SHIPHANDLING FOR

THE MARINER
(MANOBRA DO NAVIO PARA MARITIMOS)

segunda edição

DANIEL H. MacELREVEY

ilustrações de Earl R. McMILLIN (ed. inglês)

Ana Beatriz Canavezi de Barros (ed. português)

CMP

CORNELL MARITIME PRESS

Uantriville Maryland
 PREFÁCIO PARA A SEGUNDA EDIÇÃO

A resposta da indústria marítima e dos profissionais do mar para a primeira

edição do Manobra do navio para o homem do mar foi muito gratificante.
O livro começou como um trabalho de amor, compartilhando experiências
de diversos práticos com outros em nossa atividade e os comentários,
complementos, sugestões e críticas recebidas durante os últimos quatro
anos foram apreciadas.
Diversas alterações foram incorporadas nesta edição em resposta a
aqueles comentários. A seção de ancoragem foi aumentada como solicitado,
esperançosamente para a satisfação dos Comandantes Lewis, Boyd, Wilder
e Erixon, que usam o livro enquanto ensinam diversos Pilotos e
Comandantes os fundamentos de manobra do navio no simulador de
manobras do Instituto de Tecnologia e de Estudos Graduados Marítimos,
em Linthicum Heights, Maryland. Perguntas suplementam agora o texto em
cada capítulo, como sugerido pelo Sr. Gene Guest da Segurança Marítima
Internacional e pelo Comandante George Markham da Unidade de
Treinamento do Canal do Panamá. Outras mudanças foram incorporadas
baseadas nas diversas páginas dos muito apreciados comentários e
sugestões do Comandante James F. McNulty, superintendente da Academia
Marítima dos Grandes Lagos.
Manobras práticas foram adicionadas, desta forma os Oficiais de
Náutica podem adquirir alguma experiência na manobra de navios. Os
exercícios podem ser usados com este livro como um curso a bordo em
manobra de navios, autodidata, ou, melhor ainda, como parte do programa
de uma escola marítima ou de um curso de simulador.
Treinamento e livros explicam a ciência da manobra dos navios,
mas a arte só é adquirida na prática. Capitães-de-Manobra são formados
manobrando navios. Sinceramente, desejo que estas manobras e esta edição
ampliada deste livro, continue a auxiliar os homens do mar a adquirir
experiência na movimentação dos navios.

AGRADECIMENTOS
Todos aqueles que fazem de sua vida e vivem sobre ou ao redor das águas,
são de uma classe especial. Estão sempre dispostos a ajudar os Oficiais-de-
Náutica e a passar os conhecimentos marítimos de uma geração para outra.
O que tem sido feito afortunadamente, desde que nenhuma outra pessoa
escreveu sobre um assunto tão diverso como a manobra dos navios, o que
só foi possível agora com a contribuição de outros.
A indústria marítima forneceu muito do material de apoio e a
maioria das fotografias. Eu estou em débito e apreciei grandemente a
assistência da Texaco Incorporated; Exxon Corporation; Sperry Marine
Systems; LOOP, Incorporated; Marine Safety International; American
President Lines; Seaward International; e Black Star Publishing Company.
Agradecimentos também são feitos aos editores que autorizaram a
publicação de pequenas passagens de seus livros: Harper e Row e J. M.
Dent respectivamente para o The Secret Sharer e o The Mirror of the Sea
de Joseph Conrad; Hamish Hamilton Ltd. pelo livro de Jan de Hartog The
Distant Shore (traduzido em português como O porto distante); Dodd,
Mead & Company pelo Mary, Queen of Scots de Guy Gilpatric; e
American Heritage Publishing Company pelo Recollections de Charles
Porter Low, que foi citado por Alexander Laing no Seafaring America.
O Sr. Earl McMillin leu cada página, sua habilidade profissional e
experiência tanto marítima quanto jurídica, ajudaram a tornar o texto mais
legível, enquanto seus desenhos o tornaram mais interessante.
O Capitão Brian Hope também leu cada página entre viagens em
Chesapeake Bay, onde ele trabalha como Prático, oferecendo conselhos
profissionais e contribuindo com fotografias de algumas de suas lindas
pinturas de cenas marítimas da Baía (Chesapeake).
Diversos Comandantes, incluindo os Capitães Warren Leback, Carl
Dingler, Marshall Irwin, Willian Deaton, George Quick, Dean Colver,
Wilbur Vantine, Axel Munck, Douglas Hard, Curtis Fitzgerald, e Philip
Tomlet III, contribuíram com tempo e material de insubstituíveis
informações baseadas em anos de experiência em alguma área
especializada de nossa profissão. O Sr. Raymond Letulle, colega de classe e
jurista de Filadélfia, deu alguma ordem ao capítulo que trata do
relacionamento Comandante/Prático. Na realidade, este livro não representa
o pensamento de uma única pessoa, mas, ao invés disto, traz a experiência
de muitos.
Por último, um especial muito obrigado a Carolyn, minha esposa e
Oficial-de-Náutica, por seu suporte, ajuda e paciência. Somente aqueles
que se envolvem num projeto como este podem entender porque o autor
invariavelmente expressa estes sentimentos.
 INTRODUÇÃO
A habilidade de manobrar um navio, especialmente em águas confinadas, é
uma das qualidades marinheiras que trazem mais satisfação. Esta é uma
arte tão antiga como a primeira embarcação e tão moderna como o último
navio que foi lançado, ainda que pouco material escrito esteja disponível
para o profissional marítimo sobre manobra de navios, e o pouco existente
é um tanto esparso ou inexato. Desejo que este volume ajude a preencher a
lacuna do Comandante, Oficial-de-Náutica, Oficial-de-Marinha e Oficial da
Guarda-Costeira, que receberão algumas noções nas técnicas usadas pelo
Capitão-de-Manobras ou pelo Prático para levar um navio para seu berço.
Nenhum Comandante ou Oficial-de-Náutica de qualquer tipo de
navio pode ser considerado um marinheiro totalmente qualificado, a menos
que ele possa manobrar aquele navio de forma competente e marinheira.
Isto é especialmente verdadeiro quando considerando o relacionamento
clássico Comandante/Prático, que se torna essencial para o Comandante ser
capaz de julgar onde a ação do Prático é apropriada e onde o navio está
necessitando ser conduzido de uma forma mais segura. Embora certamente
não é possível para o marinheiro que ler este pequeno livro querer fazer o
trabalho de um Prático que gastou anos refinando sua técnica de manobrar
navios, ele ao menos o ajudará melhor a entender a manobra.
Até recentemente, poucos estudos significativos foram feitos sobre
o comportamento de grandes navios em águas rasas. A ciência da
hidrodinâmica está agora sendo aplicada à manobra dos navios, e muito do
que está sendo aprendido permitirá ao homem do mar predizer o
comportamento dos navios. As embarcações atendem de uma forma
previsível às forças dos ventos, ao mar, e às correntes, portanto estes são
estudos importantes.
Anos de experiência são necessários antes que um Oficial-de-
Manobras possa colocar estas informações de uma perspectiva real.
Diversas variáveis e diversas técnicas aprendidas estão envolvidas, quando
na verdade a arte persiste mais na manobra de um navio do que a ciência -
e este livro, que não tem uma apresentação matemática, ou uma estressante
aplicação sobre a teoria, reflete este fato.
Nenhum livro pode cobrir todas as condições que serão encontradas
pelo Marinheiro na manobra, nem uma técnica pode ser considerada única
por todos os profissionais como o melhor caminho para se executar um
serviço. A manobra de um navio é uma arte aprendida e somente será
possível dar uma retaguarda que possibilitará a construção da habilidade
necessária.
Sinceros esforços foram feitos para separar fatos de ficção, e todos
que aqui estão contidos estão baseados em experiências práticas de Práticos
de portos e de Marinheiros profissionais. Existem diversos mitos sobre
manobra de navios, especialmente no uso de âncoras e no comportamento
de navios em canais estreitos, e onde este volume diferir da opinião
comumente expressada, estas diferenças estão baseadas nas experiências de
marinheiros que realizaram suas evoluções centenas de vezes. Está na hora
de se substituir determinadas crenças, nascidas mais de uma imaginação
ativa do que da experiência, por fatos que são aplicáveis às condições e aos
navios de hoje. Além disso, este texto foi escrito para quem já possui algum
grau de conhecimento profissional, experiência e treinamento em navegação
e marinharia.
O material que não é original foi creditado à sua fonte, mas o
volume desta informação foi vislumbrado pela comunidade marítima e tem
sido passada dos Comandantes aos Pilotos, dos Práticos aos Praticantes.
Não é possível creditar estas informações a uma única fonte em particular.
A assistência de diversos marinheiros e práticos que revisaram este material
foi apreciada e feita de uma forma altruísta, sendo doado seu tempo e
experiência, o que faz a comunidade marinheira diferente das outras
profissões.
Assim como uma viagem é uma progressão natural de eventos
desde a partida até a chegada final ao porto de destino, este livro foi
organizado para seguir um navio e seus oficiais desde a hora em que se está
preparando a chegada até a hora em que ele está de volta ao mar. Isto
colocará a informação em uma ordem lógica. Depois de buscar o caminho
hipotético para estas conclusões, evoluções especiais que não são
encontradas freqüentemente pelos Marinheiros são descritas nos capítulos
finais. Certo de que é inevitável que uma lista de manobras será incompleta,
é desejável que outros profissionais marítimos coloquem de lado seus copos
de café e adicionem esforços a esta coleção; como profissionais nós todos
apreciaríamos a oportunidade de aprender com suas experiências. Está na
hora dos profissionais ativos escreverem mais, pois no presente temos
teorias demasiadas e inaplicáveis, oriundas de burocratas e homens do mar
embarcados em escrivaninhas.
De vez em quando, para abreviar, o pronome ele é usado ao longo
do texto para referir-se a um oficial ou a um membro da tripulação
executando determinada tarefa e obviamente significa um profissional de
qualquer sexo. Acredito que o leitor aceitará esta convenção bem como uma
outra - o uso da palavra navio e embarcação para significar um navio de
qualquer tipo ou tamanho. O amor ao trabalho sobre as águas não é restrito
apenas às águas profundas, nem peculiar aos homens sós.

Muito bem, Piloto... mande preparar as máquinas que faltam duas

horas para a chegada.
fig. 1
 CAPÍTULO 1

CHEGADA
... um lugar que aumenta a sensação de um homem, quando, pela
primeira vez, um navio movimenta-se sob suas ordens.
- Joseph Conrad
(The Secret Sharer)

Você está a duas horas da chegada ao seu primeiro porto dos Estados
Unidos, depois de três meses de viagem que foram um dos melhores para a
tripulação embarcada. O Oficial-de-Serviço no passadiço chamou você de
seu beliche quentinho quase meia-hora mais cedo. Depois do banho, e
enquanto saboreava o primeiro copo de café matinal que ele tinha pronto
para você, contemplou o dia que se abria adiante. O navio começou a sentir
o fundo que se apresentava nas sondagens, e vagarosamente a agradável
rotina da vida a bordo foi substituída pela atividade, alguns poderiam dizer
até a intrusão, normal em qualquer chegada portuária.
O Comandante revisou os roteiros apropriados, a lista de faróis, os
avisos aos navegantes e as cartas da área a ser navegada, preparando um
cartão mostrando os cursos e as distâncias entre os auxílios à navegação
mais significativos dispostos ao longo do canal até o cais. Logo, as
máquinas foram testadas e o necessário registro feito, o Imediato foi
chamado para mandar preparar os ferros. As obrigações oceânicas
marinheiras, que requeriam a atenção do Oficial de Convés no mar, foram
substituídas por uma gama diversa de outras tarefas tais como trabalho
administrativo de documentação portuária, pagamento, pilotagem e
manobra do navio - a última é provavelmente a mais interessante de todas.

A PREOCUPAÇÃO DO COMANDANTE

Na preparação de todas estas atividades, um Comandante prudente já deve

estar familiarizado com as características de manobra de seu navio. Isto é
feito melhor colocando-se o navio em uma série de manobras com o
propósito de dar ao Comandante e aos Oficiais as informações necessárias
para interpretar com segurança como o navio se comportará em águas
rasas. Preferencialmente, estes testes devem ser realizados em águas com
menos de 1,5 vezes o calado do navio. (fig.1-1).
 prof. = 1,2 x calado profund.=1,5 x calado

Efeito TOTAL de águas Efeito de águas rasas

rasas sendo sentido. tornando-se SIGNIFI-
CATIVO.
14,4 metros 12 metros 18 metros

2,2 metros

6 metros

fig. 1.1 - profundidade versus efeito de águas rasas.

Nestes casos, com profundidade de água abaixo da quilha de 50% do

calado, as mudanças do comportamento do navio que ocorrem em águas
rasas tornam-se aparentes. A série de manobras deve incluir:

1. Guinada forte para boreste a 6 nós.

2. Guinada forte para bombordo a 6 nós.
3. Manobra completa a ré, partindo do navio parado.
4. Meia-força atrás para parar o navio que está se deslocando para vante
com 6 nós de velocidade, deixando-se o leme a meio.
5. Uma série de manobras a ré, até o navio estar parado na água, usando o
leme e a máquina como requerido para se manter a proa do navio dentro de
uma faixa de 10 graus do rumo inicial.
6. Dar atrás por 10 minutos, partindo-se do navio parado, mantendo-se o
leme a meio.
7. Guinar com o bow-thruster, se disponível, para bombordo e para boreste,
cruzando-se com o vento. Isto deve ser feito a 3 nós e a 1 nó.

Todas estas manobras devem ser feitas com um número suficiente

de Oficiais-de-Náutica no passadiço para que os dados necessários possam
ser coletados. Estes dados serão analisados posteriormente e comparados
com as informações coletadas a bordo de outros navios que o Comandante
ou os Oficiais tenham embarcado.
 WHEATHER CONDITIONS

SS/MV/NT __________________________ VENTO_________________________

REGISTRO DE ÁGUAS RASAS CORRENTES ___________________________
LOCAL______________________
DATA _______________________

TEMPO CURSO VELOC RPM ordem no TAXA ANGULO Profundi

TELÉGR DE GIRO DE
(seg.) (verd.) (nós) AFO dade da
/SEG. LEME água em
em graus metros

FIG. 1-2 Folha de informações para testes de manobras.

Com um pouco de planejamento, encontra-se tempo para realizar estas

manobras sem precisar interferir nos horários do navio. Desde que não
existe outra forma de se obter a necessária sensibilidade para manobrar um
navio de forma profissional, torna-se importante completar estas manobras.

GUINADA FORTE A BORESTE A 6 NÓS

Esta manobra é realizada a 6 nós, então a sensação do raio de giro do navio

é percebida a velocidades normais de manobra, o que é preferível do que
realizar sob condições de toda a força de mar, às quais o Marinheiro de
alto-mar já está mais familiarizado.
Durante o giro não mude o regime de máquina (velocidade), e lembre-se
que a taxa de giro será afetada pelas correntes e ventos. Registre os dados
obtidos conforme mostrado na folha de registro de prova. Ao mesmo tempo,
observe a área necessária para realizar este giro e compare-a com uma
distância de referência conhecida, tal como a distância do passadiço à proa,
para uso futuro quando precisar decidir se o navio tem suficiente espaço
para girar em um ancoradouro ou em um porto.
Mantenha na cabeça que a profundidade abaixo da quilha causará
o aumento do diâmetro da curva de giro até que, em águas rasas, ela poderá
ser até o dobro do diâmetro encontrado para o mesmo navio em águas
profundas. Desde que para princípios práticos, a taxa de giro é
praticamente a mesma quando manobrando em águas rasas ou profundas, o
aumento do diâmetro da curva de giro pode não ser imediatamente
percebido por um observador.

fig.2
Fig. 1-3. Efeito da profundidade na curva de giro a baixas velocidades.

Por estas razões, é frisado ao navegante que observe

cuidadosamente o giro e compare seu diâmetro com uma referência
conhecida para usar quando planejar manobras futuras. (Fig. 1-3).

GUINADA FORTE A BOMBORDO A 6 NÓS

Faça a mesma manobra, mas desta vez guine a bombordo e observe

novamente o diâmetro da curva de giro. Quando manobrando navios
pequenos, o menor diâmetro e a maior taxa de giro feito para bombordo é
evidente para o observador, se comparada com a guinada para boreste.
Estas diferenças tornam-se menos significativas à medida que o tamanho do
navio aumenta. Dados experimentais para VLCC's e ULCC's indicam que
as diferenças entre a guinada para bombordo e a guinada para boreste
destes grandes navios são insignificantes.
Porém, existem desvantagens de guinar para bombordo quando
manobrando em águas confinadas que pesam muito mais que esta única
vantagem, que é a pequena redução da curva de giro. Estas outras
considerações, tais como a habilidade de dar atrás o suficiente, são
discutidas nas próximas seções.

MANOBRA COMPLETA A RÉ

Para o propósito destes experimentos, a manobra usual é iniciada com o

navio parado na água. A máquina é levada para meia força a vante e o leme
é colocado a todo a boreste. Será imediatamente evidente que o diâmetro da
curva de giro para este giro acelerado é significativamente menor do que
para uma guinada utilizando-se rotações constantes, e a maioria dos navios
guinará na metade do diâmetro necessário na primeira manobra, assumindo
que ambas as manobras são realizadas na mesma profundidade de água.
(Fig. 1-4).

fig.3

Fig. 1-4 Curva de giro acelerada.

Quando o navio adquire um bom giro e algum seguimento, ( a

quantidade da guinada depende do espaço disponível para o giro), a
máquina é colocada em meia-força atrás (ou toda a força para navios de
baixa potência ou muito carregados). O leme é menos efetivo à medida em
que o navio perde seguimento e é a princípio colocado a meio e a seguir em
todo a bombordo assim que o navio começar a dar atrás. Mais uma vez, a
duração da máquina atrás e o seguimento adquirido a ré depende a
princípio do espaço disponível para o giro, mas o navio pode ser girado em
um espaço de cerca de uma vez e meia seu comprimento, se necessário,
reduzindo-se a quantidade de velocidade a vante e a ré que ele pode
desenvolver. (fig. 1-5).
De novo observe o diâmetro necessário para realizar este giro,
adquirindo sensibilidade para a manobra e o tempo necessário para se
reduzir o seguimento. A efetividade do leme enquanto o navio vai atrás
também pode ser verificada nesta hora.
Não se prenda ao fato de que durante ambos, a guinada e sua
persistência, o navio a princípio desenvolve um bom balanço e, então
parece perder este giro assim que o grau da guinada diminui. Isto algumas
vezes é mau interpretado, e o Capitão-de-Manobras sente que o navio está
parando de girar. A taxa de giro somente diminuirá até que as forças que
afetam o navio alcancem um estado de equilíbrio depois que esta taxa
constante for mantida. Seja paciente!

1 - meia-força a vante/todo a boreste

2 - meia-força a ré/todo a boreste
3 - meia-força a ré/todo a bombordo
4,5 - meia-força a vante/todo a boreste
6 - giro completo
fig.4
 Repita os passos 2,3,4 e 5 conforme o necessário
Fig. 1-5 Manobra completa a ré.

Não tente esta manobra para bombordo a menos que não exista
outra alternativa, porque o navio normalmente perderá sua guinada nesta
direção quando a máquina começa a dar atrás. Um número excessivo de
manobras de máquinas será necessário para realizar a manobra completa a
ré e, em diversos casos, o navio simplesmente não realizará esta manobra.
Alguns dos usos da manobra completa a ré será discutido nas seções
posteriores.
Não há muito sentido em se coletar dados durante esta manobra. A
taxa de giro e o diâmetro da curva necessários para reverter a proa do navio
dependem muito mais da habilidade do Capitão-de-Manobras do que das
características do navio, e estas comparações, particularmente, são
desprovidas de sentido.

MEIA-FORÇA ATRÁS PARA PARAR O NAVIO

O comportamento do navio quando dando atrás somente pode ser

aprendido pela observação. Esta é uma característica individual de cada
navio que o Comandante e os Oficiais-de-Náutica embarcados devem
atentar, caso queiram manobrar o navio corretamente.
Quando navegando a 6 nós, coloque a máquina meia-força atrás e o
leme a meio. Não faça nada além de coletar os dados necessários assim que
o navio começar a parar. Esta manobra é mais eficaz se realizada quando
houver um mínimo de influências externas e o vento menor do que força
três. Utilize observações visuais e pelo radar para manter em sua mente a
distância necessária para parar seu navio utilizando apenas a máquina.
(Fig. 1-6).
fig.5
Com velocidade inicial de 6 nós (leme a meio), a distância percorrida em águas rasas ou
em águas profundas não é muito diferente.
Fig. 1-6. Meia força a ré para parar o navio.

Você descobrirá que o navio muda a proa significantemente, em

alguns casos até 80 a 90 graus em águas rasas e um pouco menos em águas
profundas, apesar dele não avançar significativamente em sua rota original.
A despeito do comportamento do navio em águas rasas ser semelhante ao de
águas profundas, não há muita diferença na distância necessária para parar
o navio. Os dados coletados nesta manobra são úteis para manobras de
rotina e de emergência, você terá uma melhor sensibilidade sobre o navio e
poderá predizer melhor seu comportamento.
A tendência de torção do navio quando dando atrás, afeta
diretamente sua performance em manobras de rotina. Quando maior a
magnitude do efeito de torção, mais efetivamente o navio poderá ser girado
(manobra completa a ré) e afilado em um ancoradouro ou outras águas
confinadas, mas será mais difícil pará-lo em um canal estreito, quando
necessita-se manter a proa do navio dentro de limites razoáveis.
Dependendo da configuração do navio e especialmente da
localização do passadiço (superestrutura) e de outros grandes objetos, como
containers no convés, ou uma borda-livre especialmente elevada, a manobra
de dar atrás e afilar, retornando sobre o rumo original, poderá ser
significantemente destorcida pelo vento. Se você pensar a frente, entretanto,
este efeito do vento poderá ser usado vantajosamente quando manobrando
em espaços confinados. Uma vez que o navio indo a vante, assim que perde
o governo pelo leme, tende a dar a proa ao vento, e quando caindo a ré,
tende a dar a popa ao vento, o giro causado pela máquina a ré pode ser
usado pelo Capitão-de-Manobras vantajosamente: planejar a marcha a ré
quando o vento aumentar ou amortecer o giro de acordo com seu desejo.

PARAR O NAVIO MANTENDO O CONTROLE DA PROA

Novamente o navio prossegue a seis nós de velocidade em um curso básico

selecionado. O leme é colocado a bombordo e assim que o navio começar a
guinar, a máquina é parada. O navio perde seguimento enquanto o giro para
bombordo diminui e finalmente reverte. Quando a proa começar a girar a
boreste, dê adiante novamente com o leme a bombordo para deter a
guinada. Repita estas manobras, conforme necessário, até que o navio caia
para a velocidade desejada.
Pode ser necessário colocar o leme a meio quando a máquina
estiver dando atrás, assim que o navio perder o giro para bombordo
conforme desejado. Isto só pode ser determinado experimentalmente, o que
torna importante praticar esta manobra em todas as oportunidades. Não
espere que o navio esteja prosseguindo em um canal estreito em um dia
chuvoso, com ventos fortes, à noite, para aprender como o navio se
comporta quando a máquina é colocada a ré.
Esta manobra é obviamente importante, desde que para parar ou
reduzir a velocidade do navio para pegar um rebocador, para se preparar
para entrar em um dique, ou um outro número de manobras em águas
confinadas. A necessidade de se coletar dados durante esta manobra é
pequena, pois ela é mais um exercício primário que produz uma quantidade
pequena de dados.
Mantenha na cabeça que a configuração do fundo e a proximidade
de um banco afetam a manobra. Um navio pode cair atrás no "caminho
errado" se o giro para bombordo não for quebrado. Este efeito pode ser
minimizado se o navio for mantido nas proximidades do meio do canal
quando dando atrás.
Estas possíveis variações do comportamento do navio fazem de sua
manobra algo muito interessante e, asseguram que fazê-lo é mais uma arte
do que uma ciência.

MANOBRANDO COM SEGUIMENTO A RÉ

Quando o navio estiver parado na água, coloque a máquina em meia-força

a ré e deixe o navio cair até que desenvolva um bom seguimento para ré.
Repare todos os efeitos previamente discutidos sobre cair a ré e também
repare o quando o navio obedece a seu leme - a habilidade ou a falta de
capacidade do navio governar com seguimento a ré é muito importante
quando se movendo em águas confinadas.
Anote os dados usuais e observe particularmente a direção do vento
relativo ao navio. Já que o navio com seguimento a ré tende a dar sua popa
ao vento, é especialmente importante estar informado de sua direção. Parta
a máquina a ré primeiro com o leme a meio, e então, tente governar com o
leme depois que desenvolver suficiente seguimento a ré.

THRUSTERS DE PROA E DE POPA (bow and stern thrusters)

Os "bow-thrusters" estão se tornando mais comuns a bordo dos navios

mercantes e os thrusters de popa (stern) são também vistos ocasionalmente.
O bow-thruster tem suas vantagens e desvantagens, como qualquer outro
equipamento.

VANTAGENS
Localizado na parte de vante extrema do
navio para se tornar o mais efetivo
possível.
Está disponível o tempo todo, ao invés
de um rebocador.
Oferece um bom controle lateral sem
afetar a governabilidade.
Economiza despesas, reduzindo a
necessidade de rebocadores.
DESVANTAGENS
Torna-se ineficaz se a velocidade do
navio aumenta.
Não pode ser usado para freiar um navio
ou segurá-lo contra uma corrente de
proa ou de popa.
Necessita uma manutenção constante
para assegurar a sua confiabilidade.
É um tanto sem efeito sob calados muito
leves.

Os thrusters são muito usados como um rebocador para mover a

proa ou a popa lateralmente, governar o navio quando indo a ré, ou
mantendo o navio paralelo a um cais ou a um píer, e também mantendo um
navio a baixas velocidades sob ventos quando ancorando. Seus usos são
mais evidentes ao Oficial-de-Náutica do que seus defeitos. O thruster é uma
ferramenta usual para substituir a âncora e o rebocador mas, certamente
não substitui o rebocador em todos os caos.
Mantenha em mente que o thruster é usual em velocidades de dois
nós ou menos, não sendo confiável em altas velocidades. Isto é muito
importante.

GIRANDO COM UM BOW-THRUSTER

A efetividade do bow-thruster só pode ser determinada pela

experimentação. Os diversos diagramas que mostram este equipamento
efetivo a velocidades de seis nós ou superiores são invenções da imaginação
dos arquitetos navais. Mais de um navio tem um desenho cuidadosamente
elaborado, mas com um incorreto gráfico afixado no passadiço. A pessoa
que desenvolveu este gráfico, obviamente, nunca passou além de um
modelo em um tanque de provas, e o gráfico somente demonstra a diferença
entre a teoria e a realidade.
Teste seu bow-thruster primeiro para boreste e depois para
bombordo, marcando um ponto para orientar o navio e trazendo sua proa
através do vento a cada vez. Esta é uma manobra interessante para o
marítimo, pois através dos dados coletados é possível predizer com
confiança a efetividade dos thrusters quando navegando em um
ancoradouro repleto de navios, ou segurando a proa ao vento enquanto o
Piloto larga o ferro.
 Realize esta manobra a princípio com um nó de velocidade e depois
com três. Para verificar o quão distante está a teoria da realidade, tente
novamente com seis nós de velocidade. O navio não terá o efeito mostrado
nas curvas de antepara do passadiço, e não será igualmente sentido pelo
timoneiro dificuldade em manter o navio em seu curso!
Colete os dados de sempre para serem estudados no conforto de seu
camarote. Prepare um gráfico da velocidade versus a efetividade do bow-
thruster (mudança de proa em graus por segundo medida através de
observações, ou através da taxa de guinada do indicador, caso este
equipamento esteja disponível), tanto para seu uso como para informar os
práticos. Não há dúvidas de que o gráfico preparado a bordo dos navios
será mais preciso e útil do que o fornecido pelo estaleiro.
Lembre-se de que não é tanto a força dos thrusters que interessam
nestes testes e sim a velocidade do navio na água, na qual o thruster é
efetivo. Alguns anos atrás, um navio-tanque guinando no rio Delaware,
colidiu com outro navio-tanque atracado, enquanto tentava usar seu
thruster de proa a seis nós de velocidade para realizar um giro. É melhor
aprender as capacidades do seu equipamento durante manobras de testes.

MANOBRA MAIS EFICAZ

O profissionalismo em manobras de navio, requer observar a

manobra mais eficaz, e não uma série de manobras aleatórias, que
colocarão o navio na posição desejada utilizando um número mínimo de
ordens de máquina e de leme.
Tendo completado as manobras de teste, o Oficial-de-Manobras
terá uma melhor sensibilidade do navio e estará mais capacitado para
prever o seu comportamento. Por esta razão é possível escolher a ação mais
efetiva para tomar em uma situação.
A manobra mais eficaz acarreta diversas tarefas simultâneas,
então o navio será levado com um mínimo de ordens de manobra e sob
controle.
Por exemplo, quando for necessário alterar a proa do navio para
boreste e reduzir seu seguimento, o Oficial-de-Manobras pouco experiente
poderá iniciar a guinada primeiro para checar o giro do navio e, então, dar
máquina atrás para quebrar seu seguimento. O mais safo coloca a máquina
atrás primeiro e o giro para boreste resultante da tendência do navio em
guinar nesta direção quando dando atrás, coloca o navio na direção
desejada e simultaneamente reduz sua velocidade.
 APROXIMANDO-SE DE ÁGUAS RASAS

Você deve familiarizar-se sozinho com as condições locais do porto

em que está para chegar, planejando sua travessia do mar aberto para o
cais, tornando-se confiante em sua sensibilidade sobre seu navio e sobre o
que ele fará debaixo de diversas condições. Assim você se sentirá pronto a
levar o navio sob seu comando até seu primeiro porto de descarga.
A vibração sentida através de todo o casco do navio mostra que a
profundidade da água abaixo da quilha está diminuindo. Teste as máquinas
e diminua a velocidade para minimizar a vibração. Outras mudanças
esperadas incluem:
(fig. 1-7 abaixo, efeitos de águas rasas nas características de manobra dos navios)

ÁGUAS PROFUNDAS (mar aberto) ÁGUAS RASAS

A estabilidade direcional é função da A estabilidade direcional torna-se
forma do casco e do trim. mais positiva (melhora de governo).

A taxa de giro depende das A taxa de giro é essencialmente a

características do casco e da mesma da de águas profundas.
estabilidade direcional do navio.
O diâmetro da curva de giro aumenta
O diâmetro da curva de giro é de até mais do que o dobro do giro em
aproximadamente três vezes o águas profundas.
comprimento do navio.
A perda de velocidade ocorre com
A perda de velocidade é significativa grandes mudanças de curso, mas em
quando se fazendo grandes alterações uma extensão menor do que em águas
de curso. profundas.

A perda de governo em águas A perda de governo em águas rasas,

calmas, com as máquinas paradas, é com a máquina parada, é menor do
uma função do deslocamento, trim e que em águas profundas (o navio
forma do casco. mantém mais o seu seguimento em
águas rasas.).
A proa do navio cai para boreste com
a máquina vai a ré. A proa cai na mesma direção, mas
em taxas maiores, à medida em que a
profundidade diminui.
1. A melhora das características de governo obtida com o decréscimo da
profundidade da água abaixo da quilha, em águas rasas, faz um navio
instável direcionalmente tornar-se fácil de governar e menos instável. Isto
só é verdadeiro se o navio não sofrer demais com o sentamento da proa
(“squat”), caso em que o efeito de estabilidade de águas rasas será
contrariado pela mudança de trim.
2. O raio de giro aumenta até que, em águas rasas, com profundidades de
1,2 vezes o calado do navio ou menos, o raio poderá ser até o dobro do
verificado em mar aberto.
3. O navio guina mais quando dando atrás.
4. O trim do navio se altera, o calado pode aumentar mais na proa ou na
popa, dependendo primeiro da forma do casco.

Estas mudanças são significativas e devem estar na cabeça assim como

o decréscimo da profundidade.

ESTABILIDADE DIRECIONAL

A estabilidade direcional afeta as características de governo de um navio, a

quantidade de leme para quebrar a guinada e a mudança da taxa de giro
quando o leme é posto a meio. Um hidrodinamicista olha a estabilidade
direcional de outra forma, testando o grau de estabilidade direcional que um
navio possui através de uma série de manobras em “Z”.
Um navio pode ter estabilidade direcional negativa, positiva ou
neutra. Um navio que tende a seguir a caminho quando o leme é posto a
meio tem estabilidade direcional positiva. Se ele guina e aumenta a taxa de
giro quando o leme é posto a meio, sua estabilidade direcional é negativa.
Um navio com estabilidade direcional neutra continua a guinada com a
mesma taxa de giro ou continua seguindo sua presente proa até que sofra
forças externas, sem tendência de aumentar ou diminuir sua taxa de giro
quando o leme é deixado a meio.
A estabilidade direcional de um navio é especialmente importante
quando navegando-se em um canal ou tentando-se manter uma proa com
um mínimo de leme no mar. É necessário mais leme para se quebrar a
guinada de um navio direcionalmente instável do que o requerido para
se começar a guinar. Pode não ser possível quebrar a guinada de um navio
direcionalmente instável mesmo que ele tenha uma taxa de giro quase
equivalente à média dos outros navios. Grandes ângulos de leme e atenção
constante são necessários para governá-lo, especialmente em águas
confinadas e quando fazendo mudanças de curso.
fig.6
Fig. 1-8. “ Comando, um pequeno arrasto no fundo e muda toda a
personalidade do navio...”

Como um grande número de navios encorpados e especialmente navios de

popa aberta e seção cheia a vante foram lançados, as condições de
estabilidade direcional negativa tem se tornado mais comum.
Por causa destas condições, eles tem uma grande extensão de
calados críticos, que são afetadas mesmo em pequenas mudanças de trim.
Um pouco de arrasto mudará totalmente a personalidade de um navio
“esquisito” e lhe dará estabilidade direcional positiva. Uma alteração no
trim mudará a forma submersa do casco. Por esta razão, um navio qualquer
excessivamente trimado pela proa tem estabilidade direcional negativa e o
marítimo descobrirá que um navio com estabilidade negativa inerente a sua
construção, é semelhante à aquele navio trimado pela proa. Mais tempo é
necessário, além do usual, para se iniciar um giro e grandes ângulos de
leme por longos períodos de tempo são necessários para se quebrar a
guinada. Fique de olho se ele começar a ficar fora de controle do
timoneiro!
A estabilidade direcional é obviamente uma condição na qual os
marítimos já estão bem familiarizados, apesar deste termo não ser o mais
usado por eles para descrever a condição. Como mais navios estão sendo
construídos com cascos que tem inerentemente a estabilidade direcional
instável, torna-se mais importante estar alerta para esta condição. Você
estará mais capacitado a predizer o comportamento de seu navio quando
manobrando-o sozinho, ou com um prático a bordo, se o comportamento do
navio for considerado como sendo função da estabilidade direcional.
Por causa que alterações em calado e trim são significantes para
afetar a estabilidade direcional, e por causa que navios largos, encorpados e
com grandes coeficientes de bloco freqüentemente sofrem o efeito “squat”
(sentamento) pela proa, é especialmente importante que estes potenciais de
mudanças sejam cuidadosamente considerados quando trimando os navios
para a chegada.
É evidente então, que a estabilidade direcional:
1. aumenta quando a profundidade abaixo da quilha diminui.
2. torna-se mais positiva à medida que o comprimento aumenta.
3. torna-se mais positiva à medida em que a corrente de esteira aumenta de
intensidade.
4. diminui à medida em que o coeficiente de bloco aumenta.
5. diminui à medida em que a boca aumenta para um dado comprimento
(relação comprimento/boca diminui).
6. diminui com o aumento da área das seções de proa em relação às áreas
das seções de ré (deslocando o eixo de giro para vante).

EFEITOS DO CONTORNO DO FUNDO NAS

CARACTERÍSTICAS DE MANOBRA

As mudanças no contorno do fundo do oceano não afetam o comportamento

do navio até que as condições de águas rasas sejam encontradas. Os efeitos
de águas rasas, conforme mostrado na fig. 1-7, variam em magnitude com
mudanças na profundidade média. Os efeitos adicionais de mudanças
específicas no contorno do fundo se sobrepõem nestes efeitos de águas
rasas e causam: (fig. 1-9)
1. O movimento da proa do navio para fora de águas mais rasas.
Efeito tão bem conhecido como “amortecimento dos bancos” é
causado pela pressão criada sobre a área da proa, conforme visto pelo
levantamento das águas formadas entre a proa do navio e os bancos e
baixios.
2. O movimento do navio em conjunto e lateralmente em direção a
uma área próxima de águas rasas, assim que passar paralelamente a
esta área. Este movimento é causado pelo aumento na velocidade da
água fluindo através de uma área restrita entre o navio e o baixio e a
redução de pressão resultante naquele lado do navio.
fig.7

Fig. 1-9. Efeitos das mudanças no contorno do fundo, nas proximidades de um

banco.
 3. O movimento da parte de ré do navio em mover em direção a áreas
mais rasas ou bancos, é devido à redução do fluxo de água na área de
trás do navio, e ao propulsor no lado próximo a estas águas rasas.

A repulsão dos bancos é desafortunadamente freqüentemente

exagerada nos textos marítimos, que descreve navios fictícios que sentem o
“cheiro” das águas rasas e aproam para fora delas, salvando a si mesmos
do encalhe. Estas crenças não são verdadeiras e desencaminham
perigosamente, podendo estar alinhadas com aquelas que versam sobre
monstros marinhos e sobre a queda dos navios no “fim do mundo” na linha
do horizonte ...
Seria mais correto dizer que o navio tende a aproar para fora de águas
rasas, o efeito não é tão forte como o descrito nos livros clássicos de
marinharia.
A sucção dos bancos é mais fortemente sentida do que a repulsão e
causa o rabeio do navio para um banco ou baixio. Este é um efeito
significativo que pode fazer o navio governar com dificuldade conforme o
contorno do fundo muda em águas rasas.
Todos estes efeitos são sentidos em alguns graus durante a fase de
chegada, à medida que a profundidade da água diminui. Os efeitos são mais
pronunciados à medida que o navio prossegue por um canal e serão
discutidos, a seguir, nos capítulos aplicáveis.

MANOBRA DE GRANDES NAVIOS EM ÁGUAS RASAS

Um estudo foi realizado por um grupo de companhias de navegação e

organizações marítimas em Julho de 1977, utilizando o navio Esso Osaka
para determinar as características dos VLCC’s em águas rasas ( W.O. Gray.,
Esso Osaka Maneuvering Trials).

fig.8
Fig. 1-10

Este estudo circulou largamente, e foi utilizado para aprimorar antigas

teorias. Os dados também foram usados para melhorar os programas de
computador de diversos simuladores de manobra utilizados para o treino de
Oficiais-de-Convés.
Apesar de que a maior parte das informações contidas nos testes ter
sido discutida neste texto, deve ser enfatizado que os testes provaram que,
ao contrário das opiniões preestabelecidas, os VLCC’s mantém alta
manobrabilidade em águas rasas e governam quase tão bem com a máquina
a vante ou com ela parada. Este fato agora bem documentado, baseado
tanto nos estudos do Esso Osaka como nas experiências dos Comandantes
e dos Práticos que manobraram estes grandes navios em águas rasas, dão
ânimo aos Comandantes que trazem um VLCC em águas rasas pela
primeira vez. Na realidade, grandes navios governam melhor em águas
rasas com as máquinas paradas do que o fazem em águas profundas. Não
há necessidade do navio mover-se sob velocidade excessiva para manter seu
governo.
É encorajador ver a grande atenção dada a navios reais e a dados
coletados em tempo real sob manobras e suas características. Os dados
coletados durante o teste do Esso Osaka, e os diversos testes em águas
rasas realizados pela Companhia El Paso Marine com navios de transporte
de gás liqüefeito natural, só podem resultar em manobras seguras dos
navios existentes e no desenho de navios mais manobráveis no futuro.

APROXIMANDO-SE DA ESTAÇÃO DE PRATICAGEM

Deveria ser uma prática usual manter, a postos, um Oficial-de-Máquinas

no compartimento da máquina-do-leme quando chegando e manobrando em
águas restritas. Será tarde demais mandar alguém para lá depois de perder
o governo. O Oficial-de-Máquinas designado para ficar a postos deverá ser
treinado para cambar para o sistema de emergência e governar tanto pelo
curso das agulhas como por ordens de leme do Comando.
Esta operação deve ser praticada no mar antes que surja uma
emergência. É difícil para um timoneiro inexperiente governar em uma área
confinada sem um horizonte visível, deixar só uma pessoa destreinada, em
uma situação de emergência e com o ruído do maquinário do equipamento
de governo será difícil escutar as ordens de leme. Meia-hora por mês de
prática é um tempo gasto e bem empregado.
 Deverá haver meios testados e confiáveis de comunicações entre o
compartimento da máquina do leme e o passadiço. Um bom fone de ouvido
com um cabo longo, que deixe o usuário livre para se mover e usar ambas
as mãos é recomendado. O fone de ouvido também corta o ruído de fundo,
facilitando que as instruções sejam ouvidas.

Prepare os ferros prontos a largar, com os mordentes e trapas

liberados (ou libere qualquer aparelho que você tenha a bordo de seu navio
para prender as amarras quando em viagem). Desperte os ferros do
escovém para assegurar que se necessário eles correrão livres, a não ser que
o mar esteja muito pesado para permitir isto. A âncora necessita ser arriada
até a superfície da água se um largo bulbo de proa impedir que ela seja
largada de cima, do escovém. (veja no capítulo 8 uma discussão sobre o uso
de âncoras).

PARANDO OU QUEBRANDO O SEGUIMENTO

Você agora deseja quebrar o seguimento para que o Prático possa embarcar
com segurança e o navio possa manobrar entre outros tráfegos e navios
ancorados. O método mais comum de reduzir o seguimento do navio inclui:
1. usar a máquina a ré (ver figura 1-6).
2. manter o navio perto de um curso base.
3. grandes mudanças de curso, incluíndo um giro completo. (fig. 1-
11).
fig.9

Fig. 1-11 Perda de velocidade durante a curva de giro.

O uso da máquina a ré para reduzir o seguimento do navio é o meio

mais fácil e o método mais comum para reduzir ou parar um navio. Ele
também é freqüentemente o menos eficaz. Um propulsor é menos eficiente a
ré do que a vante, uma grande planta de turbina pode ter pouco menos de
25 por cento de força a ré do que tem a vante, e o navio torna-se difícil de
manobrar quando a máquina é posta a ré em altas rotações. Tempo e espaço
são necessários para se levar um navio a parar - então com um grande
navio é impraticável utilizar somente esta manobra. Esta manobra torna-se
mais usual assim que o seguimento é reduzido para velocidades menores, e
isto é geralmente realizado conforme descrito em seções prévias deste
capítulo, então, o navio mantém-se razoavelmente perto da proa desejada.
Um método preferido para reduzir-se a velocidade, e com os
VLCC's freqüentemente é o método mais prático, é uma série de mudanças
de curso para boreste e para bombordo a partir do curso básico. Utilizando-
se esta manobra de frenagem, o navio perde uma quantidade significativa
de seguimento a cada ordem de leme, o que leva bem o navio a uma estação
de recebimento de prático ou a um ancoradouro. Este é freqüentemente o
mais prático modo de reduzir a velocidade de um VLCC.
Mantenha em mente que quando outros navios estão por perto, esta
manobra de frenagem podem ser confusas para eles. Eles não sabem se a
sua mudança de proa é uma mudança atual de curso que afetará a situação
de encontro entre os dois navios, ou somente uma mudança temporária de
curso como forma de reduzir o seguimento do navio. Especialmente à noite,
isto é mais verdadeiro pois o Oficial-de-Quarto a bordo dos outros navios
vêem seu grande navio-tanque ou porta-containeres mostrando primeiro
uma luz verde e depois, uma luz vermelha de bordos, e então, vê ambas as
luzes como se você estivesse aproado diretamente a eles. Boas normas
marinheiras dizem que você deve contatar pelo VHF qualquer navio que
possa causar preocupação e deixá-lo ciente de suas intenções, quando
guinando o navio para ambos os bordos com o fim de freá-lo.
Uma grande manobra de giro, ou mesmo uma grande mudança de
proa, rapidamente reduz o seguimento de qualquer navio, e esta redução
torna-se maior para grandes navios. Esta manobra discorda da queixa de
que VLCC's não podem ser manobrados com segurança em águas
confinadas e repletas de navios, " porque é necessário muitas milhas
para se parar estas meninonas...". Uma regra para se ter na mão é que
um VLCC perde de 25 a 30 por cento de seu seguimento para cada noventa
graus de mudança de seu rumo (de acordo com dados de performance para
VLCC's). Se o navio esta a caminho a doze nós, seu seguimento é quebrado
para dois ou três nós depois de se completar uma curva de giro, mesmo
com as máquinas girando a vante, para manter o governo. O navio
completa seu giro em cerca de três vezes seu comprimento em águas
profundas, ou um pouco menos de seis vezes seu comprimento em águas
rasas. (veja fig. 1-3) O que é muito menos do que o freqüentemente
afirmado sobre "diversas milhas" de distância de parada, supostamente
necessário para estes navios.
Esta manobra de giro é útil para:
1. Quando em uma situação cruzada no mar, é necessário manobrar para
evitar uma colisão.
2. Para reduzir a velocidade do navio antes de chegar na estação de
recebimento de prático.
3. Para fazer uma sombra para o prático.
4. Para parar o navio depois de perder a máquina.

