uma TL curta. A UKC
pequena, o navio est carregado e possui uma bluff bow (de forma cheia).
- A fora de reao R praticamente anula a fora T. Ento, a nica fora que resta F, causada pela queda de presso no
bordo contrrio (Bernoulli). / Sendo assim, pode ser que o tug cause um turning moment contrrio ao esperado, e o navio da
figura se mova para vante e para BE.
> Os props devem ficar o mais longe possvel do costado.
- Os props dos tugs convencionais ficam mais prximos do navio que os props dos tugs no convencionais.
- Os props dos reverse-tractos e ASDs ficam um pouco mais longe do navio que os dos tractos.
- O wash dos VS tugs menos pronunciado que o dos tugs convencionais e azimutais (em particular, os com props em nozzles).
- Os props azimutais podem ser colocados a um pequeno ngulo para defletir o seu wash.
> Para minimizar o problema: aumente o comprimento da towline (de preferncia com o winch), ajuste o ngulo da towline
e/ou ajuste o thruster setting. / Para tugs operando no costado, aumente a distncia entre os props do tug e o navio.
> No caso de tugs operando com uma towline curta no costado e agentando um navio contra W/corrente/ondas, o BP
necessrio de acordo com os grficos das figs 5.1/3/5 deve ser aumentado em ao menos 20%, o que resulta numa
margem de segurana total de 50%.
3) BOLLARD PULL REQUIRED:
A) Bollard pull required based on environmental conditions and displacement:
a) Navios afetados por W/corr/ondas:
> Yaw moments podem fazer com que o BP necessrio AV e AR sejam diferentes.
Obs: yaw moments causados por correntes aumentam com a diminuio da UKC.
Obs: embora um navio possa experimentar yaw moments com W/corr de travs, estes sero maiores com quartering W/curr.
> Outro fator a ser considerado a resistncia lateral numa desatracao. Se o navio estiver trimado pela proa em uma
desatracao, o tug de vante ter que usar mais BP que o de r, pois o CP da resistncia lateral se move para vante.
> Devido a esses turning moments variarem tanto, apenas se considera o BP total necessrio para a manobra. O quanto de BP
e quantos tugs sero usados AV e AR deve ser considerado caso a caso (pela experincia).
> Para navios equipados com bow thrusters, considera-se que cada 100 HP de potncia eqivale a 1,1 tons, ou que cada
100 kW de potncia eqivale a 1,5 tons. / A eficcia dos stern thrusters um pouco menor.
- IPC: essa equivalncia s vale para navios parados! Se um navio for cruzar o vo de uma ponte, por ex, no poderemos
dispensar um tug AV towing on a line por causa do bow thruster (relembrando, a eficcia do bow thruster cai para 50% a 2 kt,
e cai para quase zero a 4 kt).
- Se um side thruster pode ou no substituir um tug numa manobra, isso depende do BP dos tugs disponveis, das foras
externas a serem compensadas e dos regulamentos e situaes locais.
-E ainda, um navio com bow thruster que normalmente no usa tugs AV pode necessitar de um tug quando a UCK for peq,
pois as foras externas a serem compensadas aumentam com a reduo da UKC.
> Quando tugs operam com uma towline curta no modo push-pull e tm que guentar um navio contra W/corr/ondas, o
BP necessrio de acordo com as frmulas/grficos estudados deve ser aumentado em ao menos 20%.

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 ^aHH&s^g&aSis&gaicHa

b) Navios de grande deslocamento:

> Para loaded tankers e bulk carriers de grande deslocamento, podemos usar a seguinte frmula para o clculo do BP necessrio:
BP = 40 + (A. 60 /100.000)
Obs: essa frmula j inclui uma safety margin considerada suficiente para controlar a veloc transversal.

