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Naval Shiphandling

NAVAL SHIPHANDLING
CAP 2 FORCES AFFECTING THE SHIP
Princpios Bsicos
Existem seis (6) foras que podem atuar num navio, independente da ao de outros
navios:
- the proppellers
- the rudders .
- the mooring lines ..
- the ground tackle .............
- the wind ..
- the current ..

(os hlices)
(os lemes)
(os cabos de amarrao)
(o sistema de fundeio)
(o vento)
(as correntes)

|
| estas 4 so controlveis
| pelo navio
|

Todas as foras na gua se manifestam sob a forma de diferenas de presso. Essa


diferena de presso ir causar o fluxo da gua da rea de presso maior para o seu
entorno de menor presso.

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Em todo grande corpo de gua existem dois (2) componentes de presso:


- a presso esttica .......... decorrente da coluna dgua; e
- a presso dinmica ........ decorrente do movimento.
Presso Dinmica

P = V
2g

........... onde : densidade (em lbs/ft)


V velocidade do fluxo dgua (em ft/sec)
g acelerao da gravidade (igual a 32.2 ft/sec)
A diferena de presso causada pelo movimento da gua proporcional a densidade e
ao quadrado da velocidade do fluxo.
Como a densidade do ar cerca de 855 vezes menor que a da gua temos que:
A velocidade do vento tem que ser 30 vezes maior que a velocidade da gua para
resultar numa mesma presso dinmica.
Uma caracterstica da gua a continuidade ou seja, ela um meio homogneo sem
vazios, exceto quando causado por foras extras.
Quando da ao de uma fora extra esta pode causar uma separao ou cavitao.
- separao .......... causada pela queda de presso muito rpida a ponto de no permitir o
fluxo de equalizao. Causa um descolamento.
- cavitao ............ causada por uma queda muito grande da presso levando a
vaporizao da gua.
Separao e cavitao afetam a fora resultante.
Hydrofoils

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ngulo de ataque o ngulo de inclinao do hydrofoil em relao ao fluxo.


LIFT (sustentao) normal ao sentido do fluxo.
DRAG (arrasto) paralelo ao fluxo.
Numa guinada o prprio casco do navio, ao se inclinar em relao ao fluxo dgua, atua
como um hydrofoil.
Uma guinada atinge uma Constant turning rate quando ocorre o equilbrio entre a fora
exercida pelo leme e o efeito do casco como um hydrofoil ao se inclinar ao fluxo dgua.
O mais importante a se saber sobre um hydrofoil que a fora que atua nele
proporcional ao quadrado da velocidade do fluxo dgua que passa por ele.
A fora resultante aplicada a um leme proporcional a sua rea, presso dinmica e
ao ngulo de ataque.
Hlices
uma das fontes de fora mais importante que atua sobre o navio.
Hlices de passo fixo so projetadas para uma performance tima em uma dada
velocidade (rotao), normalmente a mxima.
A seco reta de uma p de hlice projetada para propiciar o maior LIFT, ter a
resistncia apropriada e, ao mesmo tempo, reduzir a SEPARAO e a CAVITAO.
Hlices bem projetadas permitem uma variao quase que linear da velocidade com a
rpm at que a separao e a cavitao se tornem pronunciadas.
Considerando que a fora numa p de hlice perpendicular a esta e que a p do hlice
inclinada em relao ao eixo do navio, a decomposio dessa fora perpendicular ir
gerar um impulso na direo do eixo e uma outra fora perpendicular ao eixo
(transversal). Entretanto, devido a rotao do eixo e s suas mltiplas ps, estas foras
perpendiculares tendem a se anularem restando apenas o impulso na direo do eixo.
Uma pequena mossa em uma das ps do hlice pode causar o desbalanceamento
dessa fora transversal causando vibrao.
As hlices so projetadas para propiciar velocidade para vante. Quando dando atrs o
hlice tem o mesmo passo que AV, no entanto o seu projeto foi feito para AV o que ir
causar mais separao e cavitao. Dessa forma, para uma mesma RPM a r ser
necessrio maior potncia da mquina propulsora, embora no entanto o impulso seja
praticamente o mesmo.
A perturbao no fluxo da gua causada pelo hlice varia com a diferena de velocidade
entre o fluxo gerado pelo hlice e a corrente da gua que a circunda. A menor perturbao
do fluxo causas pelo hlice ocorre quando ela est realizando seu menor esforo. Embora