A manobra de giro utilizada em situações cruzadas no mar,

acompanham diversas tarefas simultâneas. Seu navio gira para fora do
curso do outro e faz uma mudança de rumo de 360 , enquanto reduz a
velocidade. Depois do término do giro, ele está de volta ao seu curso
original a uma velocidade mínima e você provavelmente descobrirá que o
outro navio cruzou seu rumo e está em uma distância safa, seguindo seu
caminho.
Se a curva de giro for utilizada para fazer uma sombra para o
Prático, o navio cria uma área de calma para embarque e perde seguimento.
A curva de giro também poderá ser usada para parar o navio depois
que ele perder sua máquina desde que ele responda ainda ao leme. O navio
permanece na área limite necessária para fazer o giro enquanto perde
seguimento para parar ou quase isto. Ao passo em que o navio poderá
manter seu seguimento por um extenso período enquanto movendo-se direto
a vante, ele parará em um surpreendente período pequeno de tempo quando
for colocado em um giro forte para um bordo. Frisamos que o navio
responde a seu leme sem o propulsor estar girando a vante, mesmo a
velocidades muito baixas.
Um Comandante ou Oficial-de-Convés, acostumado à resposta
imediata do navio ao movimento do leme no mar, poderá sentir que o
mesmo não responde efetivamente quando a máquina é parada.
Freqüentemente um Comandante adverte ao Prático de que o navio não
governa bem sem a máquina, ou que não governará a velocidades de não
menos do que a excessiva de 6 nós. Em aquavias tais como o canal do
Panamá, ou em áreas portuárias onde a velocidade é naturalmente restrita,
a falta de capacidade de governo criará uma situação interessante se ela de
fato existir. As comportas do canal do Panamá certamente não poderão ser
adentradas em tais velocidades e mesmo assim o navio necessitará ser
governado pelo caminho das comportas até que estejam fechadas. Os
navios, podem, na realidade, responder ao leme a velocidades muito baixas
se lhes for dado uma chance.
É um fato confortador que a frota mercante mundial torna-se quase
que exclusivamente movida por máquinas a diesel. A diferença aumenta à
medida que a máquina não poderá ir a ré se o navio for a motor diesel, a
não ser que ele seja parado e partido novamente a ré, na maioria dos casos -
mas você poderá pará-lo com segurança usando a curva de giro. Esta curva
é útil nesta e em outras situações e todos os Comandantes e vigias de
passadiço devem ter esta manobra na cabeça para reduzir o seguimento e
evitar casualidades tanto em mar aberto, bem como em manobras.

PEGANDO O PRÁTICO/FAZENDO UMA SOMBRA

Assim que você aproximar-se de uma estação de recebimento de prático,

depois de diversos dias navegando em velocidade de mar, os Oficiais do
Comando devem fazer um esforço de consciência para se reorientarem para
as baixas velocidades necessárias para as manobras. Quando estiver
fazendo uma sombra para o Prático, assegure-se de que a velocidade foi
reduzida para 3 ou 4 nós. Existem portos com lanchas de alta velocidade e
facilidades especiais de embarque, onde é preferível que o navio aproxime-
se a velocidades maiores. Você deverá estar ciente destes requerimentos ou
informar-se com o Prático sobre eles através do VHF, quando chamar sua
estação duas horas antes da chegada. A menos que solicitado o contrário,
três a quatro nós de velocidade é comfortável e ainda não tão devagar que
dificulte a lancha de permanecer no costado enquanto transfere o Prático
para a escada.

fig.9

Fig. 1-12. Navio em um giro acentuado faz uma sombra para o Prático.

Faça sua aproximação de forma a dar ao Prático uma boa sombra e

lembre-se que é possível dar uma palhetada, girando seu navio pouco antes
do embarque do Prático, fazendo com que a alheta guine para fora da
lancha. Fazer uma sombra desta maneira é especialmente útil com o mar
cruzado com as vagas (swell), pois você bloqueará o swell com o costado
do navio que golpeará o bordo oposto ao embarque do Prático. (fig. 1-12)
Fazer uma sombra freqüentemente requer um cuidadoso
planejamento, especialmente em áreas com recifes ou áreas de tráfego e
manobras restritas. Aqui, mais uma vez, uma completa curva de giro
poderá ser a melhor forma de se fazer uma boa sombra, mesmo que
aparentemente consuma muito tempo. Mesmo que o giro tire bastante o
navio de seu curso original, você poderá economizar um pouco deste tempo
para fazer o giro, se puder aproximar-se da estação na maior velocidade
que for possível, prosseguindo diretamente para lá e então reduzindo
somente com a máquina. Importante também é lembrar que embora o mar
não pareça agitado do passadiço, ele estará bem encorpado para quem está
em uma pequena lancha, e a transferência de pessoas será freqüentemente
perigosa. O profissionalismo exige que você tome todas as medidas de
segurança possíveis para receber o Prático, independente do quão atrasado
esteja para chegar ao terminal ou de quantos blocos de estiva o estejam
esperando no porto.
fig.10

Fig. 1-13. Um longo caminho até o convés ....

Além disto, faça a sombra sem aumentar excessivamente o

seguimento, você poderá usar a manobra de voltar e afilar descrita
anteriormente. Vá a vante e comece o giro do navio para boreste e então
coloque a máquina a ré. O navio gira sobre um ponto enquanto seu
seguimento é simultaneamente reduzido, sem ser necessário um grande
espaço de mar para realizá-la. Lembre-se, entretanto, de que o navio não
deverá perder todo o seu seguimento, parando, pois isto dificultará a
permanência da lancha do Prático a contrabordo, no costado. É importante
não dar atrás em demasia, de forma que a espuma da esteira não alcance a
escada do Prático e empurre sua lancha para fora do costado do navio.
 Como, em uma noite escura e sem um registrador Dopler, você
saberá a que velocidade está? Quando o navio está dando atrás, a
velocidade é de menos de dois nós se a espuma do propulsor começar a ir
para boreste do navio. Se a espuma for deixada a bombordo e atrás do
navio, ele estará desenvolvendo mais de 2 nós. E, naturalmente, como todo
marinheiro sabe, uma vez que a espuma alcance a meia-nau, no costado, o
navio estará parado.
Você desejaria uma boa e segura escada para escalar de dois a quatro
pavimentos debaixo de balanço? O Prático deseja ao menos isto quando
embarcando em seu navio com seguimento.
Assegure-se de que uma escada de prático limpa, de acordo com os
regulamentos correntes da IMO e da Guarda Costeira Norte Americana foi
arriada corretamente, sob a supervisão de um Oficial de Convés licenciado.
Este Oficial deverá inspecionar física e visualmente a escada assim que ela
for arriada, e permanecer a postos enquanto o Prático embarca ou
desembarca. Dois marinheiros também devem estar disponíveis na área,
para qualquer eventualidade. Use somente uma escada do tipo aprovado,
reservada apenas para embarque de Práticos, e com as seguintes
especificações:

1. Os degraus devem ser de peça única de madeira dura (que

freqüentemente formam uma cadeia que deve ser atirada borda a fora).
2. Os últimos quatro degraus devem ser reforçados com borracha dura.
3. Os degraus devem ter uma superfície não deslizante.
4. Os degraus devem ter pelo menos 19 polegadas (48 cm) de comprimento,
4 polegadas (10 cm) de largura e 1 polegada (2,5 cm) de espessura.
5. Os degraus devem ser pintados de branco ou de um laranja de alta
visibilidade.
6. A escada deve ser presa por manilhas.
7. Deve haver um espaço de 16 a 19 polegadas (40 a 48 cm) entre os cabos
que passam pelos degraus.
8. Deve haver de 12 a 15 polegadas (30 a 38 cm) entre os degraus. (de acordo
com Malcolm C. Armstrong, Segurança em escadas de Prático, 8-12).

Tenha uma retinida pronta para içar a sacola do Prático (que pode
conter sua correspondência, por isto manuseie-a com cuidado!), e uma bóia
salva-vidas com luz. Mantenha comunicação por walkie-talkie entre a
escada e o passadiço durante o embarque e o desembarque do Prático.
Mantenha a área da escada e a proximidade do convés, bem iluminada.
Coloque uma luz por trás e próximo à escada, de forma que a escada fique
iluminada sem ofuscar o Mestre da lancha.
Vir a bordo à noite já é bastante perigoso, principalmente em uma
noite de inverno e usando uma escada coberta de gelo. Mantenha a escada
no convés debaixo de neve, e só lance-a borda a fora quando a lancha do
Prático estiver no costado.
fig.11

Fig. 1-14 Escada combinada, quebra-peito com portaló.

São necessários travessões de madeira se a escada tiver mais do

que nove degraus, para mantê-la livre de balanço. Estes travessões devem
ter pelo menos 70 polegadas (1,80 m) de comprimento, colocados em
intervalos que não excedam 9 degraus e estar em linha e seguros como
estes.
A máxima distância que um Prático deve subir é de 9 metros (30
pés) e uma escada de quebra-peito deve ser usada em conjunto com a
escada de portaló, conforme mostrado na fig. 1-14, quando a distância da
água ao convés exceder esta quantidade.
fig.12

Fig. 1-15. Degraus de embarque típicos e área de embarque com equipamentos de

segurança.
 O acesso ao convés deverá ser feito ou por uma abertura na borda
ou através da mesma, com o auxílio de estacas (como corrimão) de pelo
menos 40 polegadas (1 metro) de comprimento, firmemente seguras na
borda e em conjunto com uma escadinha de madeira que desce até o
convés. Diversos Práticos já se acidentaram desnecessariamente tentando
escalar a borda sem corrimões.
Arrie cabos ao longo da escada. Nem todos os Práticos utilizam-se
destes cabos, mas eles devem estar disponíveis para auxiliar sua
transferência segura para a lancha. Mantenha a escada e os cabos arriados
bem acima da água, livres do convés da lancha a contrabordo. Uma escada
solta no convés da lancha pode prender-se e machucar o Prático, ao passo
que a escada baixa demais entre a lancha e o costado pode prender-se no
hélice da lancha e ser arrancada do convés.
fig.13
Fig. 1-16. Especificações de escada de prático.

Se um guincho para içar o Prático estiver sendo usado, a escada

convencional também deverá ser arriada e estar disponível. Diversos
Práticos tiveram bastantes más experiências com estes guinchos para
recusá-los, portanto mesmo que o guincho estiver sendo usado, a escada
deverá estar disponível para qualquer eventualidade que surgir.
Escadas para abordagem apropriada, com diversas combinações de
borda-livre e tipos de costados, são mostradas na figura 1-16. Títulos de
alguns folhetos sobre técnicas de embarque de Prático estão incluídas na
bibliografia.

EFEITOS DO VENTO NO GOVERNO

Assim que o navio reduz sua velocidade, ele começa a sentir o vento e
torna-se mais difícil governar se o tempo não for dos melhores. A borda-
livre ou área vélica que o navio apresenta será o principal fator que
determinará o efeito do vento no governo, apesar da razão entre o calado e
a borda livre do navio também serem importantes. Não é necessário dizer
que, mesmo que a área vélica não seja grande, se você estiver calando
somente 3 metros a vante, encontrará problemas com o vento assim que
começar a reduzir a velocidade.
Quanto o seu navio sente o vento? Como regra prática, baseada em
diversos tipos de navios, a muito baixas velocidades de manobras, um
navio de costado muito elevado, como um navio de passageiros ou um
contaneiro, sentirá o vento significativamente quando ele tiver o triplo da
velocidade do navio, ao passo que um navio-tanque requer um vento de
cinco vezes sua velocidade antes de ser afetado com a mesma intensidade.
Outros tipos de navios de carga abaterão segundo estes fatores (entre os
dois) dependendo da configuração de sua superestrutura, da carga no
convés, e da borda-livre (Brian Hope, O passo consolidado em testes de manobras. ).
Mantenha em mente que um navio contaneiro carregado, ou um navio de
lateral alta de transporte de gás natural liqüefeito com 75 pés de borda-
livre, apresenta de 50000 a 60000 pés quadrados de lateral ao vento. Um
navio a vela, a todos os panos abertos, apresenta apenas cerca de 45000
pés quadrados ao vento.
Com a experiência, a velocidade de um navio poderá ser
reduzida para um ponto determinado pela mesma razão entre a força do
vento e sua velocidade antes que você comece a ter problemas de governo.
Isto não quer dizer que você não poderá governar neste ponto, mas terá,
então, de usar máquina para fazê-lo, dando um pouco de máquina assim
que o navio começar a cair com o vento. Quando você estiver tentando
parar o navio, isto pode, obviamente tornar-se um problema. Colocando a
máquina a vante, e aumentando significativamente as rotações somente o
bastante para o navio começar a atender a proa desejada, você poderá
controlá-lo sem aumentar seu seguimento significativamente. Deve-se
manter em mente que o vento torna-se um fator importante na manobra do
navio assim que a velocidade é reduzida (Fig.1-17) quando aproximando-se
de seu destino ou reduzindo para receber o Prático. Sendo assim, considere
este fator quando planejando sua chegada.
Como o navio reagirá quando sua velocidade for reduzida? Navios
de diversas configurações, normalmente guinarão em ângulos largos e
aproarão ao vento, perdendo também seu seguimento. Quando finalmente
pararem, eles atravessarão ao vento. Com máquina a ré, o navio tenderá a
dar a popa ao vento. Cuidado, pois cada navio se comportará um pouco
diferente, dependendo da silhueta que ele apresenta ao vento, isto é, a
localização da superestrutura, dos conveses de carga, da quantidade de
borda livre e do trim.
fig.14

Fig. 1-17. Velocidade do navio na qual o vento faz efeito.

Somente você saberá exatamente como o seu navio se comportará sob

fortes ventos, e isto só depois de realizar diversas experiências com ele.
Tornamos a frisar que você deveria realizar o máximo de experiências
possíveis manobrando seu navio sob as mais diversas condições. Não deixe
sua natural relutância, causada pela falta de experiência, impedir a criação
de oportunidades para manobrar seu navio e descobrir como ele se
comporta a baixas velocidades. Qualquer bobão pode manobrar seu navio
em velocidade de cruzeiro!!!
Novamente aqui, um problema potencial como um vento forte,
pode ser utilizado como uma ajuda se o marinheiro começar a observar o
comportamento de seu navio e planejar as manobras com isto na cabeça.
Um exemplo, poderia ser um navio que deve realizar uma guinada e aproar
para um ancoradouro, ou talvez para o mar. Se ele estiver carregado com
containers, talvez não seja possível guinar em uma direção que precise que
a proa atravesse ao vento, será necessário segurar a proa ao vento como os
barcos a vela, e aumentar sua velocidade sem mudanças significativas de
curso.
Se o navio ao invés de guinar para fora do vento (ou ir atrás e afilar em
torno, se o espaço não permitir um giro normal), e se sua popa for levada a
cruzar o vento durante esta manobra, o vento ajudará o navio no giro.
Assim que adquirir seguimento a ré, o navio girará facilmente dando a popa
ao vento, então quando ele começar a ir a vante novamente o vento, agora
na alheta, ajudá-lo-á no giro. Isto é verdadeiro mesmo se devido à
configuração do canal ou ancoradouro o navio necessitar dar atrás e afilar
no que poderia ser chamado de "modo errado", para bombordo - pois a
tendência normal da popa em ir para bombordo quando a máquina começar
a ir a ré deveria se sobrepor ao vento assim que o navio começasse a
ganhar seguimento a ré.
Isto demonstra mais uma vez o valor de se apreciar as forças do
vento e da corrente, e da necessidade de se adicionar treinamento em
embarcações à vela ao currículo de nossas escolas marítimas.
Separadamente dos importantes, porém esotéricos benefícios de treinamento
em vela tais como: alto-disciplina, atenção às tarefas manuais em
marinharia e apreciação das necessidades do meio-ambiente marinho,
existem outros diretos. A perícia necessária para navegar e manobrar um
navio sujeito aos ventos e correntes são tão importantes hoje como eram
nos tempos antigos, e estas habilidades marinheiras podem ser melhor
adquiridas velejando. Treinamento em vela deveria suplementar a
experiência oceânica tanto de Oficiais de Convés em potencial bem como
aos de Máquinas.

COMUNICAÇÕES COM OUTROS NAVIOS

Com o advento de boas comunicações por voz via rádio, e o uso universal
do rádio VHF, é possível evitar diversas situações perigosas mesmo de
trânsito e encontros de tal forma que, todos a bordo podem gozar de um
grau de tranqüilidade que não era possível ao Comando alguns anos atrás.
Além disto, o Segundo-Oficial-de-Náutica não necessita mais ficar em pé
na asa do passadiço fazendo sinais de luz no frio, ou em noites chuvosas de
inverno nas chegadas. Infelizmente, isto também significa que o mesmo
Oficial provavelmente não entenderá uma mensagem luminosa quando for
necessário, e não sentirá a sensação de satisfação em conversar com um
navio que passa através de sinais luminosos, em um longo quarto de serviço
noturno. Hoje em dia, nós ao invés de sofrermos com longas conversas no
VHF com todos os navios que passam com questões do tipo: "Como está o
tempo atrás de você?", e outras desnecessárias comunicações que
interferem com transmissões mais importantes. Seria melhor que
tentássemos com: "Que navio? De onde vem?" com a lâmpada Aldis (day-
light).
Seja como for, o VHF pode ser de uma grande ajuda ao Oficial de
Serviço se usado corretamente. Enquanto existem boas referências
disponíveis nos próprios procedimentos rádio, para assegurar que o VHF
será utilizado de forma mais vantajosa, existem práticas que ainda não
foram discutidas suficientemente.

1. Não transmita mensagens excessivamente longas, com enfadonhas e

desnecessárias repetições do indicativo de chamada de seu navio depois
de cada transmissão. Só é necessário dar o indicativo de chamada para
outro navio quando se faz a primeira transmissão e depois da última
transmissão de sua mensagem. Entre a primeira e a última transmissão você
somente necessitará dar o indicativo de chamada a cada intervalo de 10
minutos, assim serão mantidas comunicações rádio concisas.
2. Contate a estação do Prático, combine a posição de colocação da escada,
atualize seu ETA, e pergunte se existem requerimentos especiais para a
abordagem.
3. Utilize o VHF para contatar a praticagem antes mesmo de chegar no
ponto de recebimento, para informar-se sobre o tráfego e as condições
climáticas que serão encontradas nas proximidades, estas informações
serão freqüentemente melhores do que as obtidas de um sistema de controle
de tráfego, que iremos incluir em um capítulo posterior quando discutirmos
movimentos de tráfego e controle de uma forma geral. É suficiente dizer
que o Prático está capacitado a dar informações tornando sua chegada
segura e fácil.
4. Quando falando com outros navios, lembre-se que ao passo que os
navios ostentando bandeira Norte-Americana estão acostumados a discutir
situações de encontro de acordo com suas intenções e passagem, os navios
da maioria de outras nacionalidades discutem como eles mudarão o rumo
para passar safos. Por isto, é prudente aos navios fazer arranjos da situação
de encontro pensando em duas vias, assegurando-se de que o outro navio
entendeu suas intenções. Por exemplo: "Golden Gopher, aqui é o navio-
tanque Prudence. Estou guinando para boreste, vamos passar
bombordo com bombordo".

Isto evitará qualquer mal-entendido, mesmo que no outro navio

falem pouco inglês. Se você estiver em águas interiores dos Estados Unidos
da América, acrescente uma frase que é muito utilizada pelos Praticantes, e
que poderia ser adotada pelos Oficiais também, para o encontro de um
apito.

Utilize o apito do navio para suplementar as rádio-comunicações e

clarear os encontros planejados, queira ou não, isto é requerido pelas
Regras de Tráfego. Hoje em dia, existe muita relutância em se usar o apito
do navio.
Recentemente, aconteceu uma colisão entre um navio de suporte da
Marinha Americana e um navio graneleiro de bandeira liberiana, tripulado
por chineses, na entrada da baía de Chesapeake. Isto poderia ter sido
evitado se os procedimentos recomendados tivessem sido seguidos. A
tripulação do navio graneleiro, que não falava inglês, pensou que o navio de
guerra estava alterando o curso para boreste, quando de fato ele tinha
solicitado uma passagem de boreste com boreste. A única palavra que foi
entendida com clareza pelo Comandante Chinês foi "boreste", e como as
regras da maioria dos navios mundiais que operam fora dos Estados Unidos
discutem alterações de curso e não situações de encontro, sua confusão foi
natural e quase comum. A comunidade marítima é internacional, falam
diversos idiomas, e um cuidado especial é necessário quando falando pelo
VHF para combinar encontros e passagens.
Finalmente, não chame outro navio dizendo, "navio a meu
boreste, pela proa". Um chamado pelo VHF pode ser escutado no mar,
mesmo nas piores condições, em uma área de pelo menos 1400 milhas
quadradas, assim, é óbvio que você não estará definindo exatamente qual o
navio que está chamando. Existem outras formas de se identificar um
navio, tais como adicionar o curso aproximado que ele está navegando, sua
localização geográfica, o tipo do navio ou a cor de seu costado.
Desejamos que um método mais rápido de identificar um navio que
chama seja logo descoberto, tal como uma marca identificativa no radar do
outro navio, que tornará o auxílio do VHF mais precioso. Com o avanço
dos sofisticados meios eletrônicos de auxílio, certamente uma firma da área
será capaz de descobrir um modo de identificar um navio transmitindo via
VHF. Este poderá ser um dos maiores auxílios à navegação desde o advento
das luzes de navegação. Enquanto este sistema não existe, você terá de usar
a imaginação para que suas comunicações tenham o destino certo.

PRÁTICO A BORDO

Depois que o Oficial de Serviço trouxer o Prático para o passadiço, existem

diversos assuntos que merecem a atenção antes do navio investir o canal. O
primeiro não deveria ser pedir ao Prático que escrevesse seu nome; existem
coisas mais importantes, tais como a configuração do canal e o encontro
com o tráfego, que requerem cuidados!
Diversos Práticos estavam reunidos em torno da mesa na estação
de práticos, esperando pela chegada de seus navios para poderem começar
seu serviço noturno. Foi passado café. "Dê-me um contaneiro japonês esta
noite, o que tornará o serviço mais agradável. Eles são eficientes à beça,
mantém seu ETA, e terão um copo de café quentinho esperando por mim no
passadiço".
"Sim, eu não poderia pensar em nada que eu desejasse mais depois
de ir a bordo em uma noite fria como esta".
O mais moderno do grupo estava para ir para bordo de um navio
frigorífico alemão. Brincando, ele disse que a primeira coisa que o
Comandante diria seria, "Onde estava você, seu Prático? Nós estamos
esperando a dez minutos e não gostamos de atrasos como este".
Estes comentários são feitos por milhares de Práticos, em milhares
de noites como esta, e invariavelmente provocam o riso.
"Eu vou para um navio americano, pouco calado, e um longo
caminho até o passadiço. Depois de enfrentar uma escada de quebra-peito
de 10 metros de altura, coberta de gelo, subir 6 conveses, estarei bufando
como um cavalo de corrida".
"Sim, e a primeira coisa que você receberá não vai ser café!"
"Isto mesmo, vão me empurrar o maldito diário de bordo e pedir
para mim escrever meu nome".
Ouvindo isto, todos caíram na risada.
Esta é uma cena comum aos Práticos do mundo todo. Antes que ele
coloque o navio na proa correta ou mesmo tome um fôlego, perguntam pelo
seu nome. Nenhum café, nenhum sanduíche, nenhuma pergunta sobre se
"posso segurar se casaco seu Prático?", o profissionalismo exige alguma
coisa mais do que isto. Mantenha isto em vista na próxima vez que você
receber um Prático a bordo do seu navio - deixe-o tomar um fôlego,
mantenha o navio no curso, traga-lhe um copo de café, e então, pergunte-
lhe pelo seu nome.
 O Prático precisará de informações do Comandante. Enquanto que
os regulamentos da IMO agora exigem que seja colocado no passadiço um
cartão mostrando algumas das particularidades do navio e suas
características de manobra, este cartão poderá não estar visível em uma
noite escura e com o navio com seguimento. Esta informação poderá ser
muito mais útil se estiver em um pequeno cartão que o Prático poderá ler
com uma lanterna enquanto investe o canal. Além disso, existem outras
informações mais usuais do que as encontradas nas curvas de giro e
características do navio, que deveriam ser fornecidas pelo Comandante. A
máquina está em boas condições de uso? Ela responde rapidamente? O
navio tem alguma peculiaridade de governo? Ele manobra com óleo pesado
ou será necessário cambar para o diesel antes de se reduzir para
velocidades de manobra?
fig.15
Fig. 1-18 "Benvindo a bordo sr. Prático, estamos com toda a força a
vante, marcando no rumo 275 e o navio é todo seu".

Existe algum problema para largar a âncora se for preciso, ou para

pegar um rebocador, devido ao convés de carga ou à construção do navio?
Estas e outras questões devem ser trocadas, pois será vantajoso para o
Comandante que não haja surpresas para o Prático depois, quando a
caminho. As informações adicionais variam de navio para navio, e de
viagem para viagem. O conhecimento profissional do Comandante pode ser
útil, e antes de chegar na estação de recebimento de Práticos, ele deverá
pensar e preparar sua própria lista de informações pertinentes, para
suplementar aquelas exigidas pelas regras.

INFORMAÇÕES DAS CARACTERÍSTICAS DE MANOBRA

As seções aplicáveis do Código de Regulamentos Federais (USA)

tem um trecho que trata das informações requeridas em um quadro no
passadiço, e das informações mínimas necessárias a serem dadas ao
Prático. Diversos outros itens devem incluir também o comprimento do
navio, a boca, o deslocamento, a potência do motor, a distância do
passadiço ao bico de proa, distância mínima que um objeto pode chegar
antes de se tornar invisível no passadiço, o calado atual, um check-list
mostrando as condições operacionais da máquina, radar, outros
equipamentos de navegação, bow-thruster, e qualquer outro item pertinente
de particularidade do navio.
As informações que a lei exige, são de natureza geral e mais
aplicáveis para águas profundas, ao invés daquelas nas quais o Prático
estaria interessado. Considerando que os dados são para condições
específicas, e freqüentemente baseados em cálculos analíticos de testes em
modelos, eles tem seu uso limitado. Então, é óbvio que o Comandante
deveria coletar dados baseados em testes atualizados que ele deveria
realizar o mais cedo possível após assumir o Comando de um navio novo.
Como existem poucos dados atualizados coletados em águas rasas,
qualquer dado derivado de cálculo ou de simulações baseadas nestes
cálculos, devem ser consideradas somente como uma aproximação do
desempenho do navio. À medida que mais testes são realizados, tais como o
descrito da Companhia El Passo Marítima e do navio Esso Osaka, teremos
mais dados disponíveis.
Desejamos que testes mais completos possam ser realizados em águas
rasas, com outros tipos de navios, em um futuro próximo.
Conforme determina o Código de Regulamentos Federais:
A bordo de cada ".... navio-tanque oceânico ou costeiro de 1600
toneladas brutas ou mais, as seguintes informações de manobra devem ser
dispostas de forma bem visível," etc. no passadiço:
(1) Para toda e para meia-força, o diagrama da curva de giro para
bombordo e para boreste mostrando a distância de avanço e
abatimento necessários para alterar o curso de 90 graus com o
máximo angulo de leme e a velocidade constante.
(2) O tempo e a distância para parar o navio a toda a força e a meia-força
tentando manter aproximadamente a proa inicial com uma aplicação
do mínimo de leme.
(3) Para cada navio de um hélice fixo, uma tabela mostrando as rotações
por minuto para uma sua correspondente velocidade.
(4) Para cada navio de hélice de passo variável, uma tabela mostrando as
velocidades correspondentes para os ajustes definidos nos controles.
(5) Para cada navio equipado com uma unidade auxiliar de apoio a
manobra, tal como um bow-thruster, uma tabela que mostre a que
velocidades esta unidade torna-se efetiva.
(6) As informações de manobras devem ser fornecidas para condições
normais de carregamento ou de lastro para:
(i) Tempo calmo - ventos de 10 nós ou menos, mar calmo;
(ii) inexistência de correntes;
(iii) condições de águas profundas - profundidade da água o dobro do
calado do navio ou maior; e
(iv) limpeza do casco.
(7) No fundo da folha de dados, as seguintes afirmações devem aparecer:

AVI S O
A resposta do (nome do navio) pode ser diferente das listadas acima se
algumas das seguintes condições, nas quais as informações de manobra
foram baseadas, variarem:
(1) Tempo calmo - vento de menos de 10 nós e mar calmo;
(2) Ausência de correntes;
(3) Profundidade da água de duas vezes ou mais o calado;
(4) Limpeza do casco; e
(5) Calados intermediários e trim pouco usual.

* * *
(8) As informações na folha de informações devem ser:
(i) Verificadas seis meses depois do navio ter sido posto em serviço; ou
 (ii) Modificadas seis meses depois do navio ter sido posto em serviço e
verificadas três meses depois disto.
(9) As informações listadas nesta folha podem ser obtidas de:
(i) Observações práticas em viagem;
(ii) Testes com modelos;
(iii) Cálculos analíticos;
(iv) Simulações;
(v) Informações coletadas de outro navio da mesma classe, com forma
similar de casco, máquina propulsora, leme e potência, ou
(vi) Qualquer das combinações acima.
(10) Os regulamentos para folhas de informação para embarcações
especializadas, tais como os semi-submersíveis, aero-barcos,
hovercrafts e outros navios de desenho atípico, serão definidos caso a
caso.

Quando você tiver certeza de que o Prático está totalmente

informado, então e somente então, o controle poderá ser transferido para
ele. Por alguma razão, é um costume a bordo de diversos navios, estar com
a máquina em toda-a-força a vante e aproado ao canal quando o Prático
chegar ao Passadiço. A passagem do controle, então consistirá de "ele está
com toda a força e marcando 330, Prático". Diversos Comandantes
pensam que quanto mais rapidamente passarem o controle do navio, mais
profissionalmente eles estarão sendo. Ridículo! E será exatamente isto que
o Prático sentirá neste momento. Dê ao Prático tempo suficiente para
ajustar sua vista ao escuro, receber as informações necessárias e, então
passe-lhe o controle. Um profissional nunca está apressado em fazer algo a
bordo de um navio, ainda mais que a bordo dos navios mercantes de
diversas nacionalidades freqüentemente muitas evoluções tem ocorrido.
Você levou duas semanas para chegar ao porto. O que são mais cinco
minutos?
 CAPÍTULO DOIS

MANOBRANDO EM UM CANAL

Os Homens-do-Mar, com seu senso inerente de ordem, serviço,

e disciplina, devem realmente estar correndo o mundo.
- Anônimo

O pé-de-vento passou tão rapidamente como chegou e tudo o

que sobrou foi a névoa levantada do convés úmido. Alguns minutos atrás,
estávamos seguindo nosso caminho pelo canal sinuoso do rio quando
uma chuva violenta ofuscou a todos no passadiço. A princípio o Prático
navegou pelo radar, alternando entre este equipamento e a frente da
casa-do-leme onde ele tentava ver através da forte chuva, tentando
verificar o que ele via à distância. Nenhuma voz foi alterada para manter
o curso e a velocidade no canal, e isto foi uma demonstração de
habilidade e conhecimento que foram apreciados por todos no
passadiço.
A aura de profissionalismo que emana das ações dos Práticos é
mais um produto da experiência e sensibilidade do que treinamento e
conhecimento. É essencial que todos os profissionais do mar
desenvolvam os aspectos de seu trabalho junto com suas habilidades
técnicas. O profissionalismo é uma característica aprendida, de natureza
qualitativa e de difícil definição. Nós todos temos observado
Comandantes de navio e Práticos que são senhores da situação, uma
pessoa que é um profissional, e a forma que eles realizam seu trabalho é
ela mesma, a definição do profissionalismo.
Por causa do ambiente marinho ser único, e por causa dos
trabalhos marinheiros, o comportamento é observado e torna-se
transparente a bordo de navios. As decisões fazem comitês e a
substituição da retórica pela contenda são mecanismos que podem ser
usados para esconder a inabilidade em diversas áreas. Não apenas a
bordo dos navios. Aqui, você deve ser competente e confiante sobre seu
serviço, e qualquer falta de habilidade tornar-se-á evidente em pouco
tempo. Portanto, você deve demonstrar competência para todos aqueles
que trabalham junto para que desenvolvam confiança em suas
habilidades e respondam sem hesitação ou questionamento à sua
liderança, evitando confusão.
Considerando que o profissionalismo não pode ser aprendido nos
livros, aqueles que ensinam nas várias escolas e academias marítimas, e
mais importante, os Oficiais mais antigos a bordo dos navios, tem a
responsabilidade de nutri-lo e desenvolvê-lo entre os jovens Oficiais tão
logo iniciem suas carreiras. Isto oferece um desafio significante em uma
era que é atraente denegrir as habilidades tradicionais e a competência.
Exija profissionalismo de todos a bordo. Os navios não funcionam
adequadamente sem um alto grau de padronização de procedimentos e
senso de responsabilidade.

EFEITOS DOS BANCOS

Na parte do rio onde o canal sofre um estreitamento, o navio começa a

sentir a forte proximidade do banco em seu lado de boreste. Ele tende a
desviar sua proa para bombordo como resposta a uma combinação de
sucção na alheta de boreste, e em menor grau o amortecimento da água
entre a proa a boreste e o banco começam a ser sentidos com mais firmeza.
Este problema é composto quanto é necessário reduzir a velocidade do
navio; o leme perde eficácia com a redução do fluxo de água, enquanto a
sucção a ré, que é um fator da velocidade do navio na água, mantém-se
forte. O navio deverá ser movido para fora do banco e o angulo de leme
aumentado.
Mas, o que fazer se o navio estiver tão próximo do banco que ele
começar a cruzar o canal? Não reduza a velocidade da máquina, neste
ponto o leme necessitará ser tão efetivo quanto possível e qualquer redução
na velocidade do navio que seja resultado de mudanças na rotação da
máquina será uma negligência notada muito em breve. Pelo contrário, deixe
a proa cair alguns graus fora do curso, cruzando o canal, enquanto mantém
algum angulo de leme em direção ao banco próximo, e aumente a
velocidade da máquina, então o fluxo de água passando pelo leme
aumentará significativamente. Quando a proa mudar alguns graus em
direção ao centro do canal, aumente o angulo de leme em direção ao banco
para certificar-se do giro, e então traga o navio de volta ao curso até que ele
encontre o centro do canal, ou ao menos ganhe distância do banco próximo,
permitindo-lhe governar com segurança. Somente depois de estar safo do
banco, a máquina poderá ser reduzida, perdendo algum seguimento mas
com uma tendência a se desviar menor. É óbvio que um navio não deve
navegar em um canal estreito sob toda-a-força de manobra, pois ele não
terá nenhuma força extra de reserva no caso de isto ser necessário.
fig.15
Fig. 2-1 "A forma calma como o Prático desenvolve seu trabalho..."

Lembre-se também que um navio tende a se mover para perto do

banco, devido ao aumento do fluxo de água e da redução de pressão
resultante no costado próximo do banco. Por razões demonstradas por
Signore Bernoulli, o navio tende a mover-se lateralmente em direção a um
banco próximo embora seu curso seja paralelo ao mesmo. Também não
mantenha o navio aproado com algum pequeno angulo para fora do banco
ou no centro do canal quando não encontrando outro navio.
As forças que agem no navio podem ser vantajosas, torne uma
ajuda o que a um leigo pareceria uma temeridade. Quando realizando um
giro, um banco pode ser aproximado o bastante da alheta para causar um
giro do navio na direção desejada, e portanto realizar o giro que de outra
forma não seria possível, ou ao menos não seria realizável utilizando-se da
velocidade que estas forças o permitem. Como um exemplo, existem giros
no corte Gaillard no Canal do Panamá que teoricamente não poderiam ser
feitos por diversos navios sem o auxílio de rebocadores e mesmo assim os
navios tem feito estes giros facilmente através do Canal com o auxílio da
sucção dos bancos. (fig. 2-2) Se o seu navio necessitar atravessar o Canal
do Panamá ou outra aquavia estreita, observe o indicador de angulo de leme
e a posição do navio, percebendo que ele realiza diversos giros com o leme
a meio. Um marinheiro usa rotineiramente a habilidade aprendida de
transformar giros potencialmente perigosos em auxílios, tanto em águas
fechadas como em mar aberto.
fig.16
Fig. 2-2. A corrente moderada ajuda o navio a guinar.

Esta mesma corrente de sucção dos bancos também pode auxiliar

um navio a passar por outro em um canal estreito, para localizar o centro
do canal sob visibilidade restrita ou para realizar manobras rotineiras
conforme o planejado e o que for permitido. Entretanto, não se esqueça de
que a velocidade deve ser moderada ou o navio irá a vante se o desvio
tornar-se maior do que o desejado.

PLANEJAMENTO ANTECIPADO

Planeje antecipadamente o uso das forças naturais, fazendo

assim, a manobra seguirá uma ordem lógica, o que é essencial se o navio
deve ser movido de forma eficiente e segura. Isto é aplicável não apenas
quando configurando-se um plano formal de passagem, mas também
quando manobrando o navio. Entendendo o comportamento do navio,
reduzindo a velocidade apropriadamente, e fazendo um planejamento
antecipado, o navio reagirá às suas ordens melhor do que se suas ordens
forem emanadas depois dele demonstrar seu comportamento - estas são as
bases de uma boa manobra do navio. Planeje antecipadamente em todas as
situações que envolvam seu navio.

MARÉS E CORRENTES

Diversos rios não podem ser investidos por grandes navios sem
uma correnteza, pois a direção da corrente empurra a popa deles,
auxiliando o giro na curva. Conforme mostrado na figura 2-2, uma corrente
moderada ajuda a popa a girar na curva, empurrando a alheta, assim a
popa gira a uma taxa maior. Da mesma forma, a proa é auxiliada por
turbilhonamento refletido para fora da curva e da falta de correnteza na
proa, no ponto de giro. Para uma dada velocidade de fundo, o navio sente a
corrente como um grande fluxo de água passando entre ele e o banco,
retardando o giro da popa e forçando a proa e o corpo do navio em direção
ao banco.
Considerando que um navio perto do fundo é mais difícil de
controlar, águas altas tornam o serviço do Prático mais fácil - à parte que
somente colocando bastante água abaixo de um navio bem carregado, você
estará seguro de que ele permanecerá flutuando! Movimentando-se com a
maré enchente para assegurar uma correnteza moderada e profundidade de
água, o navio estará usando tanto a corrente como a maré vantajosamente.
A corrente muda em cada área do canal em uma hora diferente, e é
afetada por diversos fatores tais como corredeiras que vem das cabeceiras
dos rios, depois de fortes chuvas nas nascentes, fortes ventos continentais
ou de mar aberto, portanto as marés podem ocorrer em instantes diferentes
do previsto. Mantenha um olho marinheiro na corrente. Desenvolva o
hábito de olhar para pilares, bóias e outros objetos fixos para verificar se a
corrente atual bate com a prevista, até que esta prática torne-se tão natural
como respirar. Esta é a diferença entre o neófito e o profissional.

TIPOS DE LEMES E SISTEMAS PROPULSORES

Enquanto o marítimo tem um interesse acadêmico nas

características dos diversos tipos de leme e sistemas propulsores utilizados
nos navios hoje em dia, a manobra deve estar ,a princípio, de acordo com a
forma na qual o navio responde ao sistema de que é equipado. Ele não
poderá mudar o leme ou a máquina, mesmo que o navio seja ruim de
manobra, devendo aprender a conviver com o navio como ele é. Um
Oficial-de-Manobras experimentado, saberá em um curto espaço de tempo
o quão efetivo é o leme e a forma que o navio responderá aos diversos
graus em que ele é colocado. Infelizmente, a tendência atual de lemes
menores em navios maiores tem dificultado as manobras.
Mais uma vez, planeje antecipadamente, para que o leme e a
máquina possam ser usados o mais eficiente possível. Prosseguindo a
velocidades moderadas, o aumento das rotações do motor poderá ser usado
para aumentar o fluxo da água na porta do leme aumentando sua eficácia
sem causar outros problemas. Usando a máquina desta forma, somente o
tempo necessário para obter os resultados desejados, o Oficial-de-
Manobras poderá superar qualquer deficiência no desenho do navio. Esta
tática é particularmente efetiva com navio movido a diesel, pois grandes
mudanças nas rotações do propulsor podem ser rapidamente obtidas; um
navio a turbina aumenta as rotações vagarosamente e mais cuidado é
necessário para governar o navio a baixas velocidades - é necessário um
seguimento suficiente para se poder governar, ainda que a velocidade tenha
que ser mantida baixa para reduzir efeitos hidrodinâmicos indesejáveis e
que tenha que se ter uma suficiente reserva de potência para aumentar as
rotações quando for necessário tornar o leme mais eficiente.
Navios equipados com lemes do tipo de pás balanceadas (Kitchen)
freqüentemente não governam bem quando grandes ângulos de leme são
usados. Um turbulento fluxo se desenvolve ao longo de sua superfície e seu
efeito é freqüentemente perdido. Ocasionalmente, um navio ainda é
desenhado com este tipo de leme e todas as pessoas envolvidas em seu
desenho e construção, se surpreendem quando , ainda no começo de sua
vida útil, ele encalha ao fazer uma curva simples. Poucos anos atrás, um
contaneiro alemão de grande porte, que tinha sido equipado com este tipo
de leme, sofreu sérios encalhes no espaço de poucos meses. É necessário o
auxílio de rebocadores para estes navios girarem, onde para outros de
tamanho similar, esta manobra é rotina. Se as especificações do navio
mostram este tipo de leme, cuidado com giros que necessitem mais de cinco
a dez graus de angulo de leme. O leme poderá se tornar ineficaz,
significando que o navio continuará ao longo de seu curso como se não
tivesse leme até ele alcançar um ponto que você não tinha intenção
nenhuma de chegar.
O desenho do propulsor tem um efeito significante nas
características de manobra do navio. A direção da rotação afeta o
comportamento do navio, a direção na qual o navio tende a girar quando a
máquina é colocada a ré e o diâmetro da curva de giro para uma guinada
para bombordo e para boreste, conforme discutido no capítulo 1. O
tamanho do propulsor afeta a capacidade de parar e de governar do navio,
pois são necessárias altas rotações para se conseguir um bom fluxo sobre o
leme a baixas velocidades quando o navio é equipado com um hélice de
pequeno diâmetro.
As características de manobra de um navio equipado com um hélice
de passo variável são significativamente diferentes do que a dos navios de
pás fixas. Sistema de propulsão de passo variável tem vantagens pois um
motor diesel assim equipado não necessita ser parado e partido novamente
para ir a ré, e uma quase infinita escolha de velocidades disponíveis. Além
disso, você pode ir a ré indefinidamente, o que não é possível com um navio
movido a turbina e, ao contrário do navio de motor convencional, você pode
mudar a direção e as ordens de máquina repetidamente sem estar
preocupado com o suprimento do ar de partida. Estas vantagens tem sido
usadas como base para recomendar que os VLCC's sejam equipados com
este sistema. As desvantagens também devem ser consideradas, entretanto,
antes de decidir onde o sistema de propulsão de passo variável é desejável
conforme requerido:
1. Quando reduzindo a velocidade de um navio equipado com um sistema
de passo variável, o fluxo da água que passa pelo leme é interrompido
significativamente, a menos que o passo seja reduzido muito
vagarosamente. É significante o efeito adverso no governo. O propulsor
não pode com segurança ser colocado em um passo zero, pois isto
interrompe completamente o fluxo de água no leme.
2. Um propulsor de passo variável indo atrás é menos eficiente do que um
propulsor convencional. Isto completa os problemas de governo
anteriormente discutidos, porque é mais difícil manter o curso de um
navio equipado com passo variável, e freqüentemente é necessário usar
a máquina por longos períodos de tempo para pará-lo.