B) Number and total bollard pull of tugs as used in a number of ports:

> No h um sistema uniforme para todos os portos. Os clculos so quase sempre baseados no lengh overall; mas o deadweight,
o deslocamento ou a gross tonnage tambm so usados como fatores.
- A deciso do num de tugs e do BP necessrio 99,9% baseada na experincia. Para a maioria dos navios e situaes, h
nmeros +- padro que so usados. As situaes especiais e os navios maiores so avaliados pelos prticos e Auts Porturias.
- Em muitos portos no h regras; noutros, h nmeros mnimos.
- Para navios equipados com side thrusters, alguns portos permitem uma reduo do BP/nm de tugs.
> As figs 5.8/9/10 fornecem os nmeros mnimos, mximos e mdios de tugs e BP necessrios em vrios portos.
- Os BP dos limites superiores so usados nas situaes mais difceis, e os dos limites inferiores nas mais fceis ou corriqueiras.
- Alguns portos permitem que navios equipados com um bow e um stern thruster deduza 2 tugs. Outros permitem descontos em
BP e nmero de tugs para navios que estejam partindo, que estejam em lastro ou parcialmente carregados.

C) Summary:
> Para navios afetados por W/corr/ondas, devemos usar o BP dado pelas respectivas frmulas, (somando-se ou subtraindo-se
os efeitos, segundo o livro do CONAPRA)
> Para navios de grande A, usamos a frmula baseada no A. Os grficos de BP usados em vrios portos do mundo nos fornecem
valores para situaes corriqueiras e difceis.
> O controle da veloc lateral em dir ao cais j est includo nas eqs. For a rough check, podemos usar a frmula do item 2-D.
> Se usarmos tugs puxando no costado com towlines curtas, os resultados acima devem ser aumentados em 20%.
> Navios partindo, ou parcialmente carregados, ou em lastro, ou com side thrusters, podem usar menos BP que o indicado
(dependendo das normas e circunstncias).

D) Influence of tariffs on availability and number of tugs used:

> A "tug tariff pode ser cobrada com base do tamanho do navio, num de tugs ou BP total usado; ou pode estar includa nas
"pot dues". / s vezes so cobradas surcharges para: manobras demoradas, assistncia em mau tempo, de noite, fins-de-
semana, etc.
> O nmero de tugs num porto , de certa forma, determinado pelo trfego nas horas de pico. Isso significa que, fora desses
horrios, a frota fica subutilizada.
- Navios que possuem side thrusters, ou twin-scews, ou high-lift rudders (como os containers, cruisers, cars e ro-ro) muitas
vezes no usam tugs, ou usam poucos tugs. Mas quando o vento piora, eles acabam usando; o que afeta a disponibilidade de
tugs e reduz a eficincia da frota.
- Por isso, em muitos portos a quantidade de tugs e o BP disponvel nas horas de pico insuficiente.
- Dependendo do trfego num porto, uma frota mais eficiente pode ser alcanada se forem adotadas menos unidades de tugs
de maior potncia. Assim, navios grandes que usam uma dada configurao de vrios tugs podem usar menos tugs; e haver
menos tugs parados fora do horrio de pico.
> As tarifas podem influenciar a disponibilidade de tugs no porto. Deve haver reunies regulares entre prticos, tug
companies, shipping companies e Port Authorities sobre isso, visando manter a disponibilidade de tugs sem aumentar muito
as tarifas.
- Seria interessante incluir na tarifa porturia uma "basic tug tariff' para se assegurar uma mnima disponibilidade de tugs.
- Para evitar desentendimentos entre prticos e Comandantes, seria bom que houvesse um contrato entre a tug company e a
shipping company que estabelecesse o BP e o nmero de tugs a serem usados, e que tambm cobrisse as circunstncias em
que ser necessrio usar BP adicional (ex: adverse weather). Da o BP necessrio estar disponvel sem custos adicionais.