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uma grande perturbao ocorra quando o hlice girado rapidamente estando o navio
parado, ela mxima quando o navio est se deslocando em uma direo e hlice
girado com sua mxima rotao no sentido oposto.
Existe ainda uma componente tangencial no fluxo (movimento) da gua gerado pelo
hlice.
O padro do fluxo de gua gerado pelo hlice de grande interesse para se determinar
as foras que atuam no navio geradas pelo hlice.
Side Force from a Single Screw (fora lateral gerada por um nico hlice)
O hlice, alm de gerar o impulso que movimenta o navio, gera foras laterais na popa
que so bem apreciveis.
Num hlice submerso profundamente e atuando independente, as foras laterais se
anulam.
Num navio o fluxo dgua que passa pelo hlice no paralelo ao seu eixo nem de
intensidade uniforme. Neste caso sempre haver foras laterais.
O navio ao se mover na gua sempre arrasta alguma gua devido ao atrito. Essa
following wake ter velocidades diferentes conforme a distncia do casco.
Quanto mais prximo ao casco menor ser a velocidade relativa entre o casco e a
following wake .
Quando essa velocidade da following wake de 2% da velocidade casco
consideramos como sendo a camada limite e nos d a espessura da frictional wake.
A frictional wake inicia de zero (0) na proa e vai aumentando na direo da popa at
atingir vrios ps.
O efeito o de um envelope de gua que acompanha o deslocamento do casco.
Se o navio se desloca a 15 ns e tem uma Following wake de 3 ns na regio dos
hlices, os hlices estaro avanando a apenas 12 ns com relao a gua.

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Deve ser considerado que dentro dessa onda existem variaes na sua velocidade.
Em adio ao movimento de vante para r a gua tambm apresenta um movimento
para cima e para dentro na regio do hlice.
Componentes da velocidade da p do Hlice em relao gua
Forward Component VA - representa a velocidade do navio menos a velocidade da
onda (following wake)
Tangencial Component - representa o componente devido a rotao do hlice (2rN)

O efeito da corrente sobre o hlice com um dado ngulo de ataque o de gerar LIFT e
DRAG, que podem ser transformados em THRUST (T) e TORQUE (Q).
Com o girar do hlice haver vrios ngulos de ataque diferentes, conforme a regio da
onda em que a p atua, gerando THRUST e TORQUE diferentes.
Quanto maior o ngulo de ataque maior o TORQUE e maior o THRUST.
As foras laterais geradas so decompostas em 4:
- Following wake effect
- Inclination effect
- Helical discharge effect
- Shallow submergence effect

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- Following Wake Effect na posio A o efeito gera ngulo de ataque maior por ter
uma following wake de valor grande o que gera:
THRUST maior
TORQUE maior
Na posio C o TORQUE seria contrrio, no entanto como o
following wake de valor menor o seu valor ser menor.
O resultado que o efeito do following wake gera uma fora
que tende a levar a popa para BB e ..........................
girar o navio para direita (BE)
- Inclination Effect causado pela inclinao do eixo em relao ao fluxo dgua devido
ao movimento do fluxo dgua para cima e para o centro.
O resultado do efeito de inclinao um TORQUE que tende a .....
Girar o navio para a esquerda (BB)
- Helical Discharge Effect a descarga helicoidal do hlice atua diretamente no leme.
Como no arco superior da rotao do hlice, devido ao efeito
do following wake o TORQUE maior a decarga atua com
mais intensidade no lado esquerdo do leme.
O resultado do efeito da helical discharge tender a .....
Girar o navio para a esquerda (BB)
- Shallow Submergence Effect caso a p do hlice saia da gua isto ir ocasionar uma
reduo do TORQUE no arco superior hlice fazendo
com que o TORQUE gerado no arco inferior seja
superior.
O resultado do efeito de shallow submergence
tender a ...........................
Girar o navio para a esquerda (BB)