Quando se aproximando de um berço, comporta ou da estação do

Prático, é necessário começar a reduzir um navio equipado com este tipo de
propulsor mais cedo do que o necessário quando o navio é equipado com
propulsor convencional, e usar o mínimo passo para governar a baixas
velocidades uma vez que o seguimento foi reduzido significativamente.
Desde que um propulsor de passo variável normalmente gira a altas
rotações, mesmo quando na posição e parado no cais com passo zero,
assegure-se de manter os lançantes de popa claros da água quando
amarrando o navio. Informe os amarradores no cais de que isto será
necessário, ou um cabo poderá ficar preso no propulsor de giro rápido em
um surpreendentemente curto período de tempo. Um rebocador trabalhando
a ré também deverá ser avisado.

EFEITO DO TRIM NAS CARACTERÍSTICAS DE

MANOBRA

Assim que o trim pela popa de um navio aumenta, ele torna-se

direcionalmente estável e seu diâmetro tático aumenta. A última mudança é
pequena e praticamente insignificante para a manobra, pois o arrasto
mantém-se dentro de limites práticos. Existe, entretanto, um aumento
marcado no diâmetro de giro do navio assim que a proa começa a sair da
água.
Do ponto de vista do Oficial-de-Manobras, assumindo que não há
um excessivo vento forte na proa alta, o navio governará melhor assim que
o seguimento aumentar.
As características de governo de um navio em águas parelhas vão variar
dependendo da forma do costado do navio. Um navio com um grande
coeficiente de bloco governa mau, tendendo a ser direcionalmente instável.
Esta condição é aumentada com o trim pela proa ou quando o navio entrar
em águas rasas. Um navio de linhas finas pode ser direcionalmente estável,
ou tem estabilidade neutra quando em águas parelhas. O comportamento de
um navio com coeficiente de bloco moderado somente poderá ser
determinado por testes pois existem dados insuficientes disponíveis
atualmente para realizar uma previsão acurada de suas características de
manobra.
 Um navio trimado pela proa é direcionalmente instável na maioria
das formas de cascos.
fig.17

Fig.2-3. Efeito do trim no governo.

Quando nesta situação, o navio necessita de grandes quantidades de leme

por grandes períodos de tempo para quebrar a guinada. O navio torna-se de
"queixo-duro" e difícil de governar. Se ele estiver trimado pela proa em
águas rasas, temos um problema composto.
O que faz um navio comportar-se desta forma quando a diferença
entre o calado a vante e a ré diminui? Devemos olhar a seção imersa deste
navio para entendermos este fenômeno, e especialmente nos locais que tem
seções de maior área submersa.
O navio guina em função de uma resultante de forças formada no
leme e no centro de gravidade. Uma das forças que formam uma resultante
posterior é o desequilíbrio de pressão que atua na parte submersa do
costado. (fig.2-3) Assim que o navio inicia a guinada, existe um aumento na
pressão abaixo da linha d'água na proa e a vante do centro de gravidade,
isto é, fora da proa. O desequilíbrio resultante de forças neste local, a vante
e fora do centro de gravidade, torna o navio direcionalmente instável.
Todos os navios experienciam este desequilíbrio no estágio inicial
da guinada. Entretanto, se o navio está trimado pela popa, as pressões se
deslocam ao longo do casco e o navio estabiliza a guinada, enquanto a
pressão na alheta do lado de dentro da curva continua a aumentar. A
resultante desloca-se para ré do centro de gravidade e o navio torna-se
direcionalmente estável.
 O navio trimado pela proa, experimenta uma grande pressão
positiva inicial pela proa devido ao aumento da área submersa a vante,
enquanto a pressão negativa é reduzida na alheta devido à redução da área
submersa. A resultante mantém-se entretanto a vante do centro de
gravidade, durante todo o giro do navio, que continua a manter sua
direcionabilidade instável. (John H. La Dage, Navios Modernos, 203-4). Esta
condição indica ao Oficial-de-Manobras que com o navio trimado a vante,
o navio continua a girar mesmo depois do leme ter sido posto a meio.
Um grande VLCC com suas seções de vante cheias, experienciará a
mesma distribuição de pressões na guinada dos navios finos, porem
trimados pela proa. Obviamente, então, se um VLCC estiver trimado pela
proa estará muito mais instável em função da resultante de forças ampliada.
O efeito do trim em um navio governando, poderá ser previsto
referindo-se às áreas curvas da seção imersa. Esta curva é desenvolvida por
um arquiteto naval pela medida das linhas de desenho de um navio com um
planímetro da porção seccional da área cruzada em cada local que será
submerso em um determinado calado e trim. Estas áreas são então
colocadas na forma de curvas medindo-se fora da linha base uma distância
linear igual, em unidades, a cada área de seção submersa. Depois de plotar-
se o correspondente ponto de cada seção, a curva é ligada através de
pontos. Ela mostrará o máximo da área da maior seção submersa, a
localização do centro de carena do navio, e se o navio estiver trimado pela
proa o apex da curva declinará progressivamente a vante. Maiores usos
poderiam ser feitos por esta curva, pois ela é um dos indicativos das
mudanças da estabilidade direcional que podem ser esperadas em mudanças
particulares de trim. Curvas de amostras deveriam ser incluídas com o
caderno de estabilidade do navio e o livro de trim, para serem usados pelos
Oficiais do navio.
O valor destas curvas são infelizmente limitados ao presente, com
indicações relativas, algumas normas devem ser restabelecidas ao
navegante comparar as curvas a seu próprio navio. Estas normas serão
descobertas em modelos futuros, simuladores e testes de manobras.
Grandes navios estão sendo construídos, com grandes coeficientes de bloco
e grande percentagem de sua área total submersa nas seções de vante, então
esta curva e as características de governo indicadas estão tornando-se
progressivamente importantes.
Com isto em mente, quais são os passos seguros que o nauta deve
tomar para manobrar com um navio potencialmente instável? Em primeiro
lugar, ele não deverá ser trimado pela proa. Mantenha suficiente corrente de
esteira para assegurar que o navio manterá a estabilidade direcional
positiva, que for permitida pelo calado. Em segundo, em um navio com
estabilidade direcional marginal o leme terá de ser empregado em um longo
período de tempo além do que o necessário normalmente para quebrar a
guinada. O leme é colocado a meio assim que o giro se inicia pois a taxa de
guinada aumenta mesmo depois que ele estiver a meio. Se o leme for
mantido além do necessário, talvez não seja possível quebrar a guinada em
tempo de prevenir a saída do canal.
Não despreze a importância de ter um timoneiro treinado e com
experiência em governar seu navio. Um navio direcionalmente instável
requer tratamento específico e um timoneiro treinado é inestimável.
Mesmo esta condição potencialmente insatisfatória pode ser
vantajosa se o Prático observar o governo cuidadosamente, pois um navio
direcionalmente instável poderá ser girado em uma área pequena. Não
sugerimos que o navio seja carregado de forma a obter esta condição, mas
freqüentemente o marinheiro deve conviver com o navio como ele é, e em
muitos casos, são necessárias ações para se tirar vantagem da situação.

UTILIZANDO OS AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO

Assim que o navio prossegue para o canal, diversos auxílios à navegação

estarão disponíveis ao Prático e ao Comandante. Enquanto o primeiro
propósito destes auxílios são os de determinar a posição relativa do navio
ao eixo do canal, existem outras formas de se utilizá-los.
fig.18

Uma bóia em uma guinada, pode ser usada como indicadora da

taxa de giro pelo seu alinhamento com um ponto fixo do navio tais como
um estai, escora ou borda de uma vigia. (fig. 2-4)

1. Se a marcação relativa muda em direção à vante do ponto de

referência, o navio está guinando a uma taxa que o levará perto da bóia.
Ele estará mais perto da bóia no final do giro do que no presente. Se a
taxa em que a bóia está se movendo para vante do ponto de referência
 está aumentando, então a taxa a que o navio está guinando está
aumentando.
2. Se a bóia permanece marcando o ponto de referência relativa o navio
estará guinando a uma taxa constante. Ele manterá a presente distância
da bóia enquanto realiza o giro. Na prática, o navio irá um pouco além
disso, estando além da bóia quando o giro for completado, pois ele
desliza para os lados durante o giro a uma taxa relativa à velocidade a
que ele está se movendo. Para propósitos práticos, no entanto, podemos
considerar que o navio mantém uma distância constante da bóia durante
o giro.
3. Se a marcação estiver abrindo para fora da proa, então a bóia estará
movendo-se para ré em relação ao ponto de referência, então a distância
à bóia aumentará. Se a taxa pela qual a bóia está abrindo está
aumentando, então a taxa de giro está diminuindo.

Usando uma bóia desta maneira é especialmente eficaz quando

guinando em uma corrente forte, pois o movimento relativo à bóia e ao
canal (o movimento resultante da combinação do momento do navio, giro e
efeitos de correntes) é o que interessa ao Oficial-de-Manobras. Este
movimento resultante é imediatamente aparente quando o navio é guinado
usando uma referência fixa. Ajustando o leme para guinar em relação ao
movimento relativo da bóia, o Prático pode posicionar o navio em uma
curva com grande precisão.
O ângulo entre as bóias marcando os lados de bombordo e de
boreste do canal podem ser usados com grande precisão tanto para estimar
a posição futura do navio em alcançar uma curva, quanto para conhecer a
posição do navio em relação à linha de centro, depois dele ter aproado para
isto. Além disto, a taxa de deslizamento lateral do navio pode ser
rapidamente determinada observando-se a mudança de angulo destas bóias
durante um giro.
Uma distância pode, obviamente, ser usada para determinar a
posição do navio em relação ao canal, mas não se esqueça de que a taxa a
que esta distância está fechando ou abrindo é igualmente importante. Esta
informação é usada da mesma forma que uma mudança do alinhamento das
bóias para posicionar o navio em alcançar o canal.

FAZENDO UM GIRO EM UM CANAL

Existem duas considerações básicas quando fazendo um giro ou

uma curva em um canal - onde começar o giro e quanto leme usar.
 É impossível fazer um giro corretamente se o giro começar no lugar
errado do canal. Certamente, se o giro for iniciado cedo demais, excessivas
quantidades de leme e rotações na máquina serão necessárias para
completá-lo, enquanto permanecer no canal ou no local desejado para uma
ancoragem. Um erro muito comum, apesar de tudo, é iniciar o giro cedo
demais, pois é da natureza humana ficar impaciente para alcançar
determinado ponto. É necessário observar a tendência do navio e então
começar a guinar posteriormente. Começar a guinar cedo demais nem
sempre causa problemas e certamente é preferível a guinar atrasado, mas se
você tiver verificado o balanço do navio no canal onde a sucção pode ser
sentida, será difícil começar o giro uma vez que este balanço foi perdido.
fig.19

Fig. 2-5.

Comece a guinar quando o ponto de giro do navio estiver próximo

do ponto de guinada, no fim do alcance ou da distância, e não a proa do
navio ou o passadiço (fig.2-5). Lembre-se de que um navio gira em círculos
e não em ângulos. Desde que você fixou o diâmetro e o avanço do círculo
de giro na sua cabeça durante as manobras de testes previamente descritas,
você estará pronto para precisar o instante do início da guinada (fig. 2-6).
Enquanto é possível determinar este ponto baseado nas dimensões
do canal e no raio teórico de giro do navio, semelhante aproximação como
uma manobra de rotina não é prático, e encoraja o marítimo a se envolver
em métodos impraticáveis. É melhor aprender a manobrar o navio por
instinto e descobrir a sensibilidade na experiência e nas manobras de teste.
Se estiver em dúvidas sobre a quantidade de leme a ser usada,
utilize uma grande quantidade que você sentir necessário. Reduza o angulo
conforme necessário, para colocar o navio na posição desejada utilizando o
método de referência por pontos, conforme previamente abordado. Pratique,
realizando guinadas exatas em todas as oportunidades, mesmo que o navio
esteja em um ancoradouro aberto e que não haja necessidade de se colocar
o navio em uma localização exata nesta área, desta vez em particular.
fig.20

Fig. 2-6 Considere as características da curva de giro de seu navio quando iniciando
uma guinada ou uma manobra.

Um profissional realiza um giro elegante e com um mínimo de ordens de

leme e somente através da prática é que a sensibilidade para se fazer giros
precisos pode ser determinada. Os giros também podem ser praticados com
grande benefício em um simulador, pois você conseguirá uma sensibilidade
realística tanto da taxa de giro como do movimento relativo utilizando este
equipamento. Estas são habilidades que, como andar de bicicleta, nunca
mais serão esquecidas após adquiridas.
O píer já está agora visível, mas os rebocadores ainda não estão
disponíveis, então será necessário parar o seu navio durante a travessia do
canal e agüentá-lo no local até a chegada dos rebocadores. Será, é claro,
muito melhor ter os rebocadores sob volta antes de precisar parar, mas
certamente não é problema nenhum parar sem eles. A manobra de parar o
navio enquanto se mantém a proa, foi discutida na seção de testes do
Comandante no capítulo 1, e desde que a velocidade do navio tenha sido
mantida moderada o tempo todo, você estará no controle da situação com
ou sem rebocadores.
A experiência adquirida nos testes do Comandante, ajuda-o a julgar
como o navio poderá ser parado utilizando-se somente manobras de rotina.
Lembre-se de que é possível realizar duas ou mais manobras simultâneas,
assim como usar a tendência da proa para girar para boreste quando a
máquina é colocada a ré, enquanto se realiza uma guinada para boreste e
perdendo seguimento.

ENCONTRANDO OUTRO NAVIO OU REBOCADOR

 Se o canal tiver largura suficiente, encontrar outro navio é
simplesmente uma questão de permanecer no seu lado. O problema então,
será precisar o que significa "largura suficiente", o que a princípio é uma
função do tamanho do navio e especialmente da boca e do calado.
Os navios rotineiramente encontram-se nos 170 metros de largura
do canal do Panamá sem maiores problemas, quando a soma combinada de
suas bocas somam até 60 metros. (As únicas exceções são para os navios
da classe PANAMAX que não podem passar junto a outros navios quando a
largura do canal for de 170 metros, em função de suas limitações de
manobras.) Este limite foi determinado, baseado sobre as experiências dos
Práticos do Canal e confirmada em testes de simuladores, e pode servir de
referência pois os navios tem se encontrado em canais com menos de 170
metros, sob condições próprias.
Assim que os navios aproximam-se dos 60 metros do limite de boca
combinada, torna-se necessário encontrar-se da forma mostrada na figura
2-7. Neste casos, os navios:

1. Aproximam-se proa próxima a proa e, quando estiverem a

aproximadamente a um navio e meio do comprimento, colocam seus
lemes para boreste, movendo-se para seus lados e passando com
segurança.
2. Quando um navio estiver com a proa no través da proa outro, seu leme é
usado para mover a popa para boreste até que ela esteja paralela ao
banco.
3. O leme é novamente posto a boreste para quebrar a guinada. Muito
cuidado é necessário neste ponto, observe a proximidade das proas dos
navios. Seu navio tende a continuar guinando em função da combinação
da sucção do banco na alheta de boreste e o efeito na alheta do outro
navio leva seu través de meia-nau para cima de sua proa, isto é, seu
navio tende a guinar a proa para bombordo quando ela passar pela popa
do outro navio. Utilize leme suficiente para quebrar esta guinada e
manter o controle, a despeito dos efeitos de sucção da proa e da popa.
fig. 21
Fig. 2-7. Encontro em um canal estreito.

4. Neste estágio não aumente o leme para boreste, mas, ao invés disto,
permita a seu navio abater vagarosamente para bombordo, assim ele
estará navegando para fora do banco mais uma vez. Agora é improvável
que você possa bater no outro navio, pois ele passou por sua proa e está
movendo-se para longe. Evite começar a mover-se lateralmente, o que é
improvável, a menos que você queira passar perto o bastante para
apertar as mãos do outro Piloto no passadiço do outro navio, assim você
terá passado com segurança.
5. Finalmente, assim que a popa do outro navio passar pela sua popa,
haverá um efeito de sucção mútuo que moverá sua popa para longe do
banco e os dois navios passarão safos e continuarão seus caminhos.

Novamente, a velocidade do navio é a chave. O navio deve estar se

movendo com marcha menor do que toda a força de manobra, para que a
sucção seja minimizada e tenha suficiente máquina de reserva para ir a
vante aumentando a eficácia do leme se necessário. Esta manobra de
passagem não é tão difícil como parece, e é provavelmente demonstrada no
Canal de Houston, onde os Práticos tem o perfeito domínio desta manobra
que é rotina para eles.
Uma boa forma de estudo é usando simuladores e testes atualizados
de navios, para determinar os limites de segurança à navegação e de
encontros em diversos tipos de canais. Os resultados desta pesquisa podem
ser utilizados para manobrar navios com segurança em canais estreitos à
medida que o tamanho dos navios continua a crescer, sem o correspondente
aumento na largura e na profundidade dos canais. Desejamos que o
costume de usar os serviços de experientes Oficiais-de-Manobra para
realizar estes testes continuem. Uma grande lacuna existe entre a teoria
hidrodinâmica e o mundo real, que limita a validade de qualquer teste que
não seja realizado por competentes Oficiais-de-Manobra.

ULTRAPASSANDO OUTRO NAVIO OU REBOQUE

A mecânica de manobrar um navio enquanto ultrapassa outro é

uma rotina segura, desde que quem a realiza perceba que a velocidade que
a manobra é feita é o fator mais importante. Se o navio ultrapassador está
no través do outro navio ou reboque, qualquer aumento do tempo em
ultrapassar, aumentam as chances do navio ultrapassado tornar-se sem
governo, particularmente quando sua popa estiver pelo través da proa do
ultrapassado. Dê ao navio ultrapassado o maior espaço disponível,
mantendo uma velocidade moderada para minimizar o intervalo de tempo
que os dois navios ficarão paralelos.
O navio ultrapassado deve reduzir sua velocidade tanto quanto
possível antes da manobra começar, enquanto mantém seu governo, com o
objetivo de reduzir o tempo necessário para completar a manobra de
ultrapassagem. Enquanto estiver sendo passado, o navio mais lento deverá
aumentar suas rotações, conforme o necessário, para aumentar o fluxo de
água no seu leme e manter o governo.
As regras de tráfego dão ao navio ou reboque sendo ultrapassados
a responsabilidade de consentir com qualquer situação de passagem. Isto é
óbvio, porque o navio ultrapassado é o que mais freqüentemente tem
problemas, e será o que mais provavelmente encalhará se surgir algum
problema. Nenhum marinheiro prudente consentirá em ser ultrapassado até
que a manobra possa ser realizada sob condições que lhe inspirem
confiança.

UTILIZAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DE MANOBRA

 Enquanto o olho marinheiro do Oficial-de-Manobras é o melhor
auxílio à navegação em canais e áreas restritas, outros auxílios estão
disponíveis para suplementar um julgamento experiente. O radar e outros
auxílios eletrônicos são úteis para navegação sob visibilidade restrita, mas
a giro e o ecobatímetro ainda mantém-se como ferramentas primárias.
A giro é usada para manter a direção, suplementando pontos de
referência para quase todas as manobras. A agulha giroscópica também
serve como um indicador acurado e audível da taxa de giro, pois ela clica
em cada grau mudado durante a guinada. É surpreendente a acuidade com
que um homem do mar experiente pode julgar a taxa de giro, que tem igual
importância tanto em um giro desejado como em um indesejado, sem ter
que olhar continuamente para a giro. Esperamos que a era dos componentes
de estado sólido não nos traga uma giroscópica silenciosa e "melhorada".
O ecobatímetro fornece as sondagens que o marítimo precisa para
predizer quando o navio poderá tornar-se de difícil manobra devido a um
banco, e conhecer a profundidade abaixo da quilha. Assim, o efeito "squat"
poderá ser antecipado e a velocidade reduzida assim que a profundidade
abaixo da quilha mudar. O ecobatímetro deve ser olhado rotineiramente; o
desenvolvimento do ecobatímetro digital, montado na antepara de vante da
casa do leme, suplementa o ecobatímetro registrador da mesa de cartas e
tem feito muito para aumentar a segurança das manobras. Freqüentemente
se esquece de olhar o ecobatímetro quando o Prático está a bordo, o que
não deveria ser feito pois a profundidade da água é um parâmetro básico da
manobra.
Em função da massa dos grandes navios da atualidade e da maior
altura da água a que os Práticos estão trabalhando, tem sido mais difícil
detectar um erro de julgamento e recuperar-se deste erro. Torna-se
importante ter um meio preciso de determinar o movimento do navio - a
vante e a ré sobre o fundo, e o movimento lateral de proa e popa. O navio
poderá então ser posicionado com precisão no píer ou em monobóias SPM
(single point moorings) usado freqüentemente por VLCC's, e também
governado a velocidades muito baixas quando a proa e a popa estão se
movendo a frações de nó. Enquanto um aparelho Doppler simples, de uma
só apresentação é útil em viagens oceânicas, o mostrador Doppler completo
mostrando o movimento a vante e o lateral, é necessário em situações de
manobra (Fig. 2-8).
Em grandes navios e em navios com visibilidade restrita a partir do
passadiço, tais como contaneiros, é importante ter um indicador da taxa de
giro para auxiliar o marinheiro a detectar e a controlar a guinada em um
giro. Um indicador da taxa de giro freqüentemente fornece informações em
dezenas de grau por segundo, apesar de graus por minuto serem usados
eventualmente, mostrando a taxa de giro para bombordo ou para boreste, o
que corresponde à direção do movimento da proa do navio. Esta
informação sozinha não é de grande valor, a informação relativa é que é
importante, que mostra se a taxa está aumentando ou diminuindo e em que
quantidade. Isto é tanto interessante quanto instrutivo para auxiliar um
timoneiro que faz sua primeira viagem em um navio equipado com este tipo
de aparelho. Depois de pouco tempo, ele começa a governar usando o
indicador, tão bem como se estivesse olhando o pau de Jack movendo-se ao
longo de um ponto de referência, como os timoneiros tem feito a séculos.
Enquanto se mantém o navio marcando em uma determinada proa, o leme é
usado para manter-se a taxa de giro em zero. Tão logo um giro é indicado,
o timoneiro usa leme suficiente para quebrá-lo, freqüentemente aplicando o
leme antes que qualquer movimento da proa para boreste ou para
bombordo possa ser detectada pelo olho (fig.2-9).
Quando um navio é direcionalmente instável em função de suas
formas ou do seu trim, o indicador da taxa de giro torna-se essencial,
tornando-se possível navegar com segurança em canais restritos. Pelo
conhecimento preciso da taxa de giro, o Capitão-de-Manobras pode limitar
esta taxa a um máximo de segurança e manter o navio sempre sob controle.
fig.21

Fig. 2-8 - Doppler de múltiplas informações.

 Como exemplo, uma classe de navios propaneiros que tenha que
ser trimada em águas parelhas para se adequar aos requerimentos de um
determinado porto ou terminal, poderá ser manobrado com segurança, a
despeito de tornar-se direcionalmente instável neste trim. Limitando sua
taxa de giro para menos de 3/10 de um grau por segundo é quase sempre
possível quebrar facilmente a guinada. Enquanto a leitura é basicamente
uma indicação relativa, a taxa de giro de 3/10 graus por segundo é
confortável na maioria das situações. A taxa de giro de 6/10 de graus por
segundo é o grau máximo de segurança em um giro, isto significa 36 graus
de mudança de rumo por minuto.
fig.22

Fig. 2-9 Este moderno timão está equipado com indicador de taxa de
giro.
EFEITO SQUAT

Assim que um navio começa a se movimentar na água, ele sofre

uma mudança no calado médio chamada de sentamento. Esta mudança
pode ocorrer igualmente a vante ou a ré ou poderá ser maior na proa ou na
popa, a mudança resultante no trim chama-se "squat".
 Quando singrando a água, o navio desloca uma quantidade de água
igual a seu próprio peso. Esta água é movimentada para fora ao longo do
casco em todas as direções. A água assim deslocada se movimenta a
princípio ao longo e abaixo do casco e retorna a ré do navio para preencher
o espaço deixado pelo navio em seu movimento. Naturalmente, quanto mais
rápido o navio está se movendo maior será a velocidade do fluxo de água
abaixo e ao longo do costado, e maior será a correspondente queda de
pressão como resultado deste aumento de velocidade. Dependendo de onde
ocorra a maior queda de pressão ao longo do comprimento do costado, esta
queda de pressão resultará em maior afundamento (aumento no calado) na
proa ou na popa, apesar do calado aumentar em alguns graus ao longo de
todo o comprimento do navio.
Assim que o navio entra em águas rasas, o fluxo de água torna-se
cada vez mais restrito em função da redução da profundidade abaixo de um
ou dos dois lados do costado. O grau de restrição ou "fator de bloqueio"
depende de diversas variáveis:

1. A velocidade do navio na água.

2. Razão entre o calado do navio e a profundidade da água.
3. Razão da área da seção transversal do navio para a área da seção do
canal, (fig. 2-10).
4. O coeficiente de bloco do navio (os efeitos explicados anteriormente
sobre o calado e sobre as características de manobra de um grande
coeficiente de bloco são aumentados em águas rasas).
5. O deslocamento do navio, que determina a quantidade de água que
deverá passar ao longo e embaixo do casco a uma dada velocidade.

Considere primeiro o efeito da velocidade do navio que é o fator

que o navegante tem o maior controle. Ele foi encontrado, baseado em
observações de navios e de modelos, cujo sentamento ("squat") varia na
proporção do quadrado da velocidade. Se a velocidade do navio dobrar, o
sentamento quadruplica. Com o grande tamanho dos navios hoje em dia e
com a mínima profundidade de água baixo da quilha, torna-se
imediatamente óbvio o porquê da velocidade e o efeito squat devem estar
sempre na cabeça do Capitão-de-Manobras.
fig.23
Fig.2-10 . Fator de bloqueio em canais restritos.

O máximo da área da seção transversal da parte submersa do

costado do navio, visto olhando para a seção de meia-nau no arquivo de
desenhos do navio, é significativa quando comparada com a área da seção
transversal do estreito do canal. A razão entre estas duas áreas determina a
profundidade abaixo da quilha na qual a água deslocada deverá fluir.
Obviamente quanto menor a área disponível, maior terá de ser a velocidade
que a água deverá fluir para uma dada velocidade do navio - e maior será
também a queda de pressão resultante ao longo do casco.
As outras variáveis listadas afetam o fluxo de uma maneira similar
e sua importância é óbvia para o marítimo.
O total sentamento em águas abertas pode ser calculado com
suficiente precisão para um VLCC usando a seguinte fórmula:

S (metros) = Cb x V2/100 ou

S (pés) = Cb x V2/30

onde, S = sentamento
Cb= coeficiente de bloco do navio
V = velocidade do navio em nós

Sentamento em águas rasas e confinadas, é calculado dobrando o

valor encontrado para "S" nas fórmulas acima, ou seja, em águas rasas e
confinadas o sentamento é 2 x S (C.B. Barrass, "Squat do navio e seu
cálculo", pg. 11).
Quando a bordo de um navio com coeficiente de bloco igual a 0,8
prosseguindo em águas rasas a 10 nós, ele sentará aproximadamente 1,6
metros (5,25 pés). Se a velocidade for reduzida à metade, para 5 nós, o
mesmo navio sentará somente 0,4 metros (1,3 pés) ou um quarto do squat
experimentado a velocidades mais altas.
Será apropriado discutir neste ponto o efeito que estes mesmos
fatores de bloco e velocidade tem nas características de manobras do navio.
Um navio em águas confinadas pode ser comparado a um pistão dentro de
um cilindro, e será mais difícil pilotar o navio a vante com o aumento do
coeficiente de bloqueio. Existe porém um limite prático para a velocidade a
que um navio pode prosseguir em um canal: um navio que faz 16 nós a 80
rotações em águas abertas e faz somente 9 ou 10 nós com o mesmo número
de rotações em águas rasas. Este limite é alcançado quando a água flui a
velocidades relativamente altas, o navio torna-se de difícil governo,
experimenta vibrações pesadas em todo o seu casco, e gera um padrão de
ondulação muito maior a ré. A esteira torna-se curta e íngreme, quebrando
ao longo de seu comprimento e movendo-se para fora formando um grande
angulo a partir do navio, à medida que o ponto de fluxo máximo ao longo
do costado for alcançado. Dizemos agora que o navio está "puxando muita
água".
O squat ocorrerá a vante ou a ré? Isto só poderá ser determinado
com precisão pela observação, mas uma regra normalmente aceita é a de
que um navio com um grande Cb (maior do que 0,75), que inclui a maioria
dos navios oceânicos, tenderão a sentar pela proa. Os navios que tem tais
coeficientes de bloco são geralmente grandes navios-tanques e graneleiros
que são bem cheios em suas seções de vante. A curva da área da seção
transversal submersa, discutida anteriormente, é também valiosa em ajudar
a prever se o squat se dará a vante ou a ré. Se a curva alcança seu mais alto
ponto em uma posição mais a vante do navio, pode-se esperar que o navio
trimará pela proa. Navios tendo seções de vante de diversas plenitudes,
deveriam ser testados criteriosamente para que fosse descoberto e publicado
o quão a vante pode ir o pique da curva antes que o navio trime pela proa.
Como os navios tornaram-se largos e carregam a calados
profundos, o efeito squat tornou-se muito importante. É imperativo que o
marítimo preocupe-se com o squat quando carregando o navio, e reduza a
velocidade com que os navios completamente carregados navegam em
canais rasos. Isto requer um esforço de consciência da parte de diversos
marítimos pois a operação de navios deste tamanho é um fenômeno
relativamente novo e a maioria dos Oficiais trabalharam no passado em
navios onde o squat não tinha uma consideração importante. Os navios
existem para transportar carga e limitando a velocidade para minimizar o
squat, um navio pode transportar o máximo possível deadweight (TPB).
 CAPÍTULO 3

USO DE REBOCADORES

Nós manobramos fora do porto até que estivesse escuro.

Quando nós voltamos, o Chefe-de-Máquinas veio ao passadiço,
limpando suas mãos com um chumaço de estopa gasto e sua testa
com a manga do macacão. "Maldito saltador" ele disse, "você
certamente nos manteve ocupados".... Eu achava realmente
ele um navio adorável; você não poderia esperar que ele
fizesse mais e ainda fosse chamado de rebocador.

- Jan de Hartog
O Porto Distante

O pesado e barbudo Capitão-de-Manobras irrompeu através da porta da

casa do leme, agarrou a mão do "Chico" e disse bem vindo ao porto
numa voz dois tons mais alta do que o nosso apito. Levando um rádio na
mão, ele instruiu os dois rebocadores a nos acompanhar até o cais para
encostar e atracar.
"Como você quer o seu café, Cap.?"
"Café preto, somente café preto e quente já está bom", o
Capitão-de-Manobras respondeu ao Comandante.
"Chame o Taifeiro e peça-lhe que traga café, Praticante."
"Estou indo, senhor. Só vou levar um segundo para ir escadas a
baixo", respondeu o Praticante.
O Capitão-de-Manobras olhou furiosamente o Praticante, mas
não disse nada até que ele tivesse deixado o passadiço. Certamente ele
não gostou do que o jovem disse.
"Escadas a baixo, escadas a baixo! De que inferno saem estes
meninos?" berrou jovialmente o Capitão-de-Manobras.
"Eles não vão mais lá embaixo, eles vão escadas abaixo.
Conveses são andares, cabos são cordas, e outro dia um destes meninos
chamou um cabo de aço de espia." Ele fez uma pausa para tomar um
fôlego mas era óbvio que ele tinha iniciado com vontade uma dissertação
sobre a preservação da linguagem marinheira e o uso da terminologia
própria de bordo. Na verdade, tivemos uma preleção sobre este assunto
durante o resto da amarração.
Infelizmente, é verdade que o vocabulário marinheiro tem sido
freqüentemente ignorado e todos aqueles que tem trabalhado a bordo de
navios por um longo período de tempo não ficam felizes com isto.
fig.24

Fig.3-1 Rebocadores a contrabordo.

Talvez isto ocorra porque diversos terráqueos correm para a água nos
fins-de-semana para se divertir, e a maioria do que é filmado e escrito nos
Estados Unidos sobre viver e trabalhar no mar, é dirigido para, e
produzido por estes admiráveis neófitos que a linguagem marinheira é
uma longa tradição. O vocabulário náutico permite que todos a bordo de
um navio comuniquem ordens e idéias claras e concisas de forma a não
dar margem a mal-entendidos. Por esta razão é importante que o Oficial-
de-Manobras use a linguagem e a terminologia apropriada ao dar ordens.
Enquanto os praticantes da medicina, advocacia, engenharia, e
campos científicos tem e usam um vocabulário peculiar e especializado
às suas profissões, a linguagem do mar está agora sendo desusada com
regularidade. Isto é triste, pois ser marinheiro não é apenas um trabalho,
é um modo de vida, e o seu vocabulário captura a essência e o espírito
da vida no mar.
Os argumentos tem sido apresentados por alguns marítimos que
querem "modernizar" a linguagem náutica de forma que ela seja
imediatamente por todos, mesmo sabendo que isto atualmente quer dizer
que ela não seria entendida por ninguém. Sem um vocabulário náutico
único, será impossível expressar idéias com precisão ou descrever
condições do meio-ambiente marinho. Uma grande e longa série de
sentenças ambíguas serão necessárias para expressar o mesmo
pensamento que o marinheiro transmite em poucas palavras. Observe o
parágrafo de instruções que terão de ser dadas ao marinheiro para vigiar
o espringue e as poucas palavras que com as quais se conseguem a
mesma reação: "Atenção no espringue!".
Tais como médicos ou advogados que não poluem a linguagem
de suas profissões, não tolere outra em nosso campo que não seja a
padrão, nem deve o marinheiro aceitar o mal uso da linguagem do mar.
Este é outro aspecto do profissionalismo.
 Depois de ter advertido o Praticante, o Capitão-de-Manobras foi
para vante para acompanhar a docagem, tendo se assegurado que este
assunto estava resolvido.

O trabalho do Comandante de um rebocador é um assunto por si só

extenso, e está fora do escopo deste livro discuti-lo. Somente o uso dos
rebocadores no auxílio da movimentação e atracação de navios será coberto
aqui.
Existem diversos tipos de rebocadores, cada um tem limitações e
vantagens. O rebocador de porto com propulsor único ainda predomina e
servirá de base para este capítulo. É essencial para o Capitão-de-Manobras
entender o trabalho do rebocador, suas limitações e capacidades, podendo
então ele realizar o melhor trabalho sem colocar em perigo as embarcações
de apoio.

PEGANDO UM REBOCADOR

Estando a caminho e nas proximidades do cais, tendo o Prático a

bordo, os tripulantes pegam os rebocadores e se preparam para encostar o
navio. Os rebocadores podem ser presos ao navio de diversas formas
dependendo de onde eles ficarão posicionados e do trabalho a ser realizado.
Se o rebocador vai auxiliar em uma manobra de rotina de atracação
ou desatracação e será amarrado na proa ou na bochecha do navio, ele
geralmente passa dois cabos. O primeiro cabo enviado para bordo, para ser
preso em um cabeço do convés do navio é o cabo posterior. Este cabo é
preso em um cabeço do convés de vante do rebocador. Em função dos
grandes esforços a que este cabo estará sujeito, assim que o rebocador
puxar a proa ou a popa, ele deve necessariamente ser colocado em um
cabeço a bordo do navio. Freqüentemente, o Piloto na proa ou na popa do
navio coloca o cabo de apoio em uma escoteira pequena, próximo à borda
falsa, ou em outro indesejável apêndice do convés e fora da linha de visão
do Comandante do rebocador. Quando o rebocador começar a puxar, a
escoteira poderá ser arrancada do convés, com um perigo real de vida tanto
para o pessoal do rebocador como para os do navio. O segundo cabo
enviado do rebocador para o navio, é alinhado com sua proa e içado para o
navio. É chamado de cabo de ir a vante e é colocado no convés do navio a
ré do primeiro cabo e usado pelo rebocador para trabalhar contra e para
encontrar posição para puxar (Fig.3-2)
Se o navio for cair a ré, um cabo de ré também poderá ser passado,
assim o rebocador não fica sem controle quando o navio for cair a ré. A
velocidade do navio deve ser mantida em um mínimo pois o rebocador está
próximo a ângulos retos ao navio quando dando atrás, com toda a sua
extensão agindo como um arrastador e colocando uma pesada tensão sobre
o rebocador, que cresce geometricamente à medida em que cresce a
velocidade do navio.
fig.25

Fig. 3-2 Rebocador de propulsor singelo passando os cabos.

Dois homens do navio devem estar de prontidão para largar os

cabos de reboque rapidamente, ao sinal do rebocador, solecando-os com um
menssageiro para o rebocador. Se o cabo não for largado prontamente, o
rebocador poderá não estar disponível para trabalhar ou o cabo partirá em
função da tensão da manobra entre o navio e o rebocador. Existe risco do
cabo de ré do rebocador prender em seu hélice, caso não seja usado um
cabo mensageiro, cuidadosamente vigiado, enquanto solecando o cabo para
o rebocador.
Rebocadores de dois hélices, em função de suas habilidades de
manobras, somente dão ao navio o cabo posterior pois eles podem usar as
duas máquinas para conseguir ângulos retos com o navio e empurrar sem
um cabo de ir a vante.
Os rebocadores tem diversos impelidores patenteados que permitem
manobrar em todas as direções somente com um cabo de aço passado ao
navio, que permite ao rebocador trabalhar com grande liberdade e ser mais
útil ao Capitão-de-Manobras. Propulsores patenteados dos rebocadores,
tais como o Voith-Schneider, podem fazer tudo o que os rebocadores de dois
hélices fazem, com a vantagem de serem capazes de trabalhar (dirigindo
seu empuxo) em ângulos retos com o navio, quando o navio tem seguimento
para vante. Certamente, quanto mais próximo o rebocador estiver para ficar
com ângulos retos com o navio, mais de sua potência será usada para
mover o navio para a posição desejada. Estes propulsores patenteados
também podem trabalhar próximos à proa ou à popa do navio, mesmo
quando dando a vante. Quanto mais próximo da popa do navio o rebocador
for capaz de trabalhar, mais efetivo ele será em mover o navio.
 Os rebocadores com propulsores patenteados, normalmente
mantém seu cabo de reboque em um guincho com força suficiente para
encurtá-lo ou aumentá-lo, enquanto trabalha contra ele. O rebocador será
capaz de mudar a posição sem perder a eficácia e trabalhar em mais de
uma posição ao longo da proa ou da popa, sem ter de mudar de posição o
cabo de reboque.

COMUNICANDO-SE COM UM REBOCADOR

Enquanto que diversos sinais tem sido combinados ou são

peculiares a um determinado porto, ou mesmo a um cais em particular,
alguns sinais básicos e manobras são comuns à quase todos os portos de
escala dos Estados Unidos. Os sinais podem ser feitos com um apito de
mão ou com o apito do navio, incluindo:

Um apito Se empurrando ou indo atrás, pare. Se

parado, venha a vante com força
normal.
Dois apitos Vá para trás com força normal.
Um apito longo Venha a vante com muito devagar.
Série de rápidos e curtos
apitos Aumente para toda a força, a vante ou
a ré dependendo da direção presente
com que o rebocador está trabalhando.
Um longo e dois curtos Rebocador dispensado, largue os cabos
de reboque.

Agora que temos o rádio para suplementar o apito, o Capitão-de-Manobras

pode instruir verbalmente o rebocador para realizar estas mesmas
manobras. O uso do rádio tem resultado em manobras mais seguras e
profissionais, sendo possível especificar um rebocador pelo nome, dando
instruções mais precisas. Quando trabalhando pelo rádio com mais de um
rebocador, é uma boa prática repetir duas vezes o nome do rebocador, de
forma que não haja mal-entendidos sobre qual rebocador deve seguir uma
determinada ordem em particular:
"(nome do rebocador) toda-a-força-a-vante (nome do rebocador)".

USANDO UM REBOCADOR

Regra número 1 - não use o rebocador.

 Passe os cabos de reboque necessários para os rebocadores
exigidos, mas planeje o serviço para minimizar o seu uso. Vejamos as
razões para isto. O rebocador é simplesmente outra ferramenta disponível
ao Prático para completar a tarefa em mãos, suplementando a máquina, o
leme, o bow-thruster, as âncoras e os cabos de amarração. Utilize o
rebocador somente quando estas outras ferramentas não puderem terminar
a tarefa sozinhas, existem diversas razões para isto.

1. A única forma de se desenvolver a habilidade e a sensibilidade para

manobrar navios é fazendo o serviço. Se o navio for empurrado ou
puxado até a posição usando o rebocador, você não estará descobrindo
nenhuma habilidade em manobras, apenas estará aprendendo a empurrar
e puxar com rebocadores.
2 . Se o serviço for planejado para minimizar a necessidade de rebocadores,
então estes rebocadores estarão disponíveis como ferramentas adicionais
se for necessário - um ás na manga do Prático. Se o serviço for feito de
forma que o uso dos rebocadores seja essencial, esta capacidade
adicional estará perdida. Passando os cabos de reboque e trabalhando
como se eles não estivessem disponíveis, eles poderão ser usados para
corrigir qualquer problema que surja.

Infelizmente, existe uma relação inversa entre a habilidade de

manobra e a força disponível dos rebocadores. Nenhuma grande habilidade
é necessária para atracar um navio sob condições normais, com um pouco
de bom senso, e alguns rebocadores poderosos empurrando e puxando o
navio para a posição. É um prazer, entretanto, observar um Prático ou um
Comandante habilidosos manobrarem um navio, fazê-lo sem rebuliço ou
confusão. A única forma de descobrir o grau de habilidade, é manobrando
um navio com o mínimo de auxílio.
A força do rebocador é usada basicamente para mover o navio
lateralmente ou para reduzir o seguimento do navio. Apesar do bow-
thruster poder ser usado para esta mesma tarefa, somente um rebocador
poderá fazer as duas coisas ao mesmo tempo. Esta é uma das razões pelas
quais o Prático utiliza de vez em quando, rebocadores em navios equipados
com bow-thrusters. O rebocador tem somente uma quantidade limitada de
força disponível, assim, quando a velocidade do navio aumenta, mais desta
força será usada para se manter junto ao navio, acompanhando-o, e menos
estará disponível para auxiliar o navio. Esta é outra razão para manter uma
velocidade mínima na manobra.
Conforme afirmado, dar atrás com o rebocador diminui a
velocidade a vante do navio, e mesmo simplesmente arrastar o rebocador
com algum angulo partindo da linha de centro do navio, tem efeito redutor
de velocidade. Lembre-se de que o efeito oposto ocorre quando o rebocador
vai a vante. A força do rebocador aumenta a velocidade do navio, desde que
esteja empurrando o navio para vante. É possível calcular através de um
diagrama vetorial a percentagem de força total gerada por um rebocador
que está agindo em uma direção desejada em uma situação dada, mas na
realidade é suficiente conhecer que o rebocador, tem de fato mais de um
efeito que poderão ser utilizados para sua melhor vantagem (fig.3-3).
fig. 26

Fig. 3-3 A força do rebocador afeta tanto o movimento lateral do navio,

como seu seguimento.