CAP 6 - INTERACTION AND TUG SAFETY

1) INTERACTION AND SHALLOW WATER EFFECTS:
A) INTERACTION EFFECTS INFLUENCING TUG PERFORMANCE:
> Alguns tipos de interao afetam a performance do tug, outros tipos afetam a sua segurana, e algumas afetam ambos.
> As que afetam a performance do tug so:
- Tug prop - Tug hull: ex: num ASD, a trao AR 10% menor que a trao AV por causa do wash no seu aftbody.
- Tug prop - Tug prop: no caso de props VS e azimutais.
- Tug - Ship devido s defensas: a capacidade de absoro de energia e os coeficientes de frico afetam as foras entre
tug e navio e a performance do tug.
- Tug - Towline: as caracts da towline, ppalmente a capacidade de absoro dinmica, afetam as reaes do tug (ex: list).
- Tug prop - Ship hull: j explicado. Esse efeito aumenta com a reduo da UKC. / Tugs que empurram no costado tb so
afetados pelo fluxo de gua restrito para os props.

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 - Tug hull - Ship hull: mais pronunciado quando o tug opera no costado. Essa interao tambm influenciada por guas
rasas ou estreitas e, particularmente, pela veloc do navio. / Tambm afeta a segurana.
- Ship prop/hull - Tug: afeta tugs que operam AR, no slipstream do prop ou na wake do navio. O efeito da wake aumenta
em guas rasas e estreitas.
> Os dois ltimos sero tratados neste captulo.

B) SHALLOW WATER EFFECTS WITH RESPECT TO TUG ASSISTANCE: alm dos efeitos de guas rasas j
estudados, h outros efeitos que podem requerer o uso de tugs, a saber:

a) Aumento dos efeitos de bank cushion (yaw moment) e bank suction (bodily attraction):
> A resultante dessas foras fica um pouco AR da meia-nau, e o resultado uma bodly attraction e um yawing moment away.
> Se ocorrer uma mudana de equilbrio (por mudana do banco ou governo descuidado, por ex), pode ocorrer uma guinada
inesperada away from the bank. Por isso tugs devem estar em alerta.
> Esses efeitos aumentam com a reduo da UKC e com V2. / E ainda, quanto mais devagar, maior a reserva de potncia
para darmos um "kick AV" com todo leme para contrariar o sheer.

b) Diminuio da eficincia do leme. (aumento da estab. direcional)

c) Possvel aumento do transverse effect do prop.

d) Aumento do raio do turning circle:

> O raio maior e a razo inicial de giro menor que em guas profundas; ento pode ser necessrio tug assistance para fazer
uma guinada.
> Quanto menor for a veloc, maior ser a reserva de potncia para controlar o movimento, e mais eficientes sero os tugs.

e) Aumento da stopping distance devido maior "virtual mass":

> Quando a UKC de 20% do calado, a "added mass" chega a 40% do deslocamento. Por isso, em guas rasas, preciso
mais astern power e mais tug power para parar um navio.

f) gua que segue um navio num channel raso:

> Quando um navio pra abruptamente numa bacia ao final de um canal raso, a massa de gua que se desloca atrs dele
("filling the gap") leva um tempo para parar. Da ela ultrapassa o navio e, ou o empurra para frente, ou causa uma guinada,
ou empurra o navio de lado enquanto ele estiver guinando (fg 6.1). / Ao contrrio do que se poderia pensar, isso no ocorre
por causa da "added mass". / A intensidade deste fenmeno tambm est relacionada com a veloc do navio.

C) INTERACTION EFFECTS INFLUENCING TUG SAFETY:

a) Flow pattern around a ship:
> Fig 6.2 shows the actual flow pattern that could the experienced by a tug stopped in the water when a ship approaches.
> Fig 6.3 mostra o water flow com relao veloc do navio.
> Bernoulli: a reduo da presso proporcional a V2 (se a veloc dobra, a presso cai para % do que era).
- AV do navio, o escoamento se divide e as streamlines se comprimem; e na popa, as streamlines se espalham novamente
"to fill the gap". / Quando as streamlines convergem, V | e PJ,; e quando as streamlines divergem, VJ. e P|.
- This boils down to conservation of energy in the fluid.
> O wave pattern gerado por um navio em veloc causa WMR e wave braking resistance (na proa).
- O comp de onda desse wave pattern f da veloc do navio.
> Os campos de presso gerados pelo efeito de Bernoulli so a ppal causa do wave pattern ao redor de um navio em baixa veloc.
- Isso significa que, na proa, h uma rea de alta presso (a bow wave), seguida de um campo de baixa presso nos
costados. Na popa, h outra rea de alta presso (embora de menor presso que a da proa).
> A r da popa, a boundary layer forma a frictional wake. / A C-L e a wake a r do navio fazem com que o espalhamento das
streamlines seja menos marcado, resultando num high pressure field de presso menor que a da proa. Especialmente no
caso de wide bodied ships, a gua acelera nas bochechas but less round the aft shoulders, causing a local wave trough.
> guas rasas: a restrio do fundo faz com que mais gua tenha que passar pelos costados, o que aumenta mais ainda a
veloc nos costados (e diminui mais a presso), e aumenta mais ainda as presses na proa e popa.
guas rasas e esteitas: o aumento da veloc/diminuio da presso nos costados e o aumento de presso AV e AR so ainda
maiores, with the highest pressure near the bow.
> Bank suction: devido restrio, a veloc do escoamento aumenta no lado do bank, e a baixa presso resultante fora o navio
em direo ao bank. / Devido C-L (que tb se forma ao longo do bank), o espao entre o navio e o bank fica mais estreito em
direo popa. Isso faz com que a fora resultante atue AR da meia-nau, gerando um yaw moment away from the bank.
Bank cushion: a alta presso na proa do lado do bank aumenta, formando um pressure cushion.
- Obs: o bank suction e cushion de um sloping bank so menos pronunciados que os de um steep bank, pois h um inflow
lateral que possivelmente causa uma menor reduo da presso.
> Resumo da interao ship-bank: os fatores mais importantes so a veloc. a dist ao bank e a UKC. / A interao ship-tug
gerada da mesma forma que a ship-bank, e os fatores mais importantes so a veloc relativa da g;ua entre ambos e a sua dist.

22
 saafjsfteaawao&^g^^^^^^^^^yfnij-^

b) Tug-ship interaction with respect to tug safety (a fig 6.4 mostra um tug ultrapassando devagar um navio):
> ARdaPosl:
1) a veloc da gua relativamente baixa (por causa da wake do navio) causa um aumento da veloc do tug.
2) O tug tambm poder ser empurrado lateralmente para BE pelo incoming flow da popa do navio.
> Pos 1 (quase no travs da popa do navio): ocorrem 3 efeitos:
1) a veloc do fluxo entre o tug e o navio aumenta, o que causa uma baixa presso que suga o tug em direo ao navio.
2) como a proa no tug est mais prxima ao navio que a sua popa, o tug sofre um turning moment para BE.
3) uma lift force causada por um x-flow no tug tambm o empurra em direo ao navio.
> Entre pos 1 e 2 (proa do tug no cavado prximo ao aft shoulder do navio):
1) o turning moment para BE aumenta.
2) o tug encontra um escoamento de maior veloc, e portanto precisar de mais potncia para manter a veloc.
> Entre pos 1 e 2 (travs do tug no trough prximo ao aft shoulder do navio):
1) devido ao local wave trough, o tug sugado ainda mais em direo ao navio.
2) ainda poder haver alguma lift force por causa do x-flow.
> Pos 2 (tug // ao costado do navio):
1) o tug experimenta um turning moment repentino para fora, causado pelo bow cushion do tug.
2) como a popa do tug est prxima ao trough do aft shoulder (onde a veloc do escoamento alta), a sua popa sugada em
direo ao navio.
3) o tug tambm sugado bodly em direo ao navio.
> Pos 3: o tug sugado em direo ao navio e sofre um turning moment para fora (por efeitos idnticos ao bank suction e
cushion).
> Tug passando o fwd shoulder do navio:
1) tug chegando no fwd shoulder: a alta veloc do escoamento e o local wave trough causam uma diminuio da veloc do tug.
2) tug passando o fwd shoulder: a alta veloc do escoamento faz aumentar a fora de suco.
3) logo que a popa do tug atinge o wave trough (pos 4): o turning moment para fora aumenta novamente.
> Entre pos 4 e 5:
1) O turning moment para fora de repente muda para dentro, devido ao x-flow que atua no leme e skeg do tug.
2) Esse x-flow tambm gera uma lift force que faz o tug derivar de lado para fora.