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Em resumo, na maioria dos navios de um hlice com passo a direita existe uma
tendncia do navio girar para a ESQUERDA (BB) quando com mquinas adiante.
Getting Under Way (Pondo-se a caminho)
Com o navio (1 eixo) e iniciando a sua movimentao a popa se move para BE. Nessa
condio o movimento do navio e o fluxo de gua so desprezveis. Temos ento que
examinar outras fontes de fora que causam este movimento lateral.
Deve ser lembrado que apenas o Shallow Submergence Effect independe do fluxo
dgua.
A experimentos mostraram que a emulso da gua causada pelo hlice ao se mover
rapidamente, partindo do zero, atua com mais intensidade no arco superior gerando o
efeito resultante de mover a popa para BE.
Backing (dando atrs)
Apresenta o mesmo efeito da emulso s que invertendo a tendncia da popa. Com
mquinas atrs a popa tende fortemente para BB. Neste caso tambm ajudado pelo efeito
da helical discharge.
Um ponto importante a ser lembrado no caso de navio dando atrs que o fluxo de
gua gerado pelo hlice no incide sobre o leme, obrigando que o navio tenha algum
segmento para r para que o leme possa atuar.
NOTA: Em resumo, num navio de um s hlice (passo direito) as foras laterais agem
como se o hlice tocasse no fundo, levando a popa para BE ou BB conforme o
sentido da rotao. Isto bem evidente quando o navio est dando atrs ou
avante, sem seguimento. No caso do navio com seguimento para vante as outras
foras estudadas entram em ao reduzindo esse efeito, podendo em alguns
casos at revert-lo.
Side Forces With Twin Screws (Foras laterais com dois helices)
Navios de dois hlices suas rotaes, normalmente, so contrrias e para fora. Quando
dando avante o hlice de BE tem rotao direita (horria) e o de BB esquerda. Essa
configurao permite a gerao de um momento ainda maior face estarem os hlices fora
da linha de centro.

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Nos navios de dois hlices as foras laterais tendem a se anularem, embora existam.
A magnitude dessas foras atuando em cada eixo diferem do navio de um eixo pela
posio dos eixos fora da linha de centro do navio o que leva a fluxos de gua
diferenciados.
- Following Wake Effect bastante reduzido nos navios de dois eixos face a
intensidade da following wake ser desprezvel no ponto de
maior aproximao do hlice com o casco.
O resultado que o efeito do following wake bastante
reduzido nos navios de dois eixos.
- Inclination Effect causado pela inclinao do eixo em relao ao fluxo dgua devido
ao movimento do fluxo dgua para cima e para o centro.
O resultado do efeito bem presente nos navios de dois eixos, com
efeitos opostos a BE e a BB.
- Helical Discharge Effect Caso o navio de dois eixos possua apenas um leme este
efeito no se manifestar pois o leme, provavelmente, estar
fora do fluxo helicoidal do hlice.
Caso o navio possua os dois lemes haver o efeito da
helical discharge com efeitos opostos a BE e a BB.
Nos navios de guerra, como os lemes passam muito pouco
da linha de centro do boo dos hlices, este efeito
intensificado.
- Shallow Submergence Effect pouco provvel que as ps dos hlices saiam da gua
num navio de dois eixos, principalmente em navios de
guerra.
Como o efeito da emulso e do ar estaro presentes, o
resultado do efeito de shallow submergence estar
presente.
Em resumo, na maioria dos navios de dois hlices como a nica fora que se ope as
demais est reduzida (following wake effect) a fora lateral gerada por um hlice com
rotao direita para BE. Com rotao esquerda seria para BB.
Com mquinas atrs o efeito oposto.
Comparando com o navio de um hlice, quando com seguimento, os navios de dois
hlices tem foras laterais maiores face a reduo da fora que se ope (following wake
effect). Quando sem seguimento elas so similares.
Quando dando atrs, comparando com navios de um eixo, os navios de dois eixos tem
foras laterais menores face a reduo da estrutura do navio na regio de atuao do
fluxo dgua.

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QUADRO RESUMO DO EFEITO DAS FORAS LATERAIS

FORAS

NAVIO DE 1 HLICE

LATERAIS

PASSO HORRIO

NAVIO DE 2 HLICES
GIRANDO PARA FORA
EIXO BB
EIXO BE
ANTI-HORRIO
HORRIO

Efeito muito reduzido


NULO

Efeito muito reduzido


NULO

FOLLOWING
WAKE

Leva a popa para BB

INCLINATION

Leva a popa para BE

Leva a popa para BB

Leva a popa para BE

HELICAL
DISCHARGE

Leva a popa para BE

Leva a popa para BB

Leva a popa para BE

SHALLOW
SUBMERGENCE

Leva a popa para BE

Leva a popa para BB

Leva a popa para BE

Popa vai para BE

Popa vai para BB

Popa vai para BE

Navio Gira para BB

Navio Gira para BE

Navio Gira para BB

RESULTADO
FINAL

OS EFEITOS SE ANULAM

RESISTANCE AND POWER


-

hp X ton

Couraado .................... - 3,7 hp/ton


Cruzador ..................... - 6,5 hp/ton
Contratorpedeiro ......... - 19,0 hp/ton