Além dos efeitos de tracionar e empurrar a proa do navio, a proa

do rebocador também pode ser usada para acompanhar um navio que está
dando atrás, trabalhando proa com proa para governar o navio empurrando
conforme necessário. O rebocador arrasta a proa e vai a vante contra a
tendência da proa de bombordo de mover-se para boreste e deste modo girar
o navio para bombordo. Empurrando na bochecha de boreste, o efeito será
o oposto.
A proa do rebocador é usada para prender o navio paralelo à
posição do cais até que se termine e seja dado volta nos cabos de
amarração. Mantendo o rebocador com algum angulo com o navio, este
poderá ser mantido contra o fluxo vazante da corrente tanto quanto paralelo
ao cais, até que esteja amarrado. Outros usos da proa do rebocador serão
mostrados na seção que trata de aproximação ao cais (capítulo 4) e ficando
paralelo (capítulo 5).
O rebocador de popa, se colocado na alheta, é amarrado da mesma
forma que o rebocador de proa, com um cabo de ré e um cabo de vante. O
rebocador puxa ou empurra o costado da mesma forma e com os mesmos
efeitos do rebocador de proa, com duas importantes diferenças:

1. O rebocador de ré age como um freio, reduzindo a efetividade do leme,

especialmente a baixas velocidades quando o Capitão-de-Manobras está
 tentando mover lateralmente a popa sem nenhum aumento significativo
na velocidade.
2. O rebocador de ré tende a levar a popa para fora do bordo em que está
sendo amarrada, seja em um píer, cais ou dique, criando um problema
adicional ao Prático. Este efeito aumenta com o angulo que o rebocador
faz com o navio, pois o rebocador age como um leme extra. (fig.3-4)
fig.27

Fig. 3-4 Efeito do rebocador amarrado na alheta.

Por estas razões, é melhor ter o rebocador de ré em atenção e fora

do costado até que seu auxílio seja realmente necessário, e largá-lo na
desatracação o mais rápido possível, na primeira oportunidade.
Ocasionalmente, um navio será seguro por ambas as bochechas
com um rebocador cada, em aproximações de um berço ou comporta, ou
para manter a posição em um canal. (fig. 3-5)
Os dois rebocadores podem então ir a vante e a ré, juntos ou separados,
movimentando a proa do navio conforme necessário. Mais importante,
quando ambos os rebocadores estão dando atrás simultaneamente, a proa
do navio é mantida enquanto a velocidade do navio está sendo reduzida,
como se os rebocadores estivessem contra o seguimento do navio. A
máquina do navio também pode ser usada, se necessário, assim o navio
pode ser governado e parado com o máximo de controle.
fig. 28
Fig. 3-5 Usando um rebocador em cada bochecha.

Um rebocador pode ser colocado a ré do navio e amarrado com um

ou dois cabos (fig. 3-6).
fig. 29

Fig. 3-6 Rebocador usado na popa.

Nesta posição, o rebocador dá atrás para freiar o navio, ou vai a

vante para bombordo ou para boreste para mover a popa, agindo tal como
um leme ativo e suplementando o leme do navio. O rebocador também pode
ser usado para governar sem a máquina do navio, controlando o navio sem
desenvolver excessivo seguimento. Em alguns textos de manobras, este
assunto é tratado de forma controversa, e também por alguns Práticos de
portos que normalmente não usam rebocadores desta forma, afirmando que
é perigoso um rebocador ficar com volta na popa. Isto simplesmente não é
verdadeiro. Por exemplo, os rebocadores tem sido utilizados a ré para
auxiliarem milhares de navios a cruzarem o Gaillard Cut no Canal do
Panamá a velocidades de 6 a 8 nós sem problemas. Freqüentemente os
textos recomendam usar um rebocador com um cabo de aço na proa do
navio para auxiliá-lo a governar. Este arranjo é menos eficaz e mais
potencialmente perigoso. Um rebocador convencional de portos dos Estados
Unidos, trabalhando a vante de um navio com algum seguimento
significante, está sempre em perigo de ser atropelado ou emborcado.
O navio deveria sempre manter um Oficial e dois tripulantes em
atenção aos cabos de reboque, especialmente quando eles estão colocados
pelas alhetas do navio, para o caso de ser necessário largá-los rapidamente.
Freqüentemente, a tripulação do navio amarra um rebocador e sai fora, não
dando ao rebocador de popa nenhuma alternativa a não ser quebrar os
cabos de reboque. O que deixa os cabos de reboque na água e próximos ao
propulsor - uma situação indesejável!

REBOCANDO COM CABO DE REBOQUE LONGO

Apesar de não ser comum ver um rebocador usando cabos longos nos
Estados Unidos como em outras partes do mundo onde seu uso poderia até
ser chamado de "estilo europeu" de manobra, o uso do cabo longo deveria
ser considerado. Não está em discussão os méritos dos sistemas europeu ou
americano, pois o desenho dos rebocadores empregados, as experiências e
os hábitos do Capitão-de-Manobras e a conformação física do porto,
também determinam o estilo de trabalho.
Como rebocadores Shottel ou Voith-Schneider tem se tornado
largamente utilizados nos Estados Unidos, haverá um correspondente
aumento na quantidade de reboque utilizando cabos longos vistas pelos
marítimos. Estes rebocadores são desenhados para serem usados com cabos
longos, possuem guinchos que são localizados apropriadamente no ponto de
giro do rebocador, podendo ser usados com segurança desta maneira, o que
não é geralmente verdadeiro com os rebocadores convencionais dos portos
dos Estados Unidos.
Existem ocasiões em que um rebocador portuário convencional
pode usar um cabo longo de reboque, principalmente quando manobrando
um navio parado e sem máquinas ou um navio com um calado bem leve,
não sendo possível ficar a contrabordo.
fig. 30

Fig. 3-7 . "O Prático quer o cabo bem teso Harry..."

Neste caso, mantenha a velocidade do navio e use o mínimo possível a

máquina, evitando que o rebocador fique preso ao cabo de reboque,
podendo até emborcar.
 Quando trabalhando com um rebocador desta forma, é freqüente o
uso do rádio para dar ao rebocador a direção e velocidade para puxar, ou
para usá-lo da mesma forma que um rebocador a contrabordo. Rebocadores
com cabos longos também podem ser usados em oposição a outro para
aumentar ou reduzir o seguimento do navio, ou para prender o navio em
um fluxo de corrente ou a um berço. No capítulo 4, outros usos de
rebocadores com cabos longos na aproximação de um cais serão discutidos.

PEGANDO O REBOCADOR

Quando um navio está se movendo em área confinada ou quando o

navio está apagado, freqüentemente é mais eficaz pegar um rebocador pela
sua proa ou por sua popa. O rebocador posiciona-se ao lado e passa um
lançante de proa, um de popa e um a ré dizendo como espringue para o
navio. Os lançantes de proa e de popa devem ser mantidos o mais curto
possível, até mesmo como traveses, conforme permitir a situação, e virados
para ficarem bem tesos.
fig.31

Fig. 3-8.

É importante que estes cabos estejam tesos, para que o navio e o

rebocador trabalhem em conjunto, ou a amarração será mais um entrave do
que uma ajuda. Não permita o movimento do navio se não for possível
conseguir uma amarração bem tesa e, função do calado do navio,
configuração do costado ou localização das defensas e dos cabeços.
O rebocador ou rebocadores devem ser amarrados a ré e usados no
lugar da máquina e/ou do leme do navio. Se um rebocador for amarrado em
cada alheta, o navio será manobrado de forma semelhante a um navio de
dois hélices. Em águas abrigadas, um grande navio pode mover-se por
distâncias grandes, de forma rápida e segura. Quando usando rebocadores
desta forma, é apropriado dar ordens de máquina e de leme como se
estivesse a bordo de um navio de dois propulsores.
Quando somente um rebocador estiver amarrado, a localização fora
de centro do rebocador é sentida até que o navio ganhe seguimento a
caminho, portanto o navio tende a mover-se lateralmente, a princípio, para
fora do rebocador. É mais efetivo dar atrás com o rebocador para girar o
navio para o lado em que o navio está amarrado, ou seja, dar atrás com o
rebocador amarrado na bochecha de bombordo para girar o navio para a
esquerda (força a ré, navio e proa para bombordo). Uma vez que haja
seguimento, um navio pequeno pode ser movido com apenas um rebocador
amarrado a contrabordo.
fig.31

Fig. 3-9. Navio e rebocador trabalhando em oposição para mover o navio

lateralmente.

O outro local comum de amarrar rebocadores é na proa do navio e

dizendo para ré. Isto deve ser feito quando somente um rebocador for usado
para retirar um navio do cais, quando existe outro navio amarrado atrás
deste primeiro, ou para desatracar um navio apagado do cais. Depois de
estar sob volta (fig. 3-8), dá-se atrás com o rebocador para afastar a popa
do navio do cais e de qualquer outro navio a ré. Quando o navio já tiver
suficiente angulo do cais, o rebocador vai a vante conforme for necessário
para retirar o navio do cais. Usam-se ordens de leme similares àquelas
usadas para mover o navio por sua própria conta.
Quando deixando o cais dando atrás, o leme a bombordo é
colocado pelo rebocador para mover a proa do navio para bombordo e
consequentemente a popa para boreste. Isto pode ser confuso, então vire-se
para onde o rebocador está aproando e dê ordens de leme para o rebocador.
A manobra será imediatamente simplificada e as ordens de leme necessárias
são óbvias. Uma vez claro do cais, com seguimento a ré no navio, ao
rebocador é dado um rumo ou marcação em uma proa e o Comandante do
Rebocador governará o navio tal como um timoneiro o faria.
Um navio com um rebocador amarrado, pode ser parado dando-se
atrás com o rebocador. Se o rebocador estiver amarrado na alheta de
boreste quando movendo-se para vante, ou amarrado na amura de
bombordo quando movendo-se primeiro para ré, o navio girará e poderá ser
manobrado conforme um navio de um só propulsor de passo direito.
Um rebocador amarrado pode freqüentemente fazer o trabalho de
dois rebocadores quando usado junto com a máquina do navio para mover
o navio lateralmente sem desenvolver seguimento. Para se usar um
rebocador desta maneira, é necessário uma cooperação estreita entre o
Capitão-de-Manobras e o Comandante do Rebocador, tão bem quando uma
amarração tesa. O rebocador amarra aproado à popa do navio. Ele dá
adiante com seu leme todo carregado na direção do píer, enquanto o navio
também dá adiante com o leme todo a boreste, também em direção ao cais.
A proa do navio e a popa movem-se juntos para fora do cais, com a
máquina do navio trabalhando em oposição à do rebocador, o navio não
ganha seguimento a vante ou a ré (fig. 3-9).
 CAPÍTULO QUATRO

APROXIMANDO-SE DO CAIS
Existem diversos Práticos idosos, e diversos Práticos rápidos
na manobra, mas existem muito poucos Práticos idosos e rápidos.
- Tradicional

O Capitão-de-Manobras não deixou o centro da janela da casa do leme

desde que iniciou-se a aproximação do píer. Ele continuou a dar ordens
de leme calma e vagarosamente, fazendo sinais com a mão para
bombordo ou para boreste assim que dava uma ordem ao timoneiro. Com
um forte nordeste soprando, empurrando-nos para o cais, esta
certamente não seria uma atracação de rotina, mesmo assim ele não
demonstrou sinais de tensão ou de preocupação. Se o comportamento do
Capitão-de-Manobras fosse uma indicação de como seria a manobra,
aparentemente esta não seria a atracação difícil como todos do
passadiço esperávamos.
Assim que o navio começou a chegar ao cais, o Capitão-de-
Manobras caminhou até a asa do passadiço onde ficou até que
estivéssemos em posição e paralelos ao cais. Mesmo quando a proa
abateu sobre o cais, as ordens vieram vagarosa e deliberadamente, e se
o Capitão-de-Manobras tinha alguma apreensão, nós nunca o soubemos.
A atracação com o zunido da tempestade foi significativo - mais excitante
do que olhar o crescimento de capim - exatamente o que ele parecia
fazer.

BOAS PRÁTICAS DE PASSADIÇO

Diversos aspectos importantes do trabalho do Prático foram

mostrados até aqui, todos eles são tão importantes como a habilidade
técnica envolvida em atracar um navio.

1. O Prático não deve deixar o passadiço enquanto estiver trabalhando.

2. Sinais de mão devem ser dados para esclarecer todas as ordens de leme.
3. O Prático deve permanecer calmo e sem excitação durante toda a
atracação.

Escolha uma posição para ficar quando estiver manobrando um

navio e não se mova dela até que esteja próximo de ficar paralelo ao cais.
Freqüentemente o Prático se movimenta de asa a asa e volta novamente à
casa do leme, em um passo frenético que aumenta à medida em que o navio
aproxima-se do cais.
fig. 32

Fig. 4-1 "Ele está planejando a atracação... disse que manobrar um

navio é uma arte".

Aparentemente isto é feito para se ter uma visão desobstruída da

aproximação, mas, de fato, isto torna muito difícil a apreciação de
distância, velocidade e movimento. A proa do navio é imediatamente óbvia
de qualquer ponto de visada, mas menos evidente é o seu movimento tanto a
vante quanto de través. Por isto é importante que o Prático escolha um local
para ficar, geralmente a meio do navio, e não saia de lá até estar próximo
da atracação. Quando estiver próximo de encostar, com a carga e a
superestrutura bloqueando a visão do Prático, deve-se ir para a asa do
passadiço onde o Prático deverá permanecer até o fim da amarração.
As ordens de leme devem ser acompanhadas de sinais de mão para
bombordo e para boreste, a fim de se evitar mal-entendidos, em função de
diferenças de linguagem ou desatenção. Isto é muito comum, especialmente
durante um longo percurso, fazendo um timoneiro repetir uma ordem de
leme corretamente e colocar o timão na direção oposta. Se o Prático
apontar na direção desejada quando dá a ordem, esta confusão raramente
acontece.
A maneira do Prático trabalhar, assegura uma atmosfera calma e
ordeira, prevalecendo por toda a atracação. Freqüentemente, se ocorrer um
engano de julgamento ou de ação, é porque as pessoas começam a ficar
excitadas e, excitação é contagioso. Mesmo quando ocorrer um problema,
se o Oficial-de-Manobras, seja ele um Prático, Comandante, ou Oficial-de-
Convés, controlar as emoções, então suas preocupações não serão óbvias
para os outros, não havendo ninguém gritando e correndo, o que somente
complica a situação ruim. O Prático controla o humor no passadiço tão
bem como o movimento do navio.
 COMBINANDO OS PLANOS DE ATRACAÇÃO

Converse bem sobre os planos de aproximação e amarração antes

de alcançar o cais. O Prático apreciará a oportunidade de informá-lo e de
assegurar-se que tanto o navio como a tripulação, estarão prontos a agir
conforme necessário. Não espere dele predições sobre cada ordem de
máquina e de leme em detalhes, mas espere um entendimento sobre o
seguinte:
1. A aproximação, incluíndo qualquer manobra especial ou necessidade de
máquinas.
2. O tipo e a posição dos rebocadores.
3. A configuração do cais, incluíndo qualquer problema em especial, tais
como dolfins mal-localizados, navios a serem manobrados nas
imediações, e qualquer restrição não usual de espaço. Está na hora de
aprender sobre os problemas potenciais, e cancelar a atracação se você
não sentir que ela pode ser realizada com segurança. Não espere até que
o navio esteja deslizando na metade do caminho e para cima de um
outro atracado a ré para decidir.
4. Qualquer necessidade especial, tal como o uso de âncoras ou buzinas que
não são muito usadas para se passar os cabos.
5. A corrente e o vento que serão esperados no cais. Isto é freqüentemente
diferente do indicado nas tabelas de correntes, podendo ser melhor
esclarecido pelo Prático que tem o conhecimento local para fazer
predições mais corretas.
Por outro lado, assegure-se de dar todas as informações possíveis
ao Prático, conforme descrito no Capítulo 1, para o Prático do Canal.
Freqüentemente o Prático do Porto não é convenientemente informado até
que a passagem esteja quase no fim. É ao menos importante, que o Prático
do Porto esteja tão bem informado como o Prático do Canal.
Não coloque na mão do Prático do Porto um formulário de duas
páginas pré-impresso, pedindo uma detalhada descrição do plano de
amarração, incluíndo as ordens de máquina que serão necessárias e a proa
de aproximação. O Prático não pode fazer isto, nem você desejará restringi-
lo a uma determinada sequência pré-programada de manobras. Tais
formulários e procedimentos só refletem a falta de embasamento
profissional de quem os gerou, criando uma situação embaraçosa para o
Comandante e para o Prático que devem tratar de tais absurdos. Será
suficiente uma inteligente discussão entre dois profissionais para um
planejamento geral sobre a atracação.
Se você não concordar com o plano proposto, deixe o Prático ciente
disto. Não espere até a metade da manobra.
 HORA DE CHEGADA - AGUENTANDO NO CANAL

Por inúmeras razões, poderá ser necessário planejar o trajeto do navio para
alcançar o cais, entrar no dique ou comporta a uma hora específica. O
Comandante ou o Prático podem preferir atracar com a maré vazando, ou
talvez os rebocadores e o cais não estarão disponíveis até determinada hora.
Estes são problemas rotineiros de navegação.
Quando planejando a chegada, o marítimo tenta chegar exatamente
no tempo previsto e não deixa uma brecha para atrasos inesperados.
Qualquer relutância em chegar cedo e ter de manobrar o navio para esperar
na posição no canal por algum tempo é natural, mas desnecessário. O navio
pode facilmente levar uma hora para vencer a última milha para um ponto
desejado, portanto não há razão por não deixar um tempo extra quando se
planejar uma passagem.
O Comandante ou o Prático podem:
1. Ancorarem com a amarra curta e aproados à corrente.
2. Navegar em um ancoradouro a pequenas velocidades aguentando a
posição e a proa no canal, mesmo que haja um vento moderado de
través.
3. Aguentar com um rebocador em cada proa, usando a máquina conforme
necessário, enquanto os rebocadores diminuem o seguimento.
4. Ir a ré e afilar, se necessário, com surpreendente pequeno avanço no
canal.

Além disto, chegando cedo o Comandante tem a oportunidade de

praticar algumas ou todas estas manobras, adquirindo abilidade em
manobrar o navio e ganhando confiança. Chegar cedo não apresenta
problemas, mas chegar atrasado faz o marítimo usar velocidades excessivas
- o pior inimigo do Oficial-de-Manobras.

VELOCIDADE DE APROXIMAÇÃO

A maior diferença entre o neófito e o Prático experiente é a velocidade com

que trabalham. A pouca experiência de um Oficial-de-Manobras faz com
que ele trabalhe um pouco rápido. Não confunda aumento de velocidade
com aumento de habilidade.
Quando começando uma aproximação ao cais, a velocidade deve
ser reduzida para apenas o suficiente para governar. Isto é mais devagar do
que a maioria dos marítimos faz e é raro o navio que, sob condições
calmas, não governará a menos de 2 nós, se for dada uma chance para
responder ao leme. Mesmo assim, através de pequenas partidas de máquina
com o leme carregado, mesmo nas piores condições de manobra, o navio
responderá. Se uma resposta adicional for necessária, use o rebocador ou
trabalhe contra uma âncora, o que é preferível do que aumentar a
velocidade. Se uma falta de velocidade tira todo o seguimento do navio -
você estará ciente da velocidade sobre a água - e poderá ir à vante
conforme for necessário para governar, mantendo o mínimo seguimento
para o cais.
Existem diversos métodos para o marítimo julgar a velocidade:
1. Leitura direta do Doppler.
2. Marcações por radar ou por pontos visuais.
3. Posição da espuma do navio.
4. Observação de objetos flutuantes e comparação com distâncias
requeridas.

O registrador Doppler dá a leitura direta da velocidade sobre o

fundo (ou velocidade através da água quando o navio está em viagem, e o
aparelho indica a velocidade em referência à massa d'água). Tanto os
Dopplers de um só ponto, como os de três pontos provaram ser uma
ferramenta extremamente útil ao Oficial-de-Manobras, especialmente
quando manobrando grandes navios quando a velocidade é crítica e a
tolerância de erros pequena.
Marcações pelo radar ou pontos de terra não são convenientes nem
suficientemente precisos para se determinar a velocidade em uma
atracação.
A posição da espuma do navio, que é a turbulência gerada pelo
propulsor quando a máquina dá atrás, é extremamente útil ao Prático a
baixas velocidades. Se a espuma move-se com o navio quando a máquina é
colocada a ré, a velocidade do navio é de cerca de três nós. Quando a
espuma começar a ir a vante, correndo ao lado do navio, a velocidade é de
cerca de 2 nós e quando alcançar a seção de meia-nau o navio estará
parado na água. Sendo de 2 nós uma boa velocidade de aproximação para
um tamanho médio de navios, é conveniente colocar uma luz na água à
noite e então dar atrás até que você possa ver a espuma, certificando-se de
que a velocidade é de dois nós. (fig.4-2)
fig. 33
Fig. 4-2 Estimando o seguimento quando dando atrás.

Alguma experiência é necessária antes que o movimento relativo da

passagem de objetos possa ser utilizada para se estimar a velocidade do
navio, apesar de ser possível para um Homem-do-Mar julgar visualmente a
velocidade do navio com surpreendente precisão. O que fez um marinheiro
experiente tornar-se experiente? Prática! Estime a velocidade de seu navio
em todas as oportunidades de aproximação e compare com a velocidade
mostrada no Doppler, ou com a velocidade indicada pelo tempo necessário
para vencer uma distância conhecida, um píer por exemplo, ou comparando
sua estima com a de outros marítimos mais experientes, um Prático, por
exemplo. A apreensão é usualmente o resultado da incerteza, e a capacidade
de julgar a velocidade de seu navio com razoável precisão fará muito por
sua confiança e torná-lo-á um Oficial-de-Manobras capacitado.
Quando estimando a velocidade do navio, observe os objetos na
proa ou um pouco a ré dela, já que ocorre uma ilusão de ótica olhando
diretamente para a proa. Objetos a vante da proa não são vistos se movendo
e se você usá-los como referência e se você usá-los, descobrirá seu navio
aproximando-se com velocidade excessiva do cais. Tente uma experiência
para se satisfazer disto. Fique na casa do leme à noite, quando a velocidade
do navio é mais difícil de julgar e enquanto observa um objeto em terra
localizado na frente da proa, diminua a velocidade de seu navio para o
mínimo possível. Agora olhe um pouco a ré da proa e veja o quão veloz
você estava realmente se movendo.
Julgar a velocidade absoluta visualmente pode ser difícil, ma
algumas regras podem ajudá-lo a melhorar sua precisão. Por exemplo, no
Canal do Panamá os Práticos usam luzes fluorescentes para iluminar os
bancos à noite e julgarem a velocidade do navio. Pelo alinhamento do canto
de uma luz com algum ponto do navio, tal como uma janela da casa do
leme, contando o número de segundos que leva a luz para passar pelo ponto
de referência, uma surpreendente e precisa estima poderá ser feita: a luz
passa em 2 segundos a 2 nós. É por causa dos auxílios e de habilidades
como esta que os Práticos do Canal, onde programação e tempo são muito
importantes, são capazes de manobrar os navios com a eficiência que
fazem.
 O Oficial-de-Manobras deve saber diferenciar entre velocidade
sobre o fundo e velocidade através da água. Certamente a velocidade sobre
o fundo determina a velocidade com que o navio chega ao cais, enquanto
que a velocidade na água afeta a resposta do navio ao leme. Atracar contra
a corrente é uma vantagem, pois o Prático pode governar mesmo quando
movendo-se a velocidades mínimas em relação ao cais; atracar com a
corrente de popa cria uma situação oposta e requer um grande grau de
habilidade.
Todo o que foi citado até agora sobre julgamento de velocidade,
fornece a velocidade do navio sobre o fundo, exceto o uso da espuma da
esteira em marcha a ré.

REDUZINDO A VELOCIDADE EM TEMPO

A velocidade é especialmente importante durante a aproximação, pois um

navio é menos controlável quando sua máquina é usada a ré para quebrar o
seguimento. Se a velocidade é mantida em um mínimo, é possível usar a
máquina conforme necessário sem chegar ao cais com excessivo
seguimento. Se a velocidade não for reduzida a tempo na aproximação, o
Capitão-de-Manobras se encontrará com um tigre em seu encalço -
precisando reduzir a velocidade e tendo de usar a máquina a vante para
controlar o navio quando se preparando para atracar.
Diversos Práticos adotam a técnica de pararem o navio a cerca de
seu comprimento do cais, especialmente à noite quando é mais difícil
estimar a velocidade do navio. Eles ficam então certos da velocidade - ela é
zero - e podem usar a máquina sempre que necessário, sem preocupação
com chegar ao cais com velocidade excessiva.
Uma boa atracação começa, na verdade, muito antes do navio ficar paralelo
ao cais. A aproximação é pelo menos um terço da atracação. Se a
velocidade for reduzida, o navio corretamente alinhado com o píer ou cais,
e mantido assim de forma que todo o movimento lateral seja eliminado, ele
praticamente atracará sozinho.
Quando atracando por boreste, assumindo que o navio tem um
hélice de passo direito, o navio aproxima-se com somente um pequeno
angulo do cais. Quando a máquina é colocada a ré para quebrar o último
seguimento, a popa move-se para bombordo, então, se o navio já tinha um
angulo significativo com o cais, será muito mais difícil colocá-lo paralelo.
É natural que um navio se comporte desta forma toda a vez que a máquina
é posta a ré, e este efeito é aumentado pela ação da corrente espumante da
máquina a ré, ficando presa entre o costado e o cais, movendo-se ao lado do
navio. Por esta razão, um navio completamente carregado necessita de um
rebocador para segurar a popa ao píer quando atracando por boreste.
O mesmo navio aproximando-se do cais por bombordo, deve
manter um angulo maior com o píer, aproximadamente de 10 a 15 graus na
maioria dos casos, aproando para a área do cais que deverá ficar pelo
través quando o navio finalmente ficar paralelo ao cais. (veja fig. 4-3).
fig. 34

Fig. 4-3. Proa aproximando-se do cais.

Depois que a máquina for posta a ré para parar o navio, a popa irá
se mover para bombordo e reduzirá o angulo de aproximação, tornando o
navio paralelo ao cais. Usando o leme a bombordo e uma rápida partida a
vante para quebrar o giro para bombordo e deixar o navio paralelo, o navio
poderá ser parado na posição sem precisar de um rebocador a ré.
Existem algumas modificações para o angulo básico de
aproximação por bombordo ou por boreste para a atracação, dependendo
de:
1. Força do vento e sua direção relativa.
2. Direção e velocidade da corrente.
3. Calado do navio e borda-livre.
4. Potência propulsora do navio e características de governo.
5. Onde o cais é aberto e onde é uma parede sólida.
6. Configuração física do atracadouro.
7. Disponibilidade de uma assistência adequada de rebocadores.
8. Presença de outros navios no cais, ou cometer um lapso.

Todos estes fatores afetam a amarração de um navio. As

modificações deverão ser discutidas resumidamente nas seções
subsequentes, mas lembre-se que é impraticável tentar cobrir todos os
passos particulares de uma atracação em um livro do tipo de "receitas".
Entendendo as bases da manobra e da aproximação ao píer da forma
correta, o navegante pode usar o bom-senso marinheiro para ajustar-se a
uma situação em particular.
Os navios geralmente aproximam-se de um píer construído com um
angulo com o canal, ou de um cais paralelo ao canal. O navio poderá
atracar tanto de proa ou de popa no píer ou aproando à corrente acima ou à
baixo, ao cais.

PROA APROXIMANDO-SE DO PÍER

Um navio amarrando a proa deveria girar e alinhar à maior

distância possível do cais. Isto simplifica a atracação e minimiza qualquer
movimento lateral da aproximação do navio ao cais. O angulo de
aproximação descrito para boreste ou para bombordo é aumentado ou
diminuído para permitir fixar e abater ao píer em função do vento e da
corrente. Se estas forças estiverem muito fortes para permitir uma
atracação segura, o navio pode encostar em uma defensa ou aglomerado
feito de embotijo do lado de fora da curva do píer e então ir a vante fazendo
um cabeço sobre um espringue de proa ou tendo um rebocador empurrando
a proa para levar o navio para sua posição. ã medida em que o navio torna-
se maior, é proporcionalmente impraticável a manobra de ir a vante contra
um espringue, levando o navio para seu berço. Nestes casos, os
rebocadores são geralmente necessários. (fig. 4-4)

APROXIMANDO-SE DE POPA A UM PÍER

Quando atracando de popa, utilizando-se da localização do ponto

de giro do navio como referência, quando estimando a distância que você
deverá passar do fim do píer, e do ponto que você deveria girar para fora do
píer e voltar caindo.(fig. 4-5)
fig.35

Fig. 4-4 Amarrando em um berço com uma forte contra-corrente.

 O angulo de aproximação não é tão importante quando indo atrás
para um berço, desde que rebocadores sejam usados para governar. Porque
a popa tende para bombordo quando a máquina dá atrás, é desejável que
haja um pequeno angulo em relação ao berço quando atracando pelo lado
de boreste. Se os rebocadores tiverem problemas em segurar o navio no
angulo desejado, a máquina e o leme poderão ser usados para ajudá-los,
indo a vante para levar a popa para a posição desejada, mas não o bastante
para que o navio ganhe seguimento.
fig. 36

Fig. 4-5 Atracando de popa em um berço.

Enquanto que na fig. 4-5 vemos os rebocadores na proa e na alheta

de bombordo, o rebocador de ré também pode ser usado perto de uma
buzina de ré, enquanto se atraca de popa. Isto tem diversas vantagens. A
máquina do navio pode ser usada para girar a vante com o leme, para
governar o navio, enquanto o rebocador continua mantendo seu movimento
a ré, puxando em oposição à máquina. Considere o uso de um rebocador
em uma buzina nesta situação.
Tome sempre cuidado em não empurrar com os rebocadores em
demasia, causando um movimento lateral excessivo em direção ao berço,
ocasionando um encostamento pesado do navio nas defensas. É o
movimento lateral que o Capitão-de-Manobras menos experiente tem a
maior dificuldade em detectar e manobrar, e um navegante nunca se tornará
um Prático sem ser capaz de apreciar o movimento lateral.
A importância de se ter o rebocador de ré em atenção mas sem estar
efetivamente operando, apenas esperando uma eventual necessidade, já foi
discutida em capítulos anteriores. Isto é especialmente importante quando
planejando uma atracação de ré. O rebocador de ré não deve ser amarrado
até que o navio tenha girado, trazendo sua popa em direção ao cais e esteja
parado na água. Até lá, o rebocador de popa é de pequena ajuda, podendo
até mesmo agir contra, tendo um efeito oposto ao desejado.
Preferencialmente, o rebocador de ré não deve vir ao costado até que o
navio tenha entrado ao cais, porque uma vez amarrado, o rebocador de ré,
pelo seu peso e perfil da carena, empurra a popa do navio em direção ao
píer assim que o navio der atrás. Este efeito é aumentado quando docando
por bombordo pois, a popa tende a ir para bombordo, de qualquer modo,
quando o navio está indo a ré.
fig.37

Fig. 4-6 Aproximação de um cais com corrente de popa.

O rebocador de proa é melhor amarrado com um só cabo, seguindo

simplesmente o navio até o cais, tesando o cabo em uma posição proa com
proa, com o navio. Ele vai a vante em cada bordo do navio, para governá-lo
até o cais, conforme necessário, sem ter o efeito de fixar o navio em direção
ao cais que resultará se mantiver uma proa.

APROANDO À CORRENTE EM UM CAIS

Atracando a um cais aproado à corrente é um trabalho direto, cuja

aproximação deve ser feita conforme descrito anteriormente, com apenas
alguns ajuste para o vento e corrente predominantes. Existe, eventualmente,
alguma correnteza para fora do cais quando o navio fica paralelo, numa
direção contrária ao fluxo da corrente que corre paralelo à proa do navio.
Este fluxo para fora do píer é causado pela combinação das correntes de
turbilhonamento que se formam ao longo da costa e dos bancos, que
existem em quase todos os casos abaixo do cais, e o amortecimento
hidráulico que é criado entre o costado e a área rasa abaixo do cais. Este
amortecimento é mais significativo quando a área abaixo do cais é sólida,
ou as proximidades o são, e também freqüentemente quando o cais é
construído usando uma estrutura sólida para conter o banco por trás dele. A
aproximação do cais deve ser planejada, para então o navio ser levado até
ficar paralelo a ele, e mantido lá, até que esteja amarrado. As ferramentas
que auxiliam o Capitão-de-Manobras a realizar esta missão incluem os
rebocadores, aproando contra uma âncora ou bons cabos de través. Não
espere simplesmente levar o navio paralelo e manter ele lá sem alguma
assistência até que os cabos estejam com volta em terra.

APROXIMANDO-SE DO CAIS - CORRENTE DE POPA

Atracar a um cais com corrente de popa requer grande

planejamento e habilidade. O navio começa a ir para cima do berço com
intenção de cair de ré sobre o mesmo, pois ele estará com seguimento a ré
em relação à água, apesar de parado em relação ao cais. Se o Capitão-de-
Manobras pensar desta forma, que o navio está primeiro indo a ré através
da corrente para o cais, a manobra torna-se muito mais direta.
Fig.38

Fig. 4-7 Os rebocadores trabalham em um angulo para segurar o navio

paralelo e contra a corrente.

Venha a vante da posição desejada no cais, com dois rebocadores

com cabos passados, e tire todo o seguimento para vante do navio.
Continue com máquina atrás enquanto mantém a popa com um suave
angulo ao cais, e assim que o navio ganhar seguimento na água, (apesar de
parado ou quase parado em relação ao fundo) a corrente do bordo do navio
fora do cais move-o lateralmente para o atracadouro. (fig. 4-6) Use somente
o necessário de maquina para manter o navio na posição, e use os
rebocadores conforme necessário, assim que ele tiver encostado em função
da corrente.
Uma vez encostado, os rebocadores segurarão o navio contra a
corrente de turbilhonamento que existe no cais. O Oficial na popa, deve
manter o propulsor livre enquanto estiver rondando os lançantes de popa,
pois a máquina poderá ser usada continuamente para manter o navio preso
na corrente. Os rebocadores também podem ajudar a manter o navio preso
na posição, contra a corrente, mantendo um angulo ao fluxo da corrente, ao
invés de ficarem sob ângulos retos com o costado. Seus propulsores
seguram o navio paralelo e contra a corrente. (fig. 4-7)
Atracando com a corrente não é um problema, é só pensar que
efetivamente o navio está dando atrás até a posição. Ajustando o angulo que
o navio faz com a corrente, a ré em direção ao cais, para se mover naquela
direção; a ré paralelo ao cais, para quebrar o giro para cima dele ou, para
se afastar do mesmo; o navio poderá ser segura e eficientemente amarrado.
Qualquer problema que surja quando amarrando com a corrente de popa,
usualmente surge quando se tenta empurrar o navio ao cais com os
rebocadores, ao invés de deixar a corrente levar o navio até o cais. O navio
sai do controle do Capitão-de-Manobras porque a corrente tem mais força.
Use os rebocadores somente como um auxílio para manter o angulo
necessário para o navio ser encostado.
 CAPÍTULO CINCO

ATRACANDO
O Comandante Ball, no passadiço, tomou uma marcação. "Pare as
máquinas", ele ordenou; e alguma coisa aconteceu lá embaixo, o
telégrafo balançou. Súbita e pertubadoramente, os conveses cessa-
ram com a vibração e os mastros de tremer. Depois de dezoito dias
pulsantes, o navio pareceu não ter mais vida Silêncio, torrentes de
silêncio pairaram de todos os lados.
"Telégrafo dos diabos!", frisou o Capitão Ball, abotoando seu casaco
e pegando um charuto do bolso, "Que viagem que esta foi!".
-Guy Gilpatric
Mary, Queen of Scots

"Tem sido um prazer observar sua tripulação trabalhar, Capitão, um

prazer de verdade. Eles sabem o que é necessário fazer e vão fazê-lo
sem muita conversa no maldito rádio."
A expressão no rosto do "Chico" mostrou que certamente ele
concordava com a observação do Prático, e estava orgulhoso de seu
navio e sua tripulação.
"É verdade, Prático. Eles trabalham bem, provavelmente porque
a maioria deles são efetivos a bordo e sabem exatamente o que se
espera deles, " respondeu o Comandante.
"Eles fazem rodízio como um time, Pilotos e Maquinistas, e a
maioria dos marinheiros, então eles conhecem o navio e um ao outro.
Fazem muito pela segurança e eficiência da operação, pode ter certeza."
"Porque tem vindo cada vez mais navios que não são tripulados
desta forma, Comandante?"
Este é um assunto que o Capitão se sentia forte e começou uma
lenta explicação, interrompida somente por uma ocasional ordem de
máquina e de leme, à medida que seu graneleiro totalmente carregado,
aproximava-se do cais.
"Poucos proprietários apreciam a importância de uma tripulação
treinada e organizada, e mantendo uma tripulação a bordo de um navio
como uma equipe. Este mesmo gerente do lado de terra que chora como
um inferno se três pessoas forem mudadas em seu escritório em um ano,
pensa que a equipe a bordo de um navio pode ser misturada de navio
para navio aleatoriamente e ainda ser bem treinada, conhecer seu navio
e trabalhar com eficiência".
"Bem, é óbvio que todos a bordo de seu navio trabalham como
um time e isto faz a diferença", respondeu o Prático. "Nós estamos nos
aproximando - melhor irmos para fora, lá na asa."
Eles foram para a asa de bombordo e continuaram a conversa.
 "Outro benefício de se manter todos juntos da tripulação é que
eles desenvolvem muito mais orgulho de seu trabalho e da operação do
navio. Acredito que esta seja a chave - desde que eles continuam
voltando designados para um navio permanente, eles sentem um
interesse nele e isto reflete em seu trabalho".
"Eu vejo muito disto nos melhores navios, tais como o seu
Capitão. Eles tem equipe de passadiço treinada junta, e um corpo de
tripulantes permantes, sistema de gerenciamento de bordo e um monte
de outras boas idéias."
O assunto parou, quando a primeira retinida serpenteou para
terra; a amarração agora requeria toda a atenção. Depois que a máquina
foi dispensada, o Comandante convidou o Prático para seu camarote
para continuarem a conversa, antes do próximo trabalho.
"É, este negócio de tripulação unida poderia ser reiniciada em
mais navios, Comandante. Eu nitidamente vejo a diferença quando estou
manobrando navios. As coisas correm de forma mais calma, e isto torna
a manobra e a amarração mais fácil e segura".
"Sinceramente, eu gostaria que mais companhias começassem a
considerar que existe uma chave para as operações eficientes e seguras,
Prático. Esta tripulação tem sido treinada como uma unidade em
navegação, procedimentos de passadiço e manobra do navio, e não
haveria nenhum sentido em todo este treinamento se eles fossem
divididos depois de suas primeiras férias".
Assim que eles apertaram as mãos, se despedindo, o Capitão
acrescentou. "eu tenho estado no mar por mais de 20 anos e sei que ter
uma tripulação permanente e bem treinada, faz a diferença na operação
do navio."

TIRANDO VANTAGEM DO VENTO E DA CORRENTE

Freqüentemente o marinheiro traz para bordo a mentalidade

terrestre de se olhar para o vento e para a corrente como obstáculos a serem
vencidos, ao invés de considerá-los um auxílio tais como o leme, a
máquina, os rebocadores e as âncoras, para serem usados para se colocar o
navio no cais, de uma forma segura e marinheira. Um rebocador poderoso
podem lutar contra um vento moderado e corrente, apesar de que na melhor
das hipóteses a amarração será confusa, mas mesmo os melhores
rebocadores não tem possibilidades de lutar contra um forte vento e
corrente. E nem é possível pedir-lhes isto.
Antes de iniciar a amarração, vá para a asa do passadiço e sinta o
vento e o tempo em sua face. Olhe para um pilar do cais e para a água.
Observe o horizonte e verifique quais poderão ser as futuras condições de
tempo. A verificação constante do vento, mar e corrente é essencial para
uma boa manobra.
Como podemos comparar os efeitos do vento e da corrente? O ar é
cerca de 900 vezes menos denso do que a água, então para uma dada
velocidade, o vento tem muito menos efeito sobre o navio do que a corrente.
Um aumento na velocidade do vento e da corrente aumentará o efeito sobre
o navio, ambos variando com o quadrado da velocidade. A relação da
densidade e da velocidade sobre a pressão exercida pode ser expressa:

P = p V2
2g

P => pressão resultante

p => densidade do fluido (ar ou água)
V => velocidade do fluido (de acordo com R.S. Crenshaw, Ship-
handling Naval, 15).

Um vento de 30 nós exerce a mesma força sobre uma área igual

equivalente a 1 nó de corrente. Esta razão é alterada por variáveis tais
como a área da superfície da superestrutura, a relação entre a borda-livre e
o calado, e o trim do navio. Enquanto que o Capitão-de-Manobras não
aplicaria esta fórmula para todas as situações de amarração, a razão de
30:1 pode ser usada como base para ajudar a entender o efeito relativo do
vento e da corrente.
Assim que a velocidade do navio é reduzida, o momento do navio e
da eficácia de seu leme diminuem, enquanto o vento e a corrente continuam
os mesmos. Quando o navio parar na água, somente o vento e a corrente
agirão sobre ele, apesar de que antes disto estas forças já tinham se tornado
dominantes. Se a amarração tiver sido cuidadosamente planejada, o navio
será posicionado ao vento e à corrente de forma a ser auxiliado por estas
forças na atracação. Até esta hora, o angulo de aproximação e a velocidade
do navio são ajustados para compensar o vento e a corrente, sendo as
âncoras e os rebocadores usados conforme necessário.
Vamos ver algumas das formas que o vento e a corrente poderão
auxiliar o navio:
1. Um vento soprando para fora do cais poderá ser usado para freiar um
movimento lateral do navio em direção ao cais, ao invés de se usar a
máquina ou os rebocadores.
2. Um vento soprando em direção ao cais, poderá atracar facilmente o
navio se o Capitão-de-Manobras pará-lo uns poucos pés fora do berço.
3. Uma corrente que corre cruzando o fim do cais, pode agir na alheta do
navio, podendo auxiliá-lo quando deslizando em um giro. Ele é
 encostado e girado em defensas ao invés de seguir aproado e lutando
com a corrente. (veja a fig. 4-4)

Não lute contra um vento soprando para fora do cais. Posicione seu
navio com um grande angulo do cais e deliberadamente dê ao navio um
maior movimento lateral para que ele fique paralelo. A máquina é partida
rapidamente à vante, com o leme todo carregado, para mover a popa ao
cais, enquanto os rebocadores aguentam o navio paralelo ao cais. O grande
angulo de aproximação é compensado pelo efeito do vento, enquanto o
navio tem seguimento. Conforme mostrado, o movimento lateral se
sobrepõem ao do vento. (fig. 5-1) Em ventos fortes, largue um ferro,
conforme descrito no capítulo 8, para segurar a proa e aumentar o
movimento lateral trazendo o navio paralelo sobre o vento.
Os rebocadores e o leme movimentam o navio em direção ao cais, a
âncora segura-o contra o vento e o vento freia o movimento lateral
resultante.
Um vento forte em direção ao cais causa uma aterragem do navio
com demasiado movimento lateral, sendo então necessário dar atrás com os
rebocadores ou aliviar o movimento lateral com uma âncora, conforme
descrito no Capítulo 8. Planeje o posicionamento dos rebocadores para
realizar este trabalho, ou mantenha um ferro no fundo e pronto para o uso.
fig. 39

fig. 5-1 Não lute contra forças externas - trabalhe com elas.

Quando o vento está muito forte em direção ao cais, coloque o

navio rapidamente paralelo a ele. Não lute com um vento muito forte, deixe
o navio paralelo e escorregue para a posição. O navio não pode ser soprado
pesadamente contra o cais se ele estiver realmente paralelo.
Estes porém, são uns poucos exemplos das formas pelas quais os
marinheiros podem usar ventos e correntes como ferramentas, ao invés de
permitir que se tornem problemas.
 AVALIANDO BAIXAS VELOCIDADES

Velocidades mínimas usadas quando atracando, podem ser medidas com

precisão sem complicação ou instrumentação, usando a regra prática que
diz: "um navio move-se a 100 pés por minuto a 1 nó".
(aproximadamente 30 metros p/min.)
Se estiver em dúvida sobre a velocidade do navio, observe a hora
no relógio e a posição do navio em relação a um cabeço no cais. Depois de
um intervalo adequado de tempo (digamos, 30 segundos), observe
novamente a posição relativa e você saberá de imediato a velocidade do
navio.
Você não sabe a distância entre cabeços ou outros convenientes
pontos de referência? Isto poderá ser estimado com suficiente precisão, pela
comparação da distância entre os pontos com a proa do navio.
Tendo se movido em um minuto entre dois cabeços distantes de 45
metros, o navio estará desenvolvendo cerca de 1 ½ nó.
Quando determinando a velocidade do navio, não ignore o óbvio.
As rotações de máquina se igualam à velocidade na água. Isto é tão
evidente que freqüentemente é esquecido quando se aproxima de um cais ou
quando se navega em águas de praticagem, ainda que as rotações da
máquina sejam uma boa indicação da velocidade quando manobrando ou
quando no mar.
Aprenda a relação RPM/velocidade de seu navio. Se 10 rotações
são equivalentes a 2 nós, então 60 rotações são equivalentes a 12 nós, não
sendo necessário consultar continuamente uma tabela para determinar a
velocidade através da água.