Sero considerados 2 grandes grupos de tugs: 1) convencionais + reverse-tractors + ASDs; e 2) tractors.

> AR da Pos 1: tugs que se aproximam da popa para passar o cabo, para evitar bater na popa do navio, devem estar cientes
do aumento de veloc e do possvel mov lateral.
> Pos 1: a posio na qual se passa a towline.
- Convencionais: aplicam leme para fora para vencer o turning moment, o que tambm gera uma side force no mesmo
sentido da suco. Por isso, eles devem manter-se bem afastados.
- Tractors: direcionam a propulso away from the ship, o que contraria a side force e o turning moment, o que mais
seguro.
> Entre pos 1 e 2:
- Convencionais: tero que inverter o leme em um curto espao de tempo. Isso faz com que a steering force lateral passe a
apontar para fora, assim contrariando a suco.
- Tractors: tero que colocar a propulso na direo do navio para contrariar o turning moment. Isso faz com que a steering
force lateral se some suco, o que no seguro.
> Pos 3 e 4:
- Convencionais: mantm o leme para dentro, contrariando a suco.
- Tractors: mantm a propulso para dentro para contrariar o bow-out turning moment, ainda na dir da suction force.
Particularmente na pos 4, o bow-out turning moment e a suco para dentro podem ser bem marcados.
> Entre pos 4 e 5:
- O tug pode reduzir a potncia para manter a veloc, pois a veloc do escoamento diminui. Se o tug no reduzir a potncia e
no estiver ciente da mudana do turning moment que ocorrer, ele poder guinar rapidamente para debaixo da proa do
navio. E ainda, o x-flow causa uma diminuio na estabilidade do tug.
- Convencionais: devem inverter o leme abruptamente. Se no estiverem cientes disso, podero girar para dentro e terminar
sob a proa do navio.
- Tractors: invertem a propulso para fora, de forma a evitar terminar sob a proa do navio.
> Nas pos 4 e 5: essas so posies onde a towing line passada.
- Convencionais: em ambas as posies, eles conseguem manter uma pos mais estvel, pois o leme que contraria o turning
moment tambm contraria a suction ou a lift force.
- Tractors: ao contrariarem o turning moment, colocam a propulso na direo da suction ou da lift force. Sendo assim, nas
posies onde ocorre suco, eles podem se aproximar muito da proa do navio. / Para os tractors, mais difcil manter uma
posio estvel para passar a TL. Entretanto, a segurana maior, pois quando se aproximam muito do casco do navio, a
steering force direcionada para fora.
Obs: quanto mais afilado for o navio: o desvio das linhas de corrente na proa ser menor, a alta presso na proa ser menor, a
bow wave ser menor, e a mudana do turning moment que o tug sofre na proa ocorrer mais AR. / Como os shoulders desses
navios so menos pronunciados, os efeitos nos tugs nessas regies tb sero menos pronunciados. / E como a rea plana a meia-
nau menor num navio afilado (ex: container ship), as mudanas dos efeitos de interao se sucedem mais rapidamente.

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Obs: a forma submersa e os appendages do tug tambm influenciam a interao tug-navio (especialmente os turning moments).
Obs: os efeitos da interao aumentam em guas rasas ou estreitas, aumentam com a diminuio da dist entre navios,
aumentam muito com a veloc, e so mais perigosos prximo proa do navio. Portanto, cuidado ao governar inward
para passar o cabo!
Obs: velocs de 5 kt so normais para se passar o cabo na proa ou popa; e velocs de 9-10 kt no so muito raras. Neste ltimo
caso, a interao enorme, specially for tugs taking a line at the bow. Ento o tug deve ser muito manobrvel, deve ter alta free
sailing speed e o Mester deve ter muita experincia.

D) TUG-SHIP INTERACTION WITH RESPECT TO TUG PERFORMANCE (fig 6.5):

> E difcil avaliar o quanto o flow pattern do navio afeta a performance dos tugs por causa da interao dos flow patterns
gerados pelo tug e pelo navio, e porque os tugs podem mudar muito de posio.
> Tug towing on a line (pos 3 e 4):
- E difcil dizer se a interao afetar a performance dos tugs, pois: 1) os tugs mudam constantemente de posio e de rumo;
e 2) os efeitos de interao so diversos nessas regies, e ainda variam com a forma do casco do navio, veloc, trim, etc.
- Quanto mais curta for a TL: 1) na pos 3: maiores sero os efeitos da interao; e 2) na pos 4: maiores sero os efeitos do
wash do prop do tug no navio, reduzindo a eficincia do tug. / Por isso recomenda-se usar uma TL mais comprida.
> Tug empurrando no costado (pos 1 e 2): a performance do tug afetada negativamente pela maior veloc do escoamento
nos costados, ppalmente quando prximo aos shoulders. / Obs: a veloc do escoamento nos shoulders AV e AR pode ser
ainda maior que a veloc nos costados.
> Pos 5: o tug opera na descarga do prop e na esteira do navio (que possuem direes opostas). "Se" ou "como" a wake e/ou
o wash vo afetar a performance do tug, isso depender 100% do tipo de assistncia. / Ex: se o tug for prestar braking
assistance, o prop do navio estar parado ou AR. Comparado com o escoamento livre, a wake reduzir a resistncia do
casco do tug e a braking performance do prop (para uma mesma potncia), o que resultar numa menor fora na TL.
- Como a veloc relativa da gua na esteira do navio diminui em guas rasas e estreitas, o efeito negativo da esteira na braking
performance do tug aumenta. / O wash do prop do navio tem um efeito contrrio, melhorando a braking performance.
- Obs: a wake de um navio uma influncia combinada da "frictional wake" e da "potencial wake" (incoming water flow
perto da popa). Ambas so mostradas na fig 6.2.
> Concluso: difcil avaliarmos qual ser a influncia da interao na performance dos tugs. Mas sabemos que a influncia
mais expressiva sentida: 1) por tugs empurrando no costado; e 2) por tugs aplicando braking forces na estera.

2) TUG SAFETY:
> Vrias das situaes que sero apresentadas referem-se a tugs towing on a line. Isso porque, neste mtodo, os tugs operam
prximo da proa ou popa do navio, que so os locais onde os efeitos da interao podem ser grandes e mais alternados.
> As situaes crticas podem ser divididas em: 1) while passing the TL; e 2) while the TL is secured.

a) Coming alongside and departing from a ship's side:

> E mais seguro atracar perto da meia-nau do navio, onde o flow pattern uniforme e a interao mais previsvel.
> Se o prtico embarcar num tug, desatrac-lo do navio pode ser problemtico. Isso pode acontecer com twin-screw tugs cuja
forma submersa seja +- flat nos lados.
- Mover AV ou AR no vai resolver.
- A manobra consiste em colocar o prop de dentro AR (o que no intuitivo). Da a veloc do escoamento entre tug e navio
diminui, e a presso aumenta. A maior presso entre tug e navio, combinada com o bow cushion, desatracam o tug.
- Outra soluo reduzir a veloc do navio, assim reduzindo a suco.
> Tugs de props azimutais controlados cnf a fig 2.22 apontam os thrusters um pouco para fora quando navegam em baixas
velocs. Ao atracar em um navio em baixa veloc, o wash do prop de dentro aumenta a veloc do escoamento entre o tug e o
navio, o que poder sugar o tug violentamente contra o navio.
- Isso ainda mais problemtico com tugs azimutais de passo fixo que no possuem speed modulating clutch. Esses tugs
tm um RPM mnimo relativamente alto, o que produz muito wash a baixas velocs e exige que a atracao em objetos
estacionrios seja mais cautelosa.

b) Pass