Embora uma potncia maior permita ao navio acelerar mais rapidamente ela no
garante velocidades mximas maiores.
No existe atrito esttico no mar. Se aplicarmos uma fora no navio, independente da
sua durao, o navio ir se mover e continuar acelerando at que uma resistncia de
equilbrio seja gerada pelo movimento do navio.
A resistncia enfrentada pelos navios tambm depende do formato do casco (obras
vivas). As obras vivas devem ser o mais suave e hidrodinmicas (streamlined) possveis.
- Frictional Resistence Resistncia de Atrito
Um navio em movimento arrasta algumas partculas de gua adjacentes ao seu casco
pelo atrito molecular. Estas partculas arrastam outras adjacentes a elas e assim por
diante.
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Essas partculas formam um envelope em torno do navio o qual , de certa forma,


arrastado junto com o navio.
A espessura dessa boundary layer que est sendo arrastada para vante pelo
movimento do navio vai da espessura de algumas molculas na proa a vrios ps
prximo a popa.
Rf = f S V

onde:

Mr. William Froude (England) - 1874

na prtica

Rf resistncia de atrito
f coeficiente de atrito (dinmico)
S rea molhada total do navio
V velocidade do navio
n ndice ou potncia de acordo com
o qual o atrito na gua varia

n = 1,83 (constante de Froude)

suficiente para os martimos saberem que a resistncia de atrito proporcional a rea


da superfcie molhada (obras vivas) e aproximadamente ao quadrado da velocidade
(SV).
- Wave Resistence Resistncia da Onda
Quando um navio se movimenta na superfcie da gua ele gera ondas. Estas ondas
possuem energia que lhe foi transmitida pelo navio.
Se pudermos avaliar a energia das ondas que se afastam do navio podemos avaliar
quanta energia o navio gastou para ger-las.
A energia de uma onda proporcional ao seu comprimento (sua dimenso maior) e ao
quadrado da sua altura.
A potncia (energia/tempo) requerida para criar uma seqncia de ondas igual a sua
energia multiplicada pela razo de sua repetio.
As principais ondas geradas por um navio e que do origem a sua esteira, tem origem
na proa e na popa. Elas interagem, podendo aumentar ou diminuir a onda gerada.
Quando a crista da onda da proa vem a coincidir com a crista da onda gerada na popa
elas se somam aumentando a esteira e a wave resistance Rw .

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O oposto, a coincidncia da crista de uma com o cavado da outra, gera ondas de esteira
menores e Rw menor.

Essas ondas resultantes so as transversal waves (ondas transversas) cujas cristas


so perpendiculares a esteira do navio.
A frmula para o comprimento (dist. entre cristas) de uma onda no alto mar :
= .557 V

onde:

comp. da onda em ps
V veloc. da onda em ns

...... o qu nos leva a concluir que quando a velocidade da onda dobra o seu comprimento
quadruplica.
Ex.:

V = 10 ns
V = 20 ns

= 0.557 x 10 = 55,7 ps
= 0.557 x 20 = 222,8 ps
= 4

...... vale lembrar que a velocidade da onda igual a velocidade do navio.


As ondas geradas na proa e na popa so separadas por aproximadamente um
comprimento de navio. Dessa forma a onda resultante depender da distncia entre as
cristas () e do comprimento do navio.
Se a distncia entre as cristas for igual ao comprimento do navio L, ou a um
mltiplo deste, haver uma coincidncia das cristas das ondas geradas na proa e na
popa, resultando num aumento da onda resultante (reforo da onda).

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comparando com L temos:


__ = _.557 V_
L
L
temos ento

_V_
L

..........que varia na razo V / L


onde:

V veloc. Do navio em ns
L comp. Do navio em ps

...... esta equao conhecida como speed-length ratio (razo veloc.-comp.) e


muito importante com relao a resistncia e a potncia de um navio.
Nota: Embora o Rw mximo no ocorra exatamente quando V / L for igual a 1 ou um
mltiplo a diferena muito pequena o que torna o uso dessa frmula muito til.
Experincias mostraram que ocorre um decrscimo na resistncia Rw quando V / L
maior que 2.

Um motivo que a velocidades das ondas maiores no permitem que haja uma
interao completa como ocorre com velocidades menores.
Por outro lado experincias mostraram que em velocidades altas os navios surfam nas
suas ondas de esteira, reduzindo a resistncia.
Quanto maior o navio maior ser a velocidade que supera a barreira da razo 2.
Ex: navios com comprimento de 100, 225 e 400 ft tero L 10, 15 e 20,
respectivamente, o que nos leva a velocidades de 20, 30 e 40 ns.
- Eddy Resistance Resistncia de Turbulncia
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Mudanas abruptas no formato do casco do navio podem gerar separao e turbulncia.