DETECTANDO O MOVIMENTO LATERAL

Rapidamente torna-se uma segunda natureza de um marinheiro

experiente, que vive e trabalha mais em contato com os elementos do que
qualquer outro profissional, fazer concessões ao vento e à corrente.
Igualmente importante é que o Capitão-de-Manobras também desenvolva
uma apreciação para o movimento lateral, que é menos evidente e que
resulta de:
1. Guinada de aproximação ao cais.
2. Demasiado uso dos rebocadores.
3. Aguentando ou segurando os cabos antes do navio estar paralelo.
fig. 40
fig. 5-2 Atracando por boreste - acertando o navio com máquina a ré.
Estas ações causam movimento para os lados, independente de
qualquer movimento causado pelo vento e pela corrente, mesmo quando o
navio não em seguimento. Se não for freado, o navio move-se lateralmente
em direção ou para fora do cais ou vem paralelo com força excessiva. O
movimento lateral pode ser necessário algumas vezes, e antes de se tornar
um fator evitável, deve ser observado e usado vantajosamente.
O movimento lateral é fácil de ser detectado quando se trabalhando
a partir da linha de centro do navio, porque você terá uma visão melhor
dele e de sua proa. Observe objetos localizados em terra a vante ou a ré e
veja quando a distância do píer aumenta ou diminui, independente da proa,
vento e corrente.
A habilidade de detectar o deslizamento lateral através da água e
utilizá-lo, é mostra de um Capitão-de-Manobras eficiente.

POSICIONANDO-SE PARA RÉ

Antes de dar atrás, especialmente quando amarrando sem um

rebocador a ré, um navio de um só hélice deveria ser endireitado, desta
forma seu efeito de giro inerente ao propulsor será muito mais uma ajuda
do que um empecilho. Se a aproximação for planejada considerando este
efeito, somente uma manobra adicional será necessária.
Quando indo atracar por boreste, coloque o leme a bombordo e dê
uma rápida palhetada a vante, até que a popa desenvolva um giro suave
para boreste. Observe que é necessário considerar o efeito do leme em cada
extremo do navio, ao invés de simplesmente considerar o navio como um
todo. Nas proximidades do cais, o leme é muito usado para mover a popa,
ao invés de mudar o curso do navio. Depois de começar o giro lento da
popa para boreste, dê máquina a ré para reduzir ou parar o navio.
Enquanto dá atrás, a popa freia e provavelmente mover-se-á para
bombordo, levada pelo efeito do propulsor e das águas confinadas entre o
casco e o cais, mas qualquer movimento para bombordo pode ser
minimizado, desde que você ajuste o navio antes de dar máquina atrás. Esta
manobra é repetida conforme o necessário até que o navio esteja parado na
posição e paralelo ao cais ou píer (fig. 5-2).
Quando atracando por bombordo, o navio é posicionado de forma a
permitir o mesmo giro da popa para bombordo. O angulo de aproximação
do navio diminui a cada vez que a máquina é colocada a ré, por isto o
angulo de aproximação inicial é maior para uma atracação por bombordo.
O leme e a máquina são utilizados para quebrar o movimento para
bombordo, conforme o necessário, de maneira que o navio não fique
paralelo ao cais até que ele esteja na posição. O efeito das águas confinadas
quebram parcialmente o giro e o navio atraca facilmente.
fig.41

Fig. 5-3. Ficando paralelo a bombordo com o cais.

Sabendo que o navio gira desta forma, é lógico usar o telégrafo a ré

para mudar sua proa para boreste ao invés de somente o leme. É uma
oportunidade de reduzir a velocidade e girar o navio simultaneamente
(fig.5-3).
Não use demais o leme quando atracando. O leme freqüentemente
permanecerá todo a bombordo nos estágios finais da manobra, tanto
atracando por boreste como por bombordo, considerando que ele tem um
efeito pequeno a estas baixas velocidades. O leme todo carregado estará na
posição em que será mais necessário, e mantendo-o nesta posição
economizará tempo útil à máquina do leme para movimentá-lo se for
preciso reduzir o giro. Faça o mesmo quando dando atrás em um
ancoradouro ou durante outras manobras quando o navio tem pouco ou
nenhum seguimento - o leme não precisa ser mudado quando a máquina vai
atrás, a menos que o navio desenvolva suficiente seguimento a ré.

ESTEIRA DE MÁQUINA ATRÁS (ESPUMA)

A espuma da corrente de esteira de máquina atrás, se desenvolve

quando com o propulsor a ré, seu fluxo começa a se mover no costado do
navio. Isto primeiro ocorre a boreste a cerca de 2 nós e assim que o navio
adquirir um pouco de seguimento haverá um fluxo considerável em ambos
os lados do navio. O fluxo inicia-se na alheta, então a popa move-se para
fora e a proa cai em direção ao píer, este efeito é mais pronunciado quando
atracando por boreste. O fluxo espumoso eventualmente move-se por todo
o comprimento do navio, afetando-o igualmente a vante e a ré, o
amortecimento causado em relação ao cais pode ser usado pelo Capitão-de-
Manobras para reduzir o movimento lateral do navio ou para mover o navio
para fora do cais.
Assim como as outras forças que afetam o navio, este fluxo pode
ser planejado e utilizado como um auxílio por um Prático competente. O
fluxo a ré afeta a amarração e a desamarração do navio, mas será mais
sentido quando houver um banco ou um paredão abaixo do cais. Isto
conterá o fluxo e aumentará a pressão agindo sobre o casco. Se o navio se
aproximar com velocidade excessiva é necessário dar atrás além do
necessário, por um grande período de tempo, e o resultado do fluxo
excessivo de águas rápidas torna-se um problema, a despeito do melhor
planejamento. Esta é mais uma razão para aproximar-se à menor
velocidade possível.

MARCAÇÕES DO PASSADIÇO

O bom-senso diz que uma marca ou luz deveria ser colocada no

cais para mostrar a localização ao passadiço quando o navio estiver na
posição. Infelizmente, isto é feito raramente. Freqüentemente o navio está
paralelo ao cais, com os primeiros cabos sendo tesados, quando alguém no
cais decide que ele deveria vir 15 metros a vante ou cair 10 metros a ré. À
parte de ser uma pessoa anônima e não profissional, está prática custa tanto
ao navio como ao terminal um grande atraso e perca de dinheiro. Os
estivadores ou os operadores do terminal sabem onde os porões de trabalho
ou os manifolds deveriam ser posicionados, e qualquer Comandante
conhece a distância do passadiço à proa ou ao manifold, então a posição do
passadiço poderia ser facilmente marcada no cais antes de se colocar o
navio em paralelo. Os Comandantes e os Práticos deveriam trabalhar para
fazer do uso de marcas de passadiço e de luzes, mais comuns.

FICANDO PARALELO AO CAIS

Tenha em mente quando estiver ficando paralelo, que você está trazendo um
objeto móvel de considerável massa para um cais imóvel, uma evolução que
requer algum grau de finesse. Cuidado com o Comandante ou o Prático que
lhe contar em termos gráficos como o navio foi "forçado" para o cais,
contra o vento e a corrente, arrastado com toda-a-força a vante e a ré até
que ele fosse "dirigido" e colocado paralelo ao cais com quase uma situação
calamitosa. Esta não é uma conversa profissional!
Manobrar um navio, assim como fazer amor é uma arte sutil: o
navio não é dirigido pelo Prático, ele é acariciado, e isto deve estar acima
de tudo em sua mente, quando der aqueles últimos comandos para facilitar
sua aproximação paralela.
É extremamente importante que o navio esteja parado ao cais
quando atracando. Isto é verdadeiro por diversas razões:
1. As cavernas da seção de meia-nau do navio tem que absorver o impacto
da atracação, muito deste impacto é concentrado dentro de uma pequena
área do costado.
2. Uma atracação em paralelo aprisiona uma quantidade máxima de água
entre o casco e o píer ou cais, o que desenvolve o efeito de
amortecimento máximo.
3. A corrente de turbilhonamento age igualmente ao longo do comprimento
de todo o navio, diminuindo seu movimento lateral e facilitando a
acostagem.
4. Se o navio está docando com alguma corrente, mantenha o navio contra
a corrente, paralelo, mantendo a corrente por dentro do navio e forçando
sua popa para fora do cais.
5. O máximo efeito de amortecimento é obtido pela esteira espumosa de
máquina a ré quando o navio está paralelo ao cais.

Quando o impacto da acostagem é espalhado por toda a extensão

da parte plana e paralela do costado, e diversas dezenas de metros de água
incompressível amortecerem esta acostagem, o navio pode encostar com
suficiente força sem danos. É comum ver água aprisionada entre o costado
e a face sólida do píer ou cais subirem alguns metros no ar quando o navio
encostar, indicando a quantidade de energia que este amortecedor hidráulico
absorveu. Se o costado tem algum angulo, a água corre em direção à
abertura para fora do píer e o amortecimento estará perdido.
fig. 42
Fig. 5-4. ".... pense somente, a princípio, que o Prático atracou com
'finesse'."

TUDO AMARRADO

O navio está encostado e os cabos estão sendo passados para terra

um após o outro para amarrá-lo. O número e a posição destes cabos variam
com a localização e a construção do cais, do tipo e do tamanho do navio, e
do tempo e das condições de corrente que são esperadas (Fig. 5-4).
Os navios usualmente rodam suficientes lançantes e espringues, de
proa e de popa, que manterão o navio sem movimento para vante ou para
ré. Infelizmente, estes cabos são um obstáculo ao invés de um auxílio em
manter o navio encostado sob uma forte corrente - especialmente depois que
o navio começar a abrir do píer, em um dos extremos. A corrente de marés
atinge a parte do costado de dentro para o cais, tanto na amura quanto na
alheta, desenvolvendo uma corrente de turbilhonamento que além disso
aumenta a tensão nos cabos, e o navio movimenta-se a vante ou à ré dentro
da corrente. O navio navega para fora e a vante dos cabos, girando neles tal
e qual um ski aquático no fim de seu cabo de reboque da lancha, enquanto
os cabos do bordo oposto do navio puxam-no e ele começa a mover-se para
cima e para baixo do píer. Este movimento ocorre porque existe uma grande
tensão nos cabos a montante da corrente, maior do que nos cabos a jusante,
causando um choque de carga nestes cabos.
Traveses, são os cabos mais efetivos em manter o navio encostado,
que são freqüentemente vistos por alto, deveriam ser dobrados como os
outros. Se existem traveses suficientes para manter o navio encostado, a
tensão nos lançantes de proa e de popa mantém-se igualadas e o navio não
começa a subir e descer (balançar).
O balanço é agravado pela passagem de navios cujas forças
hidrodinâmicas movem o navio atracado, primeiro para fora e depois em
direção ao navio que passa, enquanto puxa o navio amarrado para fora do
cais. Uma onda de pressão movimenta-se a vante do navio que se aproxima,
e existe um decréscimo de pressão entre os dois navios, em função do fluxo
da água entre eles. É importante, por isto, manter o navio bem amarrado,
com suficientes traveses rondados e todos os cabos tesos, em cais expostos
ao tráfego de navios.
Lembre-se também, Piloto, de chamar o navio que se aproxima sob
velocidade excessiva no rádio VHF e pedir-lhe para reduzir a velocidade.
Nada justifica ficar parado e ver uma catástrofe acontecer porque você não
se comunicou. Além disso, quando estiver verificando estes cabos de
amarração, não apenas chute-os para ver se estão bem tesos. Olhe para fora
da borda e assegure-se de que o navio está encostado, então vá ao VHF e
solicite ao navio que passa que faça-o com o mínimo de velocidade, sob
máquina parada assegurando que o seu navio não será puxado para fora do
píer.
 CAPÍTULO SEIS

DESATRACAÇÃO
Diversos são os rapazes em quase todos os portos,
que estão cansados de estar fora, e por uma quase
irresistível atração, vinda de seus trabalhos e escola,
pairando sobre as docas e os navios com carinho,
eles planejam e terão seu caminho. Não tão cedo, entretanto,
tendo o jovem marinheiro começado sua nova vida com
seriedade, então cai toda esta fina cortina e ele aprende
que o trabalho está acima de tudo.
- Richard Henry Dana
Dois anos antes do Mastro.

Tendo completado as operações de carga, o navio permanece quieto pela

primeira vez em muitas horas. O pessoal de terra já se foi, levando
consigo uma maleta cheia de ofícios, revistas, e correspondência
fechada. A pequena estadia no porto foi febril, mas você gostou porque
foi uma oportunidade de quebrar a rotina da vida no mar, e porque ela
marcou o fim de uma viagem e o início de outra. Talvez isto seja assim
porque seu trabalho tem seus inícios e fins, ao contrário da forma
interminável que os trabalhos de terra parecem ser, é por isto que você
está no mar.
O telefone interrompeu seu devaneio.
"Prático no passadiço, Comandante."
Outra viagem começou.

PLANEJANDO A DESATRACAÇÃO

Tome o mesmo cuidado quando planejando a pilotagem de

desatracação como foi feito com a amarração do navio; troque as mesmas
informações e o cartão com os dados. Assegure-se de informar ao Prático
do estado das âncoras em adição a todos os outros itens descritos nos
capítulos anteriores, especialmente se eles estão fora do escovém e se um
deles foi deixado no fundo depois da amarração. É surpreendente a
frequência com que um Prático descobre que ficaram duas quartelada do
ferro mergulhadas, após ser largado o último cabo.
Como você fez antes da atracação, vá para a asa e sinta o vento,
verifique sua direção olhando a fumaça da chaminé, e veja como está a
corrente também. Não tem problema com a forma pela qual você obterá
estas informações, se com instrumentos ou com a prática, é importante que
você use sua sensibilidade para as condições existentes antes de planejar
esta ou outras manobras.
Muitas vezes, o Capitão-de-Manobras inexperiente, olha para a
desamarração como uma operação relativamente simples e não a planeja
sua evolução. O navio é normalmente desamarrado de popa primeiro,
portanto ele governa mal. Assim que ele estiver desencostando, o Capitão-
de-Manobras tem poucas opções disponíveis que façam uso do vento e da
corrente, se ele começar a voltar para o cais. Durante a atracação, os
ventos e as correntes quando a popa está em águas safas e o angulo de
aproximação pode ser ajustado para fazer uso destas forças. Este não é o
caso quando desatracando.
Mesmo o mais cuidadoso plano pode ter que ser alterado após se
largar os cabos, pois é difícil determinar quais das diversas forças
conflitantes predominarão sobre o navio largando o cais. Muitas vezes o
Prático larga tudo esperando ser tirado do cais pelo vento, para permanecer
fixo e encostado ao cais, devido a uma corrente de fundo. O navio não está
indo para lugar nenhum - aconteceram mais acidentes resultantes de uma
ação incorreta do que de uma ação demorada.

CALADO E TRIM EM LASTRO

A estabilidade direcional e as características de manobra de um

navio carregado foram discutidas em capítulos anteriores, portanto
assumimos agora que ele está em lastro e leve. Ele deverá estar lastrado
para ter ao menos um calado moderado para submergir o propulsor, o leme,
o bow-thruster e para reduzir a área vélica. Dê-lhe alguns pés de calado.
Da quantidade de trim pela popa depende as características de governo do
navio, será melhor ter um pouco mais de calado do que só o suficiente.
Tente ao menos, ter a popa baixa, se as condições de carregamento ou
esforços limitarem o lastro, pois:
1. O navio tem excelente estabilidade direcional quando pesado.
2. O leme e o propulsor serão mais efetivos. Com um calado mais profundo
a ré, o navio governa melhor, necessita de menos espaço para parar, gira
menos quando a máquina é posta a ré e necessita de menos leme para se
opor ao propulsor quando indo a ré.
3. É preferível que a proa seja lastrada em um calado moderado para
reduzir a área vélica e para submergir o bow-thruster tornando-o mais
efetivo.

Se uma escolha tiver de ser feita, entre afundar a proa ou um

calado apropriado a ré, escolha o último. Pode ser um desafio segurar uma
proa leve ao vento até se desenvolva seguimento, mas isto poderá ser feito
usando um rebocador ou uma âncora. As vantagens de se ter uma popa
baixa, pesam mais que esta desvantagem.

ALIVIANDO A AMARRAÇÃO (1 x 1)

Depois de desamarrar navios por diversos anos, os Práticos e

homens do mar, de forma semelhante, tornam-se complacentes sobre aliviar
a amarração. Freqüentemente, vira um hábito aliviar a amarração de um
determinado cais da mesma forma com qualquer navio.
"Dois por um, a vante e a ré, Piloto.", e sem ao menos refletirem na
amarração dirigem-se para a cafeteira.
Aliviar a amarração é normalmente uma operação rotineira, até que
à noite, em uma casa do leme aquecida, você subestimar a força do vento
ou da corrente. Isto causará um esforço em diversos cabos que seguravam o
navio, quando se começar a aliviar a amarração, mantendo os restantes
estressados e tesos. Vá para a asa, veja e sinta as condições, e considere
quais cabos, realmente, deverão ser largados.
O ideal será largar sistematicamente os cabos, enquanto o navio é
mantido na posição sem esforços demasiados nos restantes. Quais serão os
cabos que deverão ser deixados para o final? Isto depende das condições
existentes, uma vez que não bastam aqui regras práticas. Basicamente, é
preferível manter os cabos curtos até o final, um lançante e um espringue
curto a vante, um lançante e um través curto a ré. Ronde um cabo dobrado
ou dois no lugar de um só cabo, se o vento e/ou corrente estiver muito forte.
Será necessário somente um guincho para alar o cabo dobrado a bordo
quando trazendo os últimos cabos, e ele fornece o dobro de força enquanto
espera a amarração ser aliviada. Utilize o auxílio de rebocadores para
segurar o navio encostado e reduzir os esforços nos cabos restantes
enquanto alivia a amarração.
Os cabos curtos seguram o navio paralelo com mais eficiência e
ainda ajudam a manter sua posição, contra movimentos a vante e a ré,
podendo ser trazidos para bordo rapidamente - o que é especialmente
importante para que o propulsor fique claro assim que possível e a máquina
possa ser usada.
Como os navios tornaram-se maiores, os guinchos são equipados
para lidarem com mais carga, tornando-se lentos. Por isto é importante
informar à tripulação para içar os últimos cabos o mais rápido possível,
alinhando-os com o guincho antes de largar, e se necessário, rondá-los com
as mãos, deixando o hélice claro rapidamente.
A esteira de marcha a ré pode ser uma ferramenta eficaz na desamarração,
especialmente quando dando atrás de um cais ou píer, uma vez que o navio
desliza pela esteira ao se mover a ré.
Desamarrando de um cais por boreste, a corrente de esteira a ré
força a popa para fora do cais, movendo o navio lateralmente, e quando
existe um fluxo de corrente empurrando o casco de proa a vante, próximo
ao ponto de giro, ela quebra o giro da proa em direção ao cais. Quanto mais
restrito for o fluxo da corrente a ré entre o navio e o cais, devido a um
banco ou a uma parede sólida do cais, mais efeito a corrente terá sobre o
navio.
A corrente de esteira a ré, é menos efetiva quando largando de um
cais por bombordo, pois é de sua natureza ter menos força no lado de
bombordo do navio e agir mais no lado oposto em função do angulo do
navio com o cais assim que ele começar a ir a ré. Esta corrente, apesar de
ter um pequeno efeito, reduz o angulo do navio com o cais assim que chega
na parte de vante do cais.
Com algum planejamento, esta corrente pode ser usada para mover
suavemente o navio com o mínimo de ordens de telégrafo e de leme. Por
exemplo, o navio pode dar atrás até que a popa comece a se afastar do cais.
A máquina então será parada e o navio derivará para ré, enquanto a
corrente se move para vante, agindo no casco à frente do ponto de giro. O
giro da proa em direção ao píer é reduzido e o navio cai firme direto a ré,
deixando o cais de uma forma límpida e marinheira. Esta corrente de
esteira, foi discutida anteriormente no capítulo 5.

DESAMARRANDO DE UM CAIS

Tire vantagem de qualquer corrente de vante quando desatracando

de um cais. Deliberadamente deixe a corrente por dentro do navio, criando
uma situação que você deveria evitar na atracação. A corrente moverá a
proa para fora do cais, enquanto você usa o leme e a máquina para abrir a
popa sem desenvolver qualquer seguimento para ré. (fig. 6-1) O navio
move-se lateralmente para fora do cais.
Um pouco de sensibilidade é necessário quando dando máquina,
caso contrário o navio não desenvolve seguimento na proa desejada e sim,
posiciona-se em direção ao cais pela ação da corrente. Utilize rotações
suficientes de máquina para manter a proa do navio na direção desejada no
cais, enquanto se movimenta lateralmente para fora dele. Quando o vento e
as limitações de espaço fizerem necessários o uso de rebocador, ele será
posicionado a ré conforme necessário, enquanto a corrente tira o navio do
cais.
fig.43

Fig. 6-1 Desatracação - corrente de proa.

Grande controle e força lateral são necessários quando os navios

estão atracados próximos de outros a vante e a ré, ou quando o vento
soprando sobre o cais se sobrepõe à corrente. Então, use um segundo
rebocador, ou puxe para ré com o rebocador de proa enquanto o navio dá a
vante com mais força e o leme todo carregado (fig. 6.2).
fig. 44

Fig. 6-2 Movendo o navio lateralmente para fora do berço (um

rebocador).

No último caso, o rebocador e a máquina trabalham um contra o

outro, prevenindo seguimento longitudinal, enquanto o navio move-se para
fora do cais lateralmente. O navio mantém um angulo ao cais, portanto a
corrente pode ajudar o rebocador e a máquina no movimento do navio para
fora. Uma discussão mais detalhada desta técnica é encontrada
posteriormente neste capítulo.
Quando a corrente for de popa, o navio será desatracado de
maneira semelhante à que foi atracado. Tire a proa para fora do cais usando
um rebocador, máquina e cabos de amarração, e então caia com a corrente.
Se houver um navio amarrado a ré, use a máquina conforme o necessário
para igualar com a corrente, enquanto o navio trabalhar lateralmente.
Novamente, mantenha uma velocidade na água que iguale com a da
corrente para que o navio possa movimentar-se lateralmente sobre o fundo.
Um navio movido a turbina pode facilmente manter a velocidade
desejada. Comunique-se com a praça-de-máquinas pelo telefone ao invés de
usar o telégrafo, para obter rotações específicas ao invés de usar
velocidades padrões de manobra.
Um navio a motor necessita de mais atenção, uma vez que o
motor diesel de alta velocidade tem um muito-devagar que excede a
velocidade requerida. A máquina deverá ser parada intermitentemente,
para conseguir a velocidade necessária, uma manobra que requer alguma
prática. Um navio a motor de passo variável tem uma vantagem nesta
situação, uma vez que o passo pode ser reduzido para igualar-se com
exatidão à corrente.
Para tirar um navio de um cais com águas paradas, coloque sua
proa com um pequeno angulo do cais e governe a vante. Use o leme com
cuidado, abrindo a popa enquanto mantém o angulo do navio com o cais.
Se o cais não estiver claro à frente, o navio será tirado para fora usando a
máquina em oposição a um rebocador, ou a proa é empurrada em direção
ao cais e o navio dá atrás conforme descrito anteriormente para uma
desatracação por bombordo.

SAINDO DE UM DIQUE DE POPA

A desatracação comum tem diversas variações assim como diversos

são os píeres. Todos tem algum tipo de peculiaridade e o Prático usa o
conhecimento marinheiro para ajustar os métodos para que se adaptem às
condições locais.
Um navio atracado por boreste, não precisa de nenhum angulo
quando dando atrás de um píer, pois o efeito do propulsor e das águas
rápidas movem sua popa para fora do cais. Será necessário utilizar o bow-
thruster ou o rebocador para quebrar o giro resultante da proa para boreste,
assim que ela estiver solta, ou intermitentemente vir adiante com todo o
leme carregado para alinhar o navio que continua a ir a ré. Se o navio
estiver caindo para boreste depois de deixar claro o dique, vá a ré até que o
ponto de giro esteja bem claro do píer e então vá à vante com todo o leme a
bombordo para levar a popa para boreste enquanto a proa gira claro (fig.6-
3). Se o giro começar antes que o ponto de giro esteja fora do dique, a parte
de ré do navio atrás do ponto de giro se aproximará do píer quando a popa
for para boreste. Isto é feito assim se quiser que o navio gire somente com a
máquina ou com a assistência de um rebocador à medida que o rebocador
não empurra o corpo do navio - ele gira o casco sobre o ponto de giro - um
ponto que movimenta a popa ao redor de meia-nau assim que o rebocador
puxar ou empurrar a proa.
fig.45

Fig. 6-3. Lembre-se do "ponto de giro" quando girando.

Antes de dar atrás de uma docagem por bombordo, deixe a proa

entrar e consiga um bom angulo com a popa fora do cais. Isto poderá ser
feito por:
1. empurrando com a proa do rebocador.
2. entrando com o lançante de proa, enquanto se mantém teso o espringue
de proa.
3. dando atrás com um rebocador de ré, se estiver usando um.
4. indo a vante com muito-devagar contra um espringue com o leme todo
carregado em direção ao cais.

Tem se tornado impraticável trabalhar contra os cabos de

amarração, pois os navios tem aumentado muito em tamanho e potência.
Navios movidos a motor diesel freqüentemente tem uma velocidade de
muito-devagar de 6 a 8 nós e são especialmente difíceis de saírem de um
dique trabalhando contra seus cabos de amarração.
O torque do propulsor indo a ré leva a popa para bombordo,
fazendo o navio ficar paralelo ao cais à medida que o seguimento para ré se
desenvolve, ele então poderá ser levado facilmente para fora do dique e
girado conforme desejado assim que o ponto de giro estiver claro do píer.
(fig.6-4)
Quer dando atrás de um berço pelo lado de bombordo quer pelo de
boreste, o rebocador de proa também segue o movimento do navio, usando
um cabo de reboque de popa ou caindo a ré e seguindo o navio enquanto
está com um cabo simples passado. Quando existe espaço suficiente entre o
costado e o cais, um rebocador arrastando-se proa com proa pode trabalhar
do outro lado do navio levando a proa e governando o navio à medida que
ele sai do dique (fig. 6-5).
fig. 46

Fig. 6-4 Saindo do dique - amarrado por bombordo.

É muito simples sair do dique quando um forte vento está soprando

para fora do píer, mas nem sempre é o caso. Quando o navio está parado na
água, os ventos tendem a mover seu costado para fora do píer, este efeito
pode ser modificado por uma chaminé larga ou pela superestrutura, que
fará o movimento da popa tornar-se mais rápido. Assim que o navio
desenvolver seguimento a ré, ele freqüentemente dá a popa ao vento e isto
fará com que a popa mova-se em direção ao berço, sobrepujando o torque
do propulsor durante a desamarração do dique por boreste ou acentuando o
efeito do giro em uma desamarração do dique por bombordo.
Um vento soprando em direção ao píer segura o navio encostado.
Apesar de se poder usar manobras mais esotéricas - o navio poderá ser
puxado para fora do dique com o auxílio de um ferro largado na docagem,
ou usar um rebocador com o cabo passado - as opções mais comuns
disponíveis para desamarrar nesta situação incluem:
1. Deslizando ao longo do cais até que a popa fique clara da borda externa
do dique e o navio possa ser girado ao canal. Esta é a manobra mais
segura quando não existe o auxílio de um rebocador, uma vez que o
navio fica paralelo ao cais o tempo todo, até ficar safo, não podendo ser
soprado de encontro ao píer causando danos. Ele pode perder um pouco
de tinta enquanto escorrega ao longo do cais, mas isto é quase sem
maiores consequências, lembrando que "tinta vem em baldes e chapas
dos estaleiros".
2. Colocando o navio com um bom angulo do cais, trabalhando contra o
espringue e então caindo a ré até clarear. Entretanto, o navio inteiro, ou
mais precisamente a proa dele, poderá ser soprada de volta e danificada
quando desatracando assim
3. Puxando-o para fora com um ou dois rebocadores.
fig.47

fig. 6-5 Rebocador trabalhando na proa - saindo de popa do dique.

O comportamento do navio uma vez que desenvolve o seguimento a

ré é um fator primário de sua superestrutura e borda livre. Ele pode voltar
de encontro ao píer pesadamente, ou a proa sozinha poderá ser empurrada
ao píer enquanto o navio dá a popa ao vento. O Prático deve estar
preparado para estas situações, a menos que o navio esteja deslizando
encostado ao píer.
Uma outra situação se desenvolve quando as portas do dique estão
fechadas. Um turbilhonamento freqüentemente é formado com o reflexo do
vento fora das portas fechadas e o navio é empurrado para fora do dique,
ao invés de para dentro. Isto simplifica a saída. Uma vez que o navio estará
situado a alguma distância fora do cais ao invés de fortemente pressionado
de encontro ao mesmo, o Prático estará ciente da condição e poderá
planejar de acordo.
De qualquer forma, mais uma vez o nauta usará o vento a seu
favor, ao invés de lutar contra ele. Antecipando os efeitos do vento e
ajustando o angulo do navio ao cais, farão o vento auxiliar a manter a proa
desejada. Um Prático que espera até que estes efeitos ocorram e a partir daí
responder a eles, se sentirá como um animal acuado.

SAINDO DE UM DIQUE DE PROA

Esta manobra para vante é direta e simples, podendo ser realizada

com o mínimo de assistência. Em uma doca clara, é possível
freqüentemente partir sem a assistência de rebocadores, a menos que haja
um forte vento ou corrente prendendo o navio ao cais. Mesmo nestas
condições, o navio poderá sair, sem a assistência de rebocadores, se houver
uma boa área de manobra no final do píer.
 Desatracando quando o vento estiver para fora da doca é mais
simples, o navio governará safo até que a popa tenha espaço para giro e
guine para o canal. Um rebocador poderá ser necessário se o canal fora do
píer não for largo o bastante para permitir um giro desassistido. A âncora
ou o espringue também podem ser usados para trabalhar o navio em torno
do fim do píer, conforme descrito nos capítulos anteriores.
Um vento soprando sobre o berço apresenta alguns problemas para
um navio docado de popa. Usualmente um rebocador é usado para manter a
proa, enquanto o leme e a máquina movem a popa para fora do cais. O
navio poderá partir sem um rebocador, entretanto, mesmo sob um vento
moderado, se o trabalho for planejado para ser feito debaixo das condições
existentes. Largue todos os cabos e governe o navio a devagar-a-diante para
fora do dique, mantendo o leme cerca de 10 graus em direção ao píer, para
mantê-lo levemente paralelo. Se o navio estava indo para fora do píer e
então foi soprado de volta para dentro, ele poderá ser danificado. Assim que
o ponto de giro cruzar o fim do cais, aumente a rotação e o angulo de leme,
girando o navio cruzando o fim do píer e mantendo a popa clara. O navio
deve ter velocidade bastante para sobrepujar o lado da sombra quando
estiver safo do cais - 2 a 3 nós são suficientes. A popa sai com elegância do
cais e o navio gira aproando bem ao canal. (fig.6-6)

fig. 48

Fig. 6-6 Desatracando de proa de um dique.

A única manobra segura quando o navio está com a popa para

dentro e precisa ser girado para fora do píer com espaço limitado de
manobra, é esperar um rebocador. Existem manobras que podem ser
usadas, mas dependem tanto que diversas coisas corram bem, que o risco
de acidentes é excessivo.

SAINDO PARALELO AO CAIS

Muitas vezes um navio tem de sair de um berço enquanto permanece
paralelo à linha dos cabeços, tal como quando amarrado em um dique
estreito, ou docado por boreste com um navio a ré, ou atracado a um cais
com navios próximos a vante e a ré. Existem diversas maneiras de fazê-lo:
1. Utilize um segundo rebocador amarrado na popa para controlá-la
durante a desatracação.
2. Amarre o rebocador de proa apontando para ré e use-o contra a
máquina do navio, conforme discutido no Capítulo 3.
3. Amarre o rebocador de proa da forma usual e dê atrás com ele para
afastar a proa, enquanto o navio dá máquina a vante com o leme
todo carregado em direção ao cais para afastar a popa. Rotações
suficientes devem ser usadas para contrariar a máquina do
rebocador, já que uma trabalha contra a outra, mantendo o navio sua
posição sobre o fundo, em relação ao cais, movendo-se lateralmente
para fora da linha de cabeços. (fig.6-2)
Estas técnicas podem ser usadas sozinhas ou combinadas com
outros métodos que já foram discutidos anteriormente para desatracar e
girar um navio em um espaço limitado, ou realizar o serviço que
normalmente precisaria de dois, com um só rebocador. Estas opções
aumentam as mais comuns de ir a ré e empurrar com os rebocadores.
fig. 49

Fig. 6-7 "Regra número 1, cavalheiros. Sempre fujam do perigo".

AFASTANDO O NAVIO DE UM PERIGO

Faça uma escolha, um Capitão-de-Manobras nunca apresenta a

popa do navio a um perigo - nunca dá atrás em direção a um recife ou a
outro navio se existe uma outra opção. É preferível ir a ré em águas safas,
mesmo que isto signifique fazer um longo giro para se fazer ao mar.
Um navio pode ir de proa a um banco ou águas rasas sem danos,
mas encoste seu leme no banco e ele provavelmente terá de ir para o
estaleiro. Dê atrás em direção a outro navio e se por acaso seu navio
apagar? (uma ocorrência relativamente comum com navios a motor, que
deve ser sempre considerada). Dê atrás em águas abertas, e tenha também
uma falha propulsora, e você só terá de cair um pouco mais a ré do que o
planejado, antes de largar um ferro e parar o navio.
Faça disto uma regra - dando atrás em uma manobra, somente em
águas abertas.

HÉLICE DE PASSO ESQUERDO E PROPULSORES DE

PASSO VARIÁVEL

Lembre-se de que as manobras descritas até agora são para um

navio equipado com um propulsor de passo direito ou que gira no sentido
do ponteiro dos relógios quando dando a vante. Os raros navios que tem o
hélice de passo esquerdo, são manobrados da maneira oposta à descrita,
uma desatracação (ou uma atracação) por boreste de um navio equipado
com um propulsor de passo esquerdo é feita da maneira descrita
anteriormente para um navio manobrando por bombordo.
Os navios de passo variável normalmente tem propulsores de passo
direito. Estes movimentam-se na mesma direção, quer o navio esteja dando
a vante, quer a ré, somente variando o passo para ir a ré. O propulsor,
entretanto, estará girando para a direita quando dando atrás, conforme um
navio convencional de passo esquerdo, então tais navios serão manobrados
como navio de passo esquerdo quando atracando e desatracando. Os
propulsores de passo variável deveriam ser padronizados, todos eles
deveriam ser equipados com propulsores de passo esquerdo e assim, se
comportariam como os outros navios que os Práticos estão acostumados a
manobrar. Não existe padronização hoje em dia, então o Prático deverá
verificar a direção da rotação do propulsor de cada navio de passo variável,
antes de planejar uma atracação ou desatracação.

GIRANDO EM DIREÇÃO AO MAR

Guinar em águas relativamente abertas é uma manobra direta, à

medida que o Capitão-de-Manobras reduz a velocidade do navio. O
comportamento básico do navio quando dando atrás, e durante a manobra
de dar atrás e afilar (manobra completa a ré), foram discutidos no capítulo
1. Existem, entretanto, alguns pontos adicionais a considerar, se o navio
será girado em um espaço restrito.
 É possível tanto girar como controlar a posição de um navio num
canal, ou girá-lo em uma enseada, enquanto ele desenvolve seguimento a
ré. Quando se move a ré, o navio poderá ser governado usando máquina a
vante, virando o leme para dirigir o fluxo do propulsor na direção desejada,
tal e qual um thruster. O fluxo agindo na popa do navio é resultante do
vetor de ré e do de través. Quando movendo-se a ré, lembre-se:
1. Para reduzir ou quebrar o seguimento a ré, coloque o leme a meio e
direcione o fluxo para trás.
2. Para continuar a mover-se para ré enquanto vai para boreste ou
para bombordo, coloque o leme para o bordo oposto que você
deseja que a popa se mova, ou seja, para mover a popa para
boreste coloque o leme para bombordo e máquina a vante.
3. Para mudar a magnitude deste giro e parar esta força, aumente ou
diminua as rotações da máquina.
fig. 50

Fig. 6-8 Girando um navio com seguimento a ré.

Pense nestas mudanças como pensaria em uma manobra em que,

aumentaria, reduziria, ou pararia um bow-thruster, ao invés de considerá-
las manobras separadas e distintas (fig. 6-8).
O Capitão-de-Manobras que descobre o navio desenvolvendo o
seguimento a ré superior ao desejado, freqüentemente aumenta as rotações
do propulsor mas esquece o leme todo carregado. O leme deve ser colocado
a meio, para dirigir o fluxo aumentado do propulsor diretamente a ré.
Depois que a velocidade diminuir o suficiente, o leme é posicionado para
bombordo ou para boreste para direcionar o giro da popa.
Observe a direção do movimento - se estiver dando atrás, observe a
popa que é onde a ação acontece. Esta simples mudança de posição faz
muito para melhorar a técnica do Capitão-de-Manobras; profissionais de
alto-mar gastam muito tempo olhando a proa, que por força do hábito
tendem a manobrar navios em águas confinadas observando somente a
proa.
 Se o navio tiver que ser girado em uma enseada:

1. Gire na direção que mantenha a popa nas águas mais seguras.

2. Tire quase todo o seguimento para ré do navio antes de começar
a girá-lo.
3. Com todos os fatores semelhantes, gire o navio para boreste
para tirar vantagem das melhores características de dar a ré e
afilar que ele tem naquela direção.
4. Posicione o ponto de giro do navio, forma que a popa gire
clara.
5. Tenha em mente o diâmetro da enseada antes de começar a
guinada.
6. Quando for possível, coloque a popa na área de corrente
mais favorável da enseada.
7. Quando começando a manobra, coloque o navio no fim da
enseada de onde está fluindo a corrente.

fig. 51

Fig. 6-9.

Converse com o Prático sobre o contorno e a profundidade

da enseada, uma vez que a localização de algum baixio depende das
condições locais. Na falta de informações, você pode estimar a
posição do banco baseado na proximidade da enseada da curva do
canal. (fig.6-9) A água mais profunda em uma enseada localizada em
"A" será em uma curva fora deste ponto e a popa deverá ser girada
naquela direção. A cima ou a baixo do giro, na localização "B", as
águas mais profundas estão situadas no caminho da corrente de
turbilhonamento, uma vez que ela flui de uma curva para a outra. A
meio-caminho entre as curvas, as águas profundas estão, geralmente,
no meio do canal, podendo então o navio provavelmente girar na
direção mais conveniente. Não apresente a popa para perigos em
potencial.
fig.52

Fig. 6-10.

Pode ser impressionante observar o navio realizar diversas

manobras simultâneas, conforme ele esteja parado e girando na
enseada, mas se o navio não estiver quase parado antes de começar a
girar, existe uma pequena margem para erros de julgamento ou para
alguma corrente desconhecida. Reduza a velocidade do navio e
então, gire-o.
A proa pode ser colocada na lama, e o navio girado ao redor
da proa se a corrente acertar a alheta em uma direção favorável. A
âncora poderá ser usada da mesma forma, tanto só, como em
conjunto com o banco, para girar o navio (fig.6-10).
Observe distâncias naturais em terra, tanto a vante como a ré,
para determinar se o navio está se posicionando ao longo do eixo
axial do canal, e o través para certificar-se de que o navio não está
desenvolvendo seguimentos indesejáveis tanto a vante como a ré em
relação ao fundo, à medida em que o rebocador e a máquina são
usados. Não tenha pressa em dar a vante com o propulsor depois que
passar pelo meio do ponto do giro - espere até que o giro esteja
quase completo antes de começar a ir a vante sobre o fundo.
Durante a guinada, os bancos a vante e a ré parecerão
próximos ao passadiço do que eles estão na verdade, portanto é
importante ter bem gravado na cabeça as dimensões da enseada antes
de começar a manobra. Quando os bancos começarem a aparentar
proximidade, lembre-se do claro que você sabe que está disponível e
evitará a apreensão que causará uma manobra desnecessária.
Dispense o rebocador de popa assim que seu trabalho tiver
terminado. Não carregue o rebocador de popa junto depois que tiver
terminado o deslizamento, pois conforme discutido anteriormente,
ele será um empecilho.
Mantenha o rebocador de proa o tempo em que for possível
para ele auxiliá-lo. Mesmo que o navio tenha um bow-thruster, o
rebocador que está sendo usado durante o deslizamento deverá ser
mantido sob volta até que o navio possa governar com segurança,
claro de qualquer obstrução e tráfego que poderiam tornar-se um
problema. Você pagou pelos serviços do rebocador, então deixe-o
ganhar seu dinheiro. O bow-thruster poderá falhar ou não parar
(disparar) quando usado, ou outro problema poderá surgir que
precisará de potência mais efetiva além da que o bow-thruster pode
desenvolver, à medida em que a velocidade do navio aumenta.
Quando dispensando o rebocador, arrie seus cabos com um
mensageiro. Não atire-as borda a fora, uma vez que os cabos na água
poderão prender no propulsor do rebocador ou no seu próprio.
Deixando os cabos caírem, você criará serviço desnecessário para a
tripulação do rebocador, uma vez que os cabos poderiam ter sido
arriados no convés, ao invés de serem arrastados encharcados da
água. Escute os sinais do rebocador, freqüentemente um apito longo
seguido de dois curtos significa que ele poderá ser largado
prontamente assim que o navio começar a ir a vante. Mantenha pelo
menos dois tripulantes e um Piloto em atenção ao rebocador o tempo
todo, mesmo que ele vá junto por algum tempo após largar o berço.
O navio agora girou e aproou favoravelmente, o Prático
desejará a todos uma boa viagem e descerá a escada de quebra-peito
para o rebocador abaixo.
 CAPÍTULO SETE

PARTIDA
O Capitão N.B. Palmer era um duro e velho marinheiro. Ele estava
determinado a me levar adiante, e ajudou-me mais do que qualquer
outro homem a conhecer meu serviço como um Oficial,habilitando-
me a tornar-me um Comandante.

- Capitão Charles Porter Low

Recordações...

De borda baixa e leve, ele fez um bom tempo, à despeito do fluxo da

corrente. O Chico, cansado da curta e febril estadia no porto, deixava sua
cadeira só para dar uma rápida olhada na carta na mesa de cartas do
camarim. Ele tinha pouca inclinação para conversar com o Prático, agora
em um monólogo de dez minutos que somente o Segundo-Piloto estava
escutando.
Café fresco na mão, o Piloto retornou do camarim de navegação.
Ele observou a hora assinalada na carta que o navio girou para o próximo
alinhamento, comparou o curso que o Prático deu ao Timoneiro com o
curso previamente traçado na carta.
"Governe com um, cinco, quatro."
Quebrando a guinada, o Marinheiro-de-Convés na casa do leme
repetiu o novo rumo, "Um, cinco, quatro, senhor."
"Muito bem, marque assim".
" "Seu" Piloto, o problema é que eles estão sempre procurando
por problemas, e se não houver nenhum eles o criarão. Isto é parte da
vida de hoje, mas o certo é que estão matando a indústria naval."
O Piloto tinha escutado tudo isto antes, e sempre um misterioso
"eles" estavam causando os problemas.
"Quem são 'eles', Sr. Prático?" ele perguntou.
"Os grupos industriais, as agências do governo, a Guarda
Costeira - e porque nós temos um serviço militar regulando e policiando,
de alguma forma, profissionais do comércio industrial? A Força Aérea não
regulamenta as linhas aéreas!"
O Comandante sentado em sua poltrona, não tomou partido. Ele
tinha escutado diversas discussões semelhantes recentemente e,
enquanto a Guarda Costeira era o alvo frequente das frustrações dos
marítimos, o problema obviamente vinha de além daquela instituição. O
que os marítimos basicamente tinham objeção era basicamente, a
frequente preponderância de regulamentos irrelevantes que interferem
com seu trabalho, e a exclusão da participação dos profissionais
marítimos do processo de desenvolvimento destes regulamentos. Alguma
representação da comunidade marítima ativa, de níveis nacionais e
internacionais, foi durante muito tempo desejada. O Comandante
apreciava e concordava com estas idéias.
"Existem muitos "entendidos" nas águas hoje em dia, Sr. Piloto, e
a padronização da indústria é prejudicada quando profissionais ativos são
excluídos de discussões de matérias que afetam a indústria naval."
Pegando o telefone para instruir o pessoal em atenção para arriar
a escada do Prático, o Segundo-Piloto balançou a cabeça concordando.
"Você está certo, Sr. Prático, nós estamos que nem cachorrinho
abanando o rabo em nossa indústria."
"Esta é uma boa forma de vida, Sr. Piloto, e nós não podemos
deixar outros usarem a política para degenerá-la. Temos que nos
envolver mais em assuntos que afetam nossa profissão."

DESEMBARCANDO O PRÁTICO

Bem antes de chegar à estação de recebimento do Prático, o

Comandante e o Oficial-de-Quarto conversam com o Prático sobre o
tráfego entrando e saindo. Todos os navios estão identificados pelo nome e
suas intenções clareadas, havendo uma transição do suave do controle do
Prático para o Comandante. É fácil para o Prático discutir situações
potencialmente perigosas e problemáticas com os outros navios antes de ir
embora, pois ele tem contato via rádio com todos os outros Práticos e com
a estação de recebimento de Práticos. Ele sabe os destinos, os calados, as
nacionalidades e as intenções dos navios se movendo na área, e é capaz de
auxiliar o Comandante em fazer arranjos de situações de encontros seguros
antes de seu desembarque.
Até o Comandante estar totalmente ciente de que não há problemas,
assim como quando o navio partiu da área portuária, ele não deveria
desembarcar o prático. Sendo um profissional responsável, o Prático não
terá objeção em realizar um último serviço antes de partir, e o Comandante
não deve hesitar em pedir isto.

VELOCIDADE DE PARTIDA

Foi feita uma sombra e o Prático desembarcou para sua lancha

indo para terra. O navio retornou para seu rumo e para o ponto de partida
em uma velocidade que se igualava ao fluxo de tráfego de saída. Movendo-
se a esta velocidade obviamente reduz pela metade a quantidade de tráfego
que se encontrará, e assim, somente os navios cruzando ou em rumos
contrários apresentarão problemas em potencial. O tempo economizado não
justifica a velocidade excessiva, e qualquer doido pode apresentar um falso
heroísmo com um navio que pertence a outra pessoa.
fig.53

Fig. 7-1 "Comandante, o sr. poderia reduzir um pouco esta velocidade

para eu desembarcar para a lancha?"

A velocidade também é determinada pela profundidade da água.

Tentando manter o navio debaixo de uma velocidade maior do que a
permitida pela profundidade da água, causará excessivo efeito squat e
sucção, e uma vez que devido à pequena profundidade abaixo da quilha o
volume de água para o leme foi reduzido, o navio torna-se difícil de
governar. Aumento da dificuldade de governo com vibrações pronunciadas
sentidas por todo o navio, são certamente indicações de velocidade
excessiva.
Isto permanece verdadeiro até o navio deixar a condição de águas
rasas, não apenas no porto ou no canal. Tão logo o navio encontre águas
profundas, sua velocidade poderá ser aumentada, ao invés de ser trazido
sob velocidade de mar até o ponto de partida. Isto torna-se mais importante
na proporção em que aumentam o tamanho dos navios, não apenas devido
ao grande calado inerente aos VLCC's mas também devido à maior
potência da máquina propulsora (cavalos-vapor), e a tendência dos grandes
cascos de desenvolverem vibrações harmônicas em condições de águas
rasas. À medida em que aumenta o tamanho do navio, o Comandante deve
se adaptar às características de manobra.
Faça todos os esforços para mover-se com o fluxo de tráfego, quer
haja um esquema de separação formal ou não. Se um problema surgir, não
hesite em parar o navio e deixar a situação clarear por si só. Uma vez que o
Comandante e os Oficiais-de-Náutica tenham desenvolvido suas habilidades
de manobra, manobrar enquanto mantém o curso e a posição não deveria
apresentar problemas.
fig. 54
Fig. 7-2 "Veja 'seu' Piloto, se você for para velocidade de mar muito
cedo ele vibra um pouco."

Freqüentemente o Oficial-de-Manobras menos experiente tende a

aumentar a velocidade para "sair fora de uma situação potencialmente
perigosa" - o Comandante ou Prático experientes usam a tática oposta e
param o navio. O outro navio está se movendo a vante criando uma
situação potencialmente perigosa de proximidade de popas. Se você parar,
evitará que a área do problema aumente até que a situação se resolva.
Parando e não correndo, esta é a atitude de um profissional.

MANOBRANDO COM OUTROS NAVIOS

Torne os outros navios cientes de seus atos e intenções usando

sinais de apito e o rádio VHF. As mudanças de rumo e velocidade devem ser
francas e evidentes. Tornando as mudanças de proa maior do que as
necessárias, especialmente à noite, você estará, com as luzes de navegação,
falando efetivamente com o outro navio - não deixando margens para
dúvidas em suas intenções. Refira-se à seção no capítulo 1 que trata do uso
correto do rádio VHF, lembrando-se que navios de outra nacionalidade não
combinam situações de passagem e sim, discutem a princípio alterações de
proa. Se os dois navios que se cruzam não falam um inglês fluente, existe a
chance de ser mal-interpretado quando combinando uma passagem
bombordo com bombordo, o que pode ser entendido pelo outro navio como
um pedido de alteração de rumo para bombordo.
Para manobrar efetivamente um navio enquanto avaliam o tráfego
de acesso, o Comandante e o Oficial-de-Serviço devem se revesar nas
outras tarefas administrativas e de navegação. O Prático desenvolve um
conhecimento íntimo das águas locais, e é capaz de navegar principalmente
pelo olho, dando sua inteira atenção ao tráfego e à manobra. O Comandante
do navio visita diversos portos e não é possível desenvolver o conhecimento
do Prático sobre um porto em particular; uma outra pessoa é necessária
para realizar a navegação, para que então o Comandante possa dar a
atenção necessária à manobra.
É verdade que o Comandante pode fazer outro trabalho quando o
tráfego está leve e as condições estão favoráveis, mas tão logo as outras
tarefas necessitem de apenas uma atenção passageira, será necessário um
compromisso maior com a entrada do navio e a manobra. Não sugerimos
que o passadiço de um navio mercante se torne um refúgio para uma orda
de pessoas realizando tarefas redundantes que não são essenciais, como é
freqüentemente visto em navios de guerra (que talvez operassem com mais
eficiência se tivessem o número de pessoas reduzido), mas deveria haver
uma pessoa adicional para compensar o conhecimento local que
desapareceu quando o Prático foi embora.
O Oficial-de-Quarto continua realizando as tarefas que fazia
quando o Prático estava a bordo, enquanto o Oficial adicional plotará o
tráfego adicional e navegará. As informações obtidas são passadas ao
Comandante, que necessitará somente de verificar se o trabalho está sendo
feito corretamente. O Oficial adicional deveria ser o Imediato, uma vez que
ele é o mais experiente e é o que mais benefícios tirará da oportunidade de
se envolver com a entrada e a saída dos navios. Normalmente o marítimo
gasta muitos anos como Imediato assinando papéis no escritório do navio
durante as chegadas e as saídas, somente para ser promovido a
Comandante e estar de volta ao mundo da navegação e da manobra.
Auxiliando o Comandante, o Imediato estará recebendo o conhecimento
necessário para galgar posições mais importantes, e adquirindo a habilidade
necessária para ser um Comandante efetivo de navios e um bom Oficial-de-
Manobras.
A separação dos equipamentos do passadiço e sua grande
diversidade, não ajudam o Comandante em suas tarefas tradicionais, e de
fato, freqüentemente criam distrações para os outros Oficiais fazendo com
que as tarefas essenciais para um bom governo sejam esquecidas. Qualquer
impressão causada por este equipamento que pareça ser possível governar o
navio com uma equipe de passadiço um terço menor do que o Comandante,
o Prático, e o Oficial-de-Serviço é ilusória - traga um Oficial adicional ao
passadiço até que ele esteja no mar, mantenha-se safo dos perigos à
navegação e do tráfego, então o Comandante será de fato um Oficial-de-
Manobras além de um navegador.

FOLHA DE CURSOS E PLANEJAMENTO DO TRÂNSITO

 A travessia para fora deveria ser cuidadosamente planejada assim
como foi a chegada, com a carta no camarim para consultas, os cursos
desenhados e as informações pertinentes anotadas, bem como um cartão de
cursos feito pelo Comandante.
O cartão de cursos diminui a distração e permite ao Comandante
permanecer na vigia do centro da casa-do-leme para governar o navio. O
Prático é capaz de desenhar a carta do porto de memória, sem carregar um
cartão de cursos; como poderia o Comandante governar efetivamente o
navio sem ter um? O cartão deveria conter os alcances ou distâncias em
ordem, com o rumo, distância a navegar e ponto de giro do final de cada
curso. Estas informações poderiam ser colocadas em um cartão 10 x 15 e
guardado no bolso do casaco, eliminando a necessidade de constantes idas
ao camarim de cartas para se obter o próximo rumo. O Oficial-de-
Manobras poderá então, gastar o seu tempo observando o rebocador e o
cabo de reboque, que pode estar cruzando a proa, assegurando-se que o
navio está colocado em cada novo rumo de forma a não haver erros no
curso.
O cartão de cursos poderia ser feito para a travessia inteira do cais
até o mar, não apenas para o pedaço compreendido entre o desembarque do
Prático e a saída. Este esforço será especialmente apreciado se estiver
chovendo ou debaixo de neblina, no meio do caminho para o mar, uma vez
que o Comandante só precisará dar uma olhada no cartão para certificar-se
do rumo que o navio deverá seguir.
Freqüentemente o termo "planejar a travessia" chama a visão de
Oficiais-de-Náutica preenchendo páginas detalhadas de cursos, distâncias,
auxílios à navegação e estimando tempo de navegação a diversas
velocidades. Isto é bom para um planejamento preliminar, mas não é
aceitável quando estiver navegando, e realmente um Oficial-de-Manobras
trabalhando sobre páginas de informações irrelevantes durante a travessia,
é o mesmo que um ator lendo suas falas durante a apresentação. Isto
distrai, coloca limites ao pensamento do marítimo quando surgem situações
que não estavam programadas no "plano" da viagem, criando somente
trabalho desnecessário ao Primeiro-Piloto. Coloque todas as informações
diretamente na carta de navegação e no cartão de cursos uma vez que é lá
que elas devem estar, eliminando a chance de erros que é inerente à
transferência de informações repetidas da carta náutica e da lista de faróis
para o plano da travessia e depois, de volta à carta. Uma travessia traçada
na carta, com os rumos, as distâncias a navegar e as marcações dos pontos
de mudança de curso, é um planejamento muito mais efetivo do que um
"plano de travessia".
 Com menos complicações desnecessárias introduzidas, mais da
atenção dos marítimos pode ser dada à manobra. Preparando o cartão e
discutindo a travessia poderá ser encontrado no capítulo 12.

fig. 55

Fig. 7-3. O Prático parte do cabo Henry. De uma pintura do Capitão

Brian Hope.

TALENTO PARA MANOBRAS

Não seja muito rápido em cambar para o óleo pesado quando

estiver manobrando um navio a motor que somente pode ser manobrado
com combustível leve, como o diesel, ou levar a turbina propulsora a vapor
para velocidade de mar, o que significará que você não poderá reduzir a
velocidade sem atrasos. A estação de desembarque de Práticos é o lugar
errado para aumentar para velocidade de viagem, ou o navio será incapaz
de ir a ré ou parar com brevidade, uma vez que naquele local os navios
estão convergindo de diversas direções ao invés de moverem-se de uma
forma previsível em uma via de tráfego ou esquema de separação. Os
navios entrando estão ansiosos para chegar ao porto, estão preparando-se
para receber o Prático, e provavelmente vocês estarão na área de maior
risco de toda a travessia portuária. Apesar de que a pressa em se aumentar
a velocidade é compreensível, uma vez que todos a bordo desejam levar o
navio ao mar, onde a rotina se restabelecerá e a vida retornará ao normal,
mas espere um pouco mais até que o tráfego esteja pela popa.
Sim, ao contrário do que pensa o "terráqueo", o marinheiro
considera a vida do mar normal!
 CAPÍTULO OITO

FUNDEANDO E MANOBRANDO COM OS

FERROS

Eu não tinha meios de saber se o que tinha me acontecido

era uma manifestação do sexto sentido possuído por todos
aqueles que tinham nascidos marinheiros. Você pode treinar
um homem em navegação, arte naval, observação astronô-
mica e cálculos de marés, correntes, velocidade, vento, e aba-
timento, e ainda assim ele nunca será um marinheiro, a não ser
que na hora da verdade, quando ele está encurralado em um
canto, do qual não há saída a não ser por uma ação intuitiva
rápida, ele toma a decisão certa de manobra sem hesitação.

- Jan the Hartog

O Comandante

Muitas vezes um Oficial-de-Náutica é promovido para um posto que,

apesar de não ser sua culpa, ele não estava preparado. A principal causa
disto é a inadequada experiência de bordo, especialmente experiência de
manobras para os Oficiais mais modernos, supervisionada pelos mais
experientes. Esta falta é especialmente significativa na área de
manobras, incluíndo o governo do navio em águas restritas e o uso de
âncoras, apesar de ser importante adquirir experiência em todas as
habilidades marinheiras. Em uma indústria que opera em um ambiente
estranho para o novato, é importante que o conheimento seja passado de
uma geração de marinheiros para a próxima, para que a padronização
profissional seja mantida. O treinamento requintado das escolas e
academias marítimas, que servem a comunidade marítima, oferecem um
excelente início teórico, mas isto é somente - um início. Existe muito que
pode ser passado para um novo Oficial somente pelo exemplo ou pela
instrução.
Orgulho na profissão, apreciação da importância de diversas
tarefas e, aquisição daquela intangível linha que separa o marinheiro
excepcional do médio - senso marinheiro - que só pode ser despertado
pela observação de outros mais experientes nos trabalhos do mar.
O planejamento e os esforços necessários para dar ao Oficial
iniciante experiência de bordo, é tão importante quanto qualquer outra
tarefa de bordo, merecendo toda a atenção daquele que por enquanto é o
Comandante, Imediato ou Chefe-de-Máquinas. Treinamento
acompanhado assegura melhores operações para o navio e a
continuação das tradições e habilidades da comunidade marítima. Deixe
o Imediato governar o navio e receber o Prático; faça o Primeiro-Piloto
planejar o carregamento sob a supervisão do Imediato; e dê ao Segundo-
Piloto a chance de manobrar o navio durante o giro em Williamson e em
outras manobras no mar. Insista em que estas e as outras tarefas sejam
realizadas corretamente. Para assegurar que um alto grau de
padronização da vida no mar seja mantido, é necessário que o
Comandante esteja na retaguarda gerenciando as tarefas e cobre de
todos que estejam trabalhando com ele, um alto grau de padronização.
Em nenhuma outra área, a experiência da prática é tão
importante quanto na de manobrar navios. É possível observar um
Capitão-de-Manobras trabalhar durante anos e ainda assim não se
adquirir a sensibilidade para esta arte. Chegue na estação de
recebimento de Práticos um pouco mais cedo, dando aos Oficiais-de-
Náutica a chance de realizarem as manobras descritas no capítulo 1.
Deixe os Oficiais ancorarem o navio. Quando estiver manobrando,
explique porque você escolheu uma proa em particular, para seguir ao
vento e à corrente. Quando um destes Oficiais tiver que mudar o curso no
meio da noite por causa de um barco de pesca, que só tornou-se visível
quando estava bastante próximo, estará pronto a manobrar sem
hesitação ou enganos e os esforços despendidos no treinamento tornam-
se valorosos.
Quando você era um Piloto, não apreciava o Comandante ou o
Imediato que usavam o tempo livre para passar adiante sugestões ou
para recontar um história com uma lição na hora do café? Você tem os
conhecimentos agora, e o orgulho naquilo que realiza - é a sua vez de
passá-lo adiante!

OS FERROS PARA O FUNDEIO

A manobra mais comum realizada pelos Comandantes é a de

fundear o navio. As habilidades envolvidas são tão básicas, tão essenciais,
que nenhum Oficial estará qualificado para o Comando até que ele possa
fundear um navio com segurança, convenientemente e com confiança sob
quaisquer condições.
Em quase todas as viagens, um Comandante fundeia por alguma
razão. Fazendo-o bem, a faina é completada sem rebuliço ou confusão.
Fazendo-o mal, torna-se uma evolução perigosa, complicada e
desnecessária pois o navio trabalha contra a natureza do ferro, levantando
ferrugem e lama, a corrente sofrendo esforços e pulando para fora da
gateira. A habilidade dos Oficiais e do Comandante que estão governando
fazem a diferença, e felizmente, a habilidade de fundear é fácil de se
realizar com prática e planejamento.
 A uma primeira olhada, parece existir diversos meios diferentes e
não relacionados de fundear, mas na verdade, este não é o caso. Na
verdade, o navio poderia usar uma âncora ou duas, alinhadas ou não, da
proa ou da popa, com iguais ou com desiguais quantidades de amarra
largada ou submersa, mas em todos os casos a faina é basicamente a
mesma: Um navio aproxima-se do ancoradouro, manobra o mais próximo
possível da proa final desejada, reduz a velocidade ou para a máquina, e
larga o ferro ou os ferros.
Por outro lado, não existe uma técnica de fundeio "para todos os
casos" porque existem infinitas combinações de tempo, tipos de navio,
fundeadouros, e outros fatores a se considerar; portanto é impossível e
desnecessário tentar discutir todos os conceitos de métodos de fundeio para
diferentes aproximações. Por isto, este texto trata de situações de fundeio
genéricas e técnicas básicas, às quais um Capitão-de-Manobras habilidoso
poderá adaptar para a maioria das situações.

CONHECENDO O SEU NAVIO

É impossível planejar uma aproximação sem alguns conhecimentos

básicos de seu navio e de suas características de manobra. Realize os
"testes do Comandante" , conforme recomendado no capítulo 1, agora se
possível, se você ainda não os tiver feito. A experiência de manobras
adquirida durante estes testes dão ao Comandante a sensibilidade de como o
navio responde ao leme e à máquina, e confiança em sua capacidade de
completar a manobra com segurança dentro das águas confinadas de um
ancoradouro em particular. Os navios são muito valiosos para serem
manobrados pelo vento e por uma reza, é essencial desenvolver o
conhecimento e a experiência antes de estar em uma situação difícil no
ancoradouro.
Conhecer as características de manobra do navio significa entender
o que o navio pode fazer, e o que ele não pode. Saber quando não fundear é
provavelmente mais importante do que como fundear. Quando o
fundeadouro está repleto, ou o tempo adverso, o navio não poderá ser
fundeado com segurança, considere todas as alternativas, até mesmo um
rebocador para auxiliá-lo, e se o trabalho não puder ser feito com
segurança, saia fora e espere as condições melhorarem.
Lembre-se também que as características de manobra não são
estáticas, e uma condição particular de carregamento tal como um calado
muito leve, ou um deslocamento maior do que o normal, ou a reduzida
profundidade abaixo da quilha, alteram significativamente o
comportamento normal do navio. Alguns tipos de navios são mais afetados
por estas mudanças do que outros: um navio de borda-livre muito grande e
bem carregado, poderá manobrar de forma muito diferente sob ventos
fortes do que quando estava leve, e um navio-tanque carregado é
consideravelmente diferente de um em lastro. Os navios mudam, as
condições mudam, e o tempo muda, então não caia no erro de tentar fazer o
serviço da mesma forma todas as vezes. Cada ancoradouro apresenta uma
faina nova, portanto planeje de acordo.
Um bow-thruster muda significativamente as características de
manobras do navio durante evoluções a baixa velocidade em um
fundeadouro. A manobra será simplificada se o thruster for usado para
girar o navio para a sua proa final, acertando-a, posicionando-a e
segurando-a, e realizando outras fainas até que o navio esteja na posição. A
maioria dos navios não tem bow-thrusters, embora, os thrusters não sejam
efetivos de verdade a não ser que os navios estejam movendo-se a
velocidades de dois nós ou menos, portanto partimos da premissa neste
capítulo, que não está disponível nenhum thruster a bordo.

FUNDEANDO, PASSO-A-PASSO

A princípio, considere o fundeio em duas fases, porque fundear é

um exercício básico em marinharia e em manobra. Decida como o navio
será fundeado, e então como ele deverá ser manobrado para realizar a
faina. Todo bom marinheiro estudioso discute a primeira fase totalmente,
não sendo preciso repetir esta discussão. Assumimos que o leitor é um
marítimo com conhecimentos suficientes nos assuntos relativos à
marinharia do fundeio e que já planejou esta parte da evolução, sendo que
somente a segunda fase do fundeio será coberta neste capítulo.
Mantenha a manobra de fundeio simples. Olhe para ela como uma
série de quatro passos: aproximação, posicionamento, largando um
ferro, e fundeando (portando pela amarra). Planeje cada passo
separadamente, como uma série de pequenas fainas básicas, ao invés de
tentar planejar todo o fundeio como uma longa e complexa evolução,
pensando adiante, de forma que cada passo se encaminhe suavemente para
o outro.
Um navio poderá precisar entrar em um ancoradouro, reduzir a
velocidade, cair a ré e afilar para a proa final, manobrar para a localização
do ancoradouro selecionado, e então mover-se suavemente a ré, tudo como
parte do que poderia parecer a princípio uma evolução de aproximação
complexa. De fato, reduzir a velocidade é uma parte separada e básica da
faina, assim como é cair a ré e afilar, e parar controlando a proa do navio,
e a maioria destas fainas individuais foram discutidas no contexto deste
livro. Considere cada faina separadamente, à medida em que prossegue
passo-a-passo do fundeadouro, e mesmo sendo relativamente complexo, o
trabalho desafiador do fundeio torna-se simplesmente uma série de
pequenas tarefas que a maioria dos marítimos dominam.

PLANEJANDO

Todos os marítimos estudam as cartas, os roteiros, prevêem as

condições meteorológicas, e, à medida que o navio aproxima-se do
fundeadouro, com o radar apresentando sua imagem, observam diversos
tipos de informação, tais como:
1. força e direção do vento e da corrente,
2. profundidade da água,
3. tipo do fundo,
4. localização da sombra de terra, bancos e outros perigos,
5. espaço disponível para manobras de aproximação,
6. quantidade e localização dos navios que já estão no fundeadouro,
7. condições que afetem a visibilidade, o tempo e as correntes,
8. alfândega local e práticas portuárias,
9. espaço para o giro depois de fundeado.

Infelizmente, os marítimos freqüentemente pesam estes fatores

somente para decidir o melhor local para fundearem, a quantidade de
amarra, e o número e a posição das âncoras. Eles esquecem que a manobra
é uma parte inerente do fundeio e que esta mesma informação deve também
ser usada para planejar a fase da manobra e a evolução para o fundeio.
Olhe para a situação novamente e planeje cada passo da faina utilizando as
condições existentes vantajosamente, para ajudar a faina o mais possível ao
invés de atrapalhar.
Tão importante quanto ter um plano de ação é ter um plano
alternativo em mente antes de entrar no fundeadouro, no caso das coisas
não ocorrerem conforme o esperado. Normalmente, tal plano consiste em
deixar o fundeadouro até que as condições melhorem, ou se for impossível
ou tarde demais para sair, largar um ferro e mantê-lo curto enquanto você
reordena as coisas. Lembre-se de que ter os dois ferros prontos na proa é
como ter dois rebocadores prontos e em atenção na proa, para segurar seu
navio e prevenir acidentes. Os planos alternativos variam grandemente
dependendo das condições, e as alternativas serão discutidas
apropriadamente em outras seções deste capítulo.
Mantenha em mente também que qualquer plano deve ser flexível
uma vez vez que, muito freqüentemente, um outro navio fundeará no ponto
escolhido ou no caminho de sua aproximação. O planejamento é só um
ponto inicial: utilize suas habilidades marinheiras para ajustar-se às
condições à medida que elas surgirem.
Vamos ver alguns dos fatores a serem considerados quando o navio
está dirigindo-se para o fundeadouro.

EFEITO DO VENTO E DA CORRENTE

O vento e a corrente determinam a direção favorável para a

aproximação ao ancoradouro, a proa final depois que o navio portar pela
amarra e em alguma extensão o comportamento do navio enquanto
manobrando no fundeadouro.
O abatimento e o caimento aumentam e a curva de giro do navio
torna-se elíptica por causa do vento e da corrente, o longo eixo da elipse
repousa na direção do vento e da corrente. Os efeitos destes elementos da
natureza aumentam significativamente à medida em que cai a velocidade
do navio. O marinheiro, acostumado a navegar a toda a velocidade de mar,
onde o caimento e o abatimento são muito menos significantes, tem que
planejar mais cuidadosamente e fazer mais concessões aos efeitos do vento
e da corrente, enquanto navega sob baixas velocidades em um fundeadouro.
Não lute contra o vento e a corrente. Reveja as discussões prévias
sobre os seus efeitos, assim que um navio reduz, para e então move-se para
ré, planejando a manobra para utilizar-se destas forças externas, não
apenas fazendo compensações levando-as em conta. A corrente pode ser um
problema, direcionado o navio em direção a outros navios e aos bancos,
mas também poderá mover o navio para longe dos perigos. O vento causa o
caimento, mas também poderá auxiliar o Capitão-de-Manobras em girar o
navio em um espaço estreito, por exemplo, considerando que um navio com
seguimento a ré dá a popa ao vento. Pense à frente, utilizando estas forças
vantajosamente.
Planeje a passagem a jusante da corrente e na “sombra” dos navios,
bóias, e perigos à navegação ou, caso impraticável, dê bastante espaço e
diversos graus para compensar o caimento e o abatimento, para passar bem
safo. Os dois ou três graus utilizados para compensar o abatimento e o
caimento em mar aberto não são o suficiente em um ancoradouro; pense em
cincos e em dez, quando manobrando a baixas velocidades.
Nunca, em circunstância alguma, passe perto de montante ou de
onde sopra o vento de bóias, obstáculos ou navios fundeados. É a maior
falta de sensibilidade passar perto ou cruzar a proa de um navio fundeado
com a corrente empurrando-o fortemente em direção à sua proa. Há pouco
a fazer nesta situação, exceto ir para toda-a-força a vante, carregando
totalmente o leme para tentar mover a popa de seu navio para fora do outro
navio e reze se você passar safo - e está manobra não será muito eficaz se
você estiver em risco real de colisão.
A que distância é distante o suficiente para passar safo? Isto
depende da força da corrente e do vento, da velocidade que o navio está
desenvolvendo, e não há nenhuma regra dura e inflexível. Considere,
entretanto, que um navio movendo-se a dois nós está movendo-se a vante a
60 metros por minuto, então um navio de 180 metros necessita de três
minutos para passar por um determinado ponto. Uma corrente de dois nós
pela proa, derivará este mesmo navio de 180 metros, ou um comprimento
do navio, no mesmo intervalo de tempo. Certamente então, um
comprimento de navio, enquanto navega a baixas velocidades, não é muito
safo quando existe um vento ou corrente fortes pela proa.
O termo “área vélica” ganha novo significado quando manobrando
navios leves e de grande borda livre sob fortes ventos em um ancoradouro.
Navios de passageiros, contaneiros, ro/ro, propaneiros e outros tipos
similares, apresentam um perfil largo e significativo ao vento em relação
aos seus calados, fazendo muito mais sombra do que a média dos navios
faz quando move-se lentamente através de um fundeadouro. É ainda mais
importante que estes outros navios não tentem passar próximos à proa, na
direção do vento, ou a montante da corrente de outros navios ou obstáculos.
Tanto os navios com grande “área vélica” como os navios comuns
com calado leve, movendo-se a baixas velocidades em um fundeadouro,
podem ser difíceis de guinar na direção do vento quando ventos fortes
segurem o movimento da proa. É freqüentemente melhor dar atrás e afilar
para o novo curso seguindo o “caminho mais longo”, colocando a popa do
navio ao vento, se a proa não quiser ir diretamente para o curso desejado.
Muitas vezes, um Comandante teimoso luta contra o vento, fazendo a
máquina ir repetidamente de toda-a-força a diante para toda-a-força a ré
para trazer a proa ao vento, esquecendo-se que o caminho mais longo é
algumas vezes o mais rápido e seguro quando manobrando sob condições
adversas. (fig. 8-1)
Existirão situações nas quais os ventos e as correntes serão tão
fortes que mesmo um experiente Capitão-de-Manobras não conseguirá
manobrar para a proa final antes de deixar o navio cair, e é sob estas
mesmas condições que um Comandante mais quer manter aquela proa para
diminuir o esforço nos equipamentos e na máquina do navio. Largue um
ferro com uma ou duas quarteladas, girando sobre a âncora debaixo destas
condições, conforme descrito mais à frente neste capítulo, ou chame um
rebocador, ou fique fora de barra até as condições melhorarem. Considere
bem estas alternativas antes de chegar a um ancoradouro, não quando
surgir a situação adversa, para que as contingências possam ser usadas com
vantagem.
 PROFUNDIDADE DA ÁGUA

Águas rasas afetam a manobrabilidade do navio. Assim que a

profundidade diminui, o diâmetro tático do navio aumenta e ele torna-se
mais direcionalmente estável. O navio pode precisar até mesmo duas vezes
o espaço utilizado em águas profundas para realizar grandes mudanças de
rumo em águas rasas, o que torna proporcionalmente importante
aproximar-se de um fundeadouro a baixas velocidades, em posição de dar
atrás e afilar para auxiliar no giro do navio, conforme necessário. fig.56

Fig. 8-1 Seguindo o “caminho mais longo” sob ventos fortes.

Lembre-se também que o navio girará um pouco mais em águas

rasas durante esta manobra. Reveja a seção que trata dos efeitos das águas
rasas nas páginas 17 e 18 e na figura 1-7 na página 16, para uma discussão
mais detalhada destas mudanças.
Águas profundas também afetam o fundeio, porque o ferro terá de
ser arriado de uma forma diferente da usual em ancoradouros profundos.
Em profundidades maiores que cerca de 30 metros, o freio pode não ser
capaz de parar o ferro se a âncora foi largada do escovém, porque o peso
do ferro e do momento desenvolvido por ele e pela corrente em queda-livre,
que excedem de longe, a capacidade do freio. A âncora deveria ser
despertada em tais fundeadouros profundos, engrasando-se o guincho e
arriando-se a amarra para fora do escovém usando-se o molinete, arriando-
se o ferro até as proximidades do fundo antes de desengrasar o guincho, e
então, deixá-la cair os últimos metros para o fundo. Durante estas
operações, o Capitão-de-Manobras deverá segurar o navio na posição por
um longo período de tempo, mesmo sob ventos e correntes fortes, uma faina
que fica facilitada se o navio tiver sido colocado primeiro na sua proa final.

ESPAÇO DE MANOBRA
 O número e a localização dos navios no fundeadouro, a
proximidade de bancos, uma sombra de terra e outros perigos à navegação
limitam o espaço tornando mais difícil para um navio entrar, manobrar e
sair de um ancoradouro. O Capitão-de-Manobras tem que planejar o
equilíbrio das características de manobra do navio em espaços abertos para
espaços confinados, como o fundeadouro, ajustando o plano da brincadeira
ao tamanho do quintal.
Considere todas as opções antes de entrar, assim seu navio e
tripulação estarão preparados para o que acontecer; não hesite em
manobrar sobre um ferro, caso não haja espaço suficiente para girar ou dar
atrás e afilar sem assistência. Um rebocador poderá ser chamado para
auxiliar seu navio quando o espaço para manobra é limitado, mas um
Capitão-de-Manobras que é razoavelmente habilidoso em faina de fundeio,
pode normalmente girar e posicionar o navio sem um rebocador.
Em certas ocasiões, não existe espaço suficiente em um
fundeadouro cheio ou pequeno, para girar para a proa final antes de largar,
e não haverá nenhuma opção a não ser largar, aproando com ou, cruzando
o vento e a corrente conforme discutido anteriormente neste capítulo. Ajuste
os planos de fundeio para a realidade quando você chegar e encontrar o
fundeadouro menor ou mais lotado do que o esperado: utilize sua habilidade
em manobras para adaptar-se às características de manobra do navio, para
o espaço disponível para evoluções ou - se não há espaço suficiente - não
vá. Mesmo o mais manobrável dos navios, em determinadas circunstâncias,
terão de ancorar em outro lugar ou esperar as condições mudarem fora de
barra.
O espaço disponível para manobras é talvez mais importante
quando suspendendo do que quando chegando. Pode não haver espaço
suficiente para manobrar e girar para partir de um fundeadouro, mesmo
quando havia espaço suficiente na chegada. Outros navios poderão ter
fundeado depois do seu, ou seu navio poderá ter girado para uma proa nova
não havendo mais espaço para girar e partir. As mesmas técnicas usadas na
manobra de chegada - incluíndo dar atrás e afilar, usando o vento e a
corrente vantajosamente, encurtando o filame e girando em torno do ferro,
ou girando com um rebocador - podem ser usados para tirar o navio de um
fundeadouro pequeno.

ORIENTANDO OS OFICIAIS
 Discuta os planos de fundeio, incluíndo as intenções de
aproximação e de localização da posição final com o Piloto que ficará na
proa, com o que ficará no passadiço e, se estiver envolvido em uma
manobra incomum, o Oficial-de-Máquinas de serviço deve estar ciente de
que todos saibam suas responsabilidades até que o navio esteja fundeado.
Assegure-se de que o Piloto saiba de:
1. que ferro ou que ferros usará;
2. quando e como o navio irá girar para o aproamento final antes de largar;
3. quanto filame será pago a princípio;
4. a direção a vante ou a ré, e a velocidade aproximada do navio sobre o
fundo quando o ferro tiver sido largado;
5. de que forma o navio será girado no ancoradouro;
6. quando o ferro deverá ser preso por um curto filame para girar sobre ele;
7. se mais de um ferro for usado, como eles serão posicionados;
8. quantidade final de filame que será usada.

Esta orientação é importante porque nem você, nem o Piloto, nem o

Maquinista precisam de surpresas. Uma manobra límpida e de forma
marinheira, será arruinada se o Piloto largar filame demais quando você
desejar manobrar sobre o ferro ou girar com um curto filame em um
fundeadouro lotado, ou fechar o freio cedo demais, fazendo a âncora garrar,
direcionando o navio para fora, longe do ponto de fundeio planejado.
Planejamento completado, é hora de ir fundear, então vamos ver os métodos
mais usuais de fundear um navio.

NAVEGANDO PELO OLHO

Estude as cartas e publicações cuidadosamente, bem antes da

chegada, registrando as informações importantes na memória. Selecione
alguns pontos de terra proeminentes, auxílios, e distâncias para posicionar
o navio para o fundeadouro desejado, preparando um cartão de bolso
mostrando estes alinhamentos e cursos aproximados para o fundeadouro.
Dependendo da situação, o cartão de bolso deverá ter os cursos e auxílios
listados em um lado, conforme descrito no capítulo 12, e um desenho do
ancoradouro mostrando a rota pretendida, os auxílios notáveis e os perigos
no outro lado.
Navegando pelo olho, à medida que o navio aproxima-se do
fundeadouro, governando o navio usando pontos de terra e auxílios que
formam distâncias e alinhamentos naturais. O Oficial-de-Náutica de serviço
navegará normalmente, como uma reserva para manter o Comandante ou o
Oficial que manobra informado do progresso do navio, usando as cartas
subsequentes, à medida em que for avançando na derrota desejada.
A navegação visual é preferível quando dirigindo-se para um
fundeadouro, porque o navio usualmente seguirá uma rota sinuosa ao invés
de uma linha direta, dando atrás e afilando e girando conforme necessário
para rondar ao vento e à corrente. Se as marcas visíveis e os auxílios não
forem usados, você terá de interromper continuamente a faina de manobra
para consultar as cartas náuticas de bordo.
A navegação precisa é boa e importante mas ela tem, de vez em
quando, ser colocada de lado. Os Práticos ancoram rotineiramente
navegando pelo olho, e fazem-no de forma calma e quieta, posicionando o
ferro tão precisamente como um time de navegadores gritando marcações e
distâncias e distraindo o Capitão-de-Manobras do importante trabalho de
levar o navio ao fundeadouro. Em muitos casos, umas poucas e bem
escolhidas marcações e uma referência visível para a proa que o Prático
segue, junto de um mínimo de posições na carta e alguma habilidade em
manobras, são mais do que o suficiente para posicionar o navio com
precisão, ao invés dos círculos freqüentemente redundantes de distâncias e
marcações cruzadas contínuas que devem ser postas de lado até o navio
estar fundeado. Completamente simples, isto é profissionalismo.
fig.57

Fig. 8-2 “Jerry, você não está exagerando nesta sua navegação pelo olho?”

APROAMENTO FINAL

O termo “aproamento final” tem sido usado diversas vezes quando

se discute os planos de fundeio, mas o que significa esta expressão e porque
ela é tão importante? O aproamento final é a direção que o navio tomará
quando fundeado ao sabor das forças resultantes externas, a princípio o
vento e a corrente agindo sobre a superestrutura e o casco submerso,
depois, quando o navio tiver portado sobre o ferro e o navio girado, levando
a um equilíbrio sob estas forças.
Existem diversas razões sobre porque é melhor largar o ferro
quando o navio está em seu aproamento final, e as vantagens de fazê-lo
mais do que compensam qualquer tempo extra gasto em manobras. Quando
o ferro é largado no seu aproamento final:
1. a amarra cairá livre do costado à medida em que for solecada;
2. o desgaste e os esforços na amarra, proa, molinete, e no estoque de tintas
do Imediato serão reduzidos;
3. a amarra é posicionada ao longo do fundo de forma elegante e rápida;
4. o navio poderá ser posicionado entre outros navios e obstruções sem
preocupação com espaço de giro depois que portar pela amarra, uma
vez que seu navio estará na mesma proa dos outros navios.

Quanto mais restrito ou lotado estiver o ancoradouro, ou mais forte

o vento e a corrente, mais importante será fundear no aproamento correto.
Nestas circunstâncias é essencial fundear no aproamento recomendado.
Grandes proas bulbosas podem ser danificadas por uma amarra por baixo
ou enrolada no bulbo e sofrendo esforços, podendo até mesmo a amarra ser
danificada nestas circunstâncias. Navios de guerra muitas vezes tem domos
sensitivos de sonar e outros equipamentos protuberantes na proa que podem
ser facilmente danificados pela amarra. Ventos pesados, ondas e correntes
fortes, aumentam o problema com o trabalho da amarra, tornando-se mais
forte o esforço no escovém, na proa, bulbo, e qualquer outro aparelho
protuberante do navio.
Certamente, não será sempre possível manobrar para o alinhamento
final antes de largar, especialmente quando o fundeadouro estiver lotado ou
for pequeno, o vento ou a corrente forem muito fortes ou de direção
contrárias, ou sob visibilidade restrita. E não será sempre necessário fazê-
lo, pois o navio pode fundear em qualquer proa com ventos suaves ou no
estofo da maré; numa calmaria, todos os navios do fundeadouro tomarão
diferentes aproamentos. Um profissional de verdade, entretanto, tenta trazer
o navio para seu aproamento final antes de largar mesmo sob tempo bom,
praticamente, um Capitão-de-Manobras habilidoso será bem sucedido em
fazê-lo. Existem métodos para fundear e minimizar os esforços na amarra e
os problemas quando não for possível largar no alinhamento final, eles
serão discutidos depois, neste capítulo.
Como se determina o alinhamento final? Olhe para os outros navios
e embarcações fundeadas na área, que estão portando ao vento e à corrente,
ou estime a proa se não houver outro navio no fundeadouro. Bom senso
marinheiro, e alguma experiência com o tipo do navio em particular, são
indispensáveis no último caso, uma vez que o aproamento final será afetado
pelo calado do navio, sua borda-livre, a força do vento e da corrente, a
localização de sua superestrutura e convés de carga, se for o caso. Na
prática, isto torna-se um problema pequeno, uma vez que o navio somente
precisa prosseguir no alinhamento aproximado para largar; tendo o vento e
a corrente alguns graus a um bordo ou a outro da proa, ao invés de bem
aproado, não afetará significativamente o navio ou seu equipamento.
O Comandante também poderá calcular o aproamento final através
de análise vetorial, mas o cálculo é complicado e impraticável no trabalho
do dia-a-dia, e não haverá nada a fazer com esta informação exata, pois ela
não é necessária de qualquer modo. Um olho marinheiro adestrado, tábua
das marés, o conhecimento que um nó de corrente tem aproximadamente o
mesmo efeito de um vento de trinta nós sobre a área vélica, e alguma
experiência nas fainas do mar são tudo o que é necessário, na realidade,
para determinar o aproamento com razoável precisão.

FUNDEANDO FORA DO APROAMENTO FINAL

Sob algumas circunstâncias, pode ser necessário fundear cruzando com ou

fora da resultante do vento e da corrente. Em um vento suave, ou corrente
fraca, isto não apresenta nenhum problema, uma vez que o navio poderá
girar para sua proa final depois que o ferro unhar. Sob fortes ventos e
correntes, entretanto, será melhor largar um ferro e um ou dois quartéis de
amarra somente, numa quantidade igual a duas vezes o fundo do mar,
enquanto o navio move-se vagarosamente a vante. A amarra é segura,
enquanto o navio faz um giro controlado sob sua âncora para o aproamento
final, no menor espaço possível, e a âncora alternadamente trabalha com
esforço e com o freio solto, estressando pouco o navio e seu equipamento.
Quando largando nas proximidades do oposto da proa final,
comece uma guinada para boreste e largue o ferro de boreste, para tirar
vantagem do efeito de giro se a máquina for colocada a ré, para auxiliar o
giro do navio.
Quando largando com o aproamento final a bombordo ou a
boreste, gire em direção ao vento e à corrente, buscando o aproamento
final, e use a amarra de barlavento ou de montante, pois a proa começará a
cair com estas forças e a amarra deitará safa do costado. Em ambos os
casos, girar desta forma diminui o esforço no equipamento e no navio,
enquanto o vento e a corrente auxiliam o navio a girar. (Fig. 8-3)
fig.58
Fig. 8-3 Fundeando fora do aproamento final.

Vá a vante com o leme todo carregado na direção que o navio terá

de ser girado, dê atrás e afile se necessário, assim como o navio girará
garrando lentamente em direção ao aproamento final. Pare a máquina
quando o navio estiver quase lá. Alivie o freio da amarra, solecando-a para
levar o navio à posição desejada, enquanto o vento e a corrente reduzem o
movimento lateral da proa do navio e movem-no para ré. Não abra
totalmente o freio enquanto o navio cai a ré, antes do vento e da corrente,
alivie o freio para que a amarra saia lentamente ou o vento e a corrente
agirão fortemente e levarão o navio a fazer esforços pesados sobre a amarra
e o equipamento, possivelmente danificando o ferro ou arrancando-o.
Esta técnica de fundeio fora do aproamento final é especialmente
útil quando girando sob uma corrente forte, como a encontrada no rio
Mississipi e em outros estuários ou sob ventos fortes ou vagas pesadas, que
ocasionarão esforços pesados no ferro unhado.

FUNDEIO BÁSICO

O fundeio é quase sempre uma rotina “mamão-com-açúcar”. O

navio entra no ancoradouro, gira o mais possível para o ancoradouro final,
e dá atrás até que comece a mover-se para ré sobre o fundo. Um ferro é
largado e a amarra solecada até que a quantidade desejada esteja na água. A
máquina é então partida rapidamente a vante, se necessário, até que o navio
perca quase todo o seguimento a ré, o freio é apertado, e a amarra unha.
Porto após porto, viagem após viagem, o navio normalmente fundeará desta
maneira simples, e por causa desta simplicidade, nós discutiremos esta
rotina com alguns detalhes e então algumas métodos alternativos de
fundeio.

A APROXIMAÇÃO

O Comandante ou Oficial no Comando aproxima-se ao longo da

rota planejada, navegando pelo olho usando alinhamentos e auxílios
selecionados conforme discutido anteriormente, e progressivamente reduz a
velocidade. Menores velocidades significam mais tempo, tempo para
planejar, tempo para responder, e tempo para parar o navio se surgir algum
problema - e quando a velocidade for reduzida, a máquina pode ser usada a
vante ou à ré conforme o necessário para manobrar sem preocupação com a
velocidade quando o ancoradouro final for alcançado.
Detecte o movimento do seu navio sobre o fundo usando o
movimento aparente entre outros navios ou objetos no fundeadouro, e
referências mais distantes flutuantes ou em terra. Navios próximos
parecerão estar se movimentando cruzando, na frente das referências de
fundo, por causa da diferença entre as perspectivas dos objetos próximos e
dos distantes. O movimento aparente de referências a vante ou a ré de seu
navio indicam movimento lateral, enquanto as referências no través ou
próximas ao través mostram seguimento a vante ou a ré. O movimento do
navio pode ser detectado visualmente com surpreendente precisão usando
este método, muito antes que qualquer mudança na posição seja mostrada
nos equipamentos de navegação. Utilize este método de dia e de noite,
durante cada passo da manobra de fundeio, especialmente quando
movendo-se a muito baixas velocidades e quando dando atrás e pagando a
amarra.
Quando o navio deverá começar a girar no fundeadouro? O
Comandante ou o Oficial no Comando conhece o diâmetro tático do navio a
baixas velocidades depois dos testes do Comandante, e tendo em mente
algum abatimento e caimento, estimará no olho e algumas vezes por
posições na carta, o ponto a começar o giro ou giros. É melhor simplificar a
manobra fazendo qualquer mudança grande de curso bem antes de alcançar
a posição de fundeio, onde você está planejando ancorar pois você só
precisará então, parar o navio e largar. Isto não é essencial, e num
ancoradouro restrito ou lotado isto não é sempre possível, mas seguramente
torna a tarefa mais fácil.
Como regra prática, um navio girando sob uma velocidade
constante em águas profundas, que significa, profundidade da água maior
que uma vez e meia o calado do navio, percorrerá cerca de três a três e
meio comprimentos do navio a vante de seu ponto inicial e cerca de uma
vez e meia o comprimento do navio para bombordo ou para boreste depois
de girar 90 graus, e cerca de um comprimento do navio a vante do ponto
inicial e três e meio comprimentos do navio para bombordo ou para boreste
depois de guinar 180 graus. Estas distâncias são reduzidas
significativamente em um giro acelerado utilizando-se de rotações
crescentes. Em águas rasas, a curva de giro aumentará até que a
profundidade da água esteja nas proximidades do calado do navio, quando
as distâncias necessárias para girar serão aproximadamente o dobro. Estas
distâncias não são exatas, mas estão aproximadas o bastante para o
trabalho do dia-a-dia, especialmente se você fizer qualquer ajuste pequeno
que se torne necessário para estimá-la, considerando as características de
um navio em particular ou para o vento e a corrente que fazem a curva de
giro do navio ser mais elíptica do que a considerada anteriormente. (Fig.8-
4)

fig.59

Fig. 8-4 Curva de giro aproximada em águas profundas.

As seguintes sugestões são úteis em manobras de entrada, evolução

e saída de um fundeadouro.

1. O espaço de mar permitindo, uma grande mudança de rumo girando o

navio para seu aproamento final, conforme descrito no capítulo 1,
reduzirá significativamente o seguimento à medida que o navio
aproxima-se do fundeadouro.
2. Guinadas para boreste são preferíveis a guinadas para bombordo, para
tirar vantagem do efeito do propulsor colocado a ré para reduzir o
seguimento e parar o navio.
3. Uma paletada a vante acelerará a taxa de guinada, reduzindo o diâmetro
da curva de giro sem um aumento significativo na velocidade. Seja
cuidadoso, ainda que a velocidade não seja aumentada
significativamente por sucessivas partidas a vante, poderá tornar
impossível a parada na posição de fundeio escolhida.
4. Dando atrás e afilando próximo à área de fundeio, conforme descrito no
capítulo 1, é preferível do que dar partidas sucessivas a vante nas
proximidades do fundeadouro, pois o navio será girado e
simultaneamente reduzirá sua velocidade, parando.

Considerando as manobras de teste, o Comandante sabe

aproximadamente quantos comprimentos do navio avançará depois que a
máquina for colocada a ré e em qual ponto deve a máquina ser colocada a
ré para pará-lo no fundeadouro selecionado. Em virtude da segurança, dê
atrás ao menos uma vez antes de alcançar o ponto em que será necessário
reduzir a velocidade, utilizando a posição da corrente de descarga a ré
conforme descrito no capítulo 4 (fig.4-2). Freqüentemente, um Comandante
reduz a velocidade a algo que, depois de diversos dias a velocidade de mar,
aparenta ser uma baixa velocidade de fundeio, somente para descobrir que
o navio está movendo-se mais depressa do que o esperado quando ele der
atrás para largar.
Coloque a máquina a ré bem antes de alcançar a posição de
fundeio selecionada quando estiver fundeando à noite, ou em um
ancoradouro lotado e restrito, quando a velocidade será crítica e difícil de
estimar, dando atrás até que o navio esteja parado. Assim, não haverá
nenhuma dúvida em relação à velocidade do navio, será zero. Vá adiante
agora, lentamente mova-se pelos últimos comprimentos do navio e largue o
ferro.

POSICIONANDO O FERRO

O navio move-se lentamente pelas últimas centenas de metros para

o ancoradouro selecionado, no aproamento final, se possível, utilizando-se
dos alinhamentos e distâncias para navegar pelo olho enquanto o Piloto
verifica a posição do navio. Converta a distância para a posição
selecionada no fundeadouro em jardas, ou frações de milha em relação ao
comprimento do navio, ou em pés ou metros, unidades de medida que o
Capitão-de-Manobras navegando pelo olho utiliza mais freqüentemente
para estimar a distância para parar ou girar durante os últimos
comprimentos de aproximação do navio.
O ferro cai da proa e não do passadiço. É da proa do navio a
localização que importa quando largar o ferro. Muitas vezes o Oficial-de-
Manobras esquece este fato simples e estima as distâncias a partir do
passadiço em relação à terra e aos outros navios. Isto pode causar erros
significativos quando fundeando VLCC’s ou outros grandes navios, de
passadiço a ré em fundeadouros restritos ou abarrotados, onde a popa pode
estar a um quarto de milha de distância do ferro, ou quando fundeando
navios RO/RO de transporte de carros ou outros tipos de navios com
passadiço a vante, quando o Prático estará próximo do fundeadouro mas de
200 a 280 metros da popa. Coloque a proa, não o passadiço, onde você
deseja que o ferro seja deitado, antes de largar.
Não fundeie rotineiramente no meio de um fundeadouro aberto,
distante dos outros navios e obstruções de forma que você gire livremente
por diversos comprimentos do navio, sem problemas com o quanto a
corrente e o vento girem o seu navio. Esta é uma forma não marinheira de
desperdiçar espaço do fundeadouro; causando problemas para outros
navios fundeando depois do seu e também causando problemas para você,
uma vez que os outros navios serão forçados a fundear perto do seu mais
perto do que pede a segurança, porque eles terão de usar o espaço que você
deixou. Isto também é desnecessário, porque a maioria dos navios giram
para as novas proas ao mesmo tempo, permanecendo safos uns dos outros,
a menos que seus calados, borda-livre, ou tamanho, sejam tão diferentes
que alguns guinem antes dos outros. Apesar disto, não há necessidade, na
maioria das vezes, de ser capaz de girar sobre um arco de 360 graus.
O fundeio só deve ser distante de outros navios e obstruções o
necessário para a própria segurança de seu navio, colocando o ferro nas
proximidades de navios a vante e não a ré. Seu navio cairá para ré do ferro
e do navio a vante e, à medida que ele girar pelo vento ou pela corrente, o
navio de vante girará para longe de você. No papel, isto soa como óbvio,
mas é curioso a freqüência com que Comandantes experientes e Práticos
largam o ferro no centro de uma área aberta e descobrem que estão
fundeados perto demais de navios a ré quando o ferro estica. Isto pode
tornar-se um grande problema quando o navio a ré girar ao sabor do vento
e da corrente e tornar-se o navio de vante. Posicione o ferro mais perto do
navio de vante, e não no centro de uma área aberta. (Fig. 8-5)
Pense a vante do navio quando posicionar o ferro. Posicione-se e
mantenha o controle durante todo o tempo em que a máquina estiver indo a
ré. Quando fundeando um navio equipado com um propulsor de passo
direito fixo, o que ocorre na maioria das vezes, no aproamento final ou em
suas proximidades, dê uma rápida palhetada a vante com o leme todo
carregado para a esquerda, para que a proa comece a ir para bombordo e
então, coloque a máquina a ré. Dê atrás até que a corrente de popa atinja a
meia-nau, e continue até que o navio comece a mover-se para ré. Seria
ideal, quando fundeando perto do aproamento final, que a proa fosse
firmada se a máquina estiver dando atrás e o ferro a ser largado for o de
boreste, ou começar a girar lentamente para boreste se a âncora de
bombordo for a utilizada. Quando fundeando a um grande angulo de
distância fora do aproamento final, a proa deverá ser girada em direção ao
ferro, ao invés de para fora quando o ferro for largado, conforme descrito
anteriormente na seção “Aproamento Final”.
Os Comandantes muito freqüentemente param a máquina quando a
corrente de ré atinge a meia-nau, porque o fluxo de água movendo-se para
cima dos dois lados cria a ilusão de que o navio está caindo a ré, quando na
verdade ele está parado na água. A amarra somente se empilhará no fundo e
parará de correr se o ferro for largado sem algum seguimento a ré.
Continue dando atrás até que a corrente de ré esteja bem a vante de meia-
nau, então o navio estará se movendo a ré, abra o freio e largue.
Fig.60

Fig. 8-5 Fundeio próximo a navios a vante e a ré.

POSICIONANDO A AMARRA

O freio é apertado e aliviado conforme o necessário para controlar

a amarra à medida em que o navio movimenta-se lentamente a ré,
posicionando a amarra corretamente sobre o fundo ao invés de formar uma
pilha que poderia prender o ferro, ou danificar o equipamento assim que o
navio caísse a ré até que a amarra tesasse contra o ferro com um esforço
pesado.
O Oficial na proa deverá manter informado o passadiço do
alinhamento e do esforço na amarra, até agora. O Piloto na proa é o “olho
do Comandante” enquanto ele manobra para mover o navio lentamente a ré
para a melhor velocidade e aproamento, mantendo um esforço leve sobre a
amarra o tempo todo à medida em que é posicionada ao longo do fundo e
clara da proa e do bulbo. O Piloto notificará o passadiço assim que a
quantidade solicitada de amarra tiver saído e a máquina possa ser colocada
a vante para reduzir o seguimento a ré, se necessário, antes que o ferro
unhe no fundo. Todo mundo irá para a cama mais cedo, se o Piloto na proa
mantiver o passadiço bem informado sem ter que ser arguido
constantemente sobre como diz a amarra.
Aperte o freio o bastante para freiar a amarra e controlá-la, mas
não o aperte fortemente de forma que a amarra segure o ferro e faça-o
unhar prematuramente. Quando o ferro unha cedo demais, antes que o
braço do ferro esteja paralelo ao fundo, o freio deverá ser liberado
novamente - embalando-o na lama, que não poderá ser arrastada até que a
quantidade suficiente de amarra tenha saído. Isto é menos que um problema
quando o ferro garra intencionalmente, porque será menos desejável que ele
enterre totalmente do que vir livre com lama e pedras enroscadas, entre a
haste e os braços.
Lembre-se que o movimento sobre o fundo é importante quando
largar, e não velocidade sobre a água. Quando abatendo com uma forte
corrente de proa, o navio terá seguimento suficiente sobre o fundo para
deitar a amarra quando a corrente de popa atingir a meia-nau, uma vez que
o navio deverá estar-se movendo sobre o fundo com a velocidade da
corrente. Certamente, se houver uma corrente de um nó de velocidade de
proa e você deixar o navio cair até a espuma atingir meia-nau, você estará
desenvolvendo um nó de velocidade a ré sobre o fundo e a amarra deitará
no fundo com suavidade.
O movimento aparente, já mencionado, dos navios fundeados em
relação a referências de fundo flutuando ou em terra, é a melhor indicação
do movimento do navio, assim o navio começar a mover-se para ré. A
espuma de água vinda da popa, a vante de meia-nau, somente mostra-lhe
que o navio tem seguimento a ré enquanto o registrador Doppler
freqüentemente torna-se inútil com o movimento destas massas de água por
baixo do costado. Observe o movimento dos navios e dos objetos contra a
linha de terra ao fundo, e mova o navio lentamente a ré sobre o fundo.

ENTERRANDO O FERRO

Aperte o freio quando a quantidade de amarra necessária tiver

saído e, se o navio ainda tiver significante seguimento para ré, coloque a
máquina a vante pela última vez, para que a amarra não se parta em função
do excessivo seguimento a ré, à medida que a âncora unhe. Você poderá
usar todo o leme carregado enquanto dá a palhetada de máquina a vante, se
necessário, para levar o navio para perto de seu alinhamento final,
mantendo a amarra safa da proa, bulbo, e de qualquer equipamento
submerso. Lembre-se que o leme direciona a corrente do propulsor e o
efeito de parada da máquina a vante é muito maior com o leme a meio.
A máquina é usada a vante somente o bastante para reduzir o
seguimento a ré. Não pare o navio completamen te. Freie a amarra e deixe
o navio mover-se lentamente a ré, contra a âncora, até que a catenária
causada pelo peso da amarra absorva a maior parte do seguimento a ré
restante. O navio deve ter um pouco de seguimento a ré para trabalhar
contra o ferro e enterrar bem os braços no fundo. Dê atrás novamente, se o
navio inadvertidamente parar muito depressa, então o ferro estará bem
enterrado antes que as máquinas sejam paradas.
 ESPAÇO PARA GIRAR FUNDEADO

Certamente, os Comandantes preferem fundear bem distantes de

outros navios e obstáculos, desde que tenha espaço, para girar safo na proa
presente e em todas as outras proas possíveis que o navio possa ir, ficando
a uma distância segura dos outros navios.
Mas o quão distante você está dos outros navios a vante e a ré? Em
um fundeadouro lotado, especialmente depois de vários dias em mar aberto,
os outros navios sempre parecerão mais perto do que na verdade estão,
isto, por causa da altura da sua vista e pela falta de referências visuais com
as quais a distância entre os navios pode ser comparada. Mesmo Práticos
experientes são surpreendidos quando, depois de fundear um navio que
aparenta ter outros próximos na alheta, descem para a lancha para ir para
terra e agora de um ponto de vista mais vantajoso, olham para trás em
busca dos outros navios e observam que eles estão mais distantes do que
pareciam. Infelizmente o Comandante e os Oficiais de Convés raramente
podem ver seu navio de uma lancha mas podem andar no convés principal
onde a distância verdadeira torna-se imediatamente aparente. Tente isto a
próxima vez que estiver em dúvida sobre a distância entre navios
fundeados.
Na verdade, é um pouco difícil medir distâncias de outros navios
fundeados próximo ao seu. O radar, que é excelente em ancoradouros
abertos, é muitas vezes menos efetivo para medir distâncias absolutas entre
navios ancorados nas proximidades porque ele mede distâncias a partir do
mastro da antena para pontos indefinidos no outro navio, com uma precisão
de frações de milha, e não jardas ou metros. Mastros e outros equipamentos
do navio também obstruem o radar, e os navios fundeados em todas as
áreas de sombra não são visíveis ao radar como um todo. O radar é mais
útil para detectar mudanças na distância, tais como quando um navio ou os
outros garram aproximando-se ou afastando-se, ao invés de medir
distâncias absolutas entre navios fundeados.
Estime a distância para os outros navios visualmente, utilizando o
próprio comprimento de seu navio como uma referência, medindo a
distância para os outros navios a vante e a ré de sua proa ou de sua popa,
não a sua localização no passadiço.
Fig. 61
Fig. 8-6 “Ele disse que enxerga melhor desta maneira.”

Alguns Práticos juram que podem estimar a distância com mais

precisão abaixando-se e olhando entre suas pernas para trás. Os Práticos e
outros homens do mar freqüentemente fazem brincadeiras sobre esta
técnica, mas falando francamente, parece que funciona. Entretanto, é
provavelmente melhor tentá-la sem audiência, pois os Oficiais de bordo
poderão achá-lo um pouco estranho, de pé e olhando entre os joelhos para
vante e para ré, mas isto ajuda - então curve-se e observe...
Poderá ser necessário a um navio prosseguindo a um fundeadouro
lotado, manobrar usando a máquina, leme, ou bow-thruster se disponível,
para girar claro de outros navios à medida em que gira para uma nova
resultante dos ventos e da corrente. Calcule as mudanças da maré e da
corrente, observando as mudanças do tempo e os navios nas proximidades.
Tenha a máquina e o thruster pronto bem antes do momento calculado, e em
um fundeadouro particularmente restrito, peça um rebocador para auxiliá-
lo no giro. Não espere até que os outros navios iniciem o giro para fazer
estes preparativos.
O Comandante também pode resolver largar dois ferros num
fundeadouro lotado, para limitar o giro do navio. Fundear sob dois ferros
poderá ser a melhor ação em algumas circunstâncias e os métodos mais
comuns de fazê-lo serão discutidos posteriormente neste capítulo.
Nem sempre será possível fundear a dois ferros em um
fundeadouro lotado se os navios na proximidades estiverem fundeado sob
um ferro. Eles mover-se-ão em um grande círculo, e o seu navio, restrito
pelo segundo ferro, não poderá girar safo. Então, ou use um só ferro, ou
esteja pronto para manobrar ou suspender o segundo ferro caso os outros
navios comecem a girar em direção ao seu. As práticas locais são
importantes, uma vez que todos os outros navios seguirão os costumes
portuários quando amarrando ou fundeando, de forma que todos eles girem
juntos.

AMARRANDO E FUNDEANDO COM DOIS FERROS

Um grande número de livros marinheiros apresentam as razões

para amarrar ou fundear sob dois ferros, então este texto tratará somente
dos aspectos de manobra destas evoluções.
A amarração corrida é a manobra de largar duas âncoras em linha
enquanto o navio mantém seu seguimento a vante. O navio é levado ao seu
alinhamento final, aproado à corrente e ao vento, e largará o primeiro ferro.
Sua amarra será solecada à medida em que o navio continua a mover-se
lentamente a vante para largar o segundo ferro. O primeiro ferro então é
tesado à medida que o segundo é solecado, fazendo o navio cair para trás e
se posicionar entre as duas amarras. Os dois ferros foram posicionados ao
longo do eixo do canal ou em linha com a corrente, então o navio gira ao
redor de seu próprio comprimento a cada mudança de maré.
A amarração corrida é algumas vezes chamada amarração voadora.
O nome é colorido, tradicional, e infelizmente mal-interpretado, uma vez
que ele transfere uma imagem de uma ação rápida, de alta-velocidade sob
nada menos que um perfeito controle. Nenhum Prático competente realiza
vôo algum e o termo deveria ser evitado. Amarração caminhando, poderia
ser um termo melhor!
Fig.62

Fig. 8-7 “Eu suspeito que o Prático nunca realizou a amarração

voadora...”
 O navio também pode fundear a dois ferros posicionados a vante
em uma manobra similar à amarração corrida, conforme descrito na seção
de quadro-de-bóias do capítulo 9: CINCO E SETE PONTOS DE
AMARRAÇÃO, perpendicular ao vento e à corrente usando o mesmo ou
diferentes comprimentos de amarra para minimizar o desvio da proa,
aumentando o poder de prêsa, ou prendendo a proa do navio ao mar para
reduzir o balanço enquanto trabalha em operações de carga. Um método
similar de fundear aos dois ferros, para navios equipados com bow-
thrusters, é descrito na seção “AMARRAÇÃO MEDITERRÂNEA” no
capítulo 9.
Uma amarração em pé ou amarração ordinária é similar à
amarração corrida, exceto que o navio vem ao seu aproamento final, dá
atrás até que tenha seguimento a ré, larga o primeiro ferro, soleca a amarra
à medida que manobra a ré para largar o segundo ferro. A primeira amarra
é então tesada, enquanto a segunda é solecada até que o navio esteja
posicionado entre as duas âncoras. A amarração em pé é mais usada para
deitar as âncoras em linha com a corrente uma vez que o Oficial-de-
Manobras tem menos controle do navio quando indo a ré, enquanto a
amarração corrida com governo e seguimento a vante é usada
freqüentemente para posicionar os ferros perpendicularmente ao vento e à
corrente.
Os marinheiros relutam em usar os dois ferros para amarrar ou
fundear por causa dos problemas que ocasionam as voltas que as amarras
podem tomar, por isto você pode ter ido ao mar durante anos sem nunca ter
visto uma amarração desta forma. As voltas nas amarras são causadas pelo
giro repetitivo do navio, ao sabor da corrente e do vento na mesma direção,
horário ou anti-horário, enroscando as amarras uma nas outras, tornando-se
impossível içá-las. Com um pouco de habilidade marinheira e em
manobras, estas voltas poderão ser prevenidas girando-se o navio na
direção oposta a cada giro da corrente ou direção do vento. (Fig.8-8)
fig.63
Fig. 8-8. Prevenindo voltas na amarra.

Gire o navio colocando o leme todo carregado e dando máquina a

vante conforme necessário, ou tenha um rebocador empurrando a alheta ou
rebocando a popa com um cabo de aço. Comece o giro do navio na direção
preferida, colocando a corrente ou o vento no lado apropriado, de forma
que o navio seja empurrado alternadamente no sentido horário e anti-
horário nas sucessivas marés. Os textos marinheiros também discutem
métodos de girar o navio utilizando-se do leme todo carregado, mas o
propulsor ou um rebocador é mais confiável e efetivo no giro diário, nos
mais diversos tipos de navio que podem não responder somente ao leme.
Amarrando a dois ferros pode ser a melhor forma de fundear sob
determinadas circunstâncias, a despeito dos problemas potenciais com os
giros ao redor da amarra, e todos os marinheiros deveriam saber como
prevenir giros ao redor e como safá-los quando eles ocorrerem.

ÂNCORAS DE POPA

Pelo Comandante Warren G. Leback, Capitão-de-Longo -Curso

Âncoras de popa são encontradas com mais frequência a bordo de

um grande número de embarcações de aterragem para desembarque de
tropas e assalto, construídas durante e desde a Segunda Guerra. Estas
âncoras dão uma medida adicional ao controle do navio, prevenindo o
abatimento em função do vento, marulho, maré e correntes, sendo usado
para puxar o navio para fora da praia.
As âncoras de popa provavelmente vieram logo depois que o
homem se lançou ao mar. Âncoras puxadoras (de popa) foram usadas para
segurar um navio fora de linha, em posição favorável que possibilite uma
plataforma fixa, quando bombardeando baterias de terra ou frotas
adversárias, em numerosas batalhas desde o século XVI até o século XIX.
Uma das mais memoráveis batalhas navais em que foi usado âncoras de
popa foi na batalha do Nilo, onde a frota mediterrânea do Almirante Nélson
surpreendeu a frota francesa fundeada na baía Akubir. Nélson dividiu sua
frota em duas colunas, caiu ao longo dos dois lados da frota francesa e,
usando âncoras de popa, de forma a apresentar pequena área acima da
linha d’água ao inimigo. Esta batalha mudou os planos de Napoleão em
avançar sobre o Meio-Leste.
Infelizmente, poucos navios mercantes além daqueles desenhados
para rotas específicas de comércio estão equipados com âncoras de popa,
por isso, um pequeno número de Comandantes e Oficiais-de-Convés
tiveram a oportunidade de usá-las. Como qualquer equipamento que só tem
um emprego limitado, existem numerosas teorias sobre o uso de âncoras de
popa - algumas corretas e outras incorretas.
Diversas companhias de navegação, incluíndo a Grace Line, Inc. E
a El Paso LNG Company, equiparam seus navios com âncoras de popa. A
Grace Line equipou seus quatro navios da classe Santa Lucia, seus C-2s, e
seus C-2 combinados (navios passageiros/carga) com âncoras de popa. As
âncoras são usadas para manter os navios na posição enquanto estiverem
fundeados em diversos portos semi-abrigados na costa Oeste da América do
Sul.
A companhia El Paso LNG equipou os seus nove navio de gás
natural liquefeito com âncoras de popa. Estas âncoras são para ser usadas
no caso de uma falha tanto do leme como da máquina, para reduzir a
velocidade do navio e dar controle direcional, e para tornar possível o
fundeio destes grandes navios na baía Chesapeake e nos canais estreitos do
rio Savannah. Eles tem peso suficiente e são equipados com a quantidade
de amarra necessária para prender estes navios de mais de 280 metros, sob
correntes fortes e fluxo das marés encontrados nestas áreas.
Quando utilizando uma âncora de popa:

1. O Comandante deve ter confiança em suas capacidades de manobra e

entender o uso da âncora de popa e suas limitações.
2. A manobra de fundeio deve ser cuidadosamente planejada
antecipadamente e plotada na carta com três marcações predeterminadas
de referência no local de largar.
3. A manobra deve ser revista com os outros oficiais, de forma que eles
sintam-se familiares com o plano e suas alternativas.
4. O equipamento de governo e a máquina devem ser usados
criteriosamente, especialmente se o ferro de popa for ser usado.
5. Durante toda a manobra, o Comandante deve se antecipar ao navio, e
fazer ajustes ao vento e à corrente.

Existe um risco significativo de danificar o leme e o propulsor com

a âncora de popa e sua amarra, por causa de sua localização. Assegure-se
de que todo o seguimento a ré foi perdido antes de largar o ferro de popa.
Limite o seguimento a ré quando colocando em cima o ferro, de forma que
a amarra fique de lançante com fazendo pouca força o tempo todo - o
navio não deve correr sobre o ferro de popa - e esperar até que o ferro
esteja a olho e claro antes de colocar qualquer seguimento a vante.
Em uma via de tráfego aberto, os dois ferros de proa e o ferro de
popa são dispostos em forma de “Y”, formando uma amarração de três
pontos. A manobra é direta. Depois de completar todo o planejamento e os
preparativos para a amarração:

1. O navio começa sua aproximação com a mínima velocidade para manter

o governo.

Fig. 64

Fig. 8-9 Amarrando com o ferro de popa.

2. A amarração é feita, caso o espaço disponível permita, aproado ao mar

aberto. Aproxime-se vindo de mar aberto por bombordo da posição
desejada, para tirar vantagem da capacidade do navio de dar atrás e
afilar por boreste. Faça uma aproximação tão larga quanto o espaço
disponível permitir.
3. Dirija-se à posição “A” conforme mostrado na figura 8-9, que é o ponto
de interseção das três marcações pré-determinadas.
4. Prossiga ao longo do alinhamento “B” com o ferro de bombordo
despertado e pronto a largar. Dê atrás quando o navio aproximar-se do
ponto de largar, tire todo o seguimento a vante do navio e largue o ferro
de bombordo.
5. Deixe o navio cair lentamente ao longo do alinhamento “B” e gire-o
lentamente para o alinhamento “D”.
6. Vá a vante e prossiga lentamente ao longo do alinhamento “D” enquanto
mantém a amarra de bombordo solevada, até alcançar o ponto de largar
a amarra de boreste. Tire todo o seguimento do navio e largue o ferro de
boreste.
7. Volte de ré com o navio para o ponto “A” enquanto controla-o com
ambos os ferros, e então, continue caindo a ré ao longo do alinhamento
“C” para o ponto de largar o ferro de popa.
8. Assegure-se de que todo o seguimento a ré tenha terminado, de forma
que o navio não passe por cima do ferro e da amarra, e então, largue o
ferro de popa.
9. Ronde os ferros de proa enquanto soleva a amarra de ré, até que o navio
esteja portando pelos três ferros e a amarração de três pontos esteja
terminada.

Para desamarrar, soleque as amarras de proa puxe o navio a ré

usando o ferro de popa. Lembre-se de que você deve pagar as amarras de
proa lentamente para controlar o navio. (Tenha em mente que você não deve
passar por cima do ferro de popa.) Espere até que o ferro de popa esteja
fora da água e claro, antes de movimentar o navio a vante. Ice os dois
ferros de proa simultaneamente até que o ponto “A” seja alcançado,
desengralhando então o ferro de boreste. Continue a içar a amarra de
bombordo até que o navio alcance a metade da distância entre o ponto “A”
e o ponto em que largou o ferro de bombordo. Engrase novamente o ferro
de boreste. Continue a içar; à medida que o ferro de bombordo for sendo
içado, teremos uma leve tensão no ferro de boreste, evitando que o navio
não caia em direção à praia.
A mesma sequência de manobras, realizada quando o navio está
aproado à corrente, é usada para fundear um navio com um ferro de popa
em um rio ou ancoradouro restrito. Um só ferro de proa pode ser suficiente
em alguns casos, mas a manobra é realizada basicamente da mesma
maneira.

MANOBRANDO COM OS FERROS - QUAL A

QUANTIDADE SUFICIENTE DE FILAME?

Tenha os ferros guarnecidos e prontos a largar quando manobrando

em águas restritas. Se o ferro for necessário durante uma manobra, largue
somente a quantidade suficiente de amarra para permitir ao ferro um rápido
agarramento, e então freie e arraste. A âncora não afundará no fundo do
leito e segurará.
Para o ferro ser mais efetivo, uma quantidade de amarra igual a
cerca de duas vezes o fundo deve ser largada, e depois o freio bem
apertado. Se necessário, o segundo ferro pode também ser largado com uma
quantidade semelhante de filame. O navio reduz e para com um ou dois
ferros arrastando ao longo do fundo.
Existe um conceito mal-formado, especialmente em uma
emergência, de que uma grande quantidade de amarra deva ser largada para
que o ferro unhe e pare o navio. Para parar o navio desta maneira, você
precisará que o freio relativamente pequeno do molinete, vença a inércia do
movimento inteiro da massa do seu navio. Isto nunca acontecerá! O freio
provavelmente queimará e toda a amarra sairá, enquanto o navio continua
com seu movimento à vante. Se o freio segurar, a amarra normalmente
partirá assim que tesar. Isto é mais improvável do que a amarra ser capaz
de absorver todo o choque exercido e quase instantaneamente parar o
movimento do navio, como seria necessário fazer se fosse permitido ao
ferro unhar forte. Ao invés disto, nós queremos o ferro freiado, e com o
esforço sobre a amarra aliviado antes que seu ponto de ruptura seja
alcançado.
Fig.65

Fig. 8-10 “Eu larguei dez quarteladas, Comandante. Ela parece que
está absorvendo o esforço.”

Imagine o sentimento de desamparo que tem aquele que vê seu

navio aproado em direção ao banco, sem máquina para quebrar seu
seguimento enquanto o Piloto na proa deixa a amarra correr para fora, em
direção ao seu triste fim, no meio de uma nuvem de poeira e ferrugem! Um
navio-químico de calado profundo estava cruzando o Canal do Panamá,
poucos anos atrás, quando o timoneiro colocou o leme no bordo errado. O
navio correu para o banco e mandou-se que fossem largados os ferros,
somente para que a amarra continuasse a correr quartelada depois de
quartelada, para fora do escovém. A amarra finalmente parou de correr e o
navio também parou - mas somente quando ele estava bem encalhado no
banco do morro Contractor. Um guincho de navio não tem o tamanho
suficiente para parar um navio carregado.
O uso apropriado das âncoras está correndo o risco de tornar-se
uma arte perdida. Assegure-se de que todos os Oficiais-de-Convés estão
entendendo bem o que precisam fazer com os ferros, especialmente a
quantidade de amarra a ser largada, antes de ficarem em atenção na proa.
Muito poucos Oficiais-de-Náutica sabem o que precisa ser feito!

O FERRO COMO UMA FERRAMENTA DE MANOBRA

 A âncora é raramente usada quando se está manobrando um navio,
e é vista atualmente como um conceito de ferramenta de último recurso,
para ser usada somente em situações de emergência. Isto é triste, porque um
navio pode ser manobrado usando um ferro de formas que não são
possíveis utilizando somente a máquina, o leme, e os rebocadores. A âncora
é chamada “o rebocador dos pobres” por uma razão muito boa - ela é
freqüentemente mais efetiva do que um rebocador.
Quando manobrando um navio com a âncora, é essencial que o
Oficial designado para largar o ferro esteja bem adestrado no uso de
âncoras, e exaustivamente treinado no manuseio do equipamento de
ancoragem, deixando o ferro cair com correção, largando a quantidade
correta de amarra. A importância de se ter um homem na proa que possa
manusear o ferro e ser confiável em largar a quantidade exata de amarra,
não pode ser subestimada.
Talvez, o maior mal-entendido sobre manobras com âncoras é
acreditar que um navio girará na direção do ferro que foi largado. E isto
não é tudo, o giro não é uma consideração significativa quando estiver
escolhendo um ferro a ser usado. A proa de um navio com seguimento é
mantida pelo ferro de acordo com o ferro usado, e não puxada em uma
determinada direção. O escovém, e em consequência o alinhamento da
amarra, está tão próximo à linha de centro do navio de forma que com o
arrasto do ferro, desenvolve-se somente um mínimo (Fig. 8-11) momento de
giro.
O efeito de giro torna-se significativo, se um giro de grande
amplitude é iniciado deliberadamente usando-se a máquina e o leme depois
que o ferro inicia seu arrasto. O momento de giro aumenta à medida em que
aumenta a direção da força de retardo do ferro, e o momento para vante do
navio vira na direção oposta, para fora da linha de centro do navio,
conforme mostrado na posição 2 da figura 8-11.
fig.66

Fig. 8-11. Efeito de giro do arrasto do ferro.

 Este efeito descrito do giro, somente ocorre depois que o navio já
está guinando significativamente, requerindo uma ação deliberada do
Oficial-de-Manobras que deve iniciar o giro do navio. A redução resultante
no diâmetro da curva de giro do navio é um dos efeitos desejáveis quando
manobrando e usando o ferro. A guinada ou o giro para um determinado
bordo não é um efeito imediato ou inevitável de se largar uma certa âncora
em particular. Isto não ocorre sem uma deliberada ação e, para efeitos
práticos, a magnitude desta força de giro quer para bombordo quer para
boreste é igual, independente de que ferro for largado.
Existem algumas divergências entre os marítimos sobre qual ferro
largar. (Fig. 8-12) Alguns Oficiais-de-Manobras afirmam que a âncora da
sombra, ou o ferro que está entre o navio e o cais, quando encostando,
deverá ser o utilizado, porque ele alinha abaixo e contra o costado,
segurando melhor com um vento de través. Eles também protestam que o
uso deste ferro ocasiona menores esforços no freio do guincho, em função
da fricção entre a amarra e o costado. Outros tem o sentimento que o ferro
de barlavento ou o ferro de fora, numa acostagem, deverá ser o usado, uma
vez que o ferro fica alinhado safo do costado e necessita de mais amarra
antes de unhar e segurar. A última escolha é a recomendada:

1. O ferro não agarrará.

2. A chance de danificar o costado com o ferro é diminuída se o ferro de
barlavento (ou o ferro de fora, numa acostagem), uma vez que a amarra
tende para fora e safa do costado.
fig. 67

Fig. 8-12. Alinhamento da âncora de fora versus a de dentro.

3. É fácil trabalhar o navio até o cais quando usando o ferro de fora, uma
vez que ele não tende a unhar como iria se o navio trabalhar cruzando e
sobre um ferro de dentro.
4. O ferro de fora pode ser largado na água e permanecer pronto para levar
o navio para fora do cais, podendo ser içado sem danificar a amarra,
costado ou o compartimento de colisão.
5. Içando a amarra que está firmemente contra o costado, poderá danificá-
la, bem como o casco.

Através do uso do ferro de fora ou de barlavento, existe menores

chances do ferro unhar, mesmo que, inadvertidamente, um pouco mais de
amarra tenha sido largada. Será sempre possível solecar mais a amarra,
mas uma boa atracação será atrasada se o ferro unhar e o navio tiver que
parar para colocar o ferro em cima.
Quando a amarra é alada contra o costado, cada elo é arrastado
contra o costado, em volta de uma área de raio relativamente pequeno no
costado da proa, em função de seu alinhamento cruzado, abaixo da quilha
ou em torno do bulbo, estando sujeita a danos. A existência de um bulbo é
razão suficiente para se evitar o uso do ferro de dentro ou da área de
sombra.
fig. 68

Fig. 8-13. “Eu acho que nós deveríamos ter usado o ferro de fora...”

A facilidade com que o ferro de fora pode ser içado é uma

consideração importante se o ferro deve ser colocado em cima após a
atracação. O ferro de fora vem com mais facilidade porque seu alinhamento
é mais direto, do escovém à âncora, sem causar nenhuma das avarias
mencionadas anteriormente.
Alguns marinheiros estão convencidos de que pode ser difícil parar
a amarra depois de largá-la, por causa do movimento do navio sobre o
fundo. Isto é correto, especialmente quando manobrando grandes navios, o
que não é um problema. A fricção estática é três vezes maior do que a
fricção dinâmica, considerando a banda de um freio de amianto
trabalhando no tambor do guincho. O freio tem três vezes mais força de
segurar, quando o mordente for fechado no início do giro. A amarra
somente corre para fora, assim que a âncora atinge o fundo, até brandear. O
freio é então acionado. O ferro começa a unhar quando a amarra começar a
fazer força, sendo então puxado para fora do fundo antes que a fricção
estática seja sobrepujada, garrando embolada na lama. Poderá ser solecada
mais amarra a fim de se conseguir o efeito desejado.

ATRACANDO COM UM FERRO

A maioria das atracações poderá ser feita utilizando-se de uma

âncora ao invés de um rebocador, apesar de o rebocador geralmente ser
mais conveniente.
Quando usando a âncora como um auxílio na atracação, é largado
amarra suficiente para eliminar o seguimento a vante, quando a máquina
estiver a baixas ou muito baixas velocidades. Quanta amarra é necessário?
Isto só pode ser determinado pelo aumento do comprimento da amarra,
poucos elos de cada vez, até que o efeito desejado seja obtido, uma vez que
existem diversos fatores que afetam o navio e o ferro, não sendo possível
prever seus efeitos finais.Quando o navio está fixo na posição, tanto
lateralmente como a vante e a ré, com as máquinas indo a vante
vagarosamente, você poderá soltar a quantidade apropriada de amarra.
Largue o ferro bem antes de chegar ao cais e arraste-o até a
posição. A âncora tirará praticamente todo o seguimento para vante do
navio, uma vez que uma quantidade suficiente de amarra tenha sido
solecada para reduzir a velocidade do navio quando a máquina estiver
parada, não tendo o navio seguimento até que as rotações a vante sejam
aumentadas para no mínimo devagar adiante. Gaste o tempo que for
necessário ajustando o comprimento da amarra, largando uns poucos elos
de cada vez até que você sinta que tem controle total sobre o navio. É óbvio
para o Prático quando a quantidade apropriada de amarra foi largada: o
navio não ganha seguimento a vante sob baixas rotações de máquina, de
forma que você poderá trabalhar em torno do ferro com o leme, e
lentamente desenvolver seguimento a vante quando as rotações forem
aumentadas.
Uma vez que o navio reduz e pára estando sua máquina parada e à
medida que o ferro arrasta no fundo, nenhum giro ocorrerá e o navio
manterá sua configuração ao cais.
Não há motivo para a máquina não ser colocada à ré, caso
necessário, apesar de normalmente não ser preciso.
Quando atracando com um ferro largado: (Fig. 8-14)
1. O navio é levado facilmente a vante em direção a seu cais - ajustando-se
as rotações da máquina para manter a velocidade desejada e usando o
leme para manter a proa.
2. Reduza as rotações da máquina e o navio perde seguimento e,
3. Use o leme para mudar seu angulo de aproximação, movendo a popa em
direção ao cais ou para fora dele.
4. Depois que a sua proa for alterada, aumente as rotações da máquina
para movimentar o navio a vante, trazendo a proa próxima ao cais.
5. Reduza as rotações novamente, de forma que o navio perca seguimento e
que a proa não avance mais.Deixe a máquina trabalhar vagarosamente a
vante e use o leme para trazer a popa lateralmente em direção ao píer ou
cais.

Com efeito, a proa e a popa são movidas separadamente na

atracação, enquanto um excelente controle é mantido sobre o movimento
lateral e o de vante. As rotações são ajustadas de forma que o ferro possa
segurar ou garrar e o navio mover-se lateralmente ou à vante, com um
surpreendente grau de controle. A chave para amarrar com o ferro é solecar
amarra suficiente de forma que, o navio permaneça na posição sob baixas
rotações e mova-se a vante com o aumento das mesmas.
fig. 69

Fig. 8-14 Atracando com o ferro.

SEGURANDO UM NAVIO COM O FERRO

Freqüentemente um navio deve prosseguir sob baixas velocidades

com fortes ventos de proa, ou manter sua posição no canal em função da
visibilidade restrita ou do atraso de um rebocador. A âncora simplifica
muito este trabalho, sem problemas com quanto seja grande o navio. A
técnica varia um pouco com os grandes navios em função do aumento na
massa, mas navios de mil pés de comprimento são manobrados contra um
ferro sem maiores dificuldades.
Uma chuva pesada está caindo, com ventos fortes e céu
tremendamente obscurecido, a visibilidade sumiu, surpreendendo um navio
investindo o canal. A chuva além de reduzir a visibilidade, diminui a
eficácia do radar, de forma que o Comandante e o Oficial-de-Serviço são
incapazes de distinguir os auxílios à navegação ou o banco no lado oposto,
estando o navio incapaz de prosseguir. Este poderá ser um momento de
grande ansiedade - ou então o ferro poderá ser largado até que as condições
melhorem.
Larga-se um ferro mergulhando-se uma quartelada de amarra na
água. O freio é ajustado enquanto a máquina é colocada a vante somente
para manter a proa, o navio lentamente perde seguimento a vante em
função do arrasto da proa. Quando o navio estiver parado na água sua
máquina é colocada a devagar ou a meia-força a vante e ele trabalha
contra o ferro, deve ser solecada a amarra conforme for necessário até que
o navio mantenha sua posição, enquanto o Timoneiro governa pela
giroscópica mantendo a proa, pois não estão visíveis pontos de terra. Todos
no passadiço agora podem relaxar, ajustando as rotações de máquina
ocasionalmente para permitir mudanças conforme o vento, enquanto o
navio que estava posicionado de lado, fora do canal e não mais
respondendo ao leme, se mantém suavemente com o ferro na água.
Se uma só âncora não for suficiente, um segundo ferro poderá ser
largado de maneira similar. É melhor colocar este ferro na água enquanto o
navio ainda tem algum seguimento a vante, de forma que a amarra saia
adequadamente e o ferro possa cair sem esforço, de forma que a pata não
bata contra o costado. A quantidade de amarra necessária para uma ou duas
âncoras depende da forma do costado e da superestrutura, isto é, a área
vélica do navio, o tipo do fundo, e a força do vento. Inicialmente uma
quartelada é colocada na água e é solecada amarra adicional até que o ferro
tenha efeito sobre a proa, apesar do efeito de manter o curso é sentido
imediatamente depois que a âncora começa a arrastar.
Use somente uma quantidade mínima de amarra até que o navio
tenha perdido todo o seu seguimento, considerando que o efeito de frenagem
do ferro aumenta com a redução da velocidade. Você não desejará tanto
filame fora, pois o ferro poderá unhar à medida em que o navio perde o
seguimento.

USANDO OS FERROS PARA AUXILIAR O GOVERNO

 Quando encontrar outro navio num canal tão estreito que exista
perigo de ser atraído pelo banco quando a alheta senti-lo, ou quando
fazendo uma curva menor que o diâmetro tático do navio, ou quando
prosseguindo sob velocidades reduzidas e debaixo de fortes ventos, de
forma que seja difícil governar o navio - use seu ferro. A âncora segura o
navio lateralmente e retarda o seguimento do navio, apesar das altas
rotações de máquina-ou alternativamente, poderão ser usadas altas rotações
para aumentara eficácia do leme sem aumentar o seguimento.
À medida que o navio mantém algum seguimento menos amarra
deve ser usada, para que o ferro arraste no fundo. Deixe cair bem antes do
ponto crítico da manobra, de forma que o ferro tenha tempo para embolar
na lama e você possa ajustar a quantidade correta de amarra e adquirir o
efeito desejado. O comprimento da amarra é aumentado alguns elos de cada
vez até que seja encontrado um equilíbrio. A quantidade de amarra não é
uma coisa crítica, desde que não seja largada em demasia de forma que o
ferro unhe.
Uma vez que o ferro torne-se efetivo, o navio giro num diâmetro
muito menor e é facilmente controlado. O ponto de giro muda mais para
vante, num ponto próximo à proa do navio. O avanço é reduzido, tornando-
se um fator da alçada do ferro e das rotações usadas durante o giro, isto é,
em função do arrasto do ferro.
Uma vez que o ponto de giro é posicionado mais a vante, a popa
inicialmente gira numa área maior do que faria normalmente sem o uso do
ferro, mas o diâmetro total é muito reduzido. O governo torna-se mais
preciso e o navio mais controlável, em função tanto do movimento restrito
da proa como do maior fluxo sobre o leme para uma velocidade ajustada
em relação ao fundo.

USANDO OS FERROS PARA QUEBRAR O ABATIMENTO

À medida que o navio abate a um banco, o ferro pode ser usado

para readquirir o controle e prevenir uma colisão ou um encalhe. É
importante entretanto, que o ferro não unhe quando usado desta forma,
portanto reduza a quantidade de amarra arriada. Se o ferro estiver para
unhar, a guinada será acentuada porque então o ponto de giro desloca-se
para vante do escovém, e terá efeito a sucção na alheta em combinação com
o momento rotacional que também se desenvolve.
Quando o ferro estiver arrastando imediatamente a proa afila, o
leme torna-se mais efetivo, a popa afasta-se do banco e a guinada é
quebrada. O ferro tanto quebra a guinada da proa como retarda seu
movimento a vante, enquanto a máquina continua a vante forçando um
fluxo máximo sobre o leme para aumentar sua eficácia. É desnecessário
dizer que o Prático poderá aumentar para toda força para quebrar a
guinada. (Fig. 8-15)
O mesmo efeito é usado para auxiliar um navio fazendo uma curva
de raio menor que o raio de giro do navio.
Fig. 70

Fig. 8-15. O ferro é usado para quebrar a guinada.

USO DO FERRO EM EMERGÊNCIA

Hoje em dia o ferro é mais usado para emergências, e é uma ferramenta

extremamente efetiva para prevenir encalhes quando o navio perder a
máquina ou o leme. Porque o navio continua ao longo de sua rota
lentamente, perdendo o seguimento a vante depois que o ferro for arriado,
sendo levado para uma parada controlada na maioria das circunstâncias, se
tiver espaço suficiente de mar a vante.
Os dois ferros podem ser usados para aumentar o poder de parada
numa emergência, mas nenhum ferro deverá unhar por causa dos motivos
descritos anteriormente. Se um ferro de popa estiver disponível, ele pode ser
manobrado da mesma forma em canais estreitos, e em conjunto com os de
proa. O ferro de popa é efetivo especialmente para parar um navio numa
curta distância, enquanto a proa é mantida, segurando o navio lateralmente
depois que o seguimento a vante tiver terminado. Certamente que se for
necessário fazer uma curva ou mudar a proa enquanto para o navio, a
âncora de popa não será uma ferramenta apropriada. Para maiores
discussões do uso do ferro de popa, veja a seção do capítulo 8 entitulada
“ferros de popa”.
Algum controle sobre a proa poderá ser mantido mesmo com a
perda da força do leme, usando o comportamento natural do navio em
conjunto com o ferro:
 1.O navio poderá girar para boreste dando máquina atrás e tirando
vantagem da tendência de giro naquela direção.
2. O navio pode ser guinado para bombordo utilizando-se da
atração exercida pelos bancos na alheta de boreste.
3. Um navio convencional aproará ao vento com seguimento a
vante, ou cai com grande angulo ao mesmo se estiver parado na
água.
4. Se um navio desenvolve seguimento a ré, ele tende a dar a popa
ao vento, depois que o ferro for arriado o navio cairá suavemente
afilado.

Um encalhe recente de um VLCC poderia ter sido evitado se o

Comandante tivesse usado a tendência do navio de dar a popa ao olho do
vento: o navio poderia ser levado de popa ao mesmo vento que o soprou à
praia.
Se arrastando o ferro você não puder parar o navio antes de
encalhar, e se o fundo for macio de forma que não haja risco de danificar o
costado quando o navio encalhar, alivie mais a amarra quando estiver a um
ou dois comprimentos do navio do banco, de forma que os ferros fiquem
posicionados para puxar o navio para fora. Esta decisão só poderá ser
tomada pelo Comandante no momento da crise, mas é uma opção que
encontra-se disponível. A resposta do Oficial-de-Manobras para esta
situação é mais eficaz se as possíveis emergências são consideradas e
analisadas antecipadamente, estando então com as ações
correspondentes pré-planejadas. Quando as coisas dão errado, elas
acontecem rapidamente e o tempo de reação é sumário; planejando para
estas contingências a resposta pode ser instintiva e imediata.
Colocar a máquina em toda a força a ré é freqüentemente a pior
resposta se o navio estiver sem governo. O uso apropriado do ferro parará
o navio numa distância razoável, dar atrás deve ser considerado com
cautela nestas situações, por causa da tendência do navio em girar e se
comportar de forma imprevisível.
Os ferros também são a ferramenta mais efetiva do marinheiro que
perder a máquina. O leme também pode ser usado de forma que o navio
possa ser governado derivando até parar. Não seja muito rápido em largar o
ferro neste caso, uma vez que assim que ele começar a agir, muito da
eficácia do leme será perdida em função do efeito estabilizador do arrasto
do ferro. Quando for possível, espere até que o navio perca o governo ou
até que a distância possível a vante diminua, antes de largar o ferro.
Em função do nervoso do momento, a despeito que o Oficial-de-
Manobras adquire capacidade funcional sob pressão e toma decisões
imediatas que são de sua inteira responsabilidade, o Comandante pode
relutar em usar os ferros numa situação de emergência. Esta hesitação é
fruto da falta de autoconfiança. De tempos em tempos, chegue cedo à
posição de recebimento do Prático, largando um ferro e praticando as
manobras discutidas. Deixe os outros Oficiais tentarem também. A
confiança vem com a prática.

POSICIONANDO-SE PARALELO A UM BANCO

Às vezes, é necessário fundear um navio num canal estreito e estar

confiante de que ele não girará com a corrente ou atravessará ao canal
impedindo o movimento dos outros navios. Se o banco tiver um gradiente
íngreme e for de material macio como lama ou lodo, o navio poderá ser
colocado paralelo e seguro com o ferro independente da direção do vento e
da corrente.
Se a corrente for de popa, o navio é levado para o lado de boreste
do canal e a velocidade reduzida para verificar a governabilidade. Largue o
ferro de fora ou o de bombordo, aliviando a amarra até que obtenha o
mesmo controle das manobras anteriores. Não largue filame demais, porque
o navio pára antes de ficar paralelo ao banco. Se o ferro unhar muito cedo,
a corrente de popa tem efeito e causará ao navio um abatimento que o
deixará atravessado ao canal. Deixe o navio ir a vante contra o ferroe,
quando o navio aproximar-se do banco, coloque o leme para bombordo.
Reduza a RPM ou pare a máquina e o navio se posicionará suavemente
paralelo, ou com um angulo desprezível, ao banco.
A popa alinha contra o banco e o ferro segura a proa para fora,
com a corrente de ré golpeando o costado por bombordo. (Fig.8-16)
fig.71

Fig. 8-16. Posicionando-se paralelo ao banco.

Se a corrente mudar de direção, vá adiante com poucas rotações

colocando o leme todo a boreste para levantar a popa. Deixe o navio cair
com a corrente, dando a vante somente o necessário para manter a popa
para fora do banco, até que o navio esteja portando pelo ferro. A corrente
de turbilhonamento entre o banco e o costado, normalmente segura o navio
a uma curta distância fora do banco de forma que o navio permaneça
suavemente posicionado até a próxima mudança da corrente. O navio será
depois colocado paralelo assim que a maré mudar e fluir novamente, este
procedimento será repetido tantas as vezes forem necessárias durante o
período que o navio permanecer fundeado.

INDO A RÉ COM O FERRO

Uma manobra que leva o navio a ré, a distância que for, pode usar
um ferro largado para manter a proa fazendo com que o navio caia
diretamente a ré. O ferro substitui um rebocador na proa, e a máquina é
usada para mover o navio para trás, sem assistência ou com o rebocador
com um cabo de aço na popa puxando o navio.
É necessário habilidade quando usando a máquina sozinha desta
maneira, uma vez que o navio gira alguns graus quando a máquina cai a ré,
mesmo considerando que o ferro está segurando a proa. À medida que o
navio cai com o ferro em baixo, o movimento resultante é quase todo
diretamente a ré, a popa girando para bombordo a uma taxa muito menor
do que seria se o ferro não estivesse largado. (Fig. 8-17) Quando a popa
começar a se mover para bombordo, a máquina será parada e partida a
vante com todo o leme carregado, para trazer o navio de volta ao
alinhamento desejado e então a manobra de ir a ré será reiniciada.
Fig. 72

Fig. 8-17. Movimentando um navio para trás com um ferro n’água.

Entretanto, se for permitido ao ferro unhar todo o movimento a ré

será perdido, o navio irá somente para bombordo. É importante que
somente a quantidade mínima necessária de amarra para segurar a proa
seja usada.
Quando usando um ferro desta forma em um vento forte, um
rebocador deverá ser passado com cabo de aço na popa. O ferro segura a
proa na direção do vento enquanto o rebocador puxa o navio para trás
segurando a popa ao vento. Neste caso, soleque a amarra de forma até que
a proa não caia mais para fora, à medida que o rebocador puxa a ré e ao
vento. Em função do forte esforço na amarra, a máquina do navio é
necessária para auxiliar o rebocador durante a manobra. Será
provavelmente necessário aumentar a quantidade de amarra usada, uma vez
que o navio começa a se mover a ré sob estas condições, desde que o ferro
esteja envolvido numa bola de lama e tenha perdido um pouco de sua força
de prêsa. Quando a proa começar a sentir o vento, soleque a amarra - se o
ferro unhar, aumentando as rotações a ré para soltá-lo. O rebocador
continuará a puxar o tempo todo da manobra pois ele a princípio segurou a
popa ao vento, enquanto auxiliava a máquina a mover o navio para ré.
 CAPÍTULO NOVE

MANOBRAS ESPECIAIS

O Capitão Ironsides era frio como um pepino. Ele

moveu seu navio com precisão geométrica ... o navio
parecia realizar um lento e formal bailado acompanhado
pelos apitos e tambores; seguindo todos os movimentos
um modelo rígido.

- Jan de Hartog
O Porto Distante

A manhã estava úmida e silenciosa. Uma névoa luminosa despertou do

ar frio da noite retardando o silêncio com as folhas da floresta e a palma
dos coqueiros, levantando vapor de ambos os lados da montanhas
pontudas. Mesmo o mais duro marinheiro não hesitou em vir ao convés
para apreciar esta manhã, conforme o navio containeiro deslizava
lentamente em direção às comportas Gatun, começando sua travessia do
Atlântico ao Pacífico. O Canal do Panamá separa os Ístimos do Panamá,
mudando para sempre o modelo do comércio mundial sem alterar nem
um pontinho do esplendor desta terra tropical.
Milhares de navios a cada ano, passam por aqui, atravessam e
saem do outro lado da espinha da América Central, ainda que muito
profissionalismo seja usado pelos Práticos e por outras pessoas
envolvidas com este trabalho, muito destas operações parecem rotineira
e quase mundanas para os observadores casuais. Para os marítimos,
entretanto, quer sejam antigos ou de primeira viagem, o Canal do
Panamá é fascinante. Os navios fundeiam, atracam e se encontram em
canais estreitos, passam por comportas acima e abaixo, manobrando
com o vento, chuva tropical, cerração e correnteza, com ou sem
rebocadores; o Canal é um microcosmo do mundo do Oficial-de-
Manobras.
O Prático observa da asa de boreste, com o rádio na mão,
preparando para colocar este navio suavemente na comporta com, não
obstante, 2 pés de espaço de cada lado. Sua habilidade e confiança são
um produto de centenas, talvez milhares de travessias.
“Sul quatro, aqui é Gatun do lado Leste. Nós temos seu navio
programado para as 12 horas e retornaremos em cerca de dez minutos.
“Ciente”.
Uma resposta lacônica, mas suficiente.
O tempo é um parâmetro importante se o Canal for operado com
segurança e eficiência, de forma que o navio continua a mover-se
aproado à doca, movendo-se vagarosamente para chegar ao centro da
parede do dique simultaneamente com as locomotivas retornando canal
abaixo. Poucas palavras são trocadas. A atracação silenciosa é uma
característica do trânsito do Canal do Panamá da qual os Práticos se
orgulham.
Lançaram retinidas do navio para a lagartixa do cais, o Pacífico
está a apenas oito horas de distância.

CANAIS E COMPORTAS

Os marítimos manobram os navios rotineiramente em canais e

comportas ao longo de suas carreiras nos oceano, estejam elas na entrada
de Bombaim ou de Buenos Aires, ou aquelas do Panamá ou do canal
Welland. Cada passagem é única, uma vez que as técnicas específicas de
aproximação e docagem variam em função das condições particulares de
cada porta ou via aquática. Entendendo os problemas e os métodos comuns
à maioria destes locais, o marítimo pode desenvolver um conceito desta
operação.
A maioria dos trabalhadores do mar passam pelo Canal do
Panamá, portanto esta via serve de base para a discussão sobre manobra
dos navios para todos os outros locais. Este canal apresenta uma
composição de condições encontrada na maioria dos tipos de canais com
comportas: seções de água doce e de água salgada, comportas simples e
múltiplas levam os navios tanto para cima como para baixo, e um canal
restrito com todos os seus problemas inerentes de manobras.
Uma passagem pelas comportas pode ser dividida em quatro
segmentos: a aproximação, a entrada, o alinhamento e a partida. Entrando
na comporta, um navio é afetado pelas mesmas leis da hidrodinâmica e
pelos mesmos efeitos do vento e da corrente como se estivesse sendo
docado, e também pelos efeitos combinados das correntes de derramamento
e enchimento encontradas em algum grau em todas as comportas. Existe
um conceito mal concebido de que não se encontram correntes no Canal do
Panamá, ou em outros tipos de canais com comportas. Existem, de fato,
fortes correntes que podem alcançar uma velocidade de 3 a 4 nós na
entrada da comporta ou próximo à sua porta.
Uma grande quantidade de água flui da câmara da comporta à
medida que seu nível abaixa, formando uma corrente de derramamento que
segue um modelo previsível sob o qual o Prático deve fazer compensações
durante a aproximação. (Fig. 9-1) A corrente de derramamento é a princípio
uma corrente de superfície e, seu efeito varia com o calado do navio.
Fig. 73
Fig. 9-1 Diagrama da corrente de superfície.

A forma mais complexa da densidade da corrente se forma quando

as comportas são abertas, permitindo que a água mais pesada de um lado
da comporta, desloque a água menos densa do outro lado. Enquanto o
modelo de superfície da corrente de enchimento é semelhante àquele da de
esvaziamento, abaixo da superfície a água mais pesada forma uma corrente
fluindo na direção oposta, em direção e abaixo da água doce mais leve,
afetando o navio em graus e direções variáveis, dependendo de seu calado e
do período de tempo que as massas de água estiveram se misturando. No
Canal do Panamá especificamente, a água salgada, mais densa, de fora da
entrada da primeira comporta ( a “entrada do mar”) começa a deslocar a
água doce, mais leve de dentro da câmara tão logo a comporta seja aberta.
À medida que a água doce é deslocada, ela flui para fora da câmara numa
corrente de superfície forte, se estendendo por uma profundidade de 6 a 8
metros.
Em função destas correntes, o Prático deve manter as comportas
fechadas até que o navio esteja quase nas portas ou entradas da comporta, e
até que os cabos de arame de proa estejam a bordo e tesos. Em outras
vezes, está corrente será liberada para dissipar-se antes que um grande
navio da classe PANAMAX aproxime-se das comportas.
No Canal do Panamá, um modelo em “S” é seguido para
compensar este modelo complexo de corrente. (Fig. 9-2) Compare a figura
9-1 com a figura 9-2. Existe uma corrente significativa por cerca de 30
minutos depois que a água termina de esvaziar da câmara e as comportas
são abertas. A distância varia entre o navio e o muro central em vários
pontos durante a aproximação, dependendo do tamanho do navio, da força
da corrente, e do calado do navio. Grandes ou navios de mais calado são
mantidos próximos ao muro central durante a aproximação, conforme
mostrado na figura 9-2.
Fig. 74
Fig. 9-2. Compensando a corrente durante a aproximação da comporta.

A velocidade de aproximação é muito importante porque a máquina

terá que ser partida a vante para alterar a proa do navio, à medida que o
navio aproxima-se da comporta. Tão logo a velocidade seja reduzida ao
mínimo durante a aproximação (usualmente de 1 a 2 nós é satisfatório), a
máquina poderá ser usada conforme necessário sem que se desenvolva
velocidade excessiva na entrada. A velocidade é crítica no Canal do
Panamá, uma vez que as locomotivas movem-se com uma velocidade
máxima de reboque de 3 nós, não podendo passar os cabos de aço a um
navio que exceda esta velocidade.
Nas comportas, um navio deve ter somente um oficial e membros
da tripulação a vante e a ré para operarem os guinchos de manobra, e
fornecerem dois cabos de amarração na proa e na popa, caso seja
necessário laçar algum ponto. Os marinheiros do canal fornecem todos os
outros equipamentos. Outros canais, tais como o canal Welland e o de São
Lourenço, solicitam que o navio forneça todo o equipamento e que
manuseiem seus próprios cabos. As leis locais devem ser cuidadosamente
observadas, para se determinar as requisições de uma via aquática em
particular.
As comunicações são por walkie-talkie, ou com sinais manuais
para auxiliar em caso de falha no rádio. O apito do navio é também
utilizado para transmitir um sinal de perigo ao Capitão-da-Comporta e às
locomotivas, caso algum problema se desenvolva.
Os ferros são mantidos prontos a largar, mas alojados no escovém
ao invés de pelos cabelos, de forma que os cabos de aço e os mensageiros
não fiquem presos nos braços.
Os rebocadores são utilizados da mesma forma como discutido nos
capítulos anteriores para auxiliar os grandes navios durante a aproximação.
Os grandes navios com calado profundo, devem ser bem seguros contra as
defensas no muro central, pelos rebocadores e locomotivas durante os
estágios finais da aproximação, de forma que a corrente não os carregue
contra as articulações do muro central. (Veja a fig. 9-2) Os rebocadores são
mantidos trabalhando a vante e a ré até que a proa esteja dentro da câmara,
com os sinais previamente acordados com os rebocadores sendo usados
para orientá-los.
Os cabos de aço são pegos das locomotivas à medida que o navio
passe pelo muro central, o número de cabos depende do deslocamento do
navio e seu comprimento, conforme determinado utilizando-se de uma
fórmula empírica desenvolvida nos sessenta anos de operação do canal. Os
cabos do muro lateral são trazidos a bordo durante o estágio de entrada da
comporta e quando a bordo são utilizados para centralizar o navio e
auxiliá-lo no movimento para dentro da câmara. A máquina é usada durante
a aproximação para mover o navio e posicionar sua popa.
Os grandes navios devem ser levados à comporta, freqüentemente
sob toda-a-força a vante. Sua proa e calado preenchem a área de seção
transversal da câmara de forma que a água não flua como deveria, em
resultado ao deslocamento do navio, criando um efeito de pistão.
Utilizando-se dos cabos de arame dos dois guinchos de tensão
constante das locomotivas, e o efeito de frenagem e reboque derivado das
rodas da mesma, até 70000 libras de tração é exercido sobre o navio por
cada locomotiva. Os trilhos estão posicionados entre as rodas da
locomotiva e paralelo à câmara. As “mulas” são posicionadas a vante do
centro de gravidade do navio e o rebocam, ou pelo través ou a ré do centro
para centralizar ou frear o navio conforme necessário, dependendo das
instruções recebidas do Prático pelo walkie-talkie. Um conjunto de rodas
extras, abaixo da locomotiva a prende de ambos os lados do trilho, para
assegurar que a locomotiva não seja puxada para dentro da câmara.
Todas as locomotivas são posicionadas para a posição de freagem,
a ré do centro de gravidade, conforme o navio aproxima-se da comporta a
vante e ela seja parada na câmara à espera do fluxo ou afilando. Em função
do acima mencionado, efeito de pistão, grandes navios praticamente param
sozinhos depois que a máquina e as locomotivas forem paradas.
Freqüentemente um Comandante do navio fica preocupado achando que o
navio vai bater na comporta a vante, não percebendo que o navio, na
verdade tenderá a parar sozinho. Na via aquática do São Lourenço e em
outras comportas sem locomotivas, o navio é parado utilizando-se somente
da máquina e do efeito pistão, um efeito que aumenta rapidamente
conforme o fator de bloqueio aproxima-se da unidade.
Completada a fase de entrada, todas as locomotivas encurtam seus
cabos para conseguir o melhor alinhamento, segurando o navio centralizado
à medida em que a comporta é preenchida. As imensas válvulas da
comporta são abertas, a água flui por baixo da comporta, saindo no fundo
que está centralizado, dos muros laterais e abaixo do navio. O desenho e a
construção desta obra-prima de engenharia é uma leitura interessante, e
diversos títulos são recomendados na bibliografia. O navio é usualmente
mantido no centro da câmara do Canal do Panamá enquanto o nível da
água é aumentado ou abaixado. Em outras vias aquáticas que utilizam-se
dos cabos de amarração do navio ao invés dos cabos de locomotivas de
terra, o navio é mantido firmemente contra o muro durante o enchimento ou
esvaziamento.
Comportas subindo e descendo diferem muito. O navio permanece
quieto durante o esvaziamento da comporta, à medida em que as águas
plácidas são drenadas abaixo dele. Durante um elevamento na comporta,
entretanto, o navio torna-se pesado à medida em que a água penetra na
câmara sob um fluxo alto, vinda tanto do fundo como dos lados,
dependendo do desenho da comporta. Preenchendo a comporta com água do
fundo é preferível porque o movimento da água é a princípio vertical, dando
menos tendência de forçar o navio contra o muro. O posicionamento do
navio, centralizado ou ao longo do muro, é peculiar ao sistema da
comporta, mas em todos os casos, o navio deverá ser mantido naquela
posição durante todo o enchimento, não sendo-lhe permitido desenvolver
nenhum movimento lateral. Um navio mantido paralelo com defensas
apropriadas, não será danificado, nem pode haver nenhum dano a um navio
mantido centralizado. Quando um navio começa a mover-se na câmara, as
forças que agem nos seus bordos tornam-se desbalanceadas, iniciando um
momento que ocasionará danos, conforme ele fique paralelo a um lado do
muro ou ao outro.
O enchimento ou o esvaziamento é completado e as portas maciças
giram, abrindo-se, o navio move-se para fora utilizando-se de sua máquina
e dos rebocadores-locomotivas. Um navio grande também é auxiliado para
fora da comporta pela entrada da água na câmara atrás dele; ele é
“empurrado” para fora da câmara. A água deslocada não tem que fluir
através da área restrita entre o navio e os muros e o piso da comporta - ao
invés disto uma cabeça de água é criada atrás do navio, auxiliando-o a sair.
À medida que o navio sai da comporta (fig. 9-3) ele é colocado em
angulo com a proa, para fora do muro central. Este angulo ajuda a
compensar as pressões desbalanceadas que o navio enfrenta passando ao
longo do muro central depois de sair da câmara. O muro afeta o navio da
mesma maneira que um banco próximo, conforme descrito no capítulo 2.
Mantendo angulo suficiente, e um balanceamento entre o composto de
efeitos de giro criado pelo leme e pelos efeitos de sucção em sua alheta
conforme ele se move ao longo do muro, o navio é lentamente dirigido para
fora do dique. Alternativamente, alguns Práticos escolhem colocar o navio
contra as defensas do muro central e deslizar ao longo delas até o navio
estar safo, especialmente quando movendo grandes navios que serão
normalmente tensionados contra o muro de qualquer forma. As correntes
previamente debatidas, que vem do mar, auxiliam a partida do navio, e o
navio terá que ser basicamente dirigido direto para o oceano.
Uma vez que os navios obedecem as mesmas leis da física, e são
manobrados da mesma forma que em qualquer outro canal estreito durante
sua passagem, cruzando Gatun Lake e através do canal estreito e
delimitado por pedras de Gaillard Cut, qualquer discussão desta fase da
travesia será redundante. É suficiente dizer que a travessia oferece uma
excelente oportunidade para o marítimo observar o comportamento do
navio quando manobrando, e quando encontrando outros navios em águas
confinadas.
Fig. 75

Fig. 9-3.

AMARRAÇÃO EM SINGLE POINT (monobóias)

Poucos portos no mundo podem acomodar VLCCs e ULCCs

completamente carregados, de forma que terminais de óleo offshore tais
como o terminal LOOP no golfo do México são construídos como uma
alternativa prática e eficiente. Sendo uma inovação relativamente recente,
estes terminais tem sido visitados por somente um pequeno número de
trabalhadores do mar, atualmente, e somente uns poucos marítimos tem
levado um navio a estes pontos.
O terminal LOOP é típico de portos offshore utilizando de pontos-
simples de amarração. As vantagens de um LOOP repousam sob a água de
30 a 40 metros de profundidade, a aproximadamente 19 milhas da costa de
Lusiana. A área portuária designada é alcançada por uma via de tráfego
definida, sob a orientação de um Prático/Capitão-de-Manobras.
Depois de completar a vistoria prévia antes da chegada, para
assegurar que o navio encontra-se dentro dos requerimentos estatutários
para navios-tanque, ele é levado para a área do terminal, na qual três SPMs
e a plataforma de bombeio estão localizadas. O navio é girado para o
alinhamento em que ele irá ficar depois da amarração ter sido completada, e
levado em direção à bóia.
A menos que o navio esteja fundeado nas proximidades da área
portuária, a melhor indicação do aproamento necessário é a direção que os
mangotes flutuantes estão dispostos a partir da monobóia. Vindo do
fundeadouro, o navio aproxima-se do alinhamento em que repousava
quando fundeado; o navio não sabe se ele está girando pela bóia ou pelo
ferro e afilará no mesmo aproamento nos dois casos. Se estiver vindo do
mar, aproxime-se diretamente aos mangotes uma vez que eles estão afilados
a uma resultante da corrente de superfície e do vento predominante. Poderá
ser vantajoso ter um correntômetro a uma profundidade média de 13 metros
na amarra do ferro da bóia, para fornecer informações da corrente
submarina, e tal equipamento deverá ser instalado em todos os
equipamentos no futuro.
Uma vez que normalmente não são usados rebocadores, o navio
deve aproximar-se num aproamento que equilibre as forças do vento e da
corrente ou ele será levado para longe da bóia, antes que sejam trazidos
para bordo os cabos de amarração e os elos de amarra. (Fig.9-4) Os efeitos
relativos do vento e da corrente dependem não apenas das forças absolutas
e da direção relativa do aproamento do navio, mas também do calado do
navio. Releia novamente os tópicos do capítulo 5 que tratam das forças do
vento versus as da corrente. Deve ser notado que, em função dos grandes
calados dos VLCCs, a corrente sobrepujará o vento, mas não é este o caso.
VLCCs tem uma grande quantidade de área vélica e mesmo um vento de 15
nós afeta significativamente a proa de aproximação, esta proa é uma
resultante do vento e da corrente de qualquer forma, mesmo que seja uma
simples brisa.
O aproamento é ajustado durante os estágios finais da
aproximação, quando os efeitos das forças externas aumentam
geometricamente conforme a velocidade de aproximação diminui para
menos de 1 nó, o que é necessário para completar a evolução com
segurança.
Fig. 76

Fig. 9-4 Aproximando-se de uma monobóia.

 Uma vez que o alinhamento apropriado é encontrado, o navio
mantém esta proa sem uma grande quantidade de leme e não será
direcionado lateralmente para fora da bóia; a bóia permanece na mesma
marcação relativa na proa a bombordo. O sentimento de que o navio está
“no trilho” é um dos melhores indicativos de que o alinhamento correto foi
encontrado. A instrumentação, especialmente um indicador Doppler
fornecendo a velocidade em relação ao fundo lateralmente e a vante e a ré, é
de especial ajuda neste ponto, uma vez que um alinhamento que elimine
todo o movimento lateral sobre o fundo pode rapidamente ser determinado
tão bem quanto a velocidade sobre o fundo e em direção à bóia.
Existe uma grande margem para erros na determinação da proa de
aproximação caso rebocadores estejam disponíveis, mas as técnicas de
aproximação e amarração continuam as mesmas.
A velocidade de aproximação é importante, é claro, e usando
métodos debatidos nos capítulos anteriores para reduzir a velocidade do
navio, a aproximação poderá ser completada com eficiência enquanto a
velocidade é reduzida ao mínimo possível para manter o governo, durante
os últimos comprimentos do navio de manobra. O mais importante é a
redução significativa do seguimento durante grandes alterações de curso,
típicas em navios com este tamanho; se o navio tiver que mudar a proa
durante a aproximação ele deverá prosseguir a velocidades maiores antes de
começar a guinada. Planeje uma grande mudança de curso durante o último
estágio de aproximação, ao invés de usar uma série de pequenas alterações
no curso, como seria feito normalmente quando aproximando-se de um
cais. O navio pode então aproximar-se a 3 ou 4 nós até a mudança de rumo,
ao invés de aproximar-se a 1 ou 2 nós no estágio final, e as últimas duas
milhas poderão ser cobertas em cerca de 1 hora ao invés das 2 ou mais
horas que seriam necessárias a 1 nó. Considerando que a aproximação com
um VLCC é feita em uma distância medida em milhas ao invés de em pés,
estas considerações tornam-se significativas.
O navio é mantido no seu aproamento final, bem antes de alcançar
a bóia, pois normalmente não estão disponíveis rebocadores para quebrar
qualquer giro residual depois que o navio perder o seguimento e não mais
responder ao leme. Independente dos seus calados de 21 a 24 metros, os
VLCCs e os ULCCs normalmente governam bem a velocidades mínimas e
com as máquinas paradas, de forma que a aproximação final possa ser feita
a velocidades muito baixas. Durante os 200 metros finais da aproximação,
a tripulação ala o cabo mensageiro sob a direção do Capitão-de-Manobras
assistente, com o navio o navio prosseguindo a menos que 1 nó, de forma
que ele possa ser parado quando estiver a 35 metros da monobóia. O cabo
mensageiro traz o trecho de corrente a bordo para ser preso com ou o
chain-stopper ou o Smit bracket. (Fig. 9-5)
fig. 77

Fig. 9-5 Cabo mensageiro e corrente da monobóia.

O chain-stopper, que assemelha-se ao mordente do ferro usado no

aparelho de fundeio, é preferível ao Smit bracket, pois não tem elos de
conexão e amarras para manusear, portanto, a amarração poderá ser
completada mais rapidamente e com mais segurança.
Fig. 78

Fig. 9-6 “A pior parte de amarrar um VLCC é quando me lembro que a

proa pode estar num fuso horário diferente.”

Os cabos mensageiros não deverão ser usados para trazer os navios

de 350000 a 600000 ton. Até a monobóia. O navio deverá ser levado até lá,
enquanto estes cabos serão usados apenas para trazer a amarra a bordo.
Duas embarcações são normalmente usadas para auxiliar durante a
amarração, uma movendo os mangotes safos a bombordo do navio e a
outra trazendo os cabos de amarração ao navio para serem posicionados a
bordo. Os mangotes e a bóia são posicionados pela proa a bombordo, de
forma que o navio passe safo e sem danificar a instalação se houver algum
erro em estimar a distância necessária. A proa a bombordo é escolhida
porque a proa do navio gira para fora a boreste, livre do mangote e da bóia,
caso a máquina seja colocada a ré. Não deixe o bote puxar os mangotes
safos para bombordo até que o navio esteja bem próximo deles, uma vez
que a linha de mangotes é utilizada para determinar o aproamento final.
Um outro Prático ou um Capitão-de-Manobras assistente, deverá
estar posicionado na proa, à medida que o navio aproxima-se da monobóia.
Quando a menos de uns poucos pés pela proa, a bóia não será mais visível
do passadiço e o Capitão-de-Manobras assistente dará as instruções
necessárias, dando ordens de leme e máquina através do walkie-talkie para
o Capitão-de-Manobras. Por esta razão, o homem na proa deverá ser
também um Prático qualificado para manobrar navios deste tamanho.
Fig. 79

Fig. 9-7 Chain-stoppers para amarrar um VLCC na monobóia.

As comunicações deverão ser feitas por um walkie-talkie UHF, com

um VHF de reserva, se necessário. O navio fornecerá dois cabos
mensageiros de 220 m. Emendados para trazer o mensageiro da bóia e as
amarras a bordo, e qualquer dos sistemas de amarração padronizados
internacionalmente, tais como:

1. Os chain-stoppers (fig. 9-7) desenhados para aceitar amarras de 76.1

mm (3 polegadas) de seção transversal (este é o sistema preferido de
amarração).
2. Os Smit brackets devem ser construídos com as dimensões padronizadas
da OCIMF.
3. Freios do chain-stopper adequadamente posicionados e de tensão
adequada.
 De qualquer forma o navio deve ter dois chain-stoppers alinhados
ao equipamento de amarração disponíveis para amarras de 76.1 mm (3
polegadas).
Um cabo de amarração deve estar pronto a ré para ser passado à
embarcação de auxílio, para segurar o navio afastado da monobóia durante
a descarga. Atenção constante deve ser exercida durante a operação de
descarga, assegurando-se de que o navio não vá de encontro aos cabos e à
monobóia. Normalmente é necessário usar a máquina do navio a ré, cerca
de 8 a 10 rotações, ou um rebocador puxando a ré. Porque o vento e a
corrente tem normalmente algum angulo entre si, o navio navega em
direção e cruzando a bóia, como o faria quando fundeado em direção ao
ferro.
A despeito do seu grande calado, um VLCC carregado é muito mais
afetado pelo vento do que um navio menor, uma vez que ele apresenta uma
área vélica da mesma proporção que o costado submerso mais do que
qualquer outro navio.
Quando a amarração for completada, os mangotes são trazidos da
água e peados, utilizando-se o equipamento do navio sob a supervisão do
Capitão-de-Manobras assistente. O equipamento utilizado para a operação
de transferência de óleo, é além do escopo deste texto.
Exceto nas piores condições de tempo, é possível o navio amarrar e
ficar na monobóia. O primeiro fator limitante é o estado do mar durante a
amarração, pois mesmo estados moderados de mar tornam impossível as
embarcações de apoio manobrarem os mangotes.
Fig. 80
Fig. 9-8 Amarração completa a uma monobóia.

À medida que a velocidade é mantida baixa somente o bastante

para manter o governo durante a fase final de aproximação, e o navio
colocado num aproamento próximo ao que ele ficará depois de amarrado, a
manobra de amarrar a uma monobóia é uma tarefa segura e direta. (Fig. 9-
8).

TRANSFERÊNCIA DE CARGA NAVIO-NAVIO

Pelos Comandantes William Deaton, e Marshall Irwin, Capitães-de-

Transferência

Uma grande quantidade de transferência de carga navio-navio offshore é

feita mundo a fora, especialmente fora da costa dos Estados Unidos onde os
portos de água rasa e a falta de facilidades off-shore tormam a transferência
necessária, de forma que o óleo pode ser importado através de VLCCs
(very large crude carriers). A transferência navio-navio fora de barra é
menos eficiente que a transferência por via convencional de diversas ou de
uma só monobóia, mas é um recurso substitutivo com o qual os marítimos
devem estar familiarizados. Para esclarecimentos, a abreviação VLCC
conforme usada ao longo desta seção, inclui o navio de transporte de óleo
cru muito grande e seu até agora parente, o ultra largo carregador de óleo
cru (ULCCs).
 Alguns preparativos prévios são necessários antes de se colocar um
pequeno “off-taker”(um navio pequeno que recebe o óleo do VLCC) a
contrabordo de um VLCC. Sob a supervisão de um Capitão-de-
Transferência ou de Manobras, as defensas são posicionadas a bombordo
do aliviador (off-taker). Estas defensas são posicionadas no aliviador
mesmo sabendo que seria mais prático arriá-las no VLCC que receberá
diversos navios até que tenha descarregado sua carga. Posicionando as
defensas no navio pequeno, quando ele se aproximar para ficar paralelo, o
Capitão-de-Manobras poderá estar seguro que o aliviador encostará de
encontro às mesmas. Caso as defensas estejam no VLCC, poderá ocorrer
do aliviador se posicionar entre as defensas e danifica-se ou o VLCC.
Dois tipos de defensas são usadas na transferência. Quatro grandes
defensas flutuantes do tipo “Yokohama”, especialmente desenhadas para
transferência, são posicionadas flutuando paralelas ao costado do aliviador,
e duas menores do tipo “travesseiro” são penduradas, uma na bochecha de
vante e outra na alheta. Tipicamente, as defensas flutuantes são presas por
cabos de aço saindo dos cabeços de vante do convés. Um cabo de
amarração une cada defensa e outro cabo vai dar em um cabeço na popa do
navio. (Fig. 9-9)
fig.81
Fig. 9-9. Arriando defensas para transferência navio-navio.

Tenha todos os equipamentos necessários e posicionados a bordo de

ambos os navios, antes da operação começar. Os rádio walkie-talkies são
usados para comunicações entre os Capitães-de-Manobra nos passadiços
dos dois navios e entre o passadiço, proa, e popa de cada navio. Tenha
diversos mensageiros longos de 3 polegadas e retinidas suficientes à mão, a
vante e a ré, para rondar os cabos de amarração.
Cabos de amarração com a mão sintética são passados primeiro do
aliviador e depois do VLCC, até que a operação de amarração tenha
terminado. É importante que a mão dos cabos de aço sejam sintéticas, de
forma que o navio possa ser afastado em uma emergência. O tempo pode
piorar com muita rapidez e nem sempre poderá ser possível solecar e largar
os cabos de amarração, para que o navio possa sair. Uma tripulação
pequena poderá trabalhar com cabos de mãos de fibra, mais facilmente e
eles podem absorver um pouco dos choques do carregamento, caso os
navios comecem a trabalhar um contra o outro depois da amarração. As
mãos sintéticas poderão ser cortadas, como uma saída de fortuna, numa
emergência.
O Capitão-de-Manobras a bordo do aliviador tem o total controle
da amarração, enquanto o Capitão-de-Manobras a bordo do VLCC mantém
a proa e a velocidade solicitados pelo aliviador. O VLCC navega ao vento e
corrente à menor velocidade possível, somente dando algumas palhetadas a
vante para manter o governo. Isto reduz os efeitos hidrodinâmicos entre os
dois navios, especialmente o efeito do fluxo acelerado entre eles, que os
atrai um ao outro e ocasiona uma acostagem com força excessiva. Estes
navios mercantes são de formas cheias, relativamente de baixa potência, e a
manobra de colocá-los juntos é muito diferente daquelas descritas para
abastecimento no mar de navios de guerra, com formas finas, de alta-
potência e de fácil manobrabilidade. Uma velocidade constante e o
aproamento são mantidos pelo VLCC, enquanto o leve aliviador aproxima-
se paralelo para amarrar. Se os vagalhões cruzados tornam impossível
governar ao mar e às vagas mantendo o navio sem rolar, suspenda a
operação de transferência até que o mar cruzado melhore.
Fig.82
Fig. 9-10. Mantenha a proa do aliviador safa da alheta do VLCC
quando estiver indo encostar.

O aliviador aproxima-se de boreste do VLCC, mantendo-se

afastado até que esteja paralelo ao largo corpo de través do navio maior. É
importante que o navio menor permaneça safo da alheta do VLCC, uma vez
que a sucção entre os navios naquela área, puxará o aliviador rapidamente
para a alheta do maior. (Fig. 9-10) Quando estiver paralelo ao corpo de
meia-nau do VLCC, de forma que os dois navios estejam com a proa ao
vento, comece a aproximar o navio menor paralelamente, enquanto usa o
vento como um rebocador - mantenha o vento pela bochecha de boreste
para trazer o aliviador ao costado, ou coloque o vento na bochecha de
bombordo se ele estiver aproximando-se muito depressa. O vento tem um
efeito significativo sobre o aliviador, ainda mais que ele costuma estar
vazio para o carregamento.
Continue a manter o navio pequeno paralelo ao VLCC, de forma
que ele espalhe a força da acostagem sobre toda a seção de meia-nau do
outro navio. Encoste em todas as defensas flutuantes simultaneamente,
criando um amortecimento hidráulico máximo entre os navios, quebrando o
movimento lateral.
O aliviador primeiro passa um espringue de vante ao VLCC,
seguido de dois lançantes de proa para trabalharem contra, enquanto os
cabos restantes são passados. Então, o rumo é mudado, colocando o vento
na bochecha de boreste do aliviador, para segurá-lo paralelo.
Apesar do modelo de posicionamento dos cabos variarem
dependendo do desenho do convés dos dois navios, os cabos sugeridos são:
(fig. 9-11)

1- O aliviador passa 5 lançantes e 2 espringues de proa, e 2 espringues e 3

lançantes de popa, saindo do convés principal e indo ao VLCC.
2- O VLCC passa 3 lançantes e 2 espringues de arame na proa, e 2
lançantes de arame na popa. Assegure-se de ter 2 bons cabos de
espringue saindo do convés principal do VLCC na área do manifold,
direcionados à ré do aliviador, para rebocar o navio menor durante a
operação.

Sempre passe todos os cabos, independente das condições de tempo

ou prognósticos atualizados, uma vez que o tempo gasto não poderá ser
recuperado mais tarde, caso a situação meteorológica venha a piorar.
Fig.83

Fig. 9-11. Arranjo geral dos cabos para a transferência.

Se o tempo permitir, fundeie o VLCC antes de conectar os

mangotes. Utilizando o mínimo de rotações a ré para parar os dois navios,
derivando para outra proa ao invés de cair a ré, de forma que a combinação
do momento do aliviador mais a corrente de máquina a ré movendo-se entre
os dois navios, conforme o VLCC dá atrás, não force a separação dos
navios, partindo os cabos. Mesmo que as condições de tempo e de mar
mudem mais tarde, o VLCC suspende e reinicia a navegar lentamente,
numa proa que diminui o caturro. Navegando a uma velocidade mínima
durante a operação é o recomendável, ou não será possível fundear. O
indicador da taxa de giro é usado para governar a velocidades mínimas,
dando palhetadas a vante somente para quebrar qualquer guinada que surja.
Manobrando desta maneira, mantém-se a proa ao vento e ao mar, enquanto
o seguimento a vante permanece quase zero. Mantenha o vento e o mar na
bochecha de bombordo do VLCC durante a transferência, de forma que o
navio maior forneça uma sombra ao menor.
Os navios permanecem juntos para a operação de transferência, a
menos que as condições de mar se deteriorem e os navios comecem a
caturrar. Existe então, um perigo dos cabos e dos mangotes partirem. Não
espere até que as condições meteorológicas piorem e os cabos comecem a
partir, pois isto tornará a desamarração uma operação muito perigosa,
encontrando os navios numa situação que é impossível permanecerem
juntos e inseguro para largar-se um ao outro. Observe as condições locais e
a previsão meteorológica, interrompendo a operação antes que as condições
piorem. (Fig. 9-12)
fig. 84
Fig. 9-12 (arranje uma foto equivalente...)

Mantenha os cabos tesos e o convés desimpedido, conforme

recomenda a boa prática marinheira para qualquer situação de atracação.
Mantendo o lastro a bordo do aliviador o maior tempo possível, enquanto o
óleo vai sendo transferido. Quanto mais cedo o aliviador desenvolver um
calado maior, mais cedo o efeito do vento sobre ele diminui, estabilizando a
operação. Mantenha tripulação suficiente no convés. Os cabos solicitam
mais atenção, sendo mais difíceis de manusear do que num terminal, uma
vez que os calados dos dois navios se alteram simultaneamente em direções
opostas.
Pode ser necessário navegar sem aviso prévio, como uma unidade
ou para se separar, de forma que mantenha a máquina pronta para
manobrar o tempo todo.