A rea de turbulncia gera uma baixa presso e o conseqente arrasto (drag force).
A Eddy Resistance varia com a rea da superfcie causadora turbulncia e com o
quadrado da velocidade o que nos leva a concluir que mesmo pequenas superfcies
geradoras de turbulncia podem gerar considerveis arrastos em altas velocidades.
- Resistncia dos Apndices
Como por construo os apndices, normalmente, ficam bem abaixo da superfcie e
seus formatos so hidrodinmicos eles geram pouco arrasto e pouco contribuem para a
resistncia causada pelas ondas.
Sua maior contribuio na resistncia de atrito a qual proporcional a sua rea e ao
quadrado da velocidade do fluxo dgua em seu entorno.
- Resistncia do Ar e do Vento
No existe frmula que se aplique a este tipo de resistncia.
A resistncia do ar (ar parado) representa de 1,5 a 3% da resistncia da gua num
navio em velocidade mxima. Pode ser desconsiderada.
A resistncia do vento no pode ser desconsiderada. Em um navio a 10 ns,
navegando contra um vento de 20 ns, o vento relativo gerado de 30 ns.
O vento de bochecha o pior pois obriga a se carregar o leme para manter o rumo
gerando o arrasto do leme.
- Squat Acocorar, Abaixar
Quando um navio aumenta sua velocidade ele afunda um pouco na gua, como um
todo.
Na velocidade crtica (speed-length ratio 1,2) a proa comea a levantar e a popa a
sentar. Trata-se do squat.
A medida em que o navio squats (se acocora) a sua resistncia aumenta
significativamente.
- Shallow Water Effect Efeito de guas Rasas
Quando um navio entra em guas rasas a caracterstica das ondas mudam. A ondas
gerada em guas rasas em um dada velocidade tem comprimento maior do que em

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guas profundas. Como conseqncia o aumento da esteira e o squat ocorrem com


velocidades menores.
Em guas rasas a resistncia do navio aumenta mais rapidamente com a velocidade.
Navios de alta velocidade podem obter velocidades maiores em guas rasas por
estarem operando alm do pico de resistncia das ondas mostrado na figura 2-10, na
medida em que toda a curva se deslocaria para a esquerda.

- Resistncia Total
A curva abaixo mostra que o navio em baixa velocidade afunda como um todo. Nas
velocidades maiores ocorre o squat e um grande aumento da resistncia.

- Rough Water Effect Efeito de guas Agitadas


Mar agitado faz o trim do navio variar constantemente e com o jogo do navio o formato
da rea submersa tambm varia constantemente. Esses efeitos causam um aumento na
sua resistncia.
O caturro (pitching) o que causa a maior perda de velocidade do navio. Ele aumenta
todas as causas normais de resistncia alm de prejudicar a eficincia dos hlices.
O jogo (rolling), embora aumente a resistncia, muito menos prejudicial na velocidade
do que o caturro. Um jogo de 20 causa um aumento de resistncia de uns poucos %.
- The Cube Rule A Regra do Cubo

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A regra prtica de que o consumo e a potncia variam com o cubo da velocidade (V)
s se aplica em determinadas faixas de velocidade, no sendo vlida para todas as faixas
de velocidade, especialmente quando a resistncia da onda se torna um fator importante.
importante saber que o consumo e a potncia requerida variam drasticamente com o
aumento da velocidade e que o squat faz essa variao ficar mais acentuada ainda.
O comprimento do navio L muito importante para se determinar a resistncia e a
razo velocidade-comprimento (speed-length ratio) um excelente ndice ao se
considerar a resistncia. Dois navios similares operando na mesma razo veloc.-comp.
Iro necessitar uma potncia na razo do quadrado de seus comprimentos (L).
Quanto maior a razo veloc.-comp. (especialmente acima do valor crtico V / L 1.2)
maior ser a parcela da potncia desperdiada na gerao de ondas.
- Vento
A fora que o vento exerce proporcional ao quadrado da sua velocidade, rea da
seco em que atua e a forma da superestrutura.
Se dobrarmos o vento relativo, quadruplicamos a fora atuando no navio proveniente do
vento.
Um navio leve mais sujeito a ao do vento do que o mesmo navio carregado.
- Corrente
Embora a ao da corrente se assemelhe a ao do vento seu efeito muito maior
devido a densidade do meio ser bem maior.
A velocidade mxima de um navio aquela na qual a sua resistncia total se iguala a
mxima potncia que os hlices podem produzir.
A resistncia das obras vivas ao fluxo da gua proporcional ao quadrado da
velocidade da corrente e a seco reta da rea que se ope ao fluxo, sendo ainda
inversamente proporcional a hidrodinmica da superfcie.
A resistncia do casco a uma corrente de proa muito menor do que a uma corrente
igual de bochecha.